prevención de lesiones manual de...

Prevención de lesionescausadas por el tránsito.

Manual de capacitación

Dinesh Mohan, Geetam Tiwari,Meleckidzedeck Khayesi y Fredrick Muyia Nafukho

Prevención de lesionescausadas por el tránsito.

Manual de capacitación

Dinesh Mohan, Geetam Tiwari,Meleckidzedeck Khayesi y Fredrick Muyia Nafukho

OrganizaciónMundial de la Salud

Nuestra saludNuestro futuro

INDIAN INSTITUTE OFTECHNOLOGY DELHI

Publicación Científica y Técnica No. 630

Edición original en inglés:Road traffic injury prevention: training manual

Dinesh Mohan, Geetam Tiwari, Meleckidzedeck Khaayesi, Fredrick Muyia NafunkhoOrganización Mundial de la Salud

ISBN 92 4 154675 1

Biblioteca sede OPS - Catalogación en la fuente

Organización Panamericana de la SaludPrevención de lesiones causadas por el tránsito. Manual de capacitaciónWashington, D.C.: OPS, © 2008(Publicación Científica y Técnica No. 630)ISBN 978 92 75316306

I. Título II. Dinesh Mohan III. Geetam Tiwari IV. Meleckidzedeck Khayesi V. Fredrick Muyia Nafunkho1. ACCIDENTES, TRÁNSITO—prevención y control2. RECOLECCIÓN DE DATOS—métodos3. SERVICIOS MÉDICOS DE URGENCIA—organización y administración4. MATERIALES DE ENSEÑANZA5. MANUALES

(Clasificación de la NLM: WA 275)

© Organización Panamericana de la Salud 2008

Las publicaciones de la Organización Panamericana de la Salud están acogidas a la protección prevista porlas disposiciones del Protocolo 2 de la Convención Universal sobre Derecho de Autor. Reservados todos losderechos.

Las denominaciones empleadas en esta publicación y la forma en que aparecen presentados los datos quecontiene no implican, de parte de la Secretaría de la Organización Panamericana de la Salud, juicio algunosobre la condición jurídica de ninguno de los países, territorios, ciudades o zonas citados o de susautoridades, ni respecto de la delimitación de sus fronteras.

La mención de determinadas sociedades mercantiles o del nombre comercial de ciertos productos noimplica que la Organización Panamericana de la Salud los apruebe o recomiende con preferencia a otrosanálogos.

De las opiniones expresadas en la presente publicación responden exclusivamente los autores.

Contenido

Prefacio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . v

Colaboradores y agradecimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii

Guía para los usuarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

Unidad 1. Magnitud y consecuencias del problema de los traumatismos causados por el tránsito . . . 17

Unidad 2. Factores de riesgo de colisiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Unidad 3. Importancia de reunir pruebas como base de la prevención . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Unidad 4. Poner en práctica intervenciones específicas para prevenir los traumatismos causados por el tránsito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

Unidad 5. Dispensar cuidados después de una colisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

Unidad 6. Colaboración multisectorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

Unidad 7. Formular y ejecutar políticas de seguridad vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

Apéndice. Evaluación del instructor del manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

Prefacio

Los traumatismos causados por el tránsito constituyen la principal causa de mortalidad por lesiones y laundécima causa más importante de defunción en el mundo, y ocupan el noveno lugar entre los principalesfactores que contribuyen a la carga mundial de morbilidad. Cada año, 1,2 millones de hombres, mujeres yniños de todo el mundo pierden la vida debido a colisiones en las vías de tránsito y centenares de miles mássufren traumatismos, que a veces causan discapacidades permanentes.

La capacitación de recursos humanos para responder a esta grave preocupación de salud pública es uncomponente importante de las actividades orientadas a prevenir los traumatismos causados por el tránsito.Los investigadores, los profesionales y quienes toman las decisiones necesitan contar con informaciónrelativa a las estrategias eficaces de prevención y a la forma de diseñarlas, ponerlas en práctica y evaluarlas.Es necesario formar más especialistas en el campo de la prevención de colisiones para abordar el problemacreciente de las lesiones corporales ocasionadas por el tránsito en el ámbito nacional e internacional. ElInforme mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, publicado por primera vezen 2004, consideró prioritario el mejoramiento de la capacitación. En respuesta, la Organización Mundialde la Salud (OMS), con la colaboración del Programa de Investigaciones sobre Transporte y Prevención deLesiones (TRIPP, por sus siglas en inglés) del Instituto Indio de Tecnología en Nueva Delhi, decidiópreparar este manual para orientar a los profesionales que trabajan en el campo de la prevención de lostraumatismos causados por el tránsito.

Este manual contiene información esencial sobre la magnitud y consecuencias de los traumatismoscausados por el tránsito; los principales factores de riesgo; la necesidad de aplicar un enfoque científico paraprevenir las lesiones causadas por choques en la vía pública y cómo fortalecer la recopilación de datosprobatorios que respalden las medidas de prevención; cómo poner en práctica intervenciones prometedoras;cómo dispensar los cuidados posteriores a una colisión; la necesidad de promover la colaboraciónmultisectorial, y cómo formular y aplicar las políticas de seguridad vial.

Esperamos que este manual, dirigido a los profesionales de las más diversas disciplinas —médicos,enfermeros, ingenieros del transporte e ingenieros viales, expertos en seguridad del vehículo, funcionariospoliciales y judiciales, así como decisores políticos, planificadores urbanos y científicos sociales—,contribuya a fortalecer la capacidad de aplicar medidas que prevengan las colisiones en la vía pública en losdiversos contextos del mundo actual. Quienes hoy se están capacitando serán los especialistas en seguridadvial de mañana.

Dr. Etienne KrugDirector

Departamento de Prevención de los Traumatismos y la ViolenciaOrganización Mundial de la Salud

Colaboradores yy aagradecimiento

La Organización Mundial de la Salud expresa su reconocimiento y agradece a todos los que colaboraron enla preparación de este manual por el apoyo y el valioso asesoramiento técnico prestados durante los últimoscuatro años. Merece especial reconocimiento el conjunto de especialistas y asesores que llevaron a buentérmino este trabajo.

Los autores: Dinesh Mohan y Geetam Tiwari, del Programa de Investigaciones sobre Transporte yPrevención de Lesiones (TRIPP), del Instituto Indio de Tecnología de Delhi, un centro colaborador de laOMS en Delhi, quienes aportaron su experiencia en la realización de cursos internacionales de seguridadvial y la aplicaron a la redacción del manual. También a Fredrick Muyia Nafukho, de la Universidad deArkansas (EUA), por sus conocimientos pedagógicos que resultaron útiles durante la fase de redacción.

El grupo de consultores: Dinesh Mohan y Geetam Tiwari (TRIPP), Margie Peden y MeleckidzedeckKhayesi (OMS), Ian Roberts (Reino Unido), Anthony Bliss (Banco Mundial) y Frederick Muyia Nafukho(EUA).

La Iniciativa de Prevención de los Traumatismos para África [Injury Prevention Initiative for Africa, IPIFA],que realizó pruebas piloto sobre el primer borrador de este documento y cuya valiosa retroalimentación seincorporó al segundo borrador, el cual fue sometido a revisión por distintos especialistas.

Los revisores: Martha Hijar (México), Tsegazeab Kebede (Etiopía), Adnan Hyder (Pakistán/EUA), WilsonOdero (Kenya), Fred Wegman (Países Bajos), Andrew Downing (Alianza Mundial para la Seguridad Vial,GRSP), Mark Stevenson (Australia), Maarten Amelink (Países Bajos), David Meddings (OMS).

Angela Haden, que, con el apoyo de Caroline Allsopp, editó el borrador final.

El equipo de producción: Pascale Lanvers-Casasola (apoyo administrativo), Biplab Kundu (diseño ymaquetación), Tami Toroyan (corrección) y Marijke Bollaert (asistente para referencias bibliográficas).

La Fundación FIA para el Automóvil y la Sociedad, y la de Agencia Sueca de Cooperación Internacionalpara el Desarrollo (ASDI), que proporcionaron gentilmente el financiamiento de esta publicación.

Guía para los usuarios

Por qué se preparó este manual

Cómo se preparó este manual

A quiénes está dirigido

Estructura y contenido

Uso eficaz del manual

Sugerencias para los facilitadores

Qué unidades incluir

Adaptar los contenidos a un contexto local

Hacer que las sesiones de capacitación sean participativas e interactivas

Sugerencias para los cursantes

Evaluación

Referencias

GUÍA PARA LOS USUARIOS 3

Por qué se preparó este manualocas personas han sido entrenadas para preve-nir los traumatismos causados por choques en

la vía pública. Si bien en diversos lugares del mun-do se realizan esfuerzos cada vez mayores paraprevenir las lesiones producidas por el tránsito, laformación insuficiente sigue siendo un problemaaún no resuelto. La situación es especialmente gra-ve en los países de ingresos bajos y medios, dondecapacitar a los profesionales y a los responsablespolíticos en la aplicación de un enfoque científicode la prevención de traumatismos relacionados conel tránsito es una necesidad urgente. También espreciso contar con un cuadro de profesionales quecompartan la misma visión acerca de la magnituddel problema de los traumatismos causados por eltránsito, los factores de riesgo, y la importancia deaplicar estrategias basadas en pruebas científicas.Esto pone de relieve la necesidad de que las perso-nas que actúan en el campo de la prevención de lostraumatismos causados por el tránsito estén dota-das de aptitudes y conocimientos apropiados, obte-nidos a partir de pruebas empíricas y de una sólidaformación profesional. Los programas e interven-ciones referidos a la prevención de lesiones causa-das por choques en la vía pública deben respondera las necesidades de capacitación de diversos sec-tores (1).

Este manual procura encarar el problema dela capacidad para prevenir los traumatismos cau-sados por el tránsito brindando orientación a losprofesionales de la seguridad vial. El manual for-ma parte de una serie de publicaciones con temasde capacitación y referidos a comprobacionescientíficas elaboradas por la OMS para ayudar aprevenir la violencia y las lesiones.

Cómo se preparó este manual

Este manual ha sido elaborado en forma conjuntapor la OMS y el Programa de Investigaciones sobreTransporte y Prevención de Lesiones, del InstitutoIndio de Tecnología en Nueva Delhi. Su contenidose basa en el Curso de Capacitación Internacionalpara la Planificación del Transporte y la Seguridad,ofrecido en el marco del Programa de Investigacio-nes sobre Transporte y Prevención de Lesiones (2),el Informe mundial sobre prevención de los trau-matismos causados por el tránsito (1), el programade estudios de TEACHVIP (3) y otros documentospertinentes producidos por la OMS. Se recopilótoda la información de interés y se preparó unborrador del manual, se lo aplicó en una pruebapiloto, y luego fue sometido a un proceso de eva-luación por pares, corregido, y finalmente publicadoen este volumen. Se prevé que la experiencia en eluso de este manual contribuirá a su mejoramiento.

PA quiénes está dirigidoEste manual está destinado a un amplio grupo inter-disciplinario de personas que trabajan en la preven-ción de traumatismos causados por el tránsito.Incluye a médicos, enfermeros, ingenieros del trans-porte e ingenieros viales, expertos en la seguridaddel vehículo, funcionarios policiales y judiciales,responsables políticos, planificadores urbanos yregionales, administradores, representantes del sec-tor privado, activistas de la seguridad vial e investi-gadores. Dado que la ejecución eficaz de políticasde seguridad vial requiere un enfoque interdiscipli-nario, este manual ofrece orientación a especialistasde las más diversas disciplinas que se ocupan dediferentes aspectos de la prevención de traumatis-mos causados por el tránsito en diferentes contex-tos. En consecuencia, el manual se dirige a losmédicos y demás profesionales de la salud pública yde otros sectores, que se ocupan de la prevención delos traumatismos causados por el tránsito.

Estructura y contenidoEste manual consta de siete unidades complementa-rias. Cada una de las unidades es independiente y sepuede impartir o aprender en forma separada. La fle-xibilidad de la estructura permite que los facilitado-res e instructores ajusten los contenidos didácticos alas necesidades de los cursantes o participantes.

Las unidades suministran a los cursantes infor-mación que les permite responder a preguntas cla-ves sobre la seguridad vial, tales como:

¿Cuáles son los métodos y enfoques apropiadospara prevenir los traumatismos causados por el tránsito?¿Qué políticas y estrategias han demostrado ser exitosas?¿Qué estrategias deben aplicarse para obtener los máximos beneficios posibles? ¿Qué pueden hacer los expertos viales para poneren práctica programas adecuados y sustentables de mejoramiento de la seguridad vial?Este manual provee información específica

sobre:la magnitud y consecuencias de los traumatismos causados por el tránsito; los factores de riesgo de traumatismos por colisionesen la vía pública; la importancia de las pruebas científicas comofundamento de la prevención; la ejecución de intervenciones específicas para prevenir las lesiones causadas por el tránsito; la prestación de asistencia después de una colisión;

la colaboración multisectorial;

4 PREVENCIÓN DE LESIONES CAUSADAS POR EL TRÁNSITO. MANUAL DE CAPACITACIÓN

Sugerencias para los facilitadores

Qué unidades incluir

Los profesionales que trabajan en el campo de laseguridad vial poseen diferentes niveles de conoci-mientos previos. Algunos pueden haber recibidouna capacitación formal en su especialidad, y otrosno. Además, es probable que se ocupen de diferen-tes aspectos de la seguridad vial. Se recomienda alos instructores que tomen en consideración losintereses de cada participante, en especial sus cono-cimientos previos y sus necesidades prácticas enrelación con el trabajo que desempeñan. La flexibi-lidad de la estructura modular permite personalizarel contenido del manual para atender diferentesnecesidades de capacitación. Se sugieren en elrecuadro 1 algunos de los factores que deben con-siderarse al seleccionar las unidades en las que sebasará la sesión de capacitación.

Se recomienda a los instructores que evalúencuidadosamente las necesidades de capacitación delos participantes en sus respectivos contextos, yque seleccionen las unidades didácticas que consi-deren apropiadas. Es preciso que los instructorestengan contacto con las instituciones a que pertene-cen los participantes y que interactúen en formadirecta con ellos antes de iniciar la capacitación.

la formulación y puesta en práctica de políticas de seguridad vial.

Todas las unidades están concebidas para promoverla interacción y la acción. Al comienzo de cada uni-dad se presenta un panorama general del contenidoy una lista de los objetivos de aprendizaje que ayu-dará a evaluar si la transmisión de contenidos alcan-zó los resultados esperados. En cada unidad se ofre-cen ejemplos que ilustran los conceptos y losinterrogantes relacionados con la prevención de lostraumatismos causados por el tránsito. Las activida-des de aprendizaje incluyen ejercicios prácticospara los cursantes. En el apartado “Aspectos claves”se resume la información que el facilitador deberecalcar y se definen los principales conceptos.

Uso eficaz del manualEsta obra presenta los principios y la informaciónrelativa a la prevención de traumatismos causadospor el tránsito, que permitan satisfacer las necesida-des de capacitación en diferentes contextos. Elmanual se puede usar en talleres de capacitaciónimpartidos por un facilitador o en cursos de autoa-prendizaje. Se espera que los que utilicen estemanual sean creativos e innovadores. Los facilita-dores y los participantes deben tomar en cuenta lassiguientes sugerencias para el uso eficaz de estemanual.

Algunos factores para tomar en consideración al seleccionarlas unidades

¿Cuál es el nivel de conocimientos previos del público asistente? En particular, ¿cuán sól-ida es su comprensión de los fundamentos de la prevención de traumatismos causados porel tránsito?

Estos participantes, ¿están desempeñando funciones directamente relacionadas con la pre-vención de lesiones provocadas por el tránsito? De ser así, ¿necesitan adquirir competen-cias específicas para su trabajo? Si no las necesitan, ¿hace falta solo ayudarlos a tomar con-ciencia de algunos de los problemas que se plantean?

¿Cómo puede optimizarse la selección de los contenidos didácticos de modo que las clasesde capacitación estén directamente relacionadas con las funciones desempeñadas por losparticipantes que trabajan en la prevención de los traumatismos causados por el tránsito?

Según el nivel de conocimientos de los asistentes, ¿puede esperarse que intervengan acti-vamente en las diversas modalidades de aprendizaje participativo? De ser así, ¿cómo con-vendría seleccionar las unidades para sacar provecho de ello?

¿De cuánto tiempo se dispone para la sesión de capacitación que se ha planificado? En tér-minos realistas, ¿cuál es la cantidad apropiada de unidades a impartir, teniendo en cuentaque se requerirán ejercicios participativos, discusiones y otros trabajos grupales tambiénprevistos?

RECUADRO 1


Adaptar los contenidos a un contextolocal

Este manual expone principios fundamentales yanaliza problemas universales, pero tanto unoscomo otros deben referirse al contexto específicolocal. Si bien no debe subestimarse la importanciade adaptar el contenido a las situaciones locales, losinstructores que supervisan la adaptación del mate-rial didáctico deben asegurarse de que los principiosfundamentales no sean tergiversados ni sufranmodificaciones radicales. Cuando el material seadapta a un contexto local específico, también esimportante preservar su rigurosidad.

Hay varias formas de adaptar este manual a uncontexto local. Por ejemplo, los instructores pueden:

modificar el nivel de los contenidos y la formade presentarlos, tomando en consideración labase de conocimientos previos de los partici-pantes;incorporar experiencias locales en el material decapacitación, de modo que el curso resulte sig-nificativo para los participantes, por ejemplo,considerando las implicaciones locales de loschoques en las vías de tránsito, los factores deriesgo y la formulación de políticas; utilizar ejemplos locales pertinentes en reempla-zo de los ejemplos ilustrativos que presenta elmanual;agregar nuevos temas según los requerimientosespecíficos de los participantes, y prepararmateriales para desarrollarlos; pedir a los participantes que busquen ejemploscon antelación y los comenten en las sesiones decapacitación;invitar a los decisores locales, a los funcionariosde gobierno, a las organizaciones no guberna-mentales, al personal de empresas de transportey aseguradoras, y a las víctimas e investi-gadores, a compartir sus conocimientos, experi-encias y proyectos.

El manual cubre los principales aspectos enmateria de prevención de los traumatismos causa-dos por el tránsito, pero es posible que en ciertoscontextos locales deban agregarse otros temas,como la aplicación de la ley y la puesta en prácticade los programas. Los instructores deben respondersatisfactoriamente a los requerimientos de los par-ticipantes relativos al tratamiento de temas de inte-rés local, y se los exhorta a compartir esa informa-ción con la OMS, para contribuir así a la revisiónfutura de este manual.

Hacer que las sesiones de capacitaciónsean participativas e interactivas

Enseñanza y aprendizaje constituyen un procesobiunívoco de gran importancia para potenciar lasoportunidades de aprender, no solo entre el instruc-tor y los cursantes, sino también entre todos los queestán implicados en un contexto de aprendizaje.Una forma de lograrlo es mediante la participacióne interacción activas de los participantes en lassesiones de aprendizaje. En el cuadro 1 se presen-tan algunas de las actividades que pueden realizar-se para conseguir ese objetivo. Una utilización cri-teriosa de las actividades propuestas contribuirá amejorar de modo apreciable la calidad de las sesio-nes de capacitación y posibilitará que trasciendanla mera transmisión autoritaria de conocimientosde los instructores a los cursantes. Estos últimospodrán descubrir por sí mismos los conocimientosy pensar con sentido crítico cómo aplicarlos en elcontexto de las necesidades prácticas que puedansurgir en sus actividades laborales; además, podránelaborar conocimientos a partir de sus propias pers-pectivas, y ello dará sentido a su aprendizaje.

Sugerencias para los cursantesEn este curso, los participantes desempeñan unpapel preponderante. Este manual se proponedesarrollar sus capacidades para la prevención detraumatismos causados por el tránsito. Por consi-guiente, se espera de ellos que:

lean con anticipación el contenido de la unidady preparen preguntas sobre cuestiones que serántratadas durante la sesión; participen activamente en las sesiones decapacitación expresando sus ideas y opin-iones, interviniendo en las discusiones, formu-lando y respondiendo preguntas, compartiendosus conocimientos y experiencias, y realizandolos ejercicios indicados por los facilitadores; reexaminen las actividades de aprendizaje y, deser posible, recojan ejemplos y datos locales; tomen notas durante las sesiones de capac-itación;lean las referencias bibliográficas y la bibli-ografía complementaria recomendada; encuentren maneras prácticas de utilizar el con-tenido del manual para organizar y apoyaractividades de seguridad vial en sus entornoslocales;relean el contenido después de la sesión decapacitación.

CUADRO 1

Actividades sugeridas para promover el aprendizaje participativo

Actividad Descripción

Cooperación entre los participantesLos participantes se agrupan en parejas y cada uno de ellos le explica a su compañero un tema, un concepto o una respuesta. El compañero escucha y luego plantea preguntas o comentarios.

Ejercicios para Evaluación por los compañeroslos cursantes Divida la clase en parejas. Los integrantes de cada pareja intercambian

trabajos escritos o escuchan presentaciones orales de sus respectivos compañeros. Cada uno retroalimenta a su compañero y ambos colaboran para señalar lo que se hizo bien, lo que necesita mejorarse y la forma en quepodría mejorarse.

Estudios de casosSe presenta ante la clase un estudio de caso, o una situación, o se distribuyen hojas que exponen el caso. Los grupos analizan juntos el caso o la situación y responden a las preguntas que se les formulan al respecto.

Esqquema de la peceraUn grupo discute un tema, un segundo grupo observa la discusión, y cada persona registra:

el aporte de su compañero (y luego proporciona su propia retroalimentación);Ejercicios grupales las partes importantes de la discusión (por ejemplo, la identificación de

los problemas, las aplicaciones o las generalizaciones).

Discusión grupalGrupos (de hasta seis personas) discuten un tema. Un conjunto de preguntas del facilitador ayuda a estructurar la discusión y a enfocar la atención del grupo sobre los aspectos principales.

ComisionesGrupos de cursantes trabajar juntos en distintos proyectos que requieren investigar y exponer la información obtenida. Esta metodología sirve para reforzar las aptitudes grupales y el trabajo en colaboración, al mismo tiempo que se repasan los contenidos.

ForosSe invita a la sesión a una o más personas con conocimientos técnicos especializados para que respondan a las preguntas de la clase. Puede ser representantes del gobierno, otros instructores, personal médico u otros cursantes.

Ejercicios para toda Disertacionesla clase Organizados en grupos o individualmente, los participantes reúnen

información sobre un tema, y luego preparan una exposición y la presentan a toda la clase en una sesión informativa breve.

Sesión de preguuntas y respuestasEsta actividad es útil para comprobar el grado de comprensión de los cursantes acerca de los conocimientos impartidos. Se debe reservar tiempo suficiente para el debate y para responder a las preguntas.


participantes en la identificación de algunas activi-dades prácticas sobre las que trabajar una vez quehayan completado la capacitación.

Cada unidad incluye una sección de preguntas/temas para la reflexión, que procura orientar a los


EvaluaciónSe recomienda a los instructores que evalúen las unidades impartidas cada vez que utilicen este manual.Se han diseñado dos tipos de evaluación para este manual. La primera es la que realizan los cursantes. Alfinal de cada unidad se incluye un formulario para que el facilitador pueda recibir retroalimentación de losparticipantes sobre la forma en que impartió sus contenidos. El facilitador debe sacar copias suficientes delos formularios para que cada participante pueda completar el suyo. La segunda evaluación es la que rea-lizan el facilitador o instructor del manual. En el anexo, al final del manual, se presenta el formulario deevaluación que completará el instructor. La OMS exhorta a los facilitadores e instructores a evaluar estemanual y a enviar sus comentarios (en copia impresa o en forma electrónica) a la siguiente dirección:

Organización Mundial de la SaludDepartamento de Prevención de los Traumatismos y la Violencia20 Avenue AppiaCH-1211 Ginebra 27SuizaCorreo electrónico: [email protected]

2. Tiwari G, Mohan D, Muhlrad N, eds. Theway forward: transportation planning androad safety. Nueva Delhi, Macmillan Ltd.,2005.

3. TEACH-VIP curriculum [recurso electrónico].Ginebra, World Health Organization, 2005.

Referencias

1. Peden M et al. Informe mundial sobre preven-ción de los traumatismos causados por el tránsi-to. Washington, D.C.: Organización Panameri-cana de la Salud/Organización Mundial de laSalud; 2004 (Publicación Científica y TécnicaNo. 599).

Magnitud y consecuencias del problema de los traumatismoscausados por el tránsito

UNIDAD 1

Panorama general

Objetivos

Estimaciones y patrones mundiales

Tendencias y proyecciones mundiales

¿A quiénes afectan los traumatismos causados por el tránsito?

Actividad

Consecuencias socioeconómicas y sanitarias de los traumatismos causados por el tránsito

Cálculos mundiales de los costos de lascolisiones en la vía pública

Aspectos claves

Definición de conceptos fundamentales

Preguntas/temas para reflexionar

Referencias

Bibliografía complementaria

Notas

Evaluación por el cursante

Unidad 1. MAGNITUD Y CONSECUENCIAS DEL PROBLEMA 11

Estimaciones y patrones mundialesLos datos utilizados para elaborar los análisis esta-dísticos en los que se basó el Informe mundialsobre prevención de los traumatismos causadospor el tránsito (1) provienen de la OrganizaciónMundial de la Salud (OMS) y del Banco Mundial.En síntesis, estos datos mostraron que, en 2002:

1,2 millones de personas perdieron la vida acausa de colisiones en las vías de tránsito. Estosignifica que, en promedio, 3242 personasmurieron diariamente en las calles y carreterasdel mundo;

entre 20 y 50 millones de personas se lesionarono quedaron discapacitadas debido a colisionesen la vía pública;

los traumatismos causados por el tránsito ocu-paron el undécimo puesto en la lista de princi-pales causas de muerte en el mundo yrepresentaron 2,1% de todas las defuncionesmundiales. Además, las muertes causadas por eltránsito representaron 23% de todas las muertesdebidas a traumatismos en todo el mundo(figura 1.1);

90% de las defunciones causadas por el tránsitose registraron en los países de ingreso bajo y

medio, donde viven 5098 millones de personas(81% de la población del mundo) (2), y encuyos caminos circula el 20% del parque auto-motor mundial;

la región de África de la OMS presentaba la tasade mortalidad más elevada, con 28,3 defuncio-nes por 100 000 habitantes, seguida de cercapor los países de ingresos bajos y medios de laRegión del Mediterráneo Oriental de la OMS,con 26,4 defunciones por 100 000 habitantes(cuadro 1.1). A los países de la Región del Pací-fico Occidental y de la Región de Asia Sudo-riental de la OMS les correspondía más de lamitad de todas las defunciones causadas por eltránsito en el mundo.

Panorama generalas lesiones causadas por el tránsito consti-tuyen un creciente problema de la salud

pública y el desarrollo. En esta unidad se exami-nan detalladamente la magnitud y las conse-cuencias de los traumatismos causados por eltránsito utilizando los estudios disponibles enlos ámbitos mundial, regional y nacional. Losestudios demuestran la gravedad actual del pro-blema e indican que la situación empeorará si nose adoptan en forma inmediata las medidasapropiadas.

ObjetivosAl finalizar esta unidad, los participantes seráncapaces de:

describir la magnitud y tendencias mundialesde las tasas de víctimas mortales del tránsito;

analizar la carga socioeconómica y sanitariamundial de los traumatismos causados por eltránsito;

describir la magnitud y tendencias de los trau-matismos causados por el tránsito en su país,región o ciudad;

analizar la carga socioeconómica y sanitariade los traumatismos causados por el tránsitoen su país, región o ciudad.

LFIGURA 1.1

Distribución de la mortalidad mundial debida atraumatismos, por causa

Fuente: reproducido de la referencia 1.

Nota: Las lesiones no intencionales (o “accidentales”) sonlas atribuibles a colisiones en las vías de tránsito, caídas,ahogamiento e incendios. Las lesiones intencionales (odeliberadas) son las atribuibles a la violencia, el suicidioy la guerra.

CUADRO 1.1

Tasas de defunciones causadas por el tránsito (por100 000 habitantes), en las regiones de la OMS,2002Región de la OMS Países Países

de ingresos de ingresosbajos y medios altos

Región de África 28,3 —

Región de las Américas 16,2 14,8

Región de Asia Sudoriental 18,6 —

Región de Europa 17,4 11,0

Región del Mediterráneo

Oriental 26,4 19,0

Región del Pacífico Occidental 18,5 12,0


Suicidio16,9%

Violencia10,8%

Guerra3,4%

Envenenamiento6,7%

Caídas7,5%

Incendios6,2%

Ahogamiento7,3%

Traumatismos causadospor el tránsito

22,8%

Otras lesionesintencionales

0,2%

Otras lesionesno intencionales

18,1%

FIGURA 1.3

Cambio en el orden relativo de las diez causas principales de muerte en el mundo, 2002-2030

Fuente: referencia 4.

2002 2030

No. de Enfermedad o traumatismo No. de Enfermedad o traumatismoorden orden

1. Cardiopatía isquémica 1. Cardiopatía isquémica

2. Trastornos cerebrovasculares 2. Trastornos cerebrovasculares

3. Infecciones de las vías respiratorias inferiores 3. Infección por el VIH/SIDA

4. Infección por el VIH/SIDA 4. Enfermedad pulmonar obstructiva crónica

5. Enfermedad pulmonar obstructiva crónica 5. Infecciones de las vías respiratorias inferiores

6. Trastornos perinatales 6. Diabetes mellitus

7. Enfermedades diarreicas 7. Cánceres de la tráquea, los bronquios y los pulmones

8. Tuberculosis 8. Traumatismos causados por el tránsito

9. Cánceres de la tráquea, 9. Tuberculosis

los bronquios y los pulmones

10. Traumatismos causados por el tránsito 10. Trastornos perinatales


Tendencias y proyeccionesmundialesSe resumen a continuación los principales resulta-dos sobre las tendencias y proyecciones mundialespresentados en el Informe mundial sobre preven-ción de los traumatismos causados por el tránsito(1):

El número de traumatismos causados por eltránsito ha seguido aumentando en todo elmundo, pero a partir del decenio de 1970 seobserva una tendencia general descendente en

las defunciones por esta causa en los países deingresos altos, y un aumento en muchos de lospaíses de ingresos bajos y medios (figura 1.2).

Se prevé que en la lista de principales factoresque contribuyen a la carga mundial de morbili-dad los traumatismos causados por el tránsitopasarán del décimo lugar en 2002 al octavolugar en 2030 (figura 1.3).

Se prevé, si no se toman medidas radicales, quelas muertes causadas por el tránsito aumenta-rán alrededor de 83% en los países de ingresos

FIGURA 1.2

Tendencias mundiales y regionales de las defunciones causadas por el tránsito, 1987-1995a

África

1987

-20

-10

0

10

20

30

40

50

60

1989 1990 1991 1992

Año

1993 1994 1995

Europa Central y Oriental

Países muy motorizados

Mundial

AsiaAmérica Latina y el CaribeOriente Medio y África del Norte

Porc

enta

je d

e ca

mbi

o de

sde

1987

a Los datos se presentan según las clasificaciones regionales del TRL Ltd [Laboratorio de Investigación sobre los Caminos] del ReinoUnido.Fuente: reproducido de la referencia 3.


bajos y medios, y disminuirán alrededor de27% en los países de ingresos altos. Se prevéque el aumento global en el mundo será de67% para 2020 si no se toman las medidas ade-cuadas (cuadro 1.2).

