Preparation/optimisation moteur, de nos TY

I-INTRODUCTION

le moteur 2T Le moteur 2 temps est composé d’un bas moteur (carters, embiellages, roulements), d’un haut moteur (cylindre, piston, culasse), d’un echappement, ainsi que d’un système de carburation,et d’allumage. Tous ces elements sont primordiaux au bon fonctionnement d’un tel moteur. Certains autres elements peuvent y etre greffés comme par exemple, un système de refroidissement liquide qui ameliorera encore les performances.

Le Principe Un moteur thermique transforme une force crée par une explosion de gaz, en une force mecanique d’abord linéaire puis rotative. L’explosion fait se deplacer le piston vers le bas a grande vitesse dans le cylindre, en entrainant l’embiellage qui transforme ce mouvement de translation en mouvement rotatif et permet par la meme occasion de faire faire une mouvement inverse au piston pour que le cycle puisse se perpetuer.

Principe de Fonctionnement de notre moteur 2T,avec torque induction une grande inovation a l'epoque,"la boite a clapets"

1 et 2 compression/admission on voit que l'admission commence trés tôt,grâce aux lumieres,sur la jupe du piston

en meme temps,compression des gaz frais dans la chambre de combustion

les gaz frais comprimés referment les clapets

precompression au niveau des gaz,dans le carter

echappement,transfert l'effet de balayage et d'admission directe du systeme "torque induction"

Le but à atteindre, au vu de ce principe de fonctionnement: optimiser, et accelerer le passage des melanges gazeux, à travers carters, transferts, lumieres, pipe d'admission, et echappement

pour infole developpé du cylindre de 125 (le cylindre deroulé sur ine feuille,a plat)

II- LE PISTON

Je ne veux pas monter la cylindrée, seulement ameliorer, optimiser le moteur de mon 125. Il faut retailler les lumieres (admission et 3ieme transfert) sur le piston

il faut commencer par son nettoyage

a) Y aller en douceur à toutes les étapes, afin d'éviter de rayer ou de casser (les segments); Pour moi, ça a été assez long... b) D'abord, essence + détergent + brosse à vaisselle, c) ensuite, papier de verre 1000 avec de l'eau sur les surfaces qui restent brunes ou noires ,noires. d) pour les gorges, gratter avec des cure dents en bois revêtus de petits morceaux de tissu imbibés de dégraissant d'atelier (substitut de trichlo...). Fignoler les gorges en râclant très précautionneusement les plans et les angles avec une lame de bistouri ou de cutter fin, ou mieux, un bout de segment cassé e) bien nettoyer les segments en utilisant le même procédé.

... bref, du calme, de la patience, de la douceur, de la précision. L'arme fatale, c'est le décap four. Mais attention,il ne faut surtout pas user le piston, car on a vite fait de bouffer des 100emes. Donc mon grattoir favori, c'est le scotch brite !

pour avoir le diagramme "ad hoc" il faudrait que la jupe côté admission soit beaucoup plus courte ce qui ne serait pas bon pour le guidage du piston => d'ou les fameuses "lumieres".

piston d'origine,vu sur la RMT

lumieres d'un piston 175 de marque wiseco

les pistons de marque ProX

"chez ProX, on est plus haut et sensiblement plus large que le piston d'origine.(on parle des lumieres,là) En fait, le modèle ProX est trés proche voir commun aux pistons de DTLC. Je ne suis pas un fan du ProX, car ce qu'on gagne en puissance en haut se paie en bas, avec une souplesse sensiblement moins bonne. Pourquoi cette perte ? Je pense qu'elle est due à une vitesse de gaz d'admission trop faible à bas régime, et donc à un moins bon remplissage. A mon avis, le bon compromis est surement entre les deux : garder la même hauteur que l'origine et adopter la largeur ProX qui correspond à peu prés à la largeur de la lumiére du cylindre. Peut être même qu'il ne faudrait pas augmenter la largeur sur toute la hauteur. Peut on le faire soi même ? Ben voui ! Par contre, il faut démonter le piston et tout bien nettoyer pour ne pas mettre de copeaux d'alu dans le bas moteur. Important : bien arrondir les bords des lumiéres et bien les poncer au papier à l'eau. C'est un point trés important pour faciliter l'écoulement. Important 2 : bien respecter la symétrie des lumiéres. Sinon le piston risque de se dilater de façon bizarre et les écoulements risquent d'être plus perturbés qu'améliorés. Cette remarque est aussi valable lorsqu'on travaille sur les transferts dans le cylindre : plus agrandir d'un coté que de l'autre entraine une assymétrie du balayage et souvent .... une perte d'efficacité et de puissance ! Messieux, à vos limes !"

