prirucnik za bezbednost sekundarnih puteva

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva

ŠESTI OKVIRNI PROGRAMPrioritet 1.6. Održivi razvoj, globalne promene i

ekosistem1.6.2: Održivo transportno okruženje

506184


Naziv rada Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva

Radni broj WP13

Broj dostave D13

Autori (po kompaniji, ukoliko ima više od 1 kompanije grupisati ih prema zajedničkom nazivu

G. Gatti, C. Polidori (Poliba), I. Galvez, K. Mallshutzke (Ineco), R. Jorna, M. Van de Leur (Mobyson), M. Dietze, D. Ebersbach, C. Lippold, B. Schlag, G. Weller (Tud), A. Wyczynski (Piap), F. Iman, C. Aydin (TGDH)

Status KonačniNaziv fajla RIPCORD-INSEREST Deliverable

D13.docPočetak i kraj projekta 01 Januar 2005-2008


Priručnik za bezbednost sekundardnih puteva

Projekat označen sa brojem 13, finansiran je od strane Evropske komisije u okviru 6 EU radnog programa

Decembar 2007


INDEKS

Odeljak 1. Svrha i smernice Priručnika za bezbednost sekundarnih puteva 2

Odeljak 2. Uticaj geometrijskih parametara na bezbednost saobraćaja 12

Odeljak 3. Uticaj ostalih faktora na bezbednost saobraćaja 33

Odeljak 4. Čovek kao faktor 90

Odeljak 5. Sekundarni putevi 119

Odeljak 6. Samo-objašnjavajući putevi 135

Odeljak 7. Analiza bezbednosti 155

DODATAK A. Problemi zastupljeni na dvotračnim putevima i osnovne aplikacije za rešavanje problema u Turskoj.

DODATAK B. Okruženje: postojeći priručnici za bezbednost saobraćaja, vodiči, instrukcije i preporuke.

Zabeležiti: Svaki odeljak poseduje svoje posebne kontekste sa tabelama.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Autori

G.Gatti, C.Polidori – Politecnico di Bari (Poliba) – Italy - Priručnik za koordinaciju, odeljak 1, deo odeljka 2,3,7 i dodatak A.

I. Galvezm K. Mallschutzke – Inženjerstvo u transportnoj ekonomiji (Ineco) – Španija-Deo 2,3 i dodatak A

R. Jorna, M. Van de Leur – Mobycon, Danska-odeljak 5 i deo odeljka i dodatak 7.

M. Dietze, D. Ebersbash, Ch. Lippold – Univerzitet u Drezdenu-Fakultet za transportne nauke, saobraćaj i transportnu psihologiju (TUD) – Nemačka- odeljak 2,3 i 7.

B. Schlag, G. Weller, Fakultet za transportne nauke, saobraćaj i transportnu psihologiju (TUD) –Nemačka-odeljak 4.

A.Wieczynski Institut za industrijska istraživanja automatizacija&mere(piap) – Poljska - odeljak 6.

F.Iman, Cumhur Aydin – Turski direktorat za puteve (TGDH)-Turska-odeljak sekcije 2.3.7 i dodatak B.

Krediti

Ovaj priručnik je razvijen u okviru istraživačkog projekta Ripcord-iserest, kofinansiranog od strane Evropske komisije i koordinacije od strane Nemačkog Instituta za istraživanje puteva BASt: posebne zahvalnosti dodeljujemo koordinatoru projekta Sandru Francesoniju i celokupnom osoblju instituta BASt, pojedinačne zahvale dajemo gospodi Roland Weberu i Stefan Mateni za koordinaciju i pomoć u toku projekta, Hidegar Behr-Greinert za administrativnu podršku, Petra Fisher i Markus Lerner za logistiku u toku sastanaka i konferencija.

Priručnik je dobio svoju konačnu formu uzimajući u obzir sugestije nekoliko najznačajnijih stručnjaka iz bezbednosti saobraćaja: R. Thomson sa univerziteta Chalmer, S. Lawsona tehničkog direktora Euro-RAR, S. Cafiso sa Univerziteta u Kataniji, E. Bekiaris sa Heliničkog Instituta za transport, E. Ener iz Direktorata za puteve u Turskoj, M. Orer iz RMT-a i Jose Miquel Pernandones iz CIDAUT-a.

Posebnu zahvalnost dugujemo prof. Gatti na njegovom stavu: E. Cavuoti, P. Rotolo, R. Monaco, D. Stella, za neke vrednosti koje su doprinele kvalitetu ovog priručnika.

Neki argumenti iz pojedinih priručnika su samo navedeni u okviru istraživačkih aktivnosti, pa su svi učesnici projekta dali svoj konačni stav za ovo konačno izdanje priručnika: njihova lista se nalazi na stranici www.ripcord-iserest.com, zajedno sa verzijom priručnika za skidanje i drugih dostupnih projekata.

http://www.ripcord-iserest.com/

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Odeljak 1. Svrha i smernice Priručnika za bezbednost puteva druge

Sadržaj tabela

1 Sadržaj i smernice dizajna sekundarnih puteva i upravljanja...........................................31.1 Uvod...............................................................................................................................31.1.1 Pozicija Evropskih Direktorata za puteve..................................................................51.1.2 Specifične odgovornosti direktorata za oblast bezbednosti saobraćaja......................71.2 Definicija sekundarnih puteva (infrastrukture)..............................................................9

Lista priloga

Slika 1. Evolucija poginulih na putevima u EU...................................................................3Slika 2. Pozicija različitih instrumenata za upravljače puteva.............................................4Slika 3. Kratkoročne, srednjoročne, dugoročne mere koje su klasifikovane kao naj efektivnije od strane Direktorata za puteve EU...................................................................6Slika 4. Posebne odgovornosti Direktora za puteve u EU...................................................7Slika 5. Bezbednosne mere za ruralne puteve u EU............................................................8Slika 6. Analiza celokupnog smanjenja poginulih u periodu 2000-2004 godine po oblastima............................................................................................................................10

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva 1. Svrha i smernice Priručnika za bezbednost sekundarnih puteva

1.1 Uvod

Poginuli i povređeni na ’’sekundarnim putevima’’ zauzimaju oko 40% od ukupnog broja poginulih i povređenih u celokupnom broju nezgoda u Evropi.

Na osnovu nižeg nivoa saobraćaja, nezgode nastale usled pojedinih uticaja u dizajna nisu tako bliske onima na ’’sekundarnim putevima’’ kao onima na primarnim putevima. Zbog toga je veoma otežano postaviti odgovarajuće kriterijume za intervenisanje kod obe kategorije puteva.

Mnogoviše, broj poglinulih se pokazao u različitim karakteristikama distribucije na mreži puteva u odnosu na ukupan broj nezgoda. Nadalje, različite činjenice o nezgodama povezane sa određenim okolnostima kao što je ponašanje u okruženju, češće se povezuju sa ’’sekundarnim putevima’’ u poredjenju sa primarnim putevima.

Slika broj 1. Evolucija u broju poginulih u EU

Smernice ovog priručnika predstavljaju praktičan alat zasnovan na najboljim iskustvima na Evropskom nivou i fokusiranim na ’’sekundarnim putevima’’, kategorisanim kao ’’dvotračnim putevima’’, kao što će biti bolje objašnjeno u narednom odeljku.

Aktuelna potreba za novim terminima jasnih definicija za ciljeve infrastrukture je bila diskutovana u toku prve konferencije Ripcord-iserest-a i javne prezentacije prvog izveštaja WP13 koji je kompletirao komentare i sugestije od strane eksperata, čime se potvrđuje korisnost novih dodatih termina.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Ovaj priručnik je namenjen upravljačima puteva koji ne poseduju podatke o saobraćajnim nezgodama ili sa malim mogućnostima za upravljanje na osnovu postojećih podataka: priručnik takođe može pomoći lokalnim upravljačima puteva prilikom donošenja odluka u oblasti intervencija u bezbednosti saobraćaja i besplatno se može preuzeti sa websajta.

Poseban slučaj je predstavljen u ’’Dodatku A’’, gde su dati problemi bezbednosti na dvotračnim putevima i osnovne aplikacije za rešenja u Turskoj.

Priručnik nije samo instrument nastao od strane nosioca projekta Ripcord-iserest-a, a slika na datoj strani prikazuje poziciju različitih instrumenata prikazanih u WPs 8, 9, 10, 11 i 13 u relacijama sa zahtevima i postavljaju kod lokalnih upravljača puteva. Ekspertski sistem bezbednosti pojedinačno se konstituiše uz logičke interakcije priručnika (i vice versa).

Slika broj 2. Pozicija različitih instrumenata za upravljače puteva

Poznavanje građenja iz ovog projekta je sumirano da bude dostupno ’’problemu pronalaženja pristupa’’ od strane lokalnih upravljača puteva u Evropi.

Bitno je podvući crtu da WP8, WP10 i WP11, kao i ostala izdanja WP-a u okviru projekta Ripcord-iserest-a, nisu visoko kotirani instrumenti za unapređenje znanja u oblasti bezbednosti saobraćaja.


Pozicija Evropskih Direktora za puteve

Na osnovu smerinica iz priručnika, pozicija i zahtevi od strane ciljne grupe je sa primarnog aspekta sadržana.

U oktobru 2005 godine održao se sastanak između Evropskih direktora za puteve CERD i Evropske komisije gde su se svi složili da će biti visoko kotirani ako budu sumirali svoje kratke, srednje i dugačke prioritete za povećanje bezbednosti saobraćaja na putevima u Evropi i posebno za smanjenje 50% broja poginulih po ciljevima Evropske komisije.

Na pratećem sastanku CERD-a radna grupa je pripremila izveštaj1 zasnovanom na prikupljanju podataka iz odgovora na 3 grupe pitanja koje su bile upućene ka svih 20 država članica EU. Izveštaj izdvaja kratke, srednje i dugoročne akcije klasifikovane kao najefektivnije od strane direktora za puteve u EU.

Slike 3, 4 i 5 su preduzete od strane naznačenog izveštaja i pokazuju jaku povezanost između ključnih očekivanih prioriteta i ciljeva celokupnog projekta, a takođe i fragmentacije u odgovornostima i pristupe celokupnih pravila saobraćaja u Evropi.

Cilj ovog priručnika je da sugestira javne definicije (sekundarnih puteva), korisnih za opisivanje pravila za korisne intervencije na ovim tipovima puteva: slika je takođe preduzeta od izveštaja i predstavlja ilustrativni primer potrebe za boljim i jasnijim deficijama ’’ruralnih puteva’’.

1 Konferencija Evropskih direkora za puteve-’’Najefektivnije kratke, srednje i dugotrajne mere za unapređenje bezbednosti saobraćaja na putevima Evrope’’ 14-06-2006.


Slika 3. Kratkoročne, srednjoročne, dugoročne mere koje su klasifikovane kao naj efektivnije od strane Direktorata za puteve

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Specifične odgovornosti Direktora za puteve u oblasti bezbednosti saobraćaja

Prateća tabela sumira pitanja odgovornosti za svake od 22 disktutovane mere u vezi sa prethodno obrazloženim pitanjima. Ovde, glavne odgovornosti su predstavljene sa zelenom zatamnjenom bojom, deljive odgovornosti su postavljene sa svetlijom zelenom bojom, i bez odgovornosti sa crvenom bojom. Veoma je važno uzeti u obzir odgovornosti direktorata za puteve prilikom čitanja izveštaja sa različito prioritetno postavljenim merama u zavisnosti od visine aktuelnih odgovornosti poštovanja Direktora puteva.

Slika 4. Posebne odgovornosti Direktora za puteve u EU

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Upravljanje brzinama i druge bezbednosne mere na ruralnim putevima, kao i za zemlje CEDR-a – Primeri su: hijerarhija puteva=samoobjašnjavajući putevi, opraštajući putevi (sistematski povratak ili obezbedjenje od hazarda na putevima kao što su stabla drveća), niže ograničenje brzina na putevima, implementacija barijera i drugo.

Slika 5. Bezbednosne mere za ruralne puteve u EU

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Različite definicije sekundarnih puteva (infrastruktura)

Mnogo različitih definicija se može pronaći u literaturi i razumevanje onog što se naziva ’’ruralnim’’ je ključ rizika koji se poistovećuje se ovim tipom puteva. U nastavku, ovo je bilo prepoznato od strane Organizacija za ekonomsku kooperaciju i razvoj, u smislu da je narušena bezbednost ruralnih puteva zbog toga što ne postoji formalno prihvaćena međunarodna definicija koji objašnjava pojam ruralnih puteva’’ (OECD, 1999). Bilokako, OECD definiše ruralne puteve kao puteve koji su ’’izvan urbanih predela i koji nisu putevi za motorni saobraćaj ili neasfaltirane puteve’’2.

Departman Federalne Administracije za autoputeve (FHWA) koristi dve definicije u zavisnosti od konteksta. Za predloge grupisanja ulica ili autoputeva u skladu sa servisom, oni teže da se prošire na komplentan sistem puteva (funkcionalna klasifikacija puteva) i izvan postavljenih pravila, ’’ruralno’’ je definisamo kao nešto što obuhvata granice populacije od 5000 ili manje.

Za planiranje svrhe, bilokako, ’’ruralno’’ je korišćeno u opoziciji ka ’’suburbanom’’ i ’’urbanom’’, koje je više popularno i može biti kombinovano sa različitim kriterijumima: na primer, ’’urbano’’ može biti sadržano u centru populacij sa više od 50.000 stanovnika.

Mi možemo zaključiti da ne postoji jasna definicija koja odslikava pojam ’’ruralnog’’ puta u odnosu na ’’urbani’’ put. Postoji mnogo tipova ruralnih predela: neki na primer, poseduju poljoprivrednu ekonomiju u osnovi i udaljeni su daleko od metropolskih oblasti, dok su drugi ekonomski zavisni od obližnjih gradova i mogu posedovati zatvorene kulturne sadržaje za njih.

Mnogoviše, postoji mnogo tipova ruralnih puteva, uključujući nacionalne autoputeve koji prolaze kroz ruralne oblasti, u ruralnim oblastima ’’arterijski’’ putevi (putevi koji povezuju nacionalne sisteme) i ’’lokalni’’ kao što su oni koji povezuju farme sa gradovima. Prilikom analiziranja faktora koji prouzrokuju visoke stope smrtnosti na ruralnim putevima, važno je uzeti u obzir različite predele, čak i kada se oni mogu deliti u ’’ruralnim’’ klasifikacijama, mogu posedovati različite karakteristike i različite potrebe bezbednosti saobraćaja.

Naredni primer može razjasniti problem: Prethodno navedeni izveštaj CERD-a prikazuje smanjenje broja poginulih u ruralnim i urbanim predelima: slika prikazuje razvoj u periodu 2000-2004 godine.

2 Kevin Hamilton i Janet Kennedy – Bezbednost ruralnih puteva, literalni pregled- Istraživanje socijalne strukture u Škotskoj – 2005.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Svaka tačka na slici 6. predstavlja jednu državu. Prva vrednost na X-osi predstavlja smanjenje u broju smrtnosti u periodu 2000-2004 godine u ruralnim predelima, dok vrednost na Y-osi predstavlja smanjenje smrtnosti u urbanim predelima.

Slika 6. Analiza celokupnog smanjenja poginulih u periodu 2000-2004 godine po tipovima oblasti

Slika se može posmatrati u 4 odeljka (od A do D).• Zemlje u odeljku B pokazuju bolje smanjenje u poredjenju sa ciljanih 20% u

ruralnim i isto tako u urbanim predelima. Ove države zadovoljavaju ciljeve u obe oblasti.

• Države u odeljku C su suprotne. One nisu postigle ciljeve u ruralnim i urbanim predelima. Mnogoviše, Australija prikazuje povećanje smrtnosti u urbanim predelima (8%), Mađarska i Velika Britanija su zabeležile povećanje u ruralnim predelima od 17%.

• Države u odeljku A ispunjavaju ciljeve u smislu ciljanja u urbanim predelima, ali nisu ispunile zahteve u poredjenju sa dobrim rezultatima u ruralnim predelima.

• Konačno, države u odeljku D su ispunile cilj u ruralnim, ali nisu zadovoljile zahteve u urbnim predelima.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Ali kako ova važna informacija može b ii interpretirana sa ’’ruralne’’ strane? Terim u izveštaju uključuje sve puteve izvan urbanih predela, i sa dodatnim objašjenjem može pomoći ’’donosiocima odluka’’ u planiranju adekvatnih mera.

Potreba za čistim i standardizovanim definicija proizilazi i predhodno navedenog sadržaja: u ovom priručniku su predložene deficije koje uključuju termin ’’sekundarni put’’ kao put sa pratećim fizičkim karakterstima:

1. Jedan pravac, sa dve trake.2. Asfaltiran put3. Izvan urbanih predela

Ovaj priručnik je takođe ’’povezan sa standardima’’ iz oblasti bezbednosti puteva: uobičajenim standarima bezbednosti saobraćaja i uobičajenim pravilima za bezbedne intervencije koje mogu pomoći prilikom suočavanja sa problemima smrtnosti na putevima. Mnogoviše, uobičajeni sastandardi mogu navoditi na određene divergencije u porukama znakova i postavljanju ograničenja u problemima pojedinih znakova i oznaka na putevima.

Prava specifičnost ovog priručnika, ciljanjem na sekunardne puteve, predstavljena je u dodatku B i sadrži pojedine abstrakte iz pojedinih bezbednosnih priručnika, u cilju vodjenja čitalaca ka detaljnijim sadržajima.


2. Geometrijski parametri koji utiču na bezbednost saobraćaja Sadržaj

2 Geometrijski parametri koji utiču na bezbednost saobraćaja.........................................132.1 Geometrijski parametri i brzina kretanja ....................................................................142.1.1 Definicija i pokazatelji ponašanja učesnika u saobraćaju.........................................142.1.2 Otvorene deonice......................................................................................................152.1.3 Radijusi krivina.........................................................................................................152.1.4 Uzdužni nagib..........................................................................................................162.1.5 Stepen promene zakrivljenosti (CCR)......................................................................162.1.6 Širina.........................................................................................................................172.1.7 Elementi u nizu.........................................................................................................172.1.8 Prostona udaljenost..................................................................................................182.1.9 Prostorni elementi.....................................................................................................192.2 Geometrijski parametri i nezgode................................................................................192.2.1 Horizontalno poravnanje...........................................................................................202.2.2 Vertikalno poravnanje...............................................................................................242.2.3 Prorisana udaljenost..................................................................................................28REFERENCE.....................................................................................................................29

Spisak slika

Slika 1. Radijus krivina i brzina kretanja (nekoliko medjunarodnih pristupa).............................................................................................................................16Slika 2. Razlike u brzinama i nezgode na krivinama u nizu (LIPPOLD 1997).................18Slika 3. Stopa troškova nezgoda i radijus na pojedinačnim krivinama, HAMMARSCHMIDT (2006)...........................................................................................21Slika 4. Stopa troškova nezgoda i CCR HAMMARSCHMIDT (2006)...........................22Slika 5. Stopa kod krivina u nizu, (LIPPOLD 1997)........................................................24


2 Geometrijski parametri koji utiču na bezbednost saobraćaja

Nezgode su uvek okarakterisane različitim slučajevima. Poravnanje puteva je važan uticajan faktor: dimenzionisanje radijusa, stope krivina u nizu(uzastopnih krivina), dimenzionisanje verktikalnih krivina i propisane udaljenosti. U datom odeljku dat je pregled različitih istraživačkih rezultata posebno u vezi sa geometrijskim faktorima koji su u korelativnosti sa vrednostima saobraćajnih nezgoda.

Uticaj negeometrijskih elemenata na bezbednost saobraćaja bio je studiran u nekoliko slučajeva, i biće obrazložen u trećem poglavlju. Mnogoviše, u 3 odeljku, će biti analiziran uticaj pojedinih značajnij tačaka: spajanja puteve, raskrsnica i putnih pravaca. Zbog toga što se ovaj priručnik odnosi na sekundarne puteve, a neki bezbednosni elementi neće biti obuhvaćeni (kao što su medijane, broj traka).

U mnogim studijama vrednovanja uticaja pojedinih elemenata puta na bezbednost saobraćaja veoma malo pažnje se posvetilo objašnjenju fenomena saobraćajnih nezgoda: u suštitni glavni uzroci nastajanja saobraćajnih nezgoda su ponašanje vozača, koja se u suštini odnosi na njegovu personalnost, znanje, i uskustvo. Mnogoviše, spoljašnji faktori kao što su vremenske prilike, stanje puteva, vreme u toku dana, ili uticaj svetala na ponašanje vozača.

Ovo je izvan pitanja analiziranja nezgoda i njihove zavisnosti od tehničkih vrednosti ili ljudskog faktora koji je uvek sadržan u ovim interakcijama. Povezanost između nezgoda i (svih, sa materijalnom štetom, sa povređenima, teže povređenima, poginulima) i geometrijom puteva je dokazana, ali to je takođe i pitanje ponašanja vozača, posebno brzine kretanja. Ponovo i ponovo istražitelji pokazuju da su različite krive (pojedine geometrije) okarakterisane sa različitim zastupljenostima nezgoda. Jedan od razloga može biti različito ponašanje vozača: manje brzine su manje kritične u odnosu na veće brzine na krivinama.

Nekoliko studija, povezanih sa pojavom saobraćajnih nezgoda i zavisnosti promenjivih, je bilo predloženo u pojedinim sadržajima: pa, u različitim vremenskim stanjima, ponašanje vozača, itd. , uticaj ovih faktora bi trebao da bude sadržan npr. u prodecurama kalibracije.

Sumirano, nezgode ne zavise samo od jednog faktora, nego su nezgode nastale kombinacijom nekoliko faktora. Za detaljniju i ozbiljniju analizu saobraćajnih nezgoda, važan preduslov predstavlja poznavanje uticaja ponašanja vozača i geometrije puteva. Naredni odeljak daje pregled istraživačkih rezultata o uticaju geometrijskih faktora koji utiču na brzinu vožnje(ponašanje vozača) i geometrijske faktore koji su u korelativnostisa vrednostima saobraćajnih nezgoda.


2.1 Geometrijski parametri i brzina kretanja

2.1.1 Definicija i pokazatelji ponašanja učesnika u saobraćaju

Od kada ne postoji model koji predviđa ponašanja vozača, svi istraživački radovi se zasnivaju na istraživanju objektivnih pokazatelja. U osnovi ponašanje vozača predstavlja kontrolu vozula na longitudinalnim i transferzalnim pravcima.

Uobičajeni parametri za opisivanje i analiziranje ponašanja vozača su brzina kretanja, ubrzanje, bočna pozicija. Ovi parametri su psihičke i geometrijske vrednosti koje mogu biti uzete u proračun.

Brzina kretanja

Brzina predstavlja predjenu distancu u određenom vremenu putovanja. Brzina predstavlja važnu vrednost u dizajniranju puta: nekoliko elemenata dizajna su u neposrednoj zavisnosti od brzine (računska brzina ili 85% brzine).

U osnovi postoje dve osnovne brzine: brzina koja je prouzrokovana stanjem u saobraćajnom toku i okruženju, i brzina koja je zastupljena samo u saobraćajnom toku. Istraživanje uticaja geometrije puta na brzinu u toku, koja nije prouzrokovana zbog stanja u saobraćaju, takođe mora biti sadržana. Za ovu svrhu, brzina u tački može biti korišćena kao brzina u određenim tačkama u određenom vremenu.

Ubrzanje

Ubrzanja se definiše kao promena brzine u određenom intervalu vremena. Uzimajući u obzir pravac ubrzanja, ono može biti longitudinalno i transferzalno. Longitudinalno predstavlja vrednost promene brzine i može biti iskorišćeno, kao i centrifugalno ubrzanje, kao kriterijum komforta koji daje informacije o tome koliko brzo vozač menja brzinu ili koja je vrednost brzine prihvaćena u krivini.

Bočna pozicija

Bočna pozicija predstavlja poziciju vozila u traci ili na putnom pravcu. To je zapravo geometrijska vrednost npr. udaljenost od ivičnjaka ili centra puta i longitudinane ose vozila. Ovi pokazatelji daju mogućnost analiziranja putanje kretanja. Posebno u krivinama sa bočnim pozicijama vozila je odličan pokazatelj za istraživanje ugla presecanja.


2.1.2 Otvorene deonice

Otvorene deonice su geometrijski elementi koji ne utiču direktno na brzinu kretanja. Na ovim deonicama, brzina primarno zavisi od dozvoljenog ograničenja, od okruženja, i stanja u saobraćajnom toku. U suštini brzine na otvorenim deonicam su velike, posebno kada nema uticaja drugih vozila. Takođe je propisano da duže deonice poseduju veće brzine. Svakodnevna pojava nezgoda na deonicima se povezuje sa brzinom kretanja. Na modernim dizajnima saobraćajnica propisana maksimalna brzina je skraćena jer može navoditi na kretanje velikom brzinom na velikim distancama.

2.1.3 Radijusi krivina

U mnogim istraživačkim projektima dokazan je uticaj radijusa krivine na ponašanje učesnika u saobraćaju (FIEDLER 1967, KOOPEL I BOCK 1979, DAMIANOFF 1981, SCHNEIDER 1986, STEIERWALD I BUCK 1992, LIPPOLD 1997). Slika 1 prikazuje neke funkcionalne pristupe u poslednjoj deceniji. Posebno u opsegu manjih radijusa pristu je ekstrmno različit u odnosu na druge: jedan od razloga je i razvoj motorizacije u prošlosti. Moderna rešenja omogučavaju veću brzinu vožnje ali je i dalje bezbednost u krivini značajna.

Sva ova istraživanja prikazuju veliki značaj radijusa krivine manjeg od 250 m: uticaj smanjenja radijusa krivine u odnosu na 350 m. U osnovi istraživanja brzina u krivinama su okarakterisana sa varijacijama od 20 km/h koja prikazuju različitost pojedinih uticaja. Takoše je dokazano da geometrijski parametri krivina kao što su glavne promene, dužina i dr. takođe moraju biti sadržane u analizama.

Uzimajući u obzir bezbednost saobraćaja, kao glavni problem uzima se tranzicija između otvorenog poravnanja i krivina sa malim radijusom. Kao što je dokazano,uz manji radijus ide manja brzina kretanja i povišene različitosti u brzinama kod krivina u nizu sa različitim radijusima. Istorijsko poravnanje nedostatka dobrih relacija elemenata u nizu vodi ka većim frekvencijama nezgoda: na kraćim relacijama vozači moraju smanjiti brzinu kretanja u krivinama. Vozači kasno upotrebljavaju kočnice i ulaze u krivinu suviše brzo na osnovu čeka može doći do nastanka nezgode ili do kompezacije brzine sa oštrijim uglom kretanja u krivini što može naknadno dovesti do sudara sa vozilom iz suprotnog smera.


Slika 1. Radijus krivina i brzina kretanja (nekoliko medjunarodnih pristupa)

2.1.4 Uzdužni nagib

Uticaj uzdužnog nagiba ja takođe značajna vrednost. Razlog tome je takođe razvoj automobilske industrije u proteklim godinama. U proteklim godinama, istražitelji su nekoliko puta dokazali uticaj uzdužnog nagiba od 2% (DIETRICH 1965, TRAPP 1971, TRAPP/OELLERS 1974, KOPPEL/BOCK 1997). Danas, uzdužni nagib od 6% utiće na brzinu kretanja vozila (LIPPOLD 1997).

Kritični su nagibi na kojima se brzina naglo povećava zbog optičkih izobličenja. U tom slučaju krivina ili krivine kombinovane sa propustima su bliže mestu nastanka nezgode usled uticaja brzine.

Poboljšanjem kvaliteta nagiba mogu se uočiti razlike u brzini kretanja posebno kod teretnih i putničkih vozila.

2.1.5 Stepen promene zakrivljenosti (CCR)

Različiti projekti su bili fokurisani na rad oko korelacije između promene stepena zakrivljenosti (CCR) i zastupljenosti brzine (NPR KOPPEL/BOCK 1979, BIEDERMANN 1984, LIPPOLD 1997). CCR iznad 100...150 gon/km poseduju uticaj, za niže CCR brzina je uticajna od strane negeometrijskih parametara kao što su propisano


ograničenje brzine, uticaj okruženja itd... Analogno modelima za pojedine krivine detaljniji parametri moraju biti sadržani u analizama uticaja CCR-a (npr širina puta).

Takođe, tranzicija između pružanja puta i ogromnih razlika u CCR-u sa otvorenim poravnanjem u pružanju puta sa mnogim krivinama, može biti kritična usled velikih promena u brzinama kretanja.

2.1.6 Širina puta

Kao što je prethodno naznačeno, širina puta (ili širina traka) je najpogodnija vrednost za okarakterisanje posmatrane deonice. Ali postoje različita mišljenja po pitanju uticaja širina traka.

Određena istraživanja su pokazala mali uticaj širine trake na ponašanje vozača (TRAPP 1971, LAMM 1973, TRAPP/OELLERS 1974).

KOPEL/BOCK (1979) su istraživali uticaj širine trake na povezanost sa CCR-om i odlučujuće smanjenje nivoa brzina sa pojedinim CCR i smanjenju širine trake. LIPPOLD (1997) je verifikovao ovu korelaciju sa pojedinačnim krivinama i CCR deonice takođe. U njegovom istraživanju, širina puta je podeljena u 3 grupe: 5-6 m, 6-7 i 7-8 m. Širine koje su veće od 6 m posedovale su iste korelacije, pa je očigledno uticaj širina puta nebitan na ovoj vrednosti. Širine manje od 6 m su bile značajno različite.

2.1.7 Elementi u nizu

Ponašanje vozača je takođe direktno povezano sa elementima u nizu, posebno sa onim parametrima koji su rezultat nehomogenosti brzinskog profila. Dokazano je u mnogim istraživanjima da visoke brzinske razlike mogu biti opasne. Na osnovu toga veoma je važno balansirati parametre elemenata u nizu.

KOPEL/BOCK (1979) su prikazali interakciju između radijusa krivine i prosečne brzine kretanja u krivinama ukoliko se promeni radijus krivine za 20%. Rezultat ovih istraživanja je prikazan u Nemačkom vodiču 1973 (RAL-L-1 1973). Takodje je LEUTNER (1974) prikazao velike razlike u brzinskim profilima na putevima diskontnim poravnanjima. AL-KASSAR i drugi (1981) je prikazao povećanje rizika od nastanka saobraćajnih nezgoda kao rezultat nehomogenosti zastupljenosti brzina na nebalansiranim radijusima krivina.

LIPPOLD (1997) je poredio ponašanje brzina i nezgode na putevima sa i bez balansiranog porevnanja. Na osnovu rezultata istraživanja utvrdio je da je manji broj saobraćajnih nezgoda zabeležen na mestima gde je poravnanje bilo dugotrajnije. Rezultati njegovog istraživanja su prikazani na slici broj 8. Na dijagramu


se može prmetiti da nezgode koje se događaju na S-krivinama ili na deonicama trazicije između tangente i krivine (kružni simbol) i nezgode koje se događaju na krivinama koje su u nizu (trou su gao) su različite.

Slika 8 prikazuje posebnu tranziciju iz krivine sa većim radijusom ka krivini sa manjim radijusom na osnovu ćega se uočava povišeni rizika od nastanka nezgode. Zasnovano na ovoj studiji, Nemački vodič je bio namenjen da zbrinjavanje ovih sadržaja radi balansiranja elemenata u nizu (krivina).

Slika 2. Razlike u brzinama i nezgode na krivinama u nizu (LIPPOLD 1997)

2.1.8 Prostorana udaljenost

U suštini prostorna udaljenost poseduje značajan uticaj na ponašanje vozača, ali se ovaj uticaj vrednuje različito. Različiti istraživački projekti su pokazali da je prostorna udaljenost u korelaciji sa stepenom promene krivine, sa povišenim CCR-om, i sa nižim prostornim distancama (TRAPP 1971, TRAPP/OELLERS 1974, AL-KASSAR i dr. 1981). LAMM (1981) je dokazao ovu činjenicu kod malih radijusa krivina.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva KOPPEL/BOCK (1979) su dokazali da postoji uticaj povećanja CCR-a i uticaj povećanja širine kolovoza na propisanim udaljenostima većim od 200 m. Uticaj distanceispod 150 m je istraživao STEIREWALD/BUCK (1992). Na osnovu smanjenja nivoa brzina, različitost u merama za brzine je takođe postala manja.

2.1.9 Prostorni elementi

Prostorni elementi se zasnivaju na kombinaciji elemenata dizajna i horizontalnog i vertikalnog poravnanja i pojednostavljenog vrednovanja prostornog poravnanja.

WEISE i dr 2002 su istraživali prostorne elemente uzimajući u obzir njihov uticaj na ponašanje vozača. Rezultati su pokazali da je brzina manja u na otvorenim vrhovima sa otvorenim nagibima u odnosu na otvorene prepuste sa potisnutim nagibima. Jednostavni su rezultati za krivinske prostorne elemente. Veće brzine su bile merodavne u vrhovima krivina sa promenjivim nagibom u odnosu na vrhove krivina sa potisnutim nagibom. Jednostavni nivo brzina je bio odlučujući za male radijuse krivina i ponovo je pokazao dominantan uticaj radijusa krivine.

2.2 Geometrijski parametri i nezgode

Mnogi naučni istražitelji su radili na istraživanju uticaja geometrijskih parametara kao uticajnog faktora na bezbednost saobraćaja. U odgovarajućoj literaturi su naznačeni posebni prateći parametri:

• Horizontalni plan:• Radijus,• Stepen,• Stopa promene zakrivljenosti,• Balansiranost elemenata,• Stopa radijusa,• Vertikalni plan:• Stepen,• Radijus.• Posmatrana deonica:• Širina kolovoza,• Širina bočnih profila.• Prostorna distanca.

Neki od ovih parametara su u interakciji kao što su stopa promene zakrivljenosti i pregledna distanca, pa one ne mogu biti razmatrane odvojeno.


2.2.1 Horizontalno poravnanje

Radijus krivine

Većina istražitelja je pokazala da sa povećanjem radijusa opada frekvencija nezgoda. Radijusi manji od 500 m (McBEAN 1982) ili 600 m (JONSTON 1982) su povezani sa vecim stopama saobraćajnih nezgoda. OECD (1976) sugerisao da su radijusi manji od 430 metara kritični. Gledano sa dimaničkih aspekata vožnje, naznačeno je da je većina saobraćajnih nezgoda koje se dogode u krivinama nastalo u vreme kretanja. KREBS/KLOCKNER (1997) su pronašli disproporcionalnu zastupljenost nezgoda prouzrokovanih velikim brzinama kretanja na malim radijusima krivina.

LEUTZBACK/ZOELLMER (1988) pronašli su da stopa nezgoda isto kao i stopa troškova raste kod radijusa iznad 1000 m. Ovakve krivine su ponovo okarakterisane sa povećanjem stopa nezgoa i stope troškova. Ovi rezultati potvrdjuju da su istražitelji KREBS/KLOCKNER (1997) naveli da korist za bezbednost saobraćaja postaje manja kod krivina sa radijusom iznad 400 m. U istraživanju GLENNON i dr. (1985) stepen krivine je iskorišćen kao parametar umesto radijusa krivine. Deonice puteva dužine 1 km, koje sadrže krivine i tangente od najmanje 200 m su bile istraživane. U osnovi, rezultati nisu pokazali različite povezanosti.

Povećanje stopa nezgoda zabeleženo je na radijusima ispod 1000 m i iznad 3300 m u istraživanju HEDMAN (1990). Model ZEGGER i dr. (1991) doneo je dva glavna zaključka: uži put daje veći broj saobraćajnih nezgoda i manji radijus krivine daje veči broj saobraćajnih nezgoda. Njegovo istraživanje navodi da je veći uticaj dužine krivine u odnosu na stepen krivine (ili radijus), izuzev kod malih krivina ukoliko je dužina manja u odnosu na stepen zakrivljenosti. HAMMERSCHMIDT (2006) je proračunao da je stopu zastupljenosti nezgoda na pojedinačnim krivinama (slika 9). Pojedinačne krivine sa radijusom od 50-150 m su se pokazale sa većom stopom troškova, manji radijusi su manje kritični usled manjih brzina i radijusi iznad 150 su povezani sa manjim stopama nezgoda takođe.


Slika 3. Stopa troškova nezgoda i radijus na pojedinačnim krivinama, HAMMERSCHMIDT (2006)

Sva istraživanja su naglasila veliki značaj uticaja radijusa krivine na bezbednost saobraćaja. U suštini, mali radijusi su okarakterisani sa visokom frekvencijom saobraćajnih nezgoda, a takođe i težim posledicama nezgoda. Najčešće zastupljen ti nezgoda je sletanje sa kolovoza. Postoje različita mišljenja o tome koji radijus poseduje najveći uticaj: diskutovano je da to negde u opsegu od 400 do 600 metara.

Promena stope zakrivljenosti

Različiti istraživački projekti su pokazali da je promena stope zakrivljenosti (CCR) kao vrednost za elemente u nizu korelativna sa relevantnim bezbednosnim parametrima. CCR karakteriše kombinaciju elemenata u nizu u zavisnosti od radijusa koji predstavlja samo pojedinačni element. Zaključuje se da identični radijusi ne mogu prouzrokovati različite uticaje na ponašanje vozača i takođe i različite rizike nastanka nezgoda (DILLING 1973, KOEPEPPEL/BOCK 1977, DURTH i dr 1983). Na osnovu toga, CCR je više pogodniji za opisivanje vrednosti geometrijskih proporcija nekoliko elemenata.

PFUNDT (1996) I BABKOV (1975) su istraživali povezanost između broja krivina broja saobraćajnih nezgoda. Oni su pronašli da su putevi sa mnogo krivina okarakterisani sa manje nezgoda u odnosu na puteve sa nekoliko krivina. KREBS/KLOCKNER (1997) su predstavili korelaciju između CCR-a i pokazatelja saobraćajnih nezgoda: veći CCR daje veću stopu saobraćajnih nezgoda i veće stope troškova. HIERSCHE i dr. (1984) su istraživali puteve sa morednim i istorijskim poravnanjima. Usled povećanja

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva CCR-a oni su pronašli progresivnu povezanost stope nezgoda i istorijskog poravnanja ali smanjenje na putevima sa modernim poravnanjima.

Ovi rezultati su takođe bili prikazani u istraživanju DURTH i dr. (1988). Analogno sa HIERSCHE (1984), oni su istraživali moderna i istorijska poravnanja. Ova istraživanja su pokazala da putevi sa pojedinačnim CCR i konstantim poravnanjem okarakterisani sa manjim rizikom od nastanka nezgode u odnosu na puteve na nekonstantnim poravnanjem. U suštini, veći CCR je u povezanosti sa većim stopama nezgoda i većim troškovima saobraćajnih nezgoda. LEUTZBACH/ZOELLMER (1988) su prikazali značajno povećanje saobraćajnih nezgoda u vezi sa CCR. Na vrednosti CCR=100 gon/km stopa povećanja i stopa saobraćajnih nezgoda postaju niže, dok CCR beleži povećanje. Oni su zaključili da su zastupljena dva različita efekta: iz prve ruke broj nezgoda sa povećava sa obimom saobraćaja i iz druge ruke prosečne težine saobraćajnih nezgoda se smanjuju zbog povećanja CCR koji prouzrokuje niže brzine. Na osnovu različitih tipova nezgoda LEUTZBACH/ZOELLMER (1988) pronašli su da je broj saobraćajnih nezgoda za vreme upravljanja i nezgoda na longitudinalnim pravcima povećan sa CCR-om. Ovaj trend je takođe pokazao da su se stope nezgoda dva puta povećale. Ovi rezultati pokazuju visoki rizik nastanka nezgoda za vreme upravljanja vozilom ukoliko je horizontalno poravnanje okarakterisano sa mnogim krivinama.

Slika 4. Stopa troškova nezgoda i CCR (HAMMARSCHMIDT (2006)).

Studija HAMMARSCHMIDT (2006) bavila se istraživanjem relacija između CCR i parametara nezgoda na 500 km sekundarnih ruralnih puteva. Rezultati su dati na slici 4. Posebno CCR između 150 – 250 gon/km prikazuju visoke stope saobraćajnih nezgoda,

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva CCR ispod 100 prouzrokuje manje od 25% troškova saobraćajnih nezgoda i CCR iznad 250 je okarakterisan sa smanjenjem stope troškova saobraćajnih nezgoda zbog manjih brzina kretanja.

Korelacija između CCR i pokazatelja saobraćajnih nezgoda je prikazana u mnogim istraživačkim radovima. CCR je odgovarajuća vrednost koja karakteriše deonice puteva sa mnogo krivina, Na ovakvim deonicama puteva ponašanje vozača nije prouzrokovano pojedinačnim elementima, nego sa elementima u nizu: poznato je da na ovim deonicama sa pojedinačnom geometrijom brzina upravljanja je aproksimativno konstantna. Na osnovu efekata na ponašanja vozača saobraćajne nezgode takođe poseduju značajan uticaj. U osnovi je poznato da veći CCR prouzrokuje veći rizik od nastanka saobraćajnih nezgoda. Takođe je važno da se sa povećanjem CCR smanjuju težine posledica saobraćajnih nezgoda zbog smanjenja brzine kretanja. Ovo predstavlja osnovnu razliku između deonica puteva sa pojedinačnom geometrijom (CCR=0) i pojedinačnih elemenata sa isprekidanim poravnanjem.

Prelazne tangente – krivina/balansiranih poravnanja

U istraživanjima stepena zakrivljenosti prikazano je da su elementi u nizu utiču na ponašanje vozača i bezbednost saobraćaja. Takođe je poznato da isprekidana poravnanja prouzrokuju veći rizik od nastanka saobraćajnih nezgoda u odnosu na konstantna poravnanja. Na osnovu ovih činjenica u modernim vodičima za savremeni dizajn puteva se zahteva balansirano poravnanje gde je stopa radijusa kod elemenata u nizu sa definisanim odstupanjima. Sa balansiranim elementima u nizu ispredikano prelaženje je isključeno, pa se brzina kretanja ne menja naglo i samim tim je i rizik od nastanka nezgoda manji.

LAM i dr (1999a) istraživali su elemente kombinacije tanenti-krivi. Oni su naveli da postoji negativan uticaj na krivinama manjim od 150 m. Ali takođei krive iznad 350 m se takođe mogu svrstati kao kritične LAM i dr (1999b). Istraživački rad LIPPOLD (1997) navodi da prelaz između otvorene linije u krivinu manji 100-200 m je okarakterisan sa velikom frekvencijom saobraćajnih nezgoda.

LETZBACH/ZOELLMER (1983) su analizirali krivine u nizu. Koeficijent između radijusa određene krivine i njene prethodnice je bio porednjen sa stopom saobraćajnih nezgoda i stopom troškova nezgoda. U istraživanju LIPOLD (1997) su bile istraživane saobraćajne nezgode koje su događale na krivinama u nizu. Rezultati istraživanja navode da su frekvencije nezgoda veće deonicama na kojima se poravnjanje menja iz veće u manju krivinu. Ovakva kombinacija je neprikladna. Ali, takođe kombinacija sa manjim razlikama može prouzrokovati saobraćajne nezgode. Kao u rezultatima LIPPOLD-a, dokazi su nazvani ’’lala radijus’’ i prikazan je naslici 11.


Slika 5. Stopa kod krivina u nizu, (LIPPOLD 1997)

Rezultati istraživanja su okarakterisani kao preporučljive, moguće i neprihvatljive kombinacije radijusa koje su zasnovane na odlučujućim stopama saobraćajnih nezgoda i stopama troškova nezgoda. Istraživanje LAMM i dr (1998) prikauje pojedinaćne rezultate. Radijusi iznad 0.8 rezultirali su značajnim povećanjem stopa nezgoda i uticaj od 0,8 postaje niži.

Balansiranje elemenata u nizu kao što su deonice – krivina i krivina – poseduje značajan uticaj na bezbednost saobraćaja. Prelaz imeđu pravaca i krivina je bezbednosno kritičan ukoliko je radijus krivina ispod 200 m. Povezane krivine sa stopom <0,8 prouzrokuju značajno povećanje rizika od nastanka saobraćajne nezgode.

2.2.2 Vertikalno poravnanje

U poredjenju sa horizontalnim poravnanje, vertikalno poravnanje poseduje manji uticaj na bezbednost saobraćaja.

