prof. dr. jürgen deiters (osnabrück)

Informationsveranstaltung der Initiative Pro Lilienthal e.V.Informationsveranstaltung der Initiative Pro Lilienthal e.V.

am 8. Juni 2006, 20 Uhram 8. Juni 2006, 20 Uhr

„Eine Straßenbahn für „Eine Straßenbahn für

Lilienthal!“Lilienthal!“Überwiegt der Nutzen die Kosten des Überwiegt der Nutzen die Kosten des

Projekts?Projekts?

Kritische Anmerkungen zur Kritische Anmerkungen zur

standardisierten Bewertung der standardisierten Bewertung der

Neubaumaßnahme Neubaumaßnahme Prof. Dr. Jürgen Deiters (Osnabrück)Prof. Dr. Jürgen Deiters (Osnabrück)

2

Untersuchung der BereicheUntersuchung der BereicheBau, Verkehr und Betrieb,Bau, Verkehr und Betrieb,um Kosten und Nutzen desum Kosten und Nutzen desEinsatzes öffentlicher MittelEinsatzes öffentlicher Mittelbestimmen zu könnenbestimmen zu können

Peter Gehrmann: Reaktivierung von Schienen-Peter Gehrmann: Reaktivierung von Schienen-strecken im SPNV. In: Internationales strecken im SPNV. In: Internationales

Verkehrs-Verkehrs-wesen 1+2/2004, S. 17-19, Abb. 1wesen 1+2/2004, S. 17-19, Abb. 1

3

Standardisierte Bewertung von Standardisierte Bewertung von Verkehrswege-investitionen des ÖPNV und Verkehrswege-investitionen des ÖPNV und

FolgekostenrechnungFolgekostenrechnung(Version 2000)(Version 2000)

Verfahren zur Vereinheitlichung der Entscheidungsgrundlagen Verfahren zur Vereinheitlichung der Entscheidungsgrundlagen für den Einsatz öffentlicher Investitionsmittel nach dem für den Einsatz öffentlicher Investitionsmittel nach dem Gemeinde-verkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) Gemeinde-verkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)

Beurteilung der Förderungswürdigkeit von örtlich, technisch Beurteilung der Förderungswürdigkeit von örtlich, technisch und verkehrswirtschaftlich unterschiedlichen Vorhaben setzt und verkehrswirtschaftlich unterschiedlichen Vorhaben setzt einheitliche Bewertungsmaßstäbe vorauseinheitliche Bewertungsmaßstäbe voraus

Die gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit eines Investitions-Die gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit eines Investitions-vorhabens soll anhand des Nutzen-Kosten-Vergleichs vorhabens soll anhand des Nutzen-Kosten-Vergleichs nachgewiesen werden (Nutzen-Kosten-Quotient nachgewiesen werden (Nutzen-Kosten-Quotient >> 1) 1)

Die finanziellen Auswirkungen für den Aufgabenträger bzw. Die finanziellen Auswirkungen für den Aufgabenträger bzw. Antrag-steller sollen in Form einer Folgekostenrechnung Antrag-steller sollen in Form einer Folgekostenrechnung aufgezeigt werdenaufgezeigt werden

4

Verfahrensschritte der standardisierten Verfahrensschritte der standardisierten BewertungBewertung

1.1. Abstimmung mit dem Auftraggeber über Abgrenzung des Vorhabens Abstimmung mit dem Auftraggeber über Abgrenzung des Vorhabens und des Untersuchungsgebiets, Auswahl der Varianten, und des Untersuchungsgebiets, Auswahl der Varianten, PrognosehorizontPrognosehorizont

2.2. Beschreibung des InvestitionsvorhabensBeschreibung des Investitionsvorhabens

3.3. Ermittlung der Grundlagendaten: Verkehrsangebot und -nachfrage Ermittlung der Grundlagendaten: Verkehrsangebot und -nachfrage

MIV, ÖVMIV, ÖV

4.4. Abstimmung mit Auftraggeber über ÖV-Angebotskonzepte und Abstimmung mit Auftraggeber über ÖV-Angebotskonzepte und Verkehrs- nachfragedaten mit und ohne Neubauprojekt (Mit-/Ohnefall)Verkehrs- nachfragedaten mit und ohne Neubauprojekt (Mit-/Ohnefall)

