pravni ustroj europske agencije za sigunost zračnog prometa

Click here to load reader

Post on 20-Dec-2016

219 views

Category:

Documents

0 download

Embed Size (px)

TRANSCRIPT

  • SVEUILITE U RIJECI

    POMORSKI FAKULTET U RIJECI

    REBECCA MEKI

    PRAVNI USTROJ EUROPSKE AGENCIJE ZA SIGURNOST

    ZRANOG PROMETA

    DIPLOMSKI RAD

    Rijeka, 2014

  • SVEUILITE U RIJECI

    POMORSKI FAKULTET U RIJECI

    DIPLOMSKI RAD

    PRAVNI USTROJ EUROPSKE AGENCIJE ZA SIGURNOST ZRANOG

    PROMETA

    Kolegij: Prometno pravo EU

    Mentor: dr.sc. Axel Luttenberger

    __________________________

    Studentica : Rebecca Meki

    Studentski smjer: Logistika i menadment u pomorstvu i prometu

    JMBAG: 0112039367

    Rijeka, lipanj, 2014

  • I

    Sadraj

    1. UVOD ..................................................................................................................................... 1

    2. PRAVNI OKVIRI UREENJA ZRANOG PROMETA .................................................... 4

    2.1. Meunarodne konvencije ................................................................................................. 4

    2.1.1. Konvencija za izjednaavanje nekih pravila o meunarodnom prijevozu zrakom

    (Varavska konvencija 1926. godine) ................................................................................. 4

    2.1.1. Konvencija o meunarodnom civilnom zrakoplovstvu (ikaka konvencija 1944.

    godine) ................................................................................................................................. 5

    2.2. Zaeci europskog zranog prava ...................................................................................... 7

    2.2.1. Liberalizacija zranog prometa u Europi ................................................................ 10

    2.3. Meunarodne organizacije zranog prava ..................................................................... 11

    2.3.1. Organizacija meunarodnog civilnog zrakoplovstva (ICAO) ................................ 12

    2.3.2. Meunarodno udruenje zranih prijevoznika (IATA) ........................................... 13

    2.4. Europske organizacije zranog prava ............................................................................ 14

    2.4.1. Europska konferencija civilnog zrakoplovstva (ECAC) ........................................ 15

    2.4.2. Europska organizacija za sigurnost zrane plovidbe (EUROCONTROL) ............. 15

    2.4.3. Europska agencija za sigurnost zranog prometa (EASA) ..................................... 16

    2.4.4. Udruenje europskih zranih prijevoznika (AEA) i Europsko udruenje regionalnih

    zranih prijevoznika (ERA) .............................................................................................. 16

    3. SIGURNOST ZRANOG PROMETA ............................................................................... 18

    3.1. Standardi sigurnosti zranog prometa ............................................................................ 18

    3.1.1. Tehniki standardi sigurnosti zranog prijevoza ..................................................... 19

    3.2. Zatita prava korisnika zranog prijevoza ..................................................................... 19

    3.2.1. Prava putnika u sluajevima uskraenog ukrcaja, otkazivanja leta i duljeg kanjenja

    leta u polasku ..................................................................................................................... 20

    3.3. Zatita okolia ................................................................................................................ 22

    3.3.1 Upravljane bukom u zranim lukama ...................................................................... 22

    3.3.2. Upravljanje emisijama tetnih plinova .................................................................... 25

    3.4.1. Odgovornost prijevoznika u sluaju zrakoplovne nesree ...................................... 29

    3.5. Ostvarenje sigurnosti zranog prometa na globalnoj razini ........................................... 30

    3.5.1. Sigurnost zrakoplova treih drava ......................................................................... 30

    3.5.2. Crne liste zrakoplova ............................................................................................ 32

    3.5.3 Meunarodna suradnja ............................................................................................. 33

  • II

    4. PRAVNI USTROJ EUROPSKE AGENCIJE ZA SIGURNOST ZRANOG PROMETA

    EASA ........................................................................................................................................ 34

    4.1. Osnivanje Agencije ........................................................................................................ 34

    4.2. Funkcije i mjere agencije .............................................................................................. 35

    4.2.1. Certificiranje plovidbenosti i utjecaja na okoli ...................................................... 37

    4.2.2. Certificiranje pilota ................................................................................................. 38

    4.2.3. Certificiranje letakih operacija .............................................................................. 38

    4.2.4. Operateri treih zemlja ............................................................................................ 39

    4.2.5. Praenje primjene propisa ....................................................................................... 39

    4.2.6. Meunarodni odnosi i istraivanje .......................................................................... 40

    4.3. Organizacijska struktura Agencije ................................................................................. 41

    4.3.1. Dunosti i ovlasti izvrnog direktora ...................................................................... 43

    4.4. Tehniki standardi sigurnosti zranog prometa u okviru EASA-e ................................ 44

    4.4.1. Osnovna naela i primjena ...................................................................................... 45

    4.4.2. Plovidbenost zrakoplova ......................................................................................... 45

    4.4.3. Piloti, kabinsko osoblje i organizacije ukljuene u njihovu obuku i provjeravanje 49

    4.4.4. Zrane operacije ...................................................................................................... 51

    4.4.5. Zrakoplovni prijevoznici treih drava ................................................................... 53

    5. SIGURNOST ZRANOG PROMETA U RH ..................................................................... 54

    5.1. Pravno ureenje zranog promet u Hrvatskoj ................................................................ 54

    5.2. Nacionalni program sigurnosti u zranom prometu i uloga EASA-e ............................ 58

    6. ZAKLJUAK ....................................................................................................................... 64

    POPIS SLIKA .......................................................................................................................... 68

  • 1

    1. UVOD

    Kroz sigurnost (engl. safety) i sigurnosnu zatitu (engl. security) zranog prometa nastoji se

    postii isti cilj: uiniti zrani promet sigurnim oblikom prijevoza, u kojem e ljudski ivot i

    materijalna dobra biti zatiena od stradanja. Poetkom 90-tih godina prolog stoljea nije

    postojao odgovarajui struni forum koji bi se bavio pitanjima sigurnosti na podruju cijele

    Europe te se iz tog razloga javila potreba za osnivanjem agencije koja e omoguiti rijeenje

    tim pitanjima. EASA je konano osnovana 2002. godine pod okriljem EU Uredbom

    1592/2002 (EZ). Krovna zadaa agencije jest osiguranje visokog stupnja sigurnosti europskog

    zranog prometa koji bi se postigao ujednaavanjem nacionalnih zakonodavstava svih drava

    lanica.

    Zraskoplovi i zrakoplovni ureaji mogu se upotrebljavati samo ako udovoljavaju uvjetima za

    sigurnu zranu plovidbu (tehniki zahtjevi za plovidbenost). Tehniki zahtjevi za

    plovidbenost odreuju se ovisno o vrsti, kategoriji i namjeni zrakoplova, odnosno

    zrakoplovnog ureaja. Sposobnost zrakoplova za sigurnu zranu plovidbu (plovidbenost

    zrakoplova) utvruje se pregledima na zemlji i tijekom leta koje sprovodi EASA. Te u

    konanici ako se nakon pregleda utvrdi da je zrakoplov sposoban za sigurnu zranu plovidbu,

    EASA izdaje svjedodbu o plovidbenosti zrakoplova. Takoer Uredbom Europske zajednice

    koju provodi EASA, navode se diplome, sposobnosti za rad i dozvole kojima mora

    udovoljavati posada zrakoplova. Time EASA osigurava regulaciju standarda i i provedbu

    kontrole primjene i uspjenosti donesenih akata u okviru nacionalnih vlasti zranog prometa.

    1.1. Problem, predmet i objekt istraivanja

    Problem istraivanja koji se obrauje u ovom radu utjecaj EASA-e na zrani promet

    Europske unije i njegovu sigurnost.

