INDICE

INTRODUCCIÓN

Aun cuando los cambios políticos parecen seguir una dirección favorable a las fuerzas del

mercado, no deja de haber riesgo político. Se analizara este y cómo las empresas

multinacionales lo predicen y la manera en que se sirven de tácticas de negociación para

reducirlo al mínimo. Tendremos en cuenta los siguientes objetivos:

1. Examinar la naturaleza del riesgo político, (causas y clases).

2. Explicar algunas de las formas más comunes en que se administra el riesgo político.

3. Analizar las estrategias y tácticas comunes que se usan para la evaluación del riesgo

político.

4. Describir algunas de las estrategias mediante las cuales las multinacionales protegen

sus inversiones mundiales.

El riesgo en los negocios, o la contingencia futura de ganar o perder, es una variable inherente

a toda decisión empresarial. Sin duda es una de las principales consideraciones que debe

afrontar el empresario al evaluar su proyecto de inversión.

 La posibilidad de que se presenten situaciones adversas que puedan afectar la viabilidad y la

rentabilidad del negocio, las cuales son imposibles de identificar en el momento de

emprender nuevas actividades, es un factor que todo inversionista debe tener en cuenta al

hacer un estudio objetivo de factibilidad de la empresa que se propone.

Lo anterior es especialmente cierto en los proyectos de los negocios internacionales, ya que el

inversionista no siempre está familiarizado con los aspectos domésticos ni con todos los

componentes del clima de negocios de otro país, y, por lo tanto, debe realizar un estudio

mucho más complejo y extenso del que requeriría la inversión en su país de origen. La

idiosincrasia de un país, sus problemas económicos, su sistema monetario, régimen tributario

y cambiario, actitud y tratamiento hacia los inversionistas extranjeros, sistema jurídico,

régimen y estabilidad políticos, son solo algunos de los factores que el empresario debe tener

en cuenta para tomar una decisión acertada a la hora de invertir.

Entre los riesgos más comúnmente considerados y evaluados se encuentran los de tipo

financiero y los comerciales y de mercado por ser de aquellos que los hombres de negocios

están normalmente preparados para afrontar. Sin embargo, existe un tipo particular de riesgo

que día a día cobra mayor importancia y cuya incidencia en los negocios internacionales es

cada vez más frecuente: el riesgo político.

ALGUNOS DETALLES DE LOS PROBLEMAS EN LOS NEGOCIOS

INTERNACIONALES

En la decisión de internacionalización, uno de los primeros pasos consiste en definir hacia qué

mercados se quiere dirigir la empresa, decisión de gran implicancia estratégica y al mismo

tiempo de gran complejidad, pues la decisión debe tomarse teniendo en cuenta los recursos y

capacidades de la firma, limitando a su vez la exposición al riesgo internacional.

Además, las empresas deben elaborar supuestos sobre factores tan variables como costos y

precios futuros, reacciones de los competidores y tecnología.

A pesar de esta serie de dificultades, es claro que cualquier decisión debe tener en cuenta los

siguientes elementos:

a) MAGNITUD DEL MERCADO: El potencial de ventas es quizá más uno de los factores que

mayor peso tendrán en la toma de la decisión. Muchas veces se hace difícil proyectar

cual puede ser el volumen de ventas para nuestros productos; algunos datos que

pueden ayudarnos a pronosticar esta variable son: producto bruto interno, ingreso per

cápita, índices de crecimiento, segmentos socioeconómicos, nivel de vida, nivel de

industrialización, etc.

b) FACILIDAD Y COMPATIBILIDAD DE LAS OPERACIONES: En general las empresas se

dirigen primero a aquellos países que perciben son más fáciles de operar. Esta

percepción se basa en factores tales como condiciones de mercado similares, igual

idioma, proximidad geográfica, etc.

Sin embargo, debemos señalar que una empresa no se puede quedar solo con esta

categoría de mercados, sino que se debe hacer un análisis más profundo de si

realmente ese mercado es el que le conviene a la empresa.

c) COSTOS Y DISPONIBILIDAD DE RECURSOS: La empresa tendrá que examinar los costos

de la fuerza de trabajo, los insumos de materias primas, el capital, los impuestos, costos

de transporte, aranceles, a fin de determinar cuál es el país más indicado.

d) RIESGOS: Sin lugar a dudas que la decisión final no solo se debe tomar considerando el

rendimiento esperado de una exportación, sino que también se deben considerar los

riesgos que implica exportar a un determinado país.

El grado de riesgo, control, compromiso y utilidades dependerá del tipo de estrategia

de entrada por el que opte la empresa:

Exportación indirecta

Exportación directa

Licencia

Franquicia

Joint Venture

Inversión directa

En general se deben de considerar tres tipos de riesgos:

Riesgo competitivo.

Riesgo monetario y de tipo de cambio.

Riesgo político.

Estos factores que hemos señalado son básicos para la toma de decisiones acerca de a qué

mercados nos dirigiremos. Gracias a la cantidad de información con la que hoy en día

contamos, la mayoría de estos datos está disponible a cualquier empresa. De todos modos, el

tomar una decisión respecto a estos temas es una cuestión muy difícil que se debe realizar con

mucho cuidado ya que puede influir de forma importante en la rentabilidad final que obtenga

la empresa.

El realizar un estudio de mercado es una tarea que implica inversión en tiempo y recursos,

razón por la cual, en primer lugar, habrá que estudiar la factibilidad económica y en segundo

lugar, habrá que hacer una buena preselección de mercados para estudiar solo aquellos que

representen una buena oportunidad para la empresa.

Para la selección de un grupo de dos o tres mercados potenciales habrá que considerar

factores macroeconómicos de los países objetivo, factores generales del mercado, así como

también factores culturales que puedan influir de forma importante en la demanda de

nuestros productos y/o servicios.

Después de seleccionado este grupo de posibles mercados, se debe pasar a realizar una

investigación detallada de los mismos.

Los objetivos de la investigación deben ser:

Identificar la demanda

Conocer las posibilidades de acceso, penetración y conquista en los mercados externos

y sus normas, exigencias y modalidades.

Conocer las ventajas comparativas y arancelarias otorgadas por sistemas de acuerdos

multilaterales.

Programar la política de comercialización exterior de forma tal que los planes de

acción conduzcan directamente a obtener resultados.

Compatibilizar la política de ventas interna con las posibilidades reales que ofrezcan

los mercados externos.

El contenido de una investigación de mercados internacionales, debe abarcar los siguientes

ítems:

1. Investigación de la demanda con mayor potencial (costos de transporte, cuerdos

comerciales, aranceles, conocimiento del mercado, etc.)

2. Investigación del entorno extranjero (aspectos legales, estructura competitiva, clima

económico, factores culturales, factores políticos)

3. Investigación de la demanda (perfil del consumidor, estacionalidad de la demanda,

tamaño del mercado, segmentos de mercados, estimación de la demanda)

4. Investigación de la oferta (estudios de posicionamiento, participaciones de mercados,

estructuras de distribución)

5. Determinación de la estrategia de entrada (exportación indirecta, directa, licencias,

franquicias, inversión directa)

6. Investigación de la mezcla de mercadotecnia

Muchos problemas éticos surgen precisamente por diferencias de desarrollo económico,

sistemas políticos, legales y culturales. El problema ético de los negocios Internacionales

afecta prácticamente a todos los ámbitos de los que se ocupa la economía internacional. En

las relaciones comerciales, cada país aprovecha su habilidad para exportar sus productos a

otros mercados nacionales. En el intercambio mundial de divisas, a todos los países les

beneficia que exista un tipo de cambio estable, lo que facilita los negocios y el comercio, pero

le puede convenir devaluar unilateralmente su propia divisa para rectificar un déficit

comercial. Las soluciones a los problemas relacionados con los bienes colectivos en la

economía política internacional suelen incluir la formulación de acuerdos y creación de

instituciones internacionales que coordinan las acciones de varios países.

Cualquier país que quiera tener o tenga un proceso de crecimiento y dinamización de su

comercio exterior, debe buscar, lo antes posible, la adecuación de las actividades aduaneras a

esta realidad.

Son evidentes las profundas modificaciones en la estructura de comercio exterior que han

ocurrido en la actualidad detallamos algunos ejemplos de esa dinámica.

La diversificación de las mercancías negociadas.

La introducción de modalidades y formas de transporte, carga y descarga más rápidas

y a veces independientes de las estructuras de local disponibles y la necesidad de

aceleración y simplificación de esas operaciones y la reducción de sus costos.

PROBLEMAS ÉTICOS EN LOS NEGOCIOS INTERNACIONALES

Toda empresa diseña planes estratégicos para el logro de sus objetivos y metas planteadas,

esto planes pueden ser a corto, mediano y largo plazo, según la amplitud y magnitud de la

empresa. Es decir, su tamaño, ya que esto implica que cantidad de planes y actividades debe

ejecutar cada unidad operativa, ya sea de niveles superiores o niveles inferiores.

Ha de destacarse que el presupuesto refleja el resultado obtenido de la aplicación de los

planes estratégicos, es de considerarse que es fundamental conocer y ejecutar correctamente

los objetivos para poder lograr las metas trazadas por las empresas.

También es importante señalar que la empresa debe precisar con exactitud y cuidado la

misión que se va regir la empresa, la misión es fundamental, ya que esta representa las

funciones operativas que va a ejecutar en el mercado y va a suministrar a los consumidores.

EVOLUCIÓN DE LA PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA.

Cuando Aníbal planeaba conquistar Roma se inició con la definición de la misión de su reino,

luego formuló las estrategias, analizó los factores del medio ambiente y los comparó y

combinó con sus propios recursos para determinar las tácticas, proyectos y pasos a seguir.

Esto representa el proceso de Planificación Estratégica que se aplica hoy en día en cualquier

empresa.

1.1. LA CULTURA:

Es el conjunto de todas las formas, los modelos o los patrones, explícitos o implícitos, a través

de los cuales una sociedad regula el comportamiento de las personas que la conforman. Como

tal incluye costumbres, prácticas, códigos, normas y reglas de la manera de ser, vestimenta,

religión, rituales, normas de comportamiento y sistemas de creencias. Desde otro punto de

vista se puede decir que la cultura es toda la información y habilidades que posee el ser

humano. El concepto de cultura es fundamental para las disciplinas que se encargan del

estudio de la sociedad, en especial para la antropología y la sociología. Los seres vivos siempre

van a depender de la cultura porque siempre van actuar y a responder a las situaciones según

a lo que se han acostumbrado, lo que les rodea, lo que les ensenan y los valores y normas que

se les da. Eso le aplica a todos ya sean animales, seres humanos, vegetación etc.…

1.2. VALORES:

Se entiende por valor moral todo aquello que lleve al hombre a defender y crecer en su

dignidad de persona. El valor moral conduce al bien moral. Recordemos que bien es aquello

que mejora, perfecciona, completa. El valor moral perfecciona al hombre en cuanto a ser

hombre, en su voluntad, en su libertad, en su razón. Se puede tener buena o mala salud, más o

menos cultura, por ejemplo, pero esto no afecta directamente al ser hombre. Sin embargo

vivir en la mentira, el hacer uso de la violencia o el cometer un fraude, degradan a la persona,

empeoran al ser humano, lo deshumanizan. Por el contrario las acciones buenas, vivir la

verdad, actuar con honestidad, el buscar la justicia, le perfeccionan. El valor moral te lleva a

construirte como hombre, a hacerte más humano.

Ley de Aranceles. DOTEL

Actualmente el gobierno trata de eliminar los "sobrecostos, impuestos antitecnicos" (IMR,ISC,etc.) y de PROTEGER al sector agroindustria, mediante la subida de los impuestos a los alimentos que seria del 25% de un 15%, es decir, que si los alimentos costaban COMPRARLOS del extranjero por decir 10 soles, en el mercado interno costaba 11.5 soles (15% de impuestos), pero si se da el nuevo regimen arancelario costaria 12.5% (25% de impuestos), la inflacion en alimentos se traduciria en un aumento del 10% (25%-15%=10%), esto va en contra de las metas del gobierno de mantener la inflacion a un digito ~ 9% anual.

Notemos que la inflacion es unos de los peores enemigos de la economia y el PROTECCIONISMO su principal promotor.

Debemos rconocer que el aparato productor agricola no es competitivo, justamente por estos 30 anos de proteccionismo arancelario, el cual desalento la modernizacion constante del aparato productor mediante inversiones en maquinarias y tecnologias.

A parte de eso los precios no son competitivos por otra serie de factores como la falta de infraestructura(por ejemplo es mas caro transportar productos agricolas de la selva a la costa que de Lima a Miami, EEUU), falta de desarrollo de mercado de aguas, falta de desarrollo de mercado de nergias, etc..

Para ser entonces competitivos se tiene que atacar estos problemas INTERNOS, como la modernizacion de nuestro aparto productor, construccion de carreteras y ferrocarriles, agua y energia, etc. de tal manera que este sector se vuelva competitivo a largo plazo de una manera REAL y no ficticia como se hace con el PROTECCIONISMO que solo contirbuira aun mas a la depreciacion y obsoletismo de nuesro aparato productor y a la temerosa inflacion.

De otro lado al eliminar los impuestos antitecnicos se esta creando un "agujero negro" en el deficit fiscal. Debido al costo politico con perdida de electorado que implica reducir el gasto fiscal en planillas de pago (planillas fantasmas o planillleros), con la eliminacion de excesivo personal en la administracion publica, el gobierno entonces se orientara a la ampliacion de la base tributaria y la eliminacion de la evasion tributaria a taves de la recaudacion y fiscalizacion eficiente de la SUNAT, justamente para cubrir este "agujero negro" que la eliminacion de los impuestos anitecnicos implica. Si bien esto es beneficioso por un lado, por el otro se tiene que dar de todas maneras la eliminacion excesiva del gasto fiscal mediante la reduccion del escesivo personal de la balanza de las planillas de pago.

En conclusion el congreso y el ejecutivo deben de dictar medidas diferentes al proteccionismo arancelario, para mejorar el aparato productor del pais y hacerlo mas competitivo, se debe dar leyes que eliminen el proteccionismo arancelario, faciliten la adquisicion de maquinarias y tecnologias, faciliten la participacion del sector privado en el desarrollo de infraestructuras lo que significa acelerar las privatizaciones de ferrocarriles, carreteras, hidroelectricas, petroleo, etc., se debe reconocer que hay un elentecimiento en esto que significa perdida de recursros enormes por cada dia que no se invierte en esto.

EL TRANSPORTE EN PERÚ, EL IIRSA

Y LA NECESIDAD DEL PLAN ESTRATÉGICO

DE DESARROLLO VIAL

DIAGNÓSTICO GENERALEl principal problema del sector transporte es el alto costo de traslado de personas y bienes, lo que reduce competitividad a la economía. El costo de transporte en el Perú es 39% del costo total. En contraste, la referencia regional esta entre 14% a 22% del costo total.Los problemas generales de esta situación, señalados por las evaluaciones del MTC, los estudios especializados y los foros sobre el tema, son:

a) Infraestructura inadecuada o insuficienteEl gasto en infraestructura de transporte en el Perú es del 0.6% del PBI. Debería estar entre el 2 y 3% del PBI según el Banco Mundial.Esta limitada inversión ha llevado a problemas en las Redes Viales:

- Red Vial Nacional asfaltada: exceso de capacidad, problemas de trazado, geometría y de confiabilidad y seguridad.- Red Vial Nacional no asfaltada y red vial departamental: descuidada, requieren gran esfuerzo para alcanzar niveles razonables de transitabilidad.- Red Vial Vecinal o Rural: no reciben ningún tipo o reciben muy poca atención por parte de los organismos públicos, habiéndose desarrollado un programa especial en los últimos años.

b) Debilidad InstitucionalEsta es la característica que afecta la gestión en el sector. Las causas de esta debilidad institucional son principalmente las siguientes:- Incompleta distribución de competencias intra e inter sectorial, por lo que no se ha logrado eliminar duplicaciones y yuxtaposiciones de atribuciones.- Existe un fragmentado proceso de inversión que no permite integrar los procesos de planificación. Existen varias unidades ejecutoras actuando en cada una de las instancias regionales y de los gobiernos locales.- No existe una clara asignación de competencias al interior del sector que permita establecer claramente las atribuciones por nivel de las redes viales. Así por ejemplo, no existe una delimitación clara de las competencias del MTC y otras instituciones (FONCODES, INADE, FFAA, etc) en materia de transportes con la finalidad de evitar la duplicidad de esfuerzos entre instituciones gubernamentales.

c) Incipiente proceso de planificación y ausencia de plan estratégico- No existe entidad que coordine y de consistencia a los planes de desarrollo del transporte.- Deficiencias en el planeamiento estratégico del sector transportes y de las unidades ejecutoras, que se agrava por la fragmentación del sector de diversas unidades ejecutoras que superponen funciones y duplican esfuerzos. Esto genera un planeamiento fragmentado y una inversión desordenada.- No existe un plan estratégico que sea herramienta de gestión, lo que se expresa en graves distorsiones:- Infraestructuras divorciadas de potencialidades y articulación de territorios regionales- Ausencia de relación intermodal en los ejes de desarrollo- Ausencia de acciones estratégicas para desatar nudos críticos en los circuitos viales- Confusión entre integración de transporte fronteriza y planes de integración en relación a la ruta de la soya y sus rutas mas competitivas.

- Pasividad ante IIRSA, que se supone a nuestra red vial sin conexión explícita con los territorios y sus articulaciones- Centralismo y no cooperación niveles de gobierno descentralizado

d) Inexistencia de incentivos al mantenimiento– Se priorizan las rehabilitaciones sobre el mantenimiento de carreteras.– No existe una política expresa para el financiamiento del mantenimiento auto sostenible. Las tarifas no se han elaborado sobre bases técnicas.– Se requiere elaborar un plan integral de mantenimiento, en base a la generación de información básica necesaria.

e) Problemas relacionados a capacidades técnicas- No existen incentivos para retener a los mejores profesionales ni mecanismos de capacitación.- Rotación excesiva de directivos no permite consolidación de procesos de fortalecimiento de las instancias técnicas.- Precaria supervisión del cumplimiento de las normas técnicas.

f) Insuficiencia e Incierta provisión de recursos financierosPrincipales problemas de recursos:- Excesiva dependencia del presupuesto del gobierno central. Entre el año 1997 y el año 2000, los recursos destinados al sector transportes disminuyeron de 7% a 4% del presupuesto del gobierno central. Asimismo, la participación de la inversión en transportes pasó de 0.9% del PBI en 1997 a 0.52% del PBI en 2001.

g) Limitaciones en la leyLa ley del sector es la Ley General de Transporte y Tránsito (Ley Nº27181 1999)Norma el marco que define las competencias del gobierno central y de las municipalidades.Su objetivo es asignar las principales competencias del sector.Se consideran avances de la ley:- Define la autoridad encargada de preservar la vigencia de la libre y leal competencia y proteger a los consumidores;- Trata en un solo sistema funcional a la infraestructura vial a los servicios de transporte y tránsito;- Define las competencias normativas, de gestión y supervisión de las municipalidades, asignando todas las demás competencias al gobierno central.Las omisiones principales de la Ley son:- No resuelve los principales problemas pendientes de asignación de competencias entre los niveles de gobierno nacional, regional y municipal- No establece los procedimientos para elaborar y hacer del plan estratégico un instrumento de gestión y promoción de la infraestructura de transportes- Inexistencia de orientaciones o lineamientos para los límites de la gestión directa del gobierno en los procesos de construcción y mantenimiento;- No define en qué medida empresas o instituciones públicas pueden competir con empresas privadas en licitaciones de obra;- No se establecen las competencias y mecanismos de coordinación entre el sector, y las instancias de privatización y regulación en cuanto a los procesos de concesiones de infraestructura de transportes de uso público;- No define cuales deben ser las agencias del sector ni la especialización de sus actividades y sus proyectos;

- No se brinda elementos para incentivar la promoción de la inversión privada y;- No se asignan responsabilidades sobre temas cruciales como las emergencias y la seguridad vial.