KREBS/KLOCKNER (1997) su dokazali uticaj velikog nagiba 6% -7% na stope nezgoda. Manji nagibi okarakterisani su sa manjim uticajem.


HEIRSCHE i dr (1984) su istraživali uspone i nagibe uporedno sa stopama saobraćajnih nezgoda i koristima na intervalima između 0% i 2%: zabeleženo je smanjenje rizika od nastanka nezgoda na padovima >2%.

LEUTZBACH/ZOELLMER (1988) su istraživali 10 klasa stepeni na deonici od 1273 km i dokazali manje stope nezgoda sa povećanjem uspona. Ovi nagibi su veći od nagiba ≤3% u intervalima od 3-6%. Oni su zaključili da se na povišenim usponima smanjuju težine posledica saobraćajnih nezgoda. DURTH i dr (1988) su pronašli značajo povećanjen saobraćajnih nezgoda na usponima većim od 7%. Veći usponi su generalno okarakterisani sa većim stopama saobraćajnih nezgoda. HOBAN (1998) je potvrdio da usponi iznad 6% su povezani sa povećanjem stopa saobraćajnih nezgoda.

HEDMAN (1990) je pronašao da usponi od 2.5 i 4% povećavaju nezgode za 10 i 20% u poredjenju sa horizontalnim deonicama puteva. ZEGEER i dr (1992) su dokazali da su nizbrdice okarakterisane sa većim rizikom saobraćajnih nezgoda. MIAOU (1996) je radio na relacijama između promena uspona i saobraćajnih nezgoda. On je takođe dokazao različite uticaje uspona i padova na broj nezgoda.

LAMM i dr (1999a) je klasifikovao uspone u 3 grupe: 0-4% bezbedni, <6% sa malim uticajem, i >6% sa relevantnim uticajem.

Rezultati istraživanja iz različitih literatura su prikazali različita mišljenja o uticaju uspona na bezbednost saobraćaja. Usled razvoja automobilske industrije uticaj je smanjen. Danas je povećanje rizika nezgoda na padovima dokazano.

Vertikalne krivine

Vertikalne krivine su različite na prepustima i vrhovima. Oba elementa se suočavaju sa različitim bezbednosnim problemima.

Bezbednosni problemi koji su povezani sa vertikalnim krivinama na prepustima su podeljeni u dve grupe: problemi vidljive distance i problemi vitoperenja u horizontalnim krivinama.

Radijus na vrhu značajno utiče na vidljivu distancu. Na osnovu toga se može istaći da minimalni radijus garantuje zahtevano zaustavljanje na vidljivoj distanci. U mnogim državama bezbedna distanca zaustavljanja je definisana kao minimalna vidljiva distanca koja vozačima omogućava da savladaju poteškoće i bezbedno zaustave svoje vozilo. Bilokako, problemi na vrhovima su problemi sa vidljivim distancama. Prepusti se ne suočavaju kao prostorna vidljivost sa problemima u toku dana, ali u toku noći distanca je smanjena od strane svetala vozila koja dolaze iz suprotnog pravca.


Mnogo važniji efekat poseduje vitoperenje koje je povezano sa prepustima. U nastojanju da prepusti prouzrokuju optičke promene horizontalih krivina, one se mogu postavljati veće u odnosu na sadašnju veličinu. Ovo može rezultovati odgovarajućim brzinama i konačno nastankom nezgode. Dokazano je da su vrhovi krivina okarakterisani sa velikim brojem nezgoda (DURTH i dr 1988). Takođe vrhovi utiču na optičke pojave horizontalnih krivina. Drugačija prepusti kod horizontalnih krivina u vrhovima su sabijeni, pa krivine mogu izgledati manje u odnosu na postojeću veličinu. Ovih efekti su rezultirali manjim brzinama kretanja i LAMM (1982) je pronašao smanjenje prosečne stope nezgoda.

Širina kolo voza

U osnovi većina studija navodi da je niža stopa saobraćajnih nezgoda povezana sa većom širinom kolovoza. Ali se čini da je optimalna širina trake 3,50 m. Studije takođe navode da bi se pristupi trebali zasnivati na parametrima duž deonice, a takođe i na nivou saobraćaja.

ZEGGER i dr (1981), ZEGGER/COUNCIL (1983) I McLEAN (1985) su pokazali da su širine od 3,4 – 3,7 m sadrže najmanje stope saobraćajnih nezgoda. LEUTZBACH/BAUMANN (1983) su istraživali efekte pešačkih prelaza i nivoa saobraćaja. U njihovoj studije je sa 4 puta većom stopom zabeleženo na prelazima širine 6,50 m u poredjenju sa prelazima širine 12 merata. Pojedinačni efekti su prikazani u studiji HIERSCHE i dr (1984) koji su istraživali Nemačke standarde na 90 km puteva koji su bili redizajnirati po međunarodnim preporukama. Koristeći regresionu analizu, stope nezgode su pokazale smanjenje, ali su stope nezgoda zabeležile porast sa povećanjem širine kolovoza. To znači da se posledice nezgoda postale veće, a broj nezgoda je smanjen. LEUTZBACH/ZOELLMER (1989) su zabeležili smanjenje saobraćajnih nezgoda na širinama iznad 8,5 metara. Putevi sa širim kolovozom su ponovo pokazali povećanje krive.

TRB (1987) je naveo da širine veće 3,7 m ne utiču na povećanje bezbednosti zato što mogu rezultirati nebezbednim manevrima kao što su prelazenje na suprotnu traku. Drugi razlog je povećane brzine u širim trakama što dodatno povećava broj saobraćajnih nezgoda. VOGT/BARED (1998) su razvili model koji se zasniva na istraživanju širine trake u Minensoti i Vašingtonu. Oni su naveli da povišene širine traka prouzrokuju manji rizik nastanka saobraćajnih nezgoda. LAMM i dr (1999) su pronašli značajno smanjenje stope nezgoda na širinama kolovoza iznad 7,5 m. COUNCIL/STEWARD (2000) su analizirali nezgode u 4 države u US da bi razvili model za predvidjanje zastupljenosti nezgoda na van koje se dogadjaju van raskrcnica. Rezultati su bili statistički naznačeni samo za dve države i prouzrokuju velike razlike u koristima kod puteva sa širim trakama.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva U Severnoj Karolini proširenje od 1m utiče na smanjenje od 14% nezgoda, a u Kaliforniji 34%.

ELVIK i dr (2004) takođe navodi smanjenje stope troškova nezgoda ukoliko je širina maksimalno 3 metra. Širi prelazi nisu povezani sa pozitivnim uticajem na bezbednost saobraćaja.

Svi navedeni radovi navode da smanjenje rizika od nastanka nezgoda je povezano sa širim deonicama. Ovi pozitivni efekti su povezani sa širinom kolovoza, i širi prelazi su okarakterisani sa manjim bezbednim koristima ili sa povećanjem rizika od nastanka nezgode.

Širina zaštitnog pojasa

O uticaju bočnog pojasa u suštini postoje različita mišljenja. U literaturi je diskutovano nekoliko pozitivnih i negativnih aspekata. Kao slobodna zona, bočni profil daje vozačima mogućnost da povrate kontrolu na svojim vozilom pošto su je prethodno izgubili. Takođe, profil poseduje mogućnost za zaustavljanje u slučaju vanrednih situacija ali može i prouzrokovati dodatne incidente prilikom ometanja odvijanja saobraćaja. Mnogoviše, pojas može biti iskorišćen za brže putovanje ukoliko postoje mogućnosti za to.

Studija ZEGGER i dr (1981) je pokazala da je povećanje širine zaštitnog pojasa u vezi sa smanjenjem broja nezgoda. Na putevima sa širinom pojasa od 0,9-2,7 m postojalo je smanjenje od 21% saobraćajnih nezgoda u poredjenju sa putevima koji nisu imali zaštitni pojas. Oni navode da je za puteve bez pojasa, optimalna širina pojasa 1,5 m. Po istraživanjima TURNER i dr (1981) na dvotračnim putevima sa asfaltiranim profilom stopa nezgoda je veća nago na dvotračnim putevima običnim profilom i na četvorotračnim putevima bez profila je takođe stopa saobraćajnih nezgoda povišena. Multivarijabilni model razvijen od strane ZEGEER i dr (1987) je bio zasnovan na istraživanju u 7 država USA. Ovaj model je sadržao ADT i širinu traka: povećavajući širinu pojasa za 1 metar, smanjuje se broj nezgoda za 6%, a povećavajući širinu asfaltiranog profila nezgode se smanjuju za 4%, dok se sa 2% beleži smanjenje kod običnog pojasa.

Pojedini rezultati su bili prikazani i od strane HEDMAN (1990) koji je pronašao da postoji smanjenje nezgoda kada je pojas širi od 2 m, a iznad 2 m korist postaje manja. Za dvotračne puteve smanjenje nezgoda od 1-3% i povređenih za 2-4%, beleži se kada je širina pojasa povećana za 1 m u istraživanju. HADI i dr (1995). U pojasevima koji su širine preko 3 m smanjenje nezgoda je prikazano u istraživanju ODGEN (1996) i MIAOU (1996) iznosi 8.8% u slučajevima nezgode sa pojedinačnim vozilom.

STEWARD/COUNCIL (2000) analizirali su podatke iz Sjedinjenih Država i razvili su model za predvidjanje zastupljenosti saobraćajnih nezgoda van raskrsnica.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Parametar za širinu zaštitnog pojasa nije bio značajno istican. Uzimajući u obzir korelaciju, zapažaju se različitosti u rezultatima u Kaliforniji, Minensoti i Vašingtonu i nekako su zasebni (posebno kod 1-1.5 m), dok se rezultati u Severnoj Kaliforniji komplemtno različiti. U Severnoj Kaliforniji, širina pojasa od 1 m smanjuje nezgode za 12%, u Minensoti 26%, u Kaliforniji 29%, i u Vašingtonu 39%.

U suštini, dizajn posaja i njegova širina poseduju pozitivan uticaj na bezbednost saobraćaja. Ovi efekti su prikazani u brojnim istraživačkim radovima u proteklim godinama. Pozitivan efekat širine puta postaje različit u zavisnosti od širine pojasa. Širi pojasevi ne poseduju pozitivan uticaj na bezbednost saobraćaja. Takođe, pojas utiče pozitivno na bezbednost saobraćaja posebno na putevima sa ograničenjima.

2.2.3 Bočna udaljenost

U osnovi bočna udaljenost utiče na bezbednost saobraćaja od kako je ona rezultat geometrije sa određenim zemljištem i dokazanih uticaja geometrijskih parametara.

KREBS/KLOCKNER (1997) istraživali su korelaciju različitih radijusa i bočne udaljenosti. Oni su ova dva parametra svrstali u dve osnovne grupe. Posebno u krivinama sa malim radijusima (R<400 m) stopa nezgoda je mnogo veća u odnosu na krivine gde je udaljenost kraća od 99 m. Sa povećanjem bočne udaljenosti, razlike između krivina postaju male.

U gradovima sa kraćim distancama u vertikalnim krivinama (npr vrhovima) frekvencija saobraćajnih nezgoda je veća za 52% (TRB 1987). Navedena studija je razvila model za odlučivanje o troškovnim efektivnostima. Istražitelji iz studije su takođe zaključili da je rekonstrucija svih gradova imala neke od sledećih koristi:

• Projetovana brzina je veća za 33 km/h od stvarne.• Vrednost protoka saobraćaja iznosi 1500 voz/h.• Visok je protok na raskrsnicama.• Velike su krivine,• Velikim padovima,• Smanjenjem širine traka.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva GLENON (1987) navodi da je unapređenje bočne udaljenosti u krivinama povezano sa visokim troškovnim efikasnostima, posebno kako je u pitanju primena jeftinih mera za bezbednost saobraćaja kao što su uklanjanje drveća pored puta i drugo. On takođe navodi da unapređenje bočne udaljenosti je efektivno samo kod visokog protoka saobraćaja.

HEDMAN (1990) je pronašao da se stope saobraćajnih nezgoda smanjuju sa povećanjem bočne udaljenosti. Ali ukoliko je bočna udaljenost izvan bezbedne udaljenosti za zaustavljanje vozila, a takođe ispod distance za preticanje, vozač može preduzeti radnju preticanja čak i kada je bočna udaljenost suviše kratka za vozilo iz suprotnog smera. U studiji LAMM i dr (1999a) visoke stope nezgoda su bile povezane sa kraćim distancama ispod 100 m. Iznad 150 m nisu primećeni pozitivni efekti.

ELVIK/VAA (2004) su radili po pitanju bočne udaljenosti koja ne utiče na povećanje rizika od nezgoda. Oni su naveli da je unapređenje kraćih distanci od 200 m na više, prouzrokovalo značajne promene rizika nezgoda.

Nekoliko istraživačkih radova je prikazalo uticaj bočnih udaljenosti na bezbednost saobraćaja. Posebno kraće bočne udaljenosti korespondiraju sa većim brojem saobraćajnih nezgoda. Takođe je prikazano da neka unapređenja ne donose uvek pozitivne efekte. Veće bočne udaljenosti koje omogućavaju preduzimanje radnje preticanja mogu prouzrokovati nastanak nezgoda čak i kada je celokupna bočna udaljenost postoji.

REFERENCE


Odeljak 3. Ostali faktori koji utiču na bezbednost saobraćaja

Sadržaj

3 Ostali faktori koji utiču na bezbednost saobraćaja........................................................353.1 Stanje površine puta....................................................................................................353.2 Dizanj okoline puta.....................................................................................................493.3 Oznake na putu...........................................................................................................563.4 Osvetljavanje puta.......................................................................................................563.5 Protok i struktura saobraćaja.......................................................................................583.6 Ukrštanja puteva, raskrsnice i putni pravci.................................................................603.6.1 Putni pravci i pristupne tačke ..................................................................................613.6.2 Raskrsnce na usponima............................................................................................673.6.3 Razvojene raskrsnice na usponima..........................................................................853.6.4 Osvetljavanje na ukrštanju/raskrsnicama.................................................................86

Spisak slika

Slika 1 Sila trenja i njene proporcije..................................................................................35Slika 2 Uticaj širine teksture (m) na stanje površine puta.................................................37Slika 3 Uticaj teksture na neke promenjive.......................................................................38Slika 4 Tipični otpor klizanja u Finskoj.............................................................................39Slika 5 Istraživanje trenja u Velikoj Britaniji....................................................................39Slika 6 Stepenovanje korišćeno za unutrašnje drenažne asfaltne mešavine......................40Slika 7 Ne-linearna povezanost između asfaltne površine mesta nezgode i trenja............41Slika 8 Stope nezgoda za različite koeficijenta trenja.......................................................42Slika 9 Procenat nezgoda na asfaltnim površinama i trenje..............................................43Slika 10 Stope nezgoda na različitim putnim površinama.................................................43Slika 11 Stope nezgoda kao funkcija trenja.......................................................................44Slika 12 Varijacije PSR-a..................................................................................................46Slika 13 Definicije stope hazarda na putevima korišćene u algoritmima za predviđanje nezgoda..............................................................................................................................51Slika 14 Šanse za nastanak nezgoda sa pojedinačnim vozilom na različitim nizbrdicama u poredjenju sa 1:7 ...............................................................................................................52Slika 15 Preporučena širina za slobodne zone u skladu sa Priručnikom za bezbednost saobraćaja...........................................................................................................................53Slika 16 Broj nezgoda na mvkm za različite gustine pristupnih tačaka............................63Slika 17 Broj nezgoda na mvkm za različite gustine pristupnih tačaka............................63Slika 18 Ugao ukrštanja za različite oblike raskrsnica......................................................67Slika 19 Ugao ukrštanja za različite oblike raskrsnica (izvor 31).....................................71Slika 21 9 konfliktnih tačaka na trokrakoj raskr. i 6 tačaka na trokr. kružnoj raks..........78Slika 22 32 konfliktne tačke na četvorokr. raskr. (standardno ukršatanje) i 8 konf. tačaka na četvorokrakoj kružnoj raskrsnici..................................................................................78Slika 23 18 konfl. tačaka raskrcnici (2 skoro bliske T raksrsnici)....................................79Slika 24 18 konfl.tačaka na četvoro. raskrsnici.................................................................79


Lista tabela

Tabela 1. Amf za modifikacije u pristupanju zastupljenosti tačaka.................................64Tabela 2. Amf za modifikacije u gustini putnih pravaca..................................................66Tabela 3. Amfs za postavljanje traka za leva skretanja na prilazima raskrsnici...............69Tabela 4. Amfs za postavljanje traka za desna skretanja na prilazima raskrsnici............70Tabela 5. Značajna smanjenja nezgoda u različitim državama.........................................72Tabela 6. Zastupljenost nezgoda na kružnim raskrsnicama u Velikoj Britaniji 1999-2003 godine.................................................................................................................................73Tabela 7. Zastupljenost nezgoda na kružnim raskr. u različitim državama......................74Tabela 8. Uporedne tabele rezultata uporedljivosti sa težinama nezgoda........................75Tabela 9. Rezultati za Švedski model nezgoda po Brude i Larson (35)...........................77Tabela 10. Karakteristike vrednosti saobraćajnih nezgoda za različite tipove raskrsnica (Schull i dr 1984)...............................................................................................................80


3. Ostali faktori koji utiču na bezbednost saobraćaja

3.1 Stanje površine puta

Saobraćaj, vremenski uslovi i stanje u okruženju utiču na površinu puta habanjem i pucanjem kolovoza. Rute, naprsline i neravnine na površini puta utiču na komfort vožnje i mogu prouzrokovati incidente u saobraćaju. One utiču na otežano upravljanje motornim vozilom. Velike rupe na putevima mogu oštetiti vozila i uticati na to da vozač izgubi kontrolu prilikom upravljanja vozilom. Trenje i glatkoća su dve najvažinije karakteristike koje utiču na bezbednost saobraćaja.

Trenje

Jedan faktor koji je diskutovan i vrednovan godinama po pitanju karakteristika stanja površine puta i predstavlja otpor kretanju (trenje) na asfaltiranim putevima u različitim vremenskim i starosnim stanjima.

Otpor kretanju na asfaltu je sila trenja razvijena od dodira povšine pneumatika i površine puta. Drugim rečima, otpor klizanju predstavlja silu koja nastaje klizanjem po površini puta (slika 1). Ova sila je esencijalna komponenta bezbednosti saobraćaja zbog toga što ona prouzrokuje kontakt koji pneumaticima treba za obezbedjenje kontole nad vozilom i za zaustavljanje u vanrednim situacijama.

Trenje je kritičano u sprečavanju prekomernih klizanja i smanjenja distance zaustavljanja u vanrednim situacijama primene sistema za kočenje.

Slika 1 Sila trenja i njene proporcije


Trenje poseduje dve važne komponente: adhezionu i histerezisnu (Cairney, 1991)3. Adhezija nastaje raspadanjem molekularne forme nastale u trenutku kada je pneumatik u bliskom kontaktu sa površinom kolovoza. Histerizis nastaje iz energije rasipanja kada je pneumatik deformisan prilikom kretanja po deformisanoj površini kolovoza.

Ove dve komponente trenja su dve ključne komponente asfalnte površine kolovoza, i to su mikrotekstura i makrotekstura.

Mikrotekstura se odnosi na nepravilnosti u površini puta (fina-tekstura) koje izazivaju adheziju. Ove nepravilnosti su nastale od delova kamenja u dodiru sa ravnom ili grubom materijom.

Makrotekstura se odnosi na veće nepravilnosti u površini puta (gruba tekstura) koje izazivaju histerezis. Ove veće nepravilnosti su povezane sa prazninama u delovima stena. Magnituda ovih komponenata će zavisiti od nekoliko faktora. Makrotekstura je takođe značajna prilikom kreiranja kanala za odlazak vode prilikom dodira sa pneumaticima, a ovaj odlazak se posebno planira.

Izveštaji značajnih studija u Evropi navode da povećanje makroteksture smanjuje ukupan broj saobraćajnih nezgoda u slučaju suvog ili vlažnog kolovoza (Roe i dr 1998)4. Mnogoviše, ova studija je pokazala da se sa povećanjem makroteksture smanjuje broj saobraćajnih nezgoda pri manjim brzinama koje su prethodno postavljene.

Ovo su dve druge teksture površine puta koje su manje značajne od prethodno navedenih u generacijama stvaranja trenja na putevima, a i dalje ključne komponente u celokupnom kvalitetu asfaltne površine, tj megateksture i neravnina (ravnina) puta.

Megatekstura opisuje nepravilnosti koje su nastale od oštećenja, razaranja, krpljenja, gubitka površine puta, i glavnih spajanja i razdvajanja (McLean i Foley, 1998)5. Ovi efekti utiču na povišenje nivoa buke i otpora kotrljanja u odnosu na efekte koje proizvodi trenje.

Neravnine prouzrokuju veće nepravilnosti u odnosu na megateksturu i takođe prouzrokuju efekat otpora kotrljanja, povećavajući kvalitet vožnje i troškove kretanja vozila. To predviđa

3 Cairney, P. Trenje i sudari – Literalni pregled, Istraživački izveštaj Br. 311, ARRB Lab. za Istraživanje Transporta, Vermont South Victoria, Australia, 1997.4 Roe, P.G., A.R. Parry i H.E. Viner, Otpor trenja kod visokih i niskih brzina, Uticaj veličine teksture, Izveštaj TRL 367, Crowthrone, U.K. 1998.5 McLean J., i G. Foley, Karakteristike površine i stanja puta – Efekti na učesnike u saobraćaju, Istraživački izveštaj br. 314, ARBB Lab. za Istraživanje Transporta, Vermont South Victoria, Australia, 1998.


dobre celokupne mere stanja asfalta i uobičajeno je povezano sa Međunarodnim indeksom hrapavosti (IRI).

Ove proporcije asfaltne teksture su alati površine puta koji najviše proizvode interakcije između pnetumatika i puta uzimajući u obzir trenje, buku, prskanje i rasipanje, otpor kotrljanja, i pneumatike. Na 18 Svetskom Kongresu, Komitet za karakteristike površine puta u odeljku Svetske Asocijacije za puteve (PIARC) je predložio širok raspon za svaku od kategorija kao što je prikazano na slici broj 2 (PIARC, 1987)6. Sandberg je predstavio detaljnije njihov uticaj na slici broj 3 (Sanberg 1997).7

Slika 2 Uticaj širine teksture (m) na stanje površine puta

6 PIARC: Izveštaj komiteta o stanju puteva: Svetska Asocijacija za Puteve (PIARC) 15 Svetski kongres za puteve, Brisel, Belgija, 1987.7 Sandberg U. Uticaj teksture puteva na karakteristike saobraćaja u okruženju, ekonomiju i bezbednost, Mere iz studije i metodi primene, VTI 53A, Švedski nacionalni Institut za puteve i transportna istraživanja, 1997.


Efekti na vozila, vozače ili okruženje

Karakteristike od značaja za površinu puta

Magnituda uticaja

Trenje MakroteksturaMikroteksturaMegatekstura

VisokaSredišnjaVeoma visoka

Otpor kotrljanja/potrošnja goriva/zagadjenje vazduha

MakroteksturaMegateksturaNeravnine

VisokaVeoma visokaVisoka

Potrošnja pneumatika MakroteksturaMikrotekstura

SredišnjaVeoma visoka

Spoljašnja buka MakroteksturaMegatekstura

Veoma visokaVeoma visoka

Oticanje voda Makrotekstura VisokaRasipanje i prskanje Makrotekstura VisokaReflektovanje svetla Makrotekstura

MikroteksturaVisokaMalo poznata

Unutrašnja buka MakroteksturaMegateksturaNeravnine

VisokaVeoma visokaVisoka

Slika 3 Uticaj teksture na neke promenjive

Različite numeričke vrednosti za trenje su korišćene u svetu. U Švedskoj, trenje od površine puteva je označeno sa fiksiranim vrednostima (trenje po metru BV-11 ili Saab uređaj za trenje, SFT). Vrednosti trenja od 0.5 su najpoželjnije. Finska je postavile nivoe prihvatljivog trenja kao fukcije vrzine kao što je prikazano na slici 4 (Wallman i Strom, 2001, Larson 1999)8 9. Vrednosti su obuhvaćene pratećim standardima iz Finske za testiranje (PANK 5201 ili TIE 475).

U Velikoj Britaniji, politika je postavila prihvatljive nivoe trenja za različite tipove puteva i saobraćajne situacije. Nivoi trenja su nazvani istražiteljskim nivoima gde se prilikom istraživanje potreba za kolovoznom teksturom uzima u obzir veća ili manja vrednost trenja. Slika 5 sumira vrednosti preuzete iz SCRIM uređaja (Koeficijent bočne sile kod mašina za puteve).

8 Wallman, C.G. i H.Strom, Metodi primene trenja i korelacija između trenja puteva i bezbednosti saobraćaja, Literalni pregled, Broj projekta 80435, Insitut u Švedskoj, 2001.9 Larson, R.M. Uticaj efekata trenja/teksture pneumatika/površine na strukturalni dizajn površine i mešavine materijala, Kancelarija za Tehnologije površinem HIPT, 1999.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Brzina (km/h) Brzina (miljama/h) Prihvatljiva vrednost

trenja≤ 80 ≤ 50 0.4≤ 100 ≤ 60 0.5≤ 120 ≤ 75 ≥ 0.6

Slika 4 Tipični otpor klizanja u Finskoj

Mera za trenje Kategorija Vrednost koef. trenjaSCRIM na 50km/h

A – Autoput (glavni put) 0.35B – Put sa razdvojenim pravcima-bez slučajnih deonica

0.35

C – Pojedinačni putni pravac – bez slučajnih deonicea

0.40

D – put sa razdvojenim pravcima- sa malim broje raskrsnica

0.40

E – Pojedinačni putni pravac - sa malim brojem raskrsnica

0.45

F – put sa prolaskom kroz glavne raskrsnice 0.45G1 – uspon 5-10% ne više od 50m 0.45G2 – uspon >10% ne više od 50m 0.50H1 – Radijus krivina <250m sa ograničenjem brzine na 65km/h.

0.45

J - pristup kružnim raskrsnicama 0.55K – pristup saobraćajnoj signalizaciji, pešačkim prelazima, prelazima u nivou pruga

0.55

SCRIM na 50km/h

H2 – Radijus krivine <100m sa ograničenjem brzine na 65km/h.

0.60

L - kružne raksrsnice 0.55

Slika 5 Istraživanje vrednosti trenja u Velikoj Britaniji

Porozna asfaltna površina nudi visoke vrednosti trenja i odlivanje vode sa površine kolovoza. Sumirane karakteristike za različite porozne asfalte kao što se koristi u Sjedinjenim Državama i Evropi, prikazano je na slici broj 6.


Veličina Oregon TipičnoEvropski

Švajcarska Belgija Francuska

25.0 mm 99-100 - - - -19.0 85-96 - - 100 10014.0 - - - - -12.5 60-71 - - - -11.2 - - - - -10.0 - - 100 - -9.5 - - - - 558.0 - - - - -6.3 17-31 - - - -5.0 - - - - 234.75 - - - - -2.75 - - - - -2.36 - - - - -2.0 7-19 10-12 - - -710 - 6-8 - - 14250 - 4-6 - - -90 - 2-4 - - -74 1-6 - - - -

Vazd.prazn. (%) 5.7-10 17-22 14-20 16-28 24Gustina (mm) 1.5-2.0 40-50 40-50 40 42

Permabilnost (1/s) - 0.06-0.12 0.06-0.12 0.0078-0.023 0.02

Slika 6 Stepenovanje korišćeno za unutrašnje drenažne asfaltne mešavine

Studija Nacionalne Administracije za puteve u Finskoj je ispitivala veličine po kojima vozači kojima vozači koriste asfaltirane površine za kretanje (Wallman i Strom 2001 Henijoki 199410). Vozači su bili upitani da vrednuju kvalitet puta na definsanoj skali i postavljeni su bili u 4 kategorije sa koeficijentom trenja (f):

• Dobro prijanjanje (f>0.45).• Prilično dobro (0.35<f<0.45)• Prilično nesigurno (0.25<f<0.35)• Nesigurno (f<0.25).

Rezultati su pokazali da su vozači veoma loše vrednovali postojeće stanje površina puta. Manje od 30 posto je vrednovalo u koincidenciji sa trenutnim vrednostima, a više od 27 posto se opredeljivalo za 2 i 3 kategoriju. U studiji,

sa porastom koeficijenta trenja, povezanost između vozača su proračunate uzimajući u obzir trenje i poboljšanje trenutnog stanja. Konsekventno, trenje od površine puta nije imalo uticaj na brzinu kretanja vozila.

10 Heinijoki H. Kelin Kokemisen, Uticaj tipa i stanja pneumatika i percepcije vozača na stanje puta i brzinu kretanja) Finnra izveštaj 19/1994, Helsinki, 1994.


Godine 1984, ekspertska grupa za optimizaciju karakteristika površine puta od strane OECD-a i pokazatelja razvoja u Sjedinjenim Državama prikazala je činjenicu da bilo koje smanjenje trenja na površini puta je povezano sa povećanjem saobraćajnih nezgoda (OECD 1984).

Detaljna linearna analiza povezanosti sudara-trenja kao interpretativna funckija je predstavljena od strane OECD 1984. Ova funkcija je u konfliktu sa drugim funkcijama razvijenim u Evropi. U studiji koja se odnosila na velike brzine na ruralnim putevima u Nemačkoj navedena je ne-linearna relacija, sa višim usponom za niže vrednosti koeficijenta trenja u odnosu na više vrednosti koeficijenta (slika 7).

Slika 7. Ne-linearna povezanost između asfaltne površine mesta nezgode i trenja

Wallman i Astrom (2001) su takođe predstavili pojednostavljenu regresionu analizu u Nemačkoj po studiji Schulze (1976)11. Slika 8 takođe prikazuje trend u povećanju 11 Schulze K.H., A. Gerbaldi, J. Chavet, Saobraćajne nezgode i trenje, Vrednosti trenja, i pravni aspekti zastupljenosti, Časopis za istraživanje transporta, Br.623, TRB, Vašington, 1976.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva procenta nezgoda po vlažnom kolovozu sa smanjenjem koeficijenta trenja (Wallman i Astrom 2001).

Slika 8. Stope nezgoda za različite intervale koeficijeta trenja

Druga studija je opisana od strane Wallman u Astrom, sa pojedinačnim zastupljenostima u Norveškoj. U ovoj studiji, kompezivni uticaji trenja za različite intervale su sumirani prikazani na slikama 9 i 10.

Intervali trenja Stope nezgoda(broj povređenih na milion predjenih kilometara)

<0.15 0.800.15-0.24 0.550.25-0.34 0.25

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva 0.35-0.44 0.20

Slika 9. Procenat nezgoda na asfaltnim površinama i trenje

Stanje puta Stope nezgoda(broj povređenih na milion predjenih kilometara)

Vlažan kolovoz, zima 0.12Sloj vode na kolovozu, zima 0.16Otopljeni sneg 0.18Snežni pokrivač 0.30Led 0.53Inje 0.53Nabijeni snežni pokrivač 0.31Šupljine 0.12Led u šupljinama 0.30Vlažan kolovoz, leto 0.14Sloj vode na kolovozu, leto 0.18Zapamtiti da vrednosti za otopljeni sneg i inje nisu verodostojne

Slika 10 Stope nezgoda na različitim putnim površinama

Norveški TOVE projekat je prikazao pojedinačne rezultate za dvotračne puteve u Danskoj (slika 11) u zavisnosti od različitih vrednosti koeficijenta trenja uporedno sa uređajima za kočenje, Stadograph.


Slika 11. Stope nezgoda kao funkcija trenja

Međunarodna literatura prikazuje neke Španske studije koje su pročavale povezanost između svojstava bitumena i prijanjanja.

Perez Barreno12 je istraživao povezanost između svojstava bitumena i bitumeniskih mešavina. Dobra linearna povezanost je uočena između različitih vrednosti vezivnih svojstava, i rezultat testiranja predstavlja mešavina konvekcionalnih i modifikovanih veziva.

M. A. Rodriguez Valverde i dr13 naveo je u svom istraživanju da se tehnologija hladne mešavine asfalta zasniva na bitumenskim emulzijama uključujući kompleks fenomena od kinetičkih karakteristika. Ključno stanje bitumenske formacije stanja, kod visoke performanse mešavine hladnog asfalta, predstavlja isprekidana emulzija. Bitumenska faza i vodena faza prekidaju svoj međusobni ekvilibrijum u ovom koraku. Brzina u ovom odeljku je iskorišćena za klasifikovanje proizvođača emulzije u različitim stanjima. Osnovni parametar za kvantifikovanje ovih razlika predstavlja vreme kočenja. U ovom radu, objektivni i realni metod za shvatanje karakteristika vremena u različitim fazama, je objašnjen. Ovaj pristup unapređuje kvalitativne rezultate konvekcionalnih stavova

12 I. Perez Barreno, Influencia del ligante en la resia stencia a deformaciones plasticas de la mezclas bituminonas. Revista Carreteras, No 130, 2003. 13 M.A. Rodriguez Valverde i dr, Velocidad de rotura de las emulsiones bitunominas en contaco con aridos. Revista Carreteras, No 130, 2003.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva dizajniranih u ovom pristupu i zahteva manje količine materijala (emulzija kao agrefatnih). Osim toga, eksperimentalni pristupi su bliži ka relalnim, sa nekoliko pojedinačnih nedostataka.

J.J. Potti i dr14 su dizajnirali odličnu generaciju emulzija u cilju promovisanja odličnih prijanjanja između slojeva i odstranjenja nepotrebnih viškova.

Glatkost

Glatkost predstavlja meru regularnosti površine puta. Sve vrste površine puta (tvrda, fleksibilna, šljunkovita, i dr propadaju u zavisnosti od stope koja varira u kombinaciji nekoliko faktora; osnog kretanja vozila, protoka saobraćaja, vremenskih okolnosti, kvaliteta materijala, konstrukcionih tehnika.

Ovi nedostatci poseduju uticaj na površinu puta prouzrokujući pukotine, deformacija i udubljenja.

Različiti faktori mogu uticati na kvalitet longitudinalnog pružanja površine puta, ali Međunarodni indeks hrapavosti (IRI) koji je razvijen od strane Svetske Banke 1980 godine je danas najkorišćeniji.

IRI se primenjuje kod vertikalnih kretanja radi ublažavanja uticaja od vozila na putevima koji su van standardnih testiranja stanja ( metar vertikalnog pomeranja po kilometru vožnje). Jedna od glavnih prednosti IRI sistema je stariji sistem metoda merenja koji je pouzdan. Standardizovano testiranje stanja obuhvata suočavanje sa promenama i testiranje rezultata. Tipične IRI vrednosti se kreću između 0 m/km do 20 m/km (0 predstavlja najbolje stanje).

Merenje transferznog profila asfalta omogućava uočavanje različitih tipova problema; neadekvatnih ispupčenja, oštećenih traka/pojasa, izbočina i dr.

Broj putnih administracija koristi dubinu kao model za akcije popravljanja površine puta. Prisustvo spoljašnjih oštećenja pomaže otežanom kretanju i smanjenju komforta i otežanom upravljanju nad vozilom. Mnogoviše, prisustvo oštećenja može prouzrokovati akumulaciju vode, povećavajući rizik od nastanka incidenata. Ova situacija posebno opasna za vozače dvotočkaša. Svaka rupa od 20-25 mm je svakodnevno kritična. Ona može biti izmerena ručno ili uz pomoć lasera.

14 J.J.Potti i dr, Elmusiones termoadherentes para riegos de adherencia. Revista Carreteras, No 127, 2003.


Asfaltna površina takođe može biti vrednovana u funkciji Sadašnje stope izložljivosti (PSR). PSR vrednosti se kreću od 0 do 5 (veoma siromašnog do veoma dobrog) kao što je definisano na slici broj 12 i opisuje karakteristike stabilnosti vožnje, psihičke izloženosti koje se vezuje za kretanja po lošem kolovozu i potrebama za rekonstrukcijom

Sadašnja stopa izloženosti (Korišćenje celokupnog opsega vrednosti)................................................................................................................................................PSR Verbalna vrednost Opis5.0...........................................................................................................................................Veoma dobroSamo sada, novi (ili skoro novo) asfalt je namenjen da bude dovoljno gladak i veoma slobodan (dovoljno da bude bez pukotina i oštećenja) radi kvalifikovanja u ovu kategoriju. Mnogi konstruisani ili rekonstruisani asfalti na osnovu podataka u vremu će normalno biti klasifikovani kao veoma dobri.4.0...........................................................................................................................................DobroPovršine puteva u ovoj kategoriji nisu u potpunosti poravnate kao oni prethodno opisani, a omogućavaju prvu klasu kvaliteta vožnje i komfora, i mogu se uočiti poneki znaci nedovoljo dobro odrađene površine puta. Fleksibinost površine puta može pokazati početne neravnine i poneku manju pukotinu. Tvrda asfaltna površina može da pokaže poneku očiglednu nepravilnu dekoraciju, kao su minimalne uvale i udubljenja.3.0...........................................................................................................................................ZadovoljavajućeKvalitet asfaltne površine puta u ovoj kategoriji ne nešto lošiji u odnosi na prethodno opisane, može u manjoj meri biti nepogodan za kretanja pri velikim brzinama. Nedostatci na površini puta mogu se videti u obliku putokinta, naprslina, i većih uvala. Loše stanje kvaliteta u ovoj kategoriji može se okategorisati sa određenim nedostatcima, uvalama i pukotinama, i nekim rupama. 2.0...........................................................................................................................................LošeOštećenja površine puta u ovoj kategoriji veoma velika i ona posebno utiču na slobodno kretanje saobraćajnog toga. Površina puta može biti okarakterisana sa značajnim pukotinama i velikim rupama. Oštećenja na putu uključuju pukotine, naprsline, uvale i oštećenje preko 50% površine puta, ili više. Loše stanje puta takođe uključuje lomljenje, nedostatke, uvaljivanje, urezivanje, ostavljanje izbočina i može uključivati cepanje i odstrajivanje delova puta. 1.0...........................................................................................................................................Veoma loše

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Asfaltna površina puta u ovoj kategoriji je ekstremno oštećena. Stabilnost kretanja je jedino moguća prilikom kretanja malom brzinom, a komfornost je skoro nemoguća. Na površini puta se vide velike pukotine i izražene rupe. Površina puta je oštećena za 75% i više. 0.0...........................................................................................................................................

Slika 12 Varijacije PSR-a

Kada je celokupna površina puta značajno pogoršana, vozači uglavnom teže da smanje svoju brzinu kretanja u cilju ostvarivanja nivoa komforta na određenom nivou, minimizirajući sve efekte na bezbednost saobraćaja.

Relacija razvijena od strane ASHO testova za puteve je obuhvatala sledeću relaciju:

gde je:a = zastpenost uspona u vremenu t.b = dužina pukotina u stopama na 1000 kvadratnih stopac = kvadratna rehabilitovana površina na 1000 kvadratnih stopad = prosečna dubina šupljina u inčima

C.J. Bester15 navodi prateću povezanost:

TOT= procenat nezgoda (broj nezgoda na 100 miliona predjenih kilometara)P= širina ivičnjaka (m)T=1 ukoliko je ravna površina: 3 ukoliko je planinski predeopsi – indeks izloženosti

SIN-procenat nezgoda sa pojedinačnim vozilom (broja nezgoda/106 predjenih kilometara).P= širina ivičnjaka (m)T=1 ukoliko je ravna površina: 3 ukoliko je planinski predeopsi – indeks izloženosti

15 C.J. Bester, Efekat oštećenja površine puta na bezbednost saobraćaja-Departman za civilno inženjerstvo Univerziteta u Stellenbosch, 2002.


C = širina kolovoza (m)

Kada je površina puta vidno oštećena i kada je rizik od nastanka saobraćajne nezgode u povećanju, mere za poboljšanje postojećeg stanja ne mogu biti odmah implementirane, dok znaci upozorenja moraju biti postavljeni kao privremena mera, u cilju upozorenja učesnika u saobraćaju.

Unapređenje trenja površine puta može biti izvršeno na nekoliko različitih načina. Neki od ovih tretmana su sledeći:

Tretman asfalta – Bilo koja postavljena asfaltna površina koja utiče na poboljšanje i ili zaštitu karakteristika površine. a. Integrisano zatvaranje - tretman u kome je površina puta povezana sa asfaltom (generalno emulzijama) i onda odmah sjedinjeno sa stanjem i presvučeno valjkom. Ova metoda se generalno koristi za popravljanje površine puta koje nema velikih pukotina i za povišenje trenja površine, a svakodnevno se primenjuje na nisko frekventnim putevima. Ova metoda se tipično koristi za produženje veka puta itegrisanjem odvajanjem vlažnosti, koje može prouzrokovati značajna oštećenja površine puta, pa se glavne popravke ne mogu izvršiti.b. Dijamantsko sečenje – Proces koji koristi mnogobrojne dijamantske testere ili glodalice za skidanje sloja puta u cilj obnavljanja udubljenja na putu, popravljanja površine puta, i unapređenje hrapavosti asfatne površine puta. c. Udubljenje – Proces koji se koristi za sečenje otvora na površini puta u cilju postavljanja kanala radi odstranjivanja vode ispod pneumatika, unapređenja hrapavosti površine i smanjenja potencijalnih hidrodinamičkih oštećenja. d. Peskarenje – Procedura u kojoj se kompresovani vazduh koristi za uklanjanje peščanih ostataka na površini puta, u cilju odstranivanja i cišćenja površine puta. Ova metoda je konstruktivni korak u procesu zakrpljavanja rupa i čišćenja viška materije.e. Zatvaranje peskom – Aplikacija asfaltnog veziva, uobičajeno sa emulzijom, povezano sa finim stanjem. Ova metoda se može iskoristiti za povećanje hrapavosti površine i za suočavanje sa uticajima vazduha i vode.f. Cementno zatvaranje – Mešavina nisko-slojnih emulzija asfalta, dobro kvalitetnih sastojaka, mineralnih veziva, i vode. Koristi se za popunjavanje pukotina i prekrivanje starih asfaltnih površina, za poboljšanje uniformne površine puta, za zatvaranje starih površina puta, za rehabilitaciju i poboljšanje, i za unapređenje hrapavosti površine puta.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva g. Ponovna izgradnja – Ovaj tretman se koristi kod ponovne izgradnje površine puta sa veoma dobrim stanjem preko površine starog puta, kao što su porozni ili drenažni asfalt koji poseduju visoke osobine hrapavosti čak i u kišovitim uslovima.

Rekonstrukcija površine puta – Kompletna popravka ili oporavljanje postojeće površine puta, koji može uključivati nove ili postojeće materijale, u cilju unapređenja hrapavosti površine puta.

Unapređenje izvora puta

U hladnijim predelima beleži se uticaj snega na površinu puta, a zaštita se sastoji od:• Čišćenja snega,• Uklanjanja površina sa ledom,• Posipanja soli (hemijske materije)• Poboljšanjem pripravnosti službe,• Generalnim unapređenjem standarna u oblasti zaštite u zimskim uslovima.

Snežne oblasti su izložene strujanjima snega.

3.2 Dizajn ivičnjaka

Oštećenji ivičnjaci utiču na stvaranje saobraćajnih nezgoda i posledica. Interaktivni model za bezbednosni dizajn puteva (IHISDM) uzima kvalitet puta u proračun. Takođe se uzima i uticaj faktora modifikacija nezgoda (AMF9) zasnovan na modelu Zegeer i dr.16

Bez satisfakcije studije, povezanost između dizajna puta i nezgoda se može ogledati u AFM9 parametru, razvijenim direktno iz osnovnog modela za predstavljanje deonica puta.

AMF9 = exp (-0.6869+0.0668*RHR) / exp (-0.4865)

RHR – stope nezgoda na putu uzimajući u obzir oba pravca kretanja

Prilog na slici 13 prikazuje moguće vrednosti AMF9, davajući opis suprotnih stopa i prikazuje tipične puteve za svaku stopu.

16 C.V. Zegerr i dr, Bezbednosni efekti dizajna pešačkih prelaza i dvotračnih puteva, TRR 1195, TRB 1998.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva RHR AMF9 Opis Tipičan primer deonice puta

5 1.14

Čista zona između 1.5-3 m od krajnje linije. Nagib je 1:3Može posedovati zaštitnu ogradu (0-1.5 m od krajnje linije).Može posedovati bočne smetnje ili nasipe 2-3 m od krajnje linijeVirtuelno nije povratan.