    Na osnovi najvanijih injenica o problematici i problemu istraivanja definiran je predmet

    istraivanja: Pravni ustroj Europske agencije za sigurnost zranog prometa.

  • 2

    Problem i predmet istraivanja odnose se na etiri meusobno povezana objekta

    istraivanja: razvoj zranog prava EU, sigurnost zranog prometa, uloga Europske agencije

    za sigurnost zranog prometa i primjenu europskih propisa u Republici Hrvatskoj.

    1.2. Radna hipoteza

    Zrani promet je jedan od najsigurnijih oblika putovanja. Kako zrani promet i dalje raste,

    potrebno je zajedniki napor drava lanica kako bi se zrani promet odrao sigurnim.

    Agencija razvija zajednika sigurnosti i zatite okolia, te prati provedbu standarda kroz

    inspekcijske nadzore u dravama lanicama i daje potrebnu tehniku strunost i

    osposobljavanje sustava.

    1.3. Svrha i cilj istraivanja

    Svrha i cilj istraivanja u ovom diplomskom radu je utvrditi pravne regulative Europske

    zajednice u okviru sigurnosti zranog prometa, te prikazati zadatke (odnosno ovlatenja)

    Europske agencije za za sigurnost zranog prometa i njenu primjenu dravama lanicama.

    Da bi se ostvario predmet istraivanja, dokazala postavljena hipoteza te postigli ciljevi i svrha

    istraivanja, potrebno je dati znanstveno utemeljene odgovore na pitanja:

    1. kako je razvoj zranog prava na globalnoj razini utjecao na formiranje pravnih akata

    Europske zajednice,

    2. koji su standardi sigurnosti doneseni osnivanjem Europske zajednice za sigurnost zranog

    prometa?

    3. kako Agencija nadgleda njihovu jedinstvenu primjenu irom Europe,

    4. koju ulogu Agencija ima na sigurnost zranog prometa u RH.

    1.4. Znanstvene metode

    Diplomski rad pisan je uz pomo sljedeih znanstvenih metoda: analize, sinteze, indukcije i

    dedukcije, deskripcije, klasifikacije i komparacije.

  • 3

    1.5. Struktura rada

    U prvom dijelu, UVODU izneseni su problem i predmet istraivanja, radna hipoteza, svrha i

    ciljevi istraivanja, znanstvene metode te objanjena struktura rada.

    U drugom dijelu rada pod naslovom PRAVNI OKVIRI UREENJA ZRANOG

    PROMETA analizirana je kratka povijest zranog prometnog prava te najbitnija pravila

    donesena meunarodnim konvencijama. Takoer je obraen pojam zaetka i razvoja Zranog

    prometnog prava u Europi kao i njegova liberalizacija. Te su na kraju analizirane osnovne

    uloge meunarodnih i europskih organizacija zranog prometa.

    U treem djelu rada, SIGURNOST ZRANOG PROMETA definirani su standardi

    sigurnosti zranog prometa, zatim je objanjena zatita korisnika zranog prijevoza. Postavlja

    se pitanje utjecaja zranog prometa na okolie i njegovu zatitu. Na kraju se obrauje pojam

    istrage zrakoplovnih nesrea i osiguravanje sigurnosti zranog prometa na globalnoj razini.

    U etvrtom dijelu pod naslovom PRAVNI USTROJ EUROPSKE AGENCIJE ZA

    SIGURNOST ZRANOG PROMETA opisani su glavni razlozi i ciljevi osnivanja agencije

    njene funkcije i mjere. Objanjeni su postupci ratificiranja zrakoplova, letakih operacija,

    pilota i utjecaja na okoli. Te su u konanici detaljno opisani tehniki standardi sigurnosti

    kojima moraju udovoljavati zrakoplovi, posada, letake operacije i zatita okolia.

    U petom dijelu SIGURNOST ZRANOG PROMETA U RH ukratko je opisan razvoj

    hrvatskog Zranog prometnog prava, razvijanje nacionalnog programa sigurnosti zranog

    prometa i uloga i mjere ASA-e u RH.

    U posljednjem dijelu ZAKLJUKU prikazani su rezultati ovog istraivanja

  • 4

    2. PRAVNI OKVIRI UREENJA ZRANOG PROMETA

    2.1. Meunarodne konvencije

    Kratka povijest zranog prometnog prava, kao i zrakoplovstva uope, uglavnom poinje u

    XX. stoljeu. Do tada su postojali samo unutarnjo pravni akti nekih drava o uporabi balona,

    dok se zrano prometno pravo u dananjem smislu poelo razvijati tek pojavom zrakoplova na

    motorni pogon.

    Promet civilnih zrakoplova izvan granica potaknuo je zainteresirane drave na donoenje

    odluke o tome ele li trpjeti slobodno ulijetanje u svoj zrani prostor ili ih uiniti ovisnima o

    prethodnim dozvolama. S tim u vezi sukobljavale su se teorije o slobodi zraka po ugledu na

    slobodu otvorenog mora, s jedne, i suvereniteta drava nad zranim prostorom s druge strane.

    Vrlo rano se pojavila potreba za multilateralnim rjeavanjem pitanja javnog zranog

    prijevoza. Tako su relativno rano donesene dvije osnovne meunarodne konvencije, ikaka i

    Varavska, koje globalno reguliraju svjetsko zrakoplovstvo.

    2.1.1. Konvencija za izjednaavanje nekih pravila o meunarodnom prijevozu

    zrakom (Varavska konvencija 1926. godine)1

    Pripreme za donoenje Varavske konvencije zapoete su na inicijativu Francuske jo u ranoj

    fazi civilnog zrakoplovstva. Tako je ve 1925. Odrana u Parizu diplomatska konferencija o

    pitanjima odgovornosti zrakoplovnih prijevoznika. Pristupni delegati na toj konferenciji, njih

    76 iz 41 drave, izrazili su elju za osnivanjem posebnoga komiteta strunjaka koji bi nastavio

    zapoeti rad. Tako je u svibnju 1926. u Parizu osnovano Meunarodno tehniko povjerenstvo

    strunjaka zranog prava (CITELJA). U CITELJI je dovren rad na nacrtu Konvencije za

    izjednaavanje nekih pravila o meunarodnom prijevozu zrakom, a u listopadu 1929. taj je

    nacrt na diplomatskoj konferenciji u Varavi s manjim izmjenama potpisan. Varavska

    konvencija stupila je na snagu 13. veljae 1933. nakon to je prvih pet drava ratificiralo tu

    konvenciju (meu njima bila je i Jugoslavija). Danas je Varavska konvencija, sa 147 drava

    koje su je prihvatile, najire prihvaen sporazum meunarodnog privatnog prava.

    1 Katela, S., Zrano prometno pravo, Fakultet prometnih znanosti Sveuilita u Zagrebu, Zagreb, 2001., str. 44-

    45

  • 5

    Konvencija se sastoji od 41 lanka, jednog dopunskog protokola i jednog zavrnog protokola.

    Konvencija je podijeljena u pet poglavlja. U prvom se poglavlju razmatraju sva pitanja u vezi

    s definicijom pojma meunarodni prijevoz na koji se konvencija jedino primjenjuje. Drugo

    poglavlje govori o prijevoznim ispravama. Tree poglavlje regulira vrlo osjetljivo i vano

    pitanje odgovornosti prijevoznika u meunarodnom zranom prometu. etvrto poglavlje

    sadri odredbe o kombiniranom prijevozu. Zadnje, peto poglavlje sadri ope i zavrne

    odredbe.