¿A quiénes afectan lostraumatismos causados por el tránsito? El Informe mundial sobre prevención delos traumatismos causados por el tránsi-to (1) señala que existen diferencias nota-bles en la forma en que las colisionesafectan a los usuarios de la vía pública,como se resume a continuación:

Más de la mitad del total de defuncio-nes mundiales causadas por el tránsitocorresponde a adultos jóvenes de 15 a44 años de edad;

73% de las víctimas mortales deltránsito en el mundo son hombres;

los usuarios vulnerables de la víapública —peatones, ciclistas y moto-ciclistas— representan una proporción

CUADRO 1.2

Predicciones del número (en miles) de víctimas mortales del tránsito, por regiones, una vez corregida lasubnotificación, 1990-2020

Región del Número de Tasa de mortalidadBanco Mundiala países Cambio (%) (defunciones por

1990 2000 2010 2020 2000–2020 100 000 personas)

2000 2020

África Subsahariana 46 59 80 109 144 80 12,3 14,9

América Latina 31 90 122 154 180 48 26,1 31,0 y el Caribe

Asia Meridional 7 87 135 212 330 144 10,2 18,9

Asia Oriental y el Pacífico 15 112 188 278 337 79 10,9 16,8

Europa Oriental 9 30 32 36 38 19 19,0 21,2y Asia Central

Oriente Medio 13 41 56 73 94 68 19,2 22,3y África del Norte

Subtotal 121 419 613 862 1 124 83 13,3 19,0

Países de ingresos altos 35 123 110 95 80 -27 11,8 7,8

Total 156 542 723 957 1 204 67 13,0 17,4

a Los datos se presentan según las clasificaciones regionales del Banco Mundial.


FIGURA 1.4

Víctimas mortales de diversas modalidades de transporte encomparación con el total de defunciones causadas por eltránsito


Australia

Delhi (India)

Bandung (Indonesia)

Japón

Malasia

Países Bajos

Estados Unidosde América

Tailandia

Colombo (Sri Lanka)

Noruega

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

PeatonesOcupantes de vehículos motorizados de dos ruedasOcupantes de vehículos motorizados de cuatro ruedas

Ciclistas Usuarios de otras modalidades de transporte

mucho mayor de las defunciones causadas por eltránsito en los países de ingresos bajos y mediosque en los países de ingresos altos (figura 1.4).


Consecuencias socioeconómicas y sanitarias de los traumatismoscausados por el tránsitoLas lesiones causadas por el tránsito ocasionanperjuicios emocionales, físicos y económicos.Esforzarse para reducir al mínimo esas pérdidases un imperativo moral. También se puede fun-damentar en razones económicas la necesidad dereducir el número de víctimas mortales del trán-sito, puesto que insumen cuantiosos recursosfinancieros que los países no pueden darse ellujo de gastar (3). Estimar el costo que represen-tan las lesiones causadas por el tránsito para unasociedad es importante:

CUADRO 1.4

Costos de las colisiones en las vías de tránsito,por región

Regióna PNB, 1997 Colisiones: costo anual estimado

(miles de Como porcentaje Costos (miles de millones de US$) del PNB millones de US$)

África 370 1 3,7

América Latina 1 890 1 18,9y el Caribe

Asia 2 454 1 24,5

Europa Central 659 1,5 9,9y Oriental

Oriente Medio 495 1,5 7,4

Subtotal 5 615 64,5

Países muy 22 665 2 453,3motorizados

Total 517,8

PNB: Producto nacional bruto. a Los datos se presentan según las clasificaciones regionales delTRL Ltd del Reino Unido.


Actividad

Tarea

El cuadro 1.3 presenta datos sobre las víctimasmortales del tránsito por 100 000 habitantes en laregión de África de la OMS, para 2002. Analicecuidadosamente el cuadro y anote las caracte-rísticas más importantes relacionadas con ladistribución de las defunciones causadas por eltránsito por 100 000 habitantes, según sexo yedad.

Resultados esperados

La finalidad de este ejercicio es ayudar a loscursantes a distinguir y sintetizar los elemen-tos claves de la distribución de las víctimasmortales del tránsito por 100 000 habitantesen la región de África de la OMS. Tienen quedescribir las variaciones observadas en esteindicador por diferentes grupos de edad parahombres y mujeres.

CUADRO1.3

Estimación de la mortalidada por traumatismoscausados por el tránsitob en la región de Áfri-ca de la OMS

Edadc en años Varones Mujeres

0–4 18,6 11,0

5–14 42,6 25,5

15–29 27,2 10,0

30–44 53,4 15,0

45–59 65,7 22,1

60 y más 81,9 35,8

Total 39,3 17,4

a La mortalidad se mide por el número de víctimas fatales del

tránsito por 100 000 habitantes. b Traumatismos causados por el tránsito = CIE 10 V01-V89,

V99, Y850 (CIE 9 E810-E819, E826-E829, E929). c Normalizado para la edad.


para justificar las erogaciones que demande lapromoción de actividades de prevención delesiones causadas por el tránsito; para decidir el mejor destino de las inversionescuando hay que elegir entre distintas opciones; para garantizar que se lleven a cabo las mejorasde seguridad más rentables, tomando en cuentalos beneficios que de ellas se obtendrán en rela-ción con los costos insumidos por su ejecución.

Cálculos mundiales de los costosde las colisiones en la víapúblicaSe estima que el costo de las colisiones en las vías detránsito (cuadro 1.4) equivale a:

US$ 518 000 millones a nivel mundial; US$ 65 000 millones en los países de ingresosbajos y medios, suma que excede la cantidad totalrecibida en concepto de ayuda para el desarrollo; entre 1% y 1,5% del producto interno bruto enlos países de ingresos bajos y medios; y2% del producto interno bruto en los países deingresos altos. Las lesiones causadas por el tránsito represen-

tan una carga excesiva para las familias (1). Porcada persona que pierde la vida o sufre heridas gra-ves o discapacidades permanentes a causa de unacolisión en la vía pública, muchas otras resultanprofundamente afectadas. Muchos hogares quedansumergidos en la pobreza debido a los costos deatención de salud prolongada, la pérdida del princi-pal sostén de la familia o el dinero extra necesariopara cuidar a las personas con discapacidades. Lossobrevivientes de un choque, sus familiares y amigos,


así como otras personas encargadas de cuidarlos, amenudo sufren efectos sociales, físicos y psicológi-cos perjudiciales para su salud. Varios estudios hanintentado analizar algunos de estos efectos (recua-dro 1.1), pero se necesitan más investigaciones alrespecto. No solo es necesario reunir más datosprobatorios, sino que también es preciso mejorarlos métodos de recolección y análisis de datos,sobre todo en lo que atañe a las familias y las comu-nidades pobres.

Aspectos claves

En todo el mundo, cerca de 1,2 millones de per-sonas mueren cada año a causa de colisiones enlas vías de tránsito.

Entre 20 millones y 50 millones de personasmás sufren traumatismos o discapacidadescomo resultado de esas colisiones.

Los traumatismos causados por el tránsito repre-sentan 2,1% de todas las defunciones mundialesy 23,0% de las muertes debidas a traumatismosen todo el mundo.

Se prevé que en la lista de principales factoresque contribuyen a la carga mundial de morbili-dad, los traumatismos causados por el tránsitopasarán del décimo lugar en 2002 al octavolugar en 2030.

En los últimos cuatro decenios ha habido unatendencia general descendente en las defuncio-nes causadas por el tránsito en los países deingresos altos y un aumento en muchos de lospaíses de ingresos bajos y medios.

A nivel mundial, el costo económico de los trau-matismos causados por el tránsito asciende aaproximadamente US$ 518 000 millones, de loscuales US$ 65 000 millones corresponden a lospaíses de ingresos bajos y medios.

Las lesiones causadas por el tránsito represen-tan una carga significativa para las familias.Muchas familias quedan sumidas en la pobrezadebido a los costos de la prolongada atenciónde salud, a la desaparición de quien era el sos-tén de la familia o al dinero extra que requiereel cuidado de personas con discapacidades.

Los sobrevivientes de colisiones en las vías detránsito, sus familiares, amigos y demás perso-nas que se ocupan de cuidar a las víctimas amenudo sufren efectos sociales, físicos y psico-lógicos adversos.

Definición de conceptosfundamentales

Muerte causada por el tránsito: la que sobrevie-ne dentro de los 30 días posteriores a un choque.

AVAD (años de vida ajustados en función de ladiscapacidad): medición del desequilibrio ensalud que combina la información sobre la can-tidad de años perdidos por muerte prematura yla pérdida de salud por discapacidad.

Disposición a pagar: enfoque utilizado por loseconomistas para medir el valor del dolor ysufrimiento que consiste en preguntar a las per-sonas cuánto estarían dispuestas a pagar, o bienen estudiar cuánto pagan efectivamente, por

Fuente: basado en la referencia 1.

Costo para los hogares de los traumatismos causados por eltránsitoUn estudio de casos realizado en Bangladesh halló que las familias pobres tenían mayores pro-babilidades que las que se encontraban en mejor situación, de perder a su jefe de familia, y, porlo tanto, de sufrir consecuencias económicas inmediatas como resultado de los traumatismoscausados por el tránsito. La pérdida de los ingresos, sumada a los gastos médicos y legales, y alos del funeral, puede resultar ruinosa para la economía de una familia. Entre los pobres, 32%de las defunciones relacionadas con el tránsito correspondieron a un jefe o una jefa de familia,en comparación con 21% entre los definidos como no pobres. Más de 70% de las unidades fami-liares informaron que tanto el ingreso del hogar como el consumo y producción de alimentoshabían disminuido después de una muerte causada por el tránsito. Tres de cada cuatro familiaspobres afectadas por una muerte causada por el tránsito comunicaron una disminución en sunivel de vida, en comparación con 58% de otros hogares. Además, 61% de las familias pobrestuvieron que pedir prestado dinero como resultado de una muerte causada por el tránsito, com-parada con 34% de otras familias.

RECUADRO 1.1


pequeñas mejoras en sus probabilidades de evi-tar el riesgo de muerte o lesiones.

Costos de prevalencia: costos que miden todoslos gastos durante un año relacionados con laslesiones sufridas, independientemente de cuán-do éstas hayan ocurrido.

Costos basados en la incidencia: los que tienenen cuenta los costos para toda la vida que se pre-vén como consecuencia de lesiones sufridas enun solo año.

Preguntas/temas parareflexionara) ¿Qué retos enfrenta su país en relación con los

choques en la vía pública?

b) En la mayoría de los países, los costos de lostraumatismos causados por el tránsito exceden el1% del producto interno bruto. En general, seconsidera que esta cifra subestima los costosnacionales de las colisiones en la vía pública.¿Cuál es el costo estimado de los traumatismoscausados por el tránsito en su país? ¿Cómo seobtiene este cálculo? ¿Con qué frecuencia seactualiza?

c) Examine la bibliografía para determinar cuántasinvestigaciones se han efectuado en su país sobrelos costos de las colisiones en la vía pública. Bus-que artículos publicados sobre este tema en lasrevistas locales e internacionales. Esta actividadpretende capacitarle para investigar en bibliote-cas y para utilizar la literatura existente. Puedetrabajar solo o en colaboración con dos o trescolegas. Procure sintetizar los resultados obteni-dos y señale las lagunas de conocimiento quedeben investigarse con mayor profundidad. Con-sidere la posibilidad de escribir un artículo basa-do en su revisión bibliográfica para presentar auna revista.

d) Localice a una familia que usted conozca en laque alguno de sus miembros haya sufrido trau-matismos por colisiones en la vía pública. Soli-cite autorización para recopilar información

sobre los costos económicos que debió afrontaresa familia a causa del choque. Prepare un resu-men que incluya los costos para la familia y loscostos para la sociedad. Piense de qué maneraspodría utilizar esa información para mejorar laprevención de los traumatismos causados por eltránsito en su entorno local.

Referencias1. Peden M et al. Informe mundial sobre prevención

de los traumatismos causados por el tránsito.Washington, D.C.: Organización Panamericanade la Salud/Organización Mundial de la Salud;2004 (Publicación Científica y Técnica No.599).

2. World population prospects: the 2002 revision.Volume 1: Comprehensive tables. Nueva York,United Nations, 2003.

3. Jacobs G, Aeron-Thomas A, Astrop A. Estima-ting global road fatalities. Crowthorne, Trans-port Research Laboratory, 2000 (TRL Report445).

4. Mathers C, Loncar D. Updated projections ofglobal mortality and burden of disease, 2002-2030: data sources, methods and results. Gine-bra, World Health Organization, 2005.

5. Kopits E, Cropper M. Traffic fatalities and eco-nomic growth. Washington, DC, World Bank,2003 (Policy Research Working Paper No.3035).

6. Mohan D: Traffic safety and health in Indiancities. Journal of Transport and Infrastracture2002, 9:79-94.

Bibliografía complementariaHauer E. Can one estimate the value of life or is itbetter to be dead than stuck in traffic? TransportationResearch Series A, 1994, 28:109-118.

Trinca G et al. Reducing traffic injury: the globalchallenge. Melbourne, Royal Australasian Collegeof Surgeons, 1988.


Notas---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Evaluación por el cursante: Unidad 1. Magnitud y consecuencias delproblema de los traumatismos causados por el tránsito

Al finalizar esta unidad, el participante deberá completar el siguiente formulario de evaluación del conteni-do y la metodología utilizados. Esta evaluación resultará de utilidad tanto para el cursante como para el ins-tructor y para quienes elaboraron este manual.

1. ¿Cómo evalúa sus logros en relación con los objetivos fijados para esta unidad? (Marque la casilla que juzgue adecuada para cada objetivo.)

Objetivos Completamente En general Completamente satisfactorio satisfactorio insatisfactorio

Describa la magnitud y las tendenciasmundiales de las muertes causadas por eltránsito.

Analice la carga mundial socioeconómicay sanitaria de los traumatismos causadospor el tránsito.

Describa la magnitud y las tendencias delos traumatismos causados por el tránsitoen su propio país, región o ciudad.

Analice la carga socioeconómica y sanita-ria de los traumatismos causados por eltránsito en su propio país, región o ciudad.

2. ¿Cuál es su evaluación general del contenido presentado en esta unidad? (Marque la casilla que juzgueadecuada.)

Escala Excelente Mejor de lo esperado Satisfactorio Por debajo del promedio

Calificación

3. ¿Cómo califica el equilibrio entre el contenido teórico y el contenido práctico de esta unidad? (Marquela casilla que juzgue adecuada.)

Escala Equilibrio adecuado Demasiado teórico Demasiado práctico

Calificación

4. a) ¿Considera que fueron útiles las actividades presentadas en esta unidad? (Marque una de las dos opciones.)

Sí_______ No_________

b) Si la respuesta es afirmativa, ¿de qué manera le resultaron útiles? ¿Qué mejoras sugiere?

c) Si la respuesta es negativa, ¿cuáles fueron las deficiencias? ¿Qué sugerencias tiene para que las activi-dades resulten útiles?



5. ¿Qué es lo que más le gustó de la unidad?

6. ¿Qué es lo que menos le gustó?

7. ¿Qué es lo más importante que considera haber aprendido en esta unidad?

8. Explique de qué manera su organización, comunidad, ciudad o país, y otros sectores interesados, sebeneficiarán de que usted haya leído esta unidad.

9. ¿Qué tema recomendaría incorporar en esta unidad?

10. ¿Qué recomendaría eliminar?

Factores de riesgo de colisiones

UNIDAD 2

Panorama general

Objetivos

Marcos analíticos

Enfoque de salud pública

Matriz de Haddon

Enfoque sistémico

Actividad

¿Cuáles son los principales factores de riesgo?

Factores que influyen en la exposición al riesgo

Factores que influyen en la posibilidad de que se produzcan choques

Factores que influyen en la gravedad de un choque

Factores que influyen en el resultado delos traumatismos después del choque

Aspectos claves


Preguntas para reflexionar

Referencias


Notas


Unidad 2. FACTORES DE RIESGO DE COLISIONES 23

Marcos analíticosPueden utilizarse diversos marcos analíticos paraidentificar los factores de riesgo que intervienen enlos traumatismos causados por el tránsito. Se pre-sentan en esta sección tres marcos o enfoques: elenfoque de salud pública, la matriz de Haddon, y elenfoque sistémico.

Enfoque de salud pública

El enfoque de salud pública es un marco analíticogenérico que puede aplicarse a diferentes campos

de la salud pública para responder a una gamaamplia de problemas de salud y enfermedades,incluidas las lesiones y la violencia (1, 2). Esteenfoque no solo resulta de utilidad en el análisis delos factores de riesgo, sino que también proporcio-na un marco que orienta la toma de decisiones a lolargo de todo el proceso, desde la identificación deun problema hasta la puesta en práctica de unaintervención. El análisis de los factores de riesgo esuno de los componentes de este enfoque, y por esarazón se lo ha incluido aquí para aplicarlo a lostraumatismos causados por el tránsito.

El enfoque de salud pública comprende cuatropasos interrelacionados (figura 2.1):

El primer paso consiste en determinar la magni-tud, el alcance y las características del proble-ma. La definición del problema va más allá delsimple cómputo de los casos: incluye describir agrandes rasgos la mortalidad, la morbilidad y elcomportamiento temerario. En el caso de lostraumatismos causados por el tránsito, en estepaso corresponde obtener información sobre lasparticularidades demográficas de las personasimplicadas, y determinar las características tem-porales y geográficas del incidente, las circuns-tancias en que ocurrió, y la gravedad y el costode las lesiones. Los métodos de investigacióncuantitativa (por ejemplo, las encuestas) y cua-litativa (por ejemplo, las discusiones grupales)tomados de las ciencias sociales y del compor-tamiento se están empleando cada vez más paraidentificar y caracterizar los problemas.

El segundo paso es identificar los factores queaumentan el riesgo de enfermedades, lesiones odiscapacidad, y determinar cuáles son poten-cialmente modificables. Mientras que en el pri-mer paso se busca responder a las preguntas

Panorama generalna colisión en las vías de tránsito es elresultado de una combinación de factores

relacionados con los componentes del sistemavial, que incluyen las calles y caminos, el entor-no vial, los vehículos y los usuarios de la víapública, y la manera en que interactúan. Algunosfactores contribuyen a las colisiones y, por lotanto, son parte de la causalidad de las colisio-nes. Otros factores agravan los efectos de la coli-sión y de esa forma influyen en la gravedad delas lesiones resultantes. Otros no parecerían estardirectamente relacionados con los traumatismoscausados por el tránsito. Algunas causas soninmediatas, pero en algunos casos pueden deber-se a razones estructurales de mediano y largoplazo. La identificación de los factores de riesgoque contribuyen a las colisiones en la vía públi-ca es importante para reconocer las intervencio-nes que pueden reducir los riesgos asociados conesos factores.

Esta unidad está dedicada a analizar los fac-tores de riesgo de los traumatismos causados porel tránsito. La primera parte de la unidad estable-ce los marcos que puede utilizarse para identifi-car y analizar los factores de riesgo. La segundaparte examina los principales factores de riesgo.

ObjetivosAl completar esta unidad, el cursante podrá:

analizar los elementos básicos del enfoque desalud pública y de la matriz de Haddon;

aplicar los principios de un enfoque sistémicoal análisis de los factores de riesgo de trauma-tismos causados por el tránsito;

analizar los principales factores de riesgo delos traumatismos causados por el tránsito;

relacionar estos factores de riesgo con los de supaís, región o ciudad.

U

FIGURA 2.1

El enfoque de salud pública

1) Vigilancia¿Cuál es el problema?

2) Identificación de los factores de riesgo¿Cuáles son las causas?

3) Desarrollar y evaluar las intervenciones¿Qué funciona?

4) Ejecución¿Cómo se hace?


“quién, cuándo, dónde, qué y cómo”, el segun-do se centra en la pregunta “por qué”. Esta etapatambién puede ayudar a definir las poblacionesde alto riesgo en cuanto a las lesiones y la vio-lencia, y para sugerir intervenciones específicas.

El tercer paso es determinar las medidas quepueden adoptarse para prevenir el problema,utilizando para ello la información referida a lascausas y los factores de riesgo para el diseño, larealización de pruebas piloto, y la evaluaciónfinal de las intervenciones. Este paso apunta adesarrollar intervenciones basadas en la infor-mación obtenida en los pasos anteriores, yponerlas a prueba, comparando sus resultadoscon los de otras aplicadas previamente. Losmétodos de prueba incluyen ensayos controla-dos aleatorios, comparaciones controladas entrepoblaciones sobre frecuencia de resultados desalud, estudios de cohortes, análisis de series tem-porales de tendencias en distintas áreas, y estu-dios observacionales como los de casos ycontroles. Un componente fundamental de estepaso es documentar los procesos que contribu-yen al éxito o al fracaso de una intervención,además de examinar las consecuencias de lasintervenciones sobre los resultados de salud.

El paso final es la ejecución de intervencionesque han demostrado ser eficaces a gran escala oque tienen muchas probabilidades de serlo. Enambos casos es importante reunir datos que per-mitan evaluar la efectividad del programa parareducir las lesiones y defunciones causadas porel tránsito, en especial porque una intervenciónque ha demostrado ser eficaz en un ensayo clí-nico o en un estudio pequeño, puede tener undesempeño diferente en el ámbito comunitario o

cuando se aplica en poblaciones más numerosaso en zonas geográficas más extensas. Otro com-ponente importante es la determinación de larentabilidad de tales programas. Evaluar loscostos de un programa en relación con los casosevitados gracias a su aplicación puede ayudar aquienes toman las decisiones a determinar lasprácticas de salud pública más beneficiosas. Laejecución de las intervenciones también incluyeotros componentes, como la comunicación parala salud, la formación de asociaciones y alian-zas, y el diseño de metodologías para la planifi-cación de programas comunitarios.Aunque cada uno de los cuatro pasos se pre-

senta por separado, es importante recordar que en larealidad, al ejecutarlos, algunos pasos puedensuperponerse en el tiempo.

Matriz de Haddon

William Haddon (3) creó una matriz que identificalos factores de riesgo antes del choque, durante elchoque y después del choque, en relación con lapersona, el vehículo y el ambiente (cuadro 2.1).Haddon describió el transporte por carretera comoun sistema “hombre-máquina” mal concebido querequería un tratamiento sistémico integral. Cadafase de la secuencia temporal de un choque —la faseprevia, el choque, y la fase posterior— puede ana-lizarse sistemáticamente en relación con tres com-ponentes: el factor humano, el vehículo y elambiente. La matriz de Haddon es una herramientaanalítica que ayuda a identificar todos los factoresasociados con un choque. Una vez que se identifi-can y analizan los diversos factores, se puedenadoptar y priorizar contramedidas adecuadas paraaplicarlas tanto en el corto como en el largo plazo.

CUADRO 2.1

La matriz de Haddon

FACTORES

FASE HUMANO DEL VEHÍCULO DEL ENTORNOY EL EQUIPO

Antes Prevención de Información Condiciones mecánicas Diseño y trazado del caminodel choque los choques Actitudes Luces Límites de velocidad

Disminución de las Frenos Elementos de seguridad facultades Dirección peatonal

Aplicación de la ley Control de la velocidad

Choque Prevención de Uso de dispositivos Cinturones de seguridad Elementos protectores traumatismos de protección Otros dispositivos de seguridad a los lados del camino

durante el choque Disminución de las Diseño vehicular antichoquesfacultades

Después del Preservación Nociones de primeros auxilios Facilidad de acceso Equipamiento de socorrochoque de la vida Acceso a la atención médica Riesgo de incendio Congestión


potenciados por determinadas características delsistema vial. Para planificar medidas destinadas aevitar los choques vehiculares resulta fundamentalcomprender la totalidad del complejo proceso cau-sal, ya que suministra información indispensable ysuele brindar un amplio panorama de las áreasdonde podrán aplicarse las medidas preventivas.Todos los aspectos del sistema de transporte y lossistemas relacionados (figura 2.2) ofrecen oportu-nidades para la aplicación de intervenciones dirigi-das a reducir el riesgo de lesiones y defuncionescausados por el tránsito. El mensaje clave quepuede extraerse de la figura 2.2 es que una colisiónen las vías de tránsito es el resultado de la interac-ción entre diversos factores y subsistemas.


En la fase previa al choque es necesario adoptartodas las contramedidas posibles para evitar que seproduzcan choques. La fase del choque está asocia-da con contramedidas para evitar que alguien resul-te herido o para disminuir la gravedad de laslesiones. Por último, la fase posterior al choqueincluye todas las actividades que reducen las con-secuencias adversas del choque una vez que éste haocurrido.

Enfoque sistémico

Por lo habitual, los análisis de riesgo han estudiadoen forma separada al usuario de la vía pública, elvehículo y el entorno vial. Es más, los investigado-res y los profesionales tienden a considerar un solofactor, o unos pocos, cuando en realidad deberíananalizar múltiples factores. Enriquecido por lasapreciaciones de Haddon, el enfoque sistémico (quetoma en cuenta las interacciones entre los distintoscomponentes) procura identificar y remediar lasprincipales fuentes de error o deficiencias del traza-do vial que contribuyen a las colisiones causantes demuertes o lesiones graves, así como a mitigar la gra-vedad y las consecuencias de los traumatismos. Laparticularidad de este enfoque es que no solo tomaen cuenta los factores básicos sino también el papelque desempeñan los distintos organismos y actoresen materia de prevención. Los traumatismos causa-dos por el tránsito constituyen un problema multidi-mensional que requiere un enfoque integral de losfactores determinantes, las consecuencias y las solu-ciones.

Todos los sistemas de tránsito son altamentecomplejos y entrañan riesgos para la salud humana.Los elementos de estos sistemas son los vehículosmotorizados, la vía pública y sus usuarios, así comosu entorno físico, social y económico. Para que unsistema de tránsito sea menos peligroso es menes-ter adoptar un enfoque sistémico, esto es, entenderel sistema en su conjunto y en la interacción de suscomponentes, e identificar las posibilidades deintervención. En particular, es necesario reconocerque el cuerpo humano es muy vulnerable a lostraumatismos y que las personas cometen errores.Un sistema de tránsito seguro tiene en cuenta lavulnerabilidad y la falibilidad humanas, y las com-pensa (4).

Cada choque y sus consecuencias puedenrepresentarse como un sistema de factores entrela-zados (figura 2.2). La interacción entre los compo-nentes del sistema vial y de transporte permitevincular los factores relacionados con el choque ylos traumatismos. Por ejemplo, algunas caracterís-ticas del sistema vial o del vehículo pueden haberinfluido en determinados aspectos del comporta-miento de los usuarios de la vía pública, y los efec-tos de algunas fallas del vehículo quizás hayan sido

Actividad

Tarea

Lea cuidadosamente la siguiente descripción deun choque en la vía pública. A toda velocidad,porque llegaba tarde a una reunión, un auto-movilista se acerca a un cruce de calles y pasaun semáforo que acaba de ponerse en rojo. Gol-pea a un motociclista, para quien las luces delsemáforo acababan de ponerse en verde. Elmotociclista, que no llevaba casco, sufre trauma-tismos craneoencefálicos graves. El auto-movilista presenta lesiones faciales. La policíadetermina que el automovilista no tenía puesto elcinturón de seguridad. Utilice la matriz de Had-don presentada en el cuadro 2.1 para identificarlos factores de riesgo relacionados con el auto-movilista y el motociclista que corresponden ala fase previa al choque, la fase del choque y lafase posterior al choque.


La finalidad de este ejercicio es ayudar a los cur-santes a identificar la cadena de acontecimientosque intervienen en la causalidad de las colisiones.El ejercicio procura identificar ciertos factores deriesgo en el lugar donde se ha producido elchoque y clasificarlos según las tres fases de lamatriz de Haddon (anterior al choque, en elmomento del choque y posterior al choque) y portipo (factor humano, vehículo y equipamiento, yfactores ambientales). Además de la identifi-cación de los factores de riesgo, este ejerciciodebería inducir a los participantes a tomar encuenta en el caso considerado la interacciónentre los distintos elementos del sistema vial ensu sentido más amplio: el usuario de la vía públi-ca, el vehículo y el entorno vial.


Si las colisiones se reducen a una “causa”,es obvio que los componentes del sistema —losfactores humano, de la infraestructura y delvehículo— se consideran necesariamente inde-pendientes. En consecuencia, las medidas queafectan a cualquier componente específico pue-den aplicarse separadamente, lo que facilita lascosas puesto que los responsables de adoptar lasdecisiones en cada área de intervención no tie-nen en este caso que coordinar sus acciones conlos demás. Pero las oportunidades de influir enforma indirecta sobre algún factor (por ejemplo,mejorar el comportamiento de los conductoresmediante cambios en el trazado de los caminos)se perderían por completo. Para pasar de unmodelo simplificado de acciones de seguridadvial a un enfoque sistémico se necesita realizar

un gran esfuerzo orientado a adquirir conoci-mientos sobre la naturaleza de los choques vehi-culares. No obstante, este esfuerzo se verárecompensado por la mayor variedad de oportu-nidades que se abrirán para las acciones preven-tivas y por un diseño de medidas más apropiado.La adquisición de conocimientos suficientesacerca de los factores que generan riesgos en elsistema vial y de transporte supone el análisis dela cadena de acontecimientos que dieron lugar acolisiones y traumatismos. Puesto que los facto-res que aumentan el riesgo de colisiones se rela-cionan tanto con el comportamiento humanocomo con los componentes físicos y técnicos delsistema vial y de transporte, el análisis detalladode los choques puede requerir un abordaje mul-tidisciplinario.

La red vial y el transporte

Usuariosde la vía pública

Red vial y entorno Vehículo

Resultados deseados

Sistema de viajes

Choques y factores del choque

Resultadosno deseados

MovilidadColisiones en lasvías de tránsito

Otrasconsecuenciasde transporte

Trabajo

Escuela

Ocio

Compra

Otros

Factoreshumanos

Factoresrelacionados

con el vehículo

Factores relacionadoscon la vía públicay el entorno vial

FIGURA 2.2

El enfoque sistémico



¿Cuáles son los principalesfactores de riesgo?Las investigaciones han identificado varios factoresde riesgo en relación con los traumatismos causa-dos por el tránsito, que se analizan en el Informemundial sobre prevención de los traumatismos cau-sados por el tránsito publicado en 2004 (4). Elrecuadro 2.1 presenta un resumen de estos factores.

Factores que influyen en la exposiciónal riesgo

El transporte de personas y bienes por las calles ycarreteras es necesario por razones sociales, econó-micas y políticas, pero la necesidad de estos viajesconlleva el riesgo de colisiones. Una amplia gamade factores determina quién utiliza las distintas par-tes del sistema de transporte, cómo y por qué, y aqué horas. En la práctica, quizá no se pueda elimi-nar por completo el riesgo, pero es posible dismi-nuir la exposición al riesgo de sufrir lesiones graves

y reducir al mínimo su gravedad y consecuencias.Las modalidades de transporte y otras cuestionesespecíficas de importancia que surgen al examinarla exposición al riesgo se tratan en forma exhausti-va en el Informe mundial sobre prevención de lostraumatismos causados por el tránsito (4). Se pre-senta aquí un breve resumen.

Crecimiento del número de vehículosautomotores

Uno de los factores principales que contribuyen aaumentar los traumatismos causados por el tránsitoen el mundo es la creciente cantidad de vehículosde motor. El problema no solo es el crecimientonumérico y el incremento de la exposición al ries-go, sino también asegurar que ese crecimiento vayaacompañado por medidas apropiadas de seguridadvial. Los vehículos de motor, y su posterior prolife-ración, así como el aumento de la infraestructuravial, han producido beneficios a la sociedad perotambién han representado un costo social al que las

Principales factores de riesgo que influyen en lostraumatismos causados por el tránsito

Factores que influyen en la exposición al riesgo

— factores económicos como el nivel de desarrollo económico y de carencias sociales; — factores demográficos como la edad y el sexo; — prácticas de ordenamiento territorial que influyen en las distancias que debe recorrer la

población y en los medios que utiliza para movilizarse;— combinación de tránsito motorizado de gran velocidad con usuarios vulnerables de la vía

pública;— atención insuficiente a la integración de la función vial en las decisiones relativas a los lími-

tes de velocidad y al trazado y diseño de la red vial.

Factores que influyen en la posibilidad de que se produzcan choques

— velocidad inadecuada o excesiva; — consumo de alcohol, medicamentos o drogas recreativas; — cansancio; — ser varón y joven; — que el conductor y los demás ocupantes del vehículo sean todos jóvenes;— ser usuario vulnerable de la vía pública en zonas urbanas o residenciales; — conducir durante la noche; — factores propios del vehículo (frenos, direción y mantenimiento); — defectos de diseño, trazado y mantenimiento de la red vial, que también pueden dar lugar a

un comportamiento riesgoso por parte de los usuarios; — visibilidad reducida a causa de factores ambientales que dificultan advertir la presencia de

otros vehículos y usuarios de la vía pública; — deficiencias visuales de los usuarios de la vía pública.