6 1.22

Čista zona ili približno 1.5 metaraNabig je 1:2Nema zaštitne ogradeIzložen bočnim smetnjama na udaljenosti 0-2 metra od krajnje linije.Nije povratan.

7 1.33

Čista zona ili približno 1.5 metaraNabig je 1:2Sa grebenovima ili vertikalnim stenama.Nema zaštitne ograde.Nije povratan, sa velikim potencijalom za nastanak nezgoda na putevima.

Slika 13. Definicije stope hazarda na putevima korišćene u algoritmima za predviđanje nezgoda

AMF9 se odnosi na zastupljenost nezgoda na celokupnom putu.

Poravnanje nagiba

Da bi se postigao visok nivo bezbednosti saobraćaja neophodno je izgraditi nasipe što je tanje moguće. Nikada ne treba praviti nagib veći od 3:1, zbog toga što vozači nisu sposobni da bezbedno upravljaju vozilom na ovim nagibima – tj vozila se često prevrću.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Nasip sa nagibima 3:1 i 4:1 su mogući ukoliko je njihov sastav jedinstven, što znači da ne sme da postoji bilo koji nedostatak ispod tačke gde su nabig završava.

Nasipi sa nagibima manjim od 4:1 su mogući i vozači mogu mogu držati kontrolu nad svojim vozilom i povono se mogu vratiti na put u slučaju izletanja. Nagibi bi trebalo da se grade tako da minimiziraju probleme koji nastaju prilikom forsiranog kretanja vozila.

Prilog na slici broj 14 prezentuje šanse za nastanak saobraćajne nezgode sa pojedinačnim vozilom (samo kada je zastupljeno jedno vozilo) na različitim nagibima u poredjenju sa nagibom 1:7.

Slika 14. Šanse za nastanak nezgoda sa pojedinačnim vozilom na različitim nagibima u poredjenju sa nagibom od 1:7.

Stopa hazarda na putevima H prezentovana je u ovom modelu:17

AA= 0.0015*ADT(0.9711) *0.8897 (w)*0.9403(PA)*0.9602(UP)*1.2(H)Napomena. Oznaka u zagradi označava operaciju stepenovanja.

AA=ukupan broj nezgoda (milja/godini)ADT=prosečni dnevni saobraćajW-širina puta (stopama)PA-širina asfaltiranog pojasa (stopama)UP-širina neasfaltiranog pojasa (stopama)H-stopa hazarda na putevima.

17 Zegger C. i dr, Bezbednosni efekti na pešačkim prelazima za dvotračne puteve – FHWA-RD-87/00/, 1987.


AA= 0.0019*ADT(0.8824) *0.8986 (W)*0.9192(PA)*0.9316(UP)*1.23650(H)*0.882(T1)*1.3221(T2)

Napomena. Oznaka u zagradi označava operaciju stepenovanja.

AA=ukupan broj nezgoda (milja/godini)ADT=prosečni dnevni saobraćajW-širina puta (stopama)PA-širina asfaltiranog pojasa (stopama)UP-širina neasfaltiranog pojasa (stopama)H-stopa hazarda na putevima.T1=1 – ravničarski predeo, 0 – ostaliT2=1 – planinski predeo, 0 – ostali

Mere za unapređenje bezbednosti puteva su sledeće:

Povećanje distance za popravljanje bočnih smetnji. Vozači koji izgube kontrolu nad svojim vozilom i posle napuštanja površine puta ponovo pokušavaju da vrate kontrolu nad svojim vozilom. Ukoliko se radi o ’’opraštajućem putu’’ u mnogim slučajevima manevar je bio moguć. Ukoliko se radi o bočnim smetnjama (zasadu drveća, rastinju....) situacija će gotovo sigurno voditi ka nastanku saobraćajne nezgode. Neobezbedjeni rigol puta uključuje mogućnost nastanka velikog rizika, čak i u najvećim nastojanjima. Zidovi od drenaže bi trebalo da budu postavljeni adekvatno. Studije pokazuju da sa povećanjem udaljenosti između površine puta i bočnih smetnji događa se manje nezgoda i manje posledica u vezi sa nezgodama. Preporuke u vezi sa slobodnim bočnim zonama u Holandiji su:

Širine Slobodna bočna zona100 km/h 80km/h 60 km/h

Normalna 8.00 m 6.00 m 4.50 mMinimalna 6.00 4.50 m 3.00 m

Slika 15 Preporučena širina za slobodne zone u skladu sa Priručnikom za bezbednost saobraćaja

U posebnim slučajevima moguće je čak izgraditi i šire slobodne zone:• Sa neophodnim znakom za zastavljanje na bezbednoj distanci.• Na deonicama puteva gde su dozvoljenje veće brzine kretanja.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Postavljanje sistema bezbednosnih barijera

Barijere bi trebalo postavljati samo u slučajevima kada njihovo postojanje uzrokuje smanjenju broja nezgoda, i osnovna namena ovih barijera je da spreče vozila da koriste puteve na nepravilan način i da pogode objekat koji nosi sa sobom nasilničko ponašanje na putevima. Drugim rečima: Verovatne konsekvence nezgoda bi trebalo da budu sadržane kao mnogo ozbiljnije u odnosu na one koje nastaju prilikom udara u barijeru. Sudar sa barijerom ne proizvodi prevrtanje vozila niti bilo koja pomeranja koja mogu prouzrokovati velike štete za samo vozilo: u suštini, ljudski mozak zadobija oštećenje ukoliko je kretanje vrednosti 80g (g=9.81 m/sec2) zastupljeno u više od 3 milisekunde, kao i srce i pluća ne mogu pretrpeti opterećenja veća od 60g za više od 3 milisekunde.

Vozili bi trebalo da zadobije takvu putanju kojom neće uticati na kretanje vozila iz suprotnog smera na istom putu: to znači da putanja kretanja mora biti sa što manjim uglovima u odnosu na osnovnu putanju kretanja vozila. Ovakvi rezultati mogu biti obuhvaćeni sa absorcijom barijere za veliki procenat vozila koja su u transferzalnom ubrzanju.

Postoje dva tipa bezbednosnih barijera:• Čelične (sa dva ili tri talasa)• Konkretne (New Jersey).

Prva je sastavljena od velikog broja horizontalnih čeličnih pregrada, od jednog ili više čeličnih delova sa duplim i troduplim talasima, sa nekoliko podeljenih elemenata. Transferzalne komponente brzine su absorbovane uz pomoć plastičnih deformacija barijera i vozila.

New Jersey je konstituisan od blokova koji predstavljaju pojedinačne profile namenjene za proizvodjenje pratećih vrednosnih efekata za vozila ili kamione:

• Smanjenje kinetičke energije, usled kretanja duž profila i negativnog dejstvovanja gravitacione sile.

• Nastojanjem da pneumatici vozila i konsekventna promena putanje idu ka pravcu paralelnom osi puta.

• Navodjenjem, povezujući sa kontinuitetom barijere, ka udaranju u mnogo oštrije i kvalitetnije elemente (uz podršku metalnih barijera).

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Poravnanjem prostornih udubljenja

Da bi se postigao visok nivo bezbednosti saobraćaja neophodno je izgraditi prepreke što tanje moguće. Nikada ne treba raditi barijere veće od odnosa 3:1, zato što vozači nisu sposobni da kotrolišu vozilo na ovim usponima – vozila se često prevrću.

Prepreke sa usponima između 3:1 i 4:1 su moguće ukoliko su jednolike, što znači da ne smeju posedovati nedostatke od krajnje tačke prepreke.

Prepreke sa odnosom manjim od 4:1 su moguće i vozaču se daje mogućnost da svoje vozilo vrati na normalnu putanju kretanja na putu. Udubljenja bi trebalo da budu dizajnirana da umanje probleme prilikom nailaska vozila u velikoj brzini kretanja.

Priloženi grafički prikaz ilustruvao je šanse za nastanak nezgode sa pojedinačnim vozilom na različitim padinama u odnosu na onu sa odnosom 1:7.

Tretmani krajnjih linija

Saobraćajni inženjeri nastoje da unaprede uočljivost puteva označavanjem krajeva puta o sa mnogim brojem linija koje mogu uticati na smanjenje incidenata i posledica nezgoda van puta, pojedinačno onima koje su bile iskorišćene za upućivanje poruke vozačima što bliže njihovim vozilima od puta, i/ili za smanjenje opasnosti koje mogu nastati prilikom napuštanja površine puta.

Tretmani krajnjih linija uključuju: zvučne trake, povećanje broja prepreka, i instalaciju markera.

Zeeger C., Reinfurt D., Herf L., Hunter W. – Troškovana-efektivnost bezbednosti u vezi sa inkrementalnim promenama na pešačkim prelazima. Informativni vodič – FHWA-Rd-87/094, 1987.

J.Cardoso, A.Flouda, I. Dimitrpolus, G. Kanellaidis – Bezbednosni standardi za dizajn puteva i redizajniranje SAFESTAR – Dizajn horizontalnog poravnanja na ruralnim putevima – 1997.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva 3.3 Oznake na putu

U cilju ostvarivanja bezbedne vožnje i komfornosti, vozači su u zavisnosti od određenih tačaka koje su u blizini njihovog vozila i neposredno ispred njih u pravcu u kom se kreću. U noćnim uslovima, a takođe i u uslovima smanjene vidljivosti, prethodno navedene uslove teško je ostvariti jer se otežano razlikuje površina puta u odnosu na njegovo okruženje.

Na složenijim raskrsnicama, veoma je važno da učesnici u saobraćaju umeju da pronađu pravo mesto na putu koristići naznačene tačke. Oznake na putu imaju zadatak da:

• Usmeravanju saobraćaj prema pružanju puta i da označavaju put u odnosu na ostale površine u okruženju.

• Da upozoravaju učesnike u saobraćaju o postojanju opasnih mesta koje se dovode u vezu sa poravnanjem puta.

• Da kontrolišu saobraćaj, npr zauzimajući posebne delove puta za posebne grupe učesnika u saobraćaju i dozvoljavajući ili zabranjujući im kretanje i promenu traka.

• Da postavljaju i pojačavaju značaj saobraćajne signalizacije.

Sledeće oznake na putu mogu značajno unaprediti bezbednost saobraćaja:• Longitudinalne linije na površini puta sa retro-reflektivnim materijalima ili

plastikom.• Zvučne trake (krajnje linije)• Značajne poruke• Kombinacija nekoliko tipova oznaka na putu, uključujući oznake i ostale mere.

3.4 Osvetljavanje puta

Većina informacija u saobraćaju se oučava vizuelnim putem od strane učesnika u saobraćaju. Vizuelno uočavanje može biti jako značajno za bezbedno putovanje. U mraku, oči se fokusiraju na kontrast, detalje i pokrete koji se mogu uočiti na farovima, dok se u dnevnim uslovima fokusiraju na sve učesnike u saobraćaju. Značajno, rizik u mraku je značajno veći za mlađe vozače u odnosu na starije grupe učesnika u saobraćaju i više za pešake u odnosu na ljude koji putuju motornim vozilom.

Oko 35% zabeleženih nezgoda u policijskim izveštajima dešava se u sumraku ili po mraku. Procenat nezgoda u mraku je veći za nezgode koje uključuju zastupljenost pešaka i nezgode u kojima vozila sleću sa puta. Namena osvetljavanja puta je smanjenje stope nezgoda u noćnim uslovima ili olakšano uočavanje puta, za ostale vozače i neposredno okruženje puta.


U nekim državama, putno i ulično osvetljenje su smanjeni u toku značajnih perioda za čuvanje energije. Uobičajeni način za smanjivanje osvetljenja predstavlja gašenje svake druge rasvete sa efektom prepolovljanja nivoa osvetljavanja. Ne postoji studija koja je pokazala efekte smanjenja svetla na pojavu saobraćajnih nezgoda, od kako je prepolovljeni nivo osvetljavanja povezan sa 15-25% povećanjem saobraćajnim nezgoda u noćnim uslovima.18

Aspekti povezani sa osvetljavanjem puta takođe moraju obuhvatiti izgradnju novih generacija puteva. To garantuju bezbednosni parametri:

• Osvetljenost površine puta,• Podjednako osvetljavanje puta,• Smanjenje blicanja,• Vizuelno vodjenje uz pomoć sistema osvetljenja.

Osvetljenost (inten zitet svetala) na površini puta: predstavlja meru koja omogućava uočavanje onoga što se nalazi na površini puta. Bolje su mogućnosti reflektovanja površine puta, na osnovu čega će biti veći kvantitet povratnih svetala i površina puta će biti bolje osvetljena. Definisani nivo osvetljenosti će omogućiti dobru vidljivost na putu. Na osnovu istraživanja, poznato je da za osvetljavnje ulice na nivou od 5CD/m2 (intenzitet osvetljenja je 2.5 lx) omogućava sposobnost uočavanja od 10%, i za vrednost osvetljenja od 2 Cd/m2 (intenzitet osvetljenja je 10 lx) i omogućava vidljivost od 85%.

Podjednako osvetljavanje puta – predstavlja minimalnu vrednost osveteljenosti ka prosečnoj vrednosti osvetljenja površine puta. Manja relacija (lošija osvetljenost), gore bi bilo omogućiti percepciju objekata protiv okruženja površine puta. Na primer, smanjene osvetljenja od 0.4 ka 0.2 prouzrokuje smanjenje mogućnosti uočavanja sa 85% na 55%, što je pogoršanje za oko 65%.

Smanjenje blicanja – koje nastaje kada postoji prekomerni izvor svetlosti na mračnoj površini vidnog polja puta. Stepen gubitka vizuelnog kvaliteta zavisi od konstrukcionog položaja svetla i instalacija na putu tretiranih kao celokupnih.

Ovi efekti mogu doprineti smanjenju kvaliteta uočavanja, a kao primer može se istaći da prilikom smanjenja vizuelnog kvaliteta prouzrokovanog blicanjem od oko 20%, gubi se sposobnost uočavanja sa 85% na 70%.

18 R. Evlik, T. Vaa – Priručnik o merama za bezbednost saobraćaja.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Vizuelno vodjenje uz pomoć sistema osvetljenja - vozač prilikom upravljanja vozilom uočava informacij fokusiranjem svoje vožnje, i usmeravanjem svoje vožnje u pravom smeru. Pravilno postavljen sistem osvetljenja omogućava direktno vođenje vozača po pravcu osvetljavanja.

Postavljena osvetljenja pored puta daju učesnicima u saobraćaju pojedine informacije o pravcu kretanja. Putni pravci i odstupanje od glavnih puteva bi trebalo da bude propraćeno različitim osvetljenjima. To može biti propraćeno na primeru različitih težina ili opremljenosti u različitim bojama. Na osnovu toga vozači poseduju prave informacije o putnom pravcu.

3.5 Obim saobraćaja i struktura saobraćaja

Obim saobraćaja se definiše kao broj motornih vozila koji koristi put u jedinici vremena. Pešaci i biciklisti teže da se ne uključuju u navedenu definiciju, zato što ne postoji realan proračun za njih. Obim saobraćaja uključuje i broj putnika u putnika plus vozač.

Povezanost između izlaganja i nezgoda može biti očekivajući u smislu matematičke funkcije kao:

Broj nezgoda = αQ(b)Q – mera obima saobraćaja, povećanog na eksponent b. α - Veličinska konstanta

Koeficijent b prikazuje procentualne promene u broju saobraćajnih nezgoda prilikom promena obima saobraćaja za 1% ili ekvivalentno sa elastičnošću nezgoda i obima saobraćaja. Pojedinačni rezultati, preduzeti iz doktorske disertacije (Fridstrom, 1999), gde se prikazuje da je povećanjem obima saobraćaja za 1% povećan broj saobraćajnih nezgoda za skoro 1%. Nezgode koje uključuju veći broj učesnika u saobraćaju, kao što su sa pešacima ili biciklistima, povećavaju se takođe za 1% sa istom vrednošću povećanja obima saobraćaja. Iste vrednosti se odnose i za saobraćajne nezgode sa pojedinačnim vozilom. Obim saobraćaja prethodno naznačen se definiše kao bezobziran u ovom odeljku.

U literatu se modeli za predvidjanje broja nezgoda u grupi učesnika, postavljaju izumajući u obzir procenat teretnih vozila kao ulazne veličine.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva M. Roine, R.Kumala predlažu:19

J. Carodoso, A.Flouda, I.Dimitropoulos, G.Kanellaids – Bezbednosni standardi za dizajn puteva i redizajn SAFESTAR – Koenz. dizajn horizontalnog poravnanja na ruralnim putevima – 1997.

Fact – procenat nezgoda (1979-1986), sudarima sa pešacima, biciklistima i životinjama nisu uključeni.

S-ukupan saobraćaj MVRLE-1 7.60m<širina puta<9.50m, 2 ukoliko je širina >9.50MA – prosečan uspon (m/km)KA-prosečna zakrivljenost (grad/km)

19 M. Roine, R.Kumala – Modeli saobraćajnih nezgoda na primarnim putevima u Finskoj, Linkovi za pojedinačne puteve u popularnim oblastima, Istraživački izveštaj 730, VTT, 1990.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva FNR – ograničenje brzine, 0 ukoliko je <80 km/h, 1 ukoliko je >80 km/h, 2 ikolko je 100 km/h.TYL- broj pristupanja po kilometru.R-procenat teških teretnih vozilaRKVL=AADT (100 vozila)KPIT=dužina istraživane deonice (km)

Kalakota K.R, Senevirate P.N(18) predlažu:20

Y-ukupan broj nezgoda/MVMX1-procenat teških teretnih vozilaX2-maksimalni protok/nivo stope BX4-širina trake(stopama)X5-širina ivičnjaka (stopama)X6-dužina uspona (stopa/stopa)X9-<580 m procenat radijusa puta (%)X11-minimalni broj raskrsnica po milji.

3.6 Ukrštanja puteva, raskrsnice i putni pravci

Ukrštanja i raskrsnice su neki od najviše zastupljenih slučajeva sa pojavom visokog rizika. Prilikom dolaska saobraćajnog toka sa drugog puta nastaje koflikt sa suprotnim saobraćajnim tokom. Taj tok se odnosi na lokalne, javne i privatne pravce.

20 Kalkota K.R., Senevirante P.N, - Modeli za predvidjenje saobraćajnih nezgoda na dvotračnim putevima Severna Dakota Državni Univerzitet – 1994.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Tekst u nastavku priručnika opisuje najznačajnije uticaje na bezbednost saobraćaja na raskrsnicama i završava se sa poredjenjem različitih tipova raskrsnica i neki predloga za raskrsnice između sekundarnih puteva i puteva u ostalim kategorijama.

3.6.1 Putni pravci i pristupne tačke

Gustina saobraćaja

Poredjenjem između tačaka na kojoj će odluka biti sprovedena, eliminisanjem neželjenih događaja i kontrola pristupa sa spoljašnjih pravaca su neki od razloga zbog koji su autoputevi kategorija puta sa najvećim nivoom bezbednosti saobraćaja u odnosu na druge puteve.

U nastavku, prikazan je svetski pristup o uvodjenju saobraćaja u ostalim ulicama, uključujući lokalne, javne, privatne i komercijalne puteve.

Kontrolom pristupa putevi mogu biti bezbedniji. Kontrola pristupa se odnosi na prostor, za smanjenje i eliminisanje događaja za koje bi neki vozači mogli da odgovaraju. Kotrola predstavlja jedan od najvažnijih faktora za smanjenje saobraćajnih nezgoda. Da postoji mogućnost smanjenja broja saobraćajnih nezgoda, na primer, izgradnjom ili korišćenjem spoljašnjih puteva ili ulica na kojima će pristup biti odobren. Krajnji način je da spoljašnji put poseduje pristup na glavni put. Ovaj modus operandi poseduje značajan uticaj na bezbednost saobraćaja sa vrednovanjem gustine. Adekvatan izbor između kontrole pristupa i lokacije raskrsnice takođe poseduje značajan uticaj na kapacitet puta.

Postoje studije2122 koje navode da se frekvencija nezgoda značajno povećava prilikom povećavanja gustine na pristupnim putevima. Na osnovu toga zaključujemo da bi trevalo smanjiti broj pristupnih puteva.

21 Vodič za monitoring i unapredjenje bezbednosti na nacionalnoj mreži puteva za teretna vozila. FHWA, Vašington D.C. 1986.22 J.A.Cirillo: ’’Bezbednosne efektivnosti na dizajn autoputeva, Vol.1, Kontrola pristupa, 9p, FHWA, Vašington D.C. 1992.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Svakodnevno nije moguće ili praktično izvodljivo eliminisanje pristupa, mada smanjenje konfliktnog nivoa na pristupnim tačkama može promeniti negativne efekte na pristupima. Na primer:

• Smanjenjem broja pristupa,• Eliminisanjem levih skretanja,• Izgradnjom paralelnih puteva/ulica,• Izgradnjom traka za kružne puteve,• Izgradnjom traka za ubrzavanje/usporavanje.

Kao najopasniji spoljašnji pristupi ističu se leva skretanja, pa bi inženjeri trebalo da prilikom projektovanja saobraćajnica predvide što manji broj levih skretanja. Ovo ne znači da ih treba u potpunosti eliminisati, ali ih treba smanjiti i učiniti bezbednijim.

Drugo značajno rešenje predstavlja konstruisanje posebnih levih skretanja u cilju smanjena kontakata sa saobraćajem iz suprotnog smera kretanja.

Nekoliko studija se bavilo dokazivanjem spekulacije o tome da postoje relacije između gustine pristupnih tačaka/puta i zastupljenosti saobraćajnih nezgoda.

Radna grupa na studiji je bila povezana sa Komitetom za upravljanje pristupima (TRC 456)23 i predstavila je sledeću funkcionu relaciju:

Nezgode/MVkm = 1.199 + 0.0047*X + 0.0024*X*X

Gde je:X= pristupna tačka po kilometrima

Odgovarajuća slika za različite gustine pristupnih tačaka je prikaza u narednom prilogu.

23 Komitet za menadžment pristupa:’’Prostorna zastupljenost raksrsnica na putnim pravcima i ulicama’’ TRB, TRC 456, Vašington D.C. 1996.


Slika 16 Broj nezgoda na mvkm za različite gustine pristupnih tačaka

Za opisivanje funkcije modifikacije saobraćajnih nezgoda postavljeno je Xposle za pristupne tačne po km i Xpre za pristupne tačke posle modifikacije. Prateća formula glasi:24

Rezultujuće vrednosti su date u pratećoj tabeli:

24 Ezra Hauer, ’’Pristupi i bezbednost’’ profesor (Emeritus) Departman za civilno inženjerstvo, Univerzitet u Torontu, April 15, 2001.


Tabela 1. Amf za modifikacije u pristupanju zastupljenosti tačaka Vrednosti iz tabele mogu se iskoristiti za proračun uticaja modifikacije gustine pristupnih tačaka na zastupljenost nezgoda.

Druga studija Muskaug završena je sa predvidjanjima za stope nezgoda u 6 ADT klasa. Studija je obuhvatala samo nezgode sa povređenima. Hauer je postavio sledeću fuknciju:


Nezgode / MVkm = 0.2 + (0.05-0.05*Ln(ADT))*DD

Gde je:ADT – prosečan dnevni saobraćajDD – gustina saobraćaja

Naredni grafički prikaz daje Hauerovu šesto-rednu klasu:

Slika 17 Broj nezgoda na mvkm za različite gustine pristupnih tačaka

Kao u prethodnom modelu, značajno može uticati vrednost AMF-a uzimajući relaciju nezgode / MVkm pre i posle. Formula za proračun glasi:25

Konačni rezultati za vrednost protoka vozila od 2000 voz/dan su dati u sledećoj tabeli:

25 R.Muskaug, ’’Risiko pa norske riksveger’’ Institut za transportnu ekonomiju, Oslo, 1985.


Tabela 2. Amf za modifikacije u gustini putnih pravaca

U studiji Muskag iz Norveške, sadržani su međunarodni ekspertski paneli kao najbolje dostupne studije ’’Bezbednosni efekti gustine saobraćaja na ruralnim dvotračnim putevima’’. Mnogoviše, Muskaugs studija sadrži delove drugih studija:26

26 D.W.Harwood, F.M. Council, E.Hauer, W.E. Hugshes, i A. Vogt, ’’Predvidjanje očekivanih efekata bezbednosnih performansi na ruralnim dvotračnim putevima’’, FHWA-RD-99-207, Decembar 2000.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva 3.6.2 Raskrsnce na usponima

Kosi ugao raskrsnica

Interaktivni Model dizajna bezbednosti autoputeva (IHSDM)27 definiše kosi ugao raskrsnice kao izvorni ugao raskrsnice pod uglom od 90 stepeni ili drugim rečima nepotpuna vrednost različita od pravog ugla, i određeni ugao između glavnog i pomoćnog kraka u raksrsnici. Ova vrednost ugla se uvek kreće u opsegu od 0-90 stepeni. Nominalna ili osnovna vrednost ugla je 0 stepeni, a može biti i vrednost pravougaonika kada se ukrštanje sprovodi pod uglom od 90 stepeni; sa tačke gledišta bezbednosti saobraćaja, ugao ukrštanja raskrsnica je preporučljiv. Vrednost AMF-a za ugao ukrštanja raskrsnica je minimalna ukoliko je minimalni krak kontrolisan znakom STOP ili OSTRVOM.

Za četvorokrake raskrsnice gde su uglovi ukrštanja krakova različitih puteva različiti, može se reći da su prosečne. Na primer, ukoliko je jedan krak pod uglom od 50 stepeni i drugi krak pod uglom od 20 stepeni, onda će prosečni ugao iznositi 35 stepeni ((50+35)/2=35).

Slika 18 Ugao ukrštanja za različite oblike raskrsnica

27 Interaktivni Model dizajna bezbednosti autoputeva (IHSDM) ’’Priručnik za modele predvidjanja saobraćajnih nezgoda’’ 30 septembar, 2004.


Signalna kontrola (kotrola STOP i PRIORITETOM)

IHSDM pravi razliku između trokrakih STOP-kontrolisanih (PRIOTETOM-kontrolisanih) i istovetno kontrolisanih četvorokrakih raskrsnica. Raskrsnice sa više od 4 kraka nisu bile postavljene u prvoj verziji IHSDM-a.

Ujednačeno smanjenje ugla za raskrsnice u proračunu AMF-a (AMFSKEW) za trokrake raskrsnice kontrolisane znakom STOP, dobija se po formuli:

AMFskew,3leg = Exp(0.0040*SKEW)

Ujednačeno smanjenje ugla za raskrsnice u proračunu AMF-a (AMFSKEW) za četvorokrake raskrsnice kontrolisane znakom STOP, dobija se po formuli:

AMFskew43leg = Exp(0.0054*SKEW)

Za oba obrasca:

SKEW – kosi ugao ukrštanja raksrsnica prethodno opisan

Vrednost za sve pravce na kojima su raskrsnice kontrolisane znakom STOP:

AMFugao,stop =1.00

AMF odnosi na celokupan broj nezgoda na raskrsnicama

Kontrola svetlosnim saobraćajnim signalima

Trotrake raskrsnice (isto kao i raskrsnice sa više krakova) nisu bile obuhvaćene u izdanju priručnika za predvidjanje saobraćajnih nezgoda IHSDM. Model je predvidjen samo za četvorokrake raskrsnice. Vrednost je:

AMFugao,svetlo =1.00Za sve slučajeve kosih uglova.

Kontrola saobraćaja na raskrsnicama

Nominalna ili osnovna vrednost AMF-a za raskrsnice u IHSDM odnosi se samo na raskrsnice sa minimalnim brojem krakova. Ovakve raskrsnice na putevima se tretiraju identično sa STOP i PRIORITET načinom kontrolisanja raskrsnice u algoritmima za predvidjanje nezgoda. U ovom slučaju:

AMFmin,stop =1.00

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Drugi mogući način kontrolisanja raskrsnice je da su svi pravci uvek kontrolisani sa STOP. Lovell i Hauer28 su istraživali saobraćajne nezgode na raskrsnicama od Sjedinjenih Država do Kanade i pronašli su 47% manje saobraćajnih nezgoda kod raskrsnica koje su kontrolisane znakom STOP na svim pravcima u odnosu na one koje su kontrolisane na samo 2 pravca. Na osnovu rezultata oni su postavili AMF (koji se odnosni na sve saobraćajne nezgode) za raskrsnice sa kontrolisanim znakom STOP na svim pravcima:

AMFsve,stop=0.53

Neko može pomisliti da raskrsnice koje su kontrolisane sa STOP na svim pravcima uzrokuju manje saobraćajnih nezgoda i ovaj prelazak sa minimalnog na maksimalan broj pravaca kontolisanih sa STOP uvek će uticati na smanjenje zastupljenosti saobraćajnih nezgoda.

Ekspertska grupa je predložila uvodjenje kontrole na svima pracima tek pošto su sve varijante prethodno isprobane. Ovo je neophodno zbog smanjenja inkriminacije ovog vida kontrole raskrsnica. Ovaj vid kontrole ja najpogodniji za puteve za manjim brzinama kretanja sa relativno približnim obimom saobraćaja na svim kracima raskrsnice.

Trake za leva skretanja u raskrsnici

Tabela u narednom prilogu prikazuje vrednosti AMF-a za leva skretanja koja su specifična za korišćenje u IHSDM. AMFltl zavisi od tipa raskrsnice, tipa kontrole saobraćaja na raskrsnici i broja pristupa (krakova) raskrsnice na kojima su postavljene trake za leva skretanja. Ukoliko ne postoje leva skretanja ni najednom glavnom kraku rakrsnice (nominalno ili osnovno stanje) AMFltl je vrednosti 1.00. AMFs u priloženoj tabeli se zasniva na FHWA-RD-02-089 i drugim značajnim izvorima koji su priznati od stručne grupe IHSDM.

Svi AFM-ovi se odnose na sve nezgode zastupljene na raskrsnicama.

Tip raskrsnice Kontrola saobraćaja na

raskrsnici

Jedan krak sa postavljenim levim

skretanjem

Oba kraka sa postavljenim levim

skretanjimaTrokraka STOP 0.56 N/ATrokraka Signalima 0.85 N/AČetvorokraka STOP 0.72 0.52Četvorokraka Signalima 0.82 0.67

Tabela 3. Amfs za postavljanje traka za leva skretanja na prilazima raskrsnici

Trake za desna skretanja na raskrsnicama

28 J.Lovell i E.Hauer, ’’Bezbednosni efekti uvodjenja kotrole STOP na svim pravcima’’TRR 1068, TRB,1986.


Tabela u narednom odeljku prikazuje vrednosti AMF-a za trake sa desnima skretanjem koje se koriste u IHSDM. AMFrtl zavisi od tipa raskrsnice, tipa kontrole saobraćaja i od broja krakova na raskrsnici na kojima su postavljene trake za desna skretanja. Ukoliko ne postoje trake za desna skretanja na bilo kom glavnom kraku (nominalno ili osnovno stanje) vredost AMFrtl iznosi 1.00. Vrednosti AMF-a u sledećoj tabeli se zasnivaju na FHWA-Rd-02-089 i ostali izvori priznati od strane ekspertske grupe.

Svi AFM-ovi se odnose na sve nezgode zastupljene na raskrsnicama.

Tip raskrsnice Kontrola saobraćaja na

raskrsnici

Jedan krak sa postavljenim levim

skretanjem

Oba kraka sa postavljenim levim

skretanjimaTrokraka STOP 0.86 N/ATrokraka Signalima 0.96 N/AČetvorokraka STOP 0.86 0.74Četvorokraka Signalima 0.96 0.92

Tabela 4. Amfs za postavljanje traka za desna skretanja na prilazima raskrsnici

Kružne raksrsnice

Kružne raskrsnice su lake za razumevanje zbog njihove jednostavnosti i uniformnosti funkcionisanja. Posebno omogućavaju komfornost prilikom kretanja po putanji (U-skretanja) i pronalaženje pravog izlaza (kretajući se ponovo u krug). Na kružnim raksrsnicama postoji mogućnost naknadnog uvodjenja pojedinačnih krakova, uvek kada postoji prostor.29 (više od 4 kraka)

U mnogim zapadnim državama Velika Britanija, Francuska, Španija, Nemačka, Švajcarska, Norvešk, Portugal, Norveška i dr., kružne raskrsnice su same sebe postavile i u nekim slučajevima su već bile zastupljene.

29 E. Fermandez i V.Ferrer-Dalmau, Morfologija raskrsnica i dizajn, Magazin CARRETERAS, Španija, Nov-Dec. 2004.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva U radu Ourston i dr30 najvažniji funkcionalni elemenat modernih kružnih raksrsnica predstavlja OSTRVO u sredini raskrsnice, koje omogućava kružno kretanje saobraćaja bez prestavka. Ova funkcionalna procedura je takođe namenjena i za teški teretni saobraćaj. Od kako nema kraćih distanci neophodno je kružne raskrsnice držati kompaktno.

Ali postoje mnogi parametri koji karakterišu ovaj tip raskrsnice i čine u isto vreme bezbedniji pristup raskrsnici. Moderne karakteristike kružnih raskrsnica:

• Put od unutrašnjeg saobraćaja započinje od centralnog ostrva i deflektuje se polako oko njega, prouzrokujući smanjenje brzine, povećavajući opreznost i samim tim smanjenje nastanka saobraćajnih nezgoda.

Slika 19 Ugao ukrštanja za različite oblike raskrsnica (izvor 31)

• Kontroliše se unutrašnja brzina i odvraćaju leva skretanja svih krakova uz pomoć centralnog ostrva.

• U poredjenju sa ostalim raskrsnicama manji je broj konfliktnih tačaka na kružnim raksrsnicama.

• Vrše separaciju konfliktnih tačaka.• Funkcionišu u jednom pravcu kružnog saobraćaja.• Omogućavaju dovoljno prostone udaljenosti za sve prilaze.• Pešački prelazi nisu dozvoljeni na prostoru kružnog saobraćaja.• Parkiranje unutar kružne raskrsnice nije dozvoljeno.

30 Leif Ourston i Joe G. Bared, ’’Kružne raskrsnce: Direktan način za bezbednije puteve’’, Magazin JAVNI PUTEVI, Vol.58, No.2,Autumn, 1995.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Značajnija komponenta bezbednosti kružne raskrsnice je to da se ulazak i izlazak iz raskrsnice ostvaruje desnim skretanjem. Smanjenje frekvencije nezgoda i posledica u poredjenju sa rakrsnicama gde su leva skretanja dozvoljena (leva skretanja su uzrok nezgoda) ili su krakovi raskrsnice postavljeni pod pravim uglom. (nadolazeći saobraćaj može da izazove nezgode pod pravim uglom)

Generalno se može istaći prema svetskim iskustvima da kružne raksrsnice smanjuju broj saobraćajnih nezgoda.

Prilikom povezivanja različitih tipova krakova u kružnu raksrsnicu, nekoliko država je sprovodilo studije pre-posle radi prikazivanja efekata kružne raskrsnice na smanjenje broja saobraćajnih nezgoda. U generalno velikoj broju pronađenih smanjenja, sa izuzetkom nezgoda u kojima učestvuju dvotočkaši, gde je smanjenje nezgoda bilo značajno manje. 31

U sakladu sa studijom sprovedenom 1994 godine u Holandiji zabeleženo je 95% smanjenje povređenih u vozilima na raskrsnicama koje su bile preinačene sa obični na kružne raskrsnice.32 Ostale države su pronašle minimalnija smanjenja.

Prateća tabela33 prikazuje rezultate nekoliko značajnih međunarodnih studija po pitanju smanjenja saobraćajnih nezgoda.

DržavaZnačaj smanjenja (%)

Sve nezgode Povređeni u nezgodamaAustralija 41-46 45-87Franscuska 57-78Nemačka 36Holandija 47 95Velika Britanija 25-39Sjedinjene Države 37 51

Tabela 5. Značajna smanjenja nezgoda u različitim državama

Značajna karakeristika kružnih raskrsnica koja utiče na zastupljenost saobraćajnih nezgoda je broj krakova, kao što je u Britanskoj studiji i ilustrovano. Tabela 6 prikazuje, kao što je očekujuće, podatak da se zastupljenost nezgoda povećava sa brojem krakova kružne raskrsnice.

Broj krakova Broj gradova Zastupljenost Posledice31 J.Kennedy, J.Pierce i I.Summersgill, ’’Pregled istraživanja saobraćajnih nezgoda na kružnim raskrsnicama’’ Međunarodna konferencija o kružnim raskrsnicama u Velikoj Britaniji, Draft, 2005.32 C.Shoon i J. Van Minnen: ’’Bezbednost na kružnim raksrsnicama u Holandiji’’, SAOBRAĆAJNI INŽENJERING I KONTROLA, str. 142-148, mart, 1994. 33 ’’Kružne rasksnice’’ Informativni vodič, FHWA-RD-00-067, US Departman za transport, Vašington D.C., Jun 2000.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva nezgoda (% smrtnih i

nezgoda sa teškim posledicama)

3 326 0.79 9.34 649 1.79 7.15 157 3.66 7.16 30 5.95 5.2

Svi 1162 1.87 7.2Tabela 6. Zastupljenost nezgoda na kružnim raskrsnicama u Velikoj Britaniji 1999-2003 godine

Država Izvor Broj kružnih Zastupljenost Ukupan broj

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva raskrnica u

studijinezgoda nezgoda

Australia Quoted u NCHRP 264

1998

290 0.60 174

Australia-1 Arndt i Troutbeck 1995

- 4.00 -

Francuska Guichet 1997 12.000 0.11 1.320Danska Jorgensen 1990 63 1.0-1.25 71

Novi Zeland Harper i Dunn 2003

95 0.51 48

Holandija-2 Schoon i Van Minnen 1994

16 0.75 12

Holandija-3 Van Minnen 1993

46 0.23 11

Švajcarska-3 Spacek 2004 32 0.85 27Velika Britanija Maycock i Hall 84 2.36-4.38 283Velika Britanija Current 1162 1.77 2.057

Sjedinjene Države

NHCRP Sinthesys 264(1998)

11 1.50 17

Gradovi u inostranstvu 396 0.603 239Evropski gradovi 13.403 0.282 3.780

Svi gradovi 13.799 0.291 4.019

1. predvidjeno za kružne raskrsnice sa 2 trake, uključujući procenat oštećenja i nezgoda

2. broj povređenih po godini3. Previdjeni broj4. Kružne raskrsnice sa pojedinačnim traka u Marilandu i Floridi.

Tabela 7. Zastupljenost nezgoda na kružnim raskr. u različitim državama

Tabela 7 prikazuje zastupljenost saobraćajnih nezgoda u nekoliko država kao i prosečan broj saobraćajnih nezgoda u Evropi, područjima i svim gradovima. Prosečan broj saobraćajnih nezgoda u svim gradovima i Evropi je bio veoma nizak, uzimajući u obzir činjenicu da su najveće vrednosti dolazile iz Evropskih zemalja.

Godine 1999 Luis Serrano Saduni i Fernando Guitierrez Parra34 povezali su studiju pre-posle za analiziranje uticaja implementacije kružnih raskrsnica na saobraćajne nezgode.

Oni su klasifikovali 3 slučaja u kojima su obične raskrsnice preuredjene u kružne:

34 Luis Serrano Saduni i Fernando Guitierrez Parra, ’’La influencia de la implatancion de glorinetas en los accident de traffico’’, Association Tehnica de Carreteras, Rutas Magazine,p.33-37, Madrid,Mart-April,1999.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva • Rakrsnice bez svetosnih signala. Svaki krak na raskrsnici će imati svoj budući

pristup na kružnoj raskrsnici. Ovaj slučaj je nazvan ’’raskrsnica→kružnu raskrsnicu’’ , a oni su studirali 12 slučajeva.

• Raksrsnice sa svetlosnim signalima. Svaki krak na raskrsnici će imati svoj budući pristup na kružnoj raskrsnici. Ovaj slučaj je nazvan ’’raskrsnica sa signalima→kružnu raskrsnicu’’ , a oni su studirali 4 slučajeva.

• Gradovi u kojima pre postavljanja kružne raskrsnice nije postojala prethodna raskrsnica. Ovaj slučaj je nazvan ’’ništa→kružnu raskrsnicu’’ , a oni su studirali 6 slučajeva.

Promene u zastupljenosti saobraćajnih nezgoda u periodu od 1996-1999 su prikazane u pratećoj tabeli.

Parametar Tip 1 Tip 2 Tip 3raskrsnica→kružn

u raskrsnicu12 slučajeva

raskrsnica sa signalima→kružnu

raskrsnicu4 slučaja

ništa→kružnu raskrsnicu

6 slučajeva

Br. nezgoda -66.70% -66.70% +10.50%Br. SN sa

poginulima-48.62% -72.90% -73.92%

Br. SN sa povređenima

-72.04% -73.59% -61.47%

Br. SN sa zastupljenim voz.

-70.00% -65.54% -18.13%

Tabela 8. Uporedne tabele rezultata uporedljivosti sa težinama nezgoda

Posmatrajući tabelu možemo zaključiti da je generalno zastupljeno smanjenje nezgoda. Pozitivna vrednost (ili povećanje saobraćajnih nezgoda) označava to da su sada nezgode tu gde nekada nije postojala raskrsnica u prošlosti, a i nezgode takođe.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva U nastavku, istražitelji su pokušali da povežu broj saobraćajnih nezgoda na kružnim rakrsnicama sa karakteristikama te raskrsnice. Istraživači iz Švedske Brude i Larson35

razvili su model koji uzima u obzir broj krakova (3 ili 4), maksimalno ograničenje brzine (70 ili 50 km/h) i broj traka (1 ili 2) u proračunu.

Stopa sudara CR = 0.1353 * 0.86(3leg) * 1.88(speed 80) * 1.20(2trake)Napomena. Brojevi u zagradama označavaju funkciju stepenovanja.

Tri date promenjive predstavljaju:• Broj krakova (3leg=1 ukoliko su tri kraka, 0 sa četiri kraka)• Maksimalno ograničenje brzine (speed70=1 ukoliko je maksimalno ograničenje

70 km/h, 0 ukoliko je ograničenje 50 km/h)• Broj traka (2lanes=1ukoliko su dve trake, 0 ukoliko je samo jedna traka).

Nezgode sa povređenima (nezgode / milion prelazaka vozila preko raskrsnice) računa se pomoću relacije:

A = 0.8178 * CR1.6871

Tabela 9 prikazuje moguće rezultate za stope nezgoda CR i broj povređenih u nezgodama na milion vozila za Švedski model. Kao što je bilo za očekivanje, trokrake raskrsnice sa ograničenjem brzine od 50 km/h i sa jednom trakom, posedovale su najmanje stope nezgoda sa povređenima u poredjenju sa četvorakrakim raskrsnicama sa ograničenjem brzine od 70 km/h i sa dve trake, koje su posedovale najveću stopu saobraćajnih nezgoda.

Kao što je ilustrovano: povezivajući ove rezultate sa prosečnim dnevnim saobraćajem (ADT) umesto milion vozila, drugi deo tabele prikazuje početne stope nezgoda i njihovu recipročnu vrednost za konstantan ADT od 15.000 vozila na dan.

35 U.Brude i J.Larson:’’ Šta kružne raskrsnice doprinose bezbednosti sa tačke gledišta bezbednosti saobraćaja’’, VTI mendelante 864 i 865 Nordic Road and Transport Review, No 2,2000.


Tabela 9. Rezultati za Švedski model nezgoda po Brude i Larson (35)

Poredjenje između tipova raksrsnica

Zastupljenost nezgoda i posledice zavise od tipa raskrsnice. Razlike u pogledu stopa nezgoda se povezuju sa razlikama u brzini i razlikama u broju i tipu konfliktnih tačaka.

Prateće slike ilustruju navedene razlike.