5.5. Ermittlung der Teilindikatoren in originären MessgrößenErmittlung der Teilindikatoren in originären Messgrößen

6.6. Ermittlung der gesamtwirtschaftlichen BeurteilungskriterienErmittlung der gesamtwirtschaftlichen Beurteilungskriterien

7.7. FolgekostenrechnungFolgekostenrechnung

8.8. Durchführung von SensitivitätsanalysenDurchführung von Sensitivitätsanalysen

9.9. Erläuterungsbericht undErläuterungsbericht und Zusammenfassung der Ergebnisse Zusammenfassung der Ergebnisse

5

Verkehrsnachfrage 1999/2000 Verkehrsnachfrage 1999/2000 (Ist-Zustand)(Ist-Zustand)

Quelle:Quelle: Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld – Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke Bremen-Borgfeld –

Lilienthal-Falkenberg. Zusammenfassung der Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 1Lilienthal-Falkenberg. Zusammenfassung der Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 1

6

ÖV-Angebot 2015ÖV-Angebot 2015

ohneohne Straßenbahn Straßenbahn LilienthalLilienthal

(Ohnefall)(Ohnefall)

Straßenbahnlinie 4 endet in Straßenbahnlinie 4 endet in BorgfeldBorgfeld

Buslinie 30 bis Endstelle der Buslinie 30 bis Endstelle der Straßenbahn in BorgfeldStraßenbahn in Borgfeld

Schnellbuslinie 30S wird Schnellbuslinie 30S wird eingestellteingestellt

Regionalbuslinien 630 und Regionalbuslinien 630 und 670 weiterhin bis Bremen 670 weiterhin bis Bremen Hbf und Verknüpfung mit Hbf und Verknüpfung mit Straßenbahn-linie 4 in Straßenbahn-linie 4 in Borgfeld (Endstelle)Borgfeld (Endstelle)

mitmit Straßenbahn Lilienthal Straßenbahn Lilienthal(Mitfall)(Mitfall)

Verlängerung der Straßen-Verlängerung der Straßen-bahnlinie 4 von Borgfeld bis bahnlinie 4 von Borgfeld bis Lilienthal-Falkenberg; in HVZ Lilienthal-Falkenberg; in HVZ Bedienung im 10-Minuten-TaktBedienung im 10-Minuten-Takt

Buslinie 30 wird eingestelltBuslinie 30 wird eingestellt

Regionalbuslinien 630 und 670 Regionalbuslinien 630 und 670 enden an neuer Endstelle der enden an neuer Endstelle der Straßenbahnlinie 4 in Straßenbahnlinie 4 in Lilienthal- Falkenberg; Lilienthal- Falkenberg; Bedienung jeweils im Bedienung jeweils im Stundentakt wird beibehalten Stundentakt wird beibehalten

7

Verkehrsnachfrage 2015Verkehrsnachfrage 2015

im Ohnefall im Mitfallim Ohnefall im Mitfall

Der erwartete Anstieg der werktäglichen ÖPNV-Fahrten von 3.707 auf 6.808Der erwartete Anstieg der werktäglichen ÖPNV-Fahrten von 3.707 auf 6.808 entspricht einem Zuwachsentspricht einem Zuwachsvon 84 % (!). Davon sollen allein 80 % auf die Verlagerung vom Pkw auf die Straßenbahn entfallen. Dervon 84 % (!). Davon sollen allein 80 % auf die Verlagerung vom Pkw auf die Straßenbahn entfallen. DerRest ist Neuverkehr.Rest ist Neuverkehr.