    Varavska konvencija polazi od pretpostavke da su zrani prijevoznici na meunarodnim

    letovima odgovorni za tete koje mogu nastati zbog smrti ili ozljede putnika, zatim unitenja,

    gubitaka i oteenja prtljage ili stvari te za tetu nastalu zbog zakanjenja zrakoplova, ili

    zakanjenja u prijevozu prtljage ili stvari. Konvencija doputa mogunost prijevoznika

    oslobaanja od odgovornosti ukoliko dokae da je poduzeo sve nune mjere kako bi izbjegao

    nesreu, ili da mu je bilo nemogue poduzeti takve mjere. Slino tome, ako zrani prijevoznik

    ustanovi da je putnik vlastitim djelovanjem pridonio nastanku tetnog dogaaja, u sudskom

    postupku se moe primijeniti odredba o sudionitvu kako bi se smanjila ili potpuno iskljuila

    odgovornost prijevoznika.

    S obzirom na vrijeme donoenja Varavske konvencije te brzi tehniki napredak

    zrakoplovstva, neka njena pravila su zastarjela pa se ubrzo prilo pripremama za njenu

    reviziju. Prvi pokuaj revizije uslijedio je ve 1935. na kojem su zatraene nove i preciznije

    odredbe o odgovornosti prijevoznika za zakanjenje zrakoplova, te u pogledu prijevoznih

    dokumenata. Meutim Drugi svjetski rat prekinuo je svaku aktivnost u tom podruju, tako da

    je do prve revizije dolo tek 1955.

    2.1.1. Konvencija o meunarodnom civilnom zrakoplovstvu (ikaka konvencija

    1944. godine)

    Potkraj Drugog svjetskog rata Sjedinjene Amerike Drave preuzele su inicijativu za

    sazivanje meunarodne konferencije o pitanjima civilnog zrakoplovstva, sa eljom da se na

    toj konferenciji prihvati potpuna sloboda zrane plovidbe kako bi s omoguila slobodna

    konkurencija to bi Sjedinjenim Dravama, kao vodeoj zrakoplovnoj sili donijelo viestruke

  • 6

    koristi.2 Konferencija je odrana u prosincu 1994. u Chicagu uz prisutnost predstavnika iz 52

    drave i rezultirala je donoenjem etiriju meunarodnih ugovora:3

    1. Privremeni sporazum o meunarodnom civilnom zrakoplovstvu

    2. Konvencije o meunarodnom civilnom zrakoplovstvu

    3. Sporazum o meunarodnom zranom tranzitu

    4. Sporazum o prijevozu u meunarodnom zranom prometu.

    Naelo potpune slobode zrane plovidbe, koje su zastupale SAD, nailo je na snaan otpor

    drugih zemalja, pa je ikaka konvencija ostala na polaznim osnovama Parike konvencije iz

    1919., priznajui opet potpunu i iskljuivu suverenost svake drave nad njenim zranim

    prostorom.

    Iako nije uspjela promijeniti reim civilnog zrakoplovstava, nesporno je da su rjeenja

    usvojena prilikom njezina donoenja obiljeila nastanak i razvoj sustava meunarodnog

    civilnog zrakoplovstva sve do danas. Osima toga, ikaka konvencija je utvrdila i opa naela

    sigurnosti i zatite civilnog zrakoplovstva. Zbog njezine vanosti i radi lakeg razumijevanja

    pojmova zranog prava i reima na kojem poiva suvremeno zrano pravo, pa tako i zrano

    pravo EU, u nastavku su navedene njezine najvanije odredbe i naela:4

    - naelo suverenosti svake drave nad zranim prostorom koji se nalazi iznad

    njezinih teritorija,

    - zrane slobode i kabotaa,

    - dravna pripadnost zrakoplova.

    ikakom konvencijom usuglaena su najbitnija pitanja za sigurno odvijanje zranog prometa

    te su jasno ureena najvanija pitanja zrane plovidbe od suverenosti nad zranim

    prostorom, nacionalne pripadnosti zrakoplova, mjera olakica zrane plovidbe, uvjeta

    eksploatacije zrakoplova, metodologije donoenja i primjene meunarodnih normi i

    preporuka, do osnivanja i poloaja Meunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo ICAO.

    Konvencija dijeli zrakoplove na civilne i dravne, pri emu se dravni smatraju oni koji slue

    u vojne ili policijske svrhe.

    2 . Katela, S., op. cit. str 57

    3 . Katela, S., op. cit. str 57

    4 Radinov, N., apeta, T., Marin, J., Bulum, B., Kumpan, A., Popovid, N., Svid, I., Europsko prometno pravo,

    Sveuilite u Zagrebu, Pravni fakultet, Zagreb, 2011., str 339

  • 7

    Spomenuta rjeenja uvelike su temeljena na odredbama, do tada vaee Parike konvencije, i

    to na nain da se podrobnija razrada odnosi aneksima Konvenciji.

    Ostali ikaki dokumenti tzv. Sporazumi o zranim slobodama5, vani su stoga to su njima

    djelomino regulirana ona pitanja koja nije bilo mogue usuglasiti i ugraditi u Konvenciju.

    Sukladno sporazumima zakljuenima na konvenciji pet je zranih sloboda. Prva i druga

    sloboda nazivaju se tzv. tehnikim a ostale tri tzv. komercijalnim slobodama. Osim tih

    poetnih pet, s razvojem meunarodnog zranog prometa pojavile su se i esta, sedma, osma i

    deveta zrana sloboda koje dodatno proiruju prava i mogunosti zranih prijevoznika. S

    obzirom da na to da sporazumi zalaze u osjetljivo podruje komercijalnih prava, takvim je

    drijeenjem ostavljena diskrecijska mogunost dravama da odreeni dokument prihvate ili

    ne, ovisno o vlastitim interesima.

    Prema konvenciji svaka drava ugovornica ima pravo uskratiti zrakoplovima drugih drava

    ugovornica ukrcavanje putnika, pote ili tereta radi prijevoza s jednog na drugo odredite

    unutar svojeg teritorija te se obvezuje da nee zakljuiti ni jedan sporazum na temelju kojeg bi

    takvu iskljuivu povlasticu dala drugoj dravi ili je od druge drave prihvatila.

    ikaka konvencija priznala je potpunu i iskljuivu suverenost svake drave nad njezinim

    zranim prostorom, ali se nije uputala u to do koje visine se prostire suverenost. Teritorij

    drave obuhvaa kopnena podruja i njezino teritorijalno more. Dakle, sav zrani prostor koji

    se prostire iznad kopna i teritorijalnog mora neke drave smatra se iskljuivo njezinim

    teritorijem.6

    ikaka konvencija temeljni je meunarodnopravni akt o civilnom zrakoplovstvu i slui kao

    pravna osnova drugim meunarodnim ugovorima.

    2.2. Zaeci europskog zranog prava

    Zbog tehnikih specifinosti zranog prijevoza i povijesno-politikih okolnosti razvoja

    meunarodnog zranog prometa, zrano pravo karakterizira poseban poloaj u prometnom

    pravu. Pitanje statusa zranog prostora iznad dravnog teritorija usmjerilo je njegov razvoj u

    prvoj polovini XX. stoljea.

    5 Katela, S., op. cit. str 59

    6 Radinov, N., apeta, T., Marin, J., Bulum, B., Kumpan, A., Popovid, N., Svid, I., op. cit. str.339

  • 8

    U vrijeme nastanka Europske zajednice, 1958. godine, europsko civilno zrakoplovstvo ve je

    imalo svoj smjer razvoja. Nakon potpisivanja ikake konvencije i Sporazuma o zranim

    slobodama 1944. godine, europske drave okrenule su se uspostavljanju dvostrane suradnje sa

    europskim, amerikim i drugim dalekim susjedima radi realizacije zrane plovidbe na

    globalnoj razini. Pri tome je primarnu vanost imao odnos s amerikim tritem, koje je

    europskim zranim prijevoznicima, ali i cijeloj zranoj industriji, nudilo irenje posla na nova

    podruja, poveanje prometa i porast vanosti zrakoplova i zranog prometa u odnosu prema

    drugim modalitetima prijevoza putnika i robe. Pritisak na transatlantsko trite sve je vie

    rastao kretanjem 1950-tih i 1960-tih godina jer su europske velesile u valu dekolonizacije

    gubile svoja vana trita u kolonijama u Africi i Aziji.