RECUADRO 2.1



— factores de tolerancia humana; — velocidad inadecuada o excesiva; — no utilización de los cinturones de seguridad y de los dispositivos de retención para niños; — no utilización de cascos protectores por los usuarios de vehículos de dos ruedas; — presencia de objetos rígidos a los costados del camino que no amortiguan el impacto en caso

de choque.— falta de dispositivos contra impactos para los ocupantes del vehículo y para quienes puedan

ser atropellados;— presencia de alcohol u otras drogas.

Factores que influyen en el resultado de los traumatismos después delchoque

— demora en la detección del choque y en el traslado de los heridos a un establecimiento de salud;

— incendio como consecuencia de la colisión;— escape de sustancias peligrosas;— presencia de alcohol y otras drogas;— dificultad para sacar a las personas de los vehículos y prestarles asistencia; — dificultad para evacuar a la gente de autobuses y autocares que hayan chocado; — falta de atención prehospitalaria adecuada; — falta de atención adecuada en las salas de urgencias.


RECUADRO 2.1 (continuación)

lesiones causadas por el tránsito contribuyen demanera significativa. Sin una planificación adecua-da, el aumento del número de vehículos puede cau-sar problemas a los peatones y a los ciclistas. Dehecho, cuando no se crean condiciones más seguraspara la circulación de peatones y ciclistas, la proli-feración de vehículos de motor hace que cada vezmenos gente se movilice a pie o en bicicleta.

Actualmente, el aumento del número de vehícu-los de motor en los países de ingresos bajos ymedios está relacionado con un contexto de proble-mas conexos. En estos países, solo una cantidadreducida de personas pueden comprar un automó-vil, pero es la sociedad entera la que soporta loscostos de la construcción de caminos y estaciona-mientos, así como de la contaminación del aire y delas lesiones causadas por el tránsito. A pesar delrápido crecimiento del tránsito motorizado, lamayoría de las familias en los países de ingresosbajos y medio tienen pocas probabilidades de llegara poseer un automóvil en los próximos 25 años.

En cuanto a la exposición a riesgos, es muyprobable que, en un futuro previsible, la gente sigamovilizándose principalmente a pie, en bicicleta oen transporte público. Esto pone de relieve laimportancia de planificar teniendo en cuenta lasnecesidades de estos usuarios de la vía pública,que, según se vio en la Unidad 1, soportan una granproporción de la carga de lesiones causadas por eltránsito. Los autobuses y camiones constituyen los

medios de transporte más utilizados en los paísesde ingresos bajos y medios, y los grandes volúme-nes de pasajeros que transportan entrañan riesgostanto para sus ocupantes como para los demásusuarios vulnerables de la vía pública.

Vehículos motorizados de dos y tres ruedas

El apreciable aumento en el uso de vehículos dedos ruedas, en particular en los países de ingresosbajos y medios, se vio acompañado por un incre-mento en el número de traumatismos craneoencefá-licos. Esto es especialmente preocupante en Asiadonde muchas personas utilizan estos vehículoscomo medio de transporte familiar. El uso de estosvehículos aumenta la exposición al riesgo de sufrirtraumatismos en una colisión. Al igual que otrosvehículos de motor, también los de dos y tres rue-das causan traumatismos a otros usuarios de la víapública, como lo indican sus colisiones con autobu-ses, automóviles y peatones.

Tránsito no motorizado

En los países de ingresos bajos y medios, los vehícu-los no motorizados predominan tanto en las zonasrurales como en las urbanas. Por lo general, en lospaíses en desarrollo el tránsito de peatones y ciclis-tas ha aumentado sin que haya mejorado paralela-mente la infraestructura destinada a estos usuarios

las personas. Influye sobre la actividad económica,los precios de las propiedades, la contaminaciónatmosférica y sonora, las carencias sociales y eldelito, además de la salud. Los largos trayectos dia-rios hacia y desde el trabajo degradan la calidad devida y, por consiguiente, la salud. El sedentarismoque suponen los viajes perjudica directamente a lasalud. Sin una planificación territorial adecuada, lasactividades residenciales, comerciales e industria-les evolucionarán en forma desordenada, y la circu-lación vial responderá de manera igualmentedesordenada a los requerimientos de esas diversasactividades. Es probable que grandes volúmenes detránsito atraviesen las zonas residenciales, que lospeatones se vean obligados a compartir la vía públi-ca con vehículos muy veloces, y que un tránsitocomercial pesado de larga distancia utilice rutas nodiseñadas para ese tipo de vehículos. El riesgo deresultar lesionado a causa del tránsito será alto paralos ocupantes de automóviles y aún más para losusuarios vulnerables de la vía pública, como los pea-tones, los ciclistas y los usuarios de vehículosmotorizados de dos ruedas.

Elección y uso de los medios menosseguros de transporte

De las cuatro principales formas de transportarse,los viajes por carretera son los que presentan —concualquier criterio de medición— los mayores ries-gos en casi todos los países, en comparación conlos que se realizan por tren, avión o barco. En losviajes por carretera, varía mucho el riesgo quecorren los peatones, los ciclistas, los motociclistas,los ocupantes de automóviles y los pasajeros deautobuses y camiones. Los riesgos para estos usua-rios de la vía pública también varían enormementesegún las diferencias en la composición del tránsi-to y, en consecuencia, entre un país y otro. En gene-ral, en los países de ingresos altos los conductoresde vehículos motorizados de dos ruedas corren losmayores riesgos.

Factores que influyen en laposibilidad de que se produzcanchoques

Se resumen en esta sección algunos de los factorespresentados en el Informe mundial sobre la preven-ción de los traumatismos causados por el tránsito(4).

Velocidad

La velocidad de los vehículos de motor es el ele-mento central del problema de los traumatismoscausados por el tránsito. Influye tanto en el riesgode colisiones como en sus consecuencias (recuadro

de la vía pública. El elevado número de víctimasentre peatones y ciclistas no solo refleja su vulnera-bilidad intrínseca sino también la insuficiente aten-ción que se presta a sus necesidades en laformulación de políticas.

Factores demográficos

Los distintos grupos de personas están expuestos adiferentes riesgos. A medida que las poblacionescambian con el tiempo, también cambian los ries-gos generales a que están expuestas. Las fluctua-ciones en los tamaños relativos de los diferentesgrupos de población influirán mucho sobre elnúmero de víctimas del tránsito. Por ejemplo, enlos países de ingresos altos, los conductores jóve-nes y los ciclistas jóvenes, que corren mayor riesgode verse implicados en colisiones, están actualmen-te sobrerrepresentados en las cifras de víctimas. Sinembargo, los cambios demográficos que experi-mentarán estos países durante los próximos 20 a 30años, harán que las personas mayores de 65 añospasen a constituir numéricamente el primer grupode usuarios de la vía pública. Por su vulnerabilidadfísica, estas personas corren más riesgo de sufrirtraumatismos graves o mortales. A pesar del núme-ro creciente de adultos mayores titulares de licen-cias para conducir en los países de ingresos altos, ladeclinación de su pericia como conductores y susposibles limitaciones económicas harán quemuchos de ellos dejen de manejar. Esto podría serdiferente en muchos países de ingresos bajos,donde es posible que las personas mayores nuncahayan conducido un vehículo. En general, en lospaíses de ingresos bajos la evolución demográficaprevista indica que los usuarios de la vía públicamás jóvenes seguirán siendo el principal grupoimplicado en las colisiones. En todo el mundo, granparte de las personas mayores seguirán dependien-do del transporte público o se desplazarán a pie.Esto ilustra la importancia de proporcionar a lospeatones vías más cortas así como transportespúblicos seguros y prácticos.

La planificación del transporte, delordenamiento territorial y de las redesviales

Las decisiones de planificación referidas al trans-porte, al ordenamiento territorial y a las redes vialesafectan de manera considerable a la salud pública,puesto que influyen en la contaminación atmosféri-ca por los vehículos, en el grado de actividad físicaque realizan las personas y en la cantidad de colisio-nes y traumatismos en la vía pública. El desarrollode una red vial —o también, ciertamente, de otrasformas de transporte, como el ferrocarril— tieneuna repercusión profunda sobre las comunidades y



2.2). El trazado y las condiciones del camino y susadyacencias pueden tanto favorecer la velocidadcomo desalentarla. El riesgo de colisiones aumentacon la velocidad, sobre todo en los cruces de cami-nos y al adelantarse a otro vehículo, cuando losconductores subestiman la velocidad y sobreesti-man la distancia del vehículo que se aproxima.

Diversos factores influyen en la elección de lavelocidad por parte de los conductores, y en parti-cular los siguientes:

factores relacionados con el conductor (edad,sexo, grado de alcoholemia, cantidad de perso-nas en el vehículo);

factores relacionados con la vía pública y elvehículo (trazado y estado del camino, potenciadel vehículo, máxima velocidad);

factores relacionados con el tránsito y el entornovial (densidad y composición del tránsito, veloci-dad predominante, condiciones meteorológicas).

Alcohol

El menoscabo de facultades debido al consumo dealcohol es un factor importante que influye tanto enel riesgo de colisiones como en la gravedad de laslesiones resultantes (recuadros 2.3 y 2.4). La fre-

cuencia de conducir bajo los efectos del alcoholvaría entre los países, pero en casi todo el mundo esun importante factor de riesgo de colisiones. Lamedida en que el alcohol contribuye a las colisio-nes varía entre los países y es difícil hacer compa-raciones directas. En muchos países de ingresosaltos, cerca de 20% de los conductores que sufrie-ron traumatismos mortales presentaban un altogrado de alcoholemia (es decir, por encima dellímite legal). Los estudios en los países de ingresosbajos han revelado que el alcohol esté presente en33% a 69% de los conductores que han sufridotraumatismos mortales.

Fatiga del conductor

La fatiga o somnolencia están asociadas con variosfactores. Entre los relacionados con el tránsito secuentan los viajes prolongados, la falta de descansoy la interrupción de los ritmos circadianos. Se hanidentificado tres grupos de conductores con altoriesgo:

— los jóvenes, especialmente los varones de 16 a29 años de edad;

— los empleados que cumplen turnos y cuyo sueñose ve alterado por trabajar de noche o por hacerguardias prolongadas con horarios irregulares;

Efectos de la velocidad en las colisiones y en la gravedad de lascolisiones

A mayor velocidad de un vehículo, menos tiempo tiene el conductor para frenar y evitar unchoque. Un automóvil que se desplaza a 50 km/h necesitará normalmente 13 metros paradetenerse, mientras que si se desplaza a 40 km/hora se podrá detener en menos de 8,5 metros.

Un aumento de 1 km/h en la velocidad media está asociado a un incremento de 3% en la inci-dencia de colisiones con heridos.

En los choques graves, el aumento del riesgo es aún mayor. En estos casos, un incrementopromedio de la velocidad de 1 km/h hará aumentar el riesgo de colisiones graves o mortalesen 5%.

Un exceso de 5 km/h sobre un límite de velocidad de 65 km/h hace aumentar el riesgo rela-tivo de colisión con víctimas de manera comparable a una alcoholemia de 0,05 gramos pordecilitro (g/dl).

Para los ocupantes de un automóvil, la probabilidad de morir en una colisión es 20 vecesmayor a una velocidad de impacto de 80 km/h, que a una velocidad de impacto de 30 km/h.

Los peatones tienen 90% de probabilidades de sobrevivir al impacto de un vehículo que cir-cula a 30 km/h o menos, pero menos de 50% de probabilidades de sobrevivir si la velocidadde impacto es de 45 km/hora o más.

La probabilidad de que un peatón muera aumenta por un factor de ocho cuando la velocidadde impacto pasa de 30 km/h a 50 km/h.

RECUADRO 2.2



Efectos del alcohol sobre el riesgo de colisiones y de las lesionesresultantes

Los conductores y los motociclistas con cualquier grado de contenido de alcohol en la san-gre mayor que cero presentan mayor riesgo de participar en un choque que aquellos con alco-holemia cero.

Para la totalidad de los conductores, el riesgo de verse implicados en una colisión comienzaa aumentar sensiblemente cuando la alcoholemia llega a 0,04 g/dl.

Los adultos jóvenes inexpertos que conducen con una alcoholemia de 0,05 g/dl corren unriesgo de colisión 2,5 veces mayor que los conductores más experimentados.

Si un límite de alcoholemia se fija en 0,10 g/dl, el riesgo de una colisión será tres vecesmayor en comparación con una alcoholemia de 0,05 g/dl, que es el límite más común en lospaíses de ingresos altos. Si el límite legal es de 0,08 g/dl, el riesgo aún será el doble delcorrespondiente a un límite de 0,05 g/dl.

Los conductores que consumen alcohol ponen en peligro a los peatones y a los usuarios devehículos motorizados de dos ruedas.

RECUADRO 2.3


¿Qué factores influyen en los choques vehiculares relacionadoscon el alcohol?

El riesgo de colisión a que está expuesto un conductor que ha consumido alcohol varía conla edad. Los conductores adolescentes corren un riesgo de verse envueltos en una colisiónmortal superior al de los conductores de edad avanzada. Cualquiera que sea el grado de alco-holemia, el riesgo de muerte como resultado de una colisión disminuye a medida que la edady la experiencia del conductor aumentan. El riesgo de colisión para los conductores adolescentes que han consumido alcohol es mayorsi llevan pasajeros a bordo de sus vehículos, en comparación con los que viajan solos. La percepción de que son bajas las posibilidades de verse sorprendido manejando con unaalcoholemia superior al límite legal ha sido asociada a un aumento del riesgo de colisiones.

RECUADRO 2.4


— las personas con síndrome de apnea del sueñoo narcolepsia no tratados.

Los factores que aumentan sustancialmente elriesgo de un choque mortal o con traumatismosgraves son:

— conducir sintiéndose con sueño; — conducir habiendo dormido menos de cinco

horas;— conducir entre las 2 y las 5 de la madrugada.

Transporte comercial

Las investigaciones sobre el transporte por carrete-ra de carga y de pasajeros han comprobado que los

propietarios de las empresas de transporte, a fin deaumentar sus ganancias, suelen obligar a sus con-ductores a manejar a velocidades excesivas, a cum-plir turnos indebidamente prolongados y a trabajaraun estando exhaustos.

Teléfonos móviles manuales

El uso de teléfonos móviles manuales, o celulares,puede afectar negativamente el desempeño del con-ductor, tanto a nivel físico como en cuanto a laspercepciones y toma de decisiones. Al marcar unnúmero la atención del conductor sobre el caminopuede disminuir. Los resultados de estudios sobrela distracción y la exigencia mental muestran que el


tiempo de reacción del conductor aumenta de 0,5 a1,5 segundos cuando utiliza estos teléfonos. Losestudios indican que los conductores tienen sobretodo dificultades para permanecer en su carril, con-servar la distancia adecuada entre dos vehículos ymantener una velocidad conveniente, y para juzgary aceptar las distancias de seguridad en el tránsito.Hay también algunas pruebas de que los conducto-res que utilizan celulares mientras manejan seexponen a un riesgo de colisión cuatro veces supe-rior al de los demás conductores.

Visibilidad inadecuada

En los países muy motorizados, la visibilidad esca-sa desempeña un papel esencial en tres tipos dechoques:

— durante la noche, en los choques de vehículosmotorizados contra la parte trasera o lateral deotros vehículos que circulan lentamente o quese encuentran estacionados en el camino;

— durante el día, en las colisiones en ángulo o defrente;

— tanto de día como de noche, en las colisionescontra la parte trasera de otro vehículo enzonas de niebla.

En los países de ingresos bajos y medios, elhecho de que los peatones y los vehículos no seanbien visibles constituye a menudo un problemagrave. En muchos lugares, hay menos carreterasbien iluminadas y algunas no lo están en absoluto.Además, es frecuente que grandes cantidades debicicletas y de otros vehículos no lleven luces nireflectores, y que la vía pública la compartan usua-rios que circulan velozmente con otros que se des-plazan con lentitud.

Factores relacionados con la vía pública

Por lo general, los choques no se distribuyenhomogéneamente por toda la red vial. Suelen acu-mularse en algunos sitios determinados, en ciertostramos de la vía pública o en puntos dispersos delas zonas residenciales, en particular en las zonassocialmente desfavorecidas. La ingeniería vialpuede ayudar enormemente a reducir la frecuenciay gravedad de los choques, pero las obras vialesinapropiadas también pueden contribuir a queestos se produzcan. Las características de la redvial influyen en el riesgo de colisión porque deter-minan la forma en que los usuarios de la vía públi-ca perciben el entorno: les indican, por medio de laseñalización y los controles de tránsito, cómodeben conducir. Muchas medidas de gestión deltránsito y de ingeniería de la seguridad vial influ-yen en el comportamiento humano.

Entre los factores negativos de la ingeniería vialfiguran los defectos de la vía pública que desenca-denan directamente un choque cuando algún ele-mento del entorno vial desorienta a los usuarios dela vía pública y los induce a cometer un error, ocuando no se ha efectuado en el camino una mejorafísica posible que hubiese permitido reducir el ries-go de choques. En la planificación, el diseño y elmantenimiento de la red de caminos, se han identi-ficado los siguientes cuatro elementos específicosque afectan a la seguridad vial:

la preocupación por la seguridad en la planifica-ción de nuevas redes viales; la incorporación de elementos de seguridad en eldiseño de nuevas carreteras; las mejoras de la seguridad en los caminos exis-tentes;las medidas correctivas en los sitios de alto ries-go de colisiones.


En esta sección se presentan los factores queinfluyen en la gravedad de los choques.

Falta de protección antichoques dentro delvehículo

En el último decenio, el desempeño de los automó-viles particulares en las colisiones, en lo que atañea la seguridad de sus ocupantes, ha mejorado bas-tante en muchos países de ingresos altos, aunquequeda aún considerable margen de progreso. Enlos países de ingresos bajos y medios, la reglamen-tación de las normas de seguridad de los vehículosautomotores no es tan sistemática como en los paí-ses de ingresos altos. Muchos de los adelantos deingeniería incorporados en los vehículos de lospaíses de ingresos altos no se instalan como equi-pamiento estándar en los vehículos que se comer-cializan en los países de ingresos bajos y medios.Además, en estos países la mayoría de las víctimasmortales del tránsito no son ocupantes de automó-viles sino peatones, ciclistas, motociclistas o pasa-jeros de autobuses y camiones. Hasta ahora, no haydisposiciones que obliguen a proteger a los usuariosvulnerables de la vía pública mejorando el diseño dela parte delantera de camiones o autobuses.

Los principales riesgos de traumatismos paralos ocupantes de automóviles surgen de la forma enque los vehículos interactúan entre sí y con el cos-tado del camino en los choques frontales o latera-les. En las colisiones mortales y graves predominanlos traumatismos craneoencefálicos, torácicos y

mos craneoencefálicos podrían haberse prevenido,o su gravedad haberse reducido, mediante el uso decascos sencillos y de bajo costo.

No utilización del cinturón de seguridad nide asientos protectores para niños en losvehículos automotores

La no utilización de los cinturones de seguridad yde otros dispositivos de retención (sillas y asientoselevadores para niños), o su utilización incorrecta,son factores de riesgo de muerte y traumatismos enlas colisiones en la vía pública (recuadro 2.6). Laslesiones más frecuentes y graves causadas porimpactos frontales en los ocupantes que no estánsujetos por el cinturón de seguridad son los trauma-tismos craneales (recuadro 2.6).

Objetos al costado del camino

Los impactos entre vehículos que se salen de lacarretera y objetos sólidos que se encuentran alcostado del camino, tales como árboles, postes yseñales de tránsito, constituyen un importante pro-blema de seguridad vial en el mundo. En estascolisiones, por lo común de un solo vehículo, sue-len estar presentes factores tales como: conducto-res jóvenes, velocidad excesiva o inapropiada,consumo de alcohol o fatiga del conductor. Otroproblema relacionado con los impactos contra obje-tos al costado del camino son las colisiones causa-das por visibilidad restringida debida a la ubicacióndeficiente de tales objetos.

Es necesario reforzar los vínculos entre los dis-positivos y medidas de protección antichoques delos vehículos y la protección en caso de choquescon elementos que se encuentran al costado delcamino. El diseño del entorno vial debe estar orien-tado a eliminar las colisiones frontales a alta velo-cidad contra árboles, postes y otros objetos rígidoscuando el automóvil no ofrece protección suficiente.

Factores que influyen en el resultadode los traumatismos después delchoque

Pudo haberse evitado que una cierta cantidad de víc-timas del tránsito murieran antes de llegar al hospi-tal. La ayuda que pueden recibir las víctimas pararestablecerse podría considerarse como una cadenacompuesta de varios eslabones:

las medidas adoptadas por las propias víctimas,o, con mayor frecuencia, por los testigos, en ellugar donde ocurrió la colisión; el acceso a servicios médicos de urgencias; la ayuda brindada por los socorristas de los ser-vicios de urgencias;

abdominales. Entre las lesiones que causan disca-pacidad, las de las extremidades y el cuello ocupanun lugar importante. Los factores determinantes dela gravedad de las lesiones incluyen:

— el contacto del ocupante con el interior delautomóvil, agravado por la intrusión en elespacio del pasajero producida por el vehículou objeto chocados;

— la disparidad de tamaño y peso entre los vehícu-los involucrados en el choque;

— que el conductor o el pasajero resulten expul-sados del vehículo;

— la inadecuación del vehículo a las normas deseguridad vigentes.

Ocupantes de autobuses y camiones

En los países de ingresos bajos los autobuses depasajeros, los minibuses y los camiones se venimplicados con frecuencia en colisiones. En laszonas rurales es frecuente el uso de vehículos decaja abierta para el transporte de pasajeros, quienescorren el riesgo de ser despedidos en caso de cho-que. Muchos países de ingresos bajos y mediosimportan camiones y autobuses de segunda manoque no están equipados con dispositivos anticho-ques destinados a proteger a los ocupantes, que síson habituales en los países de ingresos altos. Estosvehículos tienen mal desempeño en las colisiones ytambién escasa estabilidad cuando van completos osobrecargados, como suele ocurrir.

En las ciudades de los países de ingresos bajosy medios circulan entremezclados gran cantidad devehículos. La incompatibilidad de tamaño entre lasdistintas clases de vehículos de transporte terrestreconstituye un factor de riesgo importante, sobretodo en el caso de colisiones entre automóviles ygrandes camiones. La potencia del vehículo másgrande, su masa y sus propiedades geométricas yestructurales hacen que se mutipliquen varias veceslas tasas de traumatismos y defunciones, en compa-ración con las resultantes de una colisión delmismo tipo entre dos automóviles.

No utilización de cascos protectores porlos usuarios de vehículos de dos ruedas

No llevar casco de seguridad es el principal factorde riesgo para los usuarios de vehículos motoriza-dos de dos ruedas (recuadro 2.5). Se ha demostradoque no usar casco o usarlo incorrectamente aumen-ta el riesgo de muerte y traumatismos resultantes decolisiones que involucran a vehículos motorizadosde dos ruedas. Los traumatismos craneoencefálicosconstituyen la principal causa de muerte, lesión ydiscapacidad entre los usuarios de vehículos moto-rizados de dos ruedas. Muchos de estos traumatis-



Uso de cascosLos usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas que no llevan casco corren un riesgotres veces mayor de sufrir traumatismos craneoencefálicos en caso de colisión que los que loutilizan.Las tasas de uso de cascos varían de levemente por encima de 0% en algunos países de ingre-sos bajos a casi 100% en los lugares donde las leyes sobre el uso de cascos se aplican eficaz-mente.El uso de cascos se ha generalizado ampliamente en la mayoría de los países de ingresosaltos, pero hay pruebas de que en algunos países ha disminuido. En algunos países de ingresos bajos, más de la mitad de los usuarios adultos de vehículosmotorizados de dos ruedas llevan mal puesto el casco. Los niños que viajan en vehículos motorizados de dos ruedas rara vez utilizan cascos, y si lohacen es muy probable que usen cascos de adulto, que no les brindan adecuada protección. El uso del casco no aumenta el riesgo de lesiones cervicales, no disminuye la visibilidad ytampoco dificulta la capacidad de conducción.

RECUADRO 2.5


los cuidados médicos dispensados antes de lallegada al hospital; la atención traumatológica dispensada en loshospitales;los cuidados de readaptación psicosocial.

Hay factores de riesgo tanto en el entorno pre-hospitalario como hospitalario. La atención des-pués de un choque se trata con más detalle en laUnidad 5.

Aspectos clavesUn choque en la vía pública es consecuencia de lainteracción entre varios factores, algunos de loscuales parecerían no estar directamente relacio-nados con los traumatismos resultantes.

El enfoque de salud pública no solo sirve paraanalizar los factores de riesgo, sino que tambiénproporciona un marco que guía la toma de deci-siones en todo el proceso, desde la identifica-ción de un problema hasta la puesta en prácticade las intervenciones.

Los principales factores de riesgo pueden clasi-ficarse en cuatro grupos:

los factores que influyen en la exposición alriesgo, tales como los factores demográficos yeconómicos, el nivel de motorización y lasprácticas de ordenamiento territorial;

los factores que influyen en la posibilidad desufrir un choque, tales como la velocidadexcesiva o inapropiada, la conducción bajolos efectos del alcohol, el diseño de caminosinseguros, y la falta de aplicación eficaz de lasleyes y reglamentaciones de seguridad;

los factores que influyen en la gravedad delchoque y de las lesiones resultantes, como lano utilización de los cinturones de seguridad,de las sillas de seguridad para niños y de loscascos por los motociclistas, la insuficienteprotección en los vehículos, para sus ocupan-tes y para los peatones en caso de colisión, yel consumo de alcohol;

los factores que influyen en la evolución delos traumatismos después del choque, talescomo las demoras en la detección del choquey en la aplicación de medidas para el salva-mento de vidas y la prestación de asistenciapsicológica.


Enfoque de salud pública: un marco analíticogenérico que ha posibilitado que distintos cam-pos de la salud pública respondan a una ampliagama de problemas de salud y enfermedad,incluidos los traumatismos y la violencia.

Riesgo: la probabilidad de un resultado adversoen salud, o un factor que aumenta esa probabili-dad.

Factor determinante: factor que contribuye a laaparición y prevalencia de un fenómeno, o quelas explica.

Enfoque sistémico: perspectiva que toma encuenta las diversas partes y sus relaciones, en lamedida en que contribuyen a la totalidad de unfenómeno. En el caso de la prevención de trau-matismos causados por el tránsito, esto requiere


Cinturones de seguridad

Uso del cinturón de seguridadLas tasas de uso del cinturón de seguridad varían mucho entre los países, según hayan adop-tado o no leyes que impongan su instalación y uso, y según el grado de aplicación de esasleyes. En los países de ingresos bajos y medios, las tasas de uso son generalmente muymenores.Se ha comprobado que el uso del cinturón de seguridad es mucho menos frecuente en loschoques mortales que en el tránsito normal.Los varones jóvenes utilizan menos el cinturón de seguridad que otros grupos de automovi-listas, y también intervienen con mayor frecuencia en las colisiones. La eficacia del cinturón de seguridad depende del tipo y gravedad de la colisión, y de la posi-ción del ocupante en el asiento. Los cinturones de seguridad son sumamente eficaces en los vuelcos, en las colisiones frontales yen los choques a baja velocidad.Los cinturones de seguridad correctamente utilizados reducen el riesgo de muerte en unacolisión en alrededor de 60%.

Dispositivos de retención para niñosEl uso de sistemas de retención para niños (sillas de seguridad y asientos elevadores) en losvehículos automotores varía mucho de un país a otro, y se ha generalizado sobre todo en lospaíses de ingresos altos.El uso de sillas de seguridad para niños puede reducir las muertes de lactantes en choquesvehiculares en aproximadamente 71% y las de niños pequeños en 54%. Las sillas de seguridad para niños actúan de la misma manera que los cinturones de seguri-dad en los adultos. El uso de retenciones apropiadas depende de la edad y peso del niño: las sillas instaladas enel sentido contrario a la marcha resultan especialmente eficaces para lactantes, las sillas ins-taladas en el sentido de la marcha son apropiadas para los niños pequeños, y los asientos ele-vadores usados con cinturones de seguridad son eficaces para los niños mayores. El riesgo potencial de combinar bolsas autoinflables (airbags) con sillas instaladas en senti-do contrario a la marcha en el asiento delantero de un vehículo está bien documentado. Tanto los cinturones de seguridad para adultos como las sillas de seguridad para niños amenudo se usan mal, lo que reduce notoriamente su aptitud de disminuir lesiones.

RECUADRO 2.6


Referencias

1. Krug EG, Sharma GK, Lozano R. The globalburden of injuries. American Journal of PublicHealth 2000, 90:523-526.

2. Mercy JA et al. Public health policy for preven-ting violence. Health Affairs 1993:7-29.

3. Haddon Jr W. Advances in the epidemiology ofinjuries as a basis for public policy. PublicHealth Report 1980, 95:411-421.

4. Peden M et al. Informe mundial sobre prevenciónde los traumatismos causados por el tránsito.Washington, D.C.: Organización Panamericanade la Salud/Organización Mundial de la Salud;2004 (Publicación Científica y Técnica No. 599).

una comprensión integral de los factores deriesgo, los factores determinantes, las conse-cuencias y las intervenciones, así como la con-sideración del desempeño de los diferentesorganismos y demás interesados directos en laprevención.

Preguntas para reflexionar¿Por qué el enfoque de salud pública es unmarco útil para abordar temas de seguridad vial?

¿Cuáles son los factores de riesgo más impor-tantes relacionados con los traumatismos causa-dos por el tránsito en su entorno local?


5. Muhlrad N, Lassarre S. Systems approach toinjury control. En: Tiwari G, Mohan D, MuhlradN, eds. The way forward: transportation plan-ning and road safety. Nueva Delhi, MacmillanIndia Ltd., 2005:52-73.

Bibliografía complementariaHaddon W, Baker SP. Injury control. En: ClarkDW, MacMahon B, eds. Preventive and communitymedicine. Boston, Little-Brown and Company,1981:109-140.

Haddon W Jr. A logical framework for categorizinghighway safety phenomena and activity. Journal ofTrauma 1972, 12:193-207.

Tiwari G. Transport and land-use policies in Delhi.Bulletin of the World Health Organization 2003,81(6):444-450.

Trinca G et al. Reducing traffic injury: the globalchallenge. Melbourne, Royal Australasian Collegeof Surgeons, 1988.


Notas---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Evaluación por el cursante. Unidad 2: Factores de riesgo de colisionesAl finalizar esta unidad, el participante deberá completar el siguiente formulario de evaluación del conteni-do y la metodología utilizados. Esta evaluación resultará de utilidad tanto para el cursante, como para el ins-tructor y para quienes elaboraron este manual.

1. ¿Cómo evalúa sus logros en relación con los objetivos fijados para esta unidad? (Marque la casilla quejuzgue adecuada para cada objetivo.)

Objectivos Completamente En general Completamente satisfactorio satisfactorio insatisfactorio

Describa los elementos fundamentalesdel enfoque de salud pública y de lamatriz de Haddon.

Aplique los principios de un enfoque sis-témico del análisis de los factores de ries-go de traumatismos causados por eltránsito.

Analice los factores de riesgo claves delos traumatismos causados por el tránsito.

Relacione estos factores de riesgo con supaís, región o ciudad.

2. ¿Cuál es su evaluación general de los objetivos presentados en esta unidad? (Marque la casilla que juz-gue adecuada.)


Calificación



Calificación


Sí_______ No_________


c) Si la respuesta es negativa, ¿cuáles fueron las deficiencias? ¿Qué sugerencias tiene para que las activi-dades resulten útiles?




8. Explique de qué manera su organización, comunidad, ciudad o país, y otros sectores interesados, sebeneficiarán de que usted haya leído esta unidad.




Importancia de reunir pruebas comobase de la prevención

UNIDAD 3

Panorama general

Objetivos

¿Por qué recopilar datos y reunir pruebas sobre los traumatismos causados por el tránsito?