8

Ergebnis derErgebnis dergesamtwirtschaftlichgesamtwirtschaftlichen Bewertung:en Bewertung:

Ermittlung des Ermittlung des Nutzen-Kosten-Nutzen-Kosten-IndikatorsIndikators

Quelle:Quelle:Intraplan Consult GmbH: Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung der Standardisierte Bewertung der Straßenbahnneubau-strecke Straßenbahnneubau-strecke Bremen-Borgfeld – Lilienthal-Bremen-Borgfeld – Lilienthal-Falkenberg. Zusammenfassung der Falkenberg. Zusammenfassung der Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. Ergebnisse. München, Nov. 2002, S. 3636

9




10

Kein Reisezeitgewinn durch Verlängerung der Kein Reisezeitgewinn durch Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 bis Lilienthal-FalkenbergStraßenbahnlinie 4 bis Lilienthal-Falkenberg

11




12

Saldo der MIV-BetriebskostenSaldo der MIV-Betriebskosten

vermiedene Pkw-Fahrleistungen (inner-/außerorts vermiedene Pkw-Fahrleistungen (inner-/außerorts 70:30) durch Verlagerung von ca. 2.450 70:30) durch Verlagerung von ca. 2.450

Personenfahrten pro Jahr auf die Straßenbahn als Personenfahrten pro Jahr auf die Straßenbahn als „gesamtwirtschaftlicher Nutzen“ „gesamtwirtschaftlicher Nutzen“

13

Saldo der MIV-Betriebskosten Saldo der MIV-Betriebskosten (Alternative 1)(Alternative 1)

unter der Annahme, dass die Fahrgastzahlen in unter der Annahme, dass die Fahrgastzahlen in Lilienthal pro Werktag bis 2015 nicht um 84%, Lilienthal pro Werktag bis 2015 nicht um 84%,

sondern „nur“ um 60% zunehmen sondern „nur“ um 60% zunehmen

EinsatzraumEinsatzraum vermiedene vermiedene Pkw-Pkw-

Fahrleistung in Fahrleistung in 1000 Fz-km/Jahr 1000 Fz-km/Jahr

EinheitskostensEinheitskostensatz € je atz € je

Fahrzeug-kmFahrzeug-km

MIV-MIV-BetriebskosteBetriebskoste

nn in 1000 € pro in 1000 € pro

JahrJahr

innerortsinnerorts 3.0673.067 0,250,25 766,8766,8

außerortsaußerorts 1.3151.315 0,230,23 302,4302,4

SummeSumme 4.3824.382 1.069,21.069,2

14

Saldo der MIV-Betriebskosten Saldo der MIV-Betriebskosten (Alternative 2)(Alternative 2)

mit der Maßgabe, dass die vermiedene Pkw-mit der Maßgabe, dass die vermiedene Pkw-Fahrleistung durch Umstieg auf die Straßenbahn mit Fahrleistung durch Umstieg auf die Straßenbahn mit

der steuerlichen Entfernungspauschale (0,30 € je der steuerlichen Entfernungspauschale (0,30 € je Entf.-km) bewertet wird Entf.-km) bewertet wird

EinsatzraumEinsatzraum vermiedene vermiedene Pkw-Pkw-

Fahrleistung in Fahrleistung in 1000 Fz-km/Jahr 1000 Fz-km/Jahr

Entfernungs-Entfernungs-pauschale in € pauschale in € je Fahrzeug-kmje Fahrzeug-km

MIV-MIV-BetriebskosteBetriebskoste

nn in 1000 € pro in 1000 € pro

JahrJahr

innerortsinnerorts 4.2944.294 0,150,15 644,1644,1

außerortsaußerorts 1.8411.841 0,150,15 276,2276,2

SummeSumme 6.1356.135 920,3920,3

15

Ermittlung des Nutzen-Kosten-IndikatorsErmittlung des Nutzen-Kosten-Indikatorsbei veränderten MIV-Betriebskosten (Alternativen 1 bei veränderten MIV-Betriebskosten (Alternativen 1

und 2)und 2)

TeilindikatorTeilindikator Nutzen in 1000 € pro Nutzen in 1000 € pro JahrJahr

Saldo ÖV-GesamtkostenSaldo ÖV-Gesamtkosten - 243,1- 243,1

Saldo MIV-Betriebskosten (Alt.1 / Saldo MIV-Betriebskosten (Alt.1 / Alt. 2)Alt. 2)