    Dvostrani ugovor sklopljen izmeu SAD i Velike Britanije 1946. godine, tzv. Bermuda I

    ugovor, postao je prototip za dvostrane ugovore o zranim uslugama za slijedeih trideset

    godina. Bermuda I i drugi dvostrani ugovori koji su se temeljili na njegovu obrascu, u detalje

    su rjeavali pitanja odvijanja zranog prijevoza izmeu drava potpisnica, i to:7

    smjerove zrane plovidbe,

    kapacitete i broj zranih prijevoznika koji e obavljati prijevoz (manje liberalni

    ugovori poimence su navodili prijevoznike koji e obavljati prijevoz),

    meusobno priznavanje dozvola i potvrda o udaljavanju tehnikim, sigurnosnim i

    drugim standardima,

    odreivanje tarifa itd.

    Iako su meu dvostranim sporazumima postojale manje i vee razlike (u usputnoj

    liberalnosti), moemo izdvojiti neka od njihovih osnovnih naela:8

    jednakost drava ugovornica na dogovorenim meunarodnim linijama,

    utvreni broj zranih prijevoznika s dozvolom obavljanja leta na odreenim

    linijama,

    odreivanje tarifa zranog prijevoza od IATA, uz potvrdu nadlenih zranih tijela

    drava ugovornica.

    U isto vrijeme, est europskih drava potpisalo je UEEZ kojim su se obvezale na politiku i

    gospodarsku suradnju u cilju stvaranja Zajednice europskih drava i uspostave unutarnjeg

    7 Radinov, N., apeta, T., Marin, J., Bulum, B., Kumpan, A., Popovid, N., Svid, I., op. cit. str. 347

    8 Radinov, N., apeta, T., Marin, J., Bulum, B., Kumpan, A., Popovid, N., Svid, I., op. cit. str 347

  • 9

    trita. Te obveze drave su preuzele jedna prema drugoj i prema novostvorenoj Zajednici.

    Osnivaki ugovor sadravao je i odredbe o zranom prijevozu, ali su primjena tih pravila i

    kretanje zajednike zrane politike od nadlenih tijela EZ izostali jo neko vrijeme. Glavni

    razlog tome bile su dane politike okolnosti (jaki dravni protekcionizam i uhodana praksa

    dvostranih ugovora koju su drave teko htjele napustiti). ezdesete, sedamdesete pa i

    osamdesete godine XX. stoljea u zranoj politici EU obiljeilo je mukotrpno pregovaranje

    izmeu Komisije i liberalnih drava, s jedne strane , te konzervativnih drava s druge strane.

    Iako je EU istodobno teila novim, liberalnijim rjeenjima u gospodarstvu, ni vlade drava

    lanica ni zrana industrija nisu bile sklone mijenjati postojeu strukturu odnosa i poretka u

    zranom prometu. Nadlena tijela EU morala su prikazati svoje ideje boljima od postojeih i

    dobro se namuiti da natjeraju drave na promjene koje su planirala.

    Ureenje zranog prometa u pravu EU zanimljivo je iz vie aspekata. Jedan je posljedica

    povijesnog razvoja zranog prava u svijetu openito, izvan sfera EU. Drugi je posljedica

    odnosa drava lanica i tijela EU. Trei je posljedica temeljnih naela na kojima poiva pravo

    EU, ali i nain na koji je uredbama Ugovora ureena zajednika prometna politika i zrani

    promet unutar nje. Naime, od poetka europske integracije i donoenja UEEZ 1957. godine,

    za pomorski i zrani prijevoz bio je predvien poseban sustav unutar odredbi Ugovora, kako

    ovlastima EU za donoenje europske prometne politike izmeu tih dviju grupa prometnih

    grana (kopneno naspram pomorskog i zranog) temeljnih prometnih odredbi Ugovora, tako i

    u primjeni ostalih, ne prometnih odredbi Ugovora na promet.

    U kontekstu zranog prava posebnu panju zasluuju odredbe VI UFEU (Promet), a unutar

    njega osobiti odredbe l. 100 UFEU (l. 80 UEZ). 9 Blokada izazvana dijametralno suprotnim

    tumaenjima znaenja i dosega odredbi Ugovora u odnosu na promet izmeu Vijea i

    Komisije konano je rijeena donoenjem presude French Seamen, koja oznauje poetak

    stvaranja jedinstvene zrane politike. Naime, dotadanje stajalite Vijea i drava lanica

    prema znaenju l. 80/2 UEZ bilo je upravo suprotno te je godinama onemoguivalo stvaranje

    zajednike politike. Zbog toga je zrano pravo do tada bilo obiljeeno partikularnim

    ureivanjem u dravama lanicama, koje su svoju politiku, u skladu s prije izgraenim

    pristupom, temeljile na dravnoj kontroli i protekcionizmu (drava je sama propisivala svoja

    pravila, uvijete i ogranienja zranog prijevoza) te na dvostranim ugovorima. Posljedica toga

    9 Radinov, N., apeta, T., Marin, J., Bulum, B., Kumpan, A., Popovid, N., Svid, I., op. cit. str 348

  • 10

    bio je skup i nedostupan zrani prijevoz te njegova nekonkurentnost u odnosu prema drugim

    granama prometa i prema zranom prometu na drugim tritima (ponajprije amerikom).

    2.2.1. Liberalizacija zranog prometa u Europi

    Ureivanje zajednike prometne politike jedan je od stupova budueg zajednikog trita

    kojemu je EU teila, a vanost zranog prometa u tome nije bila zanemariva. Porast zranog

    prometa i promjene koje su se zbivale na amerikom tritu bile su snaan poticaj Europi da

    popravi stanje u zranom prometu i industriji. Najvei problem u postizanju tog cilja bile su

    upravo neke od lanica EU koje zbog svojih konzervativnih stajalita nisu prihvaale ideju da

    netko trei odluuje o njihovim zranim prijevoznicima, a zbog straha od izlaganja

    konkurenciji nisu mogle prihvatiti ideju liberalizacije, zranog trita. Trebalo je stati na kraj

    dravnom protekcionizmu i otkloniti sve politike prepreke i pravne nemogunosti koje su

    bile na putu nastanku jedinstvene zrane politike.

    Zemlje Europske zajednice potpisale su Rimski ugovor 1957. kojem su dogovorile slobodno

    kretanje stvari, osoba, usluga i kapitala, no tek su krajem 70-tih i 80-tih godina prolog

    stoljea pojavile prve znaajnije promjene u reimu zranog prometa u Europi i svijetu. Pod

    utjecajem deregulacije zranog prometa u SAD, kao i zbog jaanja ideje otvaranja trita

    zranog prometa u nekim europskim dravama Komisija je istovremeno sa stvaranjem

    unutarnjeg trita EU radila na stvaranju zajednike politike zranog prometa. Rad je mahom

    ovisio o raspoloenju drava lanica, a bita utjecaj imale su meunarodne (ne)vladine

    organizacije. Bio je to poetak procesa deregulacije u Europi, samo pod novim nazivom

    liberalizacija zranog prometa. Za razliku od SAD-a, proces deregulacije u Europi bio je

    polagan, moglo bi se rei usklaen sa aktivnostima politikog ujedinjavanja Europe.