Fuentes y tipos de datos

Actividad

Vincular y compartir datos

Procesamiento, análisis y difusión de los datos

Temas y dificultades relacionados con los datos estadísticos

La investigación y la capacidad para investigar

Cuestiones éticas concernientes a la investigación de los traumatismos causados por el tránsito

Aspectos claves


Problemas/temas para reflexionar

Referencias


Notas


Unidad 3. IMPORTANCIA DE REUNIR PRUEBAS COMO BASE DE LA PREVENCIÓN 43

mejorar la seguridad vial, pero las decisiones de polí-tica eficaces en lo que atañe a la prevención de lostraumatismos causados por el tránsito deben basar-se en datos y pruebas fiables sobre intervencioneseficaces. Hacemos hincapié en la necesidad de dis-poner de pruebas sólidas porque de lo contrario sedilapidarán recursos que son escasos en la ejecu-ción de medidas ineficaces o de repercusión muylimitada. Las políticas y programas de seguridadvial, por consiguiente, deben basarse en datos con-fiables y comprobados. No solo se trata de reunirdatos sobre los traumatismos causados por el trán-sito, sino también de utilizar las pruebas mejor veri-ficadas sobre las medidas de intervención. Dehecho, es necesario asegurar la confiabilidad no solode los datos recolectados, sino también de los méto-dos e instrumentos usados para recolectar y anali-zar la información de la que surgirán las pruebas.

Los datos y las pruebas fiables son esencialespara:

describir la carga de los traumatismos causadospor el tránsito; evaluar los factores de riesgo;establecer prioridades y asignar recursos para laprevención de traumatismos causados por eltránsito;desarrollar y evaluar las intervenciones;informar a quienes elaboran las políticas y a losresponsables de aplicarlas;aumentar el grado de concientización.

Fuentes y tipos de datosLa policía y los hospitales proporcionan la mayorparte de los datos utilizados en la prevención detraumatismos causados por el tránsito. Además delas fuentes que se indican en el cuadro 3.1, losdatos se obtienen también de documentos publica-dos, por ejemplo de revistas, libros e informes deinvestigación, así como de Internet. Como profe-sional en la prevención de los traumatismos causa-dos por el tránsito, usted puede extraer datos ypruebas de muchas fuentes publicadas así como dela “literatura gris”.

Una fuente de información cada vez másamplia son las reseñas sistemáticas e integrales detraumatismos causados por el tránsito. Estos traba-jos ofrecen síntesis que resumen las pruebas presen-tadas en investigaciones sobre temas específicos.Algunas son internacionales y otras se ocupan deregiones y temas específicos. Entre estos trabajoscabe mencionar los siguientes:

Las investigaciones de Odero, Garner y Zwisobre la seguridad vial en los países en desarro-llo (2);

¿Por qué recopilar datos y reunirpruebas sobre los traumatismoscausados por el tránsito?La adopción de decisiones racionales en materia depolítica pública, incluidos los temas de seguridadvial, dependerá de la disponibilidad de datos proba-torios. La prevención de traumatismos causadospor el tránsito es de interés para muchas personas,grupos y organizaciones, todos los cuales reclamandatos y pruebas. Cada uno tiene sus propias opinio-nes sobre las medidas que habría que adoptar para

Panorama generalara que resulten eficaces, la toma de deci-siones y la planificación de intervenciones

orientadas a la prevención de los traumatismoscausados por el tránsito deben basarse en prue-bas, no en conjeturas. Esta unidad se ocupa de laimportancia de disponer de pruebas para planifi-car y desarrollar estrategias de prevención detraumatismos causados por el tránsito. Funda-menta la necesidad de reunir pruebas y analizaaspectos relacionados con la recopilación y elanálisis de datos, la capacidad de investigación yotros temas.

ObjetivosAl finalizar esta unidad, los cursantes seráncapaces de:

señalar al menos tres razones por las cuales laspruebas son importantes para las actividadesde prevención de los traumatismos causadospor el tránsito;examinar las principales fuentes de datos ypruebas sobre traumatismos causados por eltránsito;describir los diferentes métodos utilizadospara recopilar y analizar datos sobre trauma-tismos causados por el tránsito;explicar la importancia de la investigación ydel fortalecimiento de la capacidad de investi-gación para la prevención de los traumatismoscausados por el tránsito;explicar los aspectos éticos de la investigaciónsobre la prevención de los traumatismos cau-sados por el tránsito;evaluar la calidad de los datos y pruebas sobrela prevención de los traumatismos causadospor el tránsito, disponibles en el propio paísdel cursante.

P


CUADRO 3.1

Principales fuentes de datos sobre traumatismos causados por el tránsito

Fuente Tipo de datos Observaciones

Policía Número de incidentes de tránsito, de

defunciones y de traumatismos

Tipos de usuarios de la vía pública

implicados

Edad y sexo de las víctimas

Tipo de vehículos implicados

Evaluación policial de las causas de

las colisiones

Ubicación y sitios de las colisiones

Acciones penales

El nivel de detalle varía de un país a

otro.

Los registros policiales pueden

resultar inaccesibles.

El subregistro de traumatismos es un

problema en todos los países, en

particular en los países de ingresos

Entornos de salud (por ejemplo, los

registros de pacientes hospitalizados,

de las salas de urgencias, de los

servicios de traumatología, de los

servicios de ambulancia o de los

técnicos de urgencias, de los

dispensarios, de los médicos de

familia)

Traumatismos mortales y no mortales


Costos del tratamiento

El nivel del detalle varía de un

establecimiento de salud a otro.

Los datos sobre traumatismos

pueden estar registrados como “otras

causas”, lo que dificulta su

individualización para el análisis.

Compañías de seguro Traumatismos mortales y no mortales

Daños a los vehículos

Monto de las indemnizaciones

El acceso a estos datos puede

resultar difícil.

Otras empresas e instituciones

privadas y públicas, incluidas las

empresas de transporte

Número de empleados víctimas de

traumatismos mortales y no mortales

Daños y pérdidas

Indemnizaciones de los seguros

Cuestiones jurídicas

Datos operativos

Estos datos quizá sean específicos

de la planificación y el funcionamiento

de las empresas.

Ministerios y organismos

especializados que recopilan datos

para la planificación y el desarrollo

nacional

Datos demográficos

Datos de ingresos y gastos

Indicadores de salud

Datos sobre la exposición a riesgos

Datos sobre la contaminación

Consumo de energía

Niveles de alfabetización

Estos datos son complementarios e

importantes para el análisis de los

traumatismos causados por el

tránsito.

La recolección de datos la realizan los

diferentes ministerios y organismos,

aunque puede haber una oficina

central que los compile y produzca

informes, tales como resúmenes

estadísticos, relevamientos

económicos y planes de desarrollo.

Grupos de interés especiales (por

ejemplo, institutos de investigación,

organismos de reivindicación no

gubernamentales, asociaciones de

apoyo a las víctimas, sindicatos

de trabajadores del transporte,

empresas consultoras, instituciones

que participan en actividades de

seguridad vial)

Número de incidentes de tránsito, de

defunciones y de traumatismos

Tipo de usuarios de la vía pública

implicados


Tipos de vehículos implicados

Interacción entre las víctimas y los

vehículos

Causas

Ubicación y sitio de las colisiones

Repercusiones sociales y

psicológicas

Intervenciones

Las distintas organizaciones tienen

intereses diferentes.

bajos y medios.



el análisis de Nordberg sobre el estado de losconocimientos sobre los traumatismos (inclui-dos los causados por el tránsito) en el Áfricasubsahariana (3);las reseñas conducidas por el Grupo Cochranede Lesiones [Cochrane Injuries Group] (4, 5, 6)sobre temas tales como los programas de blo-queo de la función de arranque cuando el con-ductor ha ingerido alcohol, así como sobrecascos y educación de peatones;la revisión de Elvik y Vaa sobre la informacióncontenida en más de 1700 estudios sobre losefectos de medidas de seguridad vial, que abar-ca cuestiones como la planificación del ordena-miento territorial, las auditorías de seguridadvial, la provisión de servicios médicos, el diseñoy mantenimiento de caminos, el control del trán-sito, el diseño de vehículos, la inspección devehículos, los requisitos para los conductores, laeducación de los usuarios de la vía pública y elcumplimiento de las leyes (7).

ejemplo, una semana de cada mes), basados enregistros, o en entornos o jurisdicciones de salud.Un sistema de vigilancia de lesiones es un subcon-junto de vigilancia que es específico para distintostipos de lesiones. Es una fuente útil de datos sobrelesiones, recopilados en forma rutinaria en contex-tos de atención de la salud, y también por otrosorganismos o instituciones. Por consiguiente, setrata de una primera aproximación a la obtención dedatos sobre los traumatismos causados por el tránsi-to. El establecimiento de un sistema eficaz de vigi-lancia de los traumatismos incluye varios pasos(recuadro 3.1).

La mayoría de los países disponen de algún sis-tema nacional que permite la agregación de datossobre colisiones de tránsito obtenidos de registrospoliciales, hospitalarios, o ambos. Sin embargo, lacalidad y confiabilidad de los datos varía entre lossistemas de vigilancia de diferentes países. En rela-ción con los traumatismos causados por el tránsito,deben reunirse datos referidos a ciertas variablesclaves. Las directrices de la OMS para desarrollar eimplantar sistemas de vigilancia de lesiones en elámbito hospitalario contienen recomendacionessobre un conjunto mínimo de datos centrales ycomplementarios que deben registrarse para todoslos pacientes con traumatismos, entre ellos las víc-timas del tránsito (8). Estos datos incluyen: edad ysexo de la víctima, parte del organismo afectada,actividad que realizaba cuando se lesionó, modali-dad de transporte, tipo de usuario de la vía públicaimplicado, presencia de alcohol y naturaleza de lalesión.

Encuestas comunitariasUn segundo enfoque para la recopilación de datossobre los traumatismos causados por el tránsito sonlas encuestas comunitarias (a veces llamadas encues-tas familiares). Por diversas razones, algunas perso-nas heridas mueren antes de llegar a un hospital, yen esos casos no figurarán en los sistemas de vigi-lancia de los traumatismos basados en registroshospitalarios. Las encuestas comunitarias tambiénbrindan informaciones útiles sobre los traumatis-mos. La OMS ha desarrollado pautas para encues-tas comunitarias sobre lesiones y violencia, queproporcionan una metodología estandarizada pararealizar esos estudios (10). La ventaja de lasencuestas comunitarias es que su diseño puedeajustarse a las necesidades locales y adaptarse a losrecursos disponibles. Además, proporcionan datosmás integrales sobre las lesiones en una poblacióno contexto determinados, y pueden ayudar a esta-blecer las prioridades de los problemas más inme-diatos y a despertar el interés de las diversas partesinteresadas en el ámbito local.

Actividad

TareaSobre la base del cuadro 3.1, describa la situa-ción de al menos dos de las fuentes de datos dis-ponibles en su país sobre traumatismos causadospor el tránsito.

Resultados esperadosLa finalidad de este ejercicio es ayudar a los cur-santes a analizar el tipo de datos recolectados yregistrados por distintos organismos de sus paí-ses. Se espera que los cursantes comenten si losdatos resultan adecuados y si esta información sepone fácilmente al alcance de los usuarios.

Sistemas de vigilancia de lesiones

La vigilancia de las lesiones consiste en la continuay sistemática recopilación, análisis e interpretaciónde los datos de salud esenciales a la planificación,ejecución y evaluación de prácticas de salud, estre-chamente integradas a la divulgación oportuna deestos datos entre quienes necesitan conocerlos. Elaspecto final de la cadena de vigilancia es la aplica-ción de estos datos a las actividades de prevencióny control (8). Un sistema de vigilancia incluye lacapacidad para recolectar datos, analizarlos y divul-garlos para definir intervenciones de salud pública.Hay varios tipos de sistemas de vigilancia: universal(incluye a toda la población), por muestreo (por


Diseño y establecimiento de un sistema de vigilanciaLas etapas claves, en orden de prioridad, para el establecimiento de un sistema de vigilancia sonlos siguientes:

Identificación de los interesados directos. Indicar qué organismos necesitan informaciónsobre traumatismos para fijar las prioridades de prevención y para evaluar el trabajo que rea-lizan. Los organismos no solo deben encontrarse dentro del sector de la salud, ya que lainformación sobre los traumatismos en realidad también la recogen otros sectores como losdel transporte y la policía.Definición de los objetivos del sistema. Para definir los objetivos debe considerarse por quées necesario estudiar un problema determinado o un conjunto de problemas relacionados conlos traumatismos; se debe especificar el tipo de vigilancia que se utilizará.Definición de caso. Esta definición determinará de qué manera se contarán o clasificarán lossucesos o episodios; con frecuencia los distintos sectores y disciplinas definen los casos demanera diferente, por lo que resulta esencial acordar una definición común.Identificación de las fuentes de los datos. Se debe tener en cuenta la calidad y confiabilidadde las fuentes. Ponderación o evaluación de los recursos existentes que utilizará el sistema. Evaluar elnivel de conocimientos específicos del personal, la existencia de recursos tecnológicos ylogísticos adecuados, y el funcionamiento real de los organismos implicados. También esimportante el contexto en el que se recogen los datos, no solo para asegurar su integralidady confiabilidad, sino también para proporcionar a las personas lesionadas y a sus familiaresel mejor lugar posible para la atención de sus necesidades.

Inclusión y participación de los interesados directos a lo largo del proceso. La participaciónde las partes interesadas en la toma de decisiones puede mejorar el funcionamiento del sis-tema, puesto que permite tomar en consideración las inquietudes de los diversos sectores yresponder a ellas.

Definición de los datos necesarios. Se debe definir qué tipos de variables se habrán derecopilar y cuáles no. Hay ciertos datos mínimos o básicos que deben recopilarse paraque el sistema de vigilancia de lesiones resulte eficaz.

Recolección de los datos. La recolección de los datos comienza una vez que se han cumpli-do las etapas precedentes. Una buena estrategia para ahorrar tiempo y recursos es construirsistemas de vigilancia basados en fuentes de información ya existentes. Si son varios los sis-temas independientes implicados, será necesario establecer acuerdos interinstitucionales ycontar con conocimientos conceptuales y técnicos adecuados sobre la articulación de lainformación.

Establecimiento de un sistema de procesamiento de datos. Esta etapa incluye la creación deprotocolos escritos para la recopilación y transmisión de datos, y define si estas operacionesse realizarán manualmente o electrónicamente. Es mejor efectuar el procesamiento de datosen forma electrónica utilizando software fácilmente disponible y gratuito. El análisis de losdatos supone que el personal del sistema de vigilancia cuenta con los conocimientos técni-cos especializados requeridos.

Diseño y distribución de los informes basados en los datos analizados. La notificación fre-cuente permite que los distintos sectores interesados cuenten con información actualizadasobre los temas relacionados con las lesiones que les resultan pertinentes. Estos informesconstituyen un medio idóneo para transmitir los resultados a los interesados directos. Engeneral, deben producirse y difundirse en forma regular, al menos cada tres meses.

RECUADRO 3.1


Capacitación del personal y activación del sistema. La capacitación ha de contemplar tresniveles; todos completarán el primer nivel, y las personas seleccionadas, los otros dos. Elprimer nivel incluirá los conceptos básicos de epidemiología y vigilancia, y brindará unpanorama general del sistema. El segundo nivel comprenderá una revisión detallada de losformularios, en la que se prestará especial atención a la categorización de los datos y a lacodificación, así como al conocimiento de los procedimientos necesarios para obtener losdatos, que incluye la garantía de confidencialidad. El tercer nivel abarcará la práctica direc-ta en la extracción de información, y en su codificación y transmisión. La activación del sis-tema en realidad puede constituirse en parte de un ejercicio que permitirá que las personasse familiaricen con todos los procedimientos y rutinas de trabajo.

Monitoreo y evaluación del sistema. El monitoreo y la evaluación del sistema deben ser con-tinuos y abordar todos los problemas relacionados con la recolección, la notificación y elanálisis. La retroalimentación es necesaria que los responsables de la recopilación de datosobtengan información sobre los puntos fuertes de los datos reunidos y sobre las deficienciasdetectadas que deberían corregir.

Todas estas etapas están orientadas a la utilización de los resultados en la planificación delas intervenciones. Esta es, en definitiva, la finalidad de un sistema de vigilancia. Organizar unsistema de vigilancia por el solo interés de disponer de información es un desperdicio de recur-sos. La información debe ser suministrada a personas claves, o compartida con ellas, para quepuedan adoptar decisiones informadas sobre cuáles son las mejores opciones de salud para lapoblación.

Fuente: referencias 8 y 9.


Estudios sobre temas seleccionados

Un tercer enfoque consiste en realizar estudiossobre temas específicos relacionados con los trau-matismos causados por el tránsito y con el trans-porte, por ejemplo, sobre los usuarios de la víapública, o bien encuestas viales, encuestas de tra-yecto (origen-destino), encuestas a peatones yciclistas, y encuestas de velocidad, y también estu-dios sobre temas tales como el consumo de alcoholy el costo de las colisiones. Pueden utilizarse dife-rentes diseños (recuadro 3.2). Estos estudios aveces se llevan a cabo para responder a la necesi-dad de recopilar datos específicos que los sistemasde vigilancia o las encuestas comunitarias no pro-porcionan. El cuestionario es una de las técnicas deencuestas más comunes. Otros métodos son laobservación directa, las exploraciones físicas, laspruebas de laboratorio y las mediciones ambienta-les. También pueden emprenderse análisis en pro-fundidad de las colisiones e investigacionescomplementarias (recuadros 3.3 y 3.4).

Vincular y compartir datosDiversos organismos recopilan y almacenan datosy pruebas relativos a los traumatismos causados

por el tránsito. Este es en sí mismo un hecho posi-tivo, ya que refleja la naturaleza multisectorial delproblema. Sin embargo, también plantea cuestio-nes de importancia referidas al acceso, la armoni-zación y los vínculos entre las distintas fuentes dedatos y los diferentes usuarios. En condiciones ide-ales, cuando los datos proceden de varias fuentes,es importante vincularlos para así obtener el máxi-mo provecho posible de la información; sin embar-go, en muchos países, y en particular en los quetienen varios sistemas locales, esto no siempre serealiza. La coordinación y el intercambio de infor-mación entre diferentes usuarios son problemassustanciales. Si bien a menudo se plantean cuestio-nes de confidencialidad y otras restricciones lega-les, se debería poder encontrar la manera deresumir la información pertinente y hacerla accesi-ble sin infringir prohibiciones establecidas por laley.

Procesamiento, análisis y difusión de los datosLos datos recolectados de fuentes primarias ysecundarias deben analizarse para responder acuestiones tales como:


¿Cuáles son las causas y tipos más comunes detraumatismos causados por el tránsito en diferen-tes grupos de edad? ¿Cuáles son las características de las personasque sufren lesiones?¿Cuáles son las circunstancias en las cuales esmuy probable que se produzcan traumatismospor colisiones en la vía pública?

¿Qué políticas y programas pueden reducir lasprobabilidades de colisión y la gravedad de lostraumatismos en caso de choque?

Analizar datos, producir resultados periódica-mente y difundir la información sobre los trauma-tismos causados por el tránsito son actividades deimportancia vital. Para el análisis de los datos, sedispone de varios programas informáticos, como elEpi Info y el Paquete Estadístico para Profesionales

Estudios en profundidad sobre las colisiones

Los datos obtenidos de fuentes primarias son útiles, pero por lo general no resultan adecuadospara evaluar la eficacia de las modificaciones introducidas en el trazado de la vía pública, en eldiseño de vehículos o en los procedimientos de aplicación efectiva de la ley. Para llevar a caboestas evaluaciones hay que realizar investigaciones especiales y recopilar datos mucho másdetallados que los obtenidos de fuentes primarias. Estos estudios deben llevarlos a cabo per-sonas especialmente capacitadas.

Después de identificar un problema o una meta en materia de seguridad (en relación con unazona geográfica, una ubicación vial, un tipo de incidente, o un grupo de usuarios de la vía públi-ca implicados), se toma de los registros policiales y judiciales una muestra representativa de losinformes sobre choques del último año o los dos últimos años. El tamaño de muestra requeridose basa en la prevalencia de los factores de riesgo considerados, junto con características talescomo la capacidad para comparar distintos tipos de caminos, regiones y usuarios de la vía públi-ca. Para determinar el tamaño de la muestra se necesita el asesoramiento de un estadístico.

RECUADRO 3.3

Ejemplos de estudios epidemiológicosLos estudios de casos y controles, y los de cohorte, son dos ejemplos de estudios epidemiológicos.

Estudio de casos y controles

En el estudio de casos y controles el investigador realiza un trabajo analítico en el que identifi-ca a las personas que han sufrido lesiones específicas, o que padecen las afecciones consiguien-tes (el resultado), y selecciona un grupo comparativo de control integrado por personas que nola padecen. Luego procede a comparar las proporciones de las personas de ambos grupos quepresenten pruebas de determinada exposición a los traumatismos (por ejemplo, las respectivasproporciones de motociclistas con cascos).

Estudios de cohorte

Una cohorte se compone de dos grupos: los individuos seleccionados, que están sujetos a unaexposición particular, y los individuos de la comparación, que no están sujetos a esa exposición.El estudio hace el seguimiento de la cohorte durante un período predeterminado. Los estudiosde cohorte no se suelen utilizar cuando los resultados son infrecuentes o cuando se manifiestanmucho después de la exposición. Otra dificultad que plantean estos estudios consiste en que esprobable que muchas personas abandonen su cohorte antes de que se haya completado el estu-dio, entre otras razones, porque cambian de trabajo o porque se mudan a otra localidad.

RECUADRO 3.2



La reconstrucción de cada choque está a cargo de grupos de una a tres personas que traba-jan por separado utilizando un enfoque multidisciplinario. Los datos objetivos se toman comomarco de referencia para la evaluación e interpretación de los relatos verbales de los usuarios dela vía pública involucrados y de los testigos. Cuanto más incompleto sea el informe sobre unchoque, más interpretaciones se necesitarán. A menudo deberán realizarse visitas sobre el ter-reno a los lugares donde suelen producirse choques para verificar algunos factores relacionadoscon la infraestructura o con el comportamiento de los conductores y peatones. Para obtenerresultados confiables es importante la capacitación práctica del equipo multidisciplinario.

Puesto que los datos utilizados no están pensados para fines de diagnóstico, la mayoría delas reconstrucciones de choques dejan ciertas dudas: en algunos casos, varios escenarios posi-bles podrían explicar cómo se produjo el choque, y los diversos factores identificados en esosescenarios se consideran como causas probables más que definitivas. Después que se han recon-struido para toda la muestra los procesos causantes del choque y se han detectado los principalesfactores probables, estos se agrupan para identificar los más importantes a que deben apuntarlas medidas correctivas.

Investigaciones complementarias Se necesitan investigaciones complementarias para una mejor explicación o verificación de lasconclusiones del análisis de las colisiones en las vías de tránsito. Estas investigaciones debencentrarse en:

encuestas viales sobre lugares peligrosos, dirigidas a verificar que los elementos del trazadode las carreteras o del comportamiento identificados en los estudios sobre colisiones comoprobables factores causales o de riesgo, son reales y pertinentes; inventarios viales dirigidos a identificar los defectos de trazado y mantenimiento de la víapública más comunes que podrían resultar peligrosos, y, más específicamente, a detectar loselementos del entorno vial que pueden ser factores causales o de riesgo, y revisar su ubica-ción y frecuencia; encuestas sobre vehículos en circulación, dirigidas a evaluar la calidad de los componentesde seguridad de las flotas vehiculares; observaciones sobre el comportamiento, dirigidas a evaluar la frecuencia de las conductaspeligrosas identificadas en los estudios en profundidad sobre colisiones, y a comprender susfactores determinantes; encuestas generales a los usuarios de la vía pública, dirigidas a describir las opiniones y acti-tudes del público en relación con el tránsito, las condiciones de seguridad y las normas vigen-tes, y a relacionarlas con las características y factores del choque, para poder mejorar lainformación y la educación de los usuarios de la vía pública; encuestas específicas a los usuarios de la vía pública, dirigidas a identificar factores de ries-go específicos mediante la cuantificación de la exposición; encuestas específicas a los usuarios de la vía pública, dirigidas a evaluar la aceptación dedeterminadas medidas por la población.

RECUADRO 3.4





de las Ciencias Sociales (SPSS), capaces de incor-porar verificaciones automáticas de validación ycontrol de calidad en el proceso de gestión de datos.Los programas también ofrecen poderosas herra-mientas de análisis para el diagnóstico de proble-mas, que permiten tomar decisiones racionalesbasadas en las prioridades de intervención.

Es importante compartir y difundir la informa-ción relativa a los datos y pruebas sobre los trauma-tismos causados por el tránsito con los demáscolegas e investigadores, los responsables políti-cos, las personas afectadas y otros miembros de lacomunidad. Los sistemas de información sobre lostraumatismos causados por el tránsito deben poderser consultados por todos los organismos externosapropiados, y deben asegurar una buena difusión dela información. El diseño de las bases de datos, porconsiguiente, debe atender las principales necesida-des de sus usuarios suministrándoles datos de altacalidad sin sobrecargar el trabajo de quienes losrecopilan. También debe disponerse de fondos sufi-cientes para garantizar la sustentabilidad de lasbases de datos. Los países deben prestar colabora-ción y apoyo a los sistemas regionales y mundialespara mejorar y mantener el monitoreo y evaluaciónde la seguridad vial.

Temas y dificultades relacionadoscon los datos estadísticosA continuación se tratan en forma resumida diver-sos temas y dificultades relacionados con los datossobre traumatismos causados por el tránsito.

Indicadores

Los indicadores son importantes no solo paramedir la magnitud de un problema sino tambiénpara establecer objetivos y evaluar el desempeño.En el cuadro 3.2 se presentan los indicadores abso-lutos y relativos usados con másfrecuencia para medir la magnituddel problema de los traumatismoscausados por el tránsito. Es nece-sario afinar aún más estas medi-ciones y explorar otras nuevas.Las mediciones de los traumatis-mos causados por el tránsitodeben tener en cuenta otros cam-bios que podrían afectar en formaindirecta las lesiones causadas porel tránsito, como el crecimiento dela población y del transporte. Alos efectos de la vigilancia de laseguridad vial, son importanteslos cambios en el transporte, en

las pautas de movilidad de la población, y en lamotorización.

Dos indicadores muy comunes son el númerode defunciones por 100 000 habitantes y el núme-ro de defunciones por 10 000 vehículos. Pero ambospresentan limitaciones referidas a su confiabilidad yvalidez que restringen su utilización e interpreta-ción. El número de defunciones por 100 000 habi-tantes se utiliza ampliamente con relativa confianzapara monitorear las variaciones en el tiempo de losniveles de “riesgo personal” y efectuar comparacio-nes entre los países. Se supone que los errores enlas estadísticas demográficas tienen escasa repercu-sión sobre las modificaciones observadas o sobrelas comparaciones. El número de defunciones por10 000 vehículos depende de la matriculación deautomotores para calcular la tasa de motorización.Sin embargo, es más problemático ya que podríahaber errores en las bases de datos del país debido alas demoras en las altas y bajas registradas de matrí-culas. Por otra parte, las variaciones en el número devehículos no suelen constituir una buena estimaciónde las variaciones en la exposición a la red vial,sobre todo cuando se efectúan comparaciones entredistintos países. En la figura 3.1 se presenta unejemplo de la utilización de estos dos indicadores enMalasia. La figura muestra que, desde 1975, Mala-sia ha experimentado una disminución continua enlas defunciones por 10 000 vehículos, pero un leveaumento de las tasas de defunción por 100 000 habi-tante. En el mismo período, el país se motorizó rápi-damente y la movilidad de la población aumentó.Las tendencias opuestas de los dos indicadoresreflejan el hecho de que en Malasia el número devíctimas del tránsito aumentó más lentamente que elcrecimiento del parque automotor, pero algo másrápidamente, en los últimos años, que la poblacióngeneral.

FIGURA 3.1

Defunciones causadas por el tránsito en Malasia

1975

35

30

25

20

Defunciones por 100 000 habitantes

Defunciones por 10 000 vehículos

Def

unci

ones

5

10

15

0

1977 1979 1981 1983 1985 1987

Años

1989 1991 1993 1995 1997 1999



CUADRO 3.2

Ejemplos de indicadores habituales del problema de los traumatismos debidos al tránsito


Índice Descripción Utilidad y limitaciones

Número de traumatismos Cifra absoluta que indica la cantidad

de personas lesionadas en colisiones

en la vía pública

Los traumatismos sufridos pueden ser

graves o leves

Útil para planificar los servicios

médicos de urgencias en el ámbito

local

Útil para calcular el costo de la

atención médica

No muy útil para efectuar

comparaciones

Número de defunciones La cifra absoluta indica la cantidad de

personas que mueren como resultado

de una colisión en la vía pública.

Gran parte de las lesiones leves no se

notifican

Útil para planificar los servicios de

urgencias en el ámbito local

No muy útil para efectuar

comparaciones

Defunciones por 10 000 vehículos Cifra relativa que indica la proporción

de defunciones respecto de la

cantidad de automotores

Indica la probabilidad de que un

vehículo se vea implicado en un

choque mortal

Es una medida limitada para evaluar la

seguridad en una sociedad, porque

omite los medios de transporte no

motorizado y otros indicadores de

riesgo. Suele disminuir con la

motorización

Defunciones por 100 000 habitantes Cifra relativa que indica la proporción

de defunciones respecto de la

población

Indica las consecuencias de las

colisiones sobre la población humana

en cuanto problema de salud pública.

Útil para comparar los traumatismos

causados por el tránsito como

problema de salud en diferentes

comunidades.

Útil para estimar la gravedad de los

choques

Defunciones por vehículo-kilómetro

recorrido

Número de defunciones en la vía

pública por cada 1000 millones de

kilómetros recorridos

Útil para efectuar algunas

comparaciones internacionales,

disminuye con la motorización.

No tiene en cuenta los

desplazamientos no motorizados.

Años de vida ajustados en función de

la discapacidad (AVAD)

Medida de la cantidad de años de

vida saludable perdidos por

discapacidad y muerte

Un año de vida ajustado en función de

la discapacidad (AVAD) perdido

equivale a un año de vida saludable

perdido, ya sea por muerte prematura

o por discapacidad

Los AVAD combinan la mortalidad con

la discapacidad.

Los AVAD no incluyen todas las

consecuencias para la salud

asociadas con traumatismos, como

las que afectan a la salud mental


Definiciones y normalización de datos

Las definiciones de defunción y de traumatismoscausados por el tránsito plantean varios problemaspotenciales que surgen de:

las diferencias de interpretación del períodoespecificado;la interpretación misma de la definición en dife-rentes países y por las diferentes personas queregistran la información;los diferentes grados de aplicación de las defini-ciones;las técnicas dispares de evaluación de la grave-dad de los traumatismos.

La definición de muerte causada por el tránsitomás comúnmente citada es: “cualquier persona quemuere en el acto o antes de 30 días como resultadode un traumatismo accidental” (12). Sin embargo,un estudio reciente reveló que existen variacionesconsiderables en las definiciones en uso en relacióncon el período considerado para definir una muertecausada por el tránsito. Por ejemplo, en la UniónEuropea, España, Grecia y Portugal consideran untérmino de 24 horas; Francia, uno de 6 días; Italia,de 7 días, y los otros países, 30 días (13). Para teneren cuenta estas variaciones se introducen factores decorrección y se llega a un equivalente de 30 días.Pero esos mismos factores introducen incertidum-

bre acerca de cuáles son las cifras verdaderas paralos 30 días.

Se plantean otros problemas terminológicos enlo que atañe a la clasificación de los traumatismos,incluidos:

el método de evaluación; el lugar donde ocurrió la colisión mortal (porejemplo, en un camino público o privado);la modalidad de transporte (algunas clasificacio-nes requieren la presencia de al menos un vehícu-lo en movimiento);la fuente de los datos (por ejemplo, la policía o elinteresado);la inclusión o exclusión de los suicidios confir-mados;la realización o no de autopsia rutinaria de lasvíctimas de choques mortales.

También se plantean cuestiones de definicióncon respecto a las personas que sobreviven a coli-siones en las vías de tránsito, entre ellos:

la definición y la interpretación misma de trau-matismo grave vigentes en los distintos países; la formación de la policía, que registra la mayorparte de la información, en cuanto a saber si esapropiada para evaluar correctamente la grave-dad del traumatismo.

Debido a las diferencias en las definiciones uti-lizadas en los distintos países y contextos, el sis-tema de recopilación de datos podría no captar lasdefunciones o traumatismos causados por el tránsi-to. Esto pone de relieve la necesidad de normalizarlas definiciones y su aplicación en los distintospaíses y contextos.