SITUACION DE LA INFRAESTRUCTURA TERRESTRE VIAL En las evaluaciones del MTC el 2001-2002 y los trabajos de los especialistas se hace un sumario del estado de este modo de transporte. Podemos reseñar los siguientes aspectos:

a) Desvinculación red vial con territorio, y circuitos viales regionales incompletos y sin proyección continental.En 1990, para enfrentar la crisis en la que estaba el transporte, el gobierno implementó primero un plan de emergencia vial y luego formuló el Plan de Desarrollo Vial 1996 – 2005, con financiamiento multilateral. El objeto del plan era rehabilitar y mejorar (hasta nivel de asfaltado) tres circuitos básicos que integrarían al país y que tendrían como eje central la Carretera Panamericana, lo que se hacia en momentos que era creciente la formación de corredores multimodales norte, centro y sur, impulsados por las potencialidades de los territorios y las redes relacionadas con la integración continental.El circuito norte conformado por la carretera Olmos – Corral Quemado; la marginal de la selva entre Corral Quemado y Huánuco y la carretera Federico Basadre entre Huánuco y Lima. El circuito Centro está conformado por la carretera central entre Lima y La Oroya; la Longitudinal de la sierra entre LaOroya y Ayacucho; y la vía de Los Libertadores entre Ayacucho y Pisco.

El circuito central se conecta con el circuito sur a través del tramo Ayacucho – Abancay, el circuito sur está conformado por la carretera que une Nazca, Abancay, Cusco, Juliaca, Puno y Desaguadero, con dos transversales de cierre; Juliaca – Arequipa – Matarani y Desaguadero – Ilo.

Desde los circuitos básicos, el esfuerzo del desarrollo nacional debía extenderse hacia otros circuitos complementarios y vías de penetración. En la región amazónica, la influencia de las carreteras se extendería por los ríos, los mismos que articulándose con aeropuertos regionales, aeródromos locales,puertos y embarcaderos debería configurar el sistema multimodal de transporte en los departamentos selváticos.La ausencia de un Plan Estratégico, limito estas posibilidades y el hacer la reformulación que requería, como ahora viene realizándose.b) Asfaltado sin mantenimiento y sin integración de redes departamentales.El estado actual de la red vial nacional se aprecia según tipos de superficie: asfaltado, afirmado, sin afirmar y trocha.La red vial nacional está constituida por 17,100 Km. de carreteras. Del total de la red nacional, el 49.5% (8,477 Km.) de los caminos asfaltados de los cuales el 36% esta en buen estado, 50% está en regular estado y el 14% en mal estado. Por su parte, el 37.5% de la red vial nacional (6,412 Km.) de los caminos está en estado de afirmado, de los cuales solo 13.2% está en estado bueno, mientras que el 36.8% y el 50% está en estado regular y malo, respectivamente.Asimismo las vías sin afirmar son el 11.1% (1,886 Km.) de los caminos de la red vial nacional, el 2.1% (40 Km.) está en estado bueno, el 12.3% (232 Km.) en estado regular y el 85.6% está en estado malo.Las vías de la red nacional en estado de trocha son sólo 326 Km. De los cuales el 85% está en mal estado.

Las vías asfaltadas de la red vial nacional en estado regular y malo son principalmente aquellas que estuvieron afectadas por el fenómeno de El Niño y un determinado numero de tramos que no han sido objeto de planes de rehabilitación, sino que han sido reparados superficialmente. Del total de la red vial nacional, cerca de 8,000 Km. los administraba el PRT. Mientras que 3,500 Km. de los 6,412 Km. afirmados los atendía la DGCT. El resto, no recibe ningún tratamiento permanente.Entre 1990 y 1999, el total de vías asfaltadas creció en 45%, pasando de 5,740 Km. a 8,328 Km. Por su parte, las vías asfaltadas en buen estado pasaron de 1,394 Km. a 5,281 Km. creciendo en 279% con una variación promedio anual 31%.Dado que el esfuerzo estuvo concentrado en los tramos asfaltables, la red vial nacional creció a un ritmo bastante menor equivaliendo a 8%. Sin embargo, el total de vías en buen estado pasó de 1,883 Km. a 3,937 Km. entre 1990 y 1999. Es decir, los kilómetros de vías en buen estado crecieron en 209.08% con un ritmo promedio anual de 25%.

CAMBIOS EN EL TRANSPORTE MUNDIAL Y NACIONAL

En los últimos 25 años se han producido cambios de gran importancia en el transporte internacional y nacional, que deben ser tomados en cuenta para apreciar la importancia de contar con un plan estratégico vial y modalidades diversas de financiamiento.

Para este aspecto nos basamos en los estudios realizados al respecto por la Comisión Económica para América Latina, Cepal, realizados respecto al sector transporte que desde 1975 ha experimentado cambios más profundos en América Latina y El Caribe

Se ha generalizado la conexión del transporte multimodal, y se ha ampliado la participación del sector privado en la construcción y administración de infraestructuras de transporte, sin que desaparezca, sino mas bien con una reformulación del rol del Estado, concentrado en el planeamiento estratégico, elaporte y promoción del financiamiento, la regulación del servicio público y el monitoreo publico privado para elevar la competitividad de los corredores o grandes ejes de transporte multimodal, que pasan a ser sustantivos para la integración física y la competitividad del continente sudamericano.Se puede apreciar estos cambios en varios aspectos del transporte vial y ferroviario.

a) La ausencia de infraestructura vial continental y nuevas condiciones del transporte camionero internacionalHace 25 años, la participación Estatal en la propiedad de las empresas y de los vehículos, era inexistente, como casi siempre lo ha sido. Hubo también convenios que aseguraron que el tráfico camionero o autobuses entre dos países se repartiera entre las empresas autorizadas por los gobiernos de uno u otro de ellos, como el convenio Pentapartito de Transporte Internacional Terrestre, firmado en 1966 por Argentina, Brasil y Uruguay, adhiriéndose posteriormente Chile, Paraguay y luego Bolivia.El transporte camionero internacional también tenía que afrontar otros desafíos. Por ejemplo, los límites de pesos por eje definido en la Decisión 94 del Acuerdo de Cartagena, no coincidieron con los límites nacionales establecidos por los países firmantes.Además de las dificultades institucionales, la calidad inadecuada de la infraestructura vial, que siempre mantuvo administrada por cuenta directa de los Ministerios de obras Públicas o de Transporte, complicaba el transporte vial internacional entre algunos países vecinos, como Bolivia, Chile, Brasil y Venezuela, ni siquiera había una carretera pavimentada, debido en parte, a una insuficiencia de financiamiento o de tráfico existente, pero también por las

preocupaciones estratégicas de los gobiernos militares de la época, y la desconfianza mutua entre ellos.

b) Limitado uso competitivo de los Ferrocarriles

En los años setenta, las entidades que operaron los ferrocarriles de uso público en América Latina y el Caribe fueron todas del sector estatal, con una sola excepción, una empresa extranjera en Chile. Al llegar a mediados del decenio de los setenta, los tráficos ferroviarios se podían dividir en tres categorías: i) los importantes para la economía y que pudieron seguir transportándose ferroviariamente sin la intervención de los gobiernos; ii) los importantes para la economía, o por razones sociales, que sin ninguna intervención por parte de los gobiernos, se transferían a las carreteras y calles, causando serios problemas de congestión; iii) los que, si no fueran atendidos por los ferrocarriles, podrían llevarse sin dificultades por otros medios de transporte.Administrar ferrocarriles representó una carga para muchos países. Los gobiernos llegaron a concluir que las concesiones de operación de servicios del primer tipo podrían ser vendidas a operadores privados y que los servicios de categoría del tercer tipo deberían ser abandonados y los del segundo tipo podrían también entregarse en concesión subsidiado. Las actividades de privatización ferroviaria ocurrió a partir de principios de los años noventa. Ya en el año 2000, las empresas ferroviarias de carga privadamente administradas llegaban a 31 en Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Chile, Guatemala, Panamá, México y Perú.A mediados de la décadas de los setenta, el transporte ferroviario internacional se encontraba en una situación bastante complicada. En años anteriores, algunas empresas privadas como la Internacional Railways of Central América, la Peruvian Corporation y el Ferrocarril Antofagasta y la Bolivia Railway Company Limited, poseían ferrocarriles internacionales y administraban coordinadamente los tramos en ambos lados de las fronteras; pero, a fines de los setenta, todos habían sido estatizadas como consecuencia de quiebras o por motivos ideológicos.A pesar de los esfuerzos de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles, la separación de la administración sirvió para dificultar el transporte internacional, por una serie de razones, desde el pago del flete hasta las demoras en frontera mientras que se cambiaban locomotoras. A veces especialmente en el caso de transporte de pasajeros, había también un cambio de vehículo remolcado.La solución a muchas de esas dificultades surgió en la década de 1990, por la manera sensata de devolver los ferrocarriles al sector privado. En 1996, la administración de ferrocarriles de Chile, Bolivia, Argentina y Brasil se unieron y otorgaron a la empresa Chilena Empresa de Transportes ferroviario S.A. (FERRONOR) el derecho de llegar con sus propias locomotoras y tripulaciones hasta la cuidad argentina de Salta. A raíz de la fusión administrativa, se impulsó el tráfico internacional, como el caso de transporte entre Bolivia y Antofagasta, que subió de 240,549 toneladas en 1994, a 417,700 tres años mas tarde.En relación al intercambio total, sigue siendo de poca significación el transporte internacional por ferrocarril en América Latina, y continuará siendo así, a lo menos en el corto plazo, por una escasez de conexiones. Sin embargo, la mayor coordinación, y en especial las consorcios públicos privados, quese incentivo en los años noventa y a comienzos del siglo XXI, promete mejorar su importancia, dentro de los límites físicos existentes.

c) Informalidad del transporte camionero y autobusero no urbano y urbano

A mediados de la década de los setenta el Estado todavía participaba como operador del transporte colectivo en muchas ciudades de la región, aunque normalmente su papel era

inferior al del sector privado. El motivo de la participación del Estado en la operación del transporte colectivo era, básicamente social, buscando asegurar a las familias de menores ingresos un medio para poder desplazarse. En general, la operación por parte del Estado condujo a una administración ineficiente y a un déficit muy significativo, según concluyó un estudio la CEPAL. La operación por parte de las concesionarias es compatible con la fijación de tarifas accesibles para las familias de menoresingresos; en efecto, por diferentes mecanismos, la autoridad puede especificar la calidad de servicio que desea ver operado y licitarlo, adjudicándolo al interesado que pida la menor subvención por el derecho de suministrarlo. A lo largo de los últimos decenios, es innegable que las tarifas han subido envalores reales. Aunque la licitación al sector privado es compatible con la subvención del servicio, a fines del siglo veinte, los casos de subvención son bastante más escasos que los 25 años atrás. A los gobiernos todavía les interesa que las tarifas estén bajas, para no perjudicar a las clases sociales demenores ingresos y no dar un impulso innecesario al índice de precios. El valor de las tarifas sigue siendo alto para los sectores importantes de la población, pero las herramientas elegidas para enfrentar la situación ahora son más diversas, e incluyen: i) la dirección de subsidios a los usuarios más necesitados, ii) mejoras infraestructurales para facilitar la circulación de los buses; iii) la admisión de algún deterioro en la edad o condición física de los vehículos; iv) una reducción en el largo de los recorridos; v) reorganización estructural del servicio; vi) la promoción de mayores eficiencias empresariales. Tales soluciones son más complejas de implantar que simplemente congelar el valor del pasaje, pero tienen probabilidades mucho mayores de lograr mejoras perdurables. Hace más de veinte años, las dificultades de regular el transporte camionero, no tuvieron nada que lamentar en el caso de transporte autobusero. La norma en este último caso fue que la participación en el mercado dependía de la obtención de una concesión o permiso, que protegía al operador de la competencia por parte de otras empresas. Para evitar abusos de la situación monopólica de esta manera creada, los gobiernos fijaron tarifas, especificaron las frecuencias y determinaron otros parámetros de los servicios que las empresas deberían ofrecer. En la gran mayoría de los países la situación fue muy parecida. En Brasil, a mediados de los años ochenta, un 91.2% de las conexiones entre ciudades fueron atendidas por una sola empresa, 8.6% por dos y los dos restantes por tres empresas. A mediados del decenio anterior la situación parecía igual y al llegar al siglo XXI la situación no habría cambiado mucho. No todos los casos de desregulación han resultado un éxito, como es el caso del Perú, donde el servicio fue colocado en un estado de emergencia, por la proliferación de accidentes y reglamentándose específicamente, intensificándose la seguridad. Estos casos ocurrieron tanto en Argentina como en Chile a consecuencia de: i)

Altos costos de transporte obstaculizan a economías

latinoamericanas – estudio del BID

Análisis de causas del lento crecimiento halla que costos de importación de la región son casi el doble que los de Estados Unidos

Los altos costos del transporte en América Latina y el Caribe socavan el comercio y tienen un efecto perjudicial en la productividad de toda la economía, además de proteger a empresas ineficientes e impedir la expansión de los productores más competitivos, según un nuevo estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

La región en su conjunto gasta casi dos veces más que Estados Unidos en gastos de flete para importar bienes. La mayoría de los países latinoamericanos enfrentan costos de transporte de mercancías más altos para exportar a Estados Unidos que países asiáticos o europeos. Estos datos son alarmantes, sobre todo en los casos de países muy cercanos a Estados Unidos, como los caribeños. (Ver gráficos más abajo).

En un ranking de 22 países de la región, Paraguay y Argentina están entre los países con los más altos costos de transporte de mercancías para sus exportaciones a Estados Unidos, lo que en parte se explica por las enormes distancias que los separa de ese mercado. Pero China y Australia, que están aún más lejos de Estados Unidos, tienen menores tasas de transporte de mercancías que la mayoría de los países latinoamericanos, incluyendo a Guyana y Guatemala. Los puertos de América Latina y el Caribe se encuentran entre los menos eficientes del mundo, sostiene el estudio.

Los resultados figuran en un libro que publicará el BID, “La Era de la Productividad: Transformación de las Economías desde Abajo hacia Arriba”. El BID presentará el libro durante la reunión anual que se llevará a cabo desde el 20 al 23 de marzo en Cancún, México. El libro, parte de la serie Desarrollo en las Américas, la principal publicación anual del BID, ofrece un análisis exhaustivo de los niveles de productividad en la región, su impacto en el crecimiento económico y hace recomendaciones para la formulación de políticas sobre cómo abordar las causas de la baja productividad.

El libre comercio puede incrementar la productividad porque expone a los productores a una mayor competencia, obligándolos a reducir costos y aumentar su eficiencia, proporcionando al mismo tiempo un mayor y mejor acceso a insumos, en particular a bienes de capital. Sin embargo, los altos costos de transporte distorsionan la asignación de recursos, impidiendo que América Latina coseche todos los beneficios de la productividad que se manifiestan a partir de una mayor liberalización del comercio.

Tradicionalmente, los aranceles han sido uno de los mayores obstáculos para lograr una mayor productividad, pero su proporción relativa en relación a los costos del comercio total ha descendido durante la última década, luego de que la región comenzara a abrir sus economías. En la actualidad, los costos de transporte representan más de cuatro veces los costos arancelarios de América Latina y el Caribe, lo que supone la existencia de una barrera comercial más grande que los propios aranceles, señala el estudio.

"Es probable que no baste la reducción o la supresión de las tarifas, como lo han hecho la mayoría de los países de la región en los últimos tiempos. Los costos de transporte también tienen que reducirse en forma conjunta para poder disfrutar de todos los efectos positivos

que tiene el comercio sobre la productividad ", comentó Juan Blyde, uno de los economistas que colabora en el libro. "La reducción de los costos del comercio debe ser una prioridad para la región, sobre todo cuando los países están tratando de consolidar su posición económica en un mundo que ha comenzado a salir de una crisis financiera".

Impacto sobre la Productividad

Los altos costos de transporte protegen a los productores ineficientes, reduciendo sus probabilidades de salida; y limita la expansión de las fábricas eficientes, disminuyendo sus posibilidades de exportación. Los costos de transporte representan uno de los aspectos que explican los bajos niveles de productividad que se observan en América Latina y el Caribe, dice el estudio.

Los análisis estadísticos de Brasil y Chile muestran que los costos de transporte reducen la eficiencia de las fábricas y distorsionan la asignación de recursos en la economía, lo cual afecta el nivel general de productividad de los países. Un recorte de 10 puntos porcentuales en los costos de transporte de mercancías aumentaría la productividad de las fábricas en 0,5 por ciento y 0,7 por ciento en Brasil y Chile, respectivamente.

Una disminución en los costos de transporte de mercancías también aumentaría la productividad agregada al permitir que las empresas ineficientes tengan más probabilidades de salida y que las empresas más eficientes puedan exportar. Por ejemplo, un recorte de 10 puntos porcentuales en los gastos de flete aumentaría la probabilidad de que una empresa ineficiente saldrá en Chile con un 1,5 por ciento y con una probabilidad de exportar de 4 por ciento.

Tanto los aranceles como los fletes son importantes, pero hoy en día, la posibilidad de reducir los costes de transporte es mucho mayor a la de rebajar aranceles. Por ejemplo, Chile tendría que reducir sus tarifas de transporte de mercancías en más de 50 por ciento para igualar los niveles de Estados Unidos, mientras que los aranceles comerciales tendrían que ser recortados en sólo 10 por ciento para alcanzar los mismos niveles que los de Estados Unidos.

La dimensión del problema

Los costos de transporte representan 6,6 por ciento del valor de las importaciones de la región, casi el doble que el 3,4 por ciento para los Estados Unidos, según cálculos del autor. Los costos varían ampliamente entre los países de la región, hallándose los mayores en Paraguay, que no tiene salida directa al mar. Los costos de importación paraguayos casi triplican a los de Estados Unidos.