Slika 20. 9 konfl. tačaka na 3 rasksnici i 6 konfl.tačaka na 3 kružnoj raskrsnici

Slika 21 32 konfliktne tačke na četvorokr. raskr. (standardno ukršatanje) i 8 konf. tačaka na četvorokrakoj kružnoj raskrsnici


Slika 22 18 konfl. tačaka na raskrsnici (2 skoro bliske T raksrsnici)

Slika 23 18 konfliktnih tačaka na 4-raskrsnici sa dva propusta

Konflikti se mogu svrstati u 3 kategorije, u kojima težinski stepen varira, a to su:• Konvergentni (divergentni) konflikti. Ovi konflikti nastaju kretanjem vozila i

nailaskom na zadnju stranu vozila koje se nalazi na istom pristupu rasksnici. Ovi tipovi konflikata nastati na zadnjem delu vozila prilikom kretanja i prilikom levog skretanja vozila. Ovi konflikti su tipično najmanje opasni zato što su prilikom sudara kritični zaštićeni delovi vozila i relativna je razlika u brzinama kretanja vozila koja su učestvovala u sadaru.


• Sjedinjeni ili razjedinjeni konflikti.Ovi konflkti su prourokovani spajanjem i razdvajanjem dva saobraćajna toka. Najzastupljeniji tip sudara kod ove vrste konflikata su bočni i sudari sa naletanjem vozila na zadnju stranu drugog vozila. Sjedinjeni konflikti mogu biti mnogo teži od razjedinjenih konflikata uzimajući u obzir veću mogućnost nastanka sudara vozila, koje je tipično manje zaštićeno u odnosu na vozilo sa bočne ili zadnje strane.

• Konflikti ukrštanja. Ovi konflikti su prouzrokovani na raskrsnici od strane dva saobraćajna toka. Ovi konflikti su veoma teški i od svih konflikata i oni najčešće uključuju povređene ili poginule. Osnovni tipovi sudara su sudari sa desne strane i sudari sa prednje strane.

Funkcionisanje saobraćaja obuhvata nekoliko konfliktnih tačaka. Kao što su trokrake kružne raskrsnice koje su bezbednije od trokrakih raskrsnica itd.

Studija sprovedena 1994 godine od strane Schnull i dr36 proučavala je poredjenje između bezbednosti na raskrsnicama na putnim pravcima i raskrsnicama na otvorenim putevima izvan naseljenih mesta. Težnja njihovog istraživačkog rada odnosila se na dobijanje odgovarajućih preporuka za oblasti u kojima se izgrađuju osnovni tipovi raskrsnica i kombinovanih ukršanja. Deo rezultata navedenog istraživanja je sumiran i prikazan u pratećoj tabeli.

Putni pravci Putni pravci opremljeni sa

signalizacijom, bez levih

skretanja i isključenjem

signala u noćnim uslovima

Putni pravci sa signalizaciojom+levim

skretanjima+nisu isključeni u noćnim

uslovima

Delimično razdvojeni

Kombinovane raskrsnice

Zastupljenost nezgoda (sn/1000000)

0,93 1,31 0,86 0,94 0,84

Troškovi nezgoda (DEM/1000)

80,40 36,80 38,60 37,20

Nezgode manje ozbiljnosti (DEM/acc)

86.000 41.000-44.000 41.000-44.000 41.000-44.000 41.000-44.000

Tabela 10. Karakteristike vrednosti saobraćajnih nezgoda za različite tipove raskrsnica (Schull i dr 1984)

36 R.Schull und T.Richter: ’’Sischerheitsvergeich der Knotenpuktgrundoformen Kreuzung und Rechtsversatz an Straben aubenrhalb bebeuter Gebiete’’, Forschung Strabenbau und Strabenverhehrstechnik, Helf 683, Bonn: Bundesministerium fur Verkehr, Bau und Wohnungwesen, 1994.


Istraživanje odlučujućeg uzroka nesreća uključuje da, u vezi sa sistemom u kojem oni funkcionišu, putni pravci imaju značajno veći rizik nezgoda u odnosu na kombinovane raskrsnice i druge ukrštene oblike raskrsnica.

Zbog ovog razloga putni pravci ne bi trebalo da budu korišćeni samo kao putevi sa niskim obimom saobraćaja i malim brzinama odvijanja saobraćaja i oni ih potencijalno mogu prouzrokovati . Putni pravci sa znatno većim obimom saobraćaja i većim brzinama kretanja bi trebalo da budu snadbeveni sa odgovatajućoj saobraćajnom ili nekom drugom vrstom signalizacije ili različim tipovima raskrsnica kao što su kružne ili kombinovane koji bi trebalo da budu iskorišćene.

Upoređujući puteve sa raksrsnicama sa visokim performansama (obezbedjenim ili celokupnim brojem vozila u raskrsnici) može se shvatiti da većina njih podržava prosečnu frakciju. Putni pravci: 12.000 voz/dan i kombinovane raskrsnice 15.000 voz/dan.

Shull i dr. su istraživali veliki broj odgovarajućih kriterijuma kao što se karakteristike vrednosti saobraćajnih nezgoda, performanse, kompabitilnost okruženja i troškovne efektivnosti i došli su do rezultata da kombinovane raskrsnice zajedno sa putnim pravcima imaju u principu iste karakteristike. Ali su oni posebno naglasili da bi komparativni pristup uz poštovanje osnovnih oblika raskrsnica, kružnih raksrsnica i putni pravci trebalo da sadrže odgovarajuće osvetlenje.

Po drugoj studiji Eckstein i dr.37 sprovedenoj 2002 godine takođe su vršenja poredjenja bezbednosti različitih tipova raskrsnica. Došlo se izmeđuostalog do sledećih zaključaka:

• Stope troškova nezgoda zavise od osnovnog tipa raskrsnice (dizajna) i načina kontrole saobraćaja.

• Stope troškova nezgoda zavise od obima saobraćaja.• Raskrsnice utiču na bezbednost puteva u okruženju.• Male kružne raskrsnice poseduju najmanje troškove i najveći nivo bezbednosti.• Male kružne raksrsnice su deo detaljnih raskrsnica (putni pravci su fizički

razdvojeni).

37 K. Eckstein I V. Meewes: Sicherheit von Landstraben-Kontenpunkten, Institut fur Strabenverkehr Koln, Nr.40., Koln, 2002.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva • T-raskrsnice su bezbednije od putnih pravaca ali je bitno razjaniti činjenicu da se

ne može tvrditi da su dve povezane T-raskrsnice bezbednije od putnog pravca (po navodima Shull i dr).

• Svetlosna saobraćajna signalizacija povećava nivo bezbednosti samo kada se koriste više od dve faza.

• STOP/OSTRVA načina kontrolisanja T-raskrsnica i putni pravci poseduju najmanji nivo bezbednosti. Svetlosna sigalizacija sa dve faze ne povećava bezbednost saobraćaja.

Tabela u sledećem prilogu prikazuje koji tip raskrsnice se preporučuje za raskrsnice između sekundarnih i ostalih kategorija puteva.


Sekundarni putDvotračni (2x2) Jednotračni (2x1)

Glavni putPristupni put

- Kružne raskrsnice ili- Kontrola saobraćaja na svim pravcima sa stop/prioriteom i mogućnošću primene mera za smanjenje brzina


Sekundarni put

Dve trake (2x2)



Jedna traka (2x1)



Lokalni put

- uvodjenje onog sto je moguće


Trake za bicikliste - razdvojeni nivoi raskrsnica

- razdvojeni nivoi raskrsnica- Kružna raskrsnica/svetlosni signali

Trake za javni prevoz

- razdvojeni nivoi raskrsnica

- razdvojeni nivoi raskrsnica

- zaštićeni nivoi raskrsnica


Kružna raksrsnica

Kružna raskrsnica je najbezbedniji oblik raskrsnica (svi oblici su na istom nivou).Kružne raskrsnice se uobičajeno koriste u sledećim situacijama:

• Na ukrštanju dva sekundarna puta.• Na određenim lokacijama kao što su krajevi-gradova ili kod promene kategorije

puteva.

Bezbednost saobraćaja na kružnim raskrsnicama

Kružne raskrsnice (sa jednom trakom) su bezbednije od ostalih raskrsnicama, zbog:- stvarne brzine kretanja su veoma male,- postoji mogućnost smanjenja konfliktnih situacija. Svaki pristupni pute

je zasebno organizovan.

Kružne raskrsnice sa jednom trakom su bezbednije od onih sa dve trake. Ovo posebno važi za oštećene materijale na objektima i manje za povređene (hospitalizovane/poginule) usled nastanka saobraćajne nezgode.

Sa tačke gledišta bezbednosti saobraćaja kružne raksrsnice sa jednom trakom se više koriste u odnosu na one sa dve trake.

Stop/prioritet kontolisane raskrsnice

Dizajn ovih raskrsnica mora podržati pravac kretanja. Iz ovih razloga i razloga bezbednosti saobraćaja prateći elementi dizajna su neophodni:

• trake za leva skretanja na glavnim putevima• ostrvo koje razdvaja smerove kretanja • maksimalno jednu traku po pravcu kretanja• maksimalno jednu traku sa svake strane kretanja.


Bezbednost saobraćaja na stop/prioritet kontolisanim raskrsnicama

Obim saobraćaja objašnjava više od polovine varijacija u stopama saobraćajnih nezgoda na stop/prioritet kontolisanim raskrsnicama. Uticaj saobraćaja sa tačke gledišta puta je više od obima saobraćaja na glavnim putevima.

Na raskrsnicama sa tri kraka u poredjenju sa raskrsnicama sa četiri kraka bezbednost je na višem nivou.

Razvojenost traka na putevima ne bi trebala da bude velika zboh mogućnih šansi za nastanak sudara.

Raskrsnice sa svetlosnim saobraćajnim signalima

Na stop/prioritet kontolisanim raskrsnicama uobičajeno se postavljanja svetlosna signalizacija zbog problema sa kapacitetom i protokom saobraćaja na putu. Svetlosna signaliacija se takođe može iskoristiti samo zbog bezbednosti saobraćaja.

Bezbednost saobraćaja raskrsnicama sa svetlosnim saobraćajnim signalima

Stop/prioritet kontolisana raskrsnica sa postavljanom svetlosnom signalizacijomna se koristi na sekundarnon putu kada kružnu rasksnicu nije moguće postaviti zbog prostora. Iz razloga bezbednosti saobraćaja svetlosna signalizacija mora da radi 24h dnevno.

3.6.3 Denivelisane raskrsnice

Kapacitet denivelisanih raskrsnica bi trebao da bude kontrolisan u zavisnosti od karakteristika glavnog puta. U nekim slučajevima pravilnije je da vozila pristupaju sa manje kontrolisanih krakova u odnosu na broj vozila koji prolazi kroz raskrsnicu. U vezi sa problemima kapaciteta, ove raskrsnice daju mnogo mogućnosti za konflikete vozila i samim tim poseduju određeni broj saobraćajnih nezgoda.

Jedno moguće rešenje problema predstavlja povezivanje u denivelisane raskrsnice. Iz tačke gledišta bezbednosti saobraćaja ove raskrsnice su veoma isplative, ali pojedična konstrukcija je mnogo skuplja u odnosu na raskrsnice u nivou. Na osnovu toga, inženjeri u sektoru planira bi trebalo dobro da primenjuju i koriste odluke za primenu ovog tipa raskrsnice. Denivelisane raskrsnice bi trebalo koristiti:

- ukoliko želimo zasebna kretanja saobraćajnog toka- ukoliko određeni prevoj saobraćaja treba da bude eliminisan


- ukoliko određene crne tačke treba da budu eliminisane- ukoliko su ekonomski troškovi povećani usled vremenskih gubitaka u

saobraćaja (kratkoročni sadržaji troškova građenja mogu biti manji u odnosu na troškove goriva, guma, popravki i nezgoda, kao i troškovi učesnika u saobraćaju

- Ukoliko topografske karakteristike čine skuplju konstrukciju raskrsnica u nivou u odnosu na denivelisane raskrsnice.38

3.6.4 Osvetlenje na ukrštanju/raskrsnicama

U studiji Rockwell, Hungerford i Balasubramanual 1976 godine istraživane su performanse vozačkog pristupanja ka tretmanima raskrsnicama sa posebnim oznakama i signalizacijom, ili osvetljenjem. Značajni pronalasci iz 168 testiranih pristupa su bili ti da osvetljenje puteva značajno unapređuje performanse vozača i ranije uočavanje raskrsnica, signalizacije, poruka, i novih oznaka na asfaltu prikazujući marginalne promene u performansama.39

U studiji 1996 Baur i Harwood pronađeno je da na ruralnim, četvorokrakim, stop-kontrolisanim raskrsnicama, sa osvetljenjem postoji 21% manje nezgoda i povređenih u odnosu na nesignalisane raskrsnice. Bilokako, nema manjih efekata koji su pronađeni na celokupnom broju nezgoda na raskrsnicama, i efekti su u suprotnom smeru, navodeći da su osvetljene raskrsnice posedovale više nezgoda u odnosu na one bez osvetljenja. Ovi rezultati su zasnovani na broju nezgoda u toku celog dana (dnevnim i noćnim uslovima).40

U studiji Blower, Campbell i Green 1993, navodi se da su nezgode sa kamionima u Mičigenu više zastupljene u noćnim uslovima i ruralnim putevima; kombinacija ova dva faktora je odlućujuća za uvođenje minimalnog osvetljenja.41

38 NetTOM Elektronska prodavnica, jun 2004 TOM609, ’’Putni inženjering’’ na adresi: http//cbdd.wsu.edu/edev/netTOM_Tot/Resourses/other/TOM609/index.htm, preduzeto 19.09.2005.39 L.Staplin, K.W. Gish, L.E. Decina, K.H.Lococo, D.L.Harkey, S.Tarawhen, R. Lyles, D.Mace i P.Garvey: Sinteza ljudskog faktora u istraživanjima starijih vozača i bezbednosti saobraćaja: Vol 2, Ljudski faktor i bezbednost puteva, FHWA-RD-97-095, FHA, oktobar 1997. 40 K.M. Bauer i D.W. Harwood, Statistički modeli saobraćajnih nezgoda na raskrsnicama u nivou’’ FHWA-RD-96-125, FHA, 1996. 41 D.Blower, K.L. Campbell i P.E.Green; ’’Stope nezgoda za teške teretne kamione u Mičigenu’’,AAP, 25(3);307-21, jun,1993.


Ovo su samo neke od mnogobrojnih studija koje su navele da osvetlenje raskrsnica utiče na smanjenje broja saobraćajnih nezgoda.

REFERENCE


Odeljak 4. Čovek kao faktor

Sadržaj

4. Čovek kao faktor............................................................................................................914.1 Pregled modela ponašanja učesnika u saobraćaju.......................................................914.2 Prosledjivanje informacija i percepcija........................................................................954.3 Vožnja kao dobrovoljni pristup: Motivacioni modeli..................................................994.4 Primena u dizajnu ruralnih puteva: samo-objašnjavajući putevi...............................1054.5 Formulisanje modela vozača i opis njegovog bezbednosnog koncepta.....................107Deo A: Odobravanje i pozivanje......................................................................................108Deo B: Očekivani i trenutni nivo vozačke sposobnosti i rizika.......................................110Deo C: Perceptualne varijacije.........................................................................................112Deo D: Povratna sprega..................................................................................................113Reference........................................................................................................................114

Spisak slika

Slika 1. Prorocija zastupljenosti faktora nezgoda po Treat i dr (1977).............................91Slika 2. Pregled različitih teorija o ponašanju vozača......................................................92Slika 3. Kombinacija novoa performansi po Rasmussen (1986) i hijerarhijski modeli po Michon (1985), modifikovanih Donges-u (1982, u 1999)................................................93Slika 4. Generička greška modeliranja sistema (GEMS) predloženo od strane Reason, (1990).................................................................................................................................94Slika 5. Hipotetičke razlike u brzini i radu na krivinama sa dobrim (levim) i neodgovarajućim (desnim) dizajnom (modifikovano po Fuller-u 2005).........................100Slika 6. Rad na proceni metoda i njihovoj povezanosti sa osnovnom procenom bezbednosti .....................................................................................................................102Slika 7. Adaptacija u okruženje: rezultatiranje konačnih mera bezbednosti...................103Slika 8. Model procesa adaptacije u okruženje: (Weller&Schlag, 2004)........................104Slika 9. Model ponašanja vozača za ruralne puteve........................................................108Slika 10. Detaljna procena u okviru odeljka B u vezi modela za ponašanje vozača na ruralnim putevima; očekivano i postojeće stanje i rizik..................................................112Slika 11. Detaljni proces u odeljku C u vezi modela za ponašanje vozača na ruralnim putevima; držanje bezbedne distance korišćenjem perceptualnih varijacima predloženih od strane Lee (1976), Lee i Lishman (1997), testirano po Yilmaz i Warren (1995). Adaptirano od strane Bruce i dr 1996..............................................................................113


4 Čovek kao faktor

Poreg toga što su ruralni putevi najviše zastupljeni sa brojem ljudi poginulih u saobraćaju, opasnosti povezane sa njima su čisto nastale zbog vozača (Ellinghaus&Steinbrech, 2003).

Originalno publikovana studija od strane Treat i dr (1997) navela je da se ljudski faktor može svrstati kao glavni uzrok nastanka saobraćajnih nezgoda (pogledati sliku 1).

Slika 1. Prorocija zastupljenosti faktora nezgoda po Treat i dr (1977)

Dok statistike navode da su putevi otporni na uzrokovanje saobraćajnih nezgoda, analize pokazuju da se u osnovi da se ljudske greške prouzrokuju na specifičnim mestima u odnosu na druga mesta nastanka nezgoda.

Glavni uzrok nastajanja saobraćajnih nezgoda u ovim gradovima nastajo je u vezi okruženja (puta) i karateristika učesnika u saobraćaju. Navedena stavka se prikazuje sa visokim procentom saobraćajnih nezgoda koje su prouzrokovane faktorima kao što su čovek i okruženje (slika 1).

Stranice u nastavku daju prikaz interakcije između okoline puta i vozača i kako se oba faktora uzimaju u proračun prilikom dizajniranja bezbednijih ruralnih puteva.

4.1 Modeli za opisivanje ponašanja vozača: pregled

U okviru ovog odeljka dat je prikaz različitih modela vozača i ponošanja za vreme vožnje. Ovaj odeljak ima zadatak da čitalaca upozna sa najznačajnijim terminima. Dok


su neki detalji koji su objašnjeni u narednom delu teksta, neki će samo biti naznačeni ovde. Detaljnija diskusija o ovim faktorima će može se pogledati u radovima Michon (1995) i Ranney (1994).

Slika 2. Pregled različitih teorija o ponašanju vozača

Hijerarhijski modeli (Michon 1985) i modeli kontrole okvira (Durth 1974) postavljaju se kao osnova za ostale modele. Hijerahijski modeli razvijeni od Michon-a (1971, 1979 i 1985) i Janssen (1979, citirano kod Michona 1985) posmatraju vožnju kao hijerarhijski problem čija problematika obuhvata 3 nivoa. Ovi modeli mogu biti povezani sa specifičnim pristupom na svakom nivou, vremena za njihovu brigu, i kongitivnog procesa njihovog uključivanja. Hijerarhijski pristup po Michonu navodi njegove elemente u relacijama između različitih performansi nivoa ponašanja predloženih od Rasmussen (1986). Ovaj autor stavlja naglasak na razliku osnovnog obrazovanja, osnovni pravila, osnovnih nivoa veština kao osnovni pristup. Oba modela mogu biti ukombinovana kao što je predloženo od strane Dognes (1982, navedeno 1999) (pogledati sliku 3).


Slika 3. Kombinacija nivoa performansi po Rasmussen (1986) i hijerarhijski modeli po Michon (1985), modifikovanih Donges-u (1982, u 1999)

U levom delu prioga dati su različiti pristupni nivoi predloženi od strane Rasmussen, dok su na desnoj strani priloga prezentovani modeli po Michon-u. Strateški ili navigacioni modeli sadrže sve procese odluke o putovanju, kao na primer gde ići, kada ići, kojim putem, i koji vid transporta koristi. Odluke na ovim nivoima su retke i zahtevaju više vremena u poredjenju na ostale modele. Na osnovu njihove prirode oni su manje ili više dostupni modeli, ali postaju uobičajeni u slučajevima konstantnog ponavljanja. Na nivou manevrisanja odluke se donose iz drugog puta. Tipični manevi su preduzimanje, postavljanje, ili prihvatanje. Ponašanje na ovom nivou je nastalo pod uticajem motivacije i situacionih promenjljivih. Ostali modeli koji se koriste za opisivanje ovog modela su taktički i modeli vodjenja. Konačno, odluke na kontrolnom nivou se ćešće donose automatski u veoma kratkom vremenu kao stimulansu odgovorne reakcije. Tipični modeli na ovom nivou su držanje traka ili postavljanje menjača. Oba navedena parametra su povezana sa trajanje procesuiranja informacije na osnovu iskustva vozača. Termini na funkcionalnom ili stabilizacionom nivou su iskorišćeni konkurentno.

Kada je pristup zasnovan na nivou znanja, pravila, ili veština, zavisi od količine pristupanja i okruženja. Viši procesi zasnovani na nivou znanja uglavnom zahtevaju više kongitivnih resursa u odnosu na niže procese. Viši ili niži nivoi procesuiranja su uobičajeno postavljeni kao kontrolni ili automatsko procesuirni u skladu sa navodima Schneider i Shiffrin (1997) i Shiffrin i Schneider (1977).


Znanje o tome da li je ponašanje postavljeno izvan posmatranja automatskog ili kontrolnog nivoa je veoma značajno za strategije izmene ponašanja u zavisnosti od navedenih nivoa. Samo su kontrolni procesi postavljeni kao upozoravajuće kampanje, dok ponašanje na automatskom nivou zahteva konstantnu pristupnost.

Slika 4 daje tekući prikaz ili kako se donošenje odluke i rešavanje problema može postaviti u vožnji. Potrebno je zapamtiti da se procesi na višem nivou koriste samo kada niži procesi ne vode ka donošenju pravilnih izlaznih rezultata.

Slika 4. Generička greška modeliranja sistema (GEMS) predloženo od strane Reason, (1990)

Ključna tačka kod dizajna ruralnih puteva je da ljudi generalno prihvate preprogramirane sekvence ponašanja zasnovane na nivou veština, a tek onda da pristupe višem nivou procesa. Ovo je izraženo zbog toga što proces na višem nivou zahteva više sredstava. Pojedinačno, ponašanje zasnovano na obrazovanju će prerasti u ponašanje zasnovano pravilima kao ’’...ljudi, ukoliko im se omogući izbor, će preferisani pristupanje specifičnoj organizaciji u odnosu na pristanak računaranja ili optimizacije ’’ (Rousem 1981, citirano od strane Reason 1990).

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva 4.2 Procesiranje informacija i percepcija

Pažnja, psihički modeli i očekivanja

Ljudska percepcija i procesiranje informacija utiču na dva konkurenta sistema, iznad i ispod puta.

Ukratko, sistem ispod označava to da su vozači formirali neku vrstu hipoteze o tome šta očekuju u određenoj datoj situaciji. Sistem iznad označava to da je pažnja stimulisana u okruženju bez visoko kongitivnih funkcija.

Procesi uključeni u prvi sistem su pažnja, iskustvo, motivacije i očekivanja. Očekivanja su dobijena od prethodnih iskustava. Mnogo manja nova situacija je prošla situacija, a veća očekivanja će biti za određenu situaciju. Ova očekivanja pomažu vozaču da usmeri pažnju ka lokaciji gde se očekuju određene relevantne informacije. Celokupnost isčekivanja povezano sa specifičnom situacijom formira psihički model ili spoljašna prezentacija celokupne situacije. Ostali termini povezani sa psihičkim modelom su shema ili skripta. Sve predstavlja implicitno ili eksplicitno poznavanje situacije ili akcije.

Na osnovu njihove prirode, sistem ispod zahteva mnogo više vremena u odnosu na sistem iznad. U nastavku to i dalje povećava efikasnost i efektivnost ljudskog ponašanja usled tih pojednostavljenja u poredjenju sa prirodom. Drugo, korišćenje psihičkih modela znači dobijanje automatskih zaključaka i zahteva dodatne resurse u radu. Sistem ispod usmerava pažnju kao relevantnim stimulansima i omogućava uočavanje efikasne lokacije i pažnjivih resursa. Konačno, to omogućava vozaču da aktivno istražuje i dopunjava informacije koje nedostaju.

Ovaj napredak može lako postati neuspeh kada je određena situacija u pitanju, npr na osnovu neodgovarajućih očekivanja i nepravilne pažnje. Na osnovu toga spoljašnja interpretacija može biti leteći slučaj prouzrokovan iza stvarne akcije ili nedostatak same procene (Hacker 2005, Norman 1981, Reason 1990). Nadalje, stablo prirode spoljašnje interpretacije omogućava da se oni teško menjaju na osnovu pojedinačnih akcija.

Uzimajući o razmatranje donji proces potrebno je preduzeti brigu o karakteristikama puta koje su u liniji sa očekivanjima vozača (krajnji-donji). U cilju ispravljanja pogrešnih psihičkih modela, povratna sprega mora uzeti u obzir slučajeve neodgovarajućih ponašanja.

Iz druge ruke, percepcija u procesu dole-gore, označava, između ostalog, da okruženje stimuliše usmeravanje pažnje. Da li će pažnja biti usmerena na stimulanta ili ne, zavisiće

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva od psihičkih karakteristika samo stimulanta. Kao što je fokus pažnje je veoma zavistan od karakteristika očiju (pogleda iznad) tako će i stimulant biti prvo uočen sa pefiferne pažnje. Stacionarni objekti sa niskim kontrastom će biti teže uočljivi od strane ljudske perspektive.

Na osnovu toga nije bila uzeta briga o tome da nerelevantne informacije uzimaju pažnju (krajnje gore) u lokacijama na kojima su sadržane kao opasne, dok se iz druge ruke relevantne informacije su dizajnirane tako da okupiraju pažnju.

Relevantnost isčekivanja i psihičkih modela za dizajn ruralnih puteva je u suštini već sadržano u inženjerskom konceptu ’’koegzistencije’’(npr sadržaja zakrivljenosti). Koegzistencija u ovom smislu znači da vozači očekuju da deonica puta bude mala u odnosu na stvarnu dužinu deonice. Od kako je počelo sa primenom u vodičima za ruralne puteve (npr RASEL; FGSV 1995), koegzistencija je postala važan segment bezbednosti. Lamm i dr 2006 godine, uspešno su postavili 3 nivoa bezbednosti ruralnih puteva:

• Dizajn koegzistencije naznačen kao dizajn brzine,• Fukcionalna koegzistencija brzine naznačena u različitim brzinama V85

• i koegzistencija u dinamičnosti vožnje, uglavnom zasnovana na strani trenja.

Nezgode se svakodnevno događaju kada očekivanja vozača ne uzimaju u obrir stanje na putevima, koje naznačava, da put nije postojan.

Vizuelna percepcija: Oči i korisno polje vida (UFOV)

Većina informacija potrebnih za vožnju se preuzima vizuelnim putem. Razumevanjem vizije može se shvatiti i objasniti bezbedno ili nebezbedno ponašanje na ruralnim putevima.

U polju ljudskog oka, sadržana su dva različita svetlosna receptora (konusni i pravilni) sa različitim karakteristikama. Pravilna distribucija ovih peceptora u vidno polje predstavlja razlog aproksimativne linearne degradacije mnogih vizuelnih funkcija sa ecentričnosti prostiranja. Uzimajući ovu degradaciju, uz svakodnevno prostiranje, svakodnevno je prisutna periferna ili ambijentalna vizija.

Identifikacija objekata, koja zahteva dubinsko procesuiranje, je jedino moguća kod stvarne vizije i veoma ograničena sa konusom u okolini tačke fikcije. U kontrastu sa

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva stvarnom vizijom, periferna vizija omogućava šire granice skeniranja prilikom posmatranja objekta. To se zapravo može uočiti kao upozoravajući sistem za pojavu (veoma brzi pokret oka) radi premeštanja objekta od interesa u stvarnu viziju. Periferna vizija je daleko značajnija za dobru percepciju brzina. Ove vizuelne razlike se povezuju sa dva različita pristupa procesuiranju informacija do mozga (Milner/Goodale 1995).

Obe oblasti stvarne i periferne vizije su ograničene i različito promenjive. Za opisivanje ovh promena i detektovanih oblasti, različiti termini se koriste:

• funkcionalno polje pogleda (FFOV)• korisno polje pogleda/vizije (UFOV)• vizuelno polje• tunel vizija

UFON se može smanjiti zbog različitih razloga. Jedan od razloga jesu i promene u zahtevima na radu (pogledati iznad). Uporedno sa zahtevima, neki autori vide kompleksnost kao razlog umanjenja veličine UFON (Muira 1999, Recarte&Nunes 2000). Smanjenje veličine UFON-a usled povišenih brzina je takođe zabeleženo (npr Land&Horwoos, 1995). Važnost periferne vizije u relaciji sa brzinama su opisivali autori (Cavallo i Cohen 2001) koji su pronašli da je korekcija brzine značajno smanjenja kada je veličina vizuelnog polja i ove vizuelne percepcije umanjena. Recarte i Nunes 2000, su koristili prostornu distribuciju pojave za opisivanje navedenih promena. Bilokako, kada se diskutuje o efektima vizuelne promene bitno je naglasiti da se termini prethodno navedeni nisu konstantno koristili kod istaknutih autora.

Sa ovim prikazom procesa percepcije i karakteristikama ljudske percepcije se suočavamo prilikom proračun bezbednosti sekundarnih puteva. Nekih od tih pokazatelja su prethodno sumirani (sa značajnijeg aspekta npr Bruce, Green i Goergeson 1996):

• Ljudsko oko zahteva određeno vreme za detektovanje određene boje. Vreme za prilagođavanje pravcima i konusina od jutra do mraka ne uzima više od 30s za pravce (Von Campenhausen 1993). Ovo je veoma karakteristično kod tunela i nekih putnih pravaca u dnevnim uslovima.

• Ljudsko oko zahteva određeno vreme za prilagodjavanje bližeg ka udaljenom i obratno. Prilagodjavanje je relevatno kada vozači usmeravaju svoju pažnju unutar vozila (brzinometar) ka spoljašnjosti vozila. Prilagodjavanje je brže od bližeg ka udaljenom i obratno.

• Mogućnosti ljudskog procesuiranja informacija su ograničene. Kada je količina informacija suviše velika, relevantne informacije mogu biti zapuštene od strane vozača.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva • Ljudsko oko je jedino osteljivo na veoma loše i visoko kontrasne boje. Data jačina

kontrasta mora uzimati u obzir da vizuelne informacije mogu biti sadržane u okruženju i okolini koje su prezentovane.

• Stvarna percepcija je veoma restriktivna ali je jedino moguća identifikacija objekata kada se ona popravi.

• Ljudska percepcija zavisi od konteksta i relativna je ka određenim stimulansima kao što je prikazano u psihofizici (Weber, Fecnher, Stevens, pregled dat od strane Goldenstein 2005).

Teorija, koja ističe važnost vizuelne percepcije, je razvijena od strane Gobsona 1986. Ova teorija percepcije svetlosti je značajna karakteristika prezentiranja okruženja i uticaja na ekološke promene. Vreme sudara (TTC) i vreme polaska (TLC) (Godthelp, Milgram, Blaauw, 1984) su primeni ovakvih promenljivih. Further, Gibson su naveli da je informacija direktno uočena u određenom objektu. Ove proporcije su okarakterisane kao moguće. Moguć prenos je značajan za posmatrača u senci....sposobnost. Oni ove povoljnosti predstavljaju kao ključ za perspektivno ponašanje u isto vreme.

Model Contrary i Rumars 1985, Gibson je iskoristio u svom pristupu. Obojica su se složili, da je percepcija aktivan proces. Dok Rumars ističe značaj kongitivnih faktora, Gibson vidi pokrete kao ključne aspekte u procesuiranju informacija. Pokretanje tela i očiju omogućava omogužava lakše uočavanje objekata i sredine. Na osnovu toga ljudsko telo kao celokupo postaje objekat percepcije, a ne samo oko. Na snovu pokreta, informaciji o dužini, distanci, ili brzini je u vezi sa vozačom. Oeinformacije su direktno prouzorkovane od strane promena u teksturi ili kako se popularno nazivaju optičkom polju vidljivosti. Ovo polje može biti okarakterisano kao vektor kreiran od strane promena u kretanju svetlosti. Fokus optičkog polja određuje pravac u kome je nadgledanje sadržano. Warren i dr (1991) prikazuje da kružno držanje prilikom pogadjanja krivine je takođe sadražano u optičkom polju.

Ali čak i bez pokreta, objekti obuhvataju informacije uz pomoć svoe teksture i zatvaranjem svoje konture od strane drugih objekata (primeri dati od strane autora Bruce i dr 1996). Dok perpecija postaje efektivna korišćenjem navedenih informacija, to može biti izvor samih grešaka kao što je prikazano kod optičkih iluzija.

Sa percepcijom na osnovu akcije, dizajn okruženja za podršku željenom ponašanju je ključan u dizajniranju bezbednijih puteva.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Prateći principi dobijeni od karakteristika vizuelne percepcije bi trebali da budu poznati projektantima puta:

• Visoka tekstura okruženja uobičajeno smanjuje brzinu• Objekti pored puta bi trebali da prate geometriju puta u cilju podržavanja

očekivanja vozača• Dobijene karakteristike od strane elemenata puta su mnogo važnije za ponašanje u

odnosu na stvarne karakteristike. Ali postavljanjem vizuelnih elemenata dobijene karakteristike mogu biti promenjene.

U slučaju da vidljive mere nisu moguće usled kontrasta okruženja, projektanti puta mogu iskoristiti stare mere kao postavljenje ograničenja brzine i nametanjem prinude od strane kamera za snimanje brzina.

4.3 Vožnja kao dobrovoljni pristup: Motivacioni modeli Dok modeli u vezi sa pravilima percepcije u vožnji preferiraju karakteristike osvetljenosti na celokupnoj populaciji vozača, motivacioni modeli uzimaju u obzir interakcij između osnovnih mehanizama i individualnih razlika.

Zajednički pristup motivacionih modela je taj da je vožnja u svojoj prirodi dobrovoljni pristup. Dva koncepta koja bi se mogla okarakterisati kao ’’motivacioni’’ su rizik i radno okruženje. Usko povezan je i koncept individualne adaptacije.

Modeli rizika

Ključni aspekt za modele rizika predstavlja razlikovanje između subjektivnog i objektivnog rizika. Klebelsberg 1982 je definisano objektivni rizika kao verovatnoću pojave nezgode, dok je subjektivni rizik predviđeni rizik od strane vozača kroz percepciju okoline puta. Po njegovom stavu, sutiacije koje su nebezbedne su one u kojima je subjektivni rizik niži od objektivnog rizika. Ovo je navedeno iz razloga što vozači prilagodjavaju svoje ponašanje u skladu sa subjektivnim, a ne objektivnim rizikom.

Koncept subjektivnog rizika je relevantan mehanizam za ponašanje vozača po stavu Wilde 1988 i 1994 godine. Originalno naznava teorija homeostaze rizika (RHT) je kasnije preformulisana u teoriju ciljanog rizika. Ukratko, teorija navodi da stope nezgoda

u jedinici vremena, omogućavaju znatna unapređenja, kao što je prilagodjavanje načina upravljanja kod vozača, pa se ciljani nivo rizika može ostvariti kao više ili manje konstantan. Elvik i Vaa 2004 su predstavili prečice teorije, ali se u isto vreme slažu sa ostalim istraivačima da je teorija identifikuje značajne mehanizme; koji bi trebali biti objašnjeni prilikom shvatanja mehanizma nastanka nezgoda. Teorija postavljena na

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva individualni nivo je bila razvijena od strane Naatanen i Summala 1976. Ponašanje može biti sagledano kao rezultat procesa između prihvatljivog i uočljivog rizika.

Radni modeli

Na osnovu prikaza u teoriji rizika, Fuller (2005) je razvio teoriju zasnovan na poredjenju između pristupnog zahteva i sposobnosti. Dobijeni rezultat ovog poredjenja je količina rada vozačkog iskustva. U suštini su ovi modeli niži i peformanse su bolje na srednjim nivoima potražnje. Ali nedostatci prouzrokovani razilaženjem između zahteva i sposobnosti su štetni za performanse, kao što je kompezacija usled pojedinačnih napora moguća (pogledati Waard 1996).

U skladu sa navodima Fuller (2005), vožnja je bezbedna sve dok sposobnost odgovara zahtevima. Na osnovu funkcija objetivnosti karakteristika okruženja, zahtevi u vozačkom pristupu su dati u vremenu ili mestu, u zavisnosti od nivoa brzine postavljenog od strane vozača. Zahtevi u otežavajućim situacijama mogu biti značajno smanjeni uz smanjenje brzine kretanja. U cilju održavanja radne sposobnosti na srednjem, ili optimalnom nivou, situacija se mora povezati sa neophodnim informacijama od strane vozača.

Efekti prerane u odnosu na kasnije prezentovanje odgovarajuće informacije u vezi sa radnom sposobnosti su prikazani na slici 5.

Slika 5. Hipotetičke razlike u brzini i radu na krivinama sa dobrim (levim) i neodgovarajućim (desnim) dizajnom (modifikovano po Fuller-u 2005)

Na levoj strani slike početne informacije vode ka ranijem, početnom smanjenju brzina i naknadnom uspostavljanju nivoa radne sposobnosti. Na desnoj strani slike, karakteristike krivine se uočavaju mnogo kasnije, vodeći ka visokom i kasnom smanjenju brzine, čiji je rezultat masivno povećanje radne sposobnosti upravljanja.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Takođe na slici 5 sa druge strane se ističu razlike u oblicima zahteva, sposobnosti i radne sposobnosti koje su velike. Ovo razlikovanje je u suštini zasnovani po autoru Wicknes (1991) razlikuje reusurse u skladu sa pristupnim karakteristikama, osećanja korišćenja za preduzimanje i procesiranje informacije i konačno modalnosti čiji je rezultat akcije zbrinut. U zavisnosti od ovih kategorija ljudski resursi su postavljeni kao početno zavisni. Na osnovu toga je bolje svakodnevno primiti kritičnu informaciju i ne vizuelno prihvatiti, pošto je vizuelni sitem vozača uobičajeno subjekat sa mnogo vizuelnih informacija.

Za pristupnost koriste se različite tehnike radnih sposobnosti. Koju tehniku primeniti prvenstveno će zavisiti od celokupnog kvaliteta mera koje su opisali O’Donnell i Eggemeir (1986 citirano po Waard 1996, Wicknes 1992) i mogućnosti i resktrikcija eksperimentalne situacije. Uobičajeno se koristi 5 pratećih tehnika:

• Mere samoprijavljavanje• Primarno pristupne mere• Sekundarno pristupne mere• Psihološke mere• Vizuelne promene.

Kao najvažniji podstrekač na količinu radne sposobnosti u bezbednosti saobraćaja je količina zahteva (ne uzima se u obzir kapacitet pojedinačnog vozača) karakteristike puta moraju biti sadržane sa jednakom brigom. Sledeće karakteristike su selekcija najznačajnijih elemenata povezanih sa zahtevima na ruralnim putevima:

• Vertikalno i horizontalno poravnanje • Ključni parametri kao što su zakrivljenost i trajnost• Oprema puta, uključujući linije• Okruženje vozila• Stanje sredine u vreme pristupanja.

Zahtevi i sposobnosti posmatraju se zajedno sa 5 tehnika sposobnosti kao što je objašnjeno u izveštaju i prikazano na slici 40 kao delu generalnog pristupa procedurama bezbednosti za ruralne puteve.


Slika 6. Rad na proceni metoda i njihovoj povezanosti sa osnovnom procenom bezbednosti

Na osnovu svojevoljne prirode vozačkog stava i povezanosti između parametara, teško je odrediti količinu zahteva. U nastavku, neki pristupi predlažu dobre rezultate u odlučivanju zahteva. Wagner i Ritcher 1997 i Wagner 2000, predlažu procedure zasnovane na vidljivim stopama. Oni kombinuju nekoliko kriterijuma koji su okarakterisani kao korisni od strane inženjera i psihologa. Navedeni kriterijumi su uvršteni u 3 grupe:

• Preduzimanje informacija; količine, različitosti, kontrasta, prostorne i privremene gustine, vizuelnih vodiča.

• Kvaliteta puta; površine, orijentalnih mogućnosti i kompatibilnosti sa očekivanjima, ranijem uočavanju opasnosti.

• Senzorni aspekti upravljanja vozilom; ruke, stopala, koordijacija i automatsko navodjenje vozila.

Rezultirajuća skala (ANSITAX) je predstavljena različitim ekspertskim grupama i rezultirala je visokom realnošću, između obe grupe i sa grupama u različitim vremenima. Početno posmatranje od strane inženjera i psihologa omogućilo je uspešnost studije povezane sa Švajcarskom, (Allenbach, Hubacher, Huber i Siegrist 1996).

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Adaptacija ponašanja

Adaptacija ponašanja definiše se kao fenomen u kome ljudi postavljaju svoje ponašanje menjajući situacione zahteve. Godine 1999 OECD je definisao adaptaciju ponašanja kao’’ona ponašanja, koja su nastala usled uvođenja promena u sistemu čovek-put-okruženje koji nije imao nameru da se menja usled navedenih promena. Adaptacije ponašanja postavljene od učesnika u saobraćaju podložne su promenama u sistemu transporta putnika kao što pozitivni efekti pozitivnog povećanja bezbednosti kada teže smanjenju bezbednosti (str 23). Sumirane studije koje su proučavale adaptaciju ponašanja mogu se pronaći u izveštaju OECD iz 1990 godine. Da li će rezultati biti pozitivni ili negativni zavisiće od količine uzročnih faktora povezanim sa adaptacijom ponašanja kao što je prikazano na slici 7.

Slika 7. Adaptacija u okruženje: rezultiranje konačnih mera bezbednosti

Jedno se može zaključiti u vezi pojedinačnog RHT-a, da komplikacije u adaptaciji ponašanja nastale od inženjerskih rešenja neće rezultirati smanjenjem broja saobraćajnih nezgoda. Kada se uporedi sa podacima iz prethodnih 14 godina (1984-1997) u 50 Sjedinjenih država je pronađeno da je zabeleženi trend smrtnosti u vezi sa demografskim promenama, povećan u pasivnoj bezbednosti i unapređenjem u medicinskoj tehnologiji (Noland 2003). Unapređenje infrastrukture nekada je imalo negativne efekte na adaptaciju ponašanja. Infrastruktura uključuje celokupnu dužinu traka, prosečan broj traka, širinu traka i procenat zastupljenosti svih klasa puteva. Zakrivljenost, širina pojasa, odvajanje traka i prisutnost incidenata na putevima nisu uključeni, ali naznačavaju da nikada putevi nisu bili bezbednije građeni. Noland (2003) je zaključio da su ’’Rezultati strogo povezani sa hipotezom da unapređenje infrastrukture donosi pozitivne efekte na smanjenje broja poginulih i povređenih u saobraćajnim nezgodama’’ (strana 599)

Rothengatter (2002) je naglasio da adaptacija u suštini postoji, ali efekti nisu dovoljno jaki kao što su bezbednosne mere.

Mere bezbednosti saobraćaja

Ostali rizični faktori(efekti na adaptiranje ponašanja nisu namenjeni)

Faktori ciljnog rizika(efekti povezani sa inženjerskim faktorima)

Konačni rezultati(nezgode i ostalo)

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Pored toga, Dulisse (1997) navodi da su efekti adaptacije ponašanja ponekad nerazumljive usled metodoloških pojednostavljenja (npr uključenje vozača koji koriste sigurnosne pojaseve čak i pre nego što je nošenje bilo uvedeno kao obavezujuće).

Različiti zaključci koji obuhvataju količinu adaptacije ponašanja mogu biti objašnjeni sa različitim faktorima koji utiču na pojavljivanje adaptacije ponašanja. Ovi faktori su simirani u modelu koji su razvili Weller i Schlag (2004) (pogledati sliku 8). Pojedinačni aspekti su nazvani po Bjornskau (1994 citirano po Elvik i Vaa 2004).