Subnotificación

La subnotificación de las defunciones y los trauma-tismos constituye un importante problema mundialque afecta no solo a los países de ingresos bajos ymedios sino también a los de ingresos altos. La sub-notificación puede deberse a que:

la gente no informa el incidente;la policía no registra los casos notificados;los hospitales no notifican los casos que atien-den;ciertas instituciones, como las fuerzas armadas,están exentas de la obligación de informar lascolisiones de tránsito directamente a la policía; las víctimas a veces no tienen los medios parallegar a un hospital, sobre todo en algunos paísesde ingresos bajos y medios. El problema de la subnotificación pone de

relieve varias cuestiones estructurales, metodológi-

Actividad

Tarea

Sobre la base del ejemplo presentado en la figura3.1, confeccione gráficos que muestren la tenden-cia de las defunciones por 10 000 vehículos y delas defunciones por 100 000 habitantes correspon-dientes a un país seleccionado por usted. Se supo-ne que el instructor proporcionará los datos sobrelos vehículos automotores, la población y lasmuertes causadas por el tránsito, correspondientesa un período de al menos 10 años en los paísesseleccionados. De ser posible, con anterioridad a lasesión de capacitación, el instructor pedirá a loscursantes que busquen los datos que se necesiten.Esto quizá solo sea posible cuando los instructorestienen contacto con los participantes varios díasantes de la sesión de capacitación.


Esta actividad pretende proporcionar a los cur-santes un ejercicio práctico para calcular los dosindicadores, elaborar los gráficos y describir lastendencias observables.


damentada y eficaz. El desarrollo de capacidades deinvestigación nacionales es un aspecto central parala prevención de los traumatismos causados por eltránsito (recuadros 3.5, 3.6 y 3.7). Sin capacidad deinvestigación, las ideas falsas y los prejuicios relati-vos a los traumatismos causados por el tránsitoserán difíciles de superar (1). Los trabajos de inves-tigación en escala nacional y local —por oposicióna depender solo de las investigaciones internaciona-les— son fundamentales para identificar los proble-mas locales y los grupos más expuestos a los riesgosdel tránsito. También ayudan a asegurar la existen-cia de un cuadro de especialistas nacionales y loca-les capaces de utilizar los resultados de lainvestigación para evaluar las consecuencias de laspolíticas y los programas. Los esfuerzos nacionalesde evaluación deben estar a cargo de investigadoresespecializados, puesto que los programas solopodrán desarrollarse de modo efectivo cuando se lospone en práctica y se los evalúa minuciosamente. Laindependencia de los centros de investigación y suseparación de la función ejecutiva en el desarrollode políticas públicas son necesarias para asegurar lacalidad y para proteger a esas instituciones de laspresiones políticas del momento.

Cuestiones éticas concernientes a la investigación de lostraumatismos causados por el tránsitoLa investigación de los traumatismos causados porel tránsito debe considerar los aspectos éticos. Laética de la investigación se ocupa de las cuestionesconcernientes a la responsabilidad profesional ymoral del investigador en relación con los temas deestudio, los patrocinadores de la investigación, elpúblico en general y las propias creencias de losinvestigadores. Puede producirse fácilmente un con-flicto de intereses cuando se ponen en juego los dife-rentes valores y conveniencias de los distintosgrupos que participan en la investigación. Cabeseñalar que cada una de las etapas del proceso com-pleto de investigación puede incluir consideracioneséticas además de los temas científicos. Se han defi-nido pautas para ayudar a los investigadores a abor-dar los aspectos éticos de una manera profesional.Estas pautas se refieren especialmente a las relacio-nes entre los investigadores y los sujetos de estudio,la confidencialidad, el anonimato, la responsabiliza-ción, la responsabilidad y la privacidad. Los investi-gadores deben observar las pautas nacionalesrelativas a la ética de la investigación. En varios paí-ses estas pautas han sido publicadas y pueden con-sultarse fácilmente.

cas y prácticas que influyen en la calidad de losdatos recopilados sobre los traumatismos causadospor el tránsito, entre ellos:

la coordinación y la coherencia de los datos entrelas fuentes; la armonización y aplicación de las definicionesconvenidas, sobre todo la de muerte causada eltránsito;el proceso mismo de clasificar y completar losformularios de datos. A causa de estos problemas es difícil obtener

cálculos fiables sobre las defunciones y trauma-tismos causados por el tránsito en todo el mundo ytambién en ciertos países. La armonización de losdatos en el ámbito nacional e internacional puedefacilitarse adoptando las definiciones interna-cionales. La Clasificación Internacional de Enfer-medades (CIE-10) (14) y la Escala Abreviada deLesiones pueden usarse para las lesiones no mor-tales causadas por el tránsito (15). Los conveniosde adhesión a los sistemas regionales como la Basede Datos Internacional sobre Tránsito Vial y Acci-dentes, y la Base de Datos Internacional de Asia yel Pacífico sobre Accidentes en la Carretera pro-moverán la uniformidad de las definiciones.

Otros problemas

Los estudios han detectado varios problemas másen lo que atañe a los datos y pruebas relativos a lostraumatismos causados por el tránsito, entre elloslos siguientes:

la información faltante en los registros de cadacaso;la falta de disponibilidad de datos específicos(por ejemplo, el lugar del choque, el tipo delesión y la identificación del vehículo en el queviajaba la víctima); la validez científica de los métodos utilizados; los controles de calidad insuficientes; la no recolección de datos sobre los ciclistas ylos peatones en los sistemas de informaciónsobre el transporte; la falta de datos sobre la exposición a riesgos; la exactitud y exhaustividad de la evaluación delas causas del choque por parte de la policía; la falta de rigurosidad en la evaluación de lasintervenciones, en particular en los países deingresos bajos y medios.

La investigación y la capacidadpara investigarLa investigación constituye la base de la generaciónde datos y pruebas para una toma de decisiones fun-


Aspectos clavesLa toma de decisiones y la planificación eficazen materia de seguridad vial deben basarse enpruebas sólidas y no deben promover estrategiasque no estén respaldadas por pruebas quedemuestren su eficacia. Los datos y pruebas fidedignos son esenciales paradescribir la carga de los traumatismos causadospor el tránsito, valorar los factores de riesgo, esta-blecer prioridades para la prevención, desarrollar yevaluar las intervenciones, suministrar informa-ción a los responsables políticos y a quienes adop-tan las decisiones, y aumentar la sensibilizaciónpública.Los departamentos de policía y los hospitalessuministran la mayor parte de los datos utilizadosen la prevención de los traumatismos causados porel tránsito. Los datos se obtienen también de docu-

mentos e informes de investigación publicados, asícomo en Internet.Puesto que diversos organismos se encargan derecolectar y almacenar datos y pruebas relativosa los traumatismos causados por el tránsito, esnecesario garantizar el acceso, la armonización ylos vínculos entre las distintas fuentes de datosy los diferentes usuarios. En condiciones ideales,cuando se dispone de varias fuentes de datos esimportante vincularlos para obtener el mayorprovecho posible de la información. Los datos relativos a los traumatismos causadospor el tránsito suelen ser problemáticos en variosaspectos, entre ellos: la integración de las fuentesde datos (la policía o el sistema de salud); lostipos de datos recopilados; el uso inapropiado delos indicadores; la falta de normalización de losdatos; las cuestiones terminológicas en lo queatañe a la clasificación de muerte y lesiones cau-


¿Cuáles son algunas de las necesidades de investigación en elcampo de la prevención de los traumatismos causados por eltránsito?Entre las muchas necesidades relacionadas con la investigación en materia de prevención de lostraumatismos causados por el tránsito, está la apremiante necesidad de mejorar la recolección yel análisis de datos para poder efectuar estimaciones más fiables sobre:

la carga de traumatismos causados por el tránsito en diferentes usuarios de la vías pública; las consecuencias económicas y sociales de los traumatismos causados por el tránsito; la eficacia de intervenciones específicas en relación con los traumatismos causados por el tránsito;la adecuación de las normas y pautas de diseño de vías interurbanas en las que circulan entremezclados diferentes tipos de vehículos.

Los siguientes aspectos requieren investigaciones específicas: cómo evaluar mejor la eficacia de paquetes de medidas de seguridad vial que combinan difer-entes acciones, tales como la lentificación del tránsito por zonas y el diseño urbano; la interacción entre la planificación del transporte y la planificación urbana, y su incidencia sobrela seguridad vial; el diseño de vías públicas y la gestión del tránsito que tengan en cuenta el entornos y las mez-clas del tránsito en ubicaciones específicas; cómo transferir con éxito diversas medidas preventivas de un país a otro con distintas condi-ciones socioeconómicas y diferentes índices de motorización y composición del tránsito; cómo mejorar la atención posterior a un choque, a un costo asequible; los mecanismos que causan lesiones craneales y síndromes cervicales postraumáticos en loschoques, y los tratamientos de dichas lesiones; cómo armonizar la incompatibilidad entre los vehículos de diferentes tamaños implicados enlos choques;cómo lograr una mejor gestión de la exposición a los riesgos, que es la estrategia de prevenciónmenos utilizada.

RECUADRO 3.5



Datos probatorios: las pruebas o fundamentospara demostrar una presunción de conocimiento.Diseño de investigación: conjunto de instruccio-nes o procedimientos concisos y claros que indi-can cómo conducir una investigación. Ética: principios de moral, en particular los refe-ridos a las buenas y malas consecuencias de unaacción, tales como las reglas de conducta a quedeben atenerse los miembros de una determina-da profesión particular.

sadas por el tránsito; la subnotificación; y la armo-nización y vinculación deficiente entre las distin-tas fuentes de datos. La investigación en escala nacional y comunitaria—en contraposición a perpetuar la dependenciarespecto de las investigaciones internacionales—es importante para identificar los problemaslocales y los grupos más expuestos al riesgo desufrir traumatismos por colisiones en las vías detránsito.La investigación de los traumatismos causadospor el tránsito, como cualquier otra actividadinvestigativa, debe tomar en consideración losaspectos éticos.

Desarrollo de la capacidad de investigaciónEn muchas partes del mundo se necesita con urgencia impulsar el desarrollo de las capacidadesnacionales de investigación. La experiencia de muchos países que han logrado reducir la inci-dencia de los traumatismos causados por el tránsito demuestra la importancia de contar por lomenos con una organización nacional —preferentemente independiente— dotada de un finan-ciamiento sólido que le permita realizar investigaciones en el campo de la seguridad vial. Lospaíses que han fomentado el desarrollo de conocimientos técnicos en una amplia gama de dis-ciplinas a nivel nacional, así como la cooperación y el intercambio regional de información, hancosechado muchos beneficios. Crear estos mecanismos donde aún no existen debería ser unaprioridad.

En el campo de la prevención de los traumatismos causados por el tránsito, diversos tiposde iniciativas pueden proporcionar modelos para el desarrollo de capacidades:

La creación de redes institucionales permite intercambiar información y compartir experien-cias, y propicia la realización de proyectos e investigaciones concertados. Los centros colab-oradores de la OMS para la prevención de lesiones y violencia constituyen un ejemplointernacional de este modelo. Otro ejemplo, en el ámbito regional, es la Iniciativa de Preven-ción de los Traumatismos en África. Otro modelo es el apoyo a esquemas que permiten a los científicos y especialistas el inter-cambio de ideas y conclusiones, la formulación de propuestas, la tutoría de jóvenes investi-gadores con menos experiencia y la realización de investigaciones orientadas a la elaboraciónde políticas. La Red de Investigación sobre Traumatismos causados por el Tránsito es unejemplo de este tipo de encuadre, que pone en acento en la cooperación con los investi-gadores de países de ingresos bajos y medios. Un tercer modelo de desarrollo de capacidades es el fortalecimiento de departamentos uni-versitarios y de centros de investigación, a fin de crear una masa crítica de profesionales bienentrenados. El Instituto Indio de Tecnología (Nueva Delhi) y la Universidad Putra Malaysiason ejemplos de centros dotados de programas regulares de capacitación en materia deseguridad vial. Un cuarto modelo propone fortalecer los planes de carreras de especialistas calificados paraevitar que estos profesionales abandonen sus países de ingresos bajos y medios. Ambas medi-das son muy importantes para atraer y retener recursos humanos valiosos. Parte de esta estrate-gia consiste en crear puestos para la prevención de traumatismos causados por el tránsito enlos ministerios pertinentes, como los de Salud y Transporte, y encontrar incentivos para alen-tar a los especialistas que ocupan esos puestos a desempeñarse con suma competencia.

RECUADRO 3.6



Preguntas/temas parareflexionar

a) Basado en su propia experiencia, señale dos delas decisiones más importantes que haya toma-do en el pasado en relación con la prevenciónde traumatismos causados por el tránsito.Explique en qué basó sus decisiones. ¿Tomó encuenta el cuerpo de pruebas en torno a estacuestión cuando adoptó esas dos decisiones?

b) Analice la situación predominante en su país enlo que atañe a la coordinación e intercambio dedatos entre los organismos que recopilan infor-mación sobre lesiones causadas por el tránsito.Si usted encuentra que la coordinación y la vin-culación son limitadas, indique las medidas quepueden adoptarse para mejorar esta situación.

c) Hay una preocupación general en torno al des-fasaje entre los datos probatorios y la ejecuciónde políticas. ¿Existe tal situación en su país conrespecto a la prevención de los traumatismoscausados por el tránsito? De ser así, ¿a qué sedebe? ¿Qué medidas pueden adoptarse pararesolver esta situación?

d) La subnotificación tanto de las defuncionescomo de los traumatismos es un importanteproblema mundial que afecta no solo a los paí-ses de ingresos bajos y medios sino también alos de ingresos altos. ¿Cuál es la situación en supaís? ¿Qué esfuerzos se han realizado parahacer frente a este problema?


La transferencia de tecnología y de comprobaciones científicasdesde los países de ingresos altosPor diversas razones, incluidas las diferencias en la composición del tránsito, las prioridadesestablecidas en los sistemas de transporte de los países de ingresos altos pueden no resultar ade-cuadas para las necesidades en seguridad vial de los países de ingresos bajos y medios. En lospaíses de ingresos bajos la gente se moviliza sobre todo a pie, en bicicleta, en motocicleta, y enmedios de transporte público. En América del Norte y en Europa, muchas personas poseenautomóviles (hay un automóvil por cada dos a tres personas). Por otra parte, en China y en laIndia la proporción de automóviles por persona es mucho menor (hay un automóvil por cada280 y 220 personas, respectivamente), y aunque se prevé que más personas compraránautomóviles en estos países, la proporción de vehículos per cápita seguirá siendo baja durante20 a 30 años. Con una baja proporción de propietarios de automóviles, la mezcla de usuarios dela vía pública es mucho mayor: peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos detres ruedas, así como conductores y pasajeros de automóviles, camiones, autobuses y vehículosde tracción humana o animal. Estas distintas modalidades de transporte circulan a velocidadesdiferentes. La transferencia de tecnología, por consiguiente, debe adecuarse a la combinación dediferentes tipos del vehículo y a las pautas de utilización de la vía pública de cada lugar en par-ticular.

En los países en proceso de motorización, también la percepción de que los niveles actualesde circulación de peatones, bicicletas y motocicletas son transitorios contribuye a perjudicar laseguridad vial. Tal noción, que puede haberse originado tanto en los conocimientos importadosdesde los países desarrollados como en fuentes locales, suele llevar a la adopción de modelosde infraestructura propios de países desarrollados para responder a las necesidades de más largoplazo en materia de transporte. Sin embargo, en la mayoría de los países de ingresos bajos, laseguridad debería promoverse dentro de las condiciones existentes, y estas incluyen: bajosingresos per cápita, composición mixta del tránsito, escasa dotación de infraestructuras que exi-gen grandes inversiones, y una diferente situación en lo que atañe a la aplicación de las leyes.

En los países de ingresos altos, las estrategias y programas para la prevención de trauma-tismos causados por el tránsito se someten, antes de aplicarse, a un detenido análisis y planifi-cación. En los países en desarrollo la prioridad debería ser la importación y adaptación demétodos probados y promisorios originados en otros países, y establecer un fondo común deinformación relativa a su eficacia en otros países de ingresos bajos que los hayan importado.

RECUADRO 3.7


9. TEACH-VIP: user's manual. Ginebra, WorldHealth Organization, 2005.

10. Sethi D et al., eds. Guidelines for conductingcommunity surveys on injuries and violence.Ginebra, World Health Organization, 2004.

11. Tiwari G, Mohan D, Muhlrad N, eds. The wayforward: transportation planning and roadsafety. Nueva Delhi, Macmillan India Ltd.,2005.

12. United Nations Economic and Social Coun-cil. Economic Commission for Europe. Wor-king Party on Transport Statistics.Fifty-fourth session, 11-13 junio 2003.Intersecretariat working group on transportstatistics (IWG). Report TRANS/WP.6/2003/6, 4 abril 2003.

13. Mackay M. National differences in Europeanmass accident data bases. En: Gennarelli TA,Wodzin W, eds. Proceedings: ContemporaryInjury Severity and Outcome Issues, RCOBIAnnual Conference. Lisboa, Portugal, 24setiembre 2003: 51-55.

14. Clasificación Internacional de Enfermedades.Décima revisión. Ginebra, Organización Mun-dial de la Salud, 1994.

15. Joint Committee on Injury Scaling. The Abbre-viated Injury Scale: 1990 revision. Chicago,IL, Association for the Advancement of Auto-motive Medicine, 1990.

Bibliografía complementariaRosman DL, Knuiman MW. A comparison of hos-pital and police road injury data. Accident Analysis& Prevention 1994, 26:215-222.

Sabey EB. Accident analysis methodology. Journalof International Association of Traffic and SafetySciences 1990, 14:35-42.

Referencias

1. Peden M et al. Informe mundial sobre prevenciónde los traumatismos causados por el tránsito.Washington, D.C.: Organización Panamericanade la Salud/Organización Mundial de la Salud;2004 (Publicación Científica y Técnica No.599).

2. Odero W, Garner P, Zwi A. Road traffic inju-ries in developing countries: a comprehensivereview of epidemiological studies. TropicalMedicine and International Health 1997: 445-460.

3. Nordberg E. Injuries as a public health problemin Sub-Saharan Africa: epidemiology and pros-pects for control. East African Medical Journal2000 (Suppl.), 77: S1-S43.

4. Willis C, Lybrand S, Bellany N. Alcohol ignitioninterlock programmes for reducing drink drivingrecidivism. Cochrane Injuries Group, (http://www.cochrane.org/reviews/en/ab004168.html,acceso el 31 de enero de 2006).

5. Liu B, Ivers R, Norton R, Blows S, Lo SK.Helmets for preventing injury in motorcycleriders. Cochrane Injuries Group (http://www.cochrane.org/reviews/en/ab004333.html,acceso el 31 de enero de 2006).

6. Duperrex O, Roberts I, Bunn F. Safety educa-tion of pedestrians for injury prevention. Coch-rane Injuries Group, (http://www.cochrane.org/reviews/en/ab001531.html, acceso el 31 deenero de 2006).

7. Elvik R. and Vaa T, eds. The handbook of roadsafety measures. Amsterdam, Elsevier, 2004.

8. Holder Y et al., eds. Injury surveillance guide-lines. Ginebra, World Health Organization,2001.


Notas---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Evaluación por el cursante: Unidad 3. Importancia de reunir pruebascomo base de la prevenciónAl finalizar esta unidad, el participante completará el siguiente formulario de evaluación del contenido y lametodología utilizados. Esta evaluación resultará de utilidad tanto para el cursante, como para el instructory para quienes elaboraron este manual.



Exponga al menos tres razones que justifi-quen la importancia de las pruebas para lasiniciativas de prevención de los traumatis-mos causados por el tránsito.

Describa las principales fuentes de datos ypruebas sobre traumatismos causados por eltránsito.

Examine los diferentes métodos utilizadospara recopilar y analizar datos sobre trauma-tismos causados por el tránsito.

Explique la importancia de la investigacióny del fortalecimiento de la capacidad deinvestigación para la prevención de los trau-matismos causados por el tránsito.

Analice los aspectos éticos de la investiga-ción sobre la prevención de los traumatismos.

Evalúe la calidad de los datos y pruebas dis-ponibles en su país sobre la prevención delos traumatismos causados por el tránsito.

2. ¿Cuál es su evaluación general del contenido presentado en esta unidad? (Marque la casilla que juzgue adecuada.)


Calificación

3. ¿Cómo califica el equilibrio entre el contenido teórico y el contenido práctico de esta unidad? (Marque la casilla que juzgue adecuada.)


Calificación


Sí_______ No_________



c) Si la respuesta es negativa, ¿cuáles fueron las deficiencias? ¿Qué sugerencias tiene para que las actividades resulten útiles?

5. ¿Qué es lo que más le gustó de esta unidad?



8. Explique de qué manera su organización, comunidad, ciudad o país, y otros sectores interesados, se beneficiarán de que usted haya leído esta unidad.



Poner en práctica intervencionesespecíficas para prevenir lostraumatismos causados por el tránsito

UNIDAD 4

Panorama general

Objetivos

Principios básicos del control de los traumatismos causados por el tránsito

¿Qué intervenciones específicas pueden ejecutarse?

Gestión de la exposición a los riesgos mediantepolíticas de transporte y de ordenamiento territorial

Trazado de una red vial que contribuya a prevenirlos traumatismos causados por el tránsito

Aumentar la visibilidad de los usuarios de la víapública

Promover el diseño de vehículos con protecciónantichoques

Establecer normas de seguridad vial y garantizarsu cumplimiento

Actividad

El papel de la educación y la publicidad

Aspectos claves


Temas/preguntas para reflexionar

Referencias


Notas


Unidad 4. PREVENIR LOS TRAUMATISMOS CAUSADOS POR EL TRÁNSITO 63

el exceso de energía que podría contribuir a causaruna colisión, y a agravar las lesiones resultantes,constituye uno de los principales principios básicosesenciales del control de los traumatismos causadospor el tránsito. Este enfoque, denominado de lasdiez estrategias, fue formulado por primera vez porHaddon en 1973 (1) (recuadro 4.1). Las diez estra-tegias hacen hincapié en la incorporación de modi-ficaciones tecnológicas tendientes a reducir lostraumatismos.

¿Qué intervenciones específicaspueden ejecutarse?Ningún conjunto de intervenciones normales resul-ta adecuado para todos los contextos y países. Lasintervenciones que han sido probadas en un entor-no pueden no ser fácilmente transferibles a otroslugares y requerirán una adaptación y evaluaciónminuciosas. Si no existieran intervenciones efica-ces, se necesitan estudios científicos para elaborary poner a prueba medidas nuevas. Sin embargo,tanto los países de ingresos altos como los de ingre-sos bajos y medios pueden seguir diversas prácticasapropiadas (2), tales como:

reducir la exposición a los riesgos mediante polí-ticas de transporte y de ordenamiento territorial;

trazar una red vial que contribuya a prevenir trau-matismos;

mejorar la visibilidad de los usuarios de la víapública;

promover el diseño de vehículos con protecciónantichoques;

establecer normas de seguridad vial y velar porsu aplicación;

dispensar cuidados después de un choque.

Principios básicos del control de los traumatismos causadospor el tránsitoLos traumatismos son la consecuencia de una trans-ferencia de energía del ambiente circundante alcuerpo humano. La magnitud del daño y la grave-dad de las lesiones guardan relación directa con lacantidad de energía disponible intercambiadadurante una colisión. Por ende, reducir o administrar

Panorama generale necesitan intervenciones eficaces pararesolver los problemas relacionados con

los traumatismos causados por el tránsito quehan sido analizados en las unidades anteriores.En esta unidad se examinan los principios bási-cos del control de los traumatismos causados porel tránsito. Se identifican y analizan luego ejem-plos de intervenciones específicas que puedenponerse en práctica en diferentes contextos detodo el mundo.

ObjetivosAl finalizar esta unidad, el cursante podrá:

describir los principios básicos del control delos traumatismos causados por el tránsito;describir las intervenciones específicas quepueden ejecutarse en diferentes contextos parala prevención de los traumatismos causadospor el tránsito; describir un problema específico de los trau-matismos causados por el tránsito, para el cualel cursante pueda diseñar y poner en prácticauna intervención en el contexto de su propiaactividad profesional.

S

Las diez estrategias de Haddon para la prevención de los traumatismos causados por el tránsitoa) Prevenir la acumulación inicial de la forma de energía implicada. Esto se hace por lo gene-

ral desalentando la utilización de vehículos y diseños que son particularmente riesgosos yalentando formas alternativas de traslado.

b) Reducir la cantidad de energía acumulada. Por ejemplo, estableciendo límites de velocidaden los caminos, fabricando motores no demasiado potentes e instalando limitadores de velo-cidad en los vehículos existentes.

c) Prevenir la liberación indebida de energía. Esto puede lograrse diseñando vehículos y entor-nos viales que impidan a los usuarios de la vía pública cometer errores tan fácilmente, porejemplo, mediante el uso de mejores frenos, intersecciones y rotondas más seguras y super-ficies antiderrapantes.

RECUADRO 4.1


establecer restricciones que se apliquen a losusuarios de vehículos motorizados, a los vehícu-los y al sistema de infraestructura vial;promover una planificación, diseño y operaciónde la red vial centrados en la seguridad.

Uso eficiente del suelo

Las prácticas de planeamiento territorial, así comolas políticas de “crecimiento inteligente” de lasciudades —construcción de edificios compactosde alta densidad, con servicios y lugares de recre-ación fácilmente accesibles— sirven para dismi-nuir la exposición al riesgo de los usuarios de lavía pública. La creación de servicios comunitariosagrupados de uso mixto, por ejemplo, puede acor-tar las distancias entre los destinos más frecuentes,reduciendo la necesidad de trasladarse y disminu-yendo la dependencia respecto de los automóvilesparticulares. Los principales aspectos del ordena-miento territorial que influyen en la seguridad vialincluyen:

la distribución espacial de los puntos de origen ydestino de los viajes por carretera;

Se presentan a continuación ejemplos de diver-sas intervenciones disponibles, con la excepción dela dispensación de cuidados inmediatamente des-pués de un choque, que se trata en la Unidad 5.

Gestión de la exposición a los riesgosmediante políticas de transporte y deordenamiento territorial

Para reducir al mínimo el riesgo de traumatismoscausados por el tránsito es importante que la plani-ficación y el diseño de las redes viales y las políti-cas de ordenamiento territorial otorguen la mayorimportancia a la seguridad. La exposición al riesgode lesiones causadas por el tránsito puede reducir-se mediante estrategias que incluyan:

reducir el volumen del tránsito de vehículosmotorizados mediante un uso más adecuado delsuelo;

proporcionar redes viales eficientes en las quelos caminos más cortos o más rápidos sean tam-bién los más seguros;

fomentar el uso de medios de transporte másseguros en lugar de los de mayor riesgo;

d) Modificar la tasa o la distribución espacial de la liberación de energía por su fuente. En unacolisión, las superficies redondeadas y más planas distribuyen las fuerzas sobre un área másextensa que las puntiagudas y cortantes, y, en consecuencia, reducen los daños al organismo.Los vehículos fabricados con criterios adecuados de resistencia al impacto transferiránmenos energía a los ocupantes.

e) Separar las estructuras vulnerables de la energía liberada modificando las condiciones deespacio y tiempo. La separación de carriles para bicicletas y peatones reduce la probabilidadde que los ciclistas y los peatones sean atropellados por los automotores. Prohibir la circula-ción diurna de los camiones en las ciudades reduce la cantidad de peatones accidentados.

f) Interponer una barrera material que separe la energía liberada de las estructuras vulnera-bles. Los ejemplos son barreras separadoras en medio de la carretera, y topes (pilares) yvallas para separar los pasos peatonales de las vías de tránsito.

g) Modificar las superficies de contacto o las estructuras básicas que pueden hacer impacto.Los interiores con relleno protector y la ausencia de objetos cortantes evitan las heridas. Losejemplos incluyen frentes más blandos para automóviles y autobuses, postes colapsables enlas carreteras y el uso de cascos protectores por parte de los conductores de vehículos de dosruedas.

h) Fortalecer a los seres humanos que sean vulnerables a las lesiones causadas por la transfe-rencia de energía. Un ejemplo es el tratamiento de la osteoporosis en los usuarios de la víapública de edades más avanzadas.

i) Detectar y evaluar rápidamente el daño y prevenir su perduración y extensión. La utiliza-ción de sistemas eficientes para sacar a las víctimas de los vehículos, la atención de urgen-cias y el manejo eficiente de los sitios donde se producen las colisiones pueden contribuir alimitar el daño.

j) Ejecutar todas las medidas necesarias entre el período de emergencia que sigue inmediata-mente al daño y la estabilización posterior del proceso hasta su conclusión. Estas medidasincluyen los cuidados intermedios y de largo plazo y la rehabilitación.




la densidad de población urbana y las pautas decrecimiento urbano;

la configuración de la red vial;

la extensión de las zonas residenciales;

las posibilidades de reemplazar el automóvilparticular.

Medidas para reducir los viajes

Las medidas que pueden ayudar a reducir las dis-tancias recorridas requieren:

mejorar la gestión del transporte de las personasa sus lugares de trabajo y de regreso a sus hoga-res, así como del transporte de alumnos de esta-blecimientos primarios, secundarios y terciarios;

mejorar la gestión del transporte de turistas;

restringir el transporte de carga;

limitar el estacionamiento de vehículos y el usode las calles por los vehículos;

aumentar el uso de los medios de comunicaciónelectrónicos para disminuir la circulación deautomotores que distribuyen correspondencia.

Fomentar el uso de los medios detransporte más seguros

Viajar en autobús o tren es mucho más seguro quedesplazarse en cualquier otro medio de transporteterrestre. Deben, por lo tanto, fomentarse políticasque estimulen el uso del transporte público y sucombinación con desplazamientos a pie o en bici-cleta.

Las estrategias que pueden aumentar el uso deltransporte público incluyen:

mejores sistemas de transporte masivo (lo queincluye los itinerarios y los sistemas de emisiónde billetes, acortar las distancias entre paradas yaumentar la comodidad y seguridad en losvehículos y en los lugares de espera);

infraestructuras protegidas y seguras para la cir-culación de peatones y ciclistas;

mejor coordinación entre las diferentes moda-lidades de desplazamiento (incluida la coordi-nación de horarios y la unificación de tarifas);

lugares seguros para guardar bicicletas;

espacios para transportar bicicletas en trenes,transbordadores y autobuses;

lugares de estacionamiento de automóviles parti-culares donde los usuarios pueden dejar sus auto-móviles cerca de las paradas de transportepúblico;

mejoras en los servicios de taxis;

impuestos más elevados a los combustibles yotras medidas sobre precios que desalienten el usodel automóvil y favorezcan el transporte público.

Trazado de una red vial que contribuya a prevenir los traumatismos causados por el tránsito

Se presentan a continuación ejemplos de considera-ciones y estrategias de seguridad vial que podríancontribuir sustancialmente a prevenir los traumatis-mos causados por el tránsito.

Clasificación de las vías públicas y fijaciónde los límites de velocidad según susfunciones

Muchos caminos tienen distintas funciones y sonusados por diversos tipos de rodados y por peato-nes, con marcadas diferencias de velocidad y masade los vehículos y del grado de protección. En laszonas residenciales y en las arterias urbanas, estoda lugar a frecuentes conflictos entre el desplaza-miento de los usuarios de automóviles particularespor un lado y la seguridad de los peatones y losciclistas por otro. La clasificación de las vías públi-cas por funciones —según el modelo de “jerarquíaviaria”, como se lo denomina en ingeniería vial—es importante para poder construir caminos condiseños más seguros. Tal clasificación toma encuenta el ordenamiento territorial, la ubicación delos sitios de colisiones, el flujo de vehículos y pea-tones, y objetivos tales como la limitación de lavelocidad.