Los gastos totales de transporte, entendidos como parte de las exportaciones, demuestran que la proximidad no siempre se traduce en menores tasas de transporte de mercancías. Panamá y Guatemala, por ejemplo, tienen costos de flete en sus exportaciones a Estados Unidos que son casi dos veces más que los existentes en países de la Unión Europea, a pesar de estar cerca de los Estados Unidos. Los costos de transporte de mercancías en América Latina y el Caribe son mucho más altos que en otras partes del mundo, según lo demuestra el gráfico siguiente.

La falta de eficiencia en la infraestructura en puertos y aeropuertos explica alrededor de 40 por ciento de la diferencia en los gastos de envío entre América Latina y Estados Unidos y Europa. El bajo grado de competencia entre compañías de transporte y los sistemas de transporte ineficientes a nivel nacional, incluido el aumento de la congestión del tráfico en las grandes áreas metropolitanas también contribuyen a los altos costos.

Los puertos de la región tienen los niveles más bajos de productividad en comparación con los puertos de América del Norte, Europa Occidental, Medio Oriente y Asia. La eficiencia portuaria está relacionada no sólo a la calidad de sus instalaciones físicas, sino también a las diversas actividades de apoyo, como el pilotaje, remolque y asistencia a los remolcadores y estiba de carga.

Además, tanto la eficiencia portuaria como aeroportuaria también dependen de aspectos tales como la claridad de los procedimientos portuarios, la exactitud de sus sistemas de información o la existencia de restricciones legales, como la exigencia de licencias especiales para llevar a cabo las operaciones de carga y descarga.

¿Qué pueden hacer los gobiernos?

El estudio indica que una reducción en los costos de transporte requerirá no sólo una mejor infraestructura, sino también un marco regulatorio que promueva la inversión y la competencia. Un incremento en la eficiencia de los puertos y aeropuertos y una mejora en las regulaciones deberían figurar entre las principales prioridades de los gobiernos de la región, sugiere el estudio.

El gobierno debe alentar una mayor competencia entre empresas de transporte marítimo y descentralizar las operaciones portuarias, garantizando al mismo tiempo que se produzcan importantes inversiones, tales como el dragado de canales para permitir que utilicen sus puertos buques más grandes con menores costos de operación.

En transporte aéreo de mercancías, la eficiencia de los aeropuertos y las regulaciones están en la raíz de los problemas de la región. América Latina debe embarcarse de manera más agresiva en la suscripción de acuerdos de cielos abiertos porque promueven la competencia y ayudan a reducir los costos de transporte aéreo, según el estudio. Además, el trabajo sostiene que la región debe garantizar una regulación adecuada de los aeropuertos para mejorar la calidad de los servicios y aumentar los esfuerzos de privatización.

"La oportunidad de esta agenda no podía ser más precisa, ya que la región aún está luchando para elevar la productividad y consolidar su reencuentro con el crecimiento', dijo Blyde. "La reducción de los costos de transporte seguramente no es una respuesta para todos los problemas económicos de la región, pero sin duda puede contribuir a mejorar el comercio y fomentar la productividad".

ANÁLISIS DEL RIESGO POLÍTICO EN LA INTERNACIONALIZACIÓN

DE LAS EMPRESAS

1. RIESGO POLÍTICO

Teniendo en cuenta las anteriores definiciones, se puede afirmar que el riesgo político es la

posibilidad de que eventos futuros e inciertos, originados en la situación política o la adopción

de ciertas políticas por parte del estado receptor de la inversión, modifiquen las condiciones

en que un negocio ha sido establecido, y por consiguiente cambien sus perspectivas sobre

ganancias y actividades futuras.

Las nuevas condiciones pueden ser producto de:

a) Inestabilidad del gobierno o del régimen político, causada por problemas

socioeconómicos (pobreza, desempleo y conflictos laborales, bajo nivel de ingreso per

cápita, recesión industrial o económica, altos niveles de inflación, etc.); políticos (lucha

entre facciones o partidos políticos, subversión armada, violencia o guerras civiles,

intentos de golpe de estado, etc.).

b) Adopción de ciertas políticas por parte de gobiernos constituidos, que afectan

directamente la operación de empresas, como nacionalización de sectores de la

economía: expropiación de bienes; limitación o variación sustancial en los de derechos

de remitir utilidades al exterior o repatriar capitales; revocación unilateral, por parte

del Estado, de contratos celebrados con empresas extranjeras, entre otras. Ejemplos de

este tipo de riesgo político son:

Venezuela: Después de un largo período de estabilidad cambiaria, en 1988 el

nuevo gobierno decidió implantar una alta devaluación del bolívar frente al

dólar, lo cual trajo un impacto inmediato sobre todas las operaciones de cambio

exterior.

Perú: En 1987, el gobierno anunció la nacionalización de la banca y la moratoria

en el pago de la deuda externa. Estas circunstancias claramente modificaron las

reglas del juego para los inversionistas del sector financiero y para los bancos

prestamistas.

Los gobiernos surgieron históricamente para proteger los derechos de propiedad. El gobierno

es el que instituye un sistema de ley y orden para limitar los intercambios involuntarios entre

individuos, y posibilitar la acumulación económica.

Sin embargo, con el gobierno surge otro problema, quién controla al gobierno. Si el gobierno

no está sujeto a límites, puede a su vez confiscar los bienes de los individuos. Esto reedita, a

otro nivel, el problema de la incertidumbre endógena. Acá son importantes las instituciones

políticas. La ideología política también es relevante.

1.1. FUENTES, AGENTES Y EFECTOS DEL RIESGO

Estos son:

Filosofías políticas que cambian o se oponen entre sí.

Condiciones económicas cambiantes.

Inestabilidad social.

Conflicto armado o terrorismo.

Nacionalismo creciente.

Independencia política inminente o reciente.

Grupos terroristas o anarquistas que operan en el país.

Organismos internacionales como el Banco Mundial o las Naciones Unidas.

Restricciones a la libertad operativa referente, por ejemplo, política de contratación y

manufactura de productos.

Cancelación o revisión de contrato.

Daño a la propiedad o al personal ocasionado por terrorismo.

Pérdida de la libertad financiera como la capacidad de repatriar las ganancias.

Aumento de los impuestos y de otras sanciones económicas

1.2. CARACTERÍSTICAS DEL RIEGO POLÍTICO

Estas características son:

Información cualitativa adicional y complementaria.

Situación de gobierno y de la política.

Compromiso político de mantener situación financiera sólida o alterarla.

Capacidad para incrementar impuestos y tarifas.

Discrecionalidad en los gastos.

Evidencias de corrupción.

Capacidad profesional de los planteles directivos.

Técnicas de presupuesto.

Relaciones laborales.

Grado de modernización operativa.

Otros aspectos que se consideren relevantes.

Por ser una actividad necesaria y específicamente humana (sin seres humanos no hay

política), la acción política resulta ser siempre consecuencia de decisiones humanas tomadas

dentro del marco de una determinada cuantía de libertad o discrecionalidad. Al ser la

actividad el fruto de decisiones más o menos libres, los riesgos del ámbito político son en su

gran mayoría consecuenciales, como oposición a los riesgos causales, accidentales, súbitos,

catastróficos tales como un terremoto, la erupción de un volcán, un huracán, una sequía, una

inundación, una epidemia, etc.

Queda sobreentendido que los riesgos catastróficos, independientes de la voluntad del

hombre, también pueden incidir en la actividad política, principalmente por la gran cantidad

de personas y daños materiales que generalmente involucran. Sin embargo, no constituyen

riesgos políticos propiamente dichos, puesto que no se hallan directa ni necesariamente

relacionados con una cuestión de poder.

Dentro del contexto de un organismo político, como podría ser el de un estado o dentro de un

sistema de organismos políticos como sería, por ejemplo, el de una región o configuración

internacional políticamente organizada el poder nunca es el objetivo de una sola persona o un

sólo organismo. Por lo tanto, desde el momento en que la actividad política se realiza siempre

en el contexto de una pluralidad de actores antagónicos, la mera existencia de esta

multiplicidad ya constituye un riesgo en sí y de por sí. En la realidad, esto se traduce en una

carencia de cadenas consecuenciales simples y lineales. En la enorme mayoría de los casos

prácticos, la decisión política puede generar toda una gama de consecuencias; algunas de ellas

previsibles y otras muy difíciles o hasta imposibles de prever.

1.3. LOS RIESGOS DEL ÁMBITO POLÍTICO

Dentro de lo que es la política como actividad en relación con el Poder, resulta posible aislar

analíticamente tres "etapas", "momentos", o situaciones-claves.

Desde la abolición de los sistemas monárquicos absolutos nadie nace con poder. Aún dentro

de una dinastía monárquica, se podría llegar a sustentar la tesis de que incluso el príncipe

heredero, si bien disponía de una innegable ventaja inicial, en realidad no nacía con poder.

Nacía en el centro de un entorno de poder, pero debía ganarse su puesto en ese centro ante la

rivalidad presentada por las intrigas de la corte y las aspiraciones nunca acalladas de los

demás nobles.

Aún en la época de los monarcas absolutos se podía nacer rey pero carecer de verdadero

poder.

Todo esto apunta a que hay una etapa previa de adquisición del poder. Más allá del análisis y

de los ejemplos concretos que pueden citarse, todo político sabe que el poder no se regala;

hay que conquistarlo.

Pero así como el poder es disputado en su adquisición, también lo es en su ejercicio. Eso es

algo que también sabe todo político: una vez conquistado el poder, no es cuestión de sentarse

sobre los laureles que otorga. Nunca hay, en realidad, verdaderos "vacíos" de poder en

política. En el mismo instante en el que una posición de poder declina, sus enemigos

concurrirán inmediatamente a ocuparla. Y, si no declina, estarán permanentemente en la

tarea de debilitarla para que decline y pueda ser conquistada. A la etapa de la conquista del

poder sigue, pues, necesariamente la etapa siguiente orientada a la defensa, conservación y

consolidación de la conquista.

Por último, siendo toda la actividad política esencialmente dinámico-antagónica, tampoco el

poder consolidado carecerá de enemigos. La neutralización de los mismos será, muchas veces,

la mejor garantía para su conservación y supervivencia. De este modo, la expansión del poder

surge frecuentemente como una de las vías que conducen a su consolidación o viceversa la

consolidación del poder puede requerir la expansión como una medida necesaria. Más allá,

por supuesto, de una vocación específica, intencionalmente orientada a aumentar el poder,

que también existirá en la voluntad de quienes lo ejercen puesto que, si no tuviesen esa

voluntad, no lo hubieran conquistado en primer lugar y tampoco se hubieran tomado el

trabajo de consolidarlo.

Cada uno de estos momentos de la actividad política se halla caracterizado por una

constelación de riesgos específicos.

El poder político nunca es indiscutido. Aun en el supuesto caso de un organismo político que

consiguiese acaparar la totalidad del poder disponible, la situación emergente les quitaría a

los enemigos de dicho poder solamente la posibilidad de actuar. No conseguiría, sin embargo,

eliminar la probabilidad de una contienda desde el momento en que hay una gran distancia

entre el "no poder" luchar por falta del mínimo de poder indispensable y el "no querer" luchar

por falta de la voluntad de poder correspondiente.

De este modo, quien ocupa una posición de poder, incluso disponiendo de la "suma del poder

público", nunca estará exento de riesgos. Los principales a considerar son los siguientes:

1.3.1. PÉRDIDA DE LA BASE DE SUSTENTACIÓN: El poder político no es una

magnitud individual. El poder de una persona, en tanto individuo aislado, es siempre

ínfimo en comparación con el poder que le es inherente en tanto líder, jefe, conductor,

funcionario o hasta simple miembro de una organización política. El poder político es

social por naturaleza, por necesidad y por finalidad. Lo es por naturaleza porque un solo

ser humano no puede hacer política consigo mismo. Lo es por necesidad ya que un

individuo aislado no puede acumular tanto poder como para, por sí sólo, lograr la

obediencia de millones de otros seres humanos. Y lo es, por finalidad puesto que no hay

objetivos políticos por fuera de la sociedad sino siempre en ella, por ella y para ella. En

este contexto el riesgo es perder esa suma, conjunto o amalgama de voluntades que

acompaña a la voluntad de poder principal y que se basa en consensos, simpatías,

atracciones, y muchas veces hasta en simples adhesiones irracionales despertadas por

una personalidad fuertemente carismática.

1.3.2. PÉRDIDA DE LA LEGITIMIDAD: La única forma de legitimar el poder político es

adecuándolo a su funciones específicas de síntesis, previsión y conducción de la

comunidad. Es en la medida del cumplimiento eficaz de estas funciones; o bien y más

específicamente: es en la medida del éxito concreto logrado en dicho cumplimiento, que

el poder será legítimo. Aquí lo importante es no confundir, como frecuentemente sucede,

legitimidad con legalidad. Legalidad es adecuación a las normas, usos, costumbres o

tradiciones vigentes. Legitimidad es adecuación a la función. El riesgo de la pérdida de

legitimidad está dado por la imposibilidad, incapacidad o ineptitud de cumplir con las

funciones inherentes al poder político ya que, de manera inevitable, un poder incapaz,

inepto, ineficiente o ineficaz será percibido como esencialmente ilegítimo.

1.3.3. PÉRDIDA DE CONFIABILIDAD: Una parte sustantiva de la legitimidad política se

basa en relaciones de lealtad y confianza mutuas. Sobre todo, la función de previsión,

orientada al diseño de un futuro en términos necesariamente positivos debe tener la

capacidad de engendrar confianza, fe, esperanza; en una palabra: expectativas

afirmativas y satisfactorias respecto del porvenir. No importa cuán graves, complejos o

dolorosos sean los problemas del presente; un poder seguirá siendo considerado

legítimo si mantiene su capacidad de convocar voluntades sobre la base de un proyecto

a futuro; en tanto que este proyecto sea percibido como intrínsecamente viable y en

tanto se mantenga la confianza en el poder para concretar la propuesta. Y viceversa: no

importa cuán buena sea la coyuntura para el organismo político; no importa cuán buena

sea su situación o posición actual: la legitimidad del poder comenzará a resquebrajarse

en el preciso momento en que se pierda la confianza en su capacidad para sostener,

mantener y aun mejorar el status quo.

El riesgo de la pérdida de confiabilidad significa la posibilidad de perder la convicción en

la capacidad del poder para cumplir con sus funciones específicas, y esto aun cuando

momentáneamente las esté cumpliendo de un modo razonablemente satisfactorio.

1.3.4. PÉRDIDA DE CREDIBILIDAD: Estrechamente emparentado con el anterior, este

riesgo se refiere a un matiz que es importante diferenciar. La pérdida de confiabilidad se

produce cuando se pierde la esperanza en que el poder cumpla con sus funciones. La

pérdida de credibilidad se produce cuando se sabe (o se cree saber), y existen (o se cree

firmemente en la existencia de) pruebas concretas de que el poder persigue objetivos

total o parcialmente ajenos a los de su función específica. En este último caso, lo que se

pone en duda no es tanto la capacidad del poder para superar las divergencias,

garantizar un futuro positivo y coordinar los esfuerzos, sino algo mucho más grave: se

duda de su voluntad de hacerlo en absoluto. La duda respecto de la capacidad genera el

riesgo de una crisis de confianza: no se confía en alguien si se cree que no es capaz de

hacer bien su trabajo. La duda respecto de la voluntad genera una crisis mucho peor: la

crisis de credibilidad, en la cual se pone en duda hasta que quiera hacer bien su trabajo.

La ineptitud genera pérdida de confianza. La corrupción generará pérdida de

credibilidad. Ambos riesgos, si se dan simultáneamente, pueden ser letales para

cualquier poder constituido.

1.3.5. PÉRDIDA DE PRO ACTIVIDAD: Por último, la conservación del poder requiere la

conservación de la iniciativa. Todo poder que se limita a reaccionar frente a las

situaciones planteadas por la realidad está condenado a eclipsarse y a ceder su lugar

ante quienes lo desafían. No es posible conservar el poder político adoptando una

posición permanentemente defensiva y cediéndole constantemente la iniciativa al

adversario.

Por más que existe la posibilidad cierta de "jugar al contragolpe", especialmente en

aquellas situaciones en dónde se vuelve crítica la elección del momento adecuado y el

terreno adecuado, el "contragolpe" debe constituir, necesariamente, el punto de partida

para una ofensiva exitosa. El riesgo de la pérdida de pro actividad proviene de la

posibilidad de perder, definitivamente, la capacidad política de tomar la delantera y

forzar la resolución de un conflicto. Un poder acorralado, con márgenes de maniobra

estrechados, con opciones cada vez menores en cantidad y calidad; un poder en posición

meramente reactiva, es un poder que queda a merced de los conflictos y se constituye,

inevitablemente, en un poder en retirada.

1.4. LAS DOS DIMENSIONES DE LA INCERTIDUMBRE POLÍTICA

Se caracterizan dos dimensiones de la incertidumbre política, que se pueden ver como

problemas de información incompleta al momento de tomar las decisiones económicas.

1.4.1. LAS INSTITUCIONES POLÍTICAS COMO REGLAS DE JUEGO

Las decisiones económicas se dan dentro de un determinado marco institucional, implícito.

Las instituciones son el conjunto de reglas que constriñen el comportamiento de los

individuos. Estas reglas de juego se componen de reglas formales, como las leyes impositivas,

y de reglas informales, como las normas sociales, por ejemplo la conducta respecto a la

evasión impositiva.

Las instituciones políticas afectan las posibles acciones del gobierno, y el grado de

incertidumbre política tal como es vista por la sociedad. Esta incertidumbre se puede

entender en términos de un problema de información incompleta. La información incompleta

se puede generar por dos razones diferentes. El primer sentido de la incertidumbre tiene que

ver con la arbitrariedad del gobierno. Aunque las reglas de juego sean conocidas, si estas

reglas dan lugar a una amplia discrecionalidad de los gobernantes, los resultados de las

decisiones económicas de los individuos van a depender del humor o el oportunismo del

gobernante y pueden ser, en consecuencia, altamente inciertos. El segundo sentido de

incertidumbre tiene que ver con la inestabilidad de las propias reglas de juego. Aún cuando el

régimen político asegure un sistema de frenos y contrapesos para limitar la conducta

arbitraria del poder político, si estas reglas son inestables en el tiempo hay incertidumbre

sobre los resultados de las decisiones económicas. Ambos tipos de incertidumbre llevan a que

los individuos no sepan bien a qué están jugando.

Para ejemplificar el impacto de la incertidumbre política sobre las decisiones económicas,

tomo el tema de los depósitos bancarios y a través de la teoría de juegos se puede simular

como esta afecta en las decisiones.

a) INCERTIDUMBRE POLÍTICA COMO ARBITRARIEDAD:

Sea un inversor y el gobierno. El inversor tiene que decidir si hace un depósito en el banco,

donde puede obtener una renta, o guarda la plata en una caja fuerte. Si el marco político no

restringe la conducta posible de los gobernantes, es fundamental para el inversor conocer las

preferencias del gobernante de turno.