Slika 8. Model procesa adaptacije u okruženje: (Weller&Schlag, 2004)

U skladu sa ovim modelom, implementirane mere bi trebalo prvo da omoguće objektivnu mogućnost da se promene ona ponašanja koja su nebezbedna. Drugo se odnosni na to da vozač treba da shvati ovu mogućnost. Gde će promene biti zabeležene zavisiće od komunikacije između postavljenih mera putem informisanja ili reklamiranja sa jedne strane i direktnom povratnom spregom od strane vozača sa druge strane. Rezultati adaptacije u promeni ponašanja moraju biti uočljivo pozitivni za vozače (npr starosne grupe) i različite za same starosne grupe ( npr da li vozači žure ili ne). U zavisnosti od ovih pojava u akciji (objektivno i subjektivno prilagodjavanje, maksimizacija osposobljavanja), postoji drugi pristup koji vodi ka adaptaciji, namenski sa direktnim promenama u psihofizičkim promenjivama. Ove promene predstavljaju direktan rezultat u promenama u okruženju (ili vozilu) i pratećim promenama u vozačkom pristupu. Kada vozački pristup postane mnogo olakšan usled promena u

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva poravnanju (pravaca umesto zakrivljenosti), vozačka sposobnost se može smanjiti i brzina se može povećati konsekventno. U suštini vozačka sposobnost je vidjena kao početno značajni rizik za objašnjavanje ponašanja vozača.

4.4 Primena u dizajnu ruralnih puteva: samo-objašnjavajući putevi

Rezultati istrživanja u vezi procesuiranja informacija i percepcije kao što je opisano u prethodnim odeljcima, je bilo postavljeno u razvoju koncepta visoko uspešnog dizajniranja puteva, samoobjašnjavajućih puteva ili SER koncepta.

Ukratko, terminologija samoobjašnjavajućih puteva je već postavljena u SER dizajnu: putevi dizajnirani po SER principima bi trebali da promovišu pravilna ponašanja na osnovu svoga dizajna i bez značajnijih potreba da se od vozača zahteva da korektno ponašanje. Očigledno, kako se ovo može postići u zahtevima detaljnijih objašnjenja.

Pre postavljanja u polje saobraćaja, principi dizajna samoobjašnjavajućih puteva su bili razvije od strane Donald A. Norman u njegovoj knjizi ’’Dizajn svakodnevnih stvari’’ (1998).

U skladu sa ovim principima, dizajn puta bi trebao da prati kulturne standarde ili psihičke analogije koje su postavljene u psihičkim modelima. Samo gde ovi postavljeni principi nisu samoobjašnjavajući konceptualni model može biti koristan za pomoć sa pojedinim znakovima. Ovi signali bi trebali da poštuju principe vidljivosti koji omogućavaju vozaču da predvidi rezultate njihovih akcija. Vidljivost prvenstveno od svega znači da informacija:

• Mora biti fizički uočljiva i psihički prepoznatljiva (za svakoga)• Mora biti prezentovana u lokaciji i na način koji je u skladu sa ljudskim

očekivanjima• Mora voditi ponašanja na samoobjašnjavajući način; nema potreba za

objašnjenjima.

Bilokako, vidljivost po Normanovom misljenju prevazilazi svoje značenje vidljivosti koje sadrži ponašanje takođe. To je povezano sa povratnom spregom, čije komunikacije odgovarajuću ponašanju vozača. Po mišljenju Gibson-a isti smisao mora biti ispunjen po dizajnu bez pojedinačnih iformacija.

Uprkos značenju samoobjašnjavajućih stavova, ponašanje povezano sa specifičnim dizajnom ili elementima dizajna se mora prethodno shvatiti. U slučaju nepoznavanja objekata ili novih elemenata dizajna koji se sukobljavaju sa izazvanim ponašanjem, potrebno je postaviti originalne objekte. Dok su neki putevi visoko samoobjašnjavajući

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva kao što su autoputevi, ruralni putevi teško poseduju ovaj kvalitet. Na osnovu toga, implementiranje samoobjašnjavajućih puteva će voditi ka značajnim promenama u karakteristikama uočljivosti ruralnih puteva. Neke od ovih karakteristika neće biti samoobjašnjavajuće prvi put kada se postave. U ovom slučaju pravilno ponašanje mora da se nauči. Načini na koji će se ovo učenje ostvariti moraju biti uspešni. U osnovi pratećih 4 principa su odgovarajući:

• Postaviti ili nametnuti učenje povezano sa informisanjem ili edukacijom.• Postaviti učenje po mišljenju Bandura (po sumiranju Bandure pogledati Geering

& Zimbraro, 2005, Schlag 2004).• Konstantno upravljanje; na predložen način sa povratnom spregom, po vremenu i

tipu ( za pregled pogledati Schlag 2004).• Stimulativna kontrola (sa osvrtom na ponašanje).

Posebno 3 zadnja principa će biti povezana sa učenjem odgovarajućeg ponašanja, konkurentno. U poredjenju sa prvim, nije utvrđen poseban napor od strane upravljača puta, osim toga da su principi postavljeni konstantno za celokupni sistem puta.

Ovi principi su razvije u vezi sa nedostatcima koji su pronađeni prilikom istraživanja vožnje. Neki zaključci, koji su donešeni u okviru ovih istraživanja, su publikovani devedesetih od strane autora Hale i dr. Oni su sumirali po stavu Theeuwes (2000, str. 21) sledeće:

• Putevi bi trebalo da sadrže sledeće elemente (homogenost sa jednom kategorijom i različitost sa svim ostalim kategorijama)

• Putevi bi trebalo da odgovaraju određenim ponašanjima na specifičnim kategorijama (homogenost sa jednom kategorijom i različitost sa svim ostalim kategorijama)

• Jedinstveno ponašanje postavljeno na putevima bi trebalo da bude propraćeno jedinstvenim elementima puta (npr upozorenjima, usporenom vožnjom, putni pravci; glatkom površinom puta za velike brzine kretanja)

• Raspored pešačkih prelaza, deonica puteva, i krivina bi trebalo da budu postavljeni u zavisnosti od pojedinačne kategorije puta (npr prelazi kod autoputeva bi trebalo da budu drugačije dizajnirani u odnosu na prelaze kod ruralnih puteva).

• Trebalo bi birati kategorije puteva kojima odgovaraju ponašanja.• Ne bi trebalo da postoji velika tranzicija između pojedinih kategorija puteva. • Kada postojni tranzicija u kategorijama puteva, promene bi trebalo vidno

naznačiti (npr sa vidljivim oznakama).

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva • Prilikom učenja o različitim kategorijama puteva, ne treba samo naučiti naziv,

nego i očekivana ponašanja, za određenu kategoriju puteva.• Kategorijsko svojstvo treba da omogući jednaku uočljivost u dnevnim i noćnim

uslovima kretanja.• Dizajn puta bi trebalo da smanji razlike u brzinama i razlike u pravcima kretanja,.• Elementi puta, oznake, i znakovi bi trebalo da dopune kriterijum standardne

vidljivosti.

4.5 Formulisanje modela vozača i opis njegovog bezbednosnog koncepta

Na početku razmatranja faktori u okruženju su bili tretirani ka početno zavisni. Međutim,ovo nije neophodan slučaj. Kao što je prikazano na slici broj 8, tri naznačena faktora su direktno zavisna sa kratkoročnim i dugoročnim personalnim karakteristikama. Nadalje, vozačka sposobnost i subjektivni osećaj rizika su postavljeni da prezentuju različite aspekte upravljanja vozilom. Povezanost između ovih faktora može biti dublja u zavisnosti od situacije.

Zasnovano na istraživanju Ripcord Iserest WP8, model vozača i ponaša za vreme vožnje treba da sadrže 3 ključna faktora i pojedinačne povratne sprege koje utiču na ponašanje i bezbednost:

• Deo A: Dostupnost i naznačenost se primenjuju svek dok traju i dok su reprezentne i dok su poznate i očekivane od strane vozača.

• Deo B: Očekivani i trenutni nivo vozačke sposobnosti i rizik su iskorišćeni za statičke procese za regulisanje ponašanja na mestima na kojima drugi modeli nisu dali rezultate

• Deo C: Perceptivne razlike su iskorišćene za kratkotrajne mere regulisanja vožnje zasnovane na vizuelnoj percepciji.

• Deo D: Povratna sprega.

Ovaj model je prikazan na slici 9 i biće objašnjen u nastavku priručnika.

Vidljivo prostiranje puta

Perceptualne promenjive Dostupnost i označenostOčekivana i trenutna

vozačka sposobnost i rizik

Postavljenje brzine, putanje i količine autentičnosti posvećene putu


Slika 9. Model ponašanja vozača za ruralne puteve

Deo A: Odobravanje i pozivanje

Vozači shvataju put i okruženje puta i njegove proporcije. Ove proporcije donose poruku vozačima da moraju biti efikasni u svom ponašanju na putevima. Zapravo ovim se može okarakterisati ono što predstavljaju samoobjašnjavajući putevi (pogledati Theeuwes 2000, citirano po Weller i dr 2005). Pitanje je kako put i njegovo okruženje regulišu ponašanje u detaljima. Karakteristike okruženja i navedeno ponašanje su najviše povezane sa znanjem. Ovo znanje se uči i ne mora biti eksplicitno. Učenje povezano sa mogućnostima i ponašanjem postiže se na razne načine (sumirano od strane Funke i Frensh 2006, Koch 2005, Schlag 2004):

• Klasičnim postavljanjem• Instrumentalnim učenjem uz pomoć operacionih stanja• Socijalnim učenjem• Razumevanjem i• Shvatanjem.

Klasično uspostavljanje koristi prirodne asocijacije između ključnih podsticaja i ponašanja. Kada se podsticaj poveže sa drugim podsticajem (za neko vreme i na odgovarajući način) novi podsticaj će omogućiti ponašanje sa originalnim podsticajem. Operativno fukncionisanje znači da pozitivne ili negativne konsekvence prate čin ispunjenosti ličnosti u prošlosti. Zatvorena i konzistentna povezanost između ključnih podsticaja i ključnog ponašanja je nazvana kongitivna i povezanost između vidljivog ponašanja i ključnih

konsekvenci je naziva kontigencija. Bez kongitivnosti željeno ponašanje neće biti povezano sa podsticajem. Bez kontigencije ponašanje neće biti povezano sa njegovim

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva konsekvencama (Schlag 2004). Ove konsekvence nisu povratne ili kažnjive u najznačajnijoj senci reči. Ako se povraćaji ili kazne posmatraju iz oblasti bezbednosti saobraćaja, oni se mogu predstaviti u obliku pozitivnih ili negativnih osećaja (osećaji bezbednosti/ugroženosti, osećaji komfora/nekomfornosti, i dr) ili daleko bliže konfliktima i nezgodama. Socijalno učenje podrazumeva učenje od nekog drugog po pitanju ponašanja. Implicitno učenje je teško definisati (pogledati sumirani tekst Frensh 2006) ali uobičajeno označava da ako je nešto potpuno naučeno to nije trajno naučeno.

Drugo pitanje je, kako karakteristike okruženja utiču na znanje. U psihologiji postoje različite teorije o navedenom problemu. Dva koncepta koja su korisna u navedenom kontekstu koncepta odobravanja i pozivanja. Termin odobravanje je kreiran od strane Gibson (1986) sa njegovom teorijom o direktnoj percepciji (pogledati teoriju Gibson po navodima Jones 2003). Po Gibsonu, objekti poseduju osobine koje postaju odobravajuće u vezi sa mogućnostima pojedinca (ovde se misli na vozača). Odobravanje označava početni čin, npr početak uzdizanja. Pojednostavljeno, elementi puta povezuju se sa vozačom; element voznje se povezuje sa kljčnom brzinom i nivoom pažnje. Ovo je ono što mi popularno nazivano ’’preporučena’’ brzina i pažnja. Bilokako, direktran pristup percepciji nije jedino moguć način za objašnjenje određenih nivoa ponašanja. Oni takođe mogu biti objašnjeni sa različitim teorijama ponašanja koje su šire zasnovane na pojedinim odgovornostima. Ovde su, karakteristike puta i okruženja postavljene kao diskriminativno stimulativne. Ove karakteristike omogućavaju vozaču koji se suočava sa konsekvencama da poštuje pravilna ponašanja. Znanje i anticipacija u slučaju očekivanih pozitivnih konsekvenci ili slučajeva bez prikazanih konsekvenci (navodjenjem ponašanja). Oznaka puta može biti nazvana ’’pojedinačni diskriminantni stimulans’’ (Fuller i Santos 2002, str. 49). Bilokako, ovo ne znači da se ključno ponašanje prozrokuje automatski.

Postoje neke predispozicije za to: prvo za sve, znak (ili neki drugi diskriminativni stimulans) bi trebalo da bude uočen povezujući se sa različitim filterima (pogledati Rumar 1985). Drugo, željeno ponašanje mora biti povezano sa perspektivnim

diskriminantnim podsticajem koji nije neophodan slučaj. Razlog za nedostajanje povezanosti može biti nedostatak povratne sprege ili nekonzigstentne ili nerealne

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva informacije povezane sa podsticajem. Treća stavka je ta da vozač prilagođava svoje ponašanje u domenu svoje kontrole, koje se naziva svojevoljna satisfakcija. Uzimajući sve stavke zajedno, možemo posmatrati sutiaciju u kojoj su svi podsticaji ’’integrisani’’ (Fuller1984). U oba slučaja (pojedinačni elementi ili celokupna situacija) odgovarajuće ponašanje može biti povezano sa podsticajima koji omogućavaju ili izazivaju ponašanje (kontrola podsticaja ili donja granica kontrole ponašanja). U ovom slučaju diskriminativni podsticaj može biti nazvan ’’pozivajući’’ (Posner 1980). Ovde nije ili je teško zastupljeno bilo koje kongitivno procesiranje. Procesiranje je urađeno automatski i ovo je mnogo brže i zahteva mnogo manje resursa u odnosu na kontrolisanje procesuiranje (Schneider, Dumais&Shiffrin 1984 ili Weller i dr 2005 sumirano gledano). Dok je ovo korisno sa jedne strane, to takođe može voditi ka određenim greškama(izvan onih koje su prethodno naznačene). Ovo je slučaj kada su pogrešna odobravanja ili nepravilna povezivanja prisutna u situaciji koja automatski vodi kao nepravilnom ponašanju.

Deo B: Očekivani i trenutni nivo vozačke sposobnosti i rizika

Bilokako, odobravanje ili povezivanje ne moraju neophodno biti prezentovani ili oni mogu biti nepoznati vozaču. U ovom slučaju vozač mora da ’’nagadja’’ koje ponašanje je odgovarajuće. Ovo je izvršeno poređenjem očekivanog nivoa vozačke sposobnosti i rizika sa željenom sposobnosti i nivoa rizika. Koji od ova dva parametra je aktuelno iskorišćen predmet je mnogih diskusija. U literaturi dokazi za oba parametra su pronađeni u (Fuller 2005, Wilde 1994, Wilde 2001). U našim studijama mi smo pronašli jaku korelaciju između zastupljenih zahteva i zastupljenog rizika, na osnovu koje smo shvatili da vozači ne vide veliku razliku između ova dva paramerata (pogledati RID 8 za detalje). Razlike bi se svakako pronašle, prilok ispitivanja vozača da vrednuju objektivni rizik nastanka saobraćajnih nezgoda (Fuller 2005). U ovom istraživanju smo pronašli da vozači uzimaju u obzir svoje stavove o ponašanju drugih vozača, koje ne utiče na njihovo lično ponašanje. Bez obzira na diskusije relevantnosti određenih parametara, veoma važnije je razumeti kako je ovaj proces ostvaren. Vozačka sposobnost je efekat situacionog zahteva od strane vozača, u zavisnosti od raspoloživih resursa. Iz ove tačke gledišta važno je naglasiti da situacioni zahtevi u vožnji zavise od karakteristika puta i brzine koja je postavljena. Ovo znači da će vozačka sposobnost varirati u određenim situacijama

za vozača koji je forsiran od strane drugog vozača da upravlja situacijom sa različitom brzinom. Nadalje, vozačka sposobnost zavisi od sposobnosti ili resursa vozača. Ove sposobnosti variraju između vozača i vozača.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva One zavise od određene motivacije i određenog stanja vozača isto kao i dužina poteza i organskih razlika u godinama vozačkih iskustava. Kada su različiti vozači ili je isti vozač na različitim deonicama primoran da upravlja istom brzinom na putu, suočiće se sa različitim iskustvima u upravljanju vozilom. Uobičajeno, bilokako, vožnja je dobrovoljni pristup, što znači da vozač može da izabere brzinu kojom će se kretati. Ovo će biti ostvareno u cilju obezbedjivanja središnjeg nivoa vozačke sposobnosti i rizika. U stvarnosti, sposobnost i rizik osciluju oko optimalnog nivoa koji se naziva homestaza. Ovaj nivo je uradjen proaktivno bazirajući se na očekivanjima od puta i reakcija koje su rezultat povratne sprege između situacija u kojoj su prisutne sposobnost i rizik. Suština predvidjanja određene situacije formira se na osnovu logičkog modela (pogledati Weller i dr 2005). Modeli predvidjanja i logički modeli su suštinski deo dizajniranja samoobjašnjavajućih puteva (pogledati Matena i dr 2006). Formulacija logičkog modela je uradjena kombinacijom sledećih promenjivih:

• Primetnim pružanjem puta• Sa informacijom koja ja postavljena na putu• Sa pojedinačnim znanjenjem o tome kako će se situacija uobičajeno razvijati.

Ova tri ulazna parametra mogu biti u isto vreme i rezultat pogrešne pretpostavke. Ovo je slučaj kada je:

• Putni pravac manje shavaćen u odnosu na stvarno njegovo stanje• Putni pravac (statička ili dinamička situacija) se fundamentalno razlikuje od puta

koji je prethodno razmatran (npr kod dizajniranja neslaganja) ili• Kada je pojedinačno znanje nedovoljno.

Slika 10 sumirano prikazuje prethodno opisani proces.


Slika 10. Detaljna procena u okviru odeljka B u vezi modela za ponašanje vozača na ruralnim putevima; očekivano i postojeće stanje i rizik

Deo C: Perceptivne varijacije

Konačno, put i brzina su zavisni od perceptivnih varijacija (pogledati Bruce, Green, &Georgeson 1996; Weller i dr 2005). Ove razlike su Tau i Tau dot (Lee 1976) i zaključive promenjive TTC (Lee 1976) i TLC (Godthelp, Milgram, & Blaauw, 1984; Van Winsum i Godthelp 1996). Ove promenjive se koriste kod vozača u cilju uočavanja granica ’’traka’’ (Summala 1996). Jednostavniji način na koji vozači primenjuju Tau i Tau dot kad pravilnoj distanci i brzini je prikazan na slici 11.


U pozadini dva navedena mehanizma, perceptualne varijacije mogu biti proračunate bez poznavanja mogućnosti pojedinih vozača. Bilokako ovo može biti korisno, perceptualne varijacije se mogu iskoristiti samo za kratkoročna ponašanja i nisu dovoljna za objašnjavanje entiteta kompleksnog ponašanja na ruralnim putevima.

Deo D: Povratna sprega

Poslednje nije krajnje, postavljeno pojedinačno ponašanje (biti u brzini, putanji ili pažnji) i njegove konsekvence utiču na buduće ponašanje na osnovu povratne sprege. Ove aktuelne promene ponašanja u vezi vozačkog iskustva i rizika mogu uticati na postavljenje budućih nivoa sposobnosti i/ili rizika isto kao i očekivanih sadržajnih sposobnosti. Ovi trenutni uticaji ponašanja kao i očekivani pravac pružanja puta mogu se menjati u zavistosti od perpeptivnih varijacija. Naknadno postavljena objašnjenja sa osnovnim znanjima će poslužiti za buduće situacije i mogu direktno uticati na percepciju na putnom potezu (npr prethodni neutralni podsticaju su postali nestvarni na osnovu iskustva, pogledati naknadno).

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Naravno, nepropisna ponašanja su prinudjena kao u slučaju nedostatka ili pogrešne (ovde; nisu negativna) povratne sprege. Kao što je poznato iz istraživanja agresije; ukoliko ljudi znaju da rade nešto pogrešno ali bez propratnih konsekvenci, ovi sve shvataju kao pozitivnu rekaciju na svoje pogrešno ponašanje.

Reference


Odeljak 5 Kategorizacija sekundarnih puteva

Sadržaj

5 Kategorizacija sekundarnih puteva...............................................................................1205.1 Kategorizacija puteva (iz projekta R.I.).....................................................................1205.1.1 Holandija ................................................................................................................1225.1.2 Nemačka.................................................................................................................1225.1.3 Norveška.................................................................................................................1225.1.4 Belgija.....................................................................................................................1235.1.5 Portugal...................................................................................................................1235.1.6 Mađarska.................................................................................................................1245.1.7 Grčka.......................................................................................................................1245.1.8 Češka.......................................................................................................................1245.1.9 Italija.......................................................................................................................1255.2 Definicija sekundarnog puta (kategorizacijska).........................................................1265.3 Vidni pristup kategorizaciji puteva............................................................................1295.3.1 Kategorizacija mreže puteva...................................................................................1305.3.2 Plan korak po korak................................................................................................130

Spisak slika

Slika 1 Šema korak po korak kategorizacije puteva

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva 5 Kategorizacija sekundarnih puteva

U prethodnom delu priručnika je objašnjena potreba za jasnom i standardizovanom definicijom ’’sekundarnog puta’’, za puteve sa prateći fizičkim karakteristikama:

1. Pojedinačni pravci, sa dve trake.2. Asfaltiran put.3. Izvan naseljenih oblasti.

U okviru ovog dela rada kategorizacija puteva i interpretacija sekundarnih puteva za države članice EU su opisane, u cilju omogućavanja poredjenja navedenih termina i aktuelne situacije u državama EU, pojedinačno zasnivajući se na funkcionalnim karakteristikama. Kateogrizacija puteva u 8 država je bila poredjena: za ove države tri tri funkcionalne kategorije su bile uzete u obzir: tok/povezanost puta, kolekcija puta i prilazni/gradski put. Od ovih kategorija se očekuje da budu reprezentativne prilikom opisivanja sekundarnih puteva. Namena ove jedinstvene klasifikacije sekundarnih puteva je korisnost prilikom postavljanja bezbednosnih mera na istim tipovima puta. Navdena klasifikacija se povezuje sa samo-objašnjavajućim putevima. Ključne informacije iz kategorizacija su preduzete iz radnog dokumenta Ripcord-Iserest 3. Teško je napraviti jedinstvenu kategorizaciju i definiciju sekundarnog puta za sve države. Postoji mnogo različitih puteva i ovo ne može biti namenjeno za sve pojedinačno.

Definicija sekundarnog puta može biti dublje shvaćena sa 2 prateće funkcionalne karakteristike:

• Povezuje gradove i naselja.• Većim delom kompletira funkcije.

5.1 Kategorizacija puteva (iz projekta R.I.)

U pratećoj tabeli funkcionalna kategorzacija puteva u 8 država je predstavljena u sumiranom izdanju. Kratak opis sekundarnih puteva (sabirnih) u svakoj državi je prikazan. Sve kateogriazcije puteva se zasnivaju na funkcinalnom dizajnu.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva 5.1.1 Holandija

Održiva mreža puteva poseduje funkcionalni raspored, zasnovajući se na 3 glavna tipa puta. Dva ’’ekstremna’’ tipa su ’’protočni putevi’’ (Stroomweg/SW), za razlivanje saobraćaja, i ’’pristupni putevi’’ (ertfoegangsweg, ETW), za pristup destinacijama. Treći tip, distributivni putevi (GOW), koji predstavljaju dobar link za prethodno navedena dva puta, bukvalno i figurativno. Svi distributni putevi i deo pristupnih puteva su zajedno sekundarni putevi. Deo SW100 su kateogrisani kao sekundarni, zato što deo ovih puteva poseduje dve trake bez razdvojnih barijera. Deo ETW60 su takođe putevi, koji poseduju pristupne funkcije, ali ovi putevi povezuju neka naselja sa drugim naseljima.

5.1.2 Nemačka

U Nemačkoj su vodiči za dizajn ruralnih puteva u fazi publikovanja i uvodi se sistem standardizacije, samoobjašnjavajućih tipova puteva.

Prethodne navedene informacije se zasnivaju na vodičima koji zamenjeni novim vodičima uskoro. Konkretno, sekundarni put može biti u nekoj od sledećih kategorija:

• Deo kategorije A 2-interregionalni/regionalni putevi,• Kategorija A3-putevi unutar naselja• Kategorija A4- sabirni putevi.

5.1.3 Norveška

Putevi za motorni saobraćaj, koji zasnivaju na autoputevima sa dve trake (deo H1) su ovde okategorisani kao sekundarni putevi. Suburbani putevi (H2) i glavni urbani putevi (h3) nisu kategorisani kao sekundarni putevi. Ovi putevi su najviše postavljeni unutar naseljenih mesta i poseduju drugačiji idzajn od sekundarnih puteva.

Zbirni putevi i pristupni putevi (S1, S2 i A1) su sekundarni putevi koji sadrže najmanje značajne transportne funkcije. Razlike između zbirnih i pristupnih puteva zasnivaju se na obimu saobraćaja i veličini zajednice koji opslužuju. Postoji označena mreža u puteva u Norveškoj od 7000 km, koja je namenjena za opsluživanje glavnih centara. Sabirni putevi poseduju celokupan saobraćaj, u odnosu na pristupne puteve koji opslužuju samo saobraćaj koji zahteva pristup u toku puta. Suština pristupnog puta se ogleda u putevima u naseljenim mestima sa malim obimom saobraćaja, svakodnevno manje od 100 vozila na dan.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Mnogi od ovih puteva poseduju ograničenje brzine od 30 km/h i poseduju usporivače brzina koji održavaju brzinu na manjoj vrednosti. Ovi putevi su izgrađeni unutar naseljenih mesta (S3, A1 i A3) i nisu kategorizovani kao sekundarni putevi.

5.1.4 Belgija

Belgija se sastoji od tri regiona, svaki sa različitim kategorijama puteva. U ovom slučaju samo su Walloon i Flemish regije opisane. Područje grada Brisela nije interesantno za opisivanje u okviru ovog dela rada.

Za region Walloon dve kategorije puteva bi se mogle okarakterisati kao one koje spadaju u domen sekundarnih puteva. ’’Le resau interurbain (RESI)’’, sa središnjom distancom povezanom sa visokim nivoom pristupačnosti susednih mesta, i karakterišu se; zajedničkom harmonizacijom između učesnika u saobraćaju, mešavinom puteva različitih kategorija, i izdvajanjem saobraćaja za autoputeve. Za definisanje sekundarnih puteva koristiće se kategorija RESI I+II.

Kategorija RESI I povezuje dva urbana centra srednjišnjeg značaja. RESI II ulazi u naseljena mesta ili je postavljen u tranzicionim zonama između ruralnih i urbanih oblasti. U regiji Flemish sekundarni put se povezuje sa bilo kojim pristupnim putem ili sabirnim putem na lokalnom nivou. Selekcija sekundarnih puteva je u nadležnosti provincija, i bila je integrisana sa razvojem njihovih gradova i planovima političkih vlasti. Isti principi za glavne i primarne puteve u regiji Flemish je bilo postavljeno od strane vlasti. Neki putevi koji su u koordinaciji sa ovim principima bi trebali normalno biti primarni putevi umesto sekundarnih puteva, zato što okruženje puteva ne dozvoljava saobraćajnom toku i infrastrukturi da se povezuju sa Primarnim putom.

5.1.5 Portugal

Komplementani putevi (IC) i Nacionalni putevi (EN) povezuju glavne mreže (IP puteve) sa manje nasljenim urbanim mestima i ovi putevi predstavljaju glavne arterije metropolskih oblasti. Nacionalne vlasti su odgovorne za mrežu nacionalnih puteva i mrežu regionalnih puteva. Regionalni putevi (ER) predstaljaju unutar opštinske konektore. Neki IC i IP putevi pripadaju mreži autoputeva. Putevi sa ograničenim motornim saobraćajem poseduju punu kontrolu pristupa. Većina ovih puteva su IC i IP. Poneki IC i najviše EN i ER puteva poseduje ograničenje od 90 km/h. Manji EN i ER putevi koji prozale kroz manja naselja imaju maksimalno ograničenje od 50 km/h. Ovi IC, En i ER putevi su sekundarni putevi koji podržavaju prethodni opis.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Lokalni putevi (EM) u urbanim ili ruralnim oblastima sa pristupnom funkcijom pripadaju opštinskoj mreži puteva i autoputevi (IP) su izvan kategorije sekundarnih puteva.

5.1.6 Mađarska

Vezni putevi povezuju lokacije sa drugim lokacijama i mrežom glavnih puteva i formuliše pravila za vezne-distributivne puteve. Oni usmeravaju saobraćaj na glavne puteve. Pristupni putevi povezuju lokacije nacionalnog sistema puteva omogućavajući funkcionisanje javnog trasporta, i njihove dostupnosti za putnike i transport robe. Putevi vode i spajaju mrežu puteva sa stanicama ili različitim transportnim modovima, železničkim stanicama i terminalima (autobuskim, železničkim, vazdušnim i dr.) na različitim transportnim terminalima. Na ovim putevima koji su izgrađeni van naseljenih oblasti ograničenje brzine je na 90 km/h, dok je unutar naseljenih oblasti ograničenje 50 km/h.

5.1.7 Grčka

Funkcija grupe B (vezni) je gruša puteva koja uključuje puteve postavljene sa ograničenjima u gradovima ili opštinskim oblastima, sa uzetim ograničenjima o mogućnosti puteva i njihovoj osnovnoj nameni koja je vezna. Osnovno ograničenje se uzima u zavisnosti od vida definisanog transporta (ruralni putevi 100 km/h), ali u zavisnosti od poravnanja ili stanja (gustine saobraćaja, zastupljenosti saobraćajnih nezgoda, stanja puta), manje ograničenje brzine može biti postaljeno na pojedinim putevima ili deonicama puta od strane nadležnih, u zavisnosti od toga ko je nadležan za dizajn puta. U Črčkoj postoji 6 funkcionalnih stepeni (1-6): putevi sa 1 i 2 stepenom poseduju karakteristike protočne funkcije. Oni sa stepenom 3 poseduju karakteristike veznih i 4 i 5 pristupnih puteva.

5.1.8 Češka

Češka poseduje 4 funkcionalne grupe, a samo grupa A (daljinski i vezni putevi) i grupa B (vezni putevi) će biti iskorišćena za definisanja sekundarnih puteva. Pored ove 4 grupe, Češka poseduje takođe i tri grupe puteva. Kategorije puteva su ruralni (autoputevi i putevi), urbani i putevi posebne namene. Sekundarni putevi će biti zastupljeni u ruralnim putevima. Ruralni putevi poseduju dve ključne kategorije puteva: autoputevi (D) i putevi (S). Putevi S su sekundarni putevi. Ovi putevi, na kojima je odobreno kretanja svim učesnicima u saobraćaju, su svrstani u 3 kateogrije:

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva • Putevi 1 klase – dizajnirani za velike distance i međunarodni saobraćaj. Kvalitet

puta je na nivou C, što znači da je saobraćajni tok stabilan. • Putevi 2 klase – njihova osnovna funkcija je povezivanje regiona. Kvalitet je na

nivou D, što znači da je saobraćajni tok i dalje stabilan. • Putevi 3 klase – njihova osnovna funkcija je da povezuju gradove/naselja i da

omoguće povezanost ovih gradova sa mrežom saobraćajnica. Kvalitet je na nivou E, što znači da je kapacitet veoma kritičan.

Ograničenje brzina na seklundarnim putevima u ruralnim oblastima je 90 km/h.

5.1.9 Italija

Propisi u Italiji (D.M. 05/11/01) predvidjaju 4 glavne klasifikacije mreže puteva.

Ova klasifikacija je prema tipu hijerarhijska i predvidja 4 nivoa mreže puteva:• Primarni i oni sa funkcionisanjem protoka saobraćaja,• Glavni sa distributivnom funkcijom,• Sekundarni sa funkcijom ulivanja u lokalnu mrežu, i• Lokalni sa pristupnom funkcijom.

Klasifikacija puteva je sledeće:

TIP PUTA POZICIJAAutoput A Ruralni

UrbaniGlavni ruralni B RuralniSekundarni ruralni C RuralniProtočni urbani D UrbaniUrbani u kvartu E UrbaniLokalni F Ruralni

Urbani

Ključna funkcija puta zavisi od mreže kojoj pripada. Dok su sekundarne funkcije glavne za konstantne klase u hijerarhijskom odlikovanju.

Nadalje, glavna funkcija i sekundarnih puteva (C) je i pristupnost, dok su distribucija i pristup izvan sekundarnih funkcija

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Sekundarni ruralni putevi prikazuju sledeće geometrijske i saobraćajne karakteristike:

• Ograničenje brzine 90 km/h,• Broj traka u jednom pravcu 1,• Dizajnirano ograničenje brzine 60-100 km/h,• Širina traka 3.75 m (C1) e 3.50 m (C2),• Minimala širina bankina (1.50 m C1), e 1.25 (C2),• Nivo usluge (u skladu sa HCM-om); C,• Protok vozila 600 vozila/sat.• Kontrola parkiranja: dozvoljeno na obeleženim mestima.• Kontrola javnog transporta: zaustavljanja na određeni mestima u pravcu kretanja,• Kontrola pešačkih tokova; na trotoarima,• Pristupačnost; za sve učesnike u saobraćaju.

Klasifikacija ruralnih puteva može biti sumirana kao što je prikazano u tabeli:

TIP PUTA ITALIJAPRIMARNI GRUPA A

GRUPA BSEKUNDARNI GRUPA CTERCIJALNI GRUPA F

5.2 Definicija sekundarnog puta (kategorizacijska)

U tabeli 1 putevi u 8 EU država su kategorisani kao primarni, sekundarni i tercijalni putevi. Svi sekundarni putevi su opisani u svakoj od država. Postoje mnoge razlike između sekundarni puteva. Zbog toga su sekundarni putevi podeljeni u 3 funcionalne kategorije: protočni/vezni, sabirni i pristupni (pogledati tabelu 14).


* osnovno ograničenje brzine za ruralne puteve je 100 km/h.Tabela 14 karakteristike sekundarnih puteva u svih 8 država.

Sledeći kriterijumi sekundarnog puta će biti definisani kao:- Odvojeni pravci, sa dve trake

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva - Asfaltiran put- Izvan naseljenih mesta- Povezuju gradove i naselja- Uglavnom sabirne funkcije

Neki od primera (slika) iz Holandije su prikazani:

Tabela 15 Funkcije sekundarnog puta u Danskoj (izvor www-crow.nl)

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Fotografije u prvoj koloni su sekundarni putevi, koji poseduju stari dizajn puta. Fotografije u poslednjoj koloni su sekundarni putevi, koji poseduju noviji dizajn puta u skladu sa ’’Duurzaam Veiling’’ (održivom bezbednosti).

5.3 Vidni pristup kategorizaciji puteva

Saobraćaj se može posmatrati kao sistem infrastrukture, zakona i propisa, vozila i učesnika u saobraćaju. Za smanjenje broja poginulih i povređenih na putevima u EU, važno je postaviti sistemski pristup kada je u pitanju bezbednost saobraćaja. Sa ovim sistemom svi elementi moraju biti postavljeni u jedno. To znači da ovde mora postojati veza između funkcija, geometrijskog dizajna, propisa i korišćenja.

Za povećanje bezbednosti saobraćaja važno je postaviti geometrijski dizajn i korišćenje puta u skladu sa pratećim principima bezbednosti saobraćaja:

- Sprečavanjem nepotrebnog korišćenja infratrukture,- Sprečavanje velikih brzina na raskrsnicama – i različitih pravaca,- Sprečavanjem nepoželjnih ponašanja na putevima.

Sledeća tri principa bezbednosti saobraćaja su postavljena kao postulati:1. Funkcionalnost mreže saobraćajnica,2. Homogenost saobraćaja3. Predvidjanje ponašanja učesnika u saobraćaju.

Ad 1) Homogenost

Postavljanjem pravilnog geometrijskog dizajna i načina regulisanja, dva cilja bezbednosti saobraćaja mogu biti ostvarena:

1. izjednačenost saobraćajnog toga.2. manja brzina kretanja na raskrsnicama.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Da bi se postiglo predvidjanje ponašanja učesnika u saobraćaju potrebno je uzeti u proračun prepoznatljivost i jednostavnost saobraćajnih situacija i spremnost učesnika da prihvate pravila saobraćaja.

Ad 3) Funkcionalnost

Održiva bezbednost mreže saobraćajnica poseduje funkcionalni pristup, zasnovan na tri glavna tipa puteva i sa sekundarnim putevima. Svaki tip pojedinačno utiče na ponašanje učesnika u saobraćaju. Funkcionalno korišćenje održive bezbednosti mreže saobraćajnica je povezano je sa odlukama u vezi ruta putovanja, tipu vozila, protočnosti i pristupačnosti, i obimu. Opisna funkcija puta se naziva ’’kategorizacija’’. U okviru ovog poglavlja sadržani korak po korak planovi za kategorizaciju mreže saobraćajnica.

5.3.1 Kategorizacija mreže puteva

Kada upravljači puta vrše kategorizaciju svoje mreže puteva neophodno je da drže na umu to da postavljanje mreže mora biti logično. Početna tačna navedenog principa su 3 glavna pute zajedno sa sekundarnim putevima:

• protočni putevi,...• vezni putevi,...• pristupni putevi...

5.3.2 Plan korak po korak

Kada je novi put izgrađen, prethodni put je se polako usključuje, a bezbednost puteva nije glavni uticajni faktor. Faktori kao što je dostupnost prostora, budžet, funkcija, definisani tok i očekivani problemi takođe igraju važnu ulogu u ovom procesu. Kategorizacija puteva može biti sadržana i sa trenutnim situacijama, zasnovanim na prethodnim željama koje su bile postavljene u prethodnim procesima. Da bi se kategorizovala mreža puteva sledeći koraci moraju biti ispoštovani, u skladu sa Holandskim pristupom:

• definisanati predstanja i početne tačke,• razviti željene situacije,• kombinovati i postaviti željene situacije:

• postaviti praktična rešenja,

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva • regulisati željena rešenja,• porediti željene situacije ’’održiva bezbednost mreže puteva’’ sa drugim poljima

aktivnosti, • Obuhvatiti sve i napraviti izbor.

Korak po kora plan je vizuelno postavljen na slici 1.

Slika 1 Šema korak po korak kategorizacije puteva

Nulti korak: Definisanje predstanja i početnih tačaka

Glavni cilj ovog koraka je definisanje predstanja i početnih tačaka za sve uključene aktivnosti, koje formiraju osnovu za željene situacije u vezi ’’održive bezbednosti mreže puteva’’. Polje aktivnosti uključuje strukturu odlučivanja u saobraćajnom sistemu. Početni nivo timskog rada može posedovati pozitivne efekte u navedenim procesima. Poredjenje sa željenim situacijama u drugim poljima aktivnosti (korak 5) formira motivaciju za obuhvatanje i postaljanje različitih stavki.

Korak 1: Razvoj željene situacije

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Korak 1 obuhvata željene situacije različitih vidova transporta i željene situacije pristupnih oblasti. Početna tačka za razvijanje željenih situacija je ’’održiva bezbedna mreža puteva’’. Željene situacije su povezane sa pešacima, biciklistima, usporenim saobraćajem, javnim transportom i motorizavanim saobraćajem. Funkcionalni zahtevi održive bezbedne mreže puteva igraju značajnu ulogu u procesu razvoja.

Korak 2: Kombinovanje i postavljanje situacije

Čim se željena situacija formuliše, one moraju biti kombinovane, za šta se zahtevaju sledeći napori:

1. kategorizovanje mreže puteva,2. provera navedene kategorizacije,3. kombinovanje kategorizacije sa željenim situacijama na drugim poljima

aktivnosti.

Kategorizovanje mreže puteva

Na početku, željena situacija u vezi motorizovanog transporta se projektuje sa željenom situacijom stambene oblasti. Ova kombinacija se mora posmatrati iz oba ugla: situacija na koji je dozvoljen pristup saobraćajnom toku. Da bi se rešila navedena problematika mora se poštovati sledeća šema:

1. Da li postoje alternativne rute?Da > izabrati alternativnu rutu kao što je protočni put: suženja će se pojaviti na pristupnom putu.Ne > pitanje 2.

2. Mogu li promene saobraćaja biti koncentrisane na raskrsnicama?Da > put će biti vezni.Ne > pitanje 3.

3. Mogu li pristupne oblasti biti transferisane?Da > put će biti protočan.Ne > put će postati pristupan.

Provera kategorizacije puta

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Kada je kategorizacija puta završena, potrebno je proveriti 2 stvari: proveriti koengzistenciju kategorisane mreže puteva i proveriti funkcionalni nivo saobraćaja na pristupnom putu.

Koegzistentna kategoriziacija puta ne bi trebala da obuhvata tranziciju između protočnog i pristupnog puta. Uzimajuću u obzir nivo saobraćaja na pristupnim putevima: nivo bi trebao da bude ograničen. U slučaju visokog nivoa kvalitet stambenih zona se može srušiti. Osim toga, visok nivo može formirati barijeru za nemotorizovane učesnike u saobraćaju (pešaci i biciklisti). Nadležni za puteve mogu postaviti maksimalnu vrednost, radi zaštite kvaliteta okruženja. Kada pristupni put zahteva više vozila od željenog, izbor mora biti napravljen:

• Smanjiti nivo saobraćaja korišćenjem alternativnih puteva.• Kategorizacijom puta kao veznog ili protočnog i postaviti funkcionalni pristup.

Kombinovanje kategorizovane mreže puteva sa željenim situacijama na drugim poljima aktivnosti

Uzimajući u obzir željene situacije u kategorizaciji mreže puteva, celokupna slika je stvorena. Ovaj pregled klasifikuje pristupe različitih vidova transporta na raskrsnicama i deonicama puteva. Zasnivajući se na praktičnim zahtevima, kombinacija ovih vidova transporta, će voditi do određenog geometrijskog dizajna.

Korak 3: Redizajniranje puteva u komfornije sa funkcionalnom kategorizacijom

Posle kombinovanja željenih situacija, zahtevi za raspoređivanje deonica puta, raskrsnice i tranzitivne deonice moraju biti postavljene, kao putevi sa, ograničenjem brzine, i dr. Pojedinačno, veoma je važno verifikovati moguće probleme prouzrokovane praktičnim aplikacijama zahtevanja,

Korak 4: Regulisanje željenih situacija

U nekim situacijama geometrijski dizajn deonica puta, raskrsnica i tranzitivnih deonica neće biti praktično zahtevan. U ovim slučajevima moguća regulisanja željenih situacija moraju biti sadržana.

Na osnovu toga, možda bi trebalo postaviti neka druga praktična rešenja. U slučaju konsekvenci, potrebno je se vratiti na korak 2.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Kada upravljač puta zaključi da sve deonice puteva, raskrsnice i tranzitne deonice zadovoljavaju praktične zahteve, kao i urbanističke planove, održivo bezbedno kategorisanje puteva je završeno.

Korak 5: Poredjenje održive bezbednosti mreže puteva sa ostalim poljima aktivnosti

Prethodni korak rezultiran željenim situacijama (korak5) vodi ka kontradikciji postavki. Iz ove tačke, političari su podobni da donesu odluku. Konskvence koje se mogu pojaviti na drugim poljima aktivnosti su vezane za prioritet. Rezultat može biti postavljanje drugog tipa (kategorije) puteva. Faktički, druga praktična rešenja moraju biti postavljena: u drugom slučaju bezbednost puta može biti rizična.

Konačni rezultat je celokupna slika kategorizacije, zasnovana na principa održive bezbednosti mreže puteva. Postavlanje kategorizacije puta mora biti zasnovano na iskustvu i postavljeno u različitim dokumentima.