Aumentar la seguridad de las calzadas deun solo carril

Se necesitan diversas soluciones de ingeniería vialpara alentar el uso de la velocidad apropiada yhacer que los peligros se reconozcan fácilmente.Estas medidas incluyen:

disposiciones para el tránsito de circulación lentay para los usuarios vulnerables de la vía pública;

carriles para adelantarse, así como carriles paraque puedan detenerse los vehículos que esperanla señal que les permita cruzar el carril del tránsi-to de sentido contrario;

barreras centrales separadoras que impidan loschoques frontales al adelantarse;

mejor señalización para resaltar los peligros, ilu-minando bien las intersecciones y rotondas;

mejor alineación vertical;

indicación de límites de velocidad antes de lascurvas cerradas;


señales de límites de velocidad ubicadas regular-mente;

bandas sonoras;

eliminación sistemática de los objetos situados alos costados del camino que ponen en peligro laseguridad, tales como árboles, postes de serviciospúblicos u otros objetos sólidos;

Medidas para lentificar el tránsito

Para lentificar el tránsito se utilizan técnicas quedesalientan la circulación vehicular en determina-das áreas y se instalan elementos físicos que redu-cen la velocidad, que incluyen:

reducción de calzadas; prioridad a la circulación de peatones y ciclistas; clausura de empalmes;cierre parcial de calles; reductores de velocidad (badenes); cruces peatonales elevados; rotondas;bandas sonoras; chicanas (resaltos, o prolongaciones de las aceras); badenes (recuadro 4.2).

Estas medidas deben ir a menudo acompañadaspor límites de velocidad de 30 km/h, pero sirvenpara disminuir la velocidad a determinados niveles.A velocidades inferiores a 30 km/h los peatonespueden coexistir con los vehículos motorizados conrelativa seguridad.

Aumentar la visibilidad de losusuarios de la vía pública

Ver y ser visto son requisitos fundamentales para laseguridad de todos los usuarios de la vía pública.Hay diversas maneras de mejorar la visibilidad dedeterminados grupos de usuarios de la vía pública.Se enumeran a continuación algunos de los méto-dos utilizados con mayor frecuencia. Para vehículos motorizados de dos ruedas:

El uso de luces de circulación diurna en la partedelantera de los vehículos mejora la visibilidadde estos durante el día. Algunos países han esta-blecido la obligatoriedad del uso de las lucesdiurnas (recuadro 4.3).

El uso de chaquetas y chalecos reflectantes, queaumentan la visibilidad de los conductoresdurante la noche y por lo tanto reduce la probabi-lidad de un choque. Cuando estas chaquetas seconfeccionan con relleno acolchado protector,

Colocación de badenes en Ghana: una intervención de bajo costo en seguridad vialEl uso de reductores de velocidad, tanto en forma de bandas sonoras como de resaltosalargados, ha dado buenos resultados en las carreteras de Ghana. Así, por ejemplo, la insta-lación de bandas sonoras en la carretera principal que une las ciudades de Accra y Kumasi,en un sitio de colisiones muy frecuentes, en el empalme de Suhum redujo la cantidad dechoques en alrededor de 35%. Entre enero de 2000 y abril de 2001, el número de víctimasmortales descendió 55% y el de heridos graves, 76%. Con esta medida de disminución dela velocidad se logró también reducir e incluso eliminar ciertos tipos de choques, y mejo-rar la seguridad de los peatones. Los badenes y los resaltos alargados se han vuelto cadavez más comunes en las carreteras de Ghana, sobre todo en las zonas urbanizadas dondeel exceso de velocidad de los vehículos motorizados representa una amenaza para otrosusuarios de la vía pública. En la construcción de estos elementos viales de control de lavelocidad se ha empleado una amplia gama de materiales, tales como goma vulcanizada,sustancias termoplásticas, mezclas bituminosas, hormigón y ladrillos. Las bandas sonoras,que son baratas y fáciles de instalar, se colocaron en sitios potencialmente peligrosos delas carreteras de Cape Coat a Takoradi, de Bunso a Koforidua y de Tema a Akosombo. Losresaltos alargados, por contraste, se han colocado para obligar a aminorar la marcha yaumentar la seguridad de los peatones en las ciudades de Ejisu y Besease, sobre la car-retera de Kumasi a Accra.

RECUADRO 4.2

Fuente: basado en la referencia 2.


también pueden reducir la gravedad de las lesio-nes. Sin embargo, algunas de estas prendas quizáresulten prohibitivamente costosas o incómodasde llevar en climas más cálidos. Las prendas decolores brillantes, los reflectores extra en el vehí-culo y los chalecos livianos reflectantes de mate-rial plástico delgado son alternativas eficacespara aumentar la seguridad vial.

Para vehículos motorizados de cuatro ruedas:

la adopción y aplicación efectiva de leyes queestablecen el uso de luces de circulación diurna.

el uso de luces de freno en la parte superior de losautomóviles, colocadas en el parabrisas traserode los automóviles, para la mayor visibilidad delvehículo.

Para ciclistas y peatones:

El equipamiento de las bicicletas con luces y conreflectores delanteros, traseros y en las ruedas olos pedales.

El uso de ropa, accesorios y vehículos de coloresbrillantes, que aumenten la visibilidad de los pea-tones, de los motociclistas y de los vehículos nomotorizados para todos los usuarios de la víapública. Los colores anaranjados y amarillos son

conspicuos tanto de noche como de día. Loscolores luminosos para las ruedas de las bicicle-tas y para las partes traseras de los rickshaws(carros de dos ruedas tirados por una persona)también pueden aumentar su visibilidad. Sinembargo, aún no se ha determinado la eficacia deestas medidas.

la adecuada iluminación de las sendas peatona-les, incluido el refuerzo del alumbrado de los cru-ces para peatones y una mejor iluminación de laspropias sendas.

Promover el diseño de vehículos conprotección antichoques

Las siguientes características del diseño puedenmejorar el desempeño de los automóviles en lascolisiones:

compartimientos (habitáculos) de los ocupanteshechos con una estructura sólida que permiteabsorber parte del impacto en caso de colisionesfrontales y posteriores; apoyacabezas para prevenir las lesiones cervica-les;columna de dirección colapsable;

Uso de luces diurnas por los motociclistas en Malasia y en Singapur

En Malasia, un estudio realizado en 1992 reveló que la mayoría de las defunciones y trauma-tismos causados por el tránsito correspondían a motociclistas. Se planificó una intervención dealcance nacional para promover la utilización de luces diurnas por los motociclistas. La inter-vención consistió en una campaña educativa y publicitaria de tres meses de duración, seguidapor una ley de carácter obligatorio aprobada en setiembre de 1992. La medida no tenía muchosdefensores en la comunidad, de modo que se consideró necesario evaluar sus efectos. Un estu-dio preliminar reveló que el número de choques relacionados con la visibilidad en los que par-ticipaban motocicletas fue significativamente menor durante los seis meses siguientes a lasanción de esta ley en comparación con los seis meses anteriores. Un estudio posterior másextenso sobre los efectos a largo plazo halló que la utilización de luces diurnas por los motoci-clistas disminuyó el número de choques relacionados con la visibilidad en 29%.

En Singapur, la tasa de colisiones de motocicletas también es elevada, y a sus conductoresles corresponden 40% a 50% de las lesiones y muertes relacionadas con el tránsito. En respues-ta a este problema, a partir de noviembre de 1995 la Policía de Tránsito de Singapur exigió a losmotociclistas circular con las luces delanteras encendidas durante el día. La legislación fueacompañada de una campaña publicitaria y un estudio sobre la eficacia del programa. Seanalizaron todos los casos de choques notificados a la Policía de Tránsito de Singapur entre1992 y 1996. Los resultados mostraron la eficacia de la ley para reducir el número de trauma-tismos graves y mortales.

RECUADRO 4.3

Fuente: basado en las referencias 3 y 4.


parabrisas laminados incorporados al automóvilpara evitar la expulsión de sus ocupantes; tablero con relleno protector; cerraduras que impiden la apertura de las puertasen caso de choque; techos resistentes a impactos; barras de protección en las puertas;

diseño de frentes de automóviles que ayudan areducir las lesiones del peatón en caso de atrope-llo, eliminación de los objetos cortantes y puntia-gudos que se encuentran a los costados delcamino.

Establecer normas de seguridad vial ygarantizar su cumplimiento

Un aspecto importante de la prevención de los trau-matismos causados por el tránsito es el estableci-miento de normas de seguridad vial. Debe prestarseatención a lo siguiente:

La formulación de normas no debe ser un fin ensí mismo. Es importante garantizar el cumpli-miento de las normas mediante la aplicación de laley, la información y la educación. Los intentos de hacer cumplir las normas de trán-sito no producirán ningún efecto duradero ni enel comportamiento de los usuarios de la víapública ni en la disminución del número de coli-siones a menos que los controles se realicendurante mucho tiempo y así lo perciban los usua-rios de la vía pública. El grado de control debe ser elevado y sostenidoen el tiempo para que se perciba que hay un altoriesgo de ser sorprendido en falta. La imposición de sanciones muy estrictas (enforma de multas más elevadas o sentencias deprisión más largas) no influye en el comporta-miento de los usuarios de la vía pública y tiendea reducir el nivel de cumplimiento. Cuando se detiene a los infractores, las sancionesdeben ser rápidas y eficaces. El uso de estrategias de control selectivas paradetectar determinados comportamientos de ries-go y la selección de sitios específicos donde apli-carlas son, ambas, medidas que mejoran laefectividad de la observación de la ley. Los mecanismos automatizados —como lascámaras— son los más rentables en relación conlos costos. La publicidad en apoyo a las medidas de aplica-ción de la ley aumenta su eficacia, pero la publi-cidad por sí sola afecta mínimamente elcomportamiento de los usuarios de la vía pública.

Es importante que la gente perciba el incrementode los controles policiales.

Hay factores de riesgo, como la velocidad y elalcohol (tratados en la Unidad 2), que requieren laaplicación de las normas de seguridad vial. Se pre-senta a continuación un breve resumen.

Establecer límites de velocidad y hacerloscumplir

Según se indica en la Unidad 2, la velocidad es unfactor de riesgo clave en los traumatismos causadospor el tránsito, e influye tanto en el riesgo de coli-siones como en la gravedad de las lesiones resul-tantes. Las velocidades altas y las grandesdiferencias de velocidad dan lugar a situacionesdifíciles de predecir y controlar. Cuanto mayor es lavelocidad, menor será el tiempo disponible paraprevenir un choque y más graves serán las cuandoéste se produce. El control de la velocidad de losvehículos puede evitar el peligro de choque, redu-cir el impacto, lo que atenúa la gravedad de laslesiones resultantes (recuadro 4.4).

Promulgar leyes relativas a límites dealcoholemia y hacerlas cumplir

Según se indica en la Unidad 2, la pérdida de facul-tades causada por el alcohol es un factor importan-te que influye tanto el riesgo de choques en la víapública, como en la gravedad de las lesiones queestos producen. La incidencia de la conducciónbajo los efectos del alcohol varía entre los paísespero es en casi todo el mundo un importante factorde riesgo de colisiones. La literatura científica y losprogramas nacionales de seguridad vial coincidenen la necesidad de adoptar un paquete de medidaseficaces para reducir el número de colisiones ytraumatismos relacionados con el alcohol (recuadro4.5).

Promulgar leyes sobre el uso obligatoriode los cinturones de seguridad y de lassillas de seguridad para niños, y hacerlascumplir

Para mejorar el uso de los cinturones de seguridady de los dispositivos de retención para niños pue-den adoptarse las siguientes medidas:

Hacer obligatorio por ley el uso de los cinturonesde seguridad y de los sistemas de retención paraniños.Hacer cumplir estrictamente estas leyes, y refor-zar los controles policiales mediante informaciónpública y campañas para aumentar la sensibiliza-ción.Promover el control primario (por el cual sepuede detener a un conductor solo por no llevar


Gestión y control eficaces de la velocidad del vehículoPara una gestión y control eficaces de la velocidad de circulación de los vehículos puede ha-cerse lo siguiente:

Fijar los límites de velocidad y asegurar su cumplimiento;Colocar los carteles indicadores de velocidad en lugares bien visibles, de modo que los con-ductores sepan cuáles son los límites que corresponden a cada camino o tramo que recorran.

Tener presente que: La fijación de límites de velocidad debe ir acompañada de un control policial sostenido y vis-ible que asegure su cumplimiento; Las cámaras que detectan el exceso de velocidad son dispositivos de muy bajo costo eficacespara disminuir las colisiones en las vías de tránsito; El trazado de una infraestructura vial más segura también puede afectar los niveles de veloci-dad. Por ejemplo, la modificación del entorno vial para reducir el flujo del tránsito y lavelocidad de los vehículos brindará protección para evitar las colisiones y reducir las tasasde traumatismos. Esas medidas incluyen la separación entre los vehículos de circulación ráp-ida y los de circulación lenta, o la restricción de la circulación de vehículos por determina-dos lugares; Pueden aplicarse medidas de lentificación del tránsito; Las zonas de transición entre una carretera de tránsito rápido y una de tránsito lento puedenser sitios de alto riesgo de colisiones —por ejemplo, cuando los vehículos dejan la carretera—.Se pueden usar ciertas características de diseño para marcar estas zonas de transición einducir a los conductores a reducir gradualmente la velocidad al acercarse a una ciudad o aun pueblo. Las zonas de tránsito más lento son ejemplos de características de diseño queresultan efectivas para disminuir la velocidad de los vehículos; Se puede imponer la velocidad apropiada de circulación utilizando elementos de diseño quelimitan la velocidad del propio vehículo.

RECUADRO 4.4

¿Qué puede hacerse para prevenir la conducción bajo los efectos del alcohol? Se presenta a continuación un resumen de las medidas que pueden adoptarse para prevenir laconducción bajo los efectos del alcohol.

Fijar límites de alcoholemia. Los límites deben ser compatibles con la información epidemi-ológica actual en cuanto a la relación entre el alcohol y la participación en colisiones.Actualmente se considera que el límite máximo de 0,05 g/dl para los conductores en gener-al y de 0,02 g/dl para los conductores jóvenes son los más indicados. Sancionar leyes que establecen un límite legal inferior de alcoholemia para los conductoresmás jóvenes y sin experiencia que para los conductores mayores, más experimentados. Hacer cumplir las leyes sobre la conducción bajo los efectos del alcohol; Utilizar dispositivos que permiten medir el contenido de alcohol en el aliento y aportanpruebas sobre el contenido de alcohol en la sangre; Promulgar leyes que estipulan una edad mínima para el consumo de alcohol, por debajo dela cual la compra o consumo público de bebidas es ilegal; Promulgar leyes que requieran la instalación de dispositivos bloqueadores del encendidopor detección de alcohol; el conductor debe soplar en el aparato, y si su alcoholemiasobrepasa cierto nivel, el automóvil no arranca; Establecer sistemas graduales de permisos de conducir para conductores noveles, que fijenun período de restricciones a la conducción sin supervisión. Estas restricciones debenincluir la prohibición de manejar si se ha ingerido alcohol.

RECUADRO 4.5

Fuente: basado en resultados resumidos en la referencia 2.

Fuente: basado en resultados resumidos en la referencia 2.


Actividad

Tarea

Examine la fotografía que se presenta en estapágina. Explique las medidas que usted adopta-ría para promover el uso de cascos en los vehícu-los de dos ruedas en ese entorno.


La finalidad de este ejercicio es ayudar a los cur-santes a identificar y discutir algunas de las cues-tiones prácticas que deben examinarse alplanificar intervenciones tales como la promo-ción del uso de cascos. Este ejercicio puede rea-lizarse en grupos. Pueden organizarse grupos detres a cuatro participantes y pedirles que piensenqué medidas podrían adoptarse. Luego, cadagrupo debe presentar al resto de la clase sus prin-cipales observaciones y conclusiones. Entre lostemas dominantes que deben surgir de las discu-siones está la necesidad de:

llevar a cabo una evaluación para determinarlas tasas de uso de cascos, las razones de labaja utilización de cascos, y la cantidad devíctimas fatales y de heridos registrados entrelos motociclistas; diseñar una estrategia para promover el usode cascos, que incluya la organización decampañas, la implementación de políticaspara asegurar la disponibilidad de cascos, ladistribución gratuita de cascos a determina-dos grupos de población y el cumplimientode las leyes relativas al uso de cascos;

monitorear y evaluar el uso de cascos.

puesto el cinturón de seguridad), que es más efi-caz que el control secundario (que permite dete-ner a un conductor solo cuando ha cometido otrainfracción).Aplicar normas que requieren la utilización desoluciones tecnológicas para promover el uso decinturones de seguridad, por ejemplo, la instala-ción de alarmas acústicas que advierten que no seestán usando. Utilizar programas de incentivos para reforzar elcontrol policial. Estos programas consisten enmonitorear la utilización del cinturón de seguri-dad y premiar a las personas que cumplen con lasdisposiciones vigentes. Las recompensas vandesde un vale de comida o un billete de la loteríahasta premios más importantes, tales como apa-ratos de vídeo o vacaciones gratuitas.

Promover el uso del tipo apropiado de dispositi-vo de retención para niños. Para que la protec-ción sea adecuada es necesario que el tipo deretención corresponda a la edad y al peso delniño.

Colocar correctamente los dispositivos de reten-ción para niños. Las sillas infantiles de seguridadno deben colocarse delante de las bolsas autoin-flables.

Promulgar leyes que hagan obligatorio el uso de cascos de seguridad, y hacerlascumplir

Diversas estrategias permiten reducir el número detraumatismos craneoencefálicos en los motociclis-tas, entre ellas:

la legislación que obliga a usar cascos —con san-ciones para quienes no la cumplen—, acompañadade campañas de información y de control especí-ficas;

la introducción de normas relativas a los cascospara motociclistas.

En muchas regiones del mundo, las normas rel-ativas a los cascos de seguridad establecen determi-nados requisitos de rendimiento. Estas normasalcanzan máxima eficacia cuando se basan enresultados de investigaciones sobre los trauma-tismos causados por colisiones. En los países deingresos bajos y medios, sería muy ventajoso quese diseñaran cascos eficaces, cómodos y de bajocosto, y que, además, aumentara la capacidad defabricarlos localmente.

El papel de la educación y la publicidadLas campañas del sector de la salud pública en elámbito de la prevención de los traumatismos causa-

©OMS, 2005.

dos por el tránsito han abarcado una amplia gamade medidas, pero la educación ha sido siempre supilar fundamental. Las investigaciones actuales(recuadro 4.6) y la experiencia han llevado a reeva-luar el papel que desempeña la educación en la pre-vención de los traumatismos causados por el


tránsito. Se presentan a continuación las principalesconclusiones de los estudios sobre este tema:

La información y la educación del público mejo-ran el conocimiento sobre las normas de tránsitoy sobre cuestiones tales como la compra de vehícu-los y equipamiento más seguros.

También se pueden enseñar destrezas básicaspara controlar un vehículo. La educación puede contribuir a crear una cultu-ra que vele por que se desarrollen intervencionesefectivas y favorezca su ejecución.

Revisión del papel que cumplen la educación y la capacitaciónen materia de seguridad vial: conclusiones de los estudiosEn los últimos años, la preocupación por la eficacia (o la falta de eficacia) de los programas deeducación vial ha impulsado a los investigadores a efectuar una revisión bibliográfica sistemáti-ca al respecto. Se presenta a continuación un resumen de las conclusiones de estos estudios:

Educación y desarrollo de aptitudes para niños y peatones

Los programas educativos y de capacitación sobre destrezas en el manejo de bicicletas,dirigidos a los niños, y sobre el manejo de automóviles y los peligros de la conducción bajolos efectos del alcohol, dirigidos a adolescentes, no han resultado mayormente eficaces, yhasta han producido efectos negativos sobre la actitud, el comportamiento y la incidencia delesiones. Este tipo de capacitación podría dar lugar a creencias poco realistas sobre laspropias capacidades, y los padres podrían sobreestimar las capacidades de sus hijos, de man-era que estos últimos podrían quedar expuestos a situaciones más peligrosas (5).

La educación en temas de seguridad peatonal puede mejorar los conocimientos de los niñosy cambiar la conducta observada al cruzar la calle, pero aun se desconoce si esto reduce elriesgo de los peatones de sufrir lesiones al ser atropellados por un vehículo de motor. Losconocimientos sobre seguridad y los cambios en la conducta observada se van perdiendo conel tiempo, lo que sugiere que los programas de educación vial para peatones deben repetirsea intervalos regulares (6).Educación para conductoresLa educación para conductores que se imparte en escuelas de manejo permite acceder tem-pranamente a una licencia de conducir. Los resultados de la revisión bibliográfica sistemáti-ca no aportan pruebas de que la educación para conductores disminuya la participación encolisiones en la vía pública y sugieren que podría producir un aumento moderado peropotencialmente importante de la proporción de adolescentes implicados en dichas colisiones (7).Una revisión sistemática que examinó los resultados de los cursos para conductores despuésdel otorgamiento de la licencia no halló pruebas sobre sus efectos en la prevención delesiones causadas por el tránsito o de colisiones (8). Aunque los resultados son compatiblescon una pequeña reducción de las infracciones de tránsito, esto puede deberse a sesgos en laselección o en la inclusión de determinadas pruebas. Debido al elevado número de partici-pantes incluidos en el metanálisis (cerca de 300 000 para algunos resultados) puede descar-tarse, con precisión razonable, la posibilidad de ventajas aún más modestas. Los porcentajes de participación en colisiones son similares entre los conductores que real-izan una prueba teórica y los que no realizan esta prueba, actividades de capacitación opta-tiva (en el caso de los conductores de motocicletas y ciclomotores) o adiestramiento consimuladores (9).Sistemas graduales de permisos para conducirLos conductores jóvenes e inexpertos presentan las mayores tasas de participación en coli-siones (10). En el último decenio se ha experimentado un sistema que prevé el otorgamien-to de permisos graduales de conducción a los principiantes hasta llegar a una licencia sinrestricciones. Estos programas se denominan sistemas graduales de permisos de conducir.Las restricciones más comunes son los límites a la conducción en horas de la noche y a lacantidad de pasajeros que llevan. Los resultados de los estudios han sido promisorios, conreducciones en la incidencia de colisiones que van de 5% a 60% (11).

RECUADRO 4.6


La mayor parte de los programas educativossobre seguridad en las carreteras no resultan efi-caces por sí solos; deben estar vinculados y apli-carse en forma combinada con otras medidas.Es necesario adoptar un enfoque equilibrado delpapel de la educación y la publicidad que tenga encuenta las pruebas relativas al cambio de conducta,las intervenciones aparentemente prometedoras,las que hay que promover y las que conviene evi-tar, así como la necesidad de ejecutar medidas deeficacia comprobada.

Deben evitarse las campañas generales o inespe-cíficas. Las campañas deberían utilizarse paraplantear preguntas importantes sobre los planesde acción, y deberían apoyar preferentementeotras medidas, como las nuevas disposiciones oel control policial.

La reevaluación actual del papel de la edu-cación en seguridad vial es un aspecto esencial dela investigación, y sus conclusiones deben sertenidas en cuenta por los investigadores y profe-sionales que trabajan en el campo de la prevenciónde los traumatismos causados por el tránsito. Lasconclusiones hacen hincapié en la necesidad de sercautelosos y evitar centrarse exclusivamente en losprogramas educativos sobre seguridad vial.

Aspectos claves

Los traumatismos son la consecuencia de unatransferencia de energía desde el cuerpo humanoal ambiente que lo rodea. Por consiguiente, lareducción o el redireccionamiento del exceso deenergía que puede contribuir a una colisión y a lagravedad de las lesiones resultantes es uno de losprincipios básicos del control de los traumatis-mos causados por el tránsito. Ningún conjunto de intervenciones normalesresulta adecuado para todos los contextos y países. Tanto los países de ingresos altos como los deingresos bajos y medios pueden adoptar diversasprácticas adecuadas, tales como:

reducir la exposición al riesgo mediante polí-ticas de transporte y de ordenamiento territo-rial;concebir redes viales que contribuyan a pre-venir traumatismos;aumentar la visibilidad de los usuarios de lavía pública;promover el diseño de vehículos con protec-ción antichoques;fijar normas de seguridad vial y asegurar sucumplimiento;dispensar cuidados después de un choque.


Velocidad excesiva: sobrepasar el límite de velo-cidad máxima fijado en un determinado país, ciu-dad, pueblo, región o vía pública.

Velocidad inadecuada: manejar a una velocidadinapropiada para las características del camino ylas condiciones del tránsito.

Políticas de “crecimiento inteligente” en materiade utilización del suelo: la construcción de edifi-cios compactos de alta densidad, con servicios ylugares de esparcimiento fácilmente accesibles.

Temas/preguntas parareflexionar

Elija una de las intervenciones presentadas enesta unidad que se hayan ejecutado en su país ociudad. Analice los resultados obtenidos. La autoridad local de su ciudad está planificandointervenciones para abordar el problema del cre-ciente número de niños que mueren al atravesaruna calle muy transitada para llegar a la escuela.¿Qué intervenciones recomendaría? ¿Cuáles sonlas razones de sus recomendaciones?La mayor parte de las personas de una localidadno llevan puestos los cinturones de seguridad apesar de que existe una ley que las obliga a usar-los. Explique qué haría para resolver este proble-ma.

Referencias

1. Haddon W Jr. Energy damage and the tencountermeasure strategies. Human Factors1973, 15: 355-366.

2. Peden M et al. Informe mundial sobre prevenciónde los traumatismos causados por el tránsito.Washington, D.C.: Organización Panamericanade la Salud/Organización Mundial de la Salud;2004 (Publicación Científica y Técnica No. 599).

3. Umar RS, Mackay MG, Hills BL. Modelling ofconspicuity-related motorcycle accidents inSeremban and Shah Alam, Malaysia. AccidentAnalysis & Prevention 1996, 28: 325-332.

4. Yuan W. The effectiveness of the 'ride-bright'legislation for motorcycles in Singapore. Acci-dent Analysis & Prevention 2000, 32: 559-563.5.

5. Lund J, Aaro LE. Accident prevention: presen-tation of a model placing emphasis on human,structural and cultural factors. Safety Science2004, 42: 271-324.


11. Hedlund J, Compton R. Graduated driver licen-sing research in 2003 and beyond. Journal ofSafety Research, 2004, 35: 5-11.

Bibliografía complementariaMohan D, Tiwari G. Road safety in low-incomecountries: issues and concerns regarding techno-logy transfer from high-income countries. En:Reflections on the transfer of traffic safety know-ledge to motorising nations, Global Traffic SafetyTrust, Vermont South, Australia, 1998: 27-56.

O'Neill B. Role of advocacy, education, andtraining in reducing motor vehicle crash losses. En:Proceedings of WHO meeting to develop a 5-yearstrategy on road traffic injury prevention, WorldHealth Organization, Ginebra, 2001: 32-40.

Robertson LS. Injuries: causes, control strate-gies and public policy. Lexington Books, Lexing-ton, MA, 1983.

6. Duperrex O, Roberts I, Bunn F. Safety educa-tion of pedestrians for injury prevention: a sys-tematic review of randomised controlled trials.British Medical Journal 2002, 324: 1129-1131.

7. Roberts I et al. 2003. Preventing child pedestrianinjury: pedestrian education or traffic calming?Australian Journal of Public Health 1994, 18:209-212.

8. Ker K et al. Post-licence driver education forthe prevention of road traffic crashes: a syste-matic review of randomised controlled trials.Accident Analysis & Prevention 2005, 37: 305-313.

9. Elvik R, Vaa T, eds. The handbook of roadsafety measures. Amsterdam, Elsevier, 2004.

10. Evans L. Traffic safety and the driver. NuevaYork, Van Nostrand Reinhold, 1991.


Notas---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Evaluación por el cursante: Unidad 4. Poner en prácticaintervenciones específicas para prevenir los traumatismos causadospor el tránsitoAl finalizar esta unidad, el participante deberá completar el siguiente formulario de evaluación del conteni-do y la metodología utilizados. Esta evaluación resultará de utilidad tanto para el cursante, como para el ins-tructor y para quienes elaboraron este manual.



Describa los principios básicos del con-trol de los traumatismos causados por eltránsito.

Describa las intervenciones específicasque pueden ejecutarse en diferentesentornos para prevenir los traumatismoscausados por el tránsito.

Describa un problema específico rela-cionado con los traumatismos causadospor el tránsito en relación con el cual elcursante pueda diseñar y ejecutar unaintervención en su propio entorno.

2. ¿Considera que fueron útiles las actividades presentadas en esta unidad? (Marque una de las dos opciones.)


Calificación

3. ¿Cómo califica el equilibrio entre el contenido teórico y el contenido práctico de esta unidad? (Marque la casilla que juzgue adecuada.)


Calificación

4. a) ¿Le resultaron útiles las actividades presentadas en esta unidad? (Marque una de las dos opciones.)

Sí_______ No_________

b) Si la respuesta es afirmativa, ¿de qué forma le resultaron útiles? ¿Qué mejoras sugeriría?

c) Si la respuesta es negativa, ¿cuáles fueron las deficiencias? ¿Qué cambios sugeriría para que las actividades resultaran más útiles?

5. ¿Qué es lo que más le gustó de esta unidad?

Dispensar cuidados después de una colisión

UNIDAD 5

Panorama general

Objetivos

Atención prehospitalaria

Componentes centrales

La atención de los “primeros en actuar”

Traslado de una persona herida al hospital

La atención traumatológica prehospitalaria básica

La atención traumatológica prehospitalaria avanzada

Principales aspectos administrativos

Consideraciones legales y éticas

La atención hospitalaria

Recursos humanos

Recursos materiales

Organización de la atención traumatológica

Rehabilitación

Actividad

Aspectos claves


Referencias


Notas


Unidad 5. DISPENSAR CUIDADOS DESPUÉS DE UNA COLISIÓN 79

pitalarios de atención. El modelo elegido para uncontexto específico particular debe tener en cuentalos factores y los recursos locales. En el ámbitonacional, debe designarse un organismo directivoque promueva la atención traumatológica prehospi-talaria. En algunos países, esta función le puedecorresponder al ministerio de salud; en otros, alministerio del interior, de transporte u otro. Puestoque la atención traumatológica prehospitalaria con-cierne a la seguridad pública y a la salud pública, lacooperación intersectorial resulta esencial.

Independientemente del grado de sencillez ocomplejidad de los sistemas prehospitalarios deatención traumatológica, ciertos elementos resul-tan esenciales para disminuir la morbilidad y mor-talidad evitables (1). Estos elementos incluyen,como mínimo, un sistema de comunicaciones efi-cientes que pueda ser activado rápidamente, capa-cidad de respuesta inmediata, y, cuando seanecesario, evaluación, tratamiento y traslado delos heridos a un establecimiento de salud debida-mente equipado. Siempre que sea posible, debenutilizarse los consultorios, hospitales y serviciosde salud existentes para asegurar la movilizacióneficaz de los recursos para la atención de salud.Esto se aplica tanto a las zonas rurales como a lasurbanas.

La atención de los “primeros enactuar”

El primer escalón de un sistema de salud —y por lotanto el más básico— se puede organizar mediantela capacitación de personas interesadas de la comu-nidad en técnicas básicas de primeros auxilios. Aestas personas se les puede enseñar a reconoceruna urgencia, pedir ayuda a quien corresponda ybrindar la atención necesaria hasta que arribe elpersonal de salud formalmente entrenado, que dis-pensará la atención complementaria (recuadro 5.2).Muchas publicaciones suministran informaciónsobre las prácticas adecuadas que deben seguirse albrindar los primeros cuidados (1-3).

Puede ser posible identificar a trabajadores par-ticularmente motivados o que cumplan funciones enlugares estratégicos, tales como los funcionariospúblicos, los taxistas, o los líderes comunitarios, ycapacitarlos para que puedan brindar un nivel másintegral de atención prehospitalaria. Además deadquirir una amplia variedad de conocimientosprácticos en primeros auxilios, este grupo podríaaprender los principios básicos del socorrismo y deltraslado de pacientes en condiciones seguras. Coneste nivel de la capacitación, un botiquín sencillocon los elementos indispensables (recuadro 5.3) yel acceso a un vehículo apropiado, estas personas

Atención prehospitalaria

Componentes centrales

Un sistema de atención prehospitalaria eficaz debecontar con algunos elementos administrativos yprogramáticos centrales (recuadro 5.1). Cuando unpaís o una región disponen de servicios médicosde urgencia, estos deben usarse y fortalecerse conel aporte de los líderes de la comunidad y losmiembros de la población a la que sirven. Existendiversos modelos estructurales de sistemas prehos-

Panorama generala prevención de traumatismos causadospor el tránsito debe ser la meta principal de

la seguridad vial, pero la realidad es que siguenproduciéndose choques. Por lo tanto, la sociedadtiene que prepararse para mitigar las consecuen-cias de las colisiones en las vías de tránsito ymejorar la calidad de vida de las personas que hansufrido traumatismos por esa causa. El objetivode la atención posterior a un choque es evitar lasmuertes y discapacidades que pueden prevenirse,limitar la gravedad de las lesiones y del sufri-miento que causan, y velar por una evoluciónóptima de los sobrevivientes y por su reintegra-ción a la sociedad. La forma en que se trata a unapersona accidentada inmediatamente de ocurridoun choque es crucial y determina sus posibilida-des de supervivencia y la calidad de vida poste-rior. Esta unidad examina la cadena de asistenciapara las personas que han sufrido traumatismosdebido a colisiones en la vía pública. Se analizanaquí tres componentes de la atención posterior alchoque: la atención prehospitalaria, la atenciónhospitalaria y el período de rehabilitación.