Bajo información completa, la decisión es simple. Cuando el gobierno no desea, digamos por

razones ideológicas, confiscar los depósitos (su estrategia dominante es no confiscar), el

equilibrio del juego es que el individuo ponga la plata en el banco. Si el gobierno en cambio no

tiene reparos en quedarse con la plata (su estrategia dominante es confiscar los depósitos), el

equilibrio es que el individuo deje la plata en una caja fuerte.

Cuando el inversor no sabe de antemano si el gobierno está dispuesto a confiscar los

depósitos o no, surge un problema de información incompleta. Esta información incompleta

genera incertidumbre. Dependiendo de su tipo, el gobierno puede decidir respetar los

contratos, o puede decidir confiscar los depósitos. La decisión va a depender de las

preferencias del gobierno.

La decisión óptima del inversor va a depender de la probabilidad de que el gobierno sea de

tipo confiscatorio. Aunque desde el punto de vista social lo óptimo es que los recursos estén

en el banco para poder usarse productivamente, la tentación de ciertos tipos de gobierno de

confiscar los recursos puede llevar a que el inversor prefiera guardar el dinero en una caja

fuerte. La incertidumbre es ocasionada por la existencia de un poder discrecional y arbitrario

del gobierno para decidir qué hacer con los depósitos bancarios.

La manera de resolver este problema de arbitrariedad es incluir garantías jurídicas que hagan

imposible al gobierno confiscar los depósitos, aún si quisiera. Esto hace irrelevantes las

preferencias del gobierno de confiscar o no los depósitos, ya que esta decisión deja de estar

dentro de sus atribuciones. Este es el sentido de las garantías constitucionales, respaldadas

por una corte independiente. En un mercado financiero con garantías jurídicas, se elimina la

incertidumbre del inversor sobre lo que puede hacer el gobierno.

b) INCERTIDUMBRE POLÍTICA COMO INESTABILIDAD:

La otra dimensión de la incertidumbre es la inestabilidad de las reglas de juego. Supóngase

que se instaura un gobierno limitado que está obligado a respetar los derechos de propiedad.

Sin embargo, si su supervivencia está amenazada por grupos opositores a este orden, ese

régimen no va a poder asegurar que no se confisquen los activos en el futuro.

La inestabilidad institucional se parece, formalmente, a la discrecionalidad vista antes.

Reaparece la información incompleta. La inestabilidad política hace posible un cambio de

régimen que elimine las garantías a los derechos de propiedad, y confisque los depósitos. Si la

probabilidad de que el gobierno limitado persista en el tiempo es baja, y hay una alta

probabilidad de que sea reemplazado por un gobierno arbitrario que confisque los bienes,

nuevamente no conviene poner el dinero en el banco.

Esta inestabilidad afecta sobre todo al mercado de capitales. Lleva a un acortamiento del

horizonte temporal de los individuos, por lo que toman decisiones que parecen miopes. Sin

reglas de juego seguras, no conviene dedicarse a actividades que lleven a hundir capital y

tengan un horizonte de maduración largo.

1.5. EVALUACIÓN DEL RIESGO POLÍTICO

Se ha señalado que en el ámbito de los negocios internacionales, como factor indispensable de

planeación estratégica, es crucial que las empresas puedan conocer, evaluar y de alguna

manera prever los riesgos políticos a que se pueden ver enfrentadas en el desarrollo de sus

actividades en otros países. Pero, ¿cómo puede esto lograrse?

Para algunos analistas esta labor es especialmente difícil, por tratarse justamente de

situaciones futuras, generalmente impredecibles, que no pueden identificarse exactamente al

planear una inversión. Adicionalmente, dada la amplia variedad de países y áreas de negocios,

no es muy probable que los analistas de riesgo puedan elaborar un modelo general para llenar

las necesidades específicas de todas las firmas, que se dedican a actividades diversas en países

diferentes.

A pesar de estas dificultades, los expertos han diseñado diferentes índices de riesgo que

cubren muchos países, los cuales son útiles en los procesos de toma de decisiones sobre

inversión extranjera. Algunos ejemplos son el Euromoney Country Risk Index, sobre las

tendencias en los mercados de crédito internacional y el World Political Risk Forecast

(W.P.R.F.).

Ejemplo de algunos criterios para evaluar el riesgo político.

Hay también análisis individuales realizados por compañías multinacionales, que muestran

conclusiones interesantes sobre el problema de la evaluación del riesgo político por ejemplo

el utilizado por la empresa GMC desde la década del 80, Anexo 1.

Normalmente se habla de “riesgo país” para referirse a la evaluación que tanto los acreedores

como los actuales y potenciales inversionistas extranjeros hacen respecto de un país en

particular. Anexo 3. Método de cálculo.

El riesgo es medido tanto por agencias clasificadoras especializadas como por bancos de

inversión e incluye el riego atribuido al gobierno y a las empresas que operan en el país. La

medición se hace de acuerdo a un sistema que asigna ponderaciones a los distintos factores

que se estima inciden en las condiciones económicas y políticas generales del país. El

resultado constituye la “libreta de notas” del país ante la comunidad internacional.

El riesgo atribuido al gobierno se conoce como “riesgo soberano” y pretende medir la

capacidad y determinación de un gobierno de servir totalmente su deuda en las fechas

pactadas. En otras palabras, la clasificación representa una estimación de la probabilidad de

no pago por parte de un gobierno.

Las clasificaciones de riesgo soberano no son necesariamente equivalentes a las

clasificaciones de riesgo país, que incluye, por definición, el riesgo específico de no pago de

deudores distintos del gobierno. Por lo general, las clasificaciones asignadas a empresas

bancarias y no bancarias en cada país son, a lo más, las mismas que las asignadas al riesgo

soberano, pero pueden ser mejores.

Las clasificaciones de riesgo distinguen el caso de las deudas en moneda nacional de las

deudas en moneda extranjera. En el caso de la moneda extranjera, las clasificaciones pueden

ser mejores para una empresa en particular que para el gobierno, debido a las condiciones

propias de la empresa y al hecho de que se estime que el riesgo de que en el país se impongan

restricciones cambiarias (limitando el acceso libre a la compra de moneda extranjera para

pagar deudas en el exterior) sea menor que el riesgo de no pago por parte del gobierno.

Normalmente, los gobiernos no interfieren directamente en el servicio de las deudas del

sector privado. En consecuencia, en el caso de las deudas en moneda nacional el potencial

para clasificar mejor a una entidad privada que al gobierno es mucho mayor.

El punto crucial es que el riesgo soberano es una consideración importante porque cuando el

gobierno está en dificultades o se declara incapaz de pagar sus deudas, las condiciones

económicas generales tienden a ser desfavorables para todas las empresas y para casi todos

los negocios. Sólo las empresas que pueden disminuir los riesgos gracias a una flexibilidad

operacional y financiera excepcional pueden aspirar a ser mejor clasificadas que el gobierno.

Típicamente, la medición del riesgo crediticio atribuido a los gobiernos tiene una dimensión

cuantitativa y otra cualitativa. En definitiva, el riesgo crediticio global es producto de la

evaluación del riesgo político y del riesgo económico. Mientras el riesgo político está asociado

a la voluntad del gobierno de pagar sus deudas cuando corresponde, el riesgo económico se

refiere a la capacidad del gobierno de pagar sus deudas oportunamente.

Ejemplo de chile en su clasificación de riesgo, Anexo 2.

1.6. GARANTÍAS DE RIESGO

El Banco Interamericano de Desarrollo, BID, ofrece varios tipos de garantías contra riesgo

para instrumentos de deuda. La cobertura se adapta a las necesidades de cada proyecto para

cubrir eventos específicos de riesgo relacionados con factores no comerciales. La cobertura se

extiende al 50 por ciento del costo del proyecto o US 150 millones, la suma que sea menor.

LA GARANTÍA DE INCUMPLIMIENTO DE CONTRATO: Proporciona cobertura del BID al

financiamiento de la deuda contra riesgos de determinados compromisos

contractuales o fiscales por parte de los gobiernos sede en los acuerdos de proyectos

con inversionistas del sector privado. Por ejemplo, una garantía podría cubrir el

incumplimiento del pago del servicio de la deuda a la compañía del proyecto si éste

fuera dado por terminado antes o si la autoridad concesionaria no hiciera los pagos

requeridos. Se pueden proporcionar garantías para contratos gubernamentales

concertados a nivel soberano o sub-soberano, es decir, a nivel federal, estatal o

municipal.

LAS GARANTÍAS DE CONVERTIBILIDAD Y TRANSFERIBILIDAD DE MONEDAS: Cubren el

riesgo específico para pago del servicio de la deuda al prestamista garantizado

exclusivamente por motivo de la incapacidad del prestatario de convertir moneda

local en divisas extranjeras y/o enviar las remesas al exterior. Esta cobertura no

incluye las pérdidas por devaluación de la moneda.

GARANTÍAS CONTRA OTROS RIESGOS POLÍTICOS: El BID puede considerar ofrecer

garantías sobre instrumentos de deuda contra otros riesgos políticos tales como

expropiación de activos físicos u otro tipo de medida gubernamental arbitraria y

confiscatoria, según las circunstancias de cada caso.

FLUCTUACIONES UN GRAN PROBLEMA EN LOS NEGOCIOS

INTERNACIONALES

Las fluctuaciones de divisas puede ser crítica en los negocios internacionales. Los cambios en

la moneda pueden significar cambios en sus costos y gastos, sus ventas, e incluso el valor de

sus activos y pasivos.

Por ejemplo, suponga que va a importar artesanías de México. Sus costos se encuentran

principalmente en pesos mexicanos. Cuando las operaciones en pesos a 3 pesos por dólar,

luego el plato pintado a mano de Oaxaca que cuesta 15 pesos por los costos unitarios que $ 5

por unidad. Cuando cambia el tipo de cambio entre el peso y el peso se reduce a 5 pesos por

dólar, entonces los costes mismo recipiente sólo $ 3 por unidad. Si usted piensa que el peso se

va a aumentar en valor, que desea comprar tazones y convertirlos al inventario rápido. Si

usted piensa que el peso va a disminuir en valor, a continuación, desea posponer sus compras

para reducir el costo final.

El problema de las fluctuaciones monetarias, sin embargo, es un problema clásico de adivinar

el futuro. Al igual que los precios en el mercado de valores, tipos de cambio son un juego de

adivinanzas.

LOS PROBLEMAS QUE PLANTEA EL COMERCIO INTERNACIONAL

Básicamente, dichos problemas estriban en que este comercio no beneficia por igual a todos

los países. En efecto:

El mundo no está constituido por países de igual nivel tecnológico ni productivo, sino

que más bien existe un mundo desarrollado (centro) y otros países subdesarrollados

(periferia).

El coeficiente de elasticidad-renta de la función de demanda de los productos

manufacturados es mayor que la de los productos primarios, que tienden a clasificarse

como bienes inferiores o de primera necesidad.

Para obtener los mismos bienes manufacturados, es preciso intercambiar cada vez

mayores cantidades de productos primarios. A principios del siglo XX, en nuestro país,

valían lo mismo 1 kg. De trigo que 1 kg. De harina que 1 kg. De pan. Justo un siglo

después, las diferencias de precios, como puede comprobarse, resultan abismales, con

especial perjuicio para los colectivos situados en ambos extremos de la cadena: el

agricultor cerealista y el consumidor.

Las conclusiones que se obtienen son las siguientes:

El comercio internacional beneficia más a los países desarrollados que a los no

desarrollados, con lo que tiende a incrementar las desigualdades de partida.

Los aumentos de renta, a escala mundial, dan lugar a una demanda creciente de bienes

manufacturados y decreciente de productos primarios, y las bajas cotizaciones de éstos

van a perjudicar a los productores de bienes primarios (agricultores y ganaderos) que,

aparte de ejercitar una importante labor de conservación y mantenimiento

medioambiental, no suelen ser, precisamente, las clases más favorecidas de la

Sociedad.

Esta presión de los países no desarrollados dio lugar a la creación de la UNCTAD (Conferencia

de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), cuyo objetivo estribaba en basar el

intercambio internacional no sobre la igualdad sino sobre la preferencia. Tuvo dicha

institución una vida activa en los años sesenta-setenta del pasado siglo, en la búsqueda de

nuevas fórmulas que permitiesen apoyar los procesos de desarrollo del tercer mundo. Su

realización más destacada ha sido el Sistema de Preferencias Generalizadas, en virtud del cual

los países desarrollados conceden preferencias arancelarias, por listas de productos, a los

países en vías de desarrollo.

Por último, veamos que las famosas ventajas comparativas son cambiantes y generan difíciles

procesos de ajuste. El concepto ricardiano de “ventaja comparativa o relativa”, al que nos

hemos referido con anterioridad, es un modelo estático; su núcleo principal subraya que la

mayor producción obtenida en la fabricación de una serie de bienes decidirá el patrón

comercial de cada país. Pero las ventajas comparativas cambian con el tiempo al variar los

recursos o factores de producción disponibles en cada país, en especial el capital y la técnica;

así, véase como la técnica computarizada alcanza gran importancia y concedió ventajas

importantes a los países más volcados en su desarrollo, como el Japón. Como se observa, las

ventajas comparativas han experimentado cambios substanciales, dando como resultado

modificaciones importantes en los flujos comerciales.

En el comercio internacional implica altos costos porque en la parte superior del precio del

producto o servicio, el gobierno impone aranceles en general, cuesta tiempo y los muchos

otros costos que intervienen en la circulación (por lo general) a través de las mercancías en

otro país donde el idioma, sistema, La cultura y las normas se considera un obstáculo

importante.

Uno de los mejores conductores en el mundo del comercio internacional que tenemos hoy es

China, donde la mano de obra es abundante y barata. Muchos de mano de obra intensiva

productos diseñados y fabricados por Estados Unidos y otros países europeos se han reunido

o fabricados en China, donde la mano de obra es barata. Esto es típico, ya que es una medida

que podría salvar al país de origen una gran cantidad de tiempo y dinero. Por otra parte,

mediante la apertura de puertas a China, las personas tienen ahora más oportunidades de

ingresos para hacer la vida mejor.

Sin embargo, cuando un país se ocupa con mucho el comercio internacional, a pesar de que

crea exponencial de las oportunidades de ingresos para los lugareños, la importación o la

exportación de muy poco puede causar daños a la escena local. Durante la recesión, los países

están bajo presión para cambiar las leyes locales que rigen el comercio internacional para

proteger las industrias locales. El más memorable y doloroso incidente de este tipo es la Gran

Depresión. Cada país se ocupan de comercio internacional tienen sus propias leyes y

reglamentos que rigen el comercio en sus políticas, sino a nivel mundial, son las actividades

comerciales y realizar un seguimiento a través de la Organización Mundial del Comercio.

El papel de la OMC es asegurar que existe un remanso de paz y se benefician mutuamente

clima de negocios. De comercio entre ellos pueden causar divisiones menores no deseados

entre las partes implicadas y si se deja a Arden puede causar grandes problemas en el frente

internacional. En el caso de este tipo de problemas se detectan o expresado, la OMC puede

intervenir y tener prioridad sobre todas las controversias a través de charlas, debates y

encontrar la manera de resolver los problemas del comercio internacional de manera

amistosa. Una forma de hacerlo es no firmar acuerdos o los acuerdos multilaterales del ALCA

diferencia entre Buenos Aires en el Área de Libre Comercio de los americanos.

SOBRECOSTOS LOGISTICOS

El exportador, aunque no sea su negocio, tiene la fundamental tarea de conocer el proceso

logístico para evitar pagos sobrevaluados en sus operaciones”.

Es sabido por todos los exportadores, que cuenten con operaciones en el puerto del Callao,

Perú, que este (el puerto del Callao) tiene un modelo logístico con servicios fragmentados. Es

decir, intervienen desde agentes de aduanas, transportistas terrestres, empresas de estiba y

desestiba, agentes marítimos, hasta grandes operadores que se pueden encargar de toda la

operación en conjunto.

Como ejemplo, que –por desconocimiento-, una operación de embarque puede acarrear al

exportador un sobrecosto de aprox. US$300 por lote. Multiplicado esto, por las cantidades de

lotes, de productos varios que se exportan día a día de nuestro país. Es por esto, que se

sugiere que el exportador acceda a la asesoría de cualquiera de los 116 agentes de aduanas

que operan en el Terminal marítimo, o en su defecto contratar a uno de los seis operadores

logísticos en el Callao.

En el Perú, el 98.5% de las operaciones de exportación se realizan vía marítima y solo el 1.5%

se hace vía aérea. Pero eso no significa que la vía aérea sea menos importante, pues esta

transporta el grueso de las exportaciones no tradicionales, textil, confecciones y productos

agroindustriales como el espárrago.

Fernando Raventos, Presidente de la Asociación de Servicios Aeroportuarios Privados,

destacó que los exportadores pueden utilizar los servicios de seis líneas aéreas de carga,

acondicionados para llevar alimentos, para garantizar el envió de productos frescos.

Por último, CONUDFI sugirió que sería ideal que los exportadores contraten los servicios de

una de las diez entidades de carga especializadas en transporte aéreo. “En este caso, el modelo

de trabajo no es tan complicado como el de los puertos, y se cuenta con fragmentación de

servicios”.

Un estudio del Banco Mundial (2004) sobre la competitividad del sector manufacturero en el

Perú señala que los costos logísticos como % de los ingresos de las empresas en el Perú son

del orden de 28%, mientras que en Chile son del 15%, y en los países miembros del OECD son

del 9%.

Las principales fuentes de sobrecostos identificadas son:

Ineficiencia de las operaciones en el puerto..

Los altos costos de inventario.

El sobrecosto estructural por el sistema de almacenamiento extraportuario.

El transporte interno.

1.ANÁLISIS DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS EN EL PERÚ.

a) ESTIMACIÓN DE COSTOS

Sobre la base de este buque promedio, se calcularon los costos por cada rubro o ítem:

Los costos a la nave ascendieron a US$21,000, siendo los principales remolcaje,

uso de amarradero, recepción y despacho, faros y balizas, estiba y desestiba, uso

de muelle de contenedores vacíos y uso de muelle de trasbordo.

Los costos al operador, representados por el costo de las pólizas para poder

operar, ascendieron a US$253 expresados en términos de cada nave que arriba

al Callao. Si se expresan en términos de TEU y contenedor, estos ascienden a

US$0.88 y a US$1.28. Estos son costos sumamente bajos comparados a nivel

regional.

Los costos al usuario ascendieron US$323 por contenedor de 20 pies movilizado

en el Callao, lo que equivale a US$85 mil si se expresa en términos de nave.

b) ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Por cada nave que atraca en el Callao, se facturan US$105 mil por todos los derechos y

servicios portuarios, que deben ser pagados por todos los tres actores que intervienen,

como las mismas naves (US$21 mil), los operadores portuarios (US$253) y los usuarios

finales (US$85 mil).

El mismo análisis se puede realizar en función a cada contenedor que se moviliza en el

Callao: se facturan en total US$323 por teu, y la distribución de los pagos por cada

usuario sería en las mismas proporciones que en el análisis previo, alrededor de 80%

por los usuarios finales y 20% por las naves.

¿Quiénes realizan estos cobros?