En déposant la boite a clapet, on peut visualiser et marquer au feutre les parties des lumieres a agrandir. Avant de retailler sur la hauteur, il vaut mieux agir sur la largeur pourquoi en largeur,on augmente la quantité de gaz entrant en hauteur,on modifie(a cause du 3ieme transfert) le moment ou les gaz seront comprimés,le diagrame moteur

Avant de faire des dégats IRREMEDIABLES ou de FRAGILER son piston.. Ne pas limer entre les lumières (ça fragilise la jupe du dit-piston!!).. Limer vers l'extérieur suffisament comme indiqué par les flèches..

Le mien : Je me demande s'il n'a pas été "touché". Le bord des lumieres n'est pas de coupe bien franche

°°°°preparation pistons 125 °°°°°°°°°°°°° preparation pistons 175°°°°

NE JAMAIS REDUIRE L'ECARTEMENT ENTRE LES LUMIERES la jupe du piston en serait fragilisée

-celui de gauche est un piston de DT ref 443 et des poussières côte origine -celui de droite est un piston que j'ai reçu avec un cylindre 525 en cote d'origine -celui du milieu est celui reçu avec le kit Rayer en cote +0,25 et marqué 2A700! (?)

Ce sur quoi vous pouvez agir, dans la limite de la zone indiquée par la pipe d'admission. Y aller à la lime, ou au petit outil "dremel" équipé d'une fraise, ou meule Attention aux bords externes, en contact avec le cylindre,leur porter un soin tout particulier.nickels

quelques explications sur ce "travail" des lumieres

En imaginant un piston avec des lumieres qui remonte du point mort BAS vers le HAUT (il suffit de regarder par le trou de la boite à clapet, une fois enlevée, en faisant tourner le moteur à la main pourvisualiser ce que j'essaye d'expliquer).

En bas, l'admission est close par la jupe du piston. Le piston remonte chassant les gaz brulés. Apparait alors le haut des lumieres qui permet de commencer l'admission des gaz frais. Ce temps d'admission est déterminé par la hauteur de ces lumieres.

Plus elles sont longues dans le sens de la hauteur,plus le temps d'admission est augmenté (diagramme du moteur). Plus elles sont larges (globalement), plus il y a de gaz qui rentre (pas de modification du diagramme). Les 2, hauteur et largeur, sont évidemment très liés.

Sur un piston sans lumieres, le temps d'admission commence uniquement quand le piston est non loin du PMH, le moment où la base de la jupe remonte tellement qu'elle laisse entrevoir un trou (par lequel on pourrait voir la bielle).

Pour le premier, le temps d'admission est précoce sur la remontée du piston (dès l'apparition des lumieres), Pour le dernier il commence une fois que le piston se trouve pratiquement au PMH. Les préparations jouent sur ces temps, pour l'un agrandir les trous et pour l'autre limer la base du piston en arrondi concave vers la tête du piston, en rond, en ovale, en carré... bref, chacun sa sauce pour un résultat espéré ou souhaité.

La boite à clapet accompagne le piston troué car quand celui ci redescend, ces trous deviennent alors une évacuation des gaz frais rentrés dans le cylindre/bas moteur, le temps qu'ils soient obstrués parle haut de la jupe du piston. Les clapets se referment par le simple flux rétrograde, comme une valvedu coeur laissant passer le sang que dans un seul sens.

III- LE CYLINDRE(et carters moteur)

Il s'agit ici, d'accentuer la vitesse des gaz, en nettoyant et polissant (c'est hard) l'interieur des transferts.

Position des transferts,sous le cylindre :

On commence par l'echappement : Chambre d'echappement brute de fonderie : asperités,bavures,trous qui genent l'evacuation des gaz :

Il faut polir, pour une meilleure evacuation des gaz. Chambre d'echappement polie :

l'admission

En ce qui concerne l'admission, je l'ai laissée à l'état brut, de tout façon il y a les clapets sur le TY. Il ne faut pas polir l'admission pour que le mélange air/essence se vaporise contre les aspérités des

parois (ça évite l'engorgement).

Deux theses à ce sujet :

-certains soutiennent la thèse du polissage pour un passage des gaz amélioré par sa rapidité et sa fluidité ...

-d'autres soutiennent la thèse de "on laisse un peu rayé " (par exemple passage au papier a eau 400 maxi) pour garder une pellicule d'huile et ainsi améliorer la lubrification ...

Le vieux débat du polissage.... Les derniéres études publiées déconseillent un polissage miroir, trop défavorable au brassage des gaz. D'un autre coté, trop de rugosité n'est pas bon non plus. Donc on s'oriente vers une préparation asymétrique des conduits : polissage dans les zones à haute vitesse de gaz (l'extérieur des coudes) et juste dégrossi dans les zones basse vitesse. Les mesures d'écoulement montrent qu'aller plus loin que 600 en polissage ne sert à rien et que 400 est une bonne valeur en moyenne. Reste que le moteur de TY est assez "agricole", et que faire une préparation "F1 like" sur ce type de moulin est un non sens...