1.069,2 / 920,3 1.069,2 / 920,3

Saldo COSaldo CO22-Emissionen-Emissionen 334,8334,8

Saldo UnfallschädenSaldo Unfallschäden 467,6467,6

Nutzen Nutzen insgesamtinsgesamt 1.611,2 / 1.462,31.611,2 / 1.462,3

KostenKosten Kapitaldienst ÖV-Fahrweg Kapitaldienst ÖV-Fahrweg 1.795,21.795,2

Nutzen minus KostenNutzen minus Kosten - 184,0 / - 332,9- 184,0 / - 332,9

Nutzen-Kosten-QuotientNutzen-Kosten-Quotient 0,900,90 / / 0,810,81

16




17

Nutzen durch Verminderung der Nutzen durch Verminderung der verkehrsbedingten COverkehrsbedingten CO22-Emissionen-Emissionen

18

COCO22-Emissionen des MIV und ÖV 2015-Emissionen des MIV und ÖV 2015(Aktualisierung der Emissionswerte)(Aktualisierung der Emissionswerte)

Einsatzraum Einsatzraum MIVMIV

ÖVÖV

Betriebsleistung Betriebsleistung in 1000 Fz-km / in 1000 Fz-km /

J.J.

COCO22-Emissionen -Emissionen in Gramm pro in Gramm pro

Fz-kmFz-km

COCO22-Emissionen -Emissionen in Tonnen pro in Tonnen pro

JahrJahr

Pkw innerortsPkw innerorts 4.2944.294 200200** 858,8858,8

Pkw außerortsPkw außerorts 1.8411.841 180180** 331,4331,4

Busse Busse StraßenbahnenStraßenbahnen

-131,0-131,0

** In Anlehnung an den In Anlehnung an den Leitfaden zu Leitfaden zu Kraftstoffver-brauch u. Kraftstoffver-brauch u. COCO22-Emissionen neuer -Emissionen neuer Pkw-Modelle in DPkw-Modelle in D

Senkung der COSenkung der CO22--Emissio-nen bei Emissio-nen bei Neufahrzeugen in EU bis Neufahrzeugen in EU bis 2008 auf 140 g und bis 2008 auf 140 g und bis 2010 auf 120 g pro km2010 auf 120 g pro km

SummeSumme 1.059,21.059,2

**** Kostensatz für Kostensatz für externe Kosten des externe Kosten des Verkehrs in EU, Faktor Verkehrs in EU, Faktor „Klimaveränderung“ „Klimaveränderung“

Tonne COTonne CO22 in € in € 135,-135,-**** / 40,- / 40,-******

****** Geldbuße bei Nicht- Geldbuße bei Nicht-einhaltung der einhaltung der Emissions-ziele im Emissions-ziele im europ. COeurop. CO22-Handel-Handel

1000 € pro 1000 € pro JahrJahr

143,0143,0 / / 42,442,4

19

Ermittlung des Nutzen-Kosten-IndikatorsErmittlung des Nutzen-Kosten-Indikatorsbei aktualisierten CObei aktualisierten CO22-Emissionswerten der Pkw-Emissionswerten der Pkw



Saldo MIV-BetriebskostenSaldo MIV-Betriebskosten 1.496,91.496,9

Saldo COSaldo CO22-Emissionen (aktualisiert)-Emissionen (aktualisiert) 143,0 / 42,4143,0 / 42,4


Nutzen Nutzen insgesamtinsgesamt 1.847,1 / 1.746,51.847,1 / 1.746,5


Nutzen minus KostenNutzen minus Kosten 51,9 / - 48,751,9 / - 48,7

Nutzen-Kosten-QuotientNutzen-Kosten-Quotient 1,031,03 / / 0,970,97

20




21

Nutzen durch Verringerung der Nutzen durch Verringerung der UnfallfolgekostenUnfallfolgekosten

22

Unfallkosten auf der Basis aktualisierter Unfallkosten auf der Basis aktualisierter

UnfallratenUnfallraten* * ermittelt nach:ermittelt nach: Verkehr in Zahlen 2005/2006, Hamburg 2005, S. 169 ff.Verkehr in Zahlen 2005/2006, Hamburg 2005, S. 169 ff.