Algunos son servicios privados, como empresas de remolcaje, practicaje u operadores

portuarios (estiba, desestiba, tracción, carga y descarga, etc.); otros son derechos o tasas

cobrados por instituciones o empresas públicas, como ENAPU, Marina, Digesa, Senasa,

Aduanas, etc. De esos US$105 mil que se pagan por nave o de esos US$323 que se pagan

por contenedor:

34.0% son pagados a los operadores portuarios.

24.0% son pagados a ENAPU.

11.5% son pagados a las agencias marítimas.

20.7% son pagados a la aduana y a los agentes de aduana.

7% son pagados a otras instituciones del Gobierno.

2,4 % son pagados en concepto de remolque y practicaje

c) IMPACTO EN LA COMPETITIVIDAD

Se estima que la facturación total portuaria del Callao por la movilización de carga en

contenedores que se transportan en naves fullconteinerships, medido como la suma de

facturaciones que cada usuario (nave, operador de servicios, usuario final) paga por

movilizar carga en el puerto del Callao, asciende a alrededor de US$108 millones

anuales. El mercado portuario de contenedores representa entonces el 0.2% del PBI,

pero si se incluyen los fletes, entonces el mercado naviero y portuario representa el

0.7% del PBI.

Si bien el impacto en la economía, medido como porcentaje del PBI global, podría

sugerir que este es mínimo, ello no es tan cierto. Si se mide el mercado naviero y

portuario de contenedores a través del Callao, éste representa alrededor del 0,7%.

d) COSTOS ALTOS Y EFICIENCIA BAJA: UNA MALA COMBINACIÓN

ProductividadDebido a la falta de grúas pórtico en el puerto y a la necesidad de trabajar con las de las

naves, el ratio de productividad del Callao es sumamente bajo: 16 movimientos de

contenedores por hora vs 80 o más en otros puertos de la región.

Comparado con puertos similares de la región, como Puerto Limón, Buenos Aires y

Cartagena, el Callao resulta ser el más costoso, siendo entre 40% y 160% más caro en

algunos casos, dependiendo del rubro que se analice:

Mientras en Puerto Limón cuesta US$54 la estadía de la nave medida en

términos de TEU movilizado; en Callao cuesta US$78.

Mientras en Puerto Limón cuesta US$66 la movilización de un contenedor de 20

pies; en Callao cuesta US$105.

Mientras la empresa administradora del puerto de Buenos Aires cobra US$35

por contenedor a los distintos usuarios; en Callao ENAPU cobra US$92.

TARIFAS

De todas las tarifas por servicios y derechos portuarios analizadas, la mayoría está por encima

del promedio regional e internacional, salvo las que se les cobran a los operadores portuarios,

que son sumamente bajas. Algunas de ellas son significativamente más altas a los costos

implícitos en la operación puntual y otras se encuentran descontinuadas o son cobros que ya

no se realizan en otros puertos de la región o del mundo. En el siguiente cuadro se hace una

recomendación o propuesta específica por cada rubro de costo portuario, describiéndose

además si es que es un costo que está en el promedio, por encima o por debajo del promedio

regional o internacional. De estas, se sugiere que varias sean descontinuadas o reducidas al

mínimo, como parte de un sinceramiento tomando como referencia otros puertos del mundo.

e) ALTOS SOBRECOSTOS QUE SERÍAN EVITABLES

Se identificaron cinco rubros de sobrecostos, que serían consecuencia de las fuertes

ineficiencias con las que opera el puerto del Callao. Se definió sobrecostos como todos

aquellos costos susceptibles de ser reducidos con medidas de inversión, eficiencia y

gestión. Son costos evitables, proponiéndose su eliminación gradual en un plazo

determinado, debiéndose hacer un seguimiento y control efectivo. Estos son:

Espera en rada: un día de espera para lograr atracar, que debería ser cero en

un puerto eficiente. Medido al costo diario de alquiler del buque, el sobrecosto

por nave que arriba al Callao asciende a US$26.6 mil y el total anual a US$27

millones.

Bajo ritmo de descarga: 21.5 horas demora la descarga y carga de un buque

fullconteinership en el Callao, debido a la baja productividad por el hecho de no

existir grúas pórtico. El ritmo de movimientos en el Callao es 15.6

contenedores/hora, mientras que según el benchmark éste debería ser 60 para

estar a niveles regionales. Esto equivale a un sobrecosto por nave de US$17.6

mil y a un sobrecosto total anual de US$18 millones.

Costo de inventario: calcula el costo de oportunidad que asume el usuario por

no disponer de su mercadería rápidamente. De los 8.7 días que demora la

mercadería hasta arribar al usuario final en una importación por el Callao, sólo

3 pueden justificarse de acuerdo a benchmarks razonables. La diferencia (5.7

días) corresponden a sobrecostos. De acuerdo a estudios previos (Hummels y

Kent y Fox), se estima que el impacto de las demoras en puertos en el costo de

oportunidad de los usuarios asciende, diariamente, a alrededor de 0.8% del

costo de las mismas. Mientras que en el caso de las exportaciones, la demora es

de 6 horas y debería ser de sólo 30 minutos. Por tanto, el sobrecosto total anual,

por inventarios, es de US$147 millones.

Sobrecosto estructural: generado por la operación en puerto tool port con

almacenes satélites. Este modelo de operaciones implica realizar múltiples

movimientos entre el terminal y los almacenes extra-portuarios, tanto de

personal como de equipos. En el Callao, el costo de movilización de un

contenedor promedio asciende a US$152, mientras que un bencmarck aceptable

es de US$120. En el caso de la agencia marítima, podría haber un ahorro del

20% de pasar a un sistema landlord, mientras que en el caso del agente

aduanero, se podrían eliminar gastos generales por US$20 por contenedor. Los

ahorros posibles de estos cambios ascenderían a US$47 por TEU, lo que

significa un valor total de US$13 millones.

Sobrecosto Enapu: por efecto de las pensiones, subsidios cruzados del Callao a

puertos menores y el sobredimensionamiento de la planilla de ENAPU, los

cobros del Callao superan la media regional. Se asume que éstos podrían

reducirse al 50%, con lo cual el sobrecosto estaría en el orden de los US$13

millones. Estos costos finalmente se traducen en un fuerte impacto en la

competitividad, perjudicando en última instancia al consumidor y a los

trabajadores. Por el lado de las importaciones, los consumidores terminan

pagando un mayor precio; por el lado de las exportaciones, las empresas

reducen sus costos al máximo, principalmente los de mano de obra, viéndose

afectados los trabajadores.

f) RECOMENDACIONES Y MEDIDAS PROPUESTAS

En el Callao existe una diversidad extraordinaria en las reglas de facturación y

prestación de servicios a los usuarios, quienes están sometidos a una discrecionalidad

extrema y a una carga burocrática exagerada de parte de los prestadores. Todo ello se

genera por la ausencia de transparencia en los precios cobrados por los servicios.

Por esta razón, se requiere que el Estado imponga ciertas reglas de juego a aquellos

prestadores de servicio que gozan del uso de infraestructura de uso público. Entre

otras cosas, se sugiere que sea aprobada una estructura tarifaria no las tarifas mismas

para que los operadores cobren de acuerdo a rubros de servicios claros y homogéneos

entre ellos. De esta manera será transparente los servicios que están detrás de cada

cobro, así como la fórmula de cobro de los mismos. Una reunión con usuarios y los

operadores de servicios serviría para proponer de manera consensuada esta

estructura. Esta deberá proponerse en el marco de un puerto landlord, que es el

modelo hacia el cual se deberá migrar.

Además de proponer una estructura tarifaria, será sumamente valiosa la medición

constante de los rubros de costos portuarios analizados y medidos en este trabajo, el

cual constituye la línea de base para poder medir la performance futura del puerto,

advirtiendo los cambios positivos o negativos en el caso de estos costos.

En el Callao, el modelo utilizado (tool port) con almacenes satélites es el factor

principal que incide en su ineficiencia y en los altos costos y sobrecostos a los usuarios.

Al no poder ENAPU organizar una operación eficiente, surgieron los demás operadores

privados, consolidando un modelo tool port, con sus depósitos satélites. Sin embargo,

ello ahora estaría frenando el avance hacia un modelo landlord.

Existen problemas estructurales que es necesario resolver pues la estructura tarifaria

por sí misma no permitirá resolver todos los problemas del puerto del Callao.

ADEX INFORMA DE AMENAZAS AL COMERCIO EXTERIOR

PERUANA

Una misión

de la

Asociación

de

Exportadores (ADEX) presidida por su presidente Juan Varilias Velásquez se reunió con la

Comisión de Comercio Exterior del Congreso de la República presidida por Rosario Sasieta, a

cuyos integrantes se les informó de las amenazas que enfrenta el comercio exterior peruano,

entre ellas, un entorno mundial crítico (zona euro) y la devaluación del euro y del dólar.

Asistieron el presidente del Comité de Café de ADEX, Ricardo Huancaruna; el Gerente Central

de Exportaciones de ADEX, Manuel Portugal y el Gerente de Estudios Económicos, Carlos

González.

En la presentación se informó que ya son ocho los países de la UE que están aplicando

medidas de ajuste fiscal. “El MEF ya lo señaló en su Marco Macroeconómico Multianual

(MMM), que la UE está bajo una crisis fiscal, que EE.UU. está en riesgo de una recaída, que en

China se está gestando una burbuja hipotecaria que puede tener dimensiones mayores que la

de EE.UU. y que hay una sobrevaloración de activos financieros que pueden afectar la riqueza

de los agentes económicos”, aseveró González.

Según los parámetros de la UE, cada país no debería tener un déficit mayor al 3% de su PBI ni

deuda externa superior al 60% de su PBI, sin embargo todos sus países miembros superaron

esas barreras y tienen un déficit superior al 3%, incluida Alemania.

González resaltó la importancia del Drawback como un mecanismo que alienta las

exportaciones con valor agregado y que ha sido determinante en el surgimiento de miles de

pequeñas empresas exportadoras. Recordó que en el 2003, se les devolvió el Drawback a un

total de 490 empresas (de todos los tamaños) por US$ 62.9 millones, mientras que en el 2009

lo recibieron1,563 empresas por US$ 298.8 millones.

En el 2009, del total de las empresas exportadoras beneficiarias, solo dejaron de exportar el

4%, mientras que en el caso de las empresas no beneficiarias un 39% dejaron de exportar.

Añadió que en el marco del Drawback empezaron a exportar 147 nuevas empresas, las cuales

generaron 8,900 empleos a nivel nacional. También detalló que las empresas peruanas no se

quedaron con los brazos cruzados, sino que aplicaron varias estrategias para minimizar el

impacto de la crisis, entre ellas incrementar su oferta exportable y los mercados de destino.

ADEX Y MTC TRABAJAN POR MEJORAR COMPETITIVIDAD DE

COMERCIO EXTERIOR

En busca de contribuir con la mejora de la competitividad vial, aérea y portuaria, el presidente

de la Asociación de Exportadores (ADEX), Juan Varilias Velásquez, sostuvo una reunión de

trabajo con el viceministro de Transportes, Hjalmar Marangunich, a quien presentó una serie

de propuestas, con énfasis en los temas logísticos, de concesiones e infraestructura. El

viceministro Marangunich mostró una excelente disposición para iniciar un trabajo basado en

el establecimiento de una alianza público-privada, recibiendo las sugerencias de los

representantes de ADEX quienes hicieron hincapié en los problemas que enfrentan los

exportadores, entre ellos, los originados por la concesión de las obras viales. Se está

concluyendo las adendas para concretar la entrega de obras hasta Chincha para fines 2010 y

hasta Pisco para fines del 2011. En el caso de la red vial Nº 4 Pativilca-Trujillo, refirió que en

dos meses se concluirán los trabajos que permitirán “poner a punto” toda la vía, confirmando

que se autorizó dos peajes por parte del concesionario. No se incluyó el de la vía Fortaleza-

Barranca.

En la línea de la promoción de inversiones en el Muelle Norte, Varilias solicitó la inclusión del

sector privado en el grupo de trabajo que preparará las bases para su concesión, en especial

de los criterios para seleccionar al operador de talla Internacional y la definición de los

factores de competencia (menor tarifa, mayor compromiso de inversión en infraestructura

esencial, mayor inversión en obras complementaria, entre otros).

En el lado marítimo, la autoridad del MTC mostró su vocación por lograr un sistema logístico

transparente y con costos predictibles. De esa manera se prevé la culminación inminente del

reglamento que será publicado en las páginas web de los operadores portuarios (precios y

tarifas a cobrar para mejorar el proceso logístico), situación que aún no se dará en el caso

aéreo.

AGENDA PENDIENTE EN EL COMERCIO EXTERIOR

Presidente del gremio de los dueños de la carga, Carlos Lozada Zingoni, señaló que las normas

que emiten las instituciones vinculadas al comercio exterior no deben hacer distinción entre

la vía aérea y la marítima para la elección del terminal de carga.

A la fecha los usuarios del transporte de carga aéreo tienen que asumir una operación costosa

producto de que la carga que arriba al Jorge Chávez no puede ser atendida dentro de sus

instalaciones, sino que obligatoriamente tiene que salir del aeropuerto a los terminales extra

aeroportuarios elegidos por las líneas aéreas, ello, debido a que no se cuenta con un espacio

dispuesto para el manejo, desconsolidación y control de carga en sus instalaciones y tampoco

existe la libertad del dueño de la carga de escoger el almacén donde llegaran las mercancías,

quienes aprovechando tal situación vienen cobrando a los usuarios conceptos que deberían

ser cobrados a los transportistas.

Esta situación la generó el MTC al promulgar el DS 037-2008-MTC, cuando en lugar de

elaborar la norma que debía fijar los plazos de adecuación de puertos y aeropuertos para que

se den estas condiciones, señaló que en el caso del aeropuerto, no era necesario fijar ningún

plazo puesto que la demanda ya era atendida con servicios que se brindaban fuera del recinto

aeroportuario, es decir en los terminales de carga. Este Decreto, no sólo vulnera el

requerimiento de la Ley de Aduanas, sino que además transgrede el Acuerdo de

Complementación Económica suscrito con los Estados Unidos, en el cual el Perú se

comprometió a adoptar procedimientos que permitan que las mercancías sean despachadas

sin obligatoriedad de traslado temporal a depósitos u otros recintos, y esta norma establece

todo lo contrario, señaló Lozada Zingoni.

Existen regulaciones internacionales y nacionales que establecen las obligaciones de las

partes involucradas en el contrato de transporte, como el “Convenio de Montreal de 1999”

que el Perú recogió mediante Decreto Supremo Nº 026-2002-RE, y la RAP 112 que

corresponde a la legislación nacional, que señalan que los contratos de transporte aéreo

abarcan desde la aceptación de la carga en origen hasta su entrega, al destinatario y/o su

representante, en el terminal de carga de la aerolínea o el designado por ella, previo

cumplimiento de las disposiciones de la Ley General de Aduanas y su Reglamento. Por lo

tanto, los gastos y costos hasta su entrega al destinatario y/o su representante, deberán ser

asumidos por el transportista e incluidos en el flete, sin embargo en el Perú no se da de esta

forma, y los conceptos de manipuleo, estiba y desconsolidación de carga son cobrados al

usuario por los terminales de carga, restando transparencia al sistema pues finalmente el que

paga no contrata estos servicios ni los puede contratar.

Existiendo el espacio de llegada dentro del aeropuerto y favoreciendo la libre elección del

usuario, se estarían generando condiciones de competencia en el mercado que no sólo

favorecerían a los actuales usuarios, sino que promoverían un mayor uso de la vía aérea para

el transporte de carga, al reducirse los elevados costos que existen en la actualidad, la

intervención del Estado debe ser siempre en favor de generar competitividad y mayores

oportunidades de crecimiento para el país.

ADEX PIDE HACER CAMBIOS EN LEGISLACIÓN QUE RIGE

OPERATIVIDAD DE CARGA AÉREA

Las exportaciones que se despachan vía aérea enfrentan serios problemas que atentan contra

su competitividad, es por eso que el presidente de la Asociación de Exportadores (ADEX), Juan

Varilias Velásquez demandó hacer cambios en la legislación que rige su operatividad.

Uno de los problemas lo constituyen las limitaciones impuestas por los actuales mecanismos

para destinar la carga de exportación/importación a un Deposito Temporal aduanero,

asimismo, tampoco se establece plazos máximos para los trámites del despacho de carga

aérea, lo que impide agilizar, por ejemplo, el lanzamiento del manifiesto de carga (tres horas

después de concluir la carga/descarga). “Se vulnera la libertad de contratación de los dueños

de carga. La línea aérea contrata a quienes ellos quieren y el dueño de la carga paga, lo cual es

inaceptable”, comentó.

Varilias Velásquez mencionó que las Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP 112, referido al

transporte aéreo de carga) y la normativa internacional establecen que la carga debe ser

entregada en el punto de llegada, por el transportista, al dueño de la carga o su consignatario,

y que todos los costos involucrados hasta ese punto deben ser incluidos en el contrato de

transporte aéreo o guía aérea (AWB por sus siglas en ingles), lo que no sucede en el Perú.

“La RAP 112 es muy clara. El contrato de trasporte aéreo abarca desde la aceptación de la

carga en su punto de origen, hasta su entrega al destinatario o representante, en el terminal

de carga designado por la aerolínea, por lo tanto los gastos y costos hasta la entrega al

destinatario y/o su representante deben estar a cargo del transportista”, refirió.

De la misma manera, opinó que los Terminales de Carga fuera del aeropuerto pueden hacer

cobros únicamente cuando dan servicios adicionales solicitados por los dueños de la carga, y,

que no estén contemplados dentro del servicio que brindan a la nave.

Contra TLC

Manifestó que esa situación anómala es convalidada inclusive en la norma que rige la

operatividad de la carga aérea, portuaria y terrestre (Decreto Supremo Nº 037-2008-MTC),

yendo en contra de lo establecido en el TLC con EE.UU. y la Ley General de Aduanas. “El

Oligopolio existente ha ocasionado sobrecostos así como pérdida de competitividad desde la

década de los 90”, enfatizó.

Hay que referir que dentro de las obligaciones asumidas en la firma del TLC con EE.UU. está la

habilitación de espacios dentro de los Puertos y Aeropuertos para el manejo,

desconsolidación y control de carga. Este compromiso recogido en la Ley General de Aduanas

implicaba que el MTC defina plazos que permitan la adecuación de las instalaciones para

contar con esos espacios.

En el caso del Puerto del Callao se está avanzando en su cumplimiento, aunque con ciertas

restricciones que deben ser consideradas, sin embargo, en el caso del Aeropuerto

Internacional Jorge Chávez, el Ministerio de Transportes, mediante el DS N° 037-2008, señaló

que no es necesaria dicha adecuación en la medida que esa necesidad es atendida a través de

los Terminales de Carga/ Depósitos Temporales que están fuera del aeropuerto.