Ensuite, effiler les separations des transferts ces "plats" provoquent des turbulences dans les gaz d'admission

Les effiler,en pointe, pour un meilleur ecoulement , et une vitesse accrue des gaz.

Les mêmes, en plus net

ET ENORME NETTOYAGE !!

Vraiment! Faire tremper le cylindre dans de l'essence, nettoyage a la brosse,puis souflette.

Débat sur la finition en pointe,ou arrondi

"Les transferts bien arrondis, c'est ma religion. J'ai visionné le film de votre collégue dans un post qui préconise de les mettre en pointe bien affutée."

Citation:Au niveau des transferts, les vitesses du flux gazeux sont subsoniques, donc la meilleure pénétration c'est la goutte d'eau. La pointe en lame de couteau c'est bon pour le supersonique, donc à l'échappement comme le nez des Rafales ou le Concorde. On le réservera donc pour les cas où il y a une barette dans la lumiére d'échappement et qu'on peut le faire sans risquer de niquer les segments. Pour les transferts de TY, c'est le nez d'Airbus

conclusion du boss

Si on prend le principe de l'aile d'avion, le mirage qui est supersonique peut aussi voler en subsonique et dans ce cas ses ailes et son nez affutés en pointe ne le gêne pas en vol subsonique ( qui peut le plus peut le moins) donc effectivement peut être qu'un affutage en goutte d'eau suffirait à produire le même effet mais je pense que l'affutage en pointe ne nuit pas et offre les mêmes effets en subsonique qu'en supersonique...

Ajustement des transferts du cylindre sur les carters bas moteur limer toute bavure ou asperité BIEN BOUCHER LE BAS MOTEUR !! Verifier en posant le joint d'embase que celui ci n'obture pas les transferts même légerement (sinon,petite decoupe du joint papier).

IV- LA CARBURATION

La boite a clapet

Visualisation

Qu'y faire,me direz-vous ?

tout d'abord : Attention aux lamelles, car en cas de casse c'est le haut moteur qui trinque sérieusement (rayures cylindre, casse piston, etc.). Les lamelles servent de valve anti retour, le flux de gaz est contraint de ne circuler que dans un seul sens. Il faut aussi s'imaginer que si le moteur tourne à 4000tr/min, les lamelles s'ouvrent aussi à la même fréquence... ensuite,verifier la bonne etancheité de ces lamelles(bavures, saletés, lamelles tordues ; si tordues,c'est poubelle direct! ) Une methode de controle mettre le piston au PMB afin que la lumière d'échappemment soit découverte par le piston. On aspire par la pipe d'admission et si l'air vient, il y a un jour sur les lamelles. elles sont donc mortes ou usées. Si rien ne vient, elles sont bonnes..

de toutes façons,ça ne coute pas grand chose de les changer (juste un peu de loctite )

Ecartement d'origine des butées des lamelles(sieges), selon la RMT :

Jusqu’à 125cc, rester dans l’écartement d’origine, sinon, plus de pêche en haut, mais un retour au ralenti plus lent…. Pas bon en Trial… Entre 175 & 190 écartement de 0.7mm de plus que l’origine pour un 175 (171cc) et de plus 1.2mm pour un 190cc préparé.

Elargissement à l'etau (pour faire deux par deux) à 8mm (pour mon cas) maxi 10mm attention,les butées sont assez molles,finalement

Ce que l'on peut faire : Je ne sais si vous l'avez remarqué,mais la pipe d'admission est desaxée, par rapport a l'axe de la boite a clapet

Un petit coup de lime peut rattraper un peu cela. On visualise en posant la pipe d'admission, comme sur la photo precedente, et on marque la zone au feutre attention,percer la boite est vite arrivé Le flux de gaz circule avec moins de turbulences sur la zone arrondie de la boite à clapet congruente à la pipe après "limage." D'origine la boite offre un angle saillant dans la lumière de la pipe. C'est un petit plus qui mis bout à bout avec les autres petites préparations améliore le rendement

La ligne d'air Etat impeccable du filtre, d'origine (ou adaptable). Le huiler avec de l'huile speciale filtre a air, et huiler les parois interieures de la boite a air (c'est une

huile très collante qui retient les poussieres) pas trop non plus,le conduit ne doit pas se remplir d'huile.