ToteTote

pro Mio. Fz-pro Mio. Fz-kmkm

Schwer-/Schwer-/Leicht-Leicht-

VerletzteVerletzteAnzahl pro Mio. Fz-Anzahl pro Mio. Fz-

kmkm

Saldo Fz.-Saldo Fz.-km je km je JahrJahrMio. Mio.

Fz-km/JahrFz-km/Jahr

Saldo Saldo Sach- Sach-

schadenschaden1000 € pro Jahr1000 € pro Jahr

UnfallfolgUnfallfolge-kostene-kosten

1000 € pro Jahr1000 € pro Jahr

Pkw Pkw innerortinnerortss

0,0120,012

0,008*0,008*0,325 / 1,5510,325 / 1,551

0,257 / 0,257 / 0,977*0,977*

4,2944,294 265,4265,4

236,2*236,2*473,8473,8

388,4388,4

Pkw Pkw außeroraußerortsts

0,0130,013

0,008*0,008*0,124 / 0,3080,124 / 0,308

0,098 / 0,098 / 0,194*0,194*

1,8411,841 29,629,6

25,2*25,2*80,880,8

60,160,1

BusBus 3030 400 / 8.000400 / 8.000 0,6540,654 10,710,7 77,677,6

Straßen-Straßen-

bahnbahn200200 1.300 / 1.300 /

11.40011.400-0,377-0,377 -13,8-13,8 -164,6-164,6

SummeSumme 467,6467,6

361,5361,5

23

Ermittlung des Nutzen-Kosten-IndikatorsErmittlung des Nutzen-Kosten-IndikatorsRückgang der Unfallzahlen vermindert Rückgang der Unfallzahlen vermindert

Unfallfolgekosten Unfallfolgekosten






Nutzen Nutzen insgesamtinsgesamt 1.932,81.932,8


Nutzen minus KostenNutzen minus Kosten 137,6137,6

Nutzen-Kosten-QuotientNutzen-Kosten-Quotient 1,081,08

24




25

ÖV-Gesamtkosten pro JahrÖV-Gesamtkosten pro Jahr(ohne Kapitaldienst für den Fahrweg)(ohne Kapitaldienst für den Fahrweg)

MitfallMitfall


OhnefallOhnefall


SaldoSaldoMitfall – Mitfall – OhnefallOhnefall


UnterhaltungskosteUnterhaltungskosten ÖV-Fahrwegn ÖV-Fahrweg

578,8578,8 0,00,0 578,8578,8

VorhaltungskostenVorhaltungskostenÖV-FahrzeugeÖV-Fahrzeuge

5.407,55.407,5 5.138,15.138,1 269,4269,4

ÖV-EnergiekostenÖV-Energiekosten 596,1596,1 654,3654,3 -58,3-58,3

Kosten Kosten FahrpersonalFahrpersonal

3.415,23.415,2 3.962,03.962,0 -546,8-546,8

ÖV-GesamtkostenÖV-Gesamtkosten(ohne Kapitaldienst (ohne Kapitaldienst Fahrweg)Fahrweg)

9.997,59.997,5 9.754,49.754,4 243,1243,1

26

Kosten für Fahrpersonal im Mit- und OhnefallKosten für Fahrpersonal im Mit- und Ohnefall

Straßenbahn LilienthalStraßenbahn Lilienthal (Mitfall)(Mitfall) Umlaufzeit Borgfeld – Lilienthal-Falkenberg 20 MinutenUmlaufzeit Borgfeld – Lilienthal-Falkenberg 20 Minuten 34.609 Umläufe pro Jahr 34.609 Umläufe pro Jahr Kostensatz für Fahrpersonal 32,- EuroKostensatz für Fahrpersonal 32,- Euro Personalkosten pro Jahr (in 1000 €)Personalkosten pro Jahr (in 1000 €) 369,12 369,12

Buslinie 30 zur Straßenbahn 4 BorgfeldBuslinie 30 zur Straßenbahn 4 Borgfeld (Ohnefall)(Ohnefall) Umlaufzeit 40 MinutenUmlaufzeit 40 Minuten 30.203 Umläufe pro Jahr30.203 Umläufe pro Jahr Kostensatz für Fahrpersonal 32,- EuroKostensatz für Fahrpersonal 32,- Euro Personalkosten pro Jahr (in 1000 €)Personalkosten pro Jahr (in 1000 €) 644,33644,33Saldo Mitfall minus Ohnefall (in 1000 €)Saldo Mitfall minus Ohnefall (in 1000 €) - 275,21 - 275,21