Ese decreto sobrepasa la responsabilidad asignada y además transgrede la Ley General de

Aduanas, el TLC con EE.UU. y la normativa internacional, pues no prevé contar con la

infraestructura adecuada para la recepción y desconsolidación de carga, obligándola a salir

del aeropuerto y asumir las ineficiencias en la operatividad logistica que incluso genera

cargos extras que los Depósitos Temporales imponen.

Varilias Velásquez refirió que el D.S. Nº 037-2008 obliga a los dueños de la carga a enviar sus

despachos a los Depósitos Temporales que se ubican fuera del Aeropuerto, lo que no es

aceptable si es que el Perú tiene una política de apoyar la competitividad de nuestro comercio

exterior, por ello, solicitó que esos depósitos existan también dentro del Aeropuerto.

LIBRE ELECCIÓN DEL ALMACÉN ADUANERO REPRESENTA UN

GRAN LOGRO PARA LOS DUEÑOS DE LA CARGA

En recientes declaraciones el Presidente de CONUDFI, Sr. Carlos Lozada Zingoni, señaló que la

norma publicada por SUNAT a través de la Resolución de Superintendencia de Aduanas N°

353-2010, recoge el pedido que se habría generado por los dueños de la carga a través de este

gremio, de establecer el mecanismo por el cual se señalará el terminal donde se dejara su

mercancía.

Al establecer que la vía para comunicar al transportista la decisión del dueño de la carga sea el

Portal Sunat, no sólo es favorable operativamente, sino que brinda transparencia y

competitividad al sistema, puesto que será el usuario quien escogerá al terminal que le

ofrezca las condiciones más competitivas y no el transportista, resaltó Lozada Zingoni.

Queda pendiente conocer si existirá un plazo tope para poder ejercer este derecho, esperamos

que sea fijado en forma prudencial para que durante la operación el usuario no tenga

problemas en el ejercicio de su derecho. Así también está pendiente establecer una norma que

regule que los servicios portuarios sean facturados a quien recibe este servicio y no a la carga,

señaló el Presidente de este gremio.

Otro aspecto que resaltamos es el hecho de que en el caso del despacho anticipado la carga

quede en el Puerto, salvo expresión contraria del dueño de la carga, lo que permite

aprovechar los ahorros que se generen de un proceso eficiente si el usuario es diligente y

pueda conseguir el levante en el Puerto disponiendo de su carga a menores costos.

CONUDFI, quien representa a los principales gremios exportadores e importadores, fue muy

insistente sobre este tema, sentimos que se ha tomado en cuenta la voz del usuario, pero es

importante que en el futuro, las normas y procedimientos que establece ADUANAS,

contemplen la operación logística que sus decisiones involucran, de manera que las decisiones

que se adopten generen condiciones competitivas y operativamente lógicas acorde con el

funcionamiento del comercio exterior en el resto del mundo.

SOBRECOSTOS LOGÍSTICOS CAUSAN PÉRDIDAS AL COMERCIO

EXTERIOR PERUANO

Uno de los principales problemas que existe en el comercio exterior peruano es la falta de

regulación en el mercado de los servicios logísticos, lo que trae una serie de sobrecostos que

son asumidos por los usuarios finales y que se estima en alrededor de US$ 400 millones al

año.

El gremio exportador precisó que, dentro de los sobrecostos logísticos, los exportadores e

importadores identifican tres factores que son los que les generan más problemas. El

principal, el que los agentes portuarios y sus empresas filiales vinculadas a las navieras

facturan a los dueños de la carga servicios no solicitados ni contratados por estos últimos,

amparados en una anterior norma aduanera que les daba el control de la carga.

La ADEX propuso la solución con la inmediata aplicación de la nueva Ley General de Aduanas

y la simplificación del mecanismo de designación de depósito temporal aduanero

directamente a SUNAT con clave sol (clave que usan los contribuyentes para acceder de

manera segura a la SUNAT).

Un segundo problema es el que genera la falta de reglamentación del artículo 14 de la Ley del

Sistema Portuario Nacional, pues falta detallar las condiciones, calidad y precios de los

servicios portuarios, de manera pública y transparente. Hay que recordar que a través de

CONUDFI, los dueños de carga solicitaron al MTC y la Autoridad Portuaria Nacional (APN)

avanzar en ese tema para establecer las condiciones y qué actividades y servicios portuarios

deben prestase, en condiciones de libre competencia, sin discriminación y en igualdad ante la

ley.

Sobre este problema, la ADEX planteó tiempo atrás la instalación de un Observatorio Logístico

que permita contar con indicadores de costos logísticos y la eficiencia de los servicios

portuarios.

Un tercer punto es la obligatoriedad de ingresar a un terminal de almacenamiento (Inciso c

del Art. 114 de la Ley General de Aduanas). Se debe indicar que al suscribir el TLC con EE.UU.,

el Perú se comprometió a que no existiría obligatoriedad de ingresos a depósitos temporales,

sin embargo, la Ley General de Aduanas, en vez de validar ese acuerdo, señala que toda

importación bajo la modalidad de despacho “excepcional“, debe ingresar a un terminal de

almacenamiento.

En opinión de la ADEX, no existe ninguna razón técnica que justifique esa obligatoriedad, por

el contrario, enfatizó, le resta competitividad al comercio exterior peruano, por ese motivo,

reiteró su pedido para su derogación (inciso C, art. 114 de la Ley General de Aduanas).

Asimismo, citó un estudio hecho por el CONUDFI en el que se incluye información de

empresas asociadas a la ADEX y de otros gremios empresariales, en el que se señala que la

mayor parte de los costos logísticos se concentran en el rubro de costos portuarios.

Recordó que en los últimos diez años, las exportaciones se convirtieron en el motor del

crecimiento de la economía, al punto que en el 2008, sumaron US$ 31,163 millones, lo que

significó un crecimiento de 12,1% respecto del año 2007; sin embargo, la mejora de la

infraestructura y la calidad de los servicios, no avanzaron a la par del comercio exterior.

Finalmente, la ADEX planteó un trabajo conjunto entre los gremios de comercio exterior,

ADUANAS, el MTC, APN, OSITRAN e INDECOPI para superar los problemas que generan

sobrecostos a los exportadores.

CONUDFI indicó que en comparación con puertos de países vecinos, los costos en tierra para

importar mercancía en un contenedor de 20 pies por el puerto del Callao, resultan hasta

198% más caros debido a sobrecostos que generan agencias marítimas, estiba y almacenes

extra portuarios.

Para un importador en el 2006, traer carga en un contenedor de 20 pies, costaba unos US$

650. Ahora, ese mismo contenedor cuesta US$ 1,045, pese que tenemos grúas pórtico, el

Muelle Sur, y a que hay un mayor volumen de carga para el comercio exterior.

Los sobrecostos logísticos que afectan al comercio internacional de Perú. Entrevista a Germán

Alarco Tosoni, experto en Comercio Exterior.

La presentación surgió de un proyecto que realizamos el año pasado a propósito de una

solicitud de una agencia reguladora del gobierno peruano, donde se trataba de analizar cuáles

eran los problemas en las cadenas logísticas de los principales productos del comercio

exterior peruano. La idea fue determinar cuáles eran las etapas de cada una de estas cadenas

logísticas y los problemas que había en cada una de ellas.

¿Y cuáles fueron los problemas más serios que surgieron?

Se pudieron detectar problemas dependiendo del producto. Un primer resultado importante,

más que problema, fue descubrir que la cadena logística no es manejada necesariamente por

el productor exportador local, sino que el importador internacional designa a otro agente para

llevar a cabo esta función directiva de la cadena logística. En algunos casos, son los agentes

logísticos internacionales y en otros, los brokers internacionales. Es verdaderamente

importante, porque en teoría, uno piensa que controla el proceso y la realidad es que uno no

controla esos factores.

Existe mayor nivel de complejidad, donde es necesario tener mayor frecuencia de

buques y aviones. ¿Cómo se logra eso?

Hay que saber distinguir. Mucha de nuestra carga exportadora va por el lado de la vía

marítima, otra va por la aérea y en ese sentido, hay muchos factores para considerar. Existe

un primer elemento técnico que es el balance entre entradas y salidas. Es decir, yo no puedo

pretender exportar grandes cantidades si es que no tengo aviones que arriban al país

trayendo pasajeros y cargas, que en este caso sería de importación al Perú, porque sino no se

generan espacios para exportar. Un tema importante en lo que se refiere al transporte aéreo

es que, obviamente se tiene que trabajar en políticas paralelas; por el lado del turismo para

atraer líneas aéreas internacionales y que a su vez, ofrezcan capacidad de carga para nuestras

exportaciones.

¿Cómo es la situación actual del transporte en Perú a nivel general?

En el caso del transporte terrestre, y en carga suelta, hay mucha competencia y bastantes

empresas. Con respecto a carga especializada, como la refrigerada, existen muy pocas

empresas proveedoras. En el caso del transporte marítimo, lamentablemente siguiendo las

ideologías de una ó dos décadas atrás, han desaparecido las líneas navieras nacionales y en

este caso, estamos sujetos a los tráficos establecidos por las líneas colombianas, chilenas y por

las internacionales. Lo mismo ocurre en el transporte aéreo, donde ya no tenemos empresas

realmente nacionales y estamos sujetos a lo que son los tráficos y la política empresariales de

las compañías del exterior, que implican ventajas pero que también pueden generar algunas

desventajas.

El Puerto del Callao tiene nuevo operador. ¿Cuál es su opinión al respecto?

El nuevo operador recién entrará en funciones en el 2010. Hablamos de Dubai Ports donde, en

el proceso del concurso, ofreció un servicio de maniobra de embarque y desembarque muy

bajo. Eso nos brinda una muy buena señal, donde el objetivo detrás de la intervención de

Dubai Ports, fue extra económico. En ese caso, es un factor que juega a favor del comercio

peruano.

Hoy en día, los agentes aduaneros hacen de operadores logísticos… ¿Cómo influye eso?

¿Está bien o mal?

Depende de las regulaciones que hayan establecido los Ministerios de Hacienda o la Ley de

Aduanas de cada país. En el caso mexicano, al agente aduanero le han otorgado un poder muy

importante. En Perú, existió mucha flexibilidad y agente aduanero puede ser cualquiera,

siempre cumpliendo una serie de requisitos. En ese sentido, es una ventaja porque no están

sujetos a las presiones, algo que sí ocurre por ejemplo en el caso mexicano. El volumen de

operaciones del comercio exterior peruano es pequeño, donde tenemos muchos actores

haciendo diferentes papeles. Es decir, un agente aduanero se cambia de camiseta y puede ser

agente marítimo, puede tener una terminal de almacenamiento, puede ser un agente logístico

internacional, etc. Creo que es parte de nuestra tradición latina de multiempleo trasladado a

los que realizan de todo. Tiene algunas ventajas pero puede tener algún peligro. Por ejemplo,

los agentes de carga internacional que reciben ingreso por parte del exportador donde el

agente tiene que proveerle la mejor ruta para sacar el producto del país, pero al mismo

tiempo el agente de carga o el agente logístico internacional recibe una comisión de la línea

aérea o de la empresa naviera; ahí sí puede haber algún conflicto de intereses porque no

queda claro a quien sirve, al dueño de la carga o a la naviera o a la línea aérea. Son temas que

habría que estudiar con más detalles.

¿Cómo cree que Perú pasará la crisis financiera internacional con respecto al sector?

Obviamente los flujos de comercio exterior han sufrido una caída. Las exportaciones peruanas

han disminuido en términos de valor del 30% aproximadamente; y esto conduce a que el

producto se ubique alrededor del 0% a pesar de las voces oficiales que al principio hablaban

del 6.5 ó el 3.5, luego el 2.5 y ahora el oficial es el 2.2; pero las previsiones se dirigen al 0%.

Por la crisis financiera internacional, el sector en Perú, está siendo severamente impactado.

¿Qué se podría hacer anualmente con todo el dinero desperdiciado por los sobrecostos

que se le crean a los usuarios del puerto del Callao y que en última instancia reducen su

competitividad?

Cabe destacar que los sobrecostos anuales, que ascienden a US$217 millones, representan el

doble de la facturación anual por los servicios portuarios para carga en contenedores en

buques full conteniner ship en el Callao. Es decir, por cada dólar facturado, se generan 2

adicionales de sobrecosto que son evitables. Además, con esos sobrecostos que se producen,

el Perú sería capaz de hacer ANUALMENTE la siguiente inversión:

Un puerto similar al Callao pero con infraestructura moderna.

46 grúas Gantry por año (hoy el Perú no tiene una sola de estas grúas, siendo el único

de los diez primeros de la región que no tiene), considerando un costo unitario de

US$5 millones.

10,8 km de muelles a un costo por metro de US$20,000.

Asumiendo un costo unitario de US$20,000 por unidad, se podrían construir 10,800

viviendas para personas de recursos medios y bajos.

BUSCAN MODIFICAR RÉGIMEN LABORAL QUE PERMITIÓ BOOM

AGROEXPORTADOR

El presidente de la Asociación de Exportadores (ADEX), Juan Varilias Velásquez alertó acerca

de la intención de la Comisión de Trabajo de modificar la Ley Nº 27360 de Promoción del

Sector Agrario, que tiene como objetivo el apoyo y fomento del Estado al desarrollo del

cultivo, la crianza y de determinadas actividades agroindustriales.

Explicó fue ese marco laboral y el trabajo de los propios empresarios, lo que permitió que

entre el 2000 y el 2008 el Perú haya experimentado un boom en sus agroexportación, el cual

se interrumpió en el 2009 por la crisis en EE.UU. “Entre esos años, las agroexportaciones

crecieron en 387%, se sumaron 160 nuevos productos, 52 países de destino y 567 empresas

nuevas, generando miles de puestos de trabajo”, detalló.

Preocupado por esa iniciativa, el líder gremial envió una carta a Juan Pari, presidente de la

Comisión de Trabajo del Congreso de la República en la que rechaza la modificación del

régimen laboral de la Ley Nº 27360, calificando esa iniciativa de contraproducente pues

ahuyentará la inversión privada y la formalización de los trabajadores.

En la misiva se explica que la actividad agrícola es estacional por naturaleza y altamente

competitiva e inestable, por lo que requiere un régimen agrario especial que responda a sus

características. Se informa también que los trabajadores que desempeñan sus labores bajo el

régimen agrario perciben una remuneración que incluye CTS, gratificaciones, descanso

vacacional de 15 días e indemnización por despido arbitrario.

Asimismo, el trabajador agrario tiene derecho a participar en las utilidades de las empresas;

por lo tanto, mientras las empresas generan más utilidades los trabajadores obtendrán

mayores beneficios.

“Las condiciones de trabajo, la actividad agroexportadora está sujeta a normas estrictas que

provienen de los compradores del exterior, las cuales se reflejan en certificaciones, buenas

prácticas, cursos permanentes de capacitación, uso de equipos de protección para la

aplicación de pesticidas, mejores ambientes de trabajo, seguridad, botiquines de primeros

auxilios”, detalla la carta.

TLC PERMITIRÁN CONSOLIDAR POSICIÓN ESTRATÉGICA EN EL

ASIA

La firma del memorandum de entendimiento, mediante el cual se manifiesta estar de acuerdo

con el texto del TLC con Corea del Sur y el fin de las negociaciones para un TLC con Japón fue

bien recibida por el presidente de la Asociación de Exportadores (ADEX), Juan Varilias

Velásquez, quien opinó que no sólo significa la culminación de dos procesos que demandaron

un trabajo arduo y distintos al de otros acuerdos por la protección que brindan ambos países

a numerosos productos de nuestro interés, sino también porque le permite al Perú consolidar

una posición estratégica en el Asia con la cual reduce las ventajas que tienen Chile y México en

ese mercado.

“Cuando negociamos el TLC con EE.UU. ya teníamos un acceso preferencial a ese mercado

gracias al ATPDEA, el objetivo de esa negociación consistía en consolidar esas preferencias,

pero cuando negociamos con Japón y con Corea del Sur, nos encontramos con dos países al

que ya le vendemos productos tradicionales, pero muy pocos productos no tradicionales

debido a la alta protección que le dan a los productos del sector agrícola y pesquero”,

manifestó.

Señaló que el trabajo de los negociadores peruanos, en el caso del acuerdo comercial con

Corea del Sur, nos permite contar con un horizonte certero dentro del cual se desgravará el

mercado para productos como preparaciones alimenticias, ajos, frutas secas, jugos y otras

preparaciones.

“Consideramos que podremos aprovechar bien las oportunidades que tiene el mercado

coreano para productos agrícolas y pesqueros que son muy demandados. Obviamente el

desarrollar una oferta exportable nueva demandará esfuerzos adicionales a las empresas y al

país, pero lo importante es que este acuerdo comercial nos permite plantearnos nuevos

retos”, comentó.

En el caso de Japón tenemos acceso a todo lo que ya le vendemos, pero también tendremos

acceso a una serie de productos potenciales que todavía no le exportamos y que podrán

ingresar en plazos que van desde los cinco a 10 años de entrada en vigencia del acuerdo,

indicó.

Varilias dijo que entre ellos se encuentran también productos agrícolas y pesqueros que

forman parte de nuestra biodiversidad y que tienen una demanda creciente, pero, a su vez,

son productos que están en franco proceso de desarrollo y que necesitan, entre otras cosas,

trabajar los correspondientes protocolos sanitarios y fitosanitarios.

Mercados del futuro

Sintetizando, diríamos que mercados como el de EE.UU. y de la Unión Europea representan el presente

de nuestras exportaciones, en tanto que mercados como el de Japón o el de Corea, representan el

futuro de nuestras exportaciones. Por lo tanto, necesitamos trabajar bajo un plan bien estructurado

para que en un plazo no mayor a cinco años tengamos la capacidad de aprovechar las nuevas

oportunidades que nos brinda el mercado japonés, precisó.

“Ahora que recién se ha desarrollado el CADE, teniendo como tema central la competitividad, tenemos

un reto; los acuerdos con Corea del Sur y con Japón nos presenta una tarea concreta. Las empresas

privadas tienen el reto de desarrollar oferta exportable competitiva, pero también necesitamos un

PROMPERU competitivo, un SENASA competitivo, un ITP competitivo porque solo así podremos

aprovechar las oportunidades que nos ofrecen ambos mercados”, concluyó.

EXPORTADORES PREOCUPADOS POR INICIATIVAS EN CONGRESO

El presidente de la Asociación de Exportadores (ADEX), Juan Varilias Velásquez, expresó su

preocupación porque en el Congreso de la República se están evaluando algunas iniciativas

que podrían frenar la recuperación y crecimiento de la actividad exportadora No Tradicional,

que es la que genera empleo descentralizado.

La primera de ellas es el pre dictamen de la Comisión de Trabajo que busca modificar la Ley

Nº 27360 (Ley de Promoción del Sector Agrario) que en opinión de Varilias ayudó a promover

la inversión privada y la formalización laboral y tributaria del sector, logrando con ello

beneficios para sus trabajadores, las empresas y el Estado.

“Entre el 2000 y el 2008, previo a la crisis, la actividad agroexportadora creció 387%, ese

crecimiento significó 160 nuevos productos de exportación, 52 nuevos destinos, 567

empresas exportadoras nuevas de las cuales 214 fueron microempresas, 199 fueron

pequeñas, 129 medianas y 25 grandes”, resaltó.