    Lista Komisijinih prioriteta bila je irokog spektra, ali tada jo ipak nije ulazila u bitne

    promjene kakve su se u to vrijeme dogaale u pravu SAD-a. Najvei problemi zrane

    industrije EU bili su: tendencija visokih vozarina i nedostupnost niskih tarifa, manjak

    inovativnosti u politici cijena i vrsta usluge te snana ovisnost o dvostranim ugovorima koji

    inzistiraju na prometu izmeu glavnih zranih luka.

    Iako su pomalo nastupale pozitivne promjene, bila je potreban prava akcija. Stoga je Komisija

    1979. u svom Prvom memorandumu predloila donoenje propisa kojima e se ukloniti ili

  • 11

    barem ublaiti neki od problema zranog prometa EU. Prijedlog je obuhvaao navedene

    mjere:10

    smanjiti formalnosti i procedure u zranom prometu,

    usvojiti vlastite tehnike standarde,

    urediti pitanja dravnih potpora i trine utakmice,

    urediti radne uvijete posade i zemaljskih sluba,

    utvrditi strukturu tarifa u linijskom prijevozu,

    uspostaviti veu suradnju drava lanica u odnosima s treim dravama.

    Namjera Komisije bila je da sve zainteresirane subjekte: drave lanice i Vijee, zrane

    prijevoznike te cjelokupnu europsku politiku javnost potakne na promjene, istiui slabosti

    postojeeg sustava i prednosti predloenih promjena. Meutim, Komisijini prijedlozi naili su

    na otru kritiku i protivljenje drava lanica, kako na nacionalnoj razini tako i u okviru vijea.

    Nakon dodatnog rada i pregovora, 1983., kao rezultat kompromisa ipak je donesen formalno i

    prvi potpis. Vijee je donijelo direktivu 83/416 kojom je ureena autorizacija

    meuregionalnog zranog prijevoza putnika, pote i tereta meu dravama lanicama. Iako je

    stvarni utjecaj tog dokumenta za liberalizaciju zranog prometa EU bio neznatan, njegova je

    snaga bila upravo u tome da je EU konano usvojila dokument koji je, nasuprot politici

    dvostranih ugovora drava lanica i njihovu snanom protekcionizmu, utro put stvaranje

    zajednike politike zranog prometa.

    2.3. Meunarodne organizacije zranog prava

    Suvremeni zrani promet ne bi bio mogu bez odgovarajue organizacije i regulacije na

    meunarodnom planu. Razlozi tome proizlaze iz same prirode zranog prometa koji se odvija

    izmeu vie drava i kontinenata, to namee potrebu za meunarodnim i regionalnim

    udruivanjem drava radi ujednaenog reguliranja ekonomskih, pravnih, tehnikih i drugih

    pitanja. Institucionalni oblik u kojem se pojavljuje to udruenje jesu meunarodne

    organizacije koje se zasnivaju na ugovoru zainteresiranih drava ili drugih pravnih subjekata

    radi postizanja zajednikih ciljeva i ostvarivanja zajednikih interesa.

    10

    Radinov, N., apeta, T., Marin, J., Bulum, B., Kumpan, A., Popovid, N., Svid, I., op. cit. str 350

  • 12

    Zbog pravne i tehnoloke sloenosti te politike osjetljivosti, sustav civilnog zrakoplovstva

    zahtjeva kontinuirani rad i suradnju. Meunarodne organizacije koje se u svojoj uoj

    specijalnosti bave pojedinim pitanjima civilnog zrakoplovstva i zranog prometa formiraju se

    kao vladine organizacije (one u kojima sjede predstavnici tijela izvrne vlasti drave lanice te

    organizacije) i kao one nevladine (one koje brane privatne interese, a u kojima sjede

    strunjaci, predstavnici zranih prijevoznika i sl.).11

    i jedne i duge mogu biti openite ili

    regionalne prirode, ovisno o tomu je li im konani cilj obuhvatiti sve drave ili samo

    ogranieni broj meusobno povezanih drava.

    U svjetskim razmjerima danas postoje dvije najznaajnije organizacije u oblasti zranog

    prometa: Organizacija meunarodnog civilnog zrakoplovstva (ICAO) i Meunarodno

    udruenje zranih prijevoznika (IATA).

    2.3.1. Organizacija meunarodnog civilnog zrakoplovstva (ICAO)

    Organizacija meunarodnog civilnog zrakoplovstva ICAO najvanija je meunarodna

    vladina organizacija zranog prometa. Utemeljena je 1944. u Chicagu, a ustrojstvo i djelokrug

    njezina rada definirani su odredbama Konvencije o meunarodnom civilnom zrakoplovstvu

    (ikaka konvencija).12

    Organizacija je zapoela s radom 1944., a od 1947. ima status

    specijalizirane agencije UN-a, sa sjeditem u Montrealu, Kanada. Njezin ustroj ine dva

    glavna tijela Skuptina i Vijee te Tajnitvo na elu s glavnim tajnikom.

    Skuptinu ine sve dravne lanice, a svaka drava bez obzira na veliinu i gospodarsku

    snagu, ima jedan glas. Sastaje se najmanje jedanput godinje, a odluke se donose veinom

    glasova prisutnih drava. Na sjednicama skupine razmatraju se godinja izvjea i proraun te

    sva aktualna pitanja meunarodnog civilnog zrakoplovstva. Meu najznaajnijim zadacima

    skuptine treba spomenuti donoenje dokumenata koji imaju odreenu pravnu, strunu ili

    moralnu snagu. To se prije svega donosi na donoenje meunarodnih konvencija i protokola

    kojima se ureuju razliita pitanja civilnog zrakoplovstva, te na donoenje rezolucija i drugih

    slinih dokumenata koji nemaju obvezavajui karakter ve samo moralnu snagu, ali drave

    lanice i takve dokumente u praksi potuju i primjenjuju.

    11

    Radinov, N., apeta, T., Marin, J., Bulum, B., Kumpan, A., Popovid, N., Svid, I., op. cit. str 343 12 Katela, S., Horvat, L., Prometno pravo, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008.,str 185

  • 13

    U vijeu mjesto ima 36 predstavnika drava ugovornica. Neke od glavnih zadaa Vijea su

    obveze prikupljanja i objavljivanja informacija koje se odnose na unapreenje zrane

    plovidbe i operacije u meunarodnom linijskom zranom prometu; obavjeivanje drava

    ugovornica i Skuptine o svakom krenju Konvencije, kao i o svakom ne ispunjavanju

    provedbe preporuka ili odluka Skuptine; usvajanje meunarodnih standarda i preporuene

    prakse i dr. Upravo zbog toga Vijee neki nazivaju i izvrnim odborom. Takoer, Vijee ima

    bitnu ulogu u rjeavanju sporova izmeu drava ugovornica. Naime, u sluaju nesporazuma

    izmeu drava ugovornica pri tumaenju ili promjene Konvencije, ako se spor ne moe rijeiti

    pregovorima, odluku mora donijeti Vijee ako to trai bilo koja drava ugovornica na koju se

    spor odnosi.

    to se tie poloaja EU u ICAO, treba napomenuti dvoje. Prvo, sukladno l. 92 ikake

    konvencije, Konvencija je otvorena za pristupanje lanica Ujedinjenih naroda i drava

    saveznica, kao i drava koje su ostale neutralne tijekom sadanjeg svjetskog sukoba. Oito je

    da Konvenciji, a slijedom toga i ICAO, mogu pristupiti samo drave, to znai da bi za

    pristupanje EU bilo potrebno izmijeniti Konvenciju u tom pogledu. Drugo, EU ima

    predstavnika ICAO. Naime, Eu ima status promatraa, koji joj takoer daje odreena prav.