Odeljak 6 Samoobjašnjavajući putevi

Sadržaj

6. Samoobjašnjavajući putevi..........................................................................................1366.1 Definicija samoobjašnjavajućeg puta (SER).............................................................1366.2 Kriterijumi SER.........................................................................................................1396.3 Dizajnerske instrukcije (principi)..............................................................................1416.4 Strukturisani putevi, primeri iz Poljske.....................................................................150Reference.........................................................................................................................153

Spisak slika

Slika 1 Pružanje puta 50 i lokalni put niz Mlodzieszyn...................................................150Slika 2 Pružanje puta 50 i lokalni put niz Leontynow.....................................................150Slika 3 Pružanje puta 14 i lokalni put niz Glowno..........................................................151Slika 4 Pružanje puta 14 i lokalni put niz Strykow.........................................................151Slika 5 Ulivanje na autoputu A2 i putu 703 niz Stary Gostkow......................................152Slika 6 Izlivanje sa autoputa A2 niz Wartkowice............................................................152

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva 6. Samoobjašnjavajući putevi 6.1 Definicija samoobjašnjavajućeg puta (SER)

Konkretno, dizajn puta je strogo prilagodjen ljudskim mogućnostima. Ključno pitanje je kako zastupljene greške u saobraćaju mogu biti smanjene.

Koncept SER-a podržava saobraćajno okruženje koje utiče na bezbednije ponašanje u vožnji jednostavno na osnovu svog dizajna. U cilju podrške bezbednijem ponašanju u vožnji i odabiru odgovarajuće brzine kretanja, vozači bi trebalo da prepoznaju tip puta na kome se kreću. Na osnovu toga, veoma je važno da način na koji ljudi kategorizuju puteve se podudara sa funkcijom i korišćenjem puta.

Samoobjašnjavajući putevi su putevi sa dizajnom koji izaziva isčekivanja od strane učesnika u saobraćaju (Theeuwes&Goldthelp 1992) (14).

Drugi primer je mnogo jednostavniji i podržava definiciju ovih puteva koja je data u publikaciji FHWA(2001 i 2005) zasnivajući se na (CROW 1997) (4).

Koncept samoobjašnjavajućih puteva, takođe poznat kao samo-prinudni (FHWA 2001), ili samo-ogranizovanih (FHWA 2005) puteva je zasnovan na ideji da putevi sa pravilnim elementima dizajna ili odgovarajućom opremom izazivaju očekivanja kod učesnika u saobraćaja utičući na njihovo sopstveno ponašanje i odnose se na druge učesnike u saobraćaju i navode ih na kretanje pravilnom brzinom i pravilnim manevrima.

Samoobjašnjavajući put je dizajniran i izgrađen na takav način da uvodi adekvatno ponašanje i smanjuje pojavu nepoželjnih ponašanja u vožnji.

Osnovna ideja koncepra samoobjašnjavajućih puteva je predstavljena na slici 15.


Slika 15 Lanac dogadjaja povezanih sa prepoznatvljivim razmeštajom i zastupljenosti prepoznatljivih ponašanja

(Ova slika je preduzeta iz izveštaja WP 3-strana 79)

U cilju shvatanja samoobjašnjavajućih puteva, veoma važno je da je dizajn infrastrukture postavljen na način na koji je okolina puta kategorisana ’’glavna’’ od strane njegovih korisnika (Theeuwes&Diks 1995b)(13).

U izveštaju strategije bezbednosti saobraćaja za 2010, Jeanne Breen Consulting, 2004 (20), SER je opisan kao:

’’Neke od psihičkih mera prinudjuju učesnike u saobraćaju da smanje svoju brzinu kretanja’’. To znači da dizajn okoline puta mora biti takav da natera vozačče da smanje svoju brzinu dobrovoljno. Ova tehnika je nazvana ’’Samo-objašnjavajući put’’. U senci ovih puteva (SER-a) koncept navodi okruženje puta izmami bezbedno ponašanje na osnovu dizajna. Dizajnirajući okruženje puta koje je u skladu sa aktuelnim ograničenjem brzine vozači će morati manje ili više da automatski prilagode svoju brzinu kretanja.

Ovo predstavlja novi pristup u smanjenju brzina kretanja i upravljanju saobraćajem pojedinačno sa okruženjem u naselju utičući na ponašanje vozača uz pomoć ’’softverskih’’ inženjerskih opcija kao što su promena površine kolovoza i obnavljanje vizuelnog kvaliteta oznaka i linija. Ovakve šeme su tako značajno jeftinije u odnosu na one skuplje inženjerske mere kao što su rampe, ležeći policajci i platforme.

Mora se uzeti u obzir da je ovaj pristup ortodoksan i pomalo detinjast. Mnogo više je neophodno sprovesti istraživanje pre postavljanja ’’samoobjašnjavajućih puteva’’ kod

Prepoznatljiviraspored

Pregled očekivanja:

(subjektiva) Kategorizacija putaheterogenost između grupa

- Homogenost sa grupama.

Homogenost i predvidljivo ponašanje

Smanjenje sudara

Pojedinačna zastupljenost ponašanja:maksimal. dozvoljena brzinagraničenje sa ponašanjima koja su bezbednadozvoljeni manevri (pravac..)Ostala ponašanja: Tip učesnika, maksimalno dozvoljena brzina, dozvoljeni manevri (pravac...)

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva velikih sistema upravljanja saobraćajem. Bilokako, principi samo-prinudnih vozača su rezultat odgovarajućih dizajna u okruženju u skladu sa politikom upravljanja brzinama.

Na trećem međunarodnom simpozijumu o Geometrijskom Dizajnu Autoputeva, 29.07.2005, Čikago, Ilionis, Roland Weber&Gert Hartkopf u novom vodiču za dizajn – u radu koji se odnosi na korak do postavljanja samoobjašnjavajućih puteva (19) piše:

’’Noviji vodiči za dizajn bi trebali da se zasnivaju na novim principima u dizajniranju: putevi su standarnizovani ili samoobjašnjavajući. Standardizovani putevi označavaju to da putevi moraji biti jedinstveni duž celokupne svoje dužine, što se olakšano može ostvariti. Značenje samoobjašvajućih puteva u ovom kontekstu znači da su putevi dizajnirani na taj način da učesnici u saobraćaju treba da prepoznaju kako da se ponašaju. Oba cilja mogu biti ostvarena postavljajući ograničeni broj dizajnerskih opcija, uzimanjem u obzir funkcionalnih aspekata, i uzimajući u obzir povezanost ovih parametara sa funkcijom puta. Ključna tačka je postavljanje novih smernica u definisanju pravilnih kombinacija različitih tipova i veličina emelenata dizajna. Na osnovu toga, celokupne smernice su postavljene ka projektnoj brzini. Ali ova brzina definiše samo minimalni radijus krivine sa maksimalnom udaljenošću u okrviru definisanih okolnosti. Projektovana brzina ne utiče na širinu i tip deonice puta, tip raskrsnice i način fukncionisanja. Ne postoji nikakva jaka povezanost između brzine i pravilne distance, dužine posmatrane deonice, vitoperenja ili nagiba deonice. Ove je razlog zašto su dizajnirane klase, kao što se nazivaju, definisane ka nove smernice’’.

6.2 Kriterijumi SER

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Zbog toga što isčekivanja igraju značajnu ulogu, poznato je da dizajn puteva uzima u obzir navedena isčekivanja. Na osnovu svojih pojedinačnih dizajna, putevi bi trebali da promovišu bezbedna ponašanja (Alexander & Lunefeld, 1986, Theeuwes 1998, Theeuwes & Goldthelp, 1995). Uzimajući u obzir navedene stavke i ograničenja u vezi sa vozačima, dizajn puta može smanjiti broj grešaka koje se javljaju u saobraćaju. Tip puta koji promoviše bezbedno ponašanje jednostavno na osnovu svog izgleda, posmatra se kao samoobjašnjavajući put (Theeuwes & Goldtelp 1993) (15). Duž pojedinačnih linija, Alexaner i Lunefeld (1986) (1) razvili su koncept pozitivnih smernica, sa naznakom na okruženje put koje je u skladu sa očekivanjima učesnika u saobraćaju.

Sa teorijskog pristupa, Theeuwes i Goldthelp (1993 i 1995) (15) (16) postavili su neke kriterijume koji su unapredili karakteristike samoobjašnjavajućih puteva. Prilikom razvijanja ’’puteva budućnosti’’ trebalo bi započeti sa nekoliko preproznatljivih i pouzdanih kategorija puteva. Ovi tipovi puteva bi trebalo da budu dizajnirani na takav način da razlike u brzinama i promeni pravca nisu moguće.

Četiri kategorije puta mogu biti posmatrane:• Autoputevi,• Autoputevi koji povezuju velike regione,• Ruralni putevi koji povezuju rezidencije ili trgovinske oblasti,• Mali putevi koji idu od vrata do vrata (U Evropi ih nazivaju ’’pristupačni’’)

Za ove 4 kategorije, samoobjašnjavajući putevi bi trebali da upotpune sledeće kriterijume:

• Putevi bi trebalo da sadrže jedinstvene elemente (homogenost sa jednom kategorijom i različitost sa svim ostalim kategorijama),

• Putevi bi trebali da omoguće jedinstveno ponašanje za posebne kategorije (homogenost sa jednom kategorijom i različitost sa svim ostalim kategorijama),

• Jedinstveno ponašanje postavljeno na putevima bi trebalo da bude povezano sa jedinstvenim elementima puta (npr pristupačnosti, preprekama za manje brzine, razdvojenim pravcima, kvalitetnim asfaltom za veće brzine kretanja).

• Raspored prelaza, pravaca i krivina bi trebalo da bude jedinstveno sa pojedinim kategorijama puta ( prelazi na autoputevima bi trebali da budu različiti u odnosu na prelaze na drugim putevima).

• Jednom kada se uspostave kategorije puta, tada su ponašanja relevantna.

• Ne bi trebalo da postoji velika tranzicija prilikom prelaska sa jedne na drugu kategoriju puta.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva • Kada postoji tranzicija u kategoriji puta, promene bi trebalo jasno da budu

naznačene (npr vidljivim trakama)• trebalo bi naučiti i pravilno postaviti ponašanje za sve kategorije učesnika u

saobraćaju. • Definisane kategorijske proporcije puta bi trebalo da omoguće jednaku uočljivost

u dnevnim i noćnim uslovima. • Dizajn puta bi trebalo da utiče na smanjenje brzine i smanjenje promene pravaca.• Elementi puta, oznake, i znakovi bi trebalo da upotpune standardne kriterijume

vidljivosti.• Sistemi kontrole puta bi trebalo jedinstveno da budu postavljeni na posebnim

kategorijama puteva (npr na autoputevima, sistemi koji regulišu saobraćajni tok; na ruralnim putevima, sistemi koji kažnjavaju vožnju pod velikim brzinama).

Drugi način za hijrarhiju puteva (Holandska hijerarhija):• Protočni: koji ide iz polazne tačke destinacije – kroz puteve – putevi sa funkcijom

protoka saobraćaja koji je neometen. Za ove puteve nema iznad 100-120 km/h sa kompletnom separacijom protoka saobraćaja.

• Sabirni putevi: Da navode saobraćajne tokove koji su ometeni velikim brojem raskrsnica na sabirne puteve, putevi ovi kategorije rade kao usmeravajući tj ’’sabirajući’’, i kanališu saobraćajne tokove sa nekoliko pristupnih puteva na put višeg nivoa.

• Pristupni: za ulazak i izlazak iz oblasti – distributivni putevi – sa potrebom kretanja saobraćajnog toka na dominantnim, lokalni distributnivni putevi – daju veliki značaj za motorizovani i nemotorizovani saobraćaj sa razdvajanjem učesnika u saobraćaju ukoliko je to moguće. Putevi sa veznom funkcijom za motorni saobraćaj iz naseljenih oblasti, naselja i ruralnih oblast povezano sa ograničenim deonicama. Brzine ne bi trebalo da prelaze 50 km/h u naseljenim mestima i 80 km/h izvan tih oblasti. Razvojeni pravci za biciklistički i pešački saobraćaj, fizički razdvojeni po smerovima kao standarno, na celokupnoj dužini i upravljanjem brzinama na glavnim putevima i na kvalitetan način.

Pristup naseljenim oblastima: prostor za individualno stanovanje, centri, ili kompanije – gde dominiraju nemotorizovani učensnici u saobraćaju – pristupni putevi naseljenim oblastima. Putevi sa ovom funkcijom za vozila sa konstantnom promenom saobraćaja, doprinose velikom značaju. Za ove puteve nema brzine iznad 30 km/h u gradovima i naseljima. Nema brzine iznad 40 km/h na prilazima i izlazima iz naselja, dok na drugim mestima brzina od 60 km/h može biti prihvatljiva. Gde su karakteristike puta sa pomešanim fukncijama, ogovarajuća brzina je najniža dozvoljena brzina za pojedinačne fukncije.

6.3 Dizajnerske instrukcije (principi)


Dizajn puta bi trebalo da prati kulturne standarde ili psihičke analogije koji su postavljene u psihičkim modelima. Samo tamo gde ovi mapirajući principi nisu samoobjašnjavajući, konceptualni model mora biti pomognut sa odgovarajućim dodacima. Ovi dodaci bi trebali da prate princip vidljivosti i da omoguće vozaču da predvidi rezultat njihove akcije. Vidljivost najpre od svega znači da informacija:

• Mora biti fizički uočljiva i psihički prepoznatljiva (za sve)• Mora predstavljati lokacijiu i pravac koji je u skladu sa očekivanjima,• Mora usmeravati ponašanje na samoobjašnjavajući način, bez potrebe za

pojašnjenjima.

Bilokako, u nauci Normana, ovo označava uočljivost rezultata ponašanja, takođe. To je povezano sa povratnom spregom, koja komunicira sa pravilnim ponašanjem vozača. Uzimajući u obzir značaj Gibson-a trebalo bi postaviti dizajn bez dodatnih informacija.

Uprokos navedenom značenju samoobjašnjavajućeg puta, ponašanje povezano sa pojedinačnim dizajnim ili elementom mora biti naučeno na prvom mestu. U slučaju nepoznavanja objekta ili novog dizajna, elementi se suočavaju ponašanjem izazvanim od strane stepena jednostavnosti originalnog objekta. Dok su neki putevi visoko samoobjašnjavajući, kao autoputevi, ruralni putevi poseduju nedostatak u navedenom kvalitetu. Na osnovu toga, implementiranje samoobjašnjavajućih puteva će dovesti do određenih suštinskih promena u karakteristikama ruralnih puteva. Neke od ovih karakteristika neće biti samoobjašnjavajuće prvi put kada budu postavljene. U tom slučaju adgovarajuća ponašanja moraju biti naučena. Način na koji će to biti naučeno mora rezultirati uspehom. U osnovi, četiri prateća principa su aplikativna:

• Jasno i suštinsko razumevanje informacija i edukacija.• Sveobuhvatno učenje po Banduri (za sumirani deo, pogledati Gerrig & Zimbardo,

2005. Schlag 2004).• Upravljanje slučajnostima: na osnovu povratne sprege, po vremenu i tipu

(pogledati Schlag 2004).• Stimulativna kontrola (sa fokusom na kontrolu).

Posebno, poslednja tri principa će biti povezana sa učenjem odgovarajućeg ponašanja, konkretno. U smislu prvog principa, ne postoje posebni napori upravljača puta, osim toga da principi moraju biti implementirani na celokupnoj dužini puta.


Ključna tačka pozitivnog dizajna je otvorena prepoznatljivost koju vozači koriste za prepoznavanje informacija u njihovom okruženju – ne samo postavljena ograničenja brzina – nego i uzimanje informacija koje su neophodne vozačima za upravljanje svojim vozilom. Na osnovu ovog stava, Evropska udruženja su razvila potencijalno vredne alternative. Evropski dizajneri koriste ’’izvornu brzinu u okruženju’’ prilikom dizajniranja puta, započeći proces dizajniranja sa postavljanjem funkcionalne brzine na putu, i definisanjem odgovarajućeg ograničenja (FHWA, 2001, Lamm i dr 1999) (6) (7). Putevi su ovde dizajnirani da budu samoobjašnjavajući i samoprinudni, povezujući pojedinačne i slučajne poruke sa vozačima u vezi bezbednog funkcionalnog ponašanja.

Koncept samoobjašnjavajućih puteva navodi da • Putevi sa istom funkcijom, sa istom struktorom saobraćaja i sa istim

ograničenjem brzine treba da budu prepoznatljivi• Putevi sa različitim funcijama, različitom strukturom toka i ograničenja brzina su

raznoliki• Željeno ponašanje učesnika u saobraćaju može biti olako interpretirano od strane

učesnika ili čak biti izazvano

Kao rezultat literalne studije, Van Schagen i dr (1999) zaključili su da motorciklisti koriste navedene alate prilikom sredjivanja i strukturisanja mreže puteva na subjektivan način:

Za urbane puteve:• Širina puta• Okolina puta

Za ruralne puteve:• Broj traka/pravaca• Širina puta• Bočne oznake• Uzdužne oznake• Ograničavajuće oznake

• Poravnanje• Udaljenost između puta i drveća• Vrsta kolovoznog asfalta

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva • Stanje površine puta

Jedan od zaključaka u ovom pregledu je taj da nisu svi ovi elementi relevantni za mogućnost unapređenja prepoznavanja tipa puta. Mnogoviše, neki od ovih alata ne mogu biti promenjeni za određene puteve (npr poravnanje).

Sa okruženjem prethodno sprovedenih studija kategorizacije, Van Schlagen i dr (1999) označili su koje od zahtevanih osobina puta moraju biti upoznate u cilju povećanja sposobnosti prepoznavanja tipa puta i razlikovanja određenih tipova puta. Oni su naveli tri zahteva:

• Prvi i najznačajniji zahtev se odnosi na zahtev konstantne vidljivosti. Učesnici u saobraćaju moraju u svakom momentu da prepoznaju kojim tipom puta se kreću.

• Drugi zahtev se odnosi na to da put mora biti praktično upotrebljiv i fleksibilan. Na primer, korišćenjem različitih boja za ulično osvetljavanje koje će voditi ka verovatnom prepoznavanju kategorija puta u bilo kom vremenu: ali sa osvetljanjem i na manjim putevima. Kao rezultat, implementacija uličnog osvetljanja na ruralnim putevima neće biti troškovno efektivna, a samim tim neće biti ni fleksibilna.

• Treći zahtev se odnosi na to da osobine ne smeju same za sebe da donose negativne bezbednosne efekte, i trebalo bi da budu uočljive i u najtežim uslovima saobraćaja kao što je mrak ili sneg.

Zasnovano na ovim zahtevima, (konstantne vidljivost, prilagodljivosti i fleksibilnosti i bez negativnih efekata), Van Schragen i dr (1999) i Asrts i dr (u pripremi) postavili su ograničenja u vezi sposobnosti koje uključuju funkcionalne zahteve, koji omogućavaju pravljenje različitih prepoznatiljivih tipova puta. Oni su zaključili da prateće sposobnosti mogu biti relevantne za unapređenje prepoznavanja samoobjašnjavajućih tipova puteva:

1. pravljenje longitudinalnih pravaca2. razdvajanje pravaca kretanja3. širina traka4. posebne trake za bicikliste5. hrapavost površine puta6. karakteristike trotoara (širina, distanca, postavljene oznake)

7. Okolina puta (korišćenje zemljišta, prilika, urbane karakteristike kao što su zgrade, parkidana vozila i ostalo)

8. Tip raskrsnica i tranzitivnih deonice (bez konstantne vidljivosti).


U AASHTO (2002) (3) Vodiču za dizajn puta, fokus je stavljen na bezbedan dizajn, postavljanjem koncepta opraštajućih puteva u tačkama u kojima je dizajn ključni deo kriterijuma transportnog dizajna.

Opcije dizajna za smanjenje nepravilnosti puta, u cilju unapređenja postojećeg stanja, su:• Otkloniti nedostatke• Redizajnirati nedostatke tako da se može bezbedno putovati• Pomerite nedostatke u tačke gde će imati najmanje uticaja.• Smanjite težine posledica korišćenjem odgovarajućih prekida puta.• Zaštitie nedostatke sa pravolinijskim barijerama za preusmeravanje ili• Koristite zaštitne jastuke.• Označite nedostatke ukoliko prethodne alternative nisu odgovarajuće (npr 1-2)

Ovaj koncept samoobjašnjavajućih puteva podrazumeva izbor posebnih alata, kao što su površina puta, širina traka, pristustvo ili nedostatak traka za bicikliste, širina kolovoza i dr. Na simulatoru vožnje, istražitelji postavljaju sva aspekta koji se vozačima čine vidljivim: trake za bicikliste i širina puta.

Duž istih linija, značajno je takođe i postaviti u okruženju puta, pojedinačno kada prolaze kroz naseljene oblasti. One mogu uključiti lažne postavke, zvučne trake, prepreke na putu, saobraćajna ostrva, mini kružne raskrsnice, obojene ili istaknute površine, kolske ulaze postavljene na ulazu u naselja, i dr. Nekoliko studija je zaključilo da su razmeštaji kao ovi mogli da saseku broj saobraćajnih nezgoda za 30-50%.

Elementi samoobjašnjavajućih puteva bi trebali da budu vidljivi, praktično postavljeni i ne smeju posedovati negativne efekte na bezbednost saobraćaja. Kao rezultatu literalnog pregleda, efekti različitih uređaja na putevima daju različite uticaje.

Od osam navedenih uredjaja na putevima koji su navedeni u studiji Van Schagen-na, četiri od njih (oznake, razdvojeni pravci kretanja, širina traka, izdvojene trake za bicikliste) pripadaju oznakama na putu i širina saobraćajnih traka. Prisustvo ili nedostatak

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva zaštitne ograde ili oznaka neće imato uticaj na pojave na putevima, već će uticati na brzinu kretanja, poprečne položaje i zastupljeno ponašanje.

Uticaj površine puta na brzinu upravljanja je bio predmet istraživanja nekoliko studija. Korišćenje nekih materija u dizajniranju ruralnih puteva kao što je bilo u slučaju Holandije, bilokako, zapravo nije bila opcija za sve Evropske države zbog održavanja i bezbednosnih razloga. Uticaj različitih kompozicija asfalta na brzinu upravljanja u ovoj studiji nije bio predmet dubljih istraživanja.

Čini se da dizajn puta, nezavisno od karakteristika površina kao što su usponi ili širina prepreka u slobodnim zonama, ne zauzima mnogo pažnje u smernicama za dizajn puteva sve dok je njegov uticaj očigledan. Drveće u okruženju puta, označene ivice i ostali elementi kao što su oznake za krivine na putu ili zaštitne ograde takođe utiču na put. Kada se postave adekvatno, koncetracija vozača može na trenutak prestati i brzina se može smanjiti na osnovu dizajna površine puta.

Različiti zabeleženi efekti na ponašanja vozača u odnosu na postavljene uređaje na putevima su prikazane u tebeli broj 1. Za svaku karakteristiku, očekivani efekti na prosečnu brzinu vožnje, broj preduzetih manevara ili procenat prekršaja, i poprečne pozicije su takođe priložene.


Tabela 1. Efekti različitih uređaja puta na brzinu upravljanja, broj preduzetih manevara i procenat prekršaja, i bočne pozicije motorciklista. Značaj ove tabele je taj da ovi elementi mogu pomoći putevima da budu samoobjašnjavajući ili samoprinudni. Npr. Ukoliko je mera za brzinu suviše velika za postavljenu funkciju, može doći do promene uzdužne linije u ivičnu liniju (kao što je urađeno u NI za puteve sa 60 km/h), naravno kao što su standardne mere za sve puteve u ovoj kategoriji.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Ostale studije su zaključile da će se bezbednost saobraćaja u Evropi unaprediti značajno ukoliko ograničenje brzine generalno bude manje.

Holandski vodiči za bezbedan dizajn puteva: Zahtevi za puteve:

Kategorija/tip puta

Maksimalna brzina (km/h)

Podela puta Raskrsnice Putevi ka ostrvima

Biciklističke trake

Protočni put 120 2x2 i više U više nivoa

Ne Posebne trake

100 2x1(ili2x2) U više nivoa

Ne Posebne trake

Vezni put 80 2x1 i 2x2 Jedan nivo Ne Posebne trake

70 2x1 ili 2x2 Jedan nivo Ne Posebne trake

50 * 2x1 ili 2x2 Jedan nivo Ne/ograničeno Posebne trake / uz ivičnu liniju

Pristupni put 60 1x2 Jedan nivo Da Ne30 * 1x2 Jedan nivo Da Ne

* Urbano

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Pregled značajnih prepoznatljivih uređaja u odnosu na kategoriju i tip puta

Kategorija/tip puta

Oznaka Oznaka na površini

puta

Razdvajanje pravaca

Protočni put

120 km/h ASW znak

(1)

Puna linija Barijere za sumiranje

energije ili šire trake

100 km/h AW znak

(2)

Puna linia Duple trake sa zelenim

pružanjem ili barijere za sumiranje

energije ili šire trake

Vezni put

80 km/h osnovno

ograničenje, nepotreban

znak

Isprekidana linija

Šire trake ili razdvojeni

pravci

70 km/hOgraničenje

Isprekidana linija ili ivična

Duple trake ili razdvojeni

pravci50 km/h osnovno

ograničenje, nepotreban

znak


Duple trake ili razdvojeni

pravci

Pristupni put60 znak u

zoniIsprekidana

linija ili nedostatak

oznaka

Razdvajanje pravaca

30 znak u zoni


Razdvajanje pravaca

1) oznaka na autoputu (ASW-AutoSnelWeg –Autoput)2) oznaka na nagle promene (Aw-AutoWeg-ruta samo za vozila)

U cilju postavljanja strateških principa bezbednosti saobraćaja neophodno je napraviti selekciju pojedinačnih stanja (nivoa) analiza i projektovanja. Iz ove analize se čini da je rušilačka fukcija puta (kategorizacija). Izbor na višem nivo definiše način pristupanja na nižim nivoima.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Veoma je važno uzeti u obzir i psihologiju drumskog saobraćaja (iz tačke gledišta učesnika u saobraćaju) u projektovanju i povezivanju sa infrastrukturom i okruženjem (iz tačke gledišta upravljača putevima). Oprema puta utiče na ponašanje učesnika u saobraćaju, mada nije uvek u skladu sa definisanim ponašanjem.

Čitalac koji je više zainteresovan za oblast samoobjašnjavajućih puteva može pronaći izveštaj ’’Kategorizacija puta i dizajn samoobjašnjavajućih puteva’’

Matena S., Weber R. (BASr), Pouwerse R., Drolenga H., (SWON), Vaneerdewegh P., (IBSR), Pokorny P., (CDV), Gaitandiou L. (HIT), Hollo P., Moksari T. (KTI), Elvik R. (TOI), Cardoso J. (LNEC).

6.4 Strukturisani putevi, primeri iz Poljske


Slika 1 Pružanje puta 50 i lokalni put niz Mlodzieszyn

Slika 2 Pružanje puta 50 i lokalni put niz Leontynow


Slika 3 Pružanje puta 14 i lokalni put niz Glowno

Slika 4 Pružanje puta 14 i lokalni put niz Strykow


Slika 5 Ulivanje na autoputu A2 i putu 703 niz Stary Gostkow

Slika 6 Izlivanje sa autoputa A2 niz Wartkowice

Reference


Odeljak 7 Analiza bezbednosti

Sadržaj

7. Analiza bezbednosti.....................................................................................................1567.1 Revizije bezbednosti saobraćaja................................................................................1567.2 Inspekcije bezbednosti saobraćaja.............................................................................1597.3 Fukcija performansi bezbednosti...............................................................................1607.4 Pregled modela za predvidjanje nezgoda (APM)......................................................168(APM pristup može se pronaći u izveštaju Ripcod-Iserest Deliverable D2-odeljak 3’’ Modeli za predvidjanje nezgoda na ruralnim putevima).................................................168Promenjive kod modela za predvidjanje nezgoda...........................................................169Izvodi iz pojedinih modela za predvidjanje nezgoda......................................................170Kalibrisanje modela za predvidjanje nezgoda.................................................................180Izbor modela za predvidjanje nezgoda............................................................................181APM ograničenja.............................................................................................................182Postupci za veću pouzdanost APM-a...............................................................................1837.5 Pregled ekspertskih sistema.......................................................................................185Kako započeti sa SEROES-om........................................................................................187Struktura i funkcionisanje................................................................................................188Administrativni alat.........................................................................................................189Definisanje scene.............................................................................................................190Mesto incidenta................................................................................................................190Tip nezgode......................................................................................................................190Uzrok................................................................................................................................190Mere.................................................................................................................................190Tip zastupljenih nezgoda.................................................................................................191Učesnici...........................................................................................................................191Biblioteka dokumenata....................................................................................................191

Spisak slika

Slika 1. Stopa troškova nezgoda i stopa promene zakrivljenosti.....................................157Slika 2. Stopa troškova nezgoda i stopa promene zakrivljenosti.....................................165Slika 3. Stopa troškova nezgoda i smanjenje brzina upravljanja.....................................165Slika 4. Bezbednosne performanse istraživanog dela mreže puteva...............................167Slika 5. Funkcija ferformansi bezbednosti u odnosu na bezbednosnu analizu...............168Slika 6. Interakcija upravljača putevima i SEROES.......................................................186Slika 7. Web strana SEROES-a.......................................................................................187Slika 8. Primeri za unos...................................................................................................188Slika 9. Primeri za izlaz...................................................................................................189


7. Analiza bezbednosti

Analiza bezbednosti predstavlja širog argument, koji je proučavan u nekoliko izveštaja: ovaj odeljak prikazuje rezime najrelevantnijih pristupa za sekundarne puteve, sa referencama od drugih dostavljenih projekata u kojima je pristup bio mnogo detaljniji.

Relevantnost analize bezbednosti saobraćaja odnosi se na pronalaženje načina za unapređenje bezbednosti saobraćaja: i to može biti uradjeno pre ili posle. Instrumenti koji pomažu u stadijumima pre analize sekundarnih puteva su metode Revizije bezbednosti saobraćaja (RSA) i Analiza uticaja na bezbednost saobraćaja (RIA): u okviru programa posle, koriste se modeli za predvidjanje saobraćajnih nezgoda (APM), Funkcija performansi bezbednosti (SPF), Upravljanje crnim tačkama (BSM), Inspekcije bezbednosti saobraćaja (RSI) i ekspertski sistem za sekundarne puteve (SEROES).

SEROES je posebna aplikacija za menadžere lokalnih puteva sa niskom stopoma saobraćajnih nezgoda, i kao što je objašnjeno u prethodnom odeljku 1.1 (slika 2), predstavlja prirodno kompletiran priručnik i obrnuto. Poslednji odeljak ovog priručnika je namenjen ovom alatu, dok je prvi deo postavljen za upoznavanje sa osnovnim informacijama o bezbednosnoj analizi i tehničkom okruženju za navedeni alat.

Naredni paragrafi su postavljeni za pregled metoda RSA i RSI, zatim pregled Funkcije perfornmansi bezbednosti, kao i pregled nekih metoda za predvidjanje saobraćajnih nezgoda sa njihovim uzročnim problemima.

7.1 Revizije bezbednosti saobraćaja

(za detaljniji pristup, molimo pogledajte izveštaj Ripcord-Iserest Deliverable D4, iz koja je prateći deo preuzet)

Uzimajući u obzir zastupljenu praksu, revizija bezbednosti može se definisati kao formalno sistematični pristup bezbednosti putne mreže zasnovan na samostalnosti, kvalifikovan od strane autora koji su učestvovali u kreiranju izveštaja o potencijalnim saobraćajnim nezgodama za sve tipove učesnika u saobraćaju.

Poređenjem između različitih pristupa u nekoliko država naznačeno je da se javlja velika potreba za razdvajanjem značenja pojma revizije i inspekcije bezbednosti saobraćaja na putevima. Granica između ova dva instrumenta ponekad se čini čudnom i može dovesti do nerazumevanja. U smislu inspekcije bezbednosti puteva koje se nekada pozivaju na revizije određenih puteva, stvarna revizija bezbednosti sprovodi se planiski i

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva u postavljenim stadijumima projekata puta ( kojim se smatraju novi projekti ili takođe projekti redizajniranja) pre ili kraktko posle otvaranja puta ili pošto je završeno sa postavljanjem mera.

Najčeće su tri razlilita učesnika uključena u proces revizije: klijent, dizajner i revizor. Pravila i odgovornosti za druge učesnike ponekad mogu biti različite.

Klijent: Organizacijski odgovoran za projekat i ponekad se može nazvati i menadžer projekta, ili sponzor. Svakodnevno upravljač puta ili lokalne vlasti su klijenti ali takođe i privatni investitori mogu biti odgovorni za projekat puta.

Dizajner : Osoba ili tim angažovan od strane klijenta u cilju unapređenja putne mreže. Dizajnerski tim može biti deo klijentove organizacije.

Revizor : Osoba ili tim angažovan od strane klijenta za sprovodjenje revizije. U cilju poštovanja nepristranosti nadležnih, revizor ne sme biti uključen u proces dizajniranja ili upravljanja putem. Zato je naznačeno da su revizori nezavisni od strane dizajnerske organizacije.

Slika 1. Stopa troškova nezgoda i stopa promene zakrivljenosti

Revizija nije jednostavno posmatranje dizajna u skladu sa standardima. Revizije su više fokusirane na stvarni uticaj na učesnike u saobraćaju u odnosu na konačni dizajn.

Nadležnost upravljača puta Povratna sprega

Vrednovanja izveštaja revizora

Šema

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Revizor ima zadatak da proveri da li je putna infrastruktura bezbedna iz tačke gledišta svih učesnika u saobraćaju, uključujući ranjive i zaštićene učesnike u saobraćaju. U kasnijim stadijumima revizije (pre i posle puštanja saobraćajnice) preporučljivo je da revizor aktivno posmatra putnu infrastrukturu sa pešacima, biciklistima i motorciklistima. Mesta inspekcije u različitim vremenima (ključni čas, sumrak/svitanje/noć) mogu biti neophodna.

Najznačajnija pitanja na koja revizor mora da odgovor u toku inspekcije su: ’’ko se ovde može povrediti, koliko ozbiljno i zašto?’’

Zahtevi u vezi sa kvalifikacijama revizora su visoki. Revizor ne treba samo da bude sposoban da pročita plan, već takođe da uoči nedostatke i određene implikacije na bezbednost saobraćaja koji mogu nastati od datih nedostataka. Zbog toga revizor mora posedovati veliko iskustvo u dizajniranju puteva: isto kao i u oblasti saobraćajnog inženjerstva i ponašanja učesnika u saobraćaju.

Drugi važan zahtev vezuju se učešće u osnovnim kursevima, saradnja sa deteljnijim programima edukacije, kao što su seminari ili radne sesije. Trajna edukacija revizora je konstantno neophodna u cilju održavanja kvalitetnog znanja kod revizora.

Sledeći osnovni zahtevi za uspostavljanje procedure revizije mogu biti formusilani na sledeći način:

Bolje je ranije. Značajnije je napraviti izmene u planovima u toku početne faze procesa dizajniranja puteva kada su nedostatci samo na papiru. Nedostatci koji nisu uočeni u prvoj fazi će biti naknadno identifikovani.

Svakodnevno češće je bolje. Tipovi različitih nedostataka razlikuju se između nivoa revizije usled različitih nivoa detaljnosti i svih sadržaja koji su relavatni u procesu planiranja.

Kvalifikacija je neophodna. Edukacija revizora i dizajnera značno utiče na kvalitet dokumentacije. Različiti kursevi omogućavaju visoke kvalitete revizora.

Čuvanje znanja. Učestali sastanci i kursevi za revizore i dizajnere mogu pomoći obnavljanju znanja u oblasti istraživanja bezbednosti i za povećanje kvaliteta dizajna i revizije bezbednosti saobraćaja. Ovakvi sastanci bi trebali da budu ključni deo buduće edukacije revizora.

Evaluacija povećava kvalitet. Pravilno vrednovanje rezultata revizije može pomoći identifikovanju zastupljenosti odgovarajućih nedostataka. Kursevi obuke, revizorne liste i vodiči bi trebali da bidu dodati ovim procesima. Ova vrednovanja bi trebala da se postave u proces RSA.

7.2 Inspekcije bezbednosti saobraćaja


(za detaljniji pristup, molimo pogledajte izveštaj RID D5)

Inspekcije bezbednosti saobraćaja (RSI) su periodične instrumentalne kontrole određene mreže puteva (uključujući i prolazne puteve), nezavisno od broja saobraćajnih nezgoda. RSI odobrava implementaciju dodatnih mera pre događanja saobraćajnih nezgoda42

RSI bi trebalo da bude sprovedena od strane tima koji obuhvata eksperte za bezbednost saobraćaja, uzimajući u obzir:

• Analizu saobraćajnih nezgoda-mapiranje nezgoda• Analizu strukture saobraćajnog toka• Analizu konstruktivnih elemenata• Inspekciju-na određenom mestu• Analizu površine puta (hrapavost površine puta, trenje...)• Analizu uticaja mera• Analizu putnog okruženja• Moguće mere za popravku (kratkoročne mere)

Značajni problemi u razumevanju suštine RSI su zavisnost od značajnoj broja RSI pristupa duž Evrope, nedostatak standarda iz oblasti RSI pristupa u zemljama, odsustvo pravnih osnova za RSI u mnogim državama, kao i nepostojanje standarda u mnogim državama.

Kao što je predstavljeno ’’ključno razumevanje’’ RSI uklučuje sledeće definicije • Preventivni alat• Nezavisnost od broja nezgoda• Regularnu inspekciju• Pokriće celokupne mreže puteva• Obaveznu edukaciju eksperata iz tima.

7.3 Fukcija performansi bezbednosti

42 Izvor: Visoko radna grupa za bezbednost infratrukture, 2003.


Uvod

Unapređenje bezbednosti saobraćaja je značajan odeljak infrastrukturnog inženjeringa. Postoje mnoge opcije za unapređenje bezbednosti kod budućih nedostataka u saobraćajnom toku i one se zasnivaju na različitim pristupima i procedurama.

Većina od navedenih procedura bezbednosti saobraćaja zasniva se na vrednovanju postojeće i prethodne zastupljenosti nezgoda i najćešće se koriste za rešavanje problema bezbednosti saobraćaja kao što su crne tačke ili opasne raskrsnice. To znači da se celokupni rezultati dobijeni na osnovu stvarnih podataka ili istraživanje u prošlosti od strane upravljača puta. Svakodnevno kritične tačke su u fokusu inspekcija bezbednosti. Ali takođe postoje procedure za vrednovanje i analiziranje mreže puteva koje se zasnivaju na stvarnim podacima. Ostale procedure kao što su revizije su već uključene u proces planiranja koji se utrđuju nedostatci u dizajnu koji negativno utiču na bezbednost saobraćaja u budućem periodu. Bilokako, sve ove naznačene procesure treba uzeti u smislu da one obuhvataju određene situacije ili iskustva iz prošlosti.

Funkcija performansi bezbednosti (SPF) radi sa modelima za predvidjanje saobraćajnih nezgoda. Ovi modeli obuhvataju parametre puta, saobraćaja i okruženja u fukciji predvidjanja koja su uvrštena kao moguća. Brojne istraživačke studije su proučavale iticaj puta i strukture saobraćajnog toka na bezbednost saobraćaja. Na osnovu toga, većina ovih modela zasnivaju se na navedenim ulaznim vrednostima. Ali mnogo više, uključivanje ljudskog faktora ulazi u fokus naučnih radnika. Istražitelji su pokazali da osnovni dizajn puta utiče na ponašanje učesnika u saobraćaju i većina nezgoda je nastalo zbog grešaka vozača.

Najveći broj nezgoda nastaje zbog vožnje neprilagodjenom brzinom i uobičajeno su ove nezgode okarakterisane sa velikim posledicama. Neodgovarajuće ponašanje vozača poseduje različite slučajeve: u zavisnosti od veština, iskustva, i motivacije i dr. u vezi vozača ali takođe i od geometrijskoj dizajna puta koji može voditi ka greškama. Iz ovih razloga neophodno je da funkcija performansi bezbednosti takođe obuhvati navedene činjenice.

Pristupi

Cilj razvoja funkcije performansi bezbednosti u projektu RiS je bila kombinacija inženjerskog i prisičkog pristupa. Ovo je bilo uradjeno u cilju utvrđivanja različitih aspekata nastanka saobraćajnih nezgoda. Većina od

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva navedenih pristupa zasniva se samo na povezanosti između strukture saobraćajnog toka, geometrijskih proporcija i bezbednosti saobraćaja. Uticaj ljudskog faktora uobičajeno se ne uzima u obzir.

Prethodne analize prikazale su da značajno označeni geometrijski elementi horizontalnog poravnanja utiču na visoku zastupljenost saobraćajnih nezgoda. Ovakvi parametri kao što su radijus krivine, stopa zakrivljenosti, i širina puta/trake. Mnogo više, struktura saobraćaja i posebno nivo saobraćaja imaju značajan uticaj.

Na osnovu istraživanja o ponašanju vozača poznato je da brzina upravljanja utiče na poravnanje gde je uticaj povezanih ili pojedinačnih elemenata različit. Uobičajeno su pojedinačni elementi krivine sa malim radijusima koje utiču na prekidanje poravnanja. Ovakvi nedostatci prouzrokuju razlite brzinske razlike koje mogu dovesti do kritičnih siutacija ili čak do nezgoda.

Na polju psihologije, mnoge studije radile su na razvoju integrisanih modela ponašanja učesnika u saobraćaju koji opisuju proces percepcije, prosledjivanja informacija i akcije.

Usled kompleksnosti ljudskog ponašanja unapredjenje još uvek nije završeno. Ali značajni ključni rezultati ovih istraživanja su takođe uticali na istražitelje u praktičnim pristupima dizajniranja puteva. Većina vodiča uključuje modele brzina za odlučivanje relevantnosti parametara dizajna kao što su vrednosti ili zahtevane distance udaljenosti.

Osnovna ideja kod razvoja ovih modela je integrisanje iskustava od strane istraživanih vozača. Nadalje, naznačena dva tipa deonica puteva su različita. Pojedinačne krivine i pojedinačna poravnanja. Studije pre su naznačile da izlazak iz malih radijusa značajno utiče na nastanak saobraćajne nezgode: tačnije u velikim razlikama brzina.

To znači, čak i u vezi karakteristika pojedinih krivina sa malim radijusom, to se ne čini opasnim. U kombinaciji navedenih elemenata može biti bezbednosno relevantno ukoliko to utiče na velike razlike u brzinama.

Navedeni zaključci su integrisani sa razvojem SPF-a pa su na kraju definisana dva tipa deonica:

• Tranzitne oblasti: pojedinačne krivine koje isključuju poravnanje i prouzrokuju razlike u brzinama u vrednosti od 10 km/h.

• Deonice sa istovetnim poravnanjem koje su okarakterisane sa skoro konstantnim poravnanjem.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Odstupanja su sadržana u različitim aspektima: iz jednu ruke u uticaju geometrije puta i iz druge ruke uticaja ponašanja vozača na bezbednost saobraćaja.

Zasnovano na pomenutoj klasifikaciji modeli korelacije su bili razvijeni uključujući povezanost geometrijskih parametara i zastupljenosti nezgoda. Model uključuje:

• Parametre nezgoda- stope nezgoda; opisivajući rizik od učešća u nezgodi- stope troškova: opisivajući posledice nezgoda

• Parametre poravnanja- Tranzivitne oblasti: radijus krivine, promene brzina, širinu puta, ADT.- Deonice sa malim poravnanjem: stopa zakrivljenosti, širina puta, ADT.

Za različite geometrijske parametre postoje različiti modeli regresije za određene nivoe saobraćaja i širine puta, respektivno.

Aplikacija

Postavljanje funkcije performansi bezbednosti zahteva nekoliko podataka o putevima koji su visoko kvalitetni. Od kada su modeli predviđanja zasnovani na relaciji između geometrije puta i zastupljenosti nezgoda, precizne informacije posebno o horizotalnom poravnanju moraju biti dostupne. Mnogo više, podaci o strukturi saobraćajnog toga i dizajnu putnih pravaca se takođe zahtevaju. U detaljnima prateće informacije su neophodne:

Horizorntalno poravnanje- Tangenta: dužina- Krivina: radijus, dužina- Klotoida: parametri, dužina (fakultativna)

Deonice puta- širina puta

Struktura saobraćajnog toka- procečni dnevni saobraćaj (ADT)

SPF nije pogodan za analizu pojedinačnih pravaca ili za kratke deonice. On je zapravo razvijen za vrednovanje mreže puteva ili makar dela mreže. Prateća navedena stanja opisuju polja aplikacija SPF-a za analizu mreže puteva:

- Izvan urbanih mesta- Sekundarni ruralni putevi samo (pojedinačni pravci sa dve trake).