Buslinien 630 und 670 Buslinien 630 und 670 (Saldo Mit-/Ohnefall)(Saldo Mit-/Ohnefall) Umlaufzeit von 180 auf 120 bzw. 120 auf 60 Min. verkürztUmlaufzeit von 180 auf 120 bzw. 120 auf 60 Min. verkürzt 8.489 Umläufe pro Jahr, Fahrpersonal 32,- €/Std.8.489 Umläufe pro Jahr, Fahrpersonal 32,- €/Std.Saldo Personalkosten pro Jahr (in 1000 €)Saldo Personalkosten pro Jahr (in 1000 €) - 271,65 - 271,65

Saldo Fahrpersonalkosten (in 1000 €) - 546,86

27

ÖV-Gesamtkosten pro JahrÖV-Gesamtkosten pro Jahr(ohne Kapitaldienst für den Fahrweg)(ohne Kapitaldienst für den Fahrweg)

MitfallMitfall


OhnefallOhnefall


SaldoSaldoMitfall – Mitfall – OhnefallOhnefall


UnterhaltungskosteUnterhaltungskosten ÖV-Fahrweg n ÖV-Fahrweg (+15%)(+15%)

578,8578,8 0,00,0 578,8578,8665,6665,6

VorhaltungskostenVorhaltungskostenÖV-FahrzeugeÖV-Fahrzeuge

5.407,55.407,5 5.138,15.138,1 269,4269,4

ÖV-EnergiekostenÖV-Energiekosten 596,1596,1 654,3654,3 -58,3-58,3

Kosten Kosten FahrpersonalFahrpersonalEinsparpotenzial Einsparpotenzial nur zu 50% nur zu 50% realisierbar realisierbar

(-546,8)(-546,8)-273,4-273,4

Saldo der ÖV-Saldo der ÖV-GesamtkostenGesamtkosten

9.997,59.997,5 9.754,49.754,4 243,1243,1603,3603,3

28

Ermittlung des Nutzen-Kosten-IndikatorsErmittlung des Nutzen-Kosten-Indikatorsrealistische Einschätzung der Einsparpotenziale realistische Einschätzung der Einsparpotenziale

FahrerkostenFahrerkosten








Nutzen minus KostenNutzen minus Kosten -116,5-116,5


29




30

Vorhaltungskosten ÖV-FahrwegVorhaltungskosten ÖV-Fahrwegund ortsfeste Verkehrseinrichtungenund ortsfeste Verkehrseinrichtungen

31

Investitionskosten bzw. Kapitaldienst ÖV-Investitionskosten bzw. Kapitaldienst ÖV-FahrwegFahrweg

= Kosten der Nutzen-Kosten-Bewertung= Kosten der Nutzen-Kosten-Bewertung Die Investitionskosten für den Fahrweg inkl. Oberleitung, Die Investitionskosten für den Fahrweg inkl. Oberleitung,

Signale, Brücken und Unterführungen sowie Haltestellen und Signale, Brücken und Unterführungen sowie Haltestellen und Grünanlagen werden im Gutachten mit Grünanlagen werden im Gutachten mit 46,855 Mio. Euro46,855 Mio. Euro angegeben. Sie wurden nach dem Preisstand 1.1.2000 angegeben. Sie wurden nach dem Preisstand 1.1.2000 ermittelt und enthalten keine Mehrwertsteuer. ermittelt und enthalten keine Mehrwertsteuer.

Der Betrag für den Der Betrag für den jährlichen Kapitaldienst ÖV-Fahrwegjährlichen Kapitaldienst ÖV-Fahrweg müsste mindestens um den künftigen Mehrwertsteuersatz müsste mindestens um den künftigen Mehrwertsteuersatz (19%) und die Preissteigerungen bis zum geplanten (19%) und die Preissteigerungen bis zum geplanten Baubeginn (2007) erhöht werden. Für die Kapitalverzinsung Baubeginn (2007) erhöht werden. Für die Kapitalverzinsung müsste ein höherer Satz als 3% p.a. zugrunde gelegt werden.müsste ein höherer Satz als 3% p.a. zugrunde gelegt werden.