    Predstavnik EU moe pratiti rad ICAO, prisustvovati sastancima, biti lanom odreenih

    odbora i radnih skupina te tako i na sline naine raditi na suradnji izmeu EU i ICAO.13

    2.3.2. Meunarodno udruenje zranih prijevoznika (IATA)

    Meunarodno udruenje zranih prijevoznika najvanija je nevladina organizacija zranog

    prometa. IATA je osnovana 1945. u Havani sa zadatkom da pomogne u rjeavanju problema

    koji se pojavili zbog naglog poveanja civilnog zranog prometa nakon zavretka Drugog

    svjetskog rata. Po svojim funkcijama i zadacima IATA je nasljednica istoimene organizacije,

    osnovane u Haagu 1919. Uz glavno sjedite u Montrealu, IATA ima ured za Europu u enevi,

    nekoliko regionalnih direkcija u Buenos Airesu, Rio de Janeiru, Nairobiju, Dakaru i

    Bangkoku te komoru za obraun u Londonu.

    Glavni zadaci IATA-e jesu:

    promoviranje sigurnog, redovitog i ekonominog prometa,

    unaprjeenje zranog prometa te prouavanje problema vezanih za tu problematiku,

    13 Radinov, N., apeta, T., Marin, J., Bulum, B., Kumpan, A., Popovid, N., Svid, I., op. cit. str 344

  • 14

    utjecaj na razvoj miljenja o suradnji svih tvrtki koje se izravno ili posredno bave

    meunarodnim zranim prostorom,

    suradnja s ICAO-om i drugim meunarodnim organizacijama.

    lanovi IATA-e mogu biti svi zakoniti zrakoplovni prijevoznici registrirani za obavljanje

    redovitog zranog prometa. Kompanije koje obavljaju redoviti meunarodni zrani promet

    postaju aktivne lanice, a kompanije koje lete u domaem prometu imaju status pridruenih

    lanica.

    Doprinose koje je IATA dala u meunarodnom zrakoplovstvu i tritu usluga zranog

    prijevoza imaju vanost i u kontekstu organizacije i funkcioniranja zranog prometa u EU. To

    su osnivanje sustava Interline i Komore za obraun te unapreenje usluga u zranom

    prijevozu putnika. Viestrani sustav Interline temelji se na ideji ujedinjenih zranih

    prijevoznika koji surauju u pruanju usluga zranog prijevoza. Danas prijevoznici

    modificiraju praksu formiranja cijena zranih usluga pa se tako cijena za novo razdoblje

    utvruje temeljem postojee cijene pojedinog prijevoznika i prilagoavanje uvjetima trita.

    Za korisnika zranog prijevoza Interlining znai mogunost da sa samo jednom zrakoplovnom

    kartom leti oko cijelog svijeta , koristei se pritom uslugama razliitih prijevoznika. Na taj

    nain putnik kartu plaa jednokatno, karta ima jedinstvenu cijenu. Problem koji bi mogao

    proizai iz takvog naina izdavanja karata za zrane prijevoznike rijeen je putem posebnih

    financijskih usluga koje se pruaju unutar IATA. Takva usluga je i komora za obraun, koja

    svakom zranom prijevozniku omoguuje jedinstven obraun svih meusobnih transakcija

    uinjenih u tjednom prometu za sve izvrene usluge, svodei ih na jednu tarifu. Tako zrani

    prijevoznici bez potekoa i s puno manje trokova prate i planiraju financiranje usluga koje

    pruaju svojim korisnicima, samostalno ili u suradnji sa zranim prijevoznicima drugih

    drava.

    2.4. Europske organizacije zranog prava

    Na podruju EU djeluje nekoliko regionalno vrlo vanih organizacija koje svojim radom

    pridonose razvoju europskog civilnog zrakoplovstva te boljem i sigurnijem zranom

    prijevozu. Iako su neke od tih organizacija osnovane u vrijeme kad jo nije bilo govora o

    jedinstvenoj zranoj politici EU, i tako se podruja njihova djelovanja i njihova organizacijska

  • 15

    struktura meusobno u mnogo emu razlikuju, se te europske meunarodne organizacije

    povezane su u istoj ulozi koju svakodnevno imaju u procesu stvaranja europske zrane

    prometne politike.

    2.4.1. Europska konferencija civilnog zrakoplovstva (ECAC)

    Europska konferencija civilnog zrakoplovstva osnovana je potkraj 1955. sa sjeditem u

    Parizu. Danas su lanice te organizacije sve drave lanice EU, ali i druge europske zemlje.

    Zadaa organizacije je harmonizirati politiku zranog prometa i praksu njezinih drava

    lanica te ostvarivati pri tome suradnju s drugim meunarodnim organizacijama, dravama ne

    lanicama i zranom industrijom.

    Organizacija ima regionalni karakter sa svrhom unapreenja europskog zranog prometa. Iako

    su se aktivnosti ECAC tijekom godina mijenjale danas one openito ukljuuju bavljenje ovim

    podrujima:

    vanjski odnosi,

    ekonomska pitanja zranog prometa,

    sigurnost zranog prometa,

    sigurnosna zatita zranog prometa

    zatita okolia

    U kontekstu EU posebno valja naglasiti usku vezu i suradnju ECAC s Europskom komisijom

    u pitanjima koja su vana za zranu politiku i regulativu. S jedne stane, ECAC sudjeluje u

    njezinu stvaranju, ime izbjegava udvostruivanje posla s obzirom na to da su sve drave EU

    ujedno i njezine lanice. S druge strane, kroz takvu suradnju ECAC svojim ostalim, ne-EU

    lanicama, izravno prua vezu s politikom zranog prometa EU. Plenarne sjednice ECAC, na

    kojima se utvruje plan programa i proraun organizacije, odravaju se u intervalima od tri

    godine, dok se sastanci na kojima direktori civilnog zrakoplovstva donose politike odluke

    odravaju nekoliko puta godinje.

    2.4.2. Europska organizacija za sigurnost zrane plovidbe (EUROCONTROL)

    U pogledu sigurnosti europskog zranog prometa posebno znaenje ima Europska

    organizacija za sigurnost zrane plovidbe osnovana 1960., sa sjeditem u Bruxellesu. Ta je

  • 16

    organizacija utemeljena Meunarodnom konvencijom o suradnji na sigurnosti zrane

    plovidbe EUROCONTROL.14

    Organizacija je preuzela kljunu ulogu u razvoju, a kasnije i u funkcioniranju sustava

    regulacije europskih prometnih tokova, a radi na problematici zajednikog europskog zranog

    prostora odnosno temeljnoj koncepciji jedinstvene kontrole letenja. EUROCONTROL usko

    surauje s nacionalni upravama kontrole letenja u pitanjima kontrole gornjeg zranog

    prostora, normizacije ureaja i sustava za kontroliranje zranog prostora, jedinstvenog

    kolovanja osoblja kontrole letenja i naplaivanja naknade za kontrolu letanja.

    Sa stajalita oekivanog rasta prometne potranje i uvoenje sve veih tipova zrakoplova,

    jedan od limitirajuih imbenika bit e neodgovarajui kapaciteti i neusklaeni jedinstveni

    postupci kontrole leta na europskom nebu. Zbog toga je u okviru EUROCONTROL-a

    osnovan poseban tim strunjaka-ECT.

    U organizacijskom smislu glavnu funkciju ima Stalna komisija EUROCONTROL-a

    sastavljena od resornih ministara drava lanica, koja daje preporuke, utvruje smjernice

    I donosi odluke.

    2.4.3. Europska agencija za sigurnost zranog prometa (EASA)

    EASA je agencija Europske unije osnovana s ciljem razvijanja zajednikih standarda

    sigurnosti te osiguranja njihove jedinstvene primjene u Europi. Europska agencija za

    zrakoplovnu sigurnost utemeljena je 2002. godine s namjerom da obavlja istovrsne poslove

    koje u SAD ima Federal Aviation Administration (FAA).