- Izvan raksrsnica i ukrštanja puta


Sve u svemu analiziranje kao finalno vrednovanje istraživane mreže puteva prati 4 sledeća koraka:

1. Unos podataka2. Detekciju tipova deonica3. Proračun očekivane stope nezgoda i troškova nezgoda4. Proračun potencijala bezbednosti.

Unos

Kao značajno predstanje, podaci i informacije o poravnanju (horizontalna geometrija), dizajn deonica puteva i struktura saobraćaja moraju biti dostupni i čisto definisani na mreži puteva. Struktura ovih podataka značajno zavisi od iskorišćenja mreže puteva koje je različito od države do države. Klasičan način da se to izradi jeste strukturisanje mreže po čvorovima u koje spadaju raskrsnice i ukrštanja puteva. Između dva čvora sekcija se definiše i predstavlja kao deonica puta. Svaka deonica poseduje svoju geometriju. Zasnovano na strukturi dizajna geometrijskih elemenata (radijusa, tangente, klotoide) deonica između čvorova (od čvora do čvora) početak/kraj (od hektometra do hektometra), parametre (radijuse) i pravac (levo, desno).

Detekcija tipova deonica U cilju postavljanja modela predvidjanja horizontalno poravnanje na istraživanim putevima mora biti klasifikovano na osnovu njegovih efekata na ponašanje vozača i na bezbednost saobraćaja. U osnovi se razlikuju dva tipa deonica: deonice sa malim poravnanjem i tranzicije (najčešće sa pojedinačnim krivinama). Da bi se detektovali tipovi deonica neohpodno je sve pojedinačne i elemente u nizu analizirati. U prvom koraku zasnovanom na kumulativnoj devijaciji ugla i radijusa krivine na pojedinim krivinama detektuje se poravnanje u odnosu na korespodenciju sa visokim vrednostima brzina. Kao rezultat navedene klasifikacije javlja se izgradnja. U sledećem koraku se koriste modeli za predvidjanje saobraćajnih nezgoda se koriste za detektovanje deonica ukoliko su pojedinačne. Ovaj korak takođe obuhvata deonice kraće dužine koje utiču negativno i prouzrokuju nastanak saobraćajnih nezgoda. Konačno dobra detaljna klasifikacija horizontalnog poravnanja je dostupna za analizu bezbednosti. Oba deonice puta su namenjene za različite geometrijske parametre: deonice sa pojedinačnim poravnanjima su opisane sa stopama promene zakrivljenosti, pojedinačnim krivinama i opisane su po radijusu. Mnogoviše, za svaku deonicu širinu puta i nivoa saobraćaja su dodati.

Proračun parametara nezgoda

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Postoje različiti modeli za definisanje tipova deonica u cilju poredjenja njihovog uticaja na bezbednost saobraćaja. Prateći navedeni parametri su zahtevi za postavljanje korelativnih metoda:

- Tip deonice (sa pojedinačnim poravnanjem ili tranzicione (pojedinačni elementi)- Širina puta- Klasa puta- Nivo saobraćaja (ADT)

U osnovi postoje dva različita proračunata rezultata za svaku detektovanu deonicu: stope nezgoda i stope troškova. Oba pokazatelja su značajni parametri nezoda koji bi uvek trebalo da se koriste prilikom vrednovanja određenih puteva i njihovih bezbednosnih performansi.

Konačno, za svaku detektovanu deonicu stope nezgoda (rizik za učestvovanje u nezgodama) i stope troškova nezgoda (posledice) su proračunate.

Oba naznačavaju to da iz statističke tačke gledišta ove geometrijske promenjive poseduju značajan uticaj na bezbednost saobraćaja. To ne znači da će deonica već biti uočljiva. Možda, se tu ne dese nezgode u poslednje 3 godine ali rezultati analize pokažu da se tu ipak mogu očekivati nezgode.

Ovo su klučne razlike između analiza stvarnih podakata koji uobičajeno pokazuju određene probleme bezbednosti. SPF prikazuje statistički moguće zastupljenosti saobraćajnih nezgoda.


Proračun potencijala bezbednosti


Rezultati SPF-a proračunavaju i predviđaju parametre saobraćajnih nezgoda koji prezentuju relacije između infrastrukturnih vrednosti (geometrije i saobraćaja) i bezbednosti saobraćaja. Zasnivajući se upravo na navedenim vrednostima omogućava se vrednovanje mreže puteva u zavisnosti od njihovih bezbednosnih performansi. Prvo, ovi rezultati znače da na istraživanoj deonici može doći do nastanka rzika i posledica takođe. To ne znači da su rezultati samokritični ili ne. Od kada je zastupljenost nezgoda prouzrokovana od strane mnogih parametara, reprezentativne vrednosti kao što su osnovna stopa nezgoda ili troškova, mogu biti odgovarajuće. Ovi bazni parametri saobraćajnih nezgoda su proračunati za mrežu puteva zasnovanu na stvarnim podacima. One predstavljaju prosečan rizik ili posledice tipične istraživačke oblasti.

Potencijal bezbednosti saobraćaja definiše se kao razlika između proračunatih (predviđenih) parametara i osnovnih parametara saobraćajnih nezgoda.

ΔSP=ACR-bACR ΔSP>0 moguć je bezbednosni potencijal detaljnije istraživanjeΔSP≤0 nema potencijala nema istraživanja.

Gde je:SP bezbednosni potencija, ACR stopa troškova nezgoda po SPF, BACR osnovna troškovna stopa istraživane oblasti.

Ukoliko je predviđena stopa troškova veća od osnovne, istraživana deonica je iznad prosečne, pa je potencijal za unapređenje bezbednosti moguć. Ukoliko je manji od osnovne stope, istraživanje oblasti nije moguće, na nema ni potencijala.

Detaljnija razlika dostupnosti potencijala bezbednosti (SP>0) je moguća ukoliko je vrednost osnovnog parametra drugačije rasporedjena: npr bACR+5%, bACR+10% i dr. Ali ove odluke moraju biti uradjene za svaki slučaj i razlilito od oblasti do oblasti. Vrednovani rezultati mogu biti predstavljeni kao što je prikazano na slici 4.


Slika 4. Bezbednosne performanse istraživanog dela mreže puteva

SPF sumirano

Ova funkcija predviđa zastupljenost saobraćajnih nezgoda zasnivajući se na statističkim modelima koji uključuju korelacije između infrastrukture i parametara nezgoda. Iz mnogih istraživačkih studija poznato je da geometrija puta i struktura saobraćaja imaju značajan uticaj na bezbednost saobraćaja. Mnogo više, moderne funkcije pored uticaja infrstrukture sadrže i uticaj čoveka.

Razvijeni SPF uzimaju u obzir oba parametra. Zasnovano na ponašanju vozača u vezi sa relacijom poravnanja puteva istraživački pristupi su analizirani i klisifikovani u 2 grupe: deonice sa istovetnim poravnanjem na kome je zastupljena konstantna brzina i tranzicione deonice koje su zastupljene sa visokim razlikama u brzinama. Oba parametra su predstavljena u dve različite vrednosti: deonica sa istovetnim poravnanjem po stopi zakrivljenosti, a tranziciona deonica po radijusu krivine i predvidjenjim razlikama u brzinama, nezavisno od širine puta i prosečnog dnevnog saobraćaja.

Ova funkcija zahteva podatke o poravnanju u cilju analiziranja geometrijskih utucaja kao što je opisano. Posle detekcije deonice zasnovane na različitim statističkim modelima stope nezgoda i troškova su proračunate. U završnom koraku potencijal bezbednosti je dobijen korišćenjem osnovnih parametara nezgoda koji predstavljaju prosečnu zastupljenost nezgoda u istraživanoj oblasti. Ukoliko je razlika između predviđenih i stvarnih parametara iznad nule, potencijal je moguć.

Razvijena funkcija SPF-a je odgovarajuća za analiziranje celokupne i delova mreže putava. Ona ne može biti postavljena na pojedinačne deonice puteva. Zbog navedene činjenice ostali modeli kao što su revizije ili inspekcije nisu odgovarajući. Uzimajuć u

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva obzir ’’klasičnu’’ analizu bezbednosti saobraćaja, rezultat dobijen funkciom performansi prikazuje moguće potencijal u predvidjanju. Ovakva analiza je odgovarajuća za preventivni rad. U smislu drugih procedura za analizu, određena zastupljenost nezgoda i okolnosti prikazuju određeni potencijal bezbednosti saobraćaja. One su odgovarajuće za rešavanje određenog problema (Slika 5).

Funkcija performansi bezbednosti Bezbednosna analiza mreže

Predviđanje Istraživanje određene situacije

Mogući potencijali bezbednosti Određeni bezbednosni potencijali

Prevencija Reakcija

Slika 5. Funkcija ferformansi bezbednosti u odnosu na bezbednosnu analizu

7.4 Pregled modela za predvidjanje nezgoda (APM)

(APM pristup može se pronaći u izveštaju Ripcod-Iserest Deliverable D2-odeljak 3’’ Modeli za predvidjanje nezgoda na ruralnim putevima)

Modeli za predvidjanje saobraćajnih nezgoda predstavljaju vrednosni alat za upravljanje bezbednošću saobraćaja, sa težnjom postavljanja aktivnosti za implementiranje verodostojnih procedura bezbednosti.

Od faktora povezanim sa planiranjem puteva, bezbednost se uzima za povećanje značaja. U prošlosti, ali uobičajeno, koristi za učesnike mogu biti date u osnovnim terminima smanjenja vremena putovanja i povećanja komfora. Ali na osnovu visokih socijalnih troškova nezgoda, analiza korisnosti ne uzima u obzir akcije unapređenja bezbednosti.

A.P.M su ključno postavljena za vrednovanje mogućih efekata akcija usmerenih ka zastupljenosti saobraćajnih nezgoda.

Njihov rad je krajnje pouzdan, za prve modele povratno vreme je prosečno 70s. Ovo prikazuje je da prioritet ka navedenom vremenu, ali bezbednost nije sadržana u procesu

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva vrednovanja efekata unapređenja. Od tog vremena naučna literatura je prikazala veliki broj modela za predvidjanje.

U skoro svim modelima, putevi treba da budu modernizovani u skladu sa geometrijskom konfiguracijom i nivoom saobraćaja. U nekim modelima stope nezgoda za raskrsnice, nivo saobraćaja i određene puteve su takođe sadržane.

Za modele koji ističu značaj vrste kolovozne teksture ili korišćenje inovativnih tehnika, modeli predvidjanja će takođe uključiti promenjive koje se odnose na stanje puta.

Mnogo više, postoje modlei koji obuhvataju operativne brzine za pojedinačne deonice putava ili značajne brzine za puteve sa homogenim karakteristikama. Njihovo korišćenje će doprineti brzinama ili vremenu putovanja.

Čak i ukoliko su modeli strukture ili promenjivih očigledno različiti, načini njihovih korišćenja mogu biti istovetni. Jednom kada se vrednost iz prošlosti zabeleži, prve proračunate stope nezgoda će biti značajne za formulisanje određenih modela.

Poredjenje dobijenih rezultata i podataka o stopama nezgoda na putevima će biti omogućeno kalibrisanjem modela. Na ovom nivou, koeficijent kalibracije će biti određen. Ovo su korektivni koeficijenti forme dobijanja vrednosti stope nezgoda koji koriste nehomogene promenjive ignorisane od strane modela i prevode između modela koji odlučuje i modela od koji su bili postavljeni.

Naknadno, detaljniji proračun stopa nezgoda, koji koristi iste formule ali sa izmenjenom kalibracijom, će uticati u skladu sa promenjivama sadržanim u putu, da se gradi novi put ili sa zahtevima u vezi određenih akcija unapređenja.

Promenjive kod modela predvidjanja

Evidentirani modeli predvidjanja u literaturi koji zavise od korišćenih promenjivih kao ulaznih veličina pripadaju sledećim kategorijama:

1. geometrijske karakteristike puta2. stanje površine puta3. struktura i nivo saobraćaja4. brzina.

Najvažnije geometrijske karakteristike su:• širina trake,• širina putnog pravca,• širina trotoara, asfaltiranog ili ne,

• stope incidenata na putevima: RHR. Na skali od 1 do 7 rezultat se dobija u skladu sa konforom puta i pojedinačnim situacijama sa te strane. Skor

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva jedan navodi najmanje incidentnih situacija, Skor sedam predstavlja najveći broj incidentnih situacija.

Promenjive u modelima ističu značaj stanja površine puta u sledećem kontekstu:• PSI (postojeći indeks eksloatacije)• Broj smicanja pri 40km/h.• Vremenska proporcija ukoliko je asfalt mokar• I drugi.

Najčešće korišćena promenjiva u saobraćaju je prosečan dnevni saobraćaj, AADT, dok je jedina sadržana promenjiva u strukturi saobraćaja kamioni.

Operativna brzina se svakodnevno koristi kao promenjiva brzina (usmereno ka određenim tačkama). Ostali modeli uzmaju u obzir prosečnu brzinu na određenom odeljku. Neki modeli koriste standardnu devijaciju brzina takođe.

Izlazne promenjive modela mogu biti svrstane u 2 kategorije:• Gustina nezgoda: predviđeni broj ukupnih nezgoda po godini na određenoj

deonici puta.• Stope nezgoda: očekivani broj nezgoda / 100 miliona predjenih kilometara.

Izlazne promenjive u modelima za predvidjanje takođe navode svoju zavisnost od pojedinačnih modela:

• Predvidjene stope nezgoda uključujući celokupan broj nezgoda,• Predvidjen broj nezgoda sa pojedinačnim vozilom, prevrtanja, promena pravca, ili

izletanje sa sopstvenog pravca.• Predvidnje stope nezgoda u zimskim uslovima.

Izvodi iz pojedinih modela za predvidjanje nezgoda

Tabele u nastavku priručnika predstavljaju neke dostupne modele u literaturi, sa isticanjem kategorija nezavisnih promenjivih u modelu i R2 vrednosti.


Pažnju treba usmeriti na niske ili visoke vrednosti R2. Bilokako, modeli takođe uključuju promene brzina za objašnjavanje većine nezgoda. Brzina je tanko povezana sa ljudskim faktorom. Uvodjenje ovakvih faktora na naveden način omogućava njihovo uočavanje mnogo realnijim. Prateće formule za određene relacije svakog modela su date u tabeli.

Model 1 (1984)Autori Griffin

Bibliografija: Griffin, L., Povezanost podataka o saobraćajnim nezgodama. Uticaj površine puta na bezbednost saobraćaja. Izveštaj, RTB, Vašingoton, DC, 1984.

Sadržaj Wallman i Astrom (2001) su pronašli da nesigurnost poseduje značajan efekat na brzinu upravljanja-brzina se smanjuje za 7 km/h za nesigurne površine u poredjenju sa dobrim površinama. Oni si takođe model originalno prezentovali u radu Griffin (1984) za putevi sa niskim i visokim vrednostima brzina.


2/1

Gde je:RA/M/Y – zastupljenost nezgoda (sa pojedinačnim vozilom, prevrtanjem, prelaskom u suprotni pravac, i nezgode u istom pravcu kretanja)W-širina traka (stopama)PA-prosečna širina asfaltiranog puta (stopama)UP-prosečna neasfaltiranost (šljunkovit, stabilizovan, zemljani ili peščani) kod trotoaraH-stopa hazarda na putevimaTER1- 1 ukoliko je površina zemljana, 0 ostalo, iTER2-ukoliko je planinski predeo, 0 ostalo.0.456

Formulacija:

2/2 Gde je:RECC-prosečan deo puta na kome je rekonstruisan asfalt kao primer jedne od mera izvan trotoara (stopama)

0.461Pregledi: Ovaj model je dobijen korišćenjem prosečne dužine obnovljenog asfatla

(RECC) na mestima na kojima je došlo do oštećenja. Formulacija

2/3

Gde je:AS - stope nezgoda sa pojedinačnim vozilom (broj nezgoda / 100 MVM)SS – središnji(50%) efekat mera, gde SS=1 uticaj 3:1 je manji, 0 ostaliADT-prosečan dnevni saobraćaj (50-10.000 voz/dan)W-širina trake (8-13 stopa)PA-pročena širina asfaltiranog puta (stopama)SW-celokupna širina trotoara (asfaltiran + neasfaltiran), 0 -12 stopaRECC – središnja (50%) dužina asfaltiranog puta

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Izvan ivice trotoara duž oštećenja ili hazarda (0-30 stopa)

0.18

Pregled: Ovo je model koji je rezultat saobraćajnih nezgoda sa pojedinačnim vozilom (AS) korišćenjem dve kategorije puteva.

Formulacija

2/4 Gde je:SS1=1 – ukoliko je uspon = 2:1 ili više, 0 ostaloSS2=1 – ukoliko je uspon = 3:1 ili više, 0 ostaloSS3=1 – ukoliko je uspon = 4:1 ili više, 0 ostaloSS4=1 – ukoliko je uspon = 5:1 ili više, 0 ostaloSS5=1 – ukoliko je uspon = 6:1 ili više, 0 ostaloZa uspon 7:1 i više, poslednjih pet vrednosti će postati 1.0

0.19

Pregled: Ovaj model ističe da se stopa nezgoda sa pojedinačnim vozilima smanjuje sa porastom uspona 3:1, 4:1…..7:1 i više

Formulacija

2/5Gde je:AR-nezgode sa prevrtanjem vozila na 100 miliona predjenih kilometaraSS=1 ukoliko je uspon 4:1 ili više, 0 ostalo

0.25

Pregled: U ovom modelu su stope nezgoda sa prevrtanjem vozila (AR) iskorišćene kao zavisne promenjive.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Model 3 (1995)

Autori R.Lamm, A.K. Guenther, i E.M. Choueiri

Bibliografija: ’’Bezbednosni modul za dizajn autoputeva’’ TRR 1512

Sadržaj Prethodne studije od istog autora demonstriraju to da su najuspešniji parametri u objašnjavanju različitosti stopa nezgoda zapravo stepeni krivina.

Formulacija

3/1

Federalna Republika NemačkaACCR* = -0.29+0.37 DC

Gde je:ACCR – predvidjena stopa nezgoda uključujući prevrtanja vozila na putevima ( nezg./100 MVM)DC – stepen zakrivljenosti (stepen / 100 stopa) opseg:0-25 stepeni

0.33

Pregled: Širina trake > 11 stopa

Formulacija

3/2

Federalna Republika Nemačka

ACCR* = -0.50+0.55 DC

0.35

Pregled: Širina trake < 11 stopa

Formulacija

3/3

Sjedinjene Američke Države

ACCR = -0.55+1.08 DC

Gde je:ACCR – predvidjena stopa nezgoda uključujući prevrtanja vozila na putevima ( nezg./100 MVM)DC – stepen zakrivljenosti (stepen / 100 stopa) opseg:0-25 stepeni

0.73

Pregled: Širina trake = 12 stopa

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Formulacija

3/3

Sjedinjene Američke Države

ACCR = -1.02+1.51 DC

0.30Pregled: Širina trake = 10 stopa

Model 4 (1998)Autori A. Vogt I J. G. Bared

Bibliografija: Publikacija broj . FHWA-RD98-133

Sadržaj Ovaj model je razvijen sa negativnom binomnom raspodelom za 619 ruralnih dvotračnih puteva u Minensoti i 712 deonica puteva u Vašingtonu.

Formulacija

4/1

Nbr = EXPO exp(0.6409+0.1388STATE-0.0846LW-0.0591SW-0.0668RHR+0.0084DD)(Whi exp(0.0450DEGi)) (Wvi exp(0.4652 Vi))(Wgi exo(0.1084 Gri)).

Gde je:Nbr=predvidjeni ukupni broj saobraćajnih nezgoda po godini na pojedinim deonicama puta. EXPO-zastupljenost na milion pređenih kilometara po godini-ADTx365xLx10*6,ADT prosečan dnevni saobraćaj (voz/dan) na deonicama puta, L-dužina deonica (mi)MESTO-lokacija deonice puta (0-Minensota, 1 u Vašingtonu)LW-širina traka(stopama). Prosečna širina traka u oba pravca kretanja,SW-širina trotoara (stopama) prosečna širina u oba pravcaRHR-zastupljenost oštećenja puta (1-7)DD – gustina saobraćaja (vozila po milji) na deonicama putaWhi – težinski faktor za horizontalne krivine u deonicama puta(ADIMENS)-dužina/deonica sa horizontalnim krivinama na putu

Degi- stepen zakrivljenosti horizontalne krivine na deonici puta (stepen na 100 stopa)Wvi – težinski faktor za vrh vertikalne krivine na deonici puta

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva (ADIMENS)-dužina/deonica sa vertikalnim krivinama na putuVj – stepen zakrivljenosti vertilane krivine i j-ote deonice puta sa procentom zakrivljenosti na 100 stopa =(Gj2-Gj1)/Ij=stepenu na početku i kraju krivine (procenat)/dužina j-te vertikalne krivine (na 1000 stopa)Wgk-težinski faktor za k-tu deonicu puta – stepen/dužina deonice.Grk – celokupna vrednost za k-ti stepen deonice puta (%).

: 0.655

Model 5 (2002)Autori Taylor, A. Baruya i J.V: Kenedy

Bibliografija: TRL izveštaj TRL511

Sadržaj Izveštaj opisuje detaljnija istraživanja povezanosti između brzina i nezgoda na ruralnim putevima u Engleskoj. Studija uključuje: odabir grada, kompletiranje i analiziranje podataka iz 174 deonica puteva: aplikaciju statiskičkih tehnika ka određenim grupama, statističko modeliranje relacija u vezi saobraćajnih nezgoda ka faktorima kao što su saobraćajni tok, brzina vozila i ostale karakteristike puta.

Formulacija

5/1

Nivo 1AF = (3.281*10(-7)) Q(0.727)*l(1.000)*V(2.479)*Gi

Gde je:AF- broj nezgoda po godiniQ – AADT protok (vozila/dan)L – dužina (km)V najveća brzina (miljama/čas)Gi – 1.000 za grupu 1 (loš kvalitet puteva)=0.539 za grupu 2 (loš ili prosečan kvalitet puta)

= 0.364 za grupu 3 (putevi više od prosečnog kvaliteta )=0.253 za grupu 4 (putevi visokog kvaliteta)

0.77


Formulacija

5/2

Nivo 2AF = (3.152*10(-7))* Q(0.728)*l(1.039)*V(2.431)*Gi*E (0.121 DS+0.86 DX)

Gde je Gde je:AF- broj nezgoda po godiniQ – AADT protok (vozila/dan)L – dužina (km)V najveća brzina (miljama/čas)Gi – 1.000 za grupu 1 (loš kvalitet puteva)=0.558 za grupu 2 (loš ili prosečan kvalitet puta)= 0.391 za grupu 3 (putevi više od prosečnog kvaliteta )=0.285 za grupu 4 (putevi visokog kvaliteta)DS – čista dužina (ad)Dx - gustina saobraćaja (ad)

0.80

Pregled

KVALITET PUTA:Grupa 1: Putevi koji su veoma loši, sa visokom gustinom i malim brzinama saobraćajnog tokaGrupa 2: Putevi sa velikom gustinom, iznad prosečne gustine i brzine. Ovi putevi su ispod prosečnog kvaliteta. Grupa 3: Putevi sa visokom gustinom raskrsnica, ali manjom prosečnom gustinom i preprekama, ali iznad prosečnom brzinom. Ovo su putevi iznad prosečnog kvaliteta. Grupa 4: Putevi sa malim brojem nedostataka, raskrsnica i pristupa i visokim brzinama saobraćajnog toka. Ovo su putevi visokog kvaliteta.

Model 6 (2003)Autori Bester

Bibliografija: ’’Uticaj hrapavosti površine puta na bezbednost saobraćaja’’TRB 2003 Pojedinačni izveštaj


Sadržaj Studija u Južnoj Africi (Bester 2003) pronašla je da površina puta (PSI Indeks), koji predstavlja meru kvaliteta puta, i širine puta, a utiče na stope saobraćajnih nezgoda.

Formulacija

6/1TOT = -0.295-0.12 Showid(2) + 0.71 Topog(2) + 0.933 psi – 0.648 topog * psi

Gde je:TOT – ukupna stopa nezgoda (nezg./milju predjenih km)Showid – širina profila (m)Topog – 1 za zemljišne, 2 za valjane, 3 za planianksePsi – prezentovani indeks izložljivosti (Ad)

0.278Formulacija

6/2SIN = 0.275 – 0.055 showid (2) + 0.41 topog (2) + 0.70 psi – 0.0496 pavwid – 0.43 topog * psi

Gde je:TOT – ukupna stopa nezgoda (nezg./milju predjenih km)Showid – širina profila (m)Topog – 1 za zemljišne, 2 za valjane, 3 za planianksePsi – prezentovani indeks izložljivosti (Ad)Pavwid – ukupna širina asfalta (m)0.224

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Kalibrisanje modela za predvidjanje nezgoda

Modeli uključuju šorok opseg promenjivih u toku rada. Takođe je značajno da svaki model poseduje ograničeni broj promenjivih u poredjenju sa drugim modelom. U suštini manji broj ignorisanih promenjivih daje veće peformanse modela za predvidjenje. Ignorisane promenjive predstavljaju vrednosti izvan modela. Neke od ovih promenjivih mogu biti lako prepoznate zbog toga što su korišćene u drugim modelima ali i u modelu koji je u postavljanju.

Mnogo više, postoje druge promenjive koje su ignorisane u svi prezentovanim modelima u literaturi.

Ne postoji model koji ne uključuje sledeće promenjive:• Klimu (izuzev Griffin-ovog modela gde se nezgode proračunavaju po vlažnom

kolovozu)• Vidljivost (noćni uslovi, dnevni uslovi, magla, fog)• Običaji dnevnih ljudi• Ciljevi putovanja• Zastupljenost pešaka, biciklista, i životinja na putevima• Starosna granica vozila i ostalo.

Navedene promenjive su sadržane u mnogim postavljenim modelima koji rade veoma brzo.

Postavljanje modela za predvidjanje uzima u obzir ovakve promenjive u ekstremno teško ukoliko nije moguće.

U ostalim slučajevima siromašne performanse kod modela za predviđanje su nastale usled razlika u kompletiranju podataka. U vremenskim promenjivama kod modela za predviđanje nisu obuhvaćene nezgode koje su izvan puteva koji se istražuju. Ovo je bio slučaj u Italiji gde je 1991 godine broj nezgoda sa povređenima bio registrovan samo na autoputevima, izostavljajući nezgode sa materijalnom štetom.

U cilju obuhvata oba navedena modela za predvidjanje ili celokupnog broja modela, i nedostataka u kompletiranju podataka, neophodno je da stope nezgoda budu proračunate matematičkim formulama, uz prateću kalibraciju.

Surimano:

NCij broj nezgoda predviđenih modelom za tačku ’’i’’ na putu (na regionalnoj mreži) u toku istraživanja i u vremenu ’’j’’. NOij broj registrovanih nezgoda na samoj tački ’’i’’ u u istom vremenu ’’i’’, u relaciji

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva NOij=Cij*NCij

Moguće je proračunati Cij.

Značaj vrednosti E(Cij) za svaki ’’i’’ i ’’j’’ sadržan u kalibracionom koeficijentu za put (ili za regionalnu mrežu) u toku istraživanja.

Predvidjeni broj nezgoda na tečki ’’r’’ puta (ili regionalne mreže) i u toku vremena (budućeg) ’’s’’ će biti dato relacijom:

Nsr = E(Cij) * NCrs

Navedena procedura je najjednostavniji model predvidjanja. Ostale procedure zahtevaju kategorizaciju nekih promenjivih i za svaku kategorisanu kalibraciju se dobija koeficijent determinacije. Neke druge promenjive zahtevaju konstrukciju regresione linije sa koeficijentom zavisnosti kod nekih promenjivih.

Ukratko, kalibracija omogućava to globalno sadržeći ignorisane efekte u korelaciji sa nezavisnim promenjivama, i prouzrokovanja nedostataka u kompletiranju podataka.

Izbor modela za predvidjanje nezgoda

Nadležnost na prvom nivou unapređenja bezbednosnih potreba zahteva predvidjanje saobraćajnih nezgoda u određenoj situaciji i dizajnu iste, suočavajući se sa velikim razlikama u ovim modelima. Izbor modela koji će biti korišćen će biti stvarno otežavajući, jer taj model mora omogućavati bolje vrednosti proračuna i obuhvatanje vrednosti. Naravno poredjenje će biti korisno u skladu sa podacima iz prošlosti.

Prvi nivo izbora će podrzumevati istraživanje:• Geometrijskih karakteristika deonice puta• Saobraćajnog putovanja na putevima• Stanja površine puta• Brzine (prosečne ili tačne)

Prva selekcija modela će biti efektivna u skladu sa navedenim predvidjanjima.

Modeli čije promenjive uključuju većinu naznačenih promenjivih po tipu puta i pojedinačnim situacijama za analiziranje, zapravo biće zahtevano.

Promenjive koje su približno jednake, suočavaće se sa izborom one koja poseduje veću vrednost koeficijenta R2 koji zahteva određene proporcije

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva uticaja nezavisnih promenjivih, u poredjenju sa celokupnom količinom decijacija R2. Nadalje, stvarni model će objašnjavati fenomen i predviđaće događaje.

Prateći selekciju modela, to će biti postavljeno za proračun broja saobraćajnih nezgoda. Naknadna kalibracija će uzeti mesto. Koeficijent kalibracije, koji predstavlja stopu između obuhvaćene vrednosti i proračunate teoretske vrednosti, će učiniti model mnogo realnijim. Što je više njihovih vrednosti zatvoreno za jedinicu, veća fleksibilnost modela će biti prilikom opisivanja sutuacije i predvidjanja događaja. Vrednost koeficijenta kalibracije može zalutati iz jedinice, čak i kada model sa visokom vrednosti R2 bio iskorišćen. Ovo se događa prilikom konstruisanja modela u kontekstu i stvarnosti u odnosu na druge istraživane. U slučaju promenjive igraju permanentnu ulogu. Model će biti odbijen i onda, od onih koji su dostupni će se izbrati niža vrednost koeficijenta koja je bliža jedinici.

APM ograničenja

Prvo ograničenje u vezi sa modelima za predvidjanje se odnosi na činjenicu u vezi matematičkih modela, drugo se zahteva pojednostavljenje kompleksa povezanosti delova pojedinih promenjivih (suštinskih promenjivih). Uobičajeno, manje značajne promenjive su zapuštene u odnosu na one sa manjim uticajem na vrednost zavisnih promenjivih. Ali u vremenu, neke promenjive nisu realne, zato što su one teške za postavljanje ili statističko definisanje.

Ograničenja u vezi korišćenja APM modela mogu zavisiti od:• Težine kalibrisanja• Male objašnjenosti pojave nezgofa

Težine u kalibrisanju mogu nastati od pratećih okolnosti:• Ukoliko kompletiranje podataka i rezultati kalibrisanja nisu homogeni. Ovo je

situacija u Italiiji gde je broj statistički lociranih nezgoda uzeo cenzus, sadrživši samo nezgode sa materijalnom štetom (bez poginulih ili ostalo). Za postavljenje modela predvidjanja, neophodno je obuhvatiti celokupan broj nezgoda pozivajući se na druge statističke izvore kao što su osiguravajuće kompanije za stope nezgoda sa materijalnim štetama, i za ukupan broj.

• Mnogo nezgoda zapravo nije lokalizovano. Na autoputevima je naznačeno da kilometarska zastupljenost prikazuje zastupljenost rizika. Ali ova stavka ne omogućava klasifikaciju nezgoda koje su zastupljene na krivinama ili na raskrsnicama.

• Poteškoće u postavljanju modela dolaze od nedostatka podataka kod nezavisnih promenjivih koje moraju postojati kao ulazne promenjive. Geometrijske karakteristike su

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva generalno poznate na glavnim putevima, gde su deonice puteva jednolike za duže distance. Na sekundarnim putevima, u većini slučajeva, dimenzije deonica puteva su jednolike samo na kratkim relacijama, a variraju u skladu sa orografijom i/ili periodom konstrukcije ili rekonstrukcije. • Zahvaljujući nedostatku katastra puteva teško je definisati trasu i vrednosti za

svaku deonicu puta. Takođe je otežano postaviti radijuse krivina. Jedini način za njihovo obuhvatanje je pristupanje projektima pravoliniskog prostiranja.

• Ostali nedostatci se vezuju sa kompletiranjem podataka. U Italiji, kao što je prezentovano, popis svih deonica autoputeva je veoma otežan, prema tome dužine celokupnih deonica saobraćaja između dve značajne raskrsnice i vremena putovanja su nepoznati. Da bi se utvrdio kapacitet deonica, neophodno je postaviti modele ekvilibrijuma na mrežama. Sekundarni putevi poseduju mnogo nestabilniju situaciju. Istraživanje saobraćaja od strane lokalnih upravljača putevima se sprovodi po specijalizovanim zahtevima.

Navede poteškovće u prikupljanju podataka povećavaju greške u verovatnoći predvidjanja konteksta gde će se nezgode dogoditi, i ovo čini model predvidjanja manje realnim.

Drugo ograničenje ovih modela je kapacitet za objašnjavanje stope nezgoda u zavisnosti od pojedinih okolnosti.

Primećeno je kada su ADT vrednosti iznad 1500+1800 vozila/dan i nezgode po km ne prelaze 1-2 na svakih 5 godina, modeli predvidjanja ne mogu biti implementirani. U suštini, u ovim slučajevima R2, poseduje manje vrednosti i zastupljenost naknadnih nezgoda nije u skladu sa teoretskim rezultatima. Ovo nastaje zbog modeliranja saobraćajnih nezgoda, slučajno i zbog ponašanja koja igraju glavnu ulogu, pa slučajevi u vezi geometrijskih komformacija i stanja u okruženju, zauzimaju sekundarnu ulogu.

Postupci za veću pouzdanost APM-a

Ograničenja u istraživanju modela predvidjanja predstavljaju osnovu za njihovo unapređenje.

Prvo se javlja potreba za unapređenjem kompletiranja podataka:• Izlazi u vezi modela predvidjanja u literaturi se vezuju za broj saobraćajnih

nezgoda. U državama kao što je Italija, gde se prikupljaju samo podaci o nezgodama sa poginulima, odstupa se od broja povređenih u nezgodama. Ovo će onemogućiti poredjenje homogenosti sa brojem nezgoda i brojem proračunatih vrednosti.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva • Nezgode bi trebalo da budu locirane na putevima na mnogo bolji način.

Pokazatelji zastupljenosti po kilometrima nisu dovoljni. Takođe bi trebalo dodati zastupljenost po hektometrima. Korišćenje GPS-a takođe bi bilo korisno.

• Nezgode po vremenu i danu, način na koji se događaju (prevrtanje, sa prednje strane, sa učesšćem pešaka itd.) posledice (broj vozila, poginulih i posledica) vremenske prilike i stanje preglednosti bi trebalo sistematično da budu definisane. Metodi identifikacije bi trebali da budu isti kod različitih policijskih odelenja u cilju unapređenja značaja puta.

Detaljniji korak se odnosi na geometriju puta i prikupljanje podataka o saobraćaju.

Italija je počela sa postavljanjem sopstvenog katastra. Jednom kada se ovaj posao završi,

Podaci o saobraćaju bi trebali da se postave na zatvorenijem nivou, pa se za svaku deonicu mreže, između dve raskrsnice ili ukrštanja puteva, može utvrditi vrednost kapaciteta.

Završna serija mreža obuhvata strukturu unapređenja, Treba zapamtiti da modelima sa većom vrednosti R2 uključuju brzinu kao nezavisnu promenjivu (Taylor i dr 2002). Brzina je jedna od nekoliko promenjivih (ali jedina) povezana sa ljudskim faktorom i lako se postavlja u isto vremen. Nadalje, model koji već uključuju ovu promenjivu su prioritetni.

Dakle, istraživači očekuju da se uvodjanje brzine kao nezavisne promenjive postavi u buduće modele.

7.5 Pregled ekspertskih sistema

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva SEROES, Ekspertski Sistem za Sekundarne Puteve, nudi korišćenje registrovanih mera unapređenje bezbednosti sekundarnih puteva.

Većina mera za bezbednost puteva je poznata sa pozitivnim efektima na smanjenje broj nezgoda. U interakciji sa navedenim, drugi učesnici u saobraćaju ili drugi elementi puta nemaju bilo kakav efekat na bezbednost, a ponekad poseduju i negativne efekte.

U pronalaženju mera koje su više efektivnije u smanjenju nezgoda ili posledica, istražitelji u Evropi i celom svetu, su povezali statističke analize sa različitim merama.

Navedena znanja su sumirana u ’’Priručniku o merama za bezbednost saobraćaja’’ autora Rune Elvika i Truls Vaa, koji su dali sistematični pristup određenih znanja koja obuhvataju mere bezbednosti saobraćaja i njihove efekte.

SEROES je zasnovan na radu navedena dva autora. Detaljnije je zasnovan na izveštaju 9.1 RI projekta, koji sadrži primarne studije koje proučavaju relevantne elemente na kvantifikovani način sa mišljenjima u vezi zastupljenosti saobraćajnih nezgoda, a takođe i drugim istraživačkim radovima koji opisuju povezanost između kvantitativnog značaja.

Softver je podređen upravljačima puta i administratorima za (sekundarne) puteve i kroz opsluživanje prilikom donošenja odluka.

Sistem posebno moe biti koristan za upravljače na manjim i središnjim putevima u Evropskim državama, sa ograničenim finansijskim sredstvima i manjim nivoom detaljnosti podataka o nezgodama.

Korisniku koji radi sa ovim sistemom treba opisati određeni problem bezbednosti u smislu mesta incidenta, tipa nezgode i uzroka korišćenjem menija i studije posle, gde se nude mere u skladu sa njihovim efektima i troškovima. Postavljanje može biti ostvareno na adresi www.seroes.eu

Prateća slika prikazuje interakcije između SEROES i upravljača puta.

http://www.seroes.eu/


Slika 6. Interakcija upravljača putevima i SEROES

Kako započeti sa SEROES-om

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva SEROES može biti iskorišćen bez mnogo iskustva u bezbednosti saobraćaja i prikupljanju u kompletiranju neophodnih podataka za dubinske analize. Prvi korak je opisan naknadno.

1. Korisnik mora poseiti jednu od prethodno navedenih adresa. Posle toga dolazi prvi korak koji se odnosi na otvaranje proračuna. Da bi se to uradillo mora se ispuniti zahtev od strane korisnika.

Slika 7. Web strana SEROES-a

2. Jednom kada se postavi registracija i pristupanje u vezi sa aktiviranjem, korisnik dobija svoje korisničko ime i šifru koju će koristiti ubuduće.

3. Informacija u vezi proizvoda, članstva, projekta idt., može biti pronađena na meniju.

4. Da bi se zapravo startovalo sa programom, mora se ispuniti pristup pozivanjem na meniju.

5. Ukoliko se javi neki problem prilikom registracije, koristite opciju Pomoć, koja je data u PDF formatu ili dobijanjem email-a od strane administratora.

Struktura i funkcionisanje

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Postavljanje je struktuisano u različitim menijima za korisnike i dodatne menije za administratore. Pojedinačni administrativni alati će biti naknadno opisani. Najznačajniji meniji su opcije i seroes.

Opcije su informacijski meni. Na opcijama korisnik može pronaći bilo koju informaciju u vezi članstva koje učestvuje u razvoju, partnerima projekta RI, postavljanju, zastupljenim proizvodima, formi registracije i dr.

U opciji Seroes je zapravo smešten način pristupanja. Postavljanje može biti svrstani na dva bloka: ulaz i izlaz.

Ulaz: Korisnik treba da opiše problem bezbednosti saobraćaja koji želi da reši. Ovaj opis se izvršava u 3 koraka. U svakom koraku moraju biti izabrane odgovarajuće opcije. U zavisnosti od ozabranih karakteristika u prvom koraku, opcije u narednom koraku će biti ograničene pa će biti dostupne samo neke logičke konsekvence. Segment od 3 koraka počinje:

• Sa mestom incidenta• Tipom nezgoe, • Uzrokom

Slika 8. Primeri za unos

Izlaz: Kada se završi sa unosom, aplikacija nudi jednu ili nekoliko mera za rešenje. Za svaku od mera prateće informacije će biti dostupne:

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva • Objektivnosti• Opis• Efekti na nezgode (znak za smanjenje nezgoda, znak za povećanje nezgoda)• Troškovi (E/km)• Dobijanje informacija.

U većini slučajeva korisnik može da izabere između efekata na različite tipove ili posledice nezgoda. Sve informacije su stavljenje u bazi podataka, koja je ekspandirana i može biti modifikovana.

Slika 9. Primeri za izlaz

Administrativni alat

SEROES poseduje dodatni meni za administratore. U ovom meniju su određeni opcije koji su dostupne administratorima za modifikovanje sadržaja baze podataka i načina korišćenja:

• Definisanjem mesta• Mesta incidenata

• Tip nezgode• Uzrok

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva • Mere• Tip zabeleženih nezgoda• Učesnici• Biblioteka dokumenata

Definisanje scene

Središte administrativnih alata je meni za definisanje mesta gde administrator može definisati nova mesta povezujući set sadržaja u mestu incidenta, tipu nezgode, uzroku i meramaiz baze podataka i ovog određenog sistema.

Mesto incidenta

Postoje tri različita mesta incidenta koja se mogu izabrati. U slučaju da se zatražuje određeno dodavanje i drugih mesta, ovo može biti uradjeno korišćenjem administrativnog alata. Novo mesto incidenta može biti povezano sa definisanim menijem i drugim komponentama.

Tip nezgode

Konkretno postoji nekoliko tipova saobraćajnih nezgoda. Meni sa tipovi nezgoda poseduje opciju za dodavanje novih tipova i oni se ne mogu naknadno izbrisati. Sa menijem za definisanje tipa nezgode, novi tip može biti povezan sa drugim komponentama.

Uzrok

Uzrok može biti dodat na isti način kao i novi tip nezgode. Broj uzročnika nezgoda je već definisan. Korišćenjem ovog menija, administratori mogu olako dodati nove slučajeve i povezati se sa drugim komponentama.

Mere

Svaka mera poseduje svoj naziv, objektivnosti, opis, tip nezgode na koji je usmerena, najbolje predvidjanje za smanjenje nezgoda, koeficijent pouzdanosti za navedeni potencijal, i izjavu za najbolje predvidjanje koje je statistički naznačeno i/ili sa stopom troškova.

Definisanje nove mere je prvi korak za postavljanje imena, objektivnosti i opisa polja.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva U drugom koraku se bira tip zastupljene nezgode iz menija, pojedinačno sa brojem najbolje predvidjenih i vremenskim intervalom koji mora biti istaknut. Posle toga administrator može izabrati da ili ne iz ostalih menija radi označavanja i konačnog utvrđivanja stope troškova. Pojedinačne informacije za mere mogu biti postavljene na različitim poljima.

Naredni korak može biti ponavljanje tipa nezgode dobijene od same mere na različitim primerima efekata mera na nezgode sa povređenima ili određenom štetom.

Tip zastupljenih nezgoda

Korišćenjem same procedure na mestu incidenta, tipu nezgode, i uzroku mogućih tipova saobraćajnih nezgoda dobijenih od mera u smislu ekspandiranja ili smanjenja takođe. U nastavku novi tip nezgode može biti iskorišćen iz menija, radi opisivanja efekata mera ovog novog tipa zastupljenih nezgoda.

Učesnici

Ova opcija predstavlja jednostavan alat koji mogu koristiti administratori. Korisnik mora biti registrovan na sistemu, a brisanje ili izmena podataka mogu biti odobreni.