Más importante aún, continuó, se generaron 196,000 empleos directos nuevos y un

incremento de remuneraciones, que en función al dólar, se incrementó en 63% más que en el

2000. “Eso quiere decir que el crecimiento de la actividad agroexportadora se ha distribuido

entre más regiones agrícolas, más empresarios y más trabajadores”, enfatizó.

Añadió que los legisladores deben tener en cuenta que la actividad agrícola es estacional por

naturaleza, altamente competitiva e inestable, por lo que requiere un régimen agrario especial

que responda a sus características.

Un punto que destacó fue que las empresas formales que registran a sus trabajadores bajo la

Ley de Promoción del Sector Agrario, permiten a las entidades públicas como SUNAT, Essalud,

Ministerio de Trabajo y Promoción del Empleo, Ministerio de Agricultura, contar con

información necesaria para el desarrollo de sus actividades y cumplimiento de sus objetivos.

“La razón de mantener un régimen laboral especial es porque el cultivo, la crianza; y,

determinadas actividades agroindustriales, se desarrollan dentro del sector productivo menos

competitivo, más informal y más pobre del país; por lo tanto, se requiere un régimen de esas

características que permitan superar obstáculos como la falta de competitividad, inicio del

proceso de formalización y contar con instrumentos más efectivos para reducir la pobreza”,

enumeró.

Contratos de Exportación No Tradicional

Otras dos iniciativas (Proyectos de Ley No. 2241/2007-CR y 2272/2007-CR) que preocupan a

los exportadores, y que ya está en el pleno para el voto, son las que buscan derogar los

artículos 32, 33 y 34 del Decreto Ley No. 22342, que regula los contratos de Trabajo bajo la

modalidad de Exportación no Tradicional.

Para Varilias, en un contexto internacional en el que no sabemos a ciencia cierta cuáles serán

las consecuencias para el Perú, promover ese tipo de iniciativas generará mayor

incertidumbre, agravando aún más la difícil coyuntura del país.

“Gracias a los contratos de trabajo temporales, el sector exportador no tradicional ha

generado 735 mil empleos directos e indirectos, con pleno uso de sus derechos a la seguridad

social, vacaciones, CTS y otros beneficios. Más aún, este sector ha dinamizado actividades

económicas relacionadas, generando en ellas una cantidad similar de puestos de trabajo”,

precisó.

Un país como el nuestro –continuó- en el que el 60% de la PEA tiene un trabajo informal y el

10% no tiene trabajo, no puede darse el lujo de eliminar una modalidad de empleo que

formaliza la contratación y que da acceso a un empleo digno. Por ello, el líder exportador instó

al Congreso a aprobar propuestas que generen un ambiente económico político y social que

permita a las inversiones privadas a apostar por el Perú y no incertidumbres que desalientan

o ahuyentan a los que vemos al Perú como el lugar donde queremos invertir.

ADEX RESALTA COMPROMISO DE SUNAT PARA LUCHAR CONTRA LA INFORMALIDAD

La Asociación de Exportadores (ADEX) recibió con complacencia la promulgación de la norma

(Resolución Nº 306-2010/SUNAT) que permitirá aplicar la detracción a la recaudación del

IGV por las compras de páprika, problema planteado por el propio presidente de nuestro

gremio, Juan Varilias Velásquez, en el Consejo de Ministros del pasado 29 de septiembre.

Hay que recordar que el gremio exportador alertó de la presencia de intermediarios en esa

actividad, quienes luego de cobrar el IGV por la venta de ese producto, no entregaban el

monto a la SUNAT, impidiendo que los exportadores pudieran hacer uso de su derecho a la

devolución del mencionado impuesto.

ADEX sostuvo reuniones de trabajo con funcionarios del Ministerio de Agricultura, MEF y

posteriormente participaron en un Consejo de Ministros, en el que el expusieron la

problemática. “En aquella sesión el tema fue claramente entendido por el Ministro de

Economía y la jefa de la SUNAT, quienes se comprometieron a hacer los estudios necesarios”,

recordó Varilias desde Cusco, en donde participa en el CADE.

Explicó que con esta medida, los exportadores podrán retener el 12% del IGV del precio de

venta, para ser ellos los que directamente paguen el impuesto a la SUNAT. De este modo se

elimina la posibilidad de que los intermediarios continúen con esa práctica evasiva. “Esta

resolución es interpretada por ADEX como una muestra del compromiso del Presidente Alan

García para con nuestro sector y acrecienta las expectativas sobre el cumplimiento de otras

medidas que se requieren para mejorar nuestra competitividad”, resaltó Varilias.

Para el presidente del Comité de Productores y Exportadores de Capsicum de la Asociación de

Exportadores, Jorge Chepote esta decisión ayudará al Perú a mantener su liderazgo mundial

en la exportación de páprika seca. “El Perú es el primer exportador de páprika en el mundo y

debemos seguir así. Esta medida ayudará a formalizar nuestro sector y nos dará más

herramientas para enfrentar a China que está incrementando su producción y se acerca de

forma peligrosa”, refirió.

EXPORTACIONES DEL INTERIOR DEL PAÍS CRECEN 40% ENTRE

ENERO Y SETIEMBRE

Entre enero y setiembre de este año las exportaciones regionales, excluyendo Lima y Callao,

sumaron un total de US$ 16,967.5 millones, 40% más que su similar del año anterior, gracias

al auge de los minerales como el cobre y el oro principalmente, informó el Área de Inteligencia

Comercial de la Asociación de Exportadores (ADEX).

Sin embargo, aún se observa que tres regiones mantienen índices negativos como Junín (-

32%) con envíos por US$ 302.2 millones, al no haber exportado materia prima como plata en

bruto sin alear, cátodos y secciones de cátodos, plomo en bruto refinado, cobre sin refinar y

cinc sin refinar, entre otros. Sus envíos de cinc y sus concentrados, plomo y sus concentrados,

café, oro, cacao, y demás hortalizas, no fueron suficientes para amortiguar la caída.

Apurímac por su parte con exportaciones por US$ 73.5 millones tuvo una caída de 26% al no

haber exportado minerales de cobre y sus concentrados. Tumbes sumó US$ 68.7 millones,

31% menos que en similar periodo del año pasado por no haber exportado derivados de

petróleo y arroz semiblanqueado, entre otros productos.

Por el contrario, la principal región exportadora del interior es Ancash, que registró envíos

por US$ 2,881.5 millones, un crecimiento del 45% y concentrando el 17% del total, tuvo a las

materias primas como sus principales partidas (“minerales de cobre y sus concentrados”,

“harina, polvo de pescado” y “minerales de cinc y sus concentrados”).

Arequipa, segunda región exportadora, registro envíos por US$ 2,513.6 millones, con un

crecimiento del 68%. Sus principales partidas fueron “minerales de cobre y sus

concentrados”, “oro en las demás formas en bruto” y “cátodos y secciones de cátodos de cobre

refinado”.

Le sigue Ica con un crecimiento del 42% (US$ 2,328.4 millones) concentrando así el 14% del

total, entre sus principales partidas se encuentran “demás gasolinas sin tetraetilo de plomo”,

“minerales de cobre y sus concentrados”, “minerales de hierro y sus concentrados, sin

aglomerar” y “harina, polvo de pescado”

Moquegua, región que ocupa el cuarto lugar, logro envíos por US$ 1,928.1 millones, 58% más

que su similar del año anterior. Sus principal partida y de lejos fue “cátodos y secciones de

cátodos de cobre refinado” (US$ 1,362.7), seguido por “minerales de cobre y sus

concentrados” y “minerales de molibdeno y sus concentrados, sin tostar”.

Cajamarca, ubicada en el quinto lugar, exportó por US$ 1,800.6 millones, 15% más que el año

pasado (enero – setiembre). Esta región tuvo como principales partidas a “oro en las demás

formas en bruto”, “minerales de cobre y sus concentrados”, “demás café sin descafeinar, sin

tostar” y “demás minerales de metales preciosos y sus concentrados, excepto de oro o plata”.

Otras regiones exportadoras son La Libertad (US$ 1,741.7 millones) que logró un crecimiento

del 19%, Piura (US$ 1,245.6), Pasco (US$ 693.3 millones) y Puno (US$ 341.3 millones).

Por otro lado tenemos a dos regiones que crecieron en tres dígitos, es el caso de Tacna que

tuvo un incremento del 171% (US$ 324.5 millones) gracias a los “cátodos y secciones de

cátodos de cobre refinado”, “minerales de molibdeno y sus concentrados, sin tostar”,

“minerales de cobre y sus concentrados” y “aceitunas preparadas o conservadas, sin

congelar”.

Asimismo, Ayacucho creció un 167% (US$ 74 millones) por sus exportaciones de “oro en las

demás formas en bruto”, “minerales de cinc y sus concentrados” y “minerales de plomo y sus

concentrados”. Otra partida importante es “demás cacao en grano, entero o partido, crudo,

excepto para siembra” y “demás café sin descafeinar, sin tostar”.

EXPORTADORES PIDEN MEDIDAS PREVENTIVAS A AUTORIDADES

ECONÓMICAS

La Asociación de Exportadores (ADEX), solicitó a las Autoridades económicas peruanas dictar

medidas preventivas para evitar el ingreso masivo de capitales especulativos, luego que la

Reserva Federal de EE.UU. anunciara la compra de bonos por un monto mensual de US$

75,000 millones hasta junio del próximo año, como un mecanismo para estimular su

economía.

La FED anunció la compra de bonos por US$ 600,000 millones hasta junio del 2011, lo que

significa que cada mes pondrá US$ 75,000 millones en manos de inversionistas

internacionales quienes invertirán en activos que les parezcan más seguros y rentables.

“Apostarán por monedas fuertes de países cuyos fundamentos económicos señalen una

tendencia a la apreciación en ese sentido, el Nuevo Sol Peruano será uno de los más

atractivos”, explicó el Gerente de Estudios Económicos de ADEX, Carlos González.

Para tener una idea de lo que podría suceder, explicó, que si los inversionistas internacionales

dirigen solamente el 1% de los US$ 75,000 millones eso significaría que ingresaría a nuestro

país US$ 750 millones. Recordó que en lo que va del año, las compras de dólares por parte del

BCR promedian los US$ 900 millones; por lo que si el flujo de ingreso de capitales mantiene

ese promedio, el BCR tendría que comprar US$ 6,000 millones, cifra que parece estar dentro

de sus posibilidades.

Reto

Indicó que considerando que el BCR tendría que esterilizar estas compras para evitar un

incremento de la cantidad de dinero, le corresponde a las autoridades monetarias determinar

su capacidad real de resistencia a los embates especulativos, sobre todo si nos ponemos en un

escenario de ataque abierto contra el Sol en el que se dupliquen o tripliquen los flujos de

ingreso de dólares.

“Nuestras autoridades, que hasta ahora han recibido el reconocimiento internacional por la

conducción de la economía peruana durante la crisis internacional, enfrentan uno de sus más

complicados exámenes. Lo que los exportadores esperamos es que asuman la responsabilidad

de garantizar que nuestra moneda no se aprecie abruptamente”, manifestó el presidente de

ADEX, Juan Varilias Velásquez.

En ese contexto, el líder exportador lanzó varias interrogantes, la primera, sobre la capacidad

de reacción de muy corto plazo por parte del BCR, MEF y la SBS: ¿Cuál es la capacidad real de

resistencia que tenemos frente a una invasión de capitales especulativos?.

Explicó que por lo observado, el BCR aún tiene un amplio margen de maniobra para comprar

dólares, el MEF tiene un capacidad mucho menor, casi marginal, que podría mejorar si se

aplica un política de austeridad para generar un superávit; y, que la SBS puede intervenir

regulando los procesos administrativos para limitar las modificaciones de cartera en los

bancos.

“Aparentemente, estamos con buen pie para resistir el peligro que representa la política

monetaria expansionista de EE.UU., pero, este esperado episodio servirá también para

demostrar si la política de medir fuerzas con los especuladores es una estrategia superior a la

política de desincentivar o frenar la entrada de capitales con medidas más directas como la

aplicación de impuestos o, simplemente, la prohibición temporal del ingreso de capitales de

corto plazo”, refirió a su vez Carlos González.

Luego de preguntarse ¿Hasta que punto, una situación de crisis como la actual justifica y

permite cierto grado de heterodoxia en la política económica? (EE.UU. acaba de salir de la

ortodoxia, China no lo es; Japón, Corea, Suiza y Brasil adoptaron medidas que se pueden

calificar como heterodoxas en materia cambiaria), Varilias Velásquez expresó sus dudas

respecto a cómo queda posicionada la política de promoción de exportaciones en el Perú (si es

que existe) porque otros países son muy agresivos para promover su comercio exterior.

“El ministro de Economía ya dijo que no pueden hacer nada más por las exportaciones y que

las empresas deben ser más competitivas. Si el gobierno será austero y contracíclico y no

destina mayores recursos para promover el sector, si el tipo de cambio sigue a la baja, si se

incrementa el precio de los combustibles, si el narcotráfico sigue inyectando más dólares a la

economía; entonces, las empresas exportadoras iniciarán una carrera por su supervivencia

sin una idea clara de cuántas llegarán a la meta”, concluyó Varilias.

 

 

CRISIS EN PRINCIPALES DESTINOS, EVITA RECUPERACIÓN DE

ENVÍOS DE ALCACHOFAS

Hay grandes expectativas en un corto plazo, pero hasta el momento, la alcachofa peruana

atraviesa serios problemas derivados de la crisis económica que sufren sus principales

compradores, EE.UU., España y Francia, que de manera conjunta, concentran el 91% de los

envíos totales, informó la Asociación de Exportadores (ADEX).

El auge que vivió el Perú como exportador de alcachofas en los últimos años no se ha vuelto a

experimentar desde el 2008. Es así que entre enero y septiembre de este año, las ventas

sumaron US$ 33.7 millones, 17% menos que el año anterior (US$ 40.8 millones) y 30% menos

que en el 2008 cuando el monto fue de US$ 48.5 millones.

De acuerdo con información del Sistema de Inteligencia Comercial ADEX DATATRADE,

Estados Unidos, primer importador de alcachofas preparadas o conservas sin congelar, las

importó por US$ 20 millones (entre enero y septiembre de este año), mientras que en el 2009

lo hizo por US$ 24.3 millones, y en el 2008 por US$ 28.9 millones, lo que significó una caída de

17% y 30%, respectivamente.

Algo similar ocurre con España, segundo mercado de destino, cuya demanda decreció en 23%

respecto al 2009 y 16% respecto al 2008. Este año el monto fue de US$ 6.5 millones, el año

pasado US$ 8.5 millones y en el 2008 US$ 7.8 millones.

Los envíos a Francia, tercer destino, también decayeron frente a igual periodo de los dos años

previos. Así, entre enero y septiembre del 2010 ascendieron a US$ 4.1 millones; en el 2009

US$ 4.7 millones y en el 2008 US$ 5.5 millones (similar periodo).

Hay que detallar que en el Perú existen dos zonas de producción bien diferenciadas por sus

sistemas y condiciones de cultivo, métodos de multiplicación y destino de la producción. En la

Costa que incluye las regiones de La Libertad, Ancash, Lima e Ica y en la Sierra Cajamarca,

Junín y Ayacucho.

CONFECCIONES NO ALZAN VUELO EN MERCADOS INTERNACIONALES

Las confecciones peruanas aún no levantan vuelo. Entre enero y septiembre sus envíos a los

mercados internacionales sumaron US$ 812.4 millones, 4% menos que el año pasado y si se le

compara con lo logrado en el mismo periodo del 2008, un año previo a la crisis, se observa

que la contracción es de 30%, refirió la Asociación de Exportadores (ADEX).

Efectivamente, las cifras nos refieren que entre enero y septiembre del 2008, las

exportaciones de confecciones sumaron US$ 1,156 millones, el mayor monto exportado hasta

el momento, el año pasado, en ese mismo periodo se exportó por US$ 849.67 millones y este

año US$ 812.4 millones.

Esto se debe a la crisis financiera en la que aún se encuentran EE.UU. y que amenaza con

continuar por tiempo indefinido, y, el cierre del mercado venezolano, nuestro segundo

destino. La cifra general no se revierte aún cuando otros mercados como el brasileño

incrementó su demanda y se posicionó en el tercer lugar, desplazando a Colombia, Alemania,

Italia y Argentina, entre otros (ranking de destinos del año pasado).

El “Gigante de América Latina” demandó confecciones peruanas por US$ 25.6 millones, solo

por debajo de EE.UU. que pese a registrar caídas se mantiene en el primer lugar (US$ 485.1

millones) y Venezuela (US$ 99 millones). Ambos mercados registraron caídas de 19% y 73%,

respectivamente.

Brasil demandó camisas de punto, t-shirts para hombres y mujeres, pantalones, t shirt para

niños, suéteres y blusas, entre otros. Ese mercado registró un crecimiento de 120% respecto a

enero-septiembre del año pasado y 258% respecto a ese mismo periodo del 2008. Otros

mercados destino de las confecciones peruanas son Colombia, Reino Unido, Alemania, Chile,

Italia y Argentina.

Conquistando al gigante

Precisamente, para promover ese mercado, la Gerencia de Manufactura de ADEX con el apoyo

de FINCYT, promueve una misión tecnológica a Brasil que empezó hoy 02 de noviembre y que

se extenderá hasta el 06 próximo. En la misión tecnológica se buscará mejorar los procesos

productivos del sector, se identificará procesos para el diseño y desarrollo de productos.

“Brasil es un destino potencial para nuestras exportaciones, su demanda creciente por

productos peruanos diferenciados nos inspira a conocer su moda y tendencias, es por eso que

la misión fue del interés de empresarios del sector y también del rubro accesorios”, refirió

Ysabel Segura, Gerente de Manufacturas del gremio exportador. Integran la misión

tecnológica Ablimatex Export, N&P Atelier, Diseños Punto Azul, Topy Top y Cotton Knit.

Durante su permanencia en Brasil, los empresarios se mantendrán en capacitación constante

sobre moda, patronaje, procesos de modelaje técnico, estrategia de diseño, identidad de

producto, moda en Brasil, entre otros. Asimismo, en el marco del desarrollo de la feria Expo

Perú en el país de la zamba, la comitiva participará en el foro de presidentes de Perú y Brasil.

AUTOMATIZACIÓN Y REDUCCIÓN DE PLAZO PARA RECUPERAR

DRAWBACK REDUCIRÁ SOBRECOSTOS

La reducción del tiempo para restituir los derechos arancelarios (drawback) a los

exportadores no tradicionales, que presenten a la Sunat sus solicitudes vía transmisión

electrónica, fue bien recibida por el presidente de la Asociación de Exportadores (ADEX), Juan

Varilias Velásquez, quien invocó a esa institución a seguir trabajando por la competitividad

del sector. Varilias resaltó la celeridad de la Sunat para resolver esa inquietud de los

exportadores, la misma que fuera expuesta hace poco más de un mes en una reunión con el

presidente de la República, Alan García Pérez y al día siguiente ante el Consejo de Ministros.