Die Die UnterhaltungskostenUnterhaltungskosten für den ÖV-Fahrweg von rund für den ÖV-Fahrweg von rund 580.000 Euro pro Jahr sind im Saldo der ÖV-Gesamtkosten 580.000 Euro pro Jahr sind im Saldo der ÖV-Gesamtkosten (als negativer Nutzen) „versteckt“. Sie sollten in einer (als negativer Nutzen) „versteckt“. Sie sollten in einer FolgekostenrechungFolgekostenrechung als Bestandteil der Standardisierten als Bestandteil der Standardisierten Bewertung offen gelegt werden.Bewertung offen gelegt werden.

32

Ermittlung des Nutzen-Kosten-IndikatorsErmittlung des Nutzen-Kosten-Indikatorsrealistische Einschätzung der Einsparpotenziale realistische Einschätzung der Einsparpotenziale

FahrerkostenFahrerkosten







Kosten:Kosten: Kapitaldienst Fahrweg Kapitaldienst Fahrweg (+20%)(+20%)

2.154,22.154,2

Nutzen minus KostenNutzen minus Kosten - 115,3- 115,3


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FazitFazit

Der potenzielle Nutzen der Straßenbahnverbindung nach Lilienthal Der potenzielle Nutzen der Straßenbahnverbindung nach Lilienthal liegt nicht im liegt nicht im ReisezeitgewinnReisezeitgewinn – wie sonst bei ÖV-Investitionsmaß- – wie sonst bei ÖV-Investitionsmaß-nahmen (z.B. Stadtbahn-Projekte) – sondern in nahmen (z.B. Stadtbahn-Projekte) – sondern in Rationalisierungs-Rationalisierungs-vorteilenvorteilen für die BSAG (zu Lasten des Regionalbusverkehrs). für die BSAG (zu Lasten des Regionalbusverkehrs).

Übersteigt der berechnete Nutzen nur knapp die Kosten des Vor-Übersteigt der berechnete Nutzen nur knapp die Kosten des Vor-habens (wie im vorliegenden Fall) und können die Datengrundlagen habens (wie im vorliegenden Fall) und können die Datengrundlagen nur mit gewisser Bandbreite zuverlässig ermittelt werden, sollten nur mit gewisser Bandbreite zuverlässig ermittelt werden, sollten SensitivitätsanalysenSensitivitätsanalysen durchgeführt werden, z.B. mit unterschied- durchgeführt werden, z.B. mit unterschied-lichen Annahmen über den künftigen Modal Split. lichen Annahmen über den künftigen Modal Split.

Die Standardisierte Bewertung lässt keinenDie Standardisierte Bewertung lässt keinenVergleich verschiedener Vergleich verschiedener ÖPNV-KonzepteÖPNV-Konzepte zu, z.B. der optimierten Busbedienung einer Stadt- zu, z.B. der optimierten Busbedienung einer Stadt-randgemeinde im Vergleich zur Straßenbahnanbindung.randgemeinde im Vergleich zur Straßenbahnanbindung.

Das Problem der Das Problem der FolgekostenFolgekosten ist im vorliegend Fall nicht gelöst. Mit ist im vorliegend Fall nicht gelöst. Mit dem Ausgleich der nicht gedeckten Kosten des Straßenbahnbetriebs dem Ausgleich der nicht gedeckten Kosten des Straßenbahnbetriebs würde die Gemeinde Lilienthal ein hohes Risiko tragen. würde die Gemeinde Lilienthal ein hohes Risiko tragen.

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Ich bedanke mich für Ihre AufmerksamkeitIch bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit

Prof. Dr. Jürgen DeitersProf. Dr. Jürgen DeitersFachgebiet GeographieFachgebiet GeographieUniversität OsnabrückUniversität Osnabrück

prof. dr. jürgen deiters (osnabrück)

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