    Krovna zadaa EASA je osiguranje visokog stupnja sigurnosti europskog zranog prometa,

    koji bi se postigao ujednaavanjem nacionalnih zakonodavstava svih drava lanica.

    Vie govora o zadacima i agenciji biti e u poglavlju IV.

    2.4.4. Udruenje europskih zranih prijevoznika (AEA) i Europsko udruenje

    regionalnih zranih prijevoznika (ERA)

    Udruenje europski zranih prijevoznika utemeljeno je jo 1952. (tada pod imenom Air

    Research Bureau-ARB) kao zajednika istraivaka skupina etiriju europskih prijevoznika

    koji su pred sobom imali cilj da kroz znanstveno istraivanje unaprijede razvoja civilnog

    zrakoplovstva. S osnivanjem ECAC i promjenama u zranom prometu promijenile su se i

    14 Katela, S., Horvat, L., Prometno pravo, Fakultet prometnih znanosti, op. cit. str 188

  • 17

    nadlenosti i prioriteti AEA. Unutar AEA osnovani su posebni odbori za pitanja financiranja,

    sigurnosti, in-flight usluga, a poslije i mnogi drugi: infrastrukture i okolia, drutvenih

    odnosa, istraivanja i informiranja te pravnih pitanja. Danas AEA broji 33 lana, redom

    najveih europskih prijevoznika, i kao predstavniko tijelo, bez brani interese europske zrane

    industrije i radi na i unapreenju svoga rasta i razvoja.

    Pored udruenja europskih prijevoznika postoji i udruenje europskih regionalnih

    prijevoznika. Ono je osnovano 1980. godine u Zurichu kao odgovor na ideje liberalizacije

    zranog prometa koje su dolazile iz SAD i postajale sve glasnije i u Europi. Smisao osnivanja

    i dananjeg djelovanja 49 lanova ERA jest zatita interesa zranih prijevoznika koji pruaju

    iskljuivo uslugu linijskog zranog prijevoza i promoviranje regionalnih prijevoza putnika

    tereta i pote.

  • 18

    3. SIGURNOST ZRANOG PROMETA

    3.1. Standardi sigurnosti zranog prometa

    Kroz sigurnost i sigurnosnu zatitu zranog prometa nastoji se postii isti cilj: uiniti zrani

    promet sigurnim oblikom prijevoza, u kojem e ljudski ivoti i materijalna dobra biti zatieni

    od stradanja. Razlika izmeu tih dvaju sredstava jest u tome to sigurnost polazi od tehnikih

    pretpostavki i uvjeta zranog prijevoza te navedene vrijednosti uva od sluajnih opasnosti i

    ljudske pogreke, dok sigurnosna zatita sprjeava nastanak tete namjernim nezakonitim

    inom.

    Kreiranje sigurnosne politike zranog prometa EU specifino je zbog toga to u njemu

    izravno sudjeluje mnogo tijela. Formalno Parlament i Vijee nastupaju kao zakonodavac,

    donosei sve akte kojima se reguliraju pojedina pitanja iz podruja sigurnosti zranog

    prometa; meutim, u kreiranju tih akata sudjeluju i druge europske institucije (prvenstveno

    Komisija) i organizacije, ali i nadlena nacionalna tijela drava lanica te svi ostali bitni

    sudionici zranog trita (prijevoznici, proizvoai zrakoplova itd.).15

    meu njima na

    podruju EU posljednjih godina najvaniju ulogu ima EASA. Iako EASA jo nije preuzela

    ovlasti u svim podrujima sigurnosne politike, smatra se stupom sigurnosne zrakoplovne

    politike EU. EASA je temelj na kojem poiva ideja stvaranja jedinstvenog zrakoplovnog

    neba. Ona je to nezavisno, struno, specijalizirano tijelo koje je nositelj sveukupne-

    organizacijske i legislativne- regulacije sigurnog zranog prometa EU.

    Zadaa sigurnosnih propisa je dvostruka:

    1. odrediti minimalne tehnike uvijete za sigurno odvijanje zranog prometa u

    svim njegovim fazama,

    2. osigurati njihovo potovanje od svih subjekata na koje se ti propisi odnose.

    U konanici cilj sigurnosne politike je postii efektivan i siguran zrani prijevoz u EU, sa to

    manjim brojem prometnih nezgoda i zrakoplovnih nesrea te sa sustavom odgovornosti

    prijevoznika koji svakom zranom putniku u sluaju pretpostavljene tete jami materijalna

    prava u punom sadraju i opsegu. Pri tome EU i drave lanice trebaju imati na umu i obveze

    15 Radinov, N., apeta, T., Marin, J., Bulum, B., Kumpan, A., Popovid, N., Svid, I., op. cit. str 420

  • 19

    drava prema ikakoj konvenciji, kao i obveze koje su preuzele dvostranim sporazumima s

    treim dravama.

    3.1.1. Tehniki standardi sigurnosti zranog prijevoza

    Uredbom 216/200816

    Europskog parlamenta i Vijea od 20. veljae 2008. o zajednikim

    pravilima u podruju civilnog zrakoplovstva i osnivanju Europske agencije za sigurnost

    zranog prometa, postavljen je novi okvir za definiranje i implementaciju zajednikih

    tehnikih propisa i upravnih postupka u podruju civilnog zrakoplovstva te se odnose na:

    plovidbenost zrakoplova

    osnovne standarde zatite okolia,

    pilote, kabinsko osoblje i organizacije ukljuene u njihovu obuku i provjeravanje,

    zrane operacije,

    zrakoplove prijevoznika treih drava.

    U skladu s tim proirene su i vlasti EASA na ista podruja. Time je EASA postala zaduena

    za izdavanje potvrda o plovidbenosti i usklaenosti sa standardima zatite okolia za svaki

    proizvod odnosno dio i ureaj zrakoplova, kontrolu licencnih organizacija te izdavanje i

    obnavljanje licencija osoblju i organizacijama izvan EU koje obavljaju obuku i zdravstvenu

    provjeru pilota, kontrolu sigurnosti zranih operacija i suradnju s dravama lanicama u vezi s

    time te obavljanje istranih postupaka i izdavanje potrebnih potvrda zrakoplovima treih

    drava za obavljanje komercijalnog prijevoza iz teritorija, prema teritoriju i unutar teritorija.

    O tehnikim standardima i nadlenosti EASA biti e detaljnije razraeno u slijedeem

    poglavlju.

    3.2. Zatita prava korisnika zranog prijevoza

    U EU je poetkom devedesetih godina prolog stoljea, pod utjecajem trenda zatite prava

    potroaa pokrenuta inicijativa i za irom zatitom prav korisnika zranog prijevoza. Naime

    zaguenost zranog prometa i svi tehniki problemi vezani uz upravljanje zranim prometom i

    lukama sve su ee dovodili do uestalih krenja prava putnika temeljem prijevoznog

    ugovora koji su bili sklopili sa zranim prijevoznikom. Letovi su otkazivani, putnicima je

    16 Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council of 20 February 2008 on common

    rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency, and repealing Council

    Directive 91/670/EEC, Regulation (EC) No 1592/2002 and Directive 2004/36/EC

  • 20

    uskraen ulazak na let za koji imaju vlastitu putnu kartu, letovi su kasnili u polasku u satima.

    S obzirom na masovnost takvih povreda, novo zakonodavstvo EU teilo je dotaknuti takvu

    praksu stvarajui dodatnu zatitu prava korisnika prijevoza. To bi u konanici trebalo uvesti

    vie reda i discipline u cjelokupnu organizaciju zranog prometa i zatiti interesa putnika u

    vezi s ostvarivanjem planiranog putovanja, odnosno urednim pruanjem usluge zranog

    prijevoza od strane prijevoznika temeljem ugovora o prijevoz.