Biblioteka dokumenata

Sa ovim alaltima administratori pogu postaviti dokumente koji će naknadno biti dostupni korisnicima.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva DODACI

Sadržaj

Dodatak A: Problemi zabeleženi na dvotračnim putevima i generalno pronalaženje rešenja u Turskoj..............................................................................................................193A-1 Situacija sa mrežom puteva u Turskoj......................................................................193A-2 Podaci o nezgodama.................................................................................................193A-2.1 Poginuli, povređeni i nastala materijalna šteta od nastalih saobraćajni nezgoda (između 2001-2005 godine)............................................................................................193A-2.3 Tipovi nezgoda i stope u skladu sa zastupljenim tipovima nezgoda sa poginulim ili povređenim licima (2001-2005)......................................................................................195A-2.4 Tipovi i stope nezgoda sa poginulima i povređenima u skladu sa geometrijskim karakteristikama puteva (2001-2005)..............................................................................197A-2.5 Broj motornih vozila po godinama........................................................................198A-3 Rešenja......................................................................................................................199A-3.1 Mesta crnih tačaka.................................................................................................199A-3.2 Primeri rešenja.......................................................................................................200A-3.3 Faktori smanjenja nezgoda i analiza troškova/koristi............................................200A-3.4 Revizija bezbednosti u priloženim projektima......................................................201A-3.5 Pristupačnost unapređenju crnih tačaka.................................................................202

Dodatak B Okruženje: Pojedini priručnici za bezbednost saobraćaja, vodiči, instrukcije i predlozi............................................................................................................................204B.1 Jose Maria Pardillo Mayora......................................................................................204B.2 Rune Elvik i Truls Vaa..............................................................................................206B.3 C.R.O.W. Priručnik za dizajn puta............................................................................208B.4 SWOV: Bezbednosni priručnik (2001).....................................................................209B.5 Tasmanijsko predstavništvo za infrastrukturu...........................................................210B.6 Forschungsgesellschaft fur Straben – und Verkehrswesen.......................................212B.7 PIARC Priručnik za bezbednost saobraćaja..............................................................215B.8 US Priručnik za bezbednost saobraćaja-prototip za 2-tračne puteve........................217B.9 Svetska Banka-Bezbedan dizajn puteva-Praktičan priručnik...................................219B.10 EURO-RAP i njegovi dokumenti...........................................................................220B.11 Fuller, R., Santos, J.A. Ljudski faktor u putnom inženjeringu...............................221B.12 Alat za donošenje bezbednih odluka (DST) – pregled...........................................223

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Dodatak A: Problemi zabeleženi na dvotračnim putevima i generalno pronalaženje rešenja u Turskoj

A-1 Situacija sa mrežom puteva u Turskoj

Generalni Direktorat za puteve je nadležan za autoputeve, Državne i puteve u provincijama, ostale, opštinski su u nadležnosti grada i posebnih administratora koji su odgovorni za seoske puteve u Turskoj. U januaru 2006 godine, dužina puteva je iznosila 31.371 km za državne puteve i 30.568 za provincijske puteve, i ako dodamo 1.775 km autoputeva, možemo zaključiti sa slike da je ukupna dužina puteva 63.714 km. Dužina duplih putnih pravaca iznosi 10.286 km od kojih je 1.775 km autoputevi, 7.917 km državni i 594 km provinciski putevi.

A-2 Podaci o nezgodama

Poginuli, povređeni i nastala materijalna šteta od nastalih saobraćajni nezgoda (između 2001-2005 godine)

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva A-2.3 Tipovi nezgoda i stope u skladu sa zastupljenim tipovima nezgoda sa poginulim ili povređenim licima (2001-2005)

Kada se uzme sadržaj u skladu sa zastupljenosti nezgoda:

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Bočna oštećenja i sudari zauzimaju prvo mesto. Ovo naznačava postojanost geometrijskih problema na ukrštanjima i ponašanje na raksrsnicama.

Drugo mesto zauzimaju sudari sa pešacima. Ovo je usled nedostatka mera bezbednosti i usled nedostatka poštovanja vozača i pravila za pešake.

Ekstezivne frekvencije vozila su prouzrokovale prevrtanja, bočne sudare, i sudare sa parkiranim vozilima.

Smanjenje brzine teških teretnih vozila na dvotračnim putevima vodi ka nakupljanju vozila i nezgodama usled promene traka (ponašanje na trakama) i nepažnje vozača. (Turska je izgradila više od 50 koridora za teška teretna vozila.)


A-2.4 Tipovi i stope nezgoda sa poginulima i povređenima u skladu sa geometrijskim karakteristikama puteva (2001-2005)

2001

Vre

dn

ost

(%)

2002

Vre

dnos

t(%

)

2003

Vre

dn

ost

(%)

2004

Vre

dnos

t(%

)

2005

Vre

dnos

t(%

)

Hor

izon

taln

o

Otvorenput

47.009 85 46.815 85 48.279 86 54.721 86 61.496 85

Sa krivinama

8.151 14 7.931 14 7854 13 8.910 14 10.813 14

Ver

tik

aln

o

Bez nagiba

41.715 75 40.828 74 42.493 75 47.596 74 53.903 74

Sa nogibom

13.445 24 13.918 25 13.640 24 16.035 25 18.406 25

Ras

krs

nice

Da17.681 32 19.208 35 19.246 34 22.760 35 26.848 37

Ne37.479 67 35.538 64 36.887 65 40.871 64 45.461 62

Ukoliko su nedostatci u vezi saobraćajnih nezgoda povezani sa geometrijom puta; to može biti sadržano u smislu neophodnosti preduzimanja mera za smanjenje brzina zbog toga što povoljnosti geoemetrije puta prouzrokuju ubrzanja na deonicama puteva bez nagiba.

A-2.5 Broj motornih vozila po godinama.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva (IZMEĐU 2001-2005)

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva A-3 Rešenja

A-3.1 Mesta crnih tačaka

A-3.2 Primeri rešenja


Teoretsko definisanje crnih tačaka teoretski po ’’stopi kontrole kvaliteta’’ je odstranjeno, uspostavljanjem na mestu. Informacije o sabraćajnim nezgodama pripadaju tački sa koje potiču. ’’Dijagrami sudara’’ prikazuju zastupljenost saobraćajnih nezgoda prema određenom tipu. Projekti i pregledi su međusobno povezani. Troškovi i koristi se naknadno proračunavaju u vezi sa kontramerama. Za svaku tačku ekonomsko i idejno rešenje treba da bude adekvatno. Neki primeri za unapređenje bezbednosti saobraćaja na dvotračnim putevima su korišćeni u Turskoj i mogu se svrstati u sledeće:

1. Konstruisanje posebnim pravaca puteva2. Konstruisanje različitih traka3. Unapređenjem horizontalnih krivina (povećanjem radijusa krivine)4. Konstruisanjem dodatnih traka i trotoara na horizontalnim krivinama,5. Unapređenje ukrštanja puteva (saobraćajna ostrva/signalizacija)6. Konstruisanje posebnih traka za zaustavljanje autobusa7. Instaliranje zaštitnih ograda u planinskim predelima ili bezbednost pojasa.

A-3.3 Faktori smanjenja nezgoda i analiza troškova/koristi

Analiza trokova/koristi u vezi sa smanjenjem saobraćajni nezgoda se koristi u određenim projektima. Stope smanjenja saobraćajnih nezgoda kod različitih vidova unapređenja bezbednosti saobraćaja su date u sledećoj tabeli:

TIP RADA Faktor smanjenja nezgoda (%)Nadvožnjaci 64Putevi sa izdvojenim pravcima 40Konstrisana ukrštanja 48Konstruisanje traka sa usponima 44Signalizacija 44Zaštitna ograda 36Blještavi signali 32Nadzemni objekti 16Strukture 20Ispod nivoa zemlje 24

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Statistike nisu zavisne od dugoročnih mera na prostoru Turske, ali se one češće postavljaju u nekim medjunarodnim studijama.

Ekonomsko vrednovanje može biti realizovano poredjenjem između ostvarene koristi i troškova. Troškovi nastaju od rehabilitacije crne tačke i korist nastaje smanjenjem broj saobraćajnih nezgoda, poginulih i povređenih.

Korist od nezgoda se smanjuje u prosečnim troškovima materijalno oštećenih vozila, broju poginulih i povređenih sve dok se put ne rehabilituje.

Vrednovanje materijalnih šteta: U Turskoj su trškovi popravke materijalnih šteta na vozila celokupno obuhvaćeni kod Generalnog Diketorata za bezbednost.

Vrednovanje pojedinačnih oštećenja: Prethodno naznačeni pasus je sadržan za koristi obuhvaćene smanjenj broj poginulih i poređenih.

Povređeni i poginulih su sadržani u smanjenju sposobnosti i gubljenju iste. Gubitak sposobnosti za rad je u osnovi sadržana u pojedinačnim ličnim primanjima.

Prosečno 35 godina je izgubljeno u slučaju poginule osobe. Proračun gubitka sposobnosti u slučaju smrti proračunava se u radnom veku od 35 godina i množenjem sa određenom vrednošću.

U proračunima gubitka sposobnosti kod povređenih, prihvaćeno je da kod 40% osoba koje su povređene i neće imati sposobnost rada od 1 meseva, 30% 3 meseca, 20% 6 meseci, i ostali neće biti sposobni nikada više da rade.

Posle definisanja koristi koja nastaje smanjenjem nezgoda, smrtnosti, i povreda, troškovi i koristi se vrednuju za period od 20 godina sa diskontnom stopom od 8%. Osnovni ekonomski metodi vrednovanja (IRR, NPV i B/C) se koriste u studijama.

A-3.4 Revizija bezbednosti u priloženim projektima

Za određeni put i put za koji se planira da bude rekonstruisan, Generalni Direktorat za autoputeve je pripremip ’’Priručnik za revizije bezbednosti saobraćaja’’, zasnovan na ’’Priručniku za dizajn’’ i postavljanjem koje će biti startovano 2006 godine.

A-3.5 Pristupačnost unapređenju crnih tačaka


U toku projekta KITGI (Unapređenje bezbednosti na autoputevima) finansiranom od strane Svetske Banke i sa početkom implementiranja još 1997 godine, 317 crnih tačaka je sanirano. 30 mil. USD iz spoljašnjih sredstava i 13 mil. USD iz sostvenih resursa je bilo iskorišćeno. U nastavku, resursi su bili usmereni ka unapređenju stanja na crnim tačkama. Posle završetka sredstva su osigurana od strane svetske banke, a takođe i od nacionalnog budžeta. Ekonomska analiza za unapređenja bezbednosti na crnim tačkama je takođe bila odrađena. Sledeća tabela prijazuje sve u vezi navedenih okolnosti sa crnim tačkama:

Naziv rada Broj tačakaUkupni

troškovi u USD

VREDNOST SMANJENJA U %

Nezgode Poginuli Povređeni M.D.V.

Korist/trošak

Uređenje ukrštanja

74 9.558.858 75 94 88 78 4.59

Uređenje ukrštanja sa

siganalizacijom

15 981.039 23 52 57 30 1.33

Unapređenje krivina

20 1.774.292 95 100 96 95 2.63

Unapređenje mostova

1 78.759 88 100 87 88 9.28

Konstruisanje duplih pravaca

7 1.282.079 77 92 75 80 2.4

Konstruisanje posebnih traka

6 924.001 68 97 70 77 2.21

Konstruisanje nadzemnih i podzemnih

objekata

12 506.038 66 93 78 80 8.31

Postavljanje signalizacije

44 1.010.328 72 89 80 73 16.32

Postavljanje zaštite

22 1.570.412 81 83 84 70 17.98

UKUPNO 201 17.685.806 75 90 84 75 5.92

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Prikazani rezultati na 201 crnoj tački su započeti u projektu KITGI. To je bilo na području cele države (5 godina) i uključeno je bilo 307 crnih tačaka u projektima. Navedena tabela će uskoro biti izmenjena dodavanjem novih vrednosti u proračunima.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Dodatak B Okruženje: Pojedini priručnici za bezbednost saobraćaja, vodiči, instrukcije i predlozi.

B.1 Jose Maria Pardillo Mayora

Procedure analiziranje, dizajna i upravljanja bezbednosti saobraćaja u infrastrukturi) Madrid 2004.

Sumirano

Knjiga sadrži 22 odeljka koji su selektovani u 4 grupe:• Osnovni koncepti• Unapređenje bezbednosti na određenim putevima• Bezbednost saobraćaja u projektima novih puteva• Bezbednost saobraćaja u planiranju.

U Osnovnom konceptu, autori uvode čitalaca u polje saobraćajnih nezgoda i opisuju metode za predvidjanje ekonomskih šteta i realizaciji. Tu su objašnjeni načini zastupljenosti učesnika, vozila, infrastrukture i okruženja puta u različlitim vremenskim uslovima.

U drugom delu, pažnja se koncetriše na programe unapređenja bezbednosti i načina planiranja u realizacije. Tu se opisuju načini dolaska do informacija (ne samo do podataka, neć takođe i do geometrije puta, podaci o prekršajima i postalo), kako to administrirati (baze podataka) i statističkim metodima za njihovo prezentovanje i vrednovanje. Ostali odeljci su fokusirani na tretmane lokacija sa visokim broj nezgoda, preventivnim merama za smanjenje zastupljenosti i posledica i zastupljenosti po u vlažnim uslovima. Konačno takođe se može pronaći način za kontrolisanje i vrednovanje efikasnosti posavljenih mera.

Uticaj određenog dizajna na bezbednost saobraćaja je takođe opisan u trećem delu. Autori su istakli značaj karakteristika kao što su brzina, geometrijski elementi, dužina preglednosti, saobraćaji znakovi, okruženje i kao i posebne pažnje na pešačke i saobraćajne tokove. Revizije bezbednosti saobraćaja na novim putevima su opisane kao značajan instrument u planskom periodu. U nastavku je objašnjeno šta bi poseban dodatak bezbednosti saobraćaja trebalo da uključuje. Ovaj deo se završava sa relevantnim elementima revizija, celokupno pod priručnim za bezbedan dizajn puteve (IHSDM).


U poslednjem odeljku su istaknuti najznačajniji termini u planiranju mreže puteva i njihov uticaj na bezbednost saobraćaja. Ovo zahteva uključenje urbanističke i funkcionalne klasifikacije na mreži puteva i kontrolu pristupa. Poslednji odeljak opisuje održivu bezbednost saobraćaja.

Zaključci

Ova knjiga sadrži osnove i može biti usmerena relativno ka pojedinim odeljcima. Autori pokrivaju skoro sve oblasti bezbednosti saobraćaja, davajući pregled tretiranih planova, zalazeći u neke sadržaje i dublje.

Kod autora i njegove knjige se vidi da poseduju akademski nivo i kvalitet svoga rada datog u oblasti bezbednosti saobraća usmerenoj ka studentima o ljudima sa pojedinim znanjima iz oblasti bezbednosti puteva. Ali ova literatura je takođe zanimljiva i za eksperte, od kada se ova knjiga tretira kao značajan korak ka unapređenju bezbednosti saobračaja i rešavanju nekih praktičnih problema. Noviji pristupi za analiziranje bezbednosti saobraćaja npr. postavljanje revizija bezbednosti sa elementima dizajna u toku procesa izgradje, će takođe unaprediti pomenuti značaj.

Mere koje se odnose na bezbednost sekundarnih puteva

• Analiza zastupljenosti saobraćajnih nezgoda i preventivne mere• Poravnanje, deonice puta, postavljanje signalizacije, površina puta, raskrsnice,

kontrola pristupa, asfaltiranje, mere protiv habanja....• Unapređenje bezbednosti saobraćaja u vlažnim uslovima odvijanja saobraćaja, u

novim projektima, za pešake i bicikliste.....


B.2 Rune Elvik i Truls Vaa

Priručnik o merama za bezbednost saobraćaja, Amsterdam, 2004.

Sumirano

Priručnik sadrži 4 odeljka:• 1. Uvod• 2. Osnovni instrumenti politike• 3. Posebne mere bezbednosti saobraćaja• 4. Rečnik i oznake

U uvodnom delu autori objašnjavaju značaj priručnika i njegovu strukturu. Oni daju sistematičan prikaz istraživačke literature, klasifikaciju studija i meta-analiza – metoda korišćenih za sumiranje i vrednovanje u studijama. Autori takođe daju pregled faktora koji utiču na nastanak saobraćajnih nezgoda i osnovnih koncepta za iastraživanje bezbednosti saobraćaja. Konačno autori ističu kako pristupiti kvaltetnom vrednovanju studije i kako postupati sa uticajem ili zastupljenošću u svojim istraživačkim radovima.

Generalna politika istrumenata za unapređenje je klasifikovana u 14 tipova mera. Od mera koje se koriste prilikom kontrole u urabnom i ruralnom planiranju do hitnih medicinskih servisa. Ove mere su okarakterisane činjenicama za unapređenje bezbednosti saobraćaja i nisu najznačajnije prilikom povezivanja na prvom mestu. Svi tipovi mera su analizirani identično da bi se dobio njihov pregled i olakšan način razlikovanja. Posebna pažnja je usmerena ka merama za nezgode, efektu mobilnosti, efektu okruženja i troškovima mera. Gde je moguće postaviće se analiza troškova/koristi od navedene mere.

Deo 3 opisuje 124 posebne mere bezbednosti saobraćaja na strukturni način. Autori prikazuju samu metodologiju kao u delu 2. Autori naznačavaju problem i opisuju mere i zastupljene detalje. Oni daju pregled efektivnosti mera i njihovih troškova. Pojedinačno oni pokušavaju da predvidjaju efekte na mobilnost i okruženje. Gde je moguće postavili su analizu troškova/koristi.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Autori su takođe istraživali zavisnost prihvatljivosti mere i odstupanja, a nekim merama je posvećeno više pažnje u odnosu na druge mere. Priručnik sadrži sledeće kategorije mera:

• Struktura puta i dizajn• Uticaj puta• Kontrola saobraćaja• Dizajn vozila i zaštitni uredjaji• Vozila i kontrola garaža• Obuka vozača i pravila u vezi profeesionalnih vozača• Javna edukacija i informacije• Policijska prinuda i sankcionisanje

Zaključci

U meta analizi autori su analizirali više od 1700 studija vrednovanja bezbednosti saobraćaja. Na sistematičan način oni su analizira periode od 25-30 godina (čak 40), izveštaje, radove sa konferencija, knjige i mnoge konačne kataloge i preko 100 mera bezbednosti saobraćaja. Bilokako, autori objašnjavaju, da je njihov priručnik uradjen na standardan način. Po samom nazivu priručnik, čitalac će verovatno očekivati samo neke instrukcije ili smernice. Ali ova knjiga je više od navedenih stavki gde su samo izlistani neki stavovi i efektivnosti i načinjeni troškovi. Knjiga je prvo štampana 1997 godine na Norveškom jeziku, a naknadno je 2001 godine prevedena na engleski jezik. Ovo je uradjeno zbog toga sto su studije u Norveškoj i Skandinavskim zemljama mnogo klvatetnije u odnosu na one iz Nemačke i drugih država Evrope. Ali, priručnik daje pregled velikog broja mera i daje informacije o njihovim efektima. Pronalasci u studiji su dobijeni iz 1000 analiziranih studija i predstavljene su njihove diskusije. Posebno, u prvom delu su dati ključni uticaji na istraživanje bezbednosti saobračaja i dat je odgovarajući pregled za sve one koji ne poseduju iskustvo navedenih autora.

Mere za sekundarne puteve

Različite mere se ističu:• Dizajn puta i strukture• Uticaj puta• Kontrola saobraćaja• Policijska prinuda i sankcionisanje.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva B.3 C.R.O.W. Priručnik za dizajn puta.

Vodič za konstruisanje puta po tipu kategorije (samo putevi izvan urbanih oblasti)

Sumirano

Priručnik je podeljen u 4 dela:1. Osnovni kriterijumi (140 stranica)2. Primarni putevi (196)3. Sekundarni putevi (264)4. Sekundarni/tercijalni putevi (120)

Ovaj priručnik predstavlja rezultat revizije priručnika za dizajn puteva za motorni saobraćaj izvan naseljenih oblasti, u periodu od 1980-1992 godine Tehnički i socijalni razvoj, pojedijačni koncept održive bezbednosti saobraćaja, bili su motivacija za njegovu reviziju.

U prvom delu su postavljeni sadražaji priručnika za bezbedan dizajn i opisani su principi održive bezbednosti saobraćaja – učesnike, vozila i puteve – prateći njihovu izloženost u bezbednosti saobraćaja i prihvatanje. Pokazatelji bezbednosti saobraćaja su takođe prikazani, posebno sa načinima prikupljanja i korišćenja podataka. Mnogo više, pažnja je posvećena saobraćajnom toku i kapacitetu. Prostor i okruženje pojedinih deonica su takođe obuhvaćene, kao i zahtevi za pristupačnost okruženju i sredini sadržanoj u planiranju. U nastavku, analizirano je pitanje postavljanja puta u okruženju u rad na planiranju pomenutog. Konačno, osnovni kriterijum vodi u druga tri dela gde se povezuje saobraćajni inženjering i značaj integrisanja u okruženje, i konstruisanje puta.

Zaključci

Priručnik je namenjen dizajnerima i nudi alate za dizajn i reorganizaciju puteva. Iz ovog razloga, osnovni kriterijumi prvo diskutuju početne tačke i principe dizajniranja u osnovni. Svaki drugi deo priručnika odnosi se na kategorizaciju puta iz početne tačke i principa, posebnog dizajna, o elemenata organizacije i posebnih subjekata.

Mere koje se odnose na sekundarne puteve:• Poravnanje (horizontalno, vertikalno, na udaljenosti)

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva • Deonice puta (trake, razdvojeni pravci kretanja, centralno poravnanje, oznake,

trotoari, nagibi i paralelni putevi)• Kružne raskrsnice (1 ili 2 trake)• Raskrsnice ( sa ili bez signalizacije)• Saobraćajni znakovi, oznake, bezbedan dizajn trotoara (slobodne zone) i

osvetljenost

B.4 SWOV: Bezbednosni priručnik (2001)

(samo troškovi i efekti mera bezbednosti)

Struktura i broj strana

1. Politika (10 strana): Vizija bezbednosti saobraćaja, troškovi i efekti mera bezbednosti saobraćaja.

2. Procedure (11 strana): Uvod, Prikupljanje podataka, Analiza, Kreiranje plana, Postavljanje programa, Evaluacija.

3. Dostupni izvori informacija (14 strana): Dostupni instrumenti (infrastruktura, edukacija i prinuda), Pregled sajta.

Mere za sekundarne puteve (trokovi i efekti) • Sekundarni i tercijalni putevi: Trake za bicikliste, visoravni, označavanje

puta, efekti na smanjenje brzine i smanjenje saobraćaja.• Sekundarni putevi: Kreiranje paralelnih puteva u kombinaciji sa

smanjenjem raskrsnica, otežano menjanje pravaca kretanja, trake za bicikliste i pešake, celokupni efekti na homogenost i smanjenje brzina, bezbedan dizajn trotorara (uključujući slobodne zone).

B.5 Tasmanijsko predstavništvo za infrastrukturu


Vodič za upravljanje oštećenjima na putevima, Istraživačko odelenje Austrije, 2004.

(www.transport.tas.gov.au/road/road_management_guide)

Sumirano

Ovaj vodič je podeljen u dva dela: Držanje vozila na putevima i suočavanje sa lutajućim vozilima. Prvi deo je namenjen za delinaciju i elemente dizajniranja puteva. U delineaciji razliliti odeljci su postavljeni ka onim elementima koji poseduju uticaj, prikazivajuću učesnicima u saobraćaju kurs kojim bi trebalo da se kreću. Ovo podrazumeva pravilno postavljanje središnje i ivične linije i bezbednosna upozorenja na linijama.

U nastavku autori su prikazali kako se koriste vodoči za pojedine tačke i upozorenja u krivinama, prevojima i drugim mestima za znakove i njihovu namenu na putevima. Po autorima, operativna brzina je faktor koji najviše utiče na stabilnost vozila na putu. Iz tih razloga elementi kao što su trake ili ivičnjaci, a takođe i poravnanja, moraju biti dizajnirana na pravilan način. Takođe su opisani praktični aspekti bezbednosti saobraćaja u vezi elemenata puta. Mnogo više, autori su isticali značaj površine puta, uticaja trenja, bezbedne distance i značaja drenažnog sistema u ovoj oblasti.

Drugi deo priručnika koncektriše se na čiste zone kao najjednostavniji način suočavanja sa lutajućim vozilima. Ali od kada je stanje u okruženju puta takvo da ne poseduje mnogo prostora, deo priručnika je posvećen i mogućim incidentima i njihovim suzbijanjima.

Definisano je 5 tipova mogućih hazarda; nasipi, nepokretni objekti, medijane, otvorene šahte i zaštitne ograde na vodi. Autori su postavili tremtane za svaki od incidenata. Na mestima gde se ovi incidenti ne mogu otkloniti ili sanirati potrebno je postaviti zaštitne barijere. Na osnovu toga, autori su prikazali i različite tipove barijera i opisali su ih.

Zaključci

Autori su naznačili relacije povezanosti između pojedinih elemenata i uticaja na zastupljenost saobraćajnih nezgoda, i naznačili su pripadnost standara u dizajniranju. (Austroads, Standarni u Australiji, Novom Zelandu, Tasmanijski kod,

AASHST...) i jakom povezanošću između vodiča koji daju praktične primere, koji se olako postavljaju na Evropskom području.


Vodič je ključno orijetisan ka praktičarima i upravljačima puta s’obzirom da je većina rada postavljena na aktivnosti i postavljanje na određenim putevima. Priručnik ističe samog sebe po jednostavnosti (samo nekoliko, značajnih stavki je istaknuto) i da se pojedine tačke više ističu u odnosu na neke druge.

Mere koje se odnose na sekundarne puteve:

Vodič nije tačno naznačio koje od mera su za sekundarne puteve, ali od velikog broja mera mogu se svrstati sledeće:

• Delineacija: linijske oznake, markeri, linije usmerenja, znaci upozorenja, sistemi za upozorenje na vreme, Elementi dizajna puta: širina traka, vertikalno poravnanje....

• Čiste zone: Tipovi oštećenja i njihovi tretmani, barijere i radne zone.

B.6 Forschungsgesellschaft fur Straben – und Verkehrswesen

Sumirano


CD sadrži 5 značanijh menija:• Agencija za bezbednost saobraćaja• Ključne mape• Mere• Tipovi nezgoda• Parametri nezgoda

Ovaj CD je snadbeven sa dodatnim menijima kao što su alfabetički inkeds, termini, skraćenice, materijali, literatura i ostalo.

Agencija za bezbednost saobraćaja u Nemačkoj je odgovorna za nadzor i bezbednost regulisanja saobraćaja. U prvom meniju korisnik može da naučni pravne i normativne sadržaje pojedinih mera. U nekoliko podmenija korisnik može da se upozna sa dopuštenim postupcima, organizacijom okruženja i najnačajnijim administrativnim akcijama i njihovim kontrolama. Mnogo više je objašnjeno kako pojedine vlasti mogu zajedno učestvovati u planiranju mera bezbednosti saobraćaja. Tu se pominje saradnja između policije, upraljača puta i projektantske kuće.

Konačno, postoje i neki dodaci koji objašnjavaju koje su agencije i vlasti odgovorne za pojedine situacije u saobraćajnim nezgodama, bezbednom kretanju do škole, prostoru za prakiranje, prstenovima, posebnim odobrenjima ili odlukama.

Lokacije zanovane na analizi saobraćajnih nezgoda – one koje su istraživane – pomažu prilikom traženja mesta koja su najviše zastupljena sa nezgodama. Celokupni ovi napori se usmeravaju ka uzroci zbog kojih nezgode nastaju, zašto se tu događaju i koja mera je odgovarajuća za eliminisanje negativnih efekata. Zbog toga je značajno mapiranje nezgoda.

U skladu sa Nemačkim pravilima, borba protiv saobraćajnih nezgoda mora biti vodjena uz pomoć policije, upravljača puta i agencije za konstruisanje.

Komisija za nezgode određuje namenu. Ova komisija je multidisciplinarna i sastavljena je od deset članova, uključujući i predstavnike iz policije, izvođača radova i upravljača puta. Policija je nadležna za kreiranje mape u prethodnim godinama i poslednje 3 godine.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Drugi meni je usmeren kao prostornoj mapi. Korisnik može pronaći osnovne smernice za kreiranje i dobiti informacije o povezanosti sa digitalnim mapama. Tu se navode koji su podaci potrebni, kako prepoznati mesta, linije i oblasti zastupljene sa nezgodama, šta mora ibit istraživano i koje mere komisija može zahtevati. Mnogo više postoji nekoliko dodatnih objašnjenja sa različitim primerima.

Sledeći meni –mere-predstavlja ključni deo CD-a. Prvi deo ovog menija opet započinje sa komisijom. Prikazano je kako komisija koristi mape sa tipovima nezgoda i koje su to kategorije i tipovi nezgoda. Mere su predstavljene u 3 grupe: putevi unutar naseljene oblasti, ruralni putevi i autoputevi.

U okviru odeljak sa merama za izgrađene oblasti postavljeni su i razvojni putevi i mere za ruralne puteve u ’’puteve sa pojedinačnim trakama’’ i ’’puteve sa duplim trakama’’. Ostali meniji su namenjeni lokacijama nezgoda. Moguće lokacije su: raskrsnice sa svetlosnim signalima i bez signalizacije, kružne raskrsnice, mesta nakupljanja nezgoda i linije sa nakupljanjima nezgoda. Tada se za svaku lokaciju može vršiti izbor između nekoliko tipova nezgoda, gde je takođe šematski prikazan način pomaganja prilikom donošenja odluka.

Cilj svih kategorizacija nezgoda je u skladu sa tipovima puteva -> lokacija nezgoda -> i tipa nezgoda. Čim se jedan prozor definiše sa tipom nezgode, automatski se otvara drugi prozor sa predloženim merama. Slika pre-posle može pomoći prilikom odlučivanja u izboru mera.

Drugi meni opet naglašava značaj različitih tipova nezgoda po tipu i podtipovima nezgoda, i on je značajan za povezivanje identifikacije i klasifikacije nezgoda. U poslednjem meniju, korisnik mora biti upoznat sa glavnim parametrima nezgoda, naknadnim i dodatnim troškovima i ostalim karakteristikama vrednosti stope i gustine nezgoda.

Zaključci

Da bi omogućio olakšan pristup radu komisije (Institut za puteve i saobraćaj) je publikovao

Instrukcije za analiziranje saobraćajnih nezgoda, deo 1 i deo 2. Nemački Institut je publikovao predloge za poršku agencijama za bezbednost saobraćaja. Ove instrukcije su postavljene zajedno sa katalozima i naknadnim troškovima na jednom CD-u. Ovaj CD se lako koristi i sadržo veliki broj primera pre-posle sa korišćenjem slika, teksta, i video

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva zapisa. Mere nisu postavljene zajedno sa njihovim efektima na bezbednost saobraćaja. Iz druge ruke, ne-efektivne i skupe mere su takođe naznačene na CD-u. Ovaj disk predstavlja moćan alat koji se veoma lako koristi.


• Propisna udaljenost• Raskrsnice• Površine puta• Pešaci• Varijacije brzina.


B.7 PIARC Priručnik za bezbednost saobraćaja

Priručnik se sastoji iz 4 dela:• 1. Uvod u bezbednost saobraćaja• 2. Proces analiziranja• 3. Tehničke stvari• 4. Tehničke studije

Prvi deo, kao što sam naziv kaže, je uvod u oblast bezbednosti saobraćaja. On započinje sa pristupom problematike bezbednosti saobraćaja gde se čitalac upoznaje sa statistikama o povređenim i poginulima, ekomonskim troškovima nezgoda i metodima analiziranja.

Sledeći odeljak se bavi unapravljanjem bezbednosti saobraćaja kroz različite programe i planske akcije i faktore, koji su u sistemu vozač, vozilo, put, okruženje.

U drugom delu autori su pažnju posvetili procesu analiziranja nezgoda. Ovaj deo započinje sa podacima koji se koriste (nezgode, geometrijski podaci, podaci o saobraćaju) i nastavlja sa opisom metoda za identifikovanje problema na putu. U nastavku se opisuju dijagnoze i lokacije. U nastavku se opisuju zahtevi određenih prioriteta, značajni za što kvalitetniije iskorišćenje budžeta. U poslednjem delu je opisan sistem nadzora nad postavljenim merama.

Treći deo pokriva tehničku komponentu bezbednosti saobraćaja povezanu sa elementima infrastrukture i ljudskim mogućnostima. Uutor je posebnu pažnju posvetio na horizontalno i vertikalno poravnanje, bezbednu udaljenost, stanje površine puta, ljudski faktor i raskrsnice kao i njihov uticaj na bezbednost saobraćaja. Takođe je objašnjen način njihovog unapređenja.

Četvrti deo prikazuje različite aspekte iz studija bezbednosti saobraćaja. Za početak čitalac se upoznaje sa primerom studije u vezi brzina i određenih lokacija. Mnogoviše, prikazano je kako i na koji način postaviti saobraćajni proračun. Poslednji deo prikazuje značaj trenja, pregledne udaljenosti, vremena putovanja i saobraćajnih konflikata.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Zaključci

Priručnik je dizajniran da ponudi inženjerima bolje razumevanje uticaja elemenata dizajna puta na bezbednost saobraćaja u svim fazama. I ako se ključno ne fokusira na sekundarne puteve, većina predloga se može i za njih usvojiti. Posebno u 3 delu, prikazana je povezanost između elemenata dizajna i bezbednosti saobraćaja, davajući savete za sekundarne puteve.


• Razlilite mere u vezi sa dizajnom (poravnanje, pregledna distanca, stanje površine puta, ljudski faktor i raskrsnice)

• Pojedinačno priručnik sadrži spisak i radne stavke.

B.8 US Priručnik za bezbednost saobraćaja-prototip za 2-tračne puteve


(www.highwaysafetymanual.org)

Sumirano:

Ovaj priručnik predstavlja prototip od mnogih studija koje su sprovedene od strane Odelenja za istraživanje transporta, i postavljen je u 3 dela:

• Deo 2. Metodologija• Deo 3. Postavljanje• Deo 4. Primeri problema

Metodologija analize bezbednosti predstavlja prototip za predvidjanje performansi bezbednosti za određene dvotračne puteve sa definisanim ili projektovanim saobraćajnim zahtevima.

Mere performansi bezbednosti saobraćaja za 2-tračne puteve su za prihvatljive zastupljenosti saobraćajnih nezgoda, koji su proračunate za pojedine deonice puteva, raskrsnice, ili postavljanje modela na celokupnom projektu, faktoru kalibracije i nekoliko faktora modifikacije (AMFs).

Slika 1. HSM metodologija analiziranja bezbednost

Postoji poseban odeljak u delu 3, koji se odnosi na predvidjanje mesta saobraćajnih nezgoda kada podaci iz prošlosti nisu dostupni: ovaj odeljak je sadržan sa određenim

http://www.highwaysafetymanual.org/

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva ilustracijama i uvodu (dvotračni putevi, lokalni upravljači puteva bez dostupnih podataka o nezgodama).

Zaključci

Vodič predstavlja aktuelni model za predvidjanje nezgoda, zasnovan na postavljenom putu i na određenim deonicama i ukrštanjima: Model prikazuje efekte svakog segmenta u zavisnosti od drugog i ignoriše potencijalne nesuglasice između njih.

B.9 Svetska Banka-Bezbedan dizajn puteva-Praktičan priručnik

(www.worldbank.org)


Priručnik kreiran od strane Svetske Banke i Holdandskog Ministarstvo za saobraćaj, Javne radove i upravljanje vodama, teži da prenese najbolju svetsku praksu za široke namene; sa težnjom postavljanja održive vizije bezbednosti u tranziciji i zemljama u razvoju.

Ovaj priručnik je rezultat strateških saveza između naznačenih udruženja za puteve i Svetske Banke za testiranje postavljanja održivih principa bezbednosti i koncepta u dizajnu puteva u Središnjoj i Istočnoj Evropi: Priručnik sadrži sledeće delove:

1. uvod2. rešavanje problema bezbednosti: strategija3. održivi bezbedan dizajn puta: teorija4. održivi bezbedan dizajn puta: putni pravci5. održivi bezbedan dizajn puta: raskrsnice6. održivi bezbedan dizajn puta: poravnanje7. održivi bezbedan dizajn puta: linearna zastupljenost8. održivi bezbedan dizajn puta: pešaci (PDF 329 kb)9. Studije slučajeva u različitim državama: Poljska, Litvanija, Estonija, Litvanija,

Buragska, Rumunija, Turska10. Analiza crnih tačaka11. Analiza troškova/koristi i troškova/efektivnosti.12. Edukacija i prinuda.

B.10 EURO-RAP i njegovi dokumenti

(www.eurorap.org)

http://www.eurorap.org/

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva EuroRAP (Evropski program za unapređenje puteva) predstavlja medjunarodnu ne-profitnu organizaciju sa sedištem u Belgiji. Njegovi članovi nadgledaju nadležne organizacije, nacionalne i regionalne upraljače puteva, i eksperte koji su uključeni zbog posebnih zahteva koji si bili zahteva od strane programa.

Formalne objektivnosti EuroRAP-a su:• Smanjenje povređenih i poginulih na putevima u Evropi, kroz sistematična

testiranja rizika koji su zastupljeni i odstranjeni uz pomoć implementiranja posebnih mera.

• Omogućavaju uočavanje zastupljenosti rizika stateškim odlukama za unapređenje ruta, zaštite od sudara i standarda za upravljanje rutamam i

• da omoguće pristupanje nadležnih za sistem puteva u udruženje – organizacije na nadzor, proizvođači vozila i upravljači puteva.

EuroRAP je program blizak programu EuroNCAP, programu koji testira bezbednost novih vozila tako što im dodeljuje zvezdice i za zaštitu od sudara za putnike i pešake. Ovaj program navodi da bolje dizajnirana zaštita u vozilu može sačuvati bezbednost porodice. Pojedinačno, EuroRAP pokazuje kako put može biti bezbedniji, pa vozila i put mogu zajedno da štite živote.

EuroRAP websajt sadrži nekoliko tehničkih izveštaja o mapiranju rizika u Evropi, inspekcijama puteva i mnogim drugim aplikacijama.

B.11 Fuller, R., Santos, J.A. Ljudski faktor u putnom inženjeringu

Amsterdam, Pegamon (2002)

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Knjiga je napisana od strane Fuller&Santos i sadrži nekoliko delova koji opisuju najznačajnije uticaje ljudskog faktora na dizajn puteva. Delovi knjige su napisani od strane eksperata u svojim oblastima. Knjiga ističe povećanje nerazumevanja ponašanja na putevima i ovo predstavlja važnu stavku u dizajnu puta. Knjiga nije posebno usmerena ka ruralnim putevima ali može biti usmerena na određena polja.

Sadržaj je preuzet sa adrese: (www.elsevier.com)

Sistem: Put i učesnici u saobraćaju

Psihologija i putni inženjering (R.Fuller, J.A. Santos).Razlilite perspektive (O.Carsten)Ergonomija suočavanja vozača sa okruženjem puta. Psihološko istraživanje (F.Saad)Učenje i učesnici u saobraćaju (R.Fuller).Studija subjektivne kategorizacije puteva i ponašanje u vožnji (N. Kaptein i dr).

Vozači iz psihološke perspektive

Ljudski faktor i vožnja (R.Fuller)Vizuelni faktori u vožnji (D.R.Mestre)Percepcija pokreta kod učesnika u saobraćaju (J.A. Santos i dr)Prikupljanje informacija u okruženju puta (J. Theeuwes)Neki detalji u vezi ljudskih grešaka u ponašanju u saobraćaju (E.J. Carbonell, B. Martin-del-Rio)Psihičko okruženje (D. de Waard)Učenje i vožnja (nekompletirana ali nastavljena priča) (J.A. Groeger)Prilagodjavanje ponašanja i kontrola upravljanja vozilom (H.Summala)

Principi socijalne psihologije: grupa unutar ličnosti (M.O’Connell)

Posebne kategorije učesnika u saobraćaju.

http://www.elsevier.com/

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Mladji pešaci i biciklisti (H.H: van der Molen)Psihologija mladjih vozača (R. Fuller)Stariji učesnici u saobraćaju: vozači i pešaci ( A.Simones, C.Marin-Lamellet)

Napredne tehnologije u transportu.

Beleške o naprednim tehnologijama u transportu (R.Fuller, J.A. Santos).

B.12 Alat za donošenje bezbednih odluka (DST) – pregled

DST predstavlja praktičan upravljački alat za stimulisanje bezbednosno orijentisane infrastrukture puteva. Ovaj alat, razvijen od strane projekta RI, asistira upravljačima puta i političarima na lokalnom ili regionalnom nivou, uvodeći mere za unapređenje vezbednosti saobraćaja na nabolji mogući način. Ovaj model je zasnovan na programima SWOV (NL) i VIB (NL).


Ovaj alat pomaže lokalnim ili regionalnim upravljačima puta da reše problem bezbednosti saobraćaja, selektovanjem određenih mera i predvidjanjem nivoa bezbednosti u regionu ili opštini i troškovnih efektivnosti projekata bezbednosti saobraćaja. Rezultati se prikazuju u smislu smanjenja nezgoda, troškovnih efektivnosti i troškova mera za implementaciju. Smanjenje ciljeva takođe može biti poredjeno sa ciljevima bezbednosti postavljenim od strane lokalnih ili regionalnih vlasti.

Sa ovim programom dobiće se odgovori na sledeća pitanja:• Koji je uticaj na bezbednost saobraćaja od strane mog projekta.• Kako ja mogu ostvariti svoj cilj na osnovu troškovno-efektivnog načina.• Na koji načinsvi nadležni u regionu mogu učestovovati u svim aktivnostima.

Proces sa DST može se svrstati u 3 nivoa:

Nivo 1. Prikupljanje rele vantnih podataka

Prvi korak se odnosi na prikupljanje podataka. DST mora biti povezan sa određenim podacima, kao što su digitalna mreža puteva, digitalni podaci o nezgodama, i aktuelnom dvevnom saobraćajnom protoku (AADT). Pored ovih, kompletiraju se i posebni podaci o merama bezbednosti i njihovim troškovima i efektima.

Nivo 2. Priprema za DST

Posle prikupljanja neophodnih podataka mora se sve implementirati u DST. Prvi korak je kombinovanje podataka o nezgodama sa prosečnim dnevnim saobraćajem na mreži. Posle toga se vrši konvertovanje u GIS za DST. Pored implementacije podataka, upravljač puta mora da popuni neke podatke pre pristupanja u DST:

• Bazna godina (prosečna godina ili podatak o nezgodama)• Referentna godina• Cilj bezbednosti saobraćaja (u smanjenju poginulih ili hospitalizovanih)

Nivo 3. Rad sa DST

DST je sada spreman za kreiranje celokupnog scenarija u vezi intervencija. Mere od strane Ekspertskog tima, koji su predstavljene sa troškovima i efektima, i standardno dostupne u DST. Upravljači pute mogu implementirati ove mere na deonicama puteva ili raskrsnicama u cilju smanjenja broj poginulih ili hospitalizovanih. Takođe postoji vodič za postavljanje analize u DST prikazan na slici ispod.

Priručnik za bezbednost sekundarnih puteva Troškovi mera su zasnovani na rezultatima ekspertskog sistema u kombinaciji sa posebnim troškovima. Proračun trošak/km je u vezi sa dužinom mere koja je postavljena na deonici puta i troškovima u vezi sa pojedinim elementima npr kružnim raskrsnicama.

Konačno troškovi različitih mera su dodati u prikazu celokupnih troškova scenarija.

Efekti proračuna scenarija intervencija bezbednosti puta

Efekti su zasnovani na rezultatima ekspertskog sistema sa posebnim efektima. Primeri proračuna su:

• Održiva bezbedna oblast (60 km/h sa različitim merama): efekti mera (smanjenje procenta) postavljanja mera u celokupnoj oblasti

• Održiva bezbedna oblast u kombinaciji sa biciklističkim trakama:- Žrtve*procenat smanjenja održivosti bezbednosti = prvi rezultat- Prvi rezultat*smanjenje procenta biciklističkih traka = ukupno smanjenje.

Nivo 4. Dostavljanje rezultata

Rad u ovom odeljku će rezultirati različitim scenarijima za unapređenje bezbednosti saobraćaja u regionu ili opštini. Rezultati ovih scenarija će biti prikazani u smislu smanjenja nezgoda, ukupnih troškova mera i troškovnim efektivnostima scenarija. Dobijeni rezultati će biti dostavljeni na mapi, dijagramima i tabelama uz prateća tekstualna objašnjenja dobijenih rezultata. Dostavljena objašnjenja mogu biti iskorišćena za ubeđivanje političara.

prirucnik za bezbednost sekundarnih puteva

Documents