ObjectivosAl completar esta unidad, el cursante deberápoder:

describir las principales medidas que debenadoptarse poco después de producirse un cho-que en la vía pública;

analizar los recursos y la organización esen-ciales que se necesitan para la atención hospi-talaria;

analizar las formas de prestar servicios derehabilitación a las personas que han sufridotraumatismos;

examinar la calidad de la atención posterior aun choque en el propio entorno del cursante.

L


traslado. Es preciso retirar a los heridos del lugar delchoque en angarillas o camillas hasta los vehículosque los conducirán al hospital. Cualquier superficieplana firme puede servir para esos fines. Si se cuen-ta con una camilla improvisada deberá usarse, peroesto no es esencial. Lo importante es disponer de unasuperficie plana y rígida que mantenga estable lacolumna vertebral y que permita realizar las manio-

pueden proporcionar un nivel aceptable de atencióntraumatológica.

Traslado de una persona herida al hospital

Si tiene que trasladar heridos a un hospital, debe ase-gurarse de que no se agraven sus lesiones durante el

Elementos claves de la gestión de un sistema prehospitalario de atención traumatológica

Organismo nacional responsable. Designar un organismo nacional encargado de la gestióndel sistema. Las responsabilidades de este organismo deberían incluir las propuestas legisla-tivas, las actividades de supervisión reguladora, y la organización y el financiamiento del sis-tema.Apoyo. Asegurar el apoyo regional y local, y la participación de los miembros de la comu-nidad local.Administración local. Promover la administración y supervisión locales, teniendo en cuentael contexto y los recursos del lugar.Dirección médica. Asegurar que el director médico cumpla con la función esencial de coor-dinar la atención, la capacitación y la educación, y promueva iniciativas para mejorar la cali-dad de la atención.Apoyo político. Ampliar las bases de apoyo político y legislativo, indispensables para garan-tizar la viabilidad operativa y financiera del sistema.

RECUADRO 5.1


Papel de los testigos presencialesLas personas que están presentes o que llegan primero al lugar donde se produjo el choque pue-den desempeñar un papel importante de diversas maneras. Pueden, por ejemplo:

contactar a los servicios de urgencia o solicitar otras formas de ayuda; tomar medidas para proteger el lugar (por ejemplo, impedir que se produzcan otros choquesy que los socorristas y demás personas presentes resulten lesionadas, y controlar a la muche-dumbre que se agolpa en el lugar); organizar a las personas y los recursos, manteniendo despejado el lugar para que los soco-rristas puedan realizar las operaciones de rescate, y ordenar a la gente en grupos (un grupopara reconfortar a las víctimas, sus amigos y familiares, otro grupo para el traslado de losheridos y otro para administrar los primeros auxilios propiamente dichos); ayudar a extinguir un incendio;dispensar los primeros auxilios;trasladar a los heridos a un hospital en caso de que ninguna ambulancia está disponible.

RECUADRO 5.2



bras de reanimación. Una camilla puede improvisar-se con:

cualquier tablón de madera o una escalera demano;dos o tres tablones unidos por ataduras;asientos chatos de autobús, camión, furgoneta uotros, que sean suficientemente largos.

Al mover el cuerpo del herido, hay que cuidarque la espalda, el cuello y las vías respiratorias delherido no sufran otras lesiones. Si el paciente estáinconsciente, coloque suavemente un trozo de telagrande plegado o bien una toalla debajo del cuellopara evitar que el cuello fláccido no toque el suelo.

Las ambulancias están diseñadas específica-mente para trasladar pacientes al hospital. Sinembargo, el tipo de vehículo no es tan importantecomo su capacidad para realizar el traslado concomodidad y seguridad. El vehículo debe disponerde espacio suficiente para que la espalda delpaciente se mantenga recta, y para que el acompa-ñante pueda asistirlo y efectuar maniobras de reani-mación si fuese necesario. Aunque es importanteque el traslado se efectúe con rapidez, en zonasurbanas no se puede circular por encima de ciertavelocidad sin poner en peligro tanto las vidas de losocupantes del vehículo como las de los transeúntes.Aumentar la velocidad podría incluso causar otrochoque.

Durante el traslado, es importante vigilar entodo momento que las vías respiratorias del pacien-te estén despejadas, y que esté respirando (una víarespiratoria despejada no significa necesariamenteque el paciente esté respirando) y que se le puedasentir el pulso, que es la señal de que su corazónestá latiendo. Puede parecer que la persona heridase encuentra bien y no presenta lesiones pero que alcabo de varios minutos se manifiesten signos y sín-tomas de traumatismo.

Si la persona herida está plenamente conscien-te y usted está seguro de que solo presenta trauma-tismo en alguna extremidad, podrá trasladarlasentada al hospital sin ningún riesgo. Ocúpese deentablillar o proteger las heridas de las extremida-des y de contener las hemorragias dentro del vehí-culo. Dentro del vehículo, procure evitar que losmiembros heridos toquen el piso. Las sacudidas delvehículo se transmiten fácilmente desde el piso, yesto puede lastimar más al herido. Si hay que tras-ladarlo por un tramo de escaleras, puede utilizarsesilla elevadora si cuenta con esa instalación.

La atención traumatológicaprehospitalaria básica

En el ámbito comunitario, el segundo escalón asis-tencial puede estar a cargo de personas con forma-ción en los principios de la atención traumatológica

Primeros auxilios y botiquín de primeros auxilios Por lo común, los primeros auxilios a un herido comprenden la reanimación, el vendaje de heri-das y el entablillado de fracturas óseas. En principio, la reanimación en el lugar del choque essimilar a la que se realiza en el hospital. El “ABC” de la reanimación incluye:

A. Mantener libre una vía respiratoria; B. Restablecer la respiración;C. Restablecer o evaluar la circulación.

La experiencia ha demostrado que la mayor parte de los medicamentos, antisépticos, vendas ydemás implementos que por lo general se encuentran en los botiquines de primeros auxilios noson necesarios para esos fines. De hecho, las vendas y apósitos que no se utilizan con prontitudpueden juntar polvo, que contiene todo tipo de esporas bacterianas, y en condiciones de hume-dad, pueden incluso crecer hongos. Algunas vendas y apósitos vienen en paquetes estériles, peroen ellos también pueden desarrollarse organismos nocivos si no se revisa regularmente que noestén dañados y que no se haya superado la fecha de vencimiento. Una tela limpia sería mejor ymás segura. Los siguientes elementos podrían resultar útiles cuando se administran primerosauxilios:

un conjunto de grandes alfileres de seguridad para los cabestrillos y los entablillados;un par de pinzas para sacar las astillas y espinas;un par de tijeras para cortar las vendas de tela y los apósitos; jabón para lavar las heridas, quitar la grasa y la tierra, y lavarse las manos después que haya administrado los primeros auxilios.

RECUADRO 5.3


prehospitalaria, también denominados técnicas deapoyo vital básico. Estas personas deben haberrecibido instrucción formal en atención prehospita-laria, organización de las actividades en el lugar delsiniestro, rescate, estabilización y traslado de losheridos. Quienes se hallan capacitados para brindarestos cuidados básicos constituyen la espina dorsalde los sistemas formales de atención traumatológi-ca prehospitalarios.

La atención traumatológicaprehospitalaria avanzada

Las intervenciones del tercer escalón asistencialcomprenden el establecimiento de complejos cen-tros de atención telefónica y redes de comunica-ción plenamente integradas. Si se considera elconjunto del sistema, las intervenciones prehospi-talarias avanzadas abarcan centros de atención tele-fónica, el desarrollo de redes integradas decomunicación inalámbrica, y la compra y manteni-miento de una flota de ambulancias terrestres yaéreas. Este tipo de servicios clínicos, que suelendenominarse “medidas avanzadas de apoyo vital”,deben estar a cargo de un profesional de atenciónprehospitalaria (ya sea médico o paramédico) concapacitación especializada.

En estudios científicos recientes se ha cuestio-nado la eficacia de muchas de las técnicas médicasutilizadas en el lugar del choque, tales como laadministración de líquidos intravenosos y la intuba-ción endotraqueal. Los investigadores también hancuestionado la eficacia del adiestramiento del per-sonal de ambulancias en cuidados intensivos trau-matológicos del entorno prehospitalario (5). Si seadoptan sin pensar en los costos, las técnicas delprograma de atención traumatológica prehospitala-ria avanzada pueden afectar inadvertidamente lossistemas prehospitalarios, al desviar recursos valio-sos destinados a intervenciones menos llamativaspero claramente eficaces, que benefician a muchasmás personas. Por tal razón, los planificadoresdeben obrar con cautela al considerar la posibilidadde adoptar medidas avanzadas de reanimación, ydeben basar sus decisiones en un conocimiento pre-ciso de los costos de implementarlas frente a losbeneficios anticipados. La OMS ha publicadorecientemente un documento sobre los sistemasprehospitalarios de atención traumatológica quebrinda orientación acerca de estos temas (1).

Principales aspectos administrativos

Además de poner en práctica sistemas básicos deatención, deben establecerse determinados procedi-mientos administrativos para garantizar que un cen-tro prehospitalario de atención sea eficaz ysostenible. Por ejemplo, cada episodio debe estardocumentado, no solo porque es importante vigilar

los procesos y resultados de la atención, sino tam-bién porque los registros del incidente brindanapreciaciones importantes acerca de la naturaleza yubicación de los lugares de mayor riesgo en lacomunidad y de la forma en que podrían prevenir-se los traumatismos.

Consideraciones legales y éticas

Por último, para que los sistemas prehospitalariosde atención traumatológica funcionen eficazmentees necesario establecer ciertos principios éticos ylegales, y atenerse a ellos. Quienes se encuentranen el lugar del choque y han realizado un curso desocorrismo deben sentirse a la vez respaldados yseguros a la hora de actuar, en el sentido de que nosufrirán consecuencias adversas, por ejemplo por lavía de la responsabilidad jurídica. La mayor partede los conceptos legales y éticos, que son la base dela prestación de la atención prehospitalaria, se res-petan en todo el mundo, independientemente de lastradiciones religiosas, éticas y culturales de cadapaís.

La atención hospitalaria

Se describen a continuación los componentes cen-trales de la atención hospitalaria.

Recursos humanos

No todos los hospitales tienen el mismo nivel deprofesionales especializados para tratar a lospacientes con traumatismos. El traslado innecesariode un hospital a otro puede evitarse si se lleva acabo una clasificación apropiada de los casos.Afortunadamente, la mayoría de los testigos delchoque realizan su propia valoración de los heridosteniendo en cuenta si existe hemorragia y otras con-sideraciones subjetivas, y pueden decidir transpor-tar los heridos a hospitales.

Los pacientes con traumatismos se clasificanen tres categorías:

Categoría 1: pacientes con traumatismos muygraves, de acuerdo con criterios fisiológicos yanatómicos;

Categoría 2: pacientes con traumatismos menosgraves, incluidos los pacientes que por las carac-terísticas de la lesión, corren el riesgo de sufrir unagravamiento de la herida.

Otros: los que no satisfacen los criterios de lascategorías 1 o 2; estos pacientes se tratarán comoen observación sin alerta de traumatismo.

Para que la atención hospitalaria sea eficaz,los oficiales de policía y los proveedores de aten-ción primaria deben conocer muy bien la ubica-


ción y los niveles de especialización de los dife-rentes hospitales de su región. Es esencial quelos centros primarios, secundarios y terciariosestén conectados entre sí; para ello, se debendesarrollar y divulgar las tecnologías de comuni-cación más apropiadas.

Con respecto a la capacitación, debe tenersepresentes las siguientes necesidades:

la capacitación para los equipos de atención trau-matológica es vital (recuadro 5.4); deben aplicarse estrategias de capacitación enservicio de corta duración para potenciar losrecursos humanos disponibles; también se necesita una formación más estructu-rada y profunda. Esto incluye mejorar la forma-ción en traumatología que reciben los médicos,las enfermeras y otros profesionales, tanto en losprogramas de educación básica como en los estu-dios de posgrado.

Recursos materiales

Además de recursos humanos, también se necesitanrecursos materiales. En los países de ingresos bajosy medios, muchos hospitales no disponen de equi-pamiento importante para la atención traumatológi-ca, esencial para tratar traumatismos torácicos yobstrucciones de las vías respiratorias que compro-meten el pronóstico vital y son causas de muertes

importantes pero prevenibles. En algunos países,parte del problema radica más en la falta de organi-zación y planificación que en la limitación de losrecursos. Es necesario abordar este problema, porejemplo mediante la realización de nuevas investi-gaciones en la materia.

Organización de la atencióntraumatológica

La existencia de una estrategia de planificación,organización y prestación de servicios traumatoló-gicos nacionales es una condición previa de todaatención traumatológica de alta calidad en los ser-vicios hospitalarios de urgencias. Hay considerablepotencial en todo el mundo para mejorar las dispo-siciones tomadas en cuanto a los cuidados trauma-tológicos y la formación que requieren en laatención primaria de salud, en los hospitales de dis-trito y en los de atención terciaria.

El Proyecto de Cuidado Especial de Traumatis-mos, que han emprendido en forma conjunta laOMS y la Sociedad Internacional de Cirugía, tienepor objeto mejorar la planificación y organizaciónde la atención traumatológica en todo el mundo (6).El proyecto procura ayudar a los países a desarro-llar sus propios servicios de traumatología, con elfin de:

establecer un núcleo de servicios esenciales parael tratamiento de los traumatismos;

Formación de equipos a cargo de la atención traumatológica en zonas rurales de UgandaEl Centro de Control de los Traumatismos en Kampala y la Red Canadiense para la CirugíaInternacional han elaborado en forma conjunta un curso de capacitación para la atención trau-matológica en Uganda, en respuesta a las necesidades de los hospitales rurales de ese país. Elcurso fue concebido para formar equipos de atención traumatológica que puedan operar con per-sonal reclutado en centros de salud de escasos recursos de África. Por lo común cada equipoconsta de un oficial clínico, un oficial anestesista, un técnico ortopedista, una enfermera titula-da y una enfermera asistente. El curso dura tres días y se imparte mediante conferencias, prác-ticas especializadas y ejercicios en equipo. Las conferencias tienen la finalidad de conseguir quetodos los integrantes del equipo tengan una comprensión común de los conceptos claves de laatención traumatológica clínica, y de la importancia de trabajar en equipo. Las prácticas espe-cializadas aseguran que todos los participantes puedan cumplir su función de manera competen-te, con las aptitudes necesarias para los cuidados iniciales del paciente herido y su preparaciónpara la atención definitiva. Al final del curso, la institución cuenta con un equipo cohesionado.Desde su creación en 1998, los cursos de capacitación de equipos traumatológicos han forma-do a más de 200 personas en hospitales rurales de Uganda, y están listos los planes para tradu-cirlos al portugués y al árabe, a fin de extender su aplicación a otros países africanos.

RECUADRO 5.4



definir los recursos humanos y materiales nece-sarios para garantizar la prestación de estos servi-cios de la mejor manera posible, teniendo encuenta los contextos económicos y geográficosparticulares;crear mecanismos administrativos —programasde formación específica, programas para mejorarla calidad de los tratamientos e inspecciones hos-pitalarias— en el ámbito nacional e internacionalpara promover la consecución de estos y otrosrecursos afines.

Si bien los objetivos del Proyecto de CuidadoEsencial de Traumatismos se extienden mucho másallá del ámbito de la seguridad vial, su éxito repor-tará grandes beneficios para la atención traumatoló-gica relacionada con las colisiones en las vías detránsito.

RehabilitaciónPor cada persona que muere en un choque en la víapública, hay muchas más que quedan con discapa-cidades permanentes (7). Los servicios de rehabili-tación son un componente esencial de todo paqueteintegral de atención inicial y poshospitalaria detraumatismos. Estos servicios ayudan a reducir almínimo las discapacidades funcionales futuras, demodo que la víctima pueda reintegrarse a una vidaactiva en la sociedad. La mayor parte de los paísesnecesitan incrementar la capacidad de sus sistemasde atención de salud a fin de proveer la rehabilita-ción adecuada para las personas que sobreviven auna colisión vehicular.

Es primordial que las intervenciones y el trata-miento de rehabilitación que se realizan inmediata-mente después de un traumatismo sean de altacalidad para prevenir complicaciones vinculadas ala inmovilización que pueden poner en riesgo lavida. Sin embargo, pese a lo óptima que pueda serla gestión, muchas personas pueden quedar disca-pacitadas como consecuencia de colisiones en lasvías de tránsito. En los países de ingresos bajos ymedios, los esfuerzos deberían concentrarse en elmejoramiento de la capacitación y formación delpersonal, a fin de mejorar la gestión de los sobrevi-vientes de choques en la fase aguda, y por lo tantominimizar el desarrollo de una discapacidad perma-nente.

Los servicios de rehabilitación médica debencontar con profesionales de diversas disciplinas,desde especialistas en medicina física y rehabilita-ción hasta expertos en otros campos médicos oparamédicos, como la ortopedia, la neurocirugía yla cirugía general, la fisioterapia y ergoterapia ocu-pacional, la psicología, la neuropsicología, la orto-fonía y la enfermería. En todos los casos, la

recuperación en el plano físico y mental del pacien-te es primordial, al igual que la recuperación de sucapacidad para volver a manejarse en forma inde-pendiente y participar en las actividades de la vidacotidiana.

Los servicios de rehabilitación médica cum-plen también un papel esencial para ayudar a laspersonas discapacitadas a obtener una mayor inde-pendencia y mejor calidad de vida. Entre otrascosas, estos servicios pueden proveer aparatosmecánicos que ayudan mucho a las personas condiscapacidades a reintegrarse y participar en lasactividades diarias habituales, e incluso a reinser-tarse en el trabajo. Estos aparatos, proporcionadospor los departamentos de atención ambulatoria odomiciliaria, son a menudo esenciales para impedirun deterioro mayor. En muchos países, una vez quese ha cumplido con la gestión de la fase aguda y sehan suministrado los aparatos mecánicos, los servi-cios de rehabilitación comunitarios siguen siendo elúnico medio realista de reinserción de la persona enla sociedad.

Aspectos claves

La sociedad tiene que prepararse no solo paraprevenir los traumatismos causados por el tránsi-to sino también para mitigar sus consecuencias ymejorar la calidad de vida de las personas quehan sufrido traumatismos.

Los elementos esenciales de la atención prehos-pitalaria incluyen la comunicación inmediata, eltratamiento y el traslado de las personas heridas acentros de atención médica profesional.

Actividad

Tarea

Sobre la base de la información suministrada enesta unidad, prepare un breve resumen de lascaracterísticas del sistema de atención posterior auna colisión en los lugares donde desarrolla susactividades.


Este ejercicio está concebido para ayudar a loscursantes a realizar una evaluación rápida del sis-tema de atención posterior a una colisión en loslugares donde desarrollan sus respectivas activi-dades. Los cursantes pueden realizar la evalua-ción de todo el sistema o de algunos componentesseleccionados.


Para asegurar la movilización eficaz de los recur-sos destinados a la atención de salud deben usar-se los consultorios, los hospitales y los serviciosde salud existentes.

Los recursos humanos, los recursos materiales yla organización son aspectos esenciales de laatención hospitalaria.

Los servicios de rehabilitación son un compo-nente esencial de todo paquete integral de aten-ción inicial y poshospitalaria de traumatismos.

Los servicios prehospitalarios, hospitalarios, y derehabilitación son componentes interrelaciona-dos de un proceso continuo de atención.


a) ¿Están su país o su ciudad adecuadamente pre-parados para dispensar los cuidados necesariosdespués de un choque?

b) ¿De qué forma podría usted mejorar la atenciónque se dispensa en su país después de un cho-que?

Referencias

1. Sasser S et al. Prehospital trauma care systems.Ginebra, World Health Organization, 2005.

2. Varghese M, Mohan P. When someone is hurt ...a first aid guide for laypersons and community

workers. Nueva Delhi, Transportation Researchand Injury Prevention Programme, Indian Insti-tute of Technology, Delhi, 1998.

3. Werner D. Where there is no doctor. Palo Alto,Hesperian Foundation, 1977.

4. Bunn F et al. Effectiveness of pre-hospital trau-ma care. Por encargo del WHO PrehospitalTrauma Care Steering Committee. CochraneReviews, Chichester, Reino Unido: John Wiley& Sons, Ltd., 2001.

5. Sethi D et al. Advanced trauma life support trai-ning for ambulance crews. Por encargo delWHO Pre-Hospital Trauma Care SteeringCommittee. The Cochrane Database of Syste-matic Reviews 2006, Issue 1. Chichester, ReinoUnido, John Wiley & Sons, Ltd., 2006.

6. Mock C et al. Guidelines for essential traumacare. Ginebra, World Health Organization,2004.

Bibliografía complementariaPeden M et al. Informe mundial sobre prevenciónde los traumatismos causados por el tránsito.Washington, D.C.: Organización Panamericana dela Salud/Organización Mundial de la Salud; 2004(Publicación Científica y Técnica No. 599).Organización Panamericana de la Salud. Estableci-miento de un sistema de atención de víctimas enmasa. Washington, D.C.: OPS/OMS; 2001.


Notas---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Evaluación por el cursante: Unidad 5. Dispensar cuidados después deuna colisión

Al finalizar esta unidad, el participante deberá completar el siguiente formulario de evaluación del conteni-do y la metodología utilizados. Esta evaluación resultará de utilidad tanto para el cursante, como para el ins-tructor y para quienes elaboraron este manual.


Objectivos Completamente En general Completamente satisfactorio satisfactorio insatisfactorio

Describa las principales medidas que debentomarse poco después de una colisión en lasvías de tránsito.

Analice los recursos claves y la organiza-ción necesaria para la atención hospitalaria.

Analice las maneras de brindar servicios derehabilitación a los heridos.

Examine la calidad de la asistencia brindadadespués de una colisión en su entorno.



Calificación

3. ¿Cómo califica el equilibrio entre el contenido teórico y práctico en esta unidad? (Marque la casilla que juzgue adecuada.)


Calificación


Sí_______ No_________


c) Si la respuesta es negativa, ¿cuáles fueron las deficiencias? ¿Qué sugerencias tiene para que las activi-dades resulten más útiles?





8. Explique de que manera su organización, comunidad, ciudad o país, y otros sectores interesados, se beneficiarán de que usted haya leído esta unidad.



Colaboración multisectorial

UNIDAD 6

Panorama general

Objetivos

¿Por qué colaborar?

¿Qué tipo de colaboración puede establecerse?

Colaboración internacional

Coordinación entre diversos organismos nacionales

Colaboración basada en las comunidades locales

Colaboración para la investigación

Actividad

Aspectos claves


Temas/preguntas para reflexionar

Referencias


Notas


Unidad 6. COLABORACIÓN MULTISECTORIAL 91

¿Por qué colaborar? La necesidad de colaboración surge de la natura-leza diversa del problema de los traumatismoscausados por el tránsito. El problema dependede varios factores, afecta a muchas personas ygrupos, y requiere la intervención de diversossectores. Para que las iniciativas nacionales,regionales e internacionales tengan más posibili-dades de resultar exitosas, es fundamental lacolaboración entre los diversos sectores intere-sados en la seguridad vial (figura 6.1). Los bene-ficios de la colaboración multisectorial seresumen en el recuadro 6.1.

Panorama generall Informe mundial sobre prevención de lostraumatismos causados por el tránsito

hace notar que el mundo se enfrenta a una crisisde la seguridad vial que no ha sido plenamentereconocida (1). Señala que las organizacionesinternacionales, los países donantes, los gobier-nos y las organizaciones no gubernamentales tie-nen un papel fundamental que desempeñar en laresolución de esta crisis y en el fortalecimientode la seguridad vial en el mundo. El informerecalca firmemente la utilización de un enfoquesistémico de la crisis mundial de la seguridadvial. Esto no solo se refiere al análisis académi-co de los elementos o sistemas que contribuyen alas lesiones causadas por el tránsito, sino tam-bién a la necesidad de que los diferentes sectorestrabajen juntos. El informe señala que la seguri-dad vial es una responsabilidad compartida querequiere una eficaz colaboración multisectorial.Ya la Resolución WHA57.10, sobre la seguridadvial y la salud (2), adoptada por la AsambleaMundial de la Salud, hacía hincapié en la impor-tancia de la colaboración y recomendaba a losEstados Miembros de la OMS que facilitaran lacolaboración multisectorial entre los diferentesministerios y sectores. En esta unidad se exami-na el papel de la colaboración multisectorial enla prevención de los traumatismos causados porel tránsito, se analizan las razones que la justifi-can y se describen diferentes formas y niveles decolaboración.


explicar por qué es necesaria la colaboraciónmultisectorial para la prevención de los trau-matismos causados por el tránsito;

describir las diferentes formas de colaboraciónpara la prevención de los traumatismos causa-dos por el tránsito a nivel internacional, nacio-nal y local;

analizar las funciones que pueden desempeñarlas diferentes instituciones que participan en laprevención de los traumatismos causados porel tránsito;

analizar las formas más efectivas de utilizarla colaboración para reforzar las iniciativasde prevención de los traumatismos causadospor el tránsito en su propia ciudad, región opaís.

E

Organismospúblicos y legislativos

ONGSector privado

Grupos de interésespeciales

Medios decomunicación

Políticade seguridad

vial

Usuarios,ciudadanos

Profesionales

Policía

Industria

FIGURA 6.1

Principales actores y organizaciones que influyenen la elaboración de las políticas de seguridad vial

¿Qué tipo de colaboraciónpuede establecerse? Se pueden establecer diferentes formas de colabo-ración. La colaboración puede, por ejemplo, orga-nizarse alrededor de temas complementarios anivel internacional, regional, nacional y local. Lostemas podrían ser la investigación, el intercambiode información, la ejecución de las intervenciones,la formulación de políticas, la promoción de lacausa, el apoyo a las víctimas y sus familias, larecaudación de fondos y el desarrollo de capacida-des. La colaboración puede ser formal o informal.En las páginas siguientes se proporcionan ejem-plos de estas modalidades de colaboración.

Colaboración internacional

El Informe mundial sobre prevención de los trau-matismos causados por el tránsito señala que sibien en el pasado diversos organismos en elámbito internacional han desplegado actividades


¿Qué puede lograr la colaboración en materia de seguridad vial? mayor acceso a los recursosutilización más eficaz de los recursosfortalecimiento de la asunción de responsabilidadesdesarrollo de innovacionesmayor concientizaciónestablecimiento de relaciones duraderas desarrollo sostenible de las actividadesmayor participación en las responsabilidades relativas a diversas actividadesfortalecimiento de la intervención directa por parte de los interesadosaprovechamiento de los puntos fuertes de las diferentes organizaciones asociadasintercambio de conocimientos y tecnologíadiseño más equilibrado de los proyectos

RECUADRO 6.1

Colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vialDesde la adopción en 2004 de la resolución 58/289 de la Asamblea General de las NacionesUnidas, sobre el mejoramiento de la seguridad vial en el mundo (4), la OMS ha participado acti-vamente en la coordinación de la seguridad vial dentro del sistema de las Naciones Unidas. Enla resolución mencionada, la Asamblea General de las Naciones Unidas instó a la OMS a coor-dinar las actividades de seguridad vial en el sistema de las Naciones Unidas, en colaboracióncon las comisiones regionales de las Naciones Unidas. En cumplimiento de este mandato laOMS ha propiciado la creación de un grupo integrado por organizaciones de las Naciones Uni-das y otras organizaciones internacionales que promueven la seguridad vial, ahora denominadoGrupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial. A febrero de 2006, estegrupo abarcaba más de 40 organismos, incluidas 11 entidades de las Naciones Unidas. La can-tidad y diversidad de las organizaciones participantes (organizaciones gubernamentales y nogubernamentales, donantes, organismos de investigación y el sector privado) del transporte, lasalud y sectores vinculados a la seguridad vial pone de relieve el amplio apoyo que recibe esteesfuerzo colaborativo. El grupo ha formulado objetivos comunes para su trabajo, que incluyenabordar los principales factores de riesgo identificados en el Informe mundial sobre prevenciónde los traumatismos causados por el tránsito (1).

RECUADRO 6.2


conjuntas en materia de seguridad vial, ha habidoescasa planificación coordinada a gran escala entreellos (1). Ningún organismo directivo internacionalasumió la responsabilidad de velar por que se llevea cabo esa planificación coordinada. El informehace un llamamiento para cambiar esta situación,de modo tal que las responsabilidades se definanclaramente, se atribuyan funciones específicas a losdistintos organismos, se eviten duplicaciones y seasuma el firme compromiso de elaborar y poner enmarcha un plan mundial de seguridad vial. LaAsamblea General de las Naciones Unidas y la

Asamblea Mundial de la Salud han respondido aeste desafío, y actualmente ha adquirido una cre-ciente importancia la iniciativa de Colaboración delas Naciones Unidas para la Seguridad Vial (recua-dro 6.2).

Hay otros tipos de colaboración internacional.Por ejemplo, la Alianza Mundial para la SeguridadVial (Global Road Safety Partnership -GRSP) esuna asociación entre empresas comerciales, organi-zaciones de la sociedad civil y organizacionesgubernamentales que colaboran para mejorar lascondiciones de seguridad vial en todo el mundo. La


Alianza Mundial para la Seguridad Vial es uno delos cuatro socios empresariales de los programas dedesarrollo impulsados por el Banco Mundial. Lainiciativa Socios Empresariales para el Desarrollose basa en un proyecto que estudia, apoya y pro-mueve ejemplos estratégicos de alianzas para eldesarrollo de comunidades en todo el mundo.

Coordinación entre diversosorganismos nacionales

En muchos países, las responsabilidades en materiade seguridad vial se distribuyen entre diferentesniveles de gobierno. En la mayoría de los países,los programas de seguridad vial tienen las siguien-tes disposiciones:

Los ministerios de obras públicas y organismosconexos están a cargo de la provisión y manteni-miento de los caminos.Los ministerios de transporte son responsables delas leyes y reglamentos de tránsito y de la certifi-cación de vehículos y conductores. En algunospaíses, algunas de estas actividades podrían estara cargo del Departamento de Policía. Los ministerios del interior se ocupan de la pro-mulgación de leyes de tránsito y de su cumpli-miento, así como de la educación de losconductores y de otros usuarios de la vía pública. Los ministerios de educación son responsablesde impartir las nociones de seguridad vial. Los ministerios de salud son responsables de losservicios médicos de urgencia, el tratamiento enhospitales y la rehabilitación de las personas dis-capacitadas.Los ministerios de finanzas están a cargo de laasignación de los recursos suficientes a los orga-nismos pertinentes.

Aunque el sector del gobierno tiene la respon-sabilidad de promover y garantizar la seguridadvial, es esencial que todos los demás actores impli-cados sean copartícipes en esta actividad, para asíaumentar la posibilidad de obtener mejores resulta-dos. El fortalecimiento de la capacidad institucio-nal multisectorial, tanto en la esfera gubernamentalcomo en la no gubernamental, es esencial para eldesarrollo de la seguridad vial, y solo puede lograr-se mediante un compromiso político nacional.Hace falta contar con mecanismos apropiados parareunir a todas las organizaciones e individuos convistas a una acción concertada. Debe designarse unorganismo nacional que dirija las actividades deseguridad vial en cada país. Ese es el tema de laUnidad 7.