Sur le 125, il me semble que la boite à air est bien petite, on peut en agrandir l'ouverture mais la boite est quand même fort petite. L'ideal ,selon moi, est de se fabriquer une boite à air plus grande, il y a de la place, surtout si il n'y a plus le réservoir d'huile. Le moteur respirerait mieux.

essai de boite a air "maison",avec 2 fois plus de volume mais le reservoir d'huile y passe ainsi que ses pattes de fixation,sur le cadre

Bien sûr, cela s'accompagne de modifications qui font partie d'un tout.

Pour la boite à air : Depose prise d'air (sur les 541 seulement) et du silencieux d'admission

Pour les 1K6, decoupe du fond de la boite à air, pour arriver au diametre du conduit (on decoupe cette espece d'ouverture en rectangle)

Reglage de la hauteur d'aiguille : Mettre l'aiguille au 4ème cran en partant du haut, avec gicleurs SUPER propres......... ne pas hesiter a faire d'autres essais sur la hauteur du cran,c'est vite fait!

V-LA LIGNE D'ECHAPPEMENT

si le silencieux du 1K6 est parfait pour la discrétion,il reste absolument "bridant". Celui du 541 est très bien pour les performances, mais dramatique pour le bruit. Des silencieux adaptables ( WES, Miller etc) existent et sans brider le moteur, sont relativements silencieux.

Le décalaminage de la ligne principale est également très efficace, surtout si l'on coupe le coude d'origine, pour le remplacer par un coude Majesty Chromé,

dont l'angle de la coubure , plus court, permet une meilleure évacuation des gaz. Le pot principal, alors coupé lors de son installation, permet un décalaminage efficace de la partie centrale

VI-UNE AMELIORATION QUI FONCTIONNE BIEN:le YEIS

ou "boost bottle"

souvent montée sur les trials des années 80 une prise d'air suplementaire sur la pipe d'admission (avec cartouche) sinon c'est serrage assuré

la pipe modifiée

petite info: le support de clapet et de carburateur d'une RD400F de 1979 a les mêmes dimensions que celui de la TY125 et 175cc à part qu'il est vendu

directement avec sa petite "pipette métallique".. sinon,c'est bidouille et Cie., pourvu que le raccord soit etanche

j'ai monté une pipe de 80 rdlc sur mon TY;la dite pipe est montée pour recevoir l'YEIS YAMAHA ENERGIE INDUCTION SYSTEM une boite a air qui est presente sur les dtlc rdlc ect... et tout va bien..

le principe

Sachant qu'un carburateur peut "carburer" dans les deux sens quand le moteur est en fin de cycle, il va produire une dépression dans le conduit entre le cylindre et le carburateur en passant au travers des "clapets" deux fois. Ce phénomène étouffe la puissance de part son mélange trop riche en créant un couple-moteur/haute pression négative avant sa reprise de cycle. Le "Boost-bottle" devrait remédier à ce problème en tant que "réservoir" de volume supplémentaire pour rééquilibrer la pression avant une demande soudaine de puissance à haut régime (franchissement d'obstacle par exemple).

D'après mes calculs (qui sont les miens bien sûr ), le volume de ce petit réservoir ne devrait pas excéder ou etre égal à votre cylindrée en cc.

difference,avec et sans le YEIS,autrement appelé "boost-bottle"

" l'autre avantage,est de casser les effets néfastes des ondes de contre-pression, car il emmagasine les ondes qui butent sur les clapets d'admission fermes. à l'inverse, quand les clapets souvrent, la veine gaseuse aspire les gaz frais contenus dans la cartouche"

l'essai est trés concluant je ne reconnais ni le son de mon moteur;ni son comportement;plus souple plus pechu ,plus de trous a froid:le pied quoi!!! j'essayerais plus longtemps pour voir le comportement de la machine lorsqu'elle est bien chaude

la pipe d'admission

essai avec une bouteille de 200cc (pour un 239)

montage final,avec un cylindre ALU maison(cartouche): usinage du cylindre alu pour une hors tout de 100mm.. diametre ext de 50mm.. diametre int de 40mm. Deux petites cannelures (pour les riselans) de 10mm a 35mm a l'axe.

Un bouchon vissable ,et percer pour y visser la pipette..

VII-CONCLUSION

tout est une affaire d'essais,modifs,et re-essais y aller doucement,et prendre son temps

deux mots sur les bougies

en utilisation Trial mettre une B6ES ( une b7ES pour la rando, et une B8ES pour la route...)

IMPORTANT: Pour la B6ES, huille 100% synthèse haut de gamme à 2% obligatoire..... Plus question d'huile de mélange bas de gamme avec une bougie chaude.....

la bougie B6ES, plus chaude, est une bougie qui a simplement une étincelle plus forte pour résumer, donc un meilleur rendement à bas régime. Par contre si elle améliore les performances à bas régime, elle est trop chaude pour les hauts régimes et fait chauffer le moteur. En Trial pur cela n'est pas très important car les hauts régimes ne sont que rarement utilisés.