“Enfrentamos varios problemas para recuperar el drawback, fue por ese motivo que

expusimos esa situación y la Dra. Nahil Hirsh se comprometió a resolverlo”, recordó.

Para los exportadores ese avance es muy importante pues contribuye a la competitividad del

sector exportador que se ha visto severamente perjudicado por la crisis financiera

internacional. En este escenario, resulta reconfortante el compromiso de la Sunat no solo para

reducir el plazo de recuperación del drawback, sino también para realizar los cambios

necesarios que permitan mejorar nuestra eficiencia logística, reducción de tiempos y de los

sobrecostos.

El líder exportador recordó que hasta ahora las empresas exportadoras asumían un costo

adicional por la contratación de profesionales especializados en ese tipo de trámites que eran

engorrosos. “Seguiremos reuniéndonos con las autoridades Aduaneras para resolver todas las

inequidades que afectan el desarrollo exportador. La reducción del plazo para la devolución

del drawback es un paso muy importante y confiamos en seguir trabajando de la mano para

llevar adelante una agenda de trabajo que incluye varios puntos de importancia”, refirió.

En la agenda se incluye la implementación del nuevo despacho aduanero para importación y

exportación que permitirá realizar embarques y descargas directos en el puerto. La dificultad

está por el lado de los representantes de las Navieras y los operadores logísticos, quienes se

niegan a esa posibilidad. Para resolverlo se necesita la participación de Aduanas, el Ministerio

de Transportes y Comunicaciones, la APN, Ositran e Indecopi.

Otro punto pendiente es la formación de un grupo de trabajo para revisar en conjunto la

Reglamentación e Implementación de los Estándares de Protección y Seguridad de puertos y

aeropuertos (scanners en puerto del Callao, de Paita y el Aeropuerto de Callao); además, el

seguimiento de implementación de la nueva Ley de Aduanas, que hasta el momento no es

posible su ejecución de la manera esperada.

Michael Porter volvió recargado

El gurú de la competitividad, Michael Porter, arribó, en una avioneta privada, al Cusco el

viernes 12. Ese mismo día se trasladó en helicóptero al Valle de Urubamba para dar su

conferencia magistral en la CADE 2010. El domingo retornó a Lima y partió a Boston, EE.UU.

Esta vez su ponencia no generó mucha polémica, pero dejó una hoja de ruta para mejorar la

competitividad del país, de la que poco se comenta.

El año pasado, cuando estuvo en Lima dijo: el Perú no tiene una política clara sobre la

competitividad; el crecimiento económico se debe básicamente a las altas cotizaciones de los

metales; y, no podemos atraer inversión extranjera en nuevas fábricas y nueva tecnología.

Evidentemente sus expresiones causaron mucho malestar en el Gobierno.

¿Qué dijo Porter en esta oportunidad?

Hizo una evaluación de nuestra economía, detallando nuestras fortalezas y debilidades;

explicó la necesidad de un cambio de enfoque; y, planteó una estrategia para la

competitividad.

El profesor de la Universidad de Harvard reconoció que el país está teniendo el mayor

crecimiento de su historia, el que le ha permitido prosperar y superar la reciente crisis

internacional. Sin embargo, ese crecimiento ha sido muy heterogéneo y sus beneficios no han

llegado a diferentes sectores de la población y zonas del país. A continuación presento un

resumen de lo dicho por Porter:

El gurú empezó con algunas llamadas de atención:

El país ha firmado varios TLC (EE.UU., China, etc), sin embargo, los flujos de inversión

(hacia adentro y hacia afuera) siguen siendo bajos.

Perú ha incrementado la inversión en infraestructura (caminos, generación eléctrica,

líneas telefónicas, etc), pero los servicios siguen siendo caros.

El sistema educativo produce pocos graduados en áreas técnicas y de ingeniería. El

gasto en educación está entre los más bajos de la región.

Hay bajos niveles de capacitación de la fuerza de trabajo. Hay poco apoyo a la

investigación y existen pocas instituciones científicas.

El mercado laboral peruano es muy rígido. Los altos costos laborales no salariales

impiden la creación de empleo formal.

Las industrias nacionales están muy concentradas y con evidencia de las prácticas

oligopólicas y los carteles.

Hay una débil capacidad institucional en las regiones que dificultan el desarrollo de

clusters (agrupaciones).

Los activos financieros están muy concentrados. Solo cuatro bancos tienen el 83% de

todos los préstamos.

El sistema de fondos de pensiones se caracteriza por su baja participación.

Las finanzas públicas siguen dependiendo de los productos básicos. Un tercio de los

ingresos fiscales proceden de fuentes relacionadas con las materias primas.

Las tasas de impuestos en el Perú son altas en relación con sus vecinos.

El alto nivel de informalidad en la economía facilita la falsificación y lavado de dinero.

Se ha producido un deterioro en la seguridad, debido a la delincuencia organizada.

La corrupción es una de las deficiencias más graves que limitan el desarrollo del Perú.

Porter destaca los recursos y fortalezas que tiene el país:

Gran dotación de recursos naturales: minería, pesca, forestales y tierras fértiles. La

región amazónica representa un tesoro sin explotar.

Perú tiene una ubicación estratégica. Comparte una frontera con Brasil, el mayor

mercado de Sudamérica. Tiene acceso al océano Pacífico y al Atlántico, a través del río

Amazonas.

Ha hecho mejoras importantes en la simplificación de procedimientos administrativos.

Hay apertura a la inversión extranjera, el comercio y los flujos de capital. Así como en

la protección de los inversores.

El crecimiento ha dado lugar a la aparición de una nueva clase media que tiene acceso

al crédito y gran consumo.

Resaltó la necesidad de diseñar una estrategia:

Perú no puede mejorar todo al mismo tiempo. Es necesario dar prioridad a los temas

más apremiantes.

No se puede ser bueno en todo. Perú tiene que definir qué fortalezas deben ser

profundizadas para proporcionar mayor valor a las empresas.

Perú no necesita otro plan, sino una agenda de acciones que impulsen el cambio.

Razones de Porter para ser competitivo:

La competitividad depende de la productividad con la que un país utiliza su capital

humano y los recursos naturales.

La competitividad macroeconómica crea el potencial para una alta productividad, pero

no es suficiente.

La productividad depende en última instancia de mejorar la capacidad

microeconómica de la economía y la competencia local.

La productividad establece el estándar de vida sostenible (salarios, rendimientos del

capital, rendimientos de los recursos naturales).

Sólo las empresas competitivas pueden crear riqueza y puestos de trabajo adecuados.

Porter hace una propuesta de valor para la competitividad del Perú:

La propuesta de valor debe ser una inspiración para la población peruana.

La propuesta de valor es una señal para las empresas extranjeras y locales acerca de

los activos y las condiciones que pueden esperar encontrar en el Perú.

La propuesta de valor es una señal a los responsables políticos peruanos de qué tipo de

mejoras son más críticas de solucionar.

Los pasos a seguir:

Revitalizar el Consejo Nacional de Competitividad para coordinar la estrategia

económica y su aplicación.

Proporcionar infraestructura altamente eficiente y un entorno regulador de calidad

para que el Perú sea uno de los lugares más productivos.

Reducir el costo de hacer negocios a través de mejores normas y reglamentos (reglas

del sistema judicial, impuestos y regulación del mercado)

Fortalecer el acceso al capital y aumentar la competencia del sector financiero.

Impulsar el desarrollo de nuevos instrumentos financieros.

Impulsar a las regiones:

Desarrollar clusters regionales para generar un vínculo más estrecho entre el

crecimiento y nuevos empleos.

Generar economías regionales basadas en sus atributos y fortalezas locales.

Diversificar la economía mediante el desarrollo de grupos relacionados,

principalmente en minería de metales y su fabricación, hostelería y turismo, y la

biodiversidad.

Relacionarnos con el mundo:

Ser un centro para el comercio. Concentrar los esfuerzos en convertirnos en el

trampolín para las empresas sudamericanas que buscan acceso a los mercados de

EE.UU. y Asia

Profundizar las políticas de libre comercio. Negociar más TLC. Eliminar barreras a la

inversión y al comercio (aranceles, medidas no arancelarias y las subvenciones a la

exportación).

Mejorar la eficiencia y la calidad del comercio, movilizando y desarrollando grupos de

servicios relacionados, como la logística y las finanzas.

Claves en la educación:

Mejorar la educación y el desarrollo de habilidades de la mano de obra. Centrarse en la

educación como una condición fundamental para la productividad.

Desarrollar las capacidades de la ciencia y la tecnología. Ampliar la colaboración entre

universidad y empresa.

Alentar a la industria para absorber y mejorar la tecnología extranjera. Involucrar a los

profesionales extranjeros con talento.

Alinear la oferta educativa a las necesidades mediante la colaboración con grupos

vinculados a la industria del metal, ropa, cuero, pesca, calzado, productos agrícolas y

vino.

Luchar contra la corrupción:

Reducir la corrupción para combatir la informalidad y la desigualdad.

Promover una ética nueva de gobierno en los líderes políticos y empresariales.

Mejorar la calidad de la administración pública. Apoyo a la meritocracia, la

responsabilidad, la rendición de cuentas, y la remuneración adecuada.

Finalmente, Michael Porter se mostró optimista con el futuro del país y lanzó sus

proyecciones para el 2021. Si se siguen los pasos anteriores, el Perú estará en el nivel superior

de países de ingresos medios (con un per cápita de US$ 10,000), la pobreza se reducirá al

20%, tendremos el mayor comercio con Asia y seremos el primer receptor de la inversión

extranjera directa de la región.

La producción de oro en Perú cerraría el año con tendencia a la baja

19:31 Sin embargo, el inicio de las operaciones de nuevos yacimientos impulsará el indicador

en los siguientes meses, estimó Minera Barrick Misquichilca.

La producción de oro en Perú cerrará este año con una fuerte tendencia a la baja, aún

influenciada por los efectos de la crisis mundial, señaló el gerente general de Operaciones

Perú de Minera Barrick Misquichilca , Darrell Wagner.

“La tendencia de producción para el mercado peruano es a la baja. No obstante, debemos

recordar que hay nuevos yacimientos que pronto entrarán en operación, los cuales

impulsarán este indicador ”, manifestó.

Respecto a las operaciones de Barrick Misquichilca en el país, a través de las minas Pierina

(Áncash) y Lagunas Norte Alto Chicama (La Libertad), indicó que la producción prevista para

este año también será menor a la registrada en el 2009.

“Lamentablemente la ley del oro encontrado en estas minas está bajando y, por ello, la

producción también se verá afectada”, puntualizó.

Barrick presentó hoy una investigación sobre el desarrollo social generado por la mina

Pierina en las localidades de su área de influencia directa (distritos de Jangas e Independencia

en Ancash), la cual fue realizada por la consultora Malthus.

Una de sus principales conclusiones es la relación entre la actividad de Pierina y la reducción

significativa de la pobreza, que en el distrito de Jangas pasó de 80 por ciento en 1993 a 31.3

por ciento en el 2007.

La investigación también muestra una disminución en la desigualdad en los ingresos de las

personas, así como en la tasa de analfabetismo general, particularmente femenina.

“El desarrollo de la minería, en la concepción de minería responsable de Barrick, va asociado

necesariamente al crecimiento económico y social de las comunidades cercanas a sus

operaciones”, señaló por su parte el director de Asuntos Corporativos de Minera Barrick

Misquichilca, Gonzalo Quijandría.

Porter volvió a criticar el modelo económico peruano y auguró que el nivel de crecimiento

actual no será duradero si no se hacen reformas sociales y políticas.

Martes, 16 noviembre 2010

Porter volvió a criticar el modelo económico peruano y auguró que el nivel de crecimiento

actual no será duradero si no se hacen reformas sociales y políticas.

Por un lado, ve en el Perú uno de los casos más impresionantes de crecimiento económico de

la última década. Pero también sostiene que el crecimiento ha sido “altamente heterogéneo”

en los diferentes sectores de la población y las diferentes regiones del país. Además, reitera su

crítica al modelo económico peruano por su falta de diversificación y su alta dependencia

frente al mercado internacional de materias primas.

Las cifras presentadas por Porter indican que las exportaciones peruanas se quintuplicaron

entre 1962 y 2009 (de 4 mil millones de dólares a 20 mil millones). Pero este incremento se

debe, sobre todo, a la exportación de bienes con poco o ningún nivel de procesamiento (como

es el caso de las materias primas). La exportación de bienes procesados y de servicios sigue

constituyendo tan sólo una pequeña parte de nuestras exportaciones.

Según Porter, las exportaciones dependen en gran medida de la explotación de los recursos

naturales y no están integradas dentro de la economía nacional. La mayoría de las

maquinarias y los servicios requeridos para estas actividades exportadoras son importados

desde fuera.

Para lograr un crecimiento económico más amplio y menos aislado, Porter sugiere la creación

de clusters, es decir, conglomerados especializados en una determinada industria o servicio.

Porter admite la presencia de ciertos clusters como el metalmecánico en Lima (cf. de Althaus

2009, 27-30), el agricultural en Piura y los servicios turísticos en el Cusco, pero asegura que

estos son aún incipientes y pocos. Además, se concentran (con pocas excepciones) en la costa

del Perú.

Los potenciales de desarrollo no se limitan a la creación de clusters. Debido a su ubicación

geográfica, el Perú tiene, según Porter, la oportunidad de convertirse en un hub o eje para el

comercio entre Latinoamerica, Asia y Norteamérica. Además, está la propuesta de hacer del

Perú uno de los lugares más atractivos para el aprovechamiento de recursos naturales a

través de una regulación ambiental eficiente y una infraestructura sólida (especialmente con

miras al turismo). Todo esto bajo el auspicio de una población comparativamente joven y una

arraigada cultura de trabajo.

Porter sostiene, al mismo tiempo, que el Perú sólo podrá mantener el nivel actual de

crecimiento si logra aprovechar estos potenciales mejorando su competitividad. Para ello se

requiere una estrategia enfocada no sólo en el desarrollo macroeconómico sino también en

las condiciones sociales y políticas. Estas incluyen el desarrollo humano (salud y educación),

un Estado de derecho (seguridad, un sistema judicial efectivo y la ausencia de corrupción) así

como instituciones políticas sólidas (estabilidad política y un gobierno efectivo).

En otras palabras, el buen manejo macroeconómico debe ser complementado por reformas en

los niveles sociales y políticos para permitir que el desarrollo del Perú sea sostenido. El

problema no es, entonces, la falta de potenciales, sino la falta de un entorno favorable.

Nada de lo dicho por Porter constituye una verdadera novedad. Los que analizan la gestión de

Alan García desde una posición de centroizquierda critican, desde hace buen tiempo, la falta

clamorosa de reformas institucionales.

Pero el hecho de que ahora lo haya dicho (y reiterado) un economista de talla mundial (libre

de cualquier sospecha de ser de izquierda) quizá suscite un cambio de opinión en los

operadores económicos y políticos que asistieron al CADE. Hasta ahora, cualquier intento de

poner en duda el modelo actual ha sido criticado como una interferencia desestabilizadora y

retrógada. Pero la ponencia de Porter sugiere que el mayor enemigo del progreso no es un

cambio en el rumbo político actual, sino la falta de ello. El perro del hortelano podría estar en

lugares insospechados.

CONCLUSIÓN

El propósito y la importancia de una evaluación adecuada del riesgo político es disminuir el

nivel de incertidumbre en las decisiones de negocios. Este análisis debería realizarse de

acuerdo con las características particulares de cada negocio y consultando las condiciones

específicas de los países receptores.

Más allá de los resultados que arroje la evaluación hecha por las agencias clasificadoras de

riesgo y por los bancos de inversión, la experiencia indica que los cambios que se producen en

el escenario internacional en los planos político y económico se traducen en cambios

importantes en la percepción que los mercados internacionales de capital tienen sobre el

riesgo en países individualmente considerados. Ejemplos conocidos lo constituyen la crisis

asiática de 1997-98, la situación en el Medio Oriente, la intensificación del terrorismo a nivel

internacional y la guerra en Irak. En la práctica, producto de estos cambios, las agencias

clasificadoras y los bancos de inversión modifican las recomendaciones que hacen respecto de

la distribución regional y por países de las inversiones. Así, por ejemplo, Chile fue considerado

como mucho más vulnerable a los cambios en los mercados asiáticos que México, país que

durante la crisis asiática exportaba más del 80% del total a Estados Unidos e importaba más

del 80% del total desde Estados Unidos. Del mismo modo, en la medida en que las agencias

clasificadoras y los bancos de inversiones se preocupan de América Latina como un todo, las

situaciones adversas en Argentina y en Brasil pueden afectar adversamente a Chile.

Los acuerdos de complementación económica y tratados de libre comercio firmados por Chile

en el último tiempo han sido posibles, principalmente, gracias a la demostrada solidez

macroeconómica del país, en un contexto de estabilidad política. El “riesgo país” es muy bajo

en el caso de Chile y que, por lo tanto, Chile es y será un muy buen socio comercial y un muy

buen lugar para acoger la inversión extranjera.

La probada solidez macroeconómica y su estabilidad política siguen siendo un elemento

importantísimo en la buena clasificación de riesgo asignada a Chile, tanto para deudas en

moneda local como en moneda extranjera. En el país hay un consenso nacional respecto de

una política económica prudente y eficiente. Esto no debiera cambiar en el futuro previsible,

en la medida que, pese a las turbulencias en la economía internacional, Chile no se desvíe de

sus objetivos macroeconómicos de corto y mediano plazo, se mantengan niveles moderados

de deuda y de servicio de la deuda (con una relativamente baja proporción de deuda de corto

plazo), se mantenga también la solvencia y estabilidad del sistema financiero, con una banca

altamente capitalizada y con niveles de cartera vencida relativamente bajos, se continúe con

una adecuada política fiscal, se preserve la sólida posición de reservas internacionales y la

credibilidad del Banco Central siga permitiendo respuestas flexibles y efectivas en materia de

política monetaria y cambiaria.

En el caso de Chile, la todavía relativamente alta dependencia de las exportaciones de pocos

productos y la falta de flexibilidad en el mercado laboral, por nombrar sólo dos ejemplos, son

factores que juegan en contra de una aún mejor percepción del riesgo país.

Hay algunos riesgos globales para los cuales hay que prepararse, porque el error que han

cometido en el pasado las empresas, chilenas y extranjeras, ha sido no estar preparadas para

el buen manejo de riesgos.

Las empresas deberán estar preocupadas de los riesgos geopolíticos que dicen relación con

ataques terroristas a algunas ciudades occidentales importantes. El riesgo de un

realineamiento más profundo de los tipos de cambio internacionales, que podrían desrielar la

recuperación europea y, finalmente, un aumento rápido de las tasas de interés como

consecuencia del déficit de Estados Unidos y la decisión de inversionistas internacionales de

no seguir acumulando instrumentos de títulos de Estados Unidos.