Colaboración basada en las comunidades locales

La capacidad potencial de las personas para mejorarsu propia situación es enorme. El concepto de parti-cipación de la comunidad en la salud y el desarrollose ha impulsado con la finalidad de contrarrestar lasestrategias que no consiguen motivar a la gente en labúsqueda de soluciones creativas para los problemasque enfrenta la sociedad en su conjunto. Una vía deacceso a la participación ciudadana pueden ser losprogramas de atención primaria, la capacitación deagentes sanitarios de la comunidad, las organizacio-nes no gubernamentales, las organizaciones comuni-tarias y otros grupos locales.

Los proyectos de seguridad vial necesitan con-tar con la iniciativa y el respaldo de las distintascomunidades que integran una nación. El gobiernoy las entidades municipales de una ciudad o provin-cia pueden constituir asociaciones activas con todoslos interesados directos, incluidas las organizacio-nes no gubernamentales, los investigadores univer-sitarios, los hospitales y los que adoptan lasdecisiones, para trabajar en programas destinados ala prevención de los traumatismos causados por eltránsito. El Movimiento de Comunidades Seguras(recuadro 6.3) proporciona un ejemplo de iniciativatendiente a asegurar la participación de diferentessectores de la comunidad local en la prevención de

Actividad

Tarea

Prepare un resumen de dos páginas sobre cual-quier forma de colaboración multisectorial parala prevención de los traumatismos causados porel tránsito que exista en su país. En el resumen,indique la finalidad, los objetivos, las activida-des, los logros y los desafíos enfrentados.


Este ejercicio tiene la finalidad de ayudar a loscursantes a evaluar el papel de la colaboración enla prevención de los traumatismos causados porel tránsito. Es de esperar que les permita apreciartanto los beneficios como los desafíos de la cola-boración para la seguridad vial. Pueden describirel papel de la colaboración relativa a la investi-gación, las actividades de promoción, algunaintervención y el mejoramiento de las capacida-des. Los cursantes también pueden trabajar engrupos de tres a cuatro personas para comple-mentar sus respectivos conocimientos.


lesiones, incluidas las causadas por el tránsito. Laorganización estadounidense Mothers AgainstDrunk Driving (MADD) [Madres en Contra de

Conducir en Estado de Ebriedad] es otro ejemplo deasociación que logró movilizar a la comunidad en lalucha contra este grave delito social (recuadro 6.4).

Movimiento de Comunidades SegurasEl Movimiento de Comunidades Seguras comenzó en Suecia a fines del decenio de 1980, duran-te la primera Conferencia Mundial sobre Accidentes y Prevención de Lesiones celebrada enEstocolmo, Suecia, en 1989, en la que participaron más de 500 delegados de 50 países. Una pre-misa importante de la reunión fue que los programas de prevención de lesiones organizados enescala comunitaria son fundamentales para reducir su incidencia. Al concluir la conferencia seexpidió un “Manifiesto para Comunidades Seguras”, que resume los principios importantes delcontrol de los traumatismos. El Movimiento de Comunidades Seguras ha sido desarrollado porel centro colaborador de la OMS para la Promoción de Comunidades Seguras, en el InstitutoKarolinska de Suecia. Una comunidad segura puede ser un municipio, condado, ciudad, o dis-trito de una ciudad, que trabajan en la promoción de la seguridad y en la prevención de los trau-matismos, la violencia y el suicidio. El programa puede abarcar todos los grupos de edad,géneros y áreas. El movimiento reconoce que son las personas que viven y trabajan en unacomunidad las que tienen una cabal comprensión de las necesidades, los problemas, los recur-sos y las capacidades de su comunidad. La participación y el compromiso de los miembros dela comunidad son importantes para la identificación y movilización de recursos orientados a unaacción comunitaria eficaz, integral y coordinada en el campo de la prevención de las lesiones.Hasta la fecha, 83 comunidades han sido designadas como integrantes de la Red de Comunida-des Seguras.

RECUADRO 6.3

Madres en Contra de Conducir en Estado de Ebriedad La misión de la organización Mothers Against Drunk Driving (MADD) es lograr que nadie conduz-ca en estado de ebriedad, dar apoyo a las víctimas de ese delito violento, y evitar que los menoresde edad ingieran bebidas alcohólicas. La organización nació en mayo de 1980, en California, Esta-dos Unidos de América, por iniciativa de Candy Lightner, madre de una niña de 13 años que murióal ser atropellada por un conductor alcoholizado, que resultó tener antecedentes penales por condu-cir en estado de ebriedad. Rápidamente, la organización creció, y a comienzos de los años ochentase establecieron filiales en todo el país. MADD es actualmente uno de los grupos claves de promo-ción de la seguridad vial en los Estados Unidos, y también en países como Australia, Canadá, NuevaZelandia y el Reino Unido.

En el decenio de 1980, MADD popularizó el concepto de “conductores designados”. Hoy, esun término común, y los bares y restaurantes de todo el país les piden a sus clientes que designenun conductor que se compromete a no beber con el fin de llevar a sus amigos de una manera segu-ra a sus respectivas casas. El activismo local de MADD ha dado lugar a la aprobación de variasleyes federales y estatales que sancionan la conducción bajo la influencia del alcohol en los Esta-dos Unidos. La campaña legislativa más exitosa de la organización fue la aprobación, en 1984, deuna ley federal que aumentó a 21 años la edad legal mínima para consumir bebidas alcohólicas entodos los estados; de no aplicarse la ley, los estados perderían el financiamiento para carreteras. Amediados del decenio de 1980, MADD lanzó una campaña para erradicar la conducción en estadode ebriedad y también emprendió un programa de trabajo legislativo centrado en la suspensiónadministrativa de licencias, las leyes que prohíben llevar envases abiertos de bebidas alcohólicas enlos vehículos, la fijación de un límite máximo de alcoholemia de 0,08%, la declaración de los dere-chos de las víctimas, la compensación económica para víctimas del crimen, y otras medidas.

RECUADRO 6.4




Iniciativa para la Prevención de los Traumatismos en ÁfricaLa Iniciativa para la Prevención de los Traumatismos en África es una organización no guber-namental que se estableció en 1997 con el propósito de fomentar la investigación sobre seguri-dad y traumatismos mediante:

la realización de investigación sobre la epidemiología y el control de todos los tipos de lesio-nes;

la elaboración y puesta en práctica de programas de capacitación en epidemiología de lostraumatismos, vigilancia, prevención y atención de agudos;

la promoción de acciones en pro de la prevención y el control de los traumatismos;

la facilitación del intercambio de conocimientos sobre los traumatismos en África;

la provisión del enlace entre los interesados directos africanos e internacionales en el controlde los traumatismos.

La afiliación actual de esta iniciativa comprende a personas procedentes de 14 países afri-canos: Egipto, Eritrea, Etiopía, Ghana, Kenya, Mauricio, Mozambique, Nigeria, RepúblicaUnida de Tanzanía, Rwanda, Sudáfrica, Uganda, Zambia y Zimbabwe. La Iniciativa para la Pre-vención de los Traumatismos en África cuenta principalmente con el apoyo financiero de laOMS y de la Red Canadiense Internacional de Cirujanos [Canadian Network of Surgeons Inter-national].

RECUADRO 6.5


Colaboración para la investigación

Existen lagunas en los conocimientos sobre lostraumatismos causados por el tránsito que debenabordarse por medio de la investigación. La cola-boración para la investigación puede adoptar variasformas, por ejemplo:

establecer un mecanismo que permita el inter-cambio de conocimientos y experiencias entrelos investigadores y los institutos de un país; determinar una forma de compartir informaciónsobre el financiamiento de los proyectos deinvestigación por los donantes; reunir a los investigadores y las instituciones dediferentes países en un sistema de redes.

La colaboración para la investigación desem-peña un papel importante en el intercambio deconocimientos, experiencias, conocimientos espe-cíficos y recursos. Puede reducir la duplicacióninnecesaria de esfuerzos. La Iniciativa para la Pre-vención de los Traumatismos en África [InitiativeInjury Prevention for Africa] (recuadro 6.5) y laRed de Investigación sobre Traumatismos causadospor el Tránsito (recuadro 6.6) son dos ejemplos decolaboración investigativa sobre las lesiones causa-das por el tránsito.

Aspectos claves

La necesidad de colaboración surge de la natura-leza diversa del problema de los traumatismoscausados por el tránsito. El problema depende devarios factores determinantes, afecta a muchaspersonas y sectores, y requiere la intervención dediversos sectores. La colaboración multisectorial presenta benefi-cios tales como un creciente acceso a los recursos,mayor coparticipación en las responsabilidades yfortalecimiento de la intervención directa de lossectores interesados. La colaboración en materia de seguridad vialreferida también a temas complementarios debeorganizarse en los niveles internacional, regio-nal, nacional y local.


Asociación o sociedad: la colaboración entre doso más personas o grupos que convienen en man-comunar habilidades y recursos, y compartir losbeneficios. La asociación o sociedad puede serformal o informal. En algunos casos, se suscribeun contrato o convenio.


Red: un sistema interconectado entre personas ygrupos para colaborar en una cuestión. Al igualque una sociedad (o asociación) una red puedeser formal o informal y puede suponer la firma deun contrato o un acuerdo.

Temas/preguntas parareflexionar

a) Sobre la base de su experiencia laboral, descri-ba un proyecto de colaboración en el que hayaparticipado. ¿Cuáles fueron los principalesobjetivos del proyecto? ¿Cuántas personas par-ticiparon en el proyecto, qué trabajo realizabany qué formación tenían? ¿Se alcanzaron losobjetivos del proyecto? De ser así, explique elpapel que desempeñó cada uno de los partici-pantes en el proyecto.

b) Analice las funciones de los diferentes sectoresimplicados en la prevención de traumatismoscausados por el tránsito en su país. ¿Cómo eva-lúa la colaboración de estos sectores en su país?¿Qué parte de la colaboración debe mejorarse?¿Qué mejoras recomienda?

c) Identifique y analice los desafíos que enfrentanlos profesionales que se interesan en la colabo-ración internacional para la prevención de los

traumatismos causados por el tránsito. ¿Cómopodrían enfrentarse estos desafíos?

Referencias1. Peden M et al. Informe mundial sobre preven-

ción de los traumatismos causados por eltránsito. Washington, D.C.: Organización Pana-mericana de la Salud/Organización Mundial dela Salud; 2004 (Publicación Científica y Técni-ca No. 599).

2. Resolución WHA57.10. Seguridad vial ysalud. En: 57ª Asamblea Mundial de la Salud.Ginebra, 22 mayo 2004.

3. Silcock D. Strategies for action. En: FIA Foun-dation for the Automobile and Society. SharingResponsibility for Safer Roads: ConferenceProceedings, 2003:56-61.

4. United Nations General Assembly resolutionA/58/289 on Improving global road safety (11mayo 2004). Nueva York, NY, United Nations(http://www.unece.org/trans/roadsafe/docs/A-RES-58-289e.pdf, acceso el 1 de febrero de2006).

5. Rahim Y. Safe community in different settings.International Journal of Injury and Safety Pro-motion, 2005, 12(2):105-112.

Red de Investigación sobre los Traumatismos causados por elTránsito La Red de Investigación sobre los Traumatismos causados por el Tránsito [Road Traffic InjuriesResearch Network, RTIRN] es una asociación de individuos e instituciones —gubernamentales,académicas y no gubernamentales— que trabajan en forma coordinada para investigar en pro-fundidad la repercusión y causas de los traumatismos causados por el tránsito así como las estra-tegias para prevenirlos en los países de ingresos bajos y medios. La RTIRN realizó trabajos queincluyen desde el abordaje del desequilibrio “10/90” (o sea, de los US$ 100 000 millones gas-tados anualmente en investigación en salud, menos de 10% se destinan a abordar los problemasde salud de importancia para 90% de la población del mundo), hasta el reconocimiento de queel descuido de la investigación sobre los traumatismos causados por el tránsito en los países deingresos bajos y medios contribuye a este desequilibrio. Los integrantes de la red se reúnen paraintercambiar ideas y definir un temario de investigaciones relativas a las lesiones causadas porel tránsito. La RTIRN contribuye a fortalecer las capacidades de investigación sobre los trauma-tismos causados por el tránsito en los países de ingresos bajos y medios, a cuyos investigadoresbrinda asesoramiento, mentoría, información, subvenciones y orientación. La Red de Investiga-ción sobre los Traumatismos causados por el Tránsito cuenta con el apoyo financiero del ForoMundial para la Investigación en Salud, el Banco Mundial, el Instituto George para la SaludInternacional [George Institute for International Health], de Australia, y la OMS.

RECUADRO 6.6



6. Mothers Against Drunk Driving, MADD his-tory, Mothers Against Drunk Driving(http://www.madd.org/aboutus/1122, acceso el1 de febrero de 2006).

7. Injury Prevention Initiative for Africa(http://www.iccu.or.ug/partners/ipifa.php,acceso el 1 de febrero de 2006).

8. Road Traffic Injuries Research Network(http://www.rtirn.net/, acceso el 1 de febrerode 2006).

Bibliografía complementariaCostello A, Zumla A. Moving to research partners-hips in developing countries. British Medical Jour-nal, 2002, 321:827-829.

Drager N, McClintock E, Moffitt M. Negotiatinghealth development: a guide for practitioners.Cambridge, MA, y Ginebra, Conflict ManagementGroup y World Health Organization, 2000.


Notas---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Evaluación por el cursante: Unidad 6. Colaboración multisectorialAl finalizar esta unidad, el participante deberá completar el siguiente formulario de evaluación del conte-nido y la metodología utilizados. Esta evaluación resultará de utilidad tanto para el cursante, como para elinstructor y para quienes elaboraron este manual.



Explique por qué es necesaria la colabora-ción multisectorial para prevenir los trauma-tismos causados por el tránsito.

Describa diferentes formas de colaboraciónpara la prevención de los traumatismos cau-sados por el tránsito en los internacional,nacional y local.

Analice las funciones que pueden desempe-ñar las diferentes instituciones implicadasen la prevención de los traumatismos causa-dos por el tránsito.

Analice cómo usar eficazmente la colabora-ción para potenciar los esfuerzos dirigidos aprevenir los traumatismos causados por eltránsito en su propia ciudad, región y país.



Calificación

3. ¿Cómo califica el equilibrio entre el contenido teórico y práctico en esta unidad? (Marque la casilla que juzgue adecuada.)


Calificación


Sí_______ No_________


c) Si la respuesta es negativa, ¿cuáles fueron las deficiencias? ¿Qué sugerencias tiene para que las acti-vidades resulten útiles?

Formular y ejecutar políticas de seguridad vial

UNIDAD 7

Panorama general

Objetivos

Importancia de las políticas de prevención de los traumatismos causados por el tránsito

Proceso de formulación de políticas

Actividad

Marco institucional

Necesidad de designar un organismo coordinador

Instituciones subnacionales y locales

Aspectos claves



Referencias


Notas


Unidad 7. FORMULAR Y EJECUTAR POLÍTICAS DE SEGURIDAD VIAL 103

Panorama generala formulación y ejecución de políticas esnecesaria para mejorar la seguridad vial.

Las políticas no tendrán ningún efecto sobre laseguridad vial a menos que se pongan en prácti-ca. En esta unidad se examina la importancia delas políticas de seguridad vial y luego se descri-ben las etapas y las cuestiones básicas que debenconsiderarse a la hora de formular y poner enpráctica políticas en materia de seguridad vial.


explicar la importancia de elaborar políticaspara la prevención de los traumatismos causa-dos por el tránsito;

describir el proceso de elaboración de unapolítica de prevención de los traumatismoscausados por el tránsito;

analizar la función del organismo directivonacional para la elaboración y ejecución depolíticas de prevención de los traumatismoscausados por el tránsito.

L

Importancia de las políticas deprevención de los traumatismoscausados por el tránsitoEl término políticas puede interpretarse de diversasmaneras. Una política nacional de seguridad vial esun documento escrito que establece las bases parala acción que deben utilizar en forma conjunta elgobierno y sus asociados no gubernamentales (1).Una política es necesaria para (1, 2):aumentar la concientización y lograr un clima demutua comprensión sobre determinada situación; articular claros principios éticos y de otro tipoque han de justificar y guiar las acciones; construir una visión consensuada de las accionesa realizar; proporcionar un marco para la acción; definir las responsabilidades institucionales y losmecanismos de la coordinación; asegurar y promover el compromiso político; comprometer la participación de distintos intere-sados;identificar las medidas que tengan mayores pro-babilidades de producir buenos resultados; monitorear el progreso y la eficacia de las estra-tegias.

Proceso de formulación de políticasLa formulación y ejecución de políticas integran unproceso continuo que, para facilitar la identifica-ción de sus elementos claves, suele subdividirse enfases o estadios. Sin embargo, cabe observar que setrata de un proceso complejo, que no siempre avan-za con fluidez de una etapa a otra.

Para exponer y aclarar de manera sistemáticalos temas claves, se presenta aquí el proceso dedesarrollo de una política nacional como unasecuencia de tres fases (figura 7.1). La fase 1corresponde a la iniciación del proceso de desarro-llo de políticas. La fase 2 consiste en la formulaciónpropiamente dicha del documento sobre las políti-cas a adoptar.

Por último, la fase 3 comprende la búsqueda deaprobación y respaldos oficiales para las políticaspropuestas. Cada una de las tres fases se componede varios pasos.

FIGURA 7.1

Las tres fases del proceso de formulación depolíticas

FASE 1. INICIACIÓN DEL PROCESO DE DESARROLLO DE POLÍTICAS

Paso 1: Evaluar la situación

Paso 1: Definir un marco

Paso 1: Aprobación de los interesados directos

Paso 2: Aprobación del gobierno

Paso 3: Respaldo de los organismos estatales

Paso 2: Fijar objetivos y decidir intervenciones

Paso 3: Asegurarse de que las políticas se traduzcan en acciones

Paso 2: Aumentar el grado de conciencia

Paso 3: Identificar liderazgos y fomentar el compromiso político

Paso 4: Comprometer a los sectores interesados para que tomen intervención directa

FASE 2: FORMULACIÓN DE POLÍTICAS

FASE 3: BÚSQUEDA DE APROBACIÓN Y RESPALDOS



Algunos aspectos importantes para tener encuenta relativos al proceso presentado en la figura7.1 son los siguientes:

En la vida real, la elaboración de políticas puederesultar mucho más caótica que lo que sugiere elesquema ideal aquí presentado. Quizá sea nece-sario dar un salto adelante y volver sobre unpunto que en el esquema ideal debió habersecumplido previamente. En el proceso inciden los factores sociales, eco-nómicos y políticos.La voluntad y el compromiso políticos son necesa-rios para la formulación y ejecución eficaz de losprogramas adoptados. Todo ese proceso requiere tiempo, consultas,negociaciones y esfuerzos. Debe asegurarse la participación de los interesa-dos directos claves en todas las etapas.Deben celebrarse consultas de manera abierta,justa y transparente con todos los interesadosdirectos.Todos los interesados directos deberán aprobar yrefrendar el documento de política.El acto mismo de preparar un documento de polí-ticas puede impulsar cambios significativos enlas actitudes y percepciones, que a su vez contri-buirán en gran medida a avanzar en la solucióndel problema. Una vez que se han formulado las políticas, esesencial ponerlas en práctica.

La aplicación de medidas de seguridad vialrequiere una acción coordinada. Deben especifi-carse claramente las responsabilidades de losdiferentes niveles.

Deben proveerse recursos financieros y humanospara la ejecución de las políticas.

Es necesario evaluar la ejecución de las políticas.La evaluación proporciona retroalimentaciónsobre si estas funcionan bien y puede incluso lle-var a mejorarlas.

Marco institucionalEl trabajo en materia de seguridad vial es un pro-ceso complejo que involucra a diferentes sectores.Es por lo tanto necesario establecer un marco ins-titucional funcional y eficaz para la elaboración yejecución de las políticas y programas orientadosa prevenir los traumatismos causados por el trán-sito.

Necesidad de designar un organismodirectivo

Los países pueden establecer diferentes marcosinstitucionales, pero es necesario que designen unorganismo directivo en la administración públicapara que oriente las actividades relacionadas conla seguridad vial. Con autoridad y responsabili-dad, este organismo deberá adoptar las decisio-nes, controlar los recursos y coordinar lasactividades de todos los sectores gubernamenta-les —incluidos los de la salud, el transporte, laeducación y la policía—. Además, el organismoen cuestión deberá disponer de los recursos ade-cuados para aplicarlos a la seguridad vial, y habráde rendir públicamente cuenta de sus actividades.

En materia de seguridad vial, pueden resultareficaces diferentes modelos, y cada país debe crearun organismo directivo adaptado a sus propias cir-cunstancias. Este organismo deberá realizar activida-des específicas para lograr la colaboración de todoslos grupos importantes interesados en la seguridad

Actividad

Tarea

¿Existe en su país una política de seguridad vialcon su correspondiente plan de acción? De serasí, resuma en una página los objetivos, lasmetas y las actividades que se han ejecutado.¿Cuáles son los puntos fuertes de esa política y elplan? ¿Y cuáles son las debilidades? Si su paísno cuenta con una política vial, ¿qué medidastomaría usted para iniciar el proceso de elabora-ción de una política nacional de seguridad vial yun plan de acción?


La finalidad de este ejercicio es ayudar a los cur-santes a examinar la política nacional y el plande acción en materia de seguridad vial de sus res-pectivos países. De ser posible, las preguntasdeben plantearse antes de la sesión de capacita-ción, para que los cursantes tengan tiempo derecopilar la información pertinente; de no ser así,contestarán las preguntas basándose en sus cono-cimientos y experiencias previos. Este ejercicioprocura conseguir que los cursantes conozcanmucho más profundamente las políticas y planesde seguridad vial de sus países, y, en particular,que puedan verificar si estas políticas y planes seestán poniendo en práctica.


vial. El organismo en cuestión debe establecerse porley y podría funcionar en el ámbito del ministerioencargado del transporte por carretera (o paralela-mente), y deberá ser independiente del organismocoordinador de la construcción de caminos. Debeestar presidido por un funcionario público con rangode ministro o de secretario de estado. La concienti-zación, la comunicación y la colaboración son fun-damentales para el establecimiento y sustentabilidadde las actividades nacionales relacionadas con laseguridad vial. Los esfuerzos de los gobiernos reci-birán un fuerte impulso si uno o más líderes políticoscarismáticos apoyan activamente la causa de la segu-ridad vial.

Las tareas específicas de un organismo directi-vo para la seguridad vial son (1):

administrar, coordinar y comisionar todas lasactividades de seguridad vial;

informar a todas las dependencias del gobiernoen todos los asuntos relacionados con la seguri-dad vial;

formular políticas, establecer metas y elaborarestrategias de seguridad vial en el país, incluidala proyección de áreas particulares y el estableci-miento de prioridades;

coordinar las actividades de los diversos organis-mos del gobierno, las instituciones académicas yde investigación, y las organizaciones no guber-namentales;

compilar y analizar las estadísticas nacionales, yasegurar la disponibilidad de datos abarcativospara la planificación de la seguridad vial;

atribuir la máxima importancia y urgencia a lasinvestigaciones en seguridad vial y a la financia-ción de proyectos en las áreas prioritarias;

recopilar y difundir información y ejemplos debuenas prácticas, incluidos el intercambio de resul-tados de investigaciones, los modelos de buenasprácticas y las experiencias con diversos organis-mos implicados en el transporte por carretera y laplanificación en materia de seguridad;

establecer y financiar instituciones y centros espe-cíficamente dedicado a la investigación y ense-ñanza en problemas de seguridad vial ytransporte, y cuestiones conexas;

establecer normas de seguridad para las vías detránsito, la infraestructura vial y los vehículos;

monitorear y evaluar la eficacia de las estrategiasde seguridad vial en los niveles central y local;

estimular y facultar a los gobiernos locales paraque definan las estructuras institucionales perti-nentes;

organizar conferencias nacionales periódicassobre seguridad vial;

obtener suficiente financiación para llevar a cabolas actividades relacionadas con la seguridadvial;

coordinar la planificación y ejecución de activi-dades de seguridad vial, tomando en considera-ción los intereses de la sociedad, de los grupos deusuarios, del comercio y la industria, y de las per-sonas, así como los aspectos ambientales.

Instituciones subnacionales y locales

Si bien el organismo directivo nacional coordinalas actividades relacionadas con la seguridad vialen todo el país, quizá también sea necesario con-tar con estructuras institucionales subnacionalespara adaptar y ejecutar las políticas en el ámbitolocal. Para coordinar los esfuerzos locales, debenestablecerse sistemas oficiales en cada estado oprovincia, y en cada ciudad. Se pueden diseñar yponer en práctica programas operativos de enfo-que intersectorial todos los años. Estos planes eintervenciones deberán tomar en cuenta tanto lasprioridades nacionales como las necesidades loca-les identificadas gracias a la participación de losactores locales.

En cada estado o provincia puede haber unorganismo responsable de la seguridad vial. Laforma y estructura de estos organismos puedevariar de un país a otro debido a las amplias dife-rencias de las estructuras administrativas y finan-cieras en el ámbito subnacional. En el organismoprovincial, que fija las políticas de seguridad vialen la provincia, pueden intervenir funcionarios delos departamentos pertinentes, así como represen-tantes de organizaciones no gubernamentales y deempresas interesadas del sector de transporte porcarretera. Los actores implicados podrían incluirlos departamentos de caminos, transporte, poli-cía, educación y salud, junto con expertos de lasinstituciones de investigación académicas y otras.

El organismo provincial debe asumir un papelprotagónico en la coordinación de las actividadesrelacionadas con la seguridad vial de todos losorganismos y grupos de la comunidad pertinentes,dentro de su área administrativa particular. Estasactividades deben ser compatibles con el plannacional de seguridad vial, y el organismo provin-cial debe coordinar las actividades de todos losorganismos pertinentes en esa área administrativa.


Aspectos claves

La formulación y ejecución de políticas es unproceso continuo.

Para facilitar la identificación de los elementosclaves, este proceso suele describirse subdivididoen fases o etapas, pero se trata de un procesocomplejo que no necesariamente avanza con flui-dez de un paso al otro.

Para la elaboración y ejecución de las políticas yprogramas orientados a prevenir los traumatis-mos causados por el tránsito es necesario estable-cer un marco institucional funcional y eficaz.

Los gobiernos deben designar un organismodirectivo en la administración pública encargadode orientar las actividades nacionales en materiade seguridad vial. Este organismo coordinará lasactividades de seguridad vial en todo el país.

Es necesario contar con estructuras instituciona-les subnacionales para adaptar y ejecutar las polí-ticas y coordinar las actividades en los diversosorganismos pertinentes del ámbito local.


Política: conjunto de principios que guían latoma de decisiones y que proporcionan un marcode referencia que permita ensayar o medir laspropuestas o las actividades (1).

Estrategia: aborda el “cómo” de una políticanacional, al definir las principales orientaciones yacciones encaminadas a lograr los objetivos deesa política.

Plan de acción: define (con mayor precisiónque una estrategia) las actividades específicas,los recursos y los plazos necesarios para alcan-zar objetivos políticos, y brinda orientaciónsobre cómo realizar, supervisar y evaluar lasactividades.

Institución: sistema formal o informal de reglas,estructuras y restricciones que orientan y molde-an la interacción humana (3).


a) ¿Cuál es la relación entre la política y la legisla-ción?

b) ¿Existe un marco institucional funcional para laprevención de los traumatismos causados por eltránsito en las unidades administrativas subna-cionales de su país? ¿Cuáles son las fortalezas ylas debilidades del marco existente? ¿Qué medi-das prácticas propondría para superar las debili-dades que ha detectado?

Referencias

1. Schopper D, Lormand JD, Waxweiler R. Deve-loping policies to prevent injuries and violence:guidelines for policy-makers and planners.Ginebra, World Health Organization, 2006.

2. Foster M et al. Making policy. En: McClure R,Stevenson M, McEvoy S, eds. The scientificbasis of injury prevention and control. Melbour-ne, IP Communications, 2004: 267-282.

3. North D. Institutions, institutional change andeconomic performance. Cambridge, CambridgeUniversity Press, 1990.


Drager N, McClintock E, Moffitt M. Negotiatinghealth development: a guide for practitioners.Cambridge, MA, y Ginebra, Conflict ManagementGroup y World Health Organization, 2000.

Peden M et al. Informe mundial sobre prevenciónde los traumatismos causados por el tránsito. Was-hington, D.C.: Organización Panamericana de laSalud/Organización Mundial de la Salud; 2004(Publicación Científica y Técnica No. 599).


Notas---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Evaluación por el cursante: Unidad 7. Formular y ejecutar políticas deseguridad vialAl finalizar esta unidad, el participante deberá completar el siguiente formulario de evaluación del conteni-do y la metodología utilizados. Esta evaluación resultará de utilidad tanto para el cursante, como para el ins-tructor y para quienes elaboraron este manual.



Explique la importancia de formular polí-ticas para la prevención de los traumatis-mos causados por el tránsito.

Describa el proceso de elaboración de unapolítica para la prevención de los trauma-tismos causados por el tránsito.

Explique la función de un organismonacional responsable de la elaboración yejecución de políticas para la prevenciónde traumatismos causados por el tránsito.



Calificación



Calificación


Sí_______ No_________


c) Si la respuesta es negativa, ¿cuáles fueron las deficiencias? ¿Qué sugerencias tiene para que las actividades resulten útiles?


APÉNDICE 111

Apéndice

Evaluación del instructor del manual

Nombre de instructor:

Lugar donde se realiza la capacitación (distrito, pueblo, ciudad, país):

Experiencia del instructor que imparte la capacitación en seguridad vial (en años):

1. Marque la casilla apropiada en relación con las unidades que usted ha enseñado.

Unidad enseñada Cantidad de cursantes

Magnitud y consecuencias del problema de los traumatismos causados por el tránsito

Factores de riesgo de los traumatismos causados por el tránsito

Importancia de los datos probatorios como base para la prevención

Ejecución de intervenciones específicas para prevenir los traumatismos causados por el tránsito

Dispensación de cuidados después de una colisión


Formulación y ejecución de políticas de seguridad vial

2. Evalúe cada una de las unidades que ha impartido en lo que se refiere a su relevancia para las necesidadesde los cursantes, utilizando una escala de 1 a 3, con 1 como la más pertinente y 3 como la menospertinente. Explique brevemente las razones de cada puntuación.

Marque la casilla apropiada con respecto a las unidades que usted ha enseñado.

Unidad enseñada Puntuación Explicación

Magnitud y consecuencias del problema de los traumatismos causados por el tránsito

Factores de riesgo de los traumatismos causados por el tránsito

Importancia de los datos probatorios como base para la prevención

Ejecución de intervenciones específicas para prevenir los traumatismos causados por el tránsito

Dispensación de cuidados después de una colisión


Formulación y ejecución de políticas de seguridad vial


3. Sus respuestas a las siguientes preguntas ayudarán a la OMS a mejorar este manual. Sírvase indicar loscomentarios o sugerencias que considere que podrían mejorar este curso. Por favor, sea lo másespecífico posible.

a) ¿Hay otros temas que sugeriría incluir?

Marque la opción que considere que corresponda: Sí No

Si la respuesta es afirmativa, sírvase especificar:

b) ¿Hay temas o unidades completas que recomendaría fusionar?

Marque la opción que considere que corresponda: Sí No

Si la respuesta es afirmativa, sírvase especificar:

c) ¿Piensa que algunas unidades deberían subdividirse?

Marque la opción elegida: Sí No

En caso afirmativo, sírvase especificar qué unidades.

d) ¿Hay temas o unidades completas que recomendaría eliminar?

Marque la opción elegida: Sí No

En caso afirmativo, sírvase especificar:

4. a) ¿Cuál de las actividades de aprendizaje participativo sugeridas le resultó más útil? Sírvase especificar:

b) ¿Qué actividades adicionales de aprendizaje participativo le gustaría incluir? Sírvase especificar:

c) ¿De qué manera haría usted que el contenido resultara pertinente para el contexto local? Sírvase especificar, de ser posible, mediante ejemplos:

5. En general, qué aspectos de las unidades cree usted que más necesitan mejorarse (el panorama general, los objetivos, el contenido, las actividades de aprendizaje, la definición de conceptos fundamentales, las preguntas/temas para reflexionar, las referencias y la bibliografía complementaria). Sírvase sugerir mejoras específicas.

APÉNDICE 113

prevención de lesiones manual de...

Documents