    3.2.1. Prava putnika u sluajevima uskraenog ukrcaja, otkazivanja leta i duljeg

    kanjenja leta u polasku

    Uredba 261/200417

    Europskog parlamenta i Vijea od 11. veljae 2004. o utvrivanju

    zajednikih pravila u vezi s naknadom i pomoi putnicima u sluaju uskraivanja ukrcaja i

    otkazivanja ili dugih kanjenja letova regulira pitanje zatite i minimalnih prava svih putnika,

    u sluajevima:

    uskraenog ukrcaja,

    otkazanog leta

    duljeg kanjenje leta u polasku.

    Koji se dogode na:

    letu iz zrane luke na teritoriju EU ( u bilo koju zranu luku u/izvan EU)

    letu tree drave (drave lanice EU) u zranu luku na teritoriju EU.

    Uskraeni ukrcaj: kada zrani prijevoznik razumno oekuje da e doi do uskraivanja

    ukrcavanja na let obvezan je najprije pozvati dobrovoljce koji su voljni odustati od svoje

    rezervacije u zamjenu za pogodnosti po uvjetima dogovorenim izmeu dotinog putnika i

    zranog prijevoznika. Dobrovoljcima e se ponuditi pogodnosti kao npr. poklon bon (voucher

    za bilo koji let tog prijevoznika do odreene vrijednosti), mogunost da putovanje nastave

    prvim slijedeim moguim letom ili da od putovanja odustanu uz povrat plaane vozarine.

    Ako se ne javi dovoljan broj dobrovoljaca kako bi se ostali putnici s rezervacijama mogli

    ukrcati na let, zrani prijevoznik tada moe uskratiti ukrcaj putnicima protiv njihove volje.

    Ako je ukrcaj putnicima uskraen protiv njihove volje zrani prijevoznik im je duan odmah

    nadoknaditi tetu i pruiti odgovarajuu pomo. Putnici time ostvaruju pravo na:

    17 Regulation (EC) No 261/2004 of the European Parliament and of the Council of 11 February 2004 establishing

    common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of

    cancellation or long delay of flights, and repealing Regulation (EEC) No 295/91

  • 21

    - pravo na naknadu u odreenom paualnom iznosu, visina koje ovisi o duljini leta i

    podruje koje te pokriva,

    - pravo na povrat vozarine, u sluaju odustanka od daljnjeg putovanja, odnosno pravo

    na preusmjeravanje na prvi slijedei mogui let do odredita ako putovanje ele

    nastaviti,

    - pravo na skrb, u odgovarajuem opsegu, koja e im olakati ekanje nastavka

    putovanja (npr. besplatni obrok, smjetaj/noenje u hotelu, prijevoz do hotela i natrag

    do zrane luke i telefonske pozive).

    Najvanija informacija svim putnicima u zranom prijevozu jest uvoenje naknade, kao

    paualnog iznosa kazne zranom prijevozniku za samu injenicu povrede ugovorene obveze.

    Svaki putnik kojem bude uskraen ukrcaj ima pravo na naknadu koje iznose od 250 do 600

    eura ovisno o duljini leta.

    Otkaz leta: sadraj i opseg prava putnika u sluajevima otkazanog leta ureeni su

    slino kao i kod uskraenog ukrcaja, ali to ureenje ima svoja specifina rjeenja i svoje

    specifine probleme. Prije svega valja napomenuti da nije svako otkazivanje leta

    neopravdano, odnosno da putnik nee imati pravo na naknadu u svakom sluaju otkazivanja

    leta. Naime, ako prijevoznik pravodobno otkae odreeni let i tome pravodobno obavijesti

    putnika, putnik e ostvariti samo pravo na povrat vozarine ili preusmjeravanje na slijedei let

    te pravo na skrb. Isto tako, prijevoznik nee biti obvezan isplatiti naknadu ako dokae da je

    otkazivanje leta uzrokovano izvanrednim okolnostima koje nisu mogle biti izbjegnute ni u

    sluaju poduzimanja svih razumnih mjera. Na taj nain prijevozniku je omogueno da

    izvanredno otkae let, a da za to ne snosi dodatne financijske potekoe u obliku plaanja

    naknade putnicima. Dakle, tek ako prijevoznik ne otkae let na vrijeme i o tome ne obavijesti

    putnika, odnosno ako otkaz leta nije uzrokovan izvanrednim okolnostima, putnik ima

    slijedea prava:

    - pravo na naknadu, u iznosu koji ovisi o duljini leta,

    - pravo na povrat vozarine, odnosno na preusmjeravanje na drugi let,

    - pravo na skrb (isto kao u sluaju uskraenog ukrcaja)

    Kanjenje leta u polasku: za razliku od pitanja naknade tete koja putniku nastane

    zbog kanjenje na mjesto odredita, a koje je ureeno u Montrealskoj konvenciji uredba

  • 22

    261/2004 regulira pitanje prava putnika u sluaju duljeg kanjenja leta u samom polasku.

    Putnik tada ostvaruje slijedea prava:

    - pravo na skrb (i to ako let kasni dva, tri, etiri ili vie sati),

    - pravo na povrat novca (iznos prevoznine) ako let kasni pet i vie sati, a putnik odlui

    odustati od putovanja.

    3.3. Zatita okolia

    Kako je tijekom 70-tih godina prolog stoljea zrani promet imao skroman poetak i mali

    udio u ukupnom prometu, pitanja utjecaja zranog prometa i zrakoplova kao prijevoznog

    sredstva na okoli nisu zauzimala vano mjesto u zranoj politici EU. Meutim, zrani promet

    u slijedeih je dvadeset godina doivio apsolutni procvat, a s poveanjem opsega zranog

    prijevoza putnika robe, robe i pote te u vezi s tim i naglog poveanja broja zrakoplova, na

    vidjelo su izale i negativne strane brzog razvoja te prometne grane. Jedna od negativnosti

    svakako je problem tetnog utjecaja zranog prometa na okoli i zdravlje ljudi. Zrani sektor

    danas sudjeluje u ukupnoj emisiji tetnih plinova s oko 3% to je mnogo. Meutim, udio Eu u

    tome je znatan (procjenjuje se oko 50% emisije CO2 u ukupnom meunarodnom prometu.

    Povijesno gledano, udio tetnih emisija na letovima iz zranih luka EU raste svake godine i u

    sluaju nastavaka takvog trenda mogao bi dosei rast od 150% u odnosu prema 1990 godini.

    Velik je problem i buka od zrakoplova, naroito za ljude koji ive u blizini zranih luka.

    tetni utjecaji zranog prometa ne mogu se porei, ali se moe mnogo uiniti na njihovu

    smanjivanju. tovie, akcija je nuna jer bi prema nekim predvianjima, u sluaju nastavka

    takvog trenda rasta, zrani promet mogao postati glavni kontributor u emisiji tetnih plinova i

    glavni krivac za klimatske promjene. Problematika tetnog utjecaja zranog prometa na okoli

    vrti se oko dva pitanja: koliine tetnih plinova emitiranih u atmosferu i jaine buke nastale

    zbog zrakoplovnih operacija.

    3.3.1 Upravljane bukom u zranim lukama

    Buka koja nastaje pri operaciji zrakoplova (ona koju proizvode motori prilikom uzlijetanja i

    slijetanja, kao i ona koja nastaje dodirom zrakoplova s tlom) oduvijek je bila problem ljudi

    koji ive u blizini zranih luka, kao i radnika u zranim lukama. Iako je EU ve 1973. godine

    imala svoj prvi program zatite okolia koji je upozorio na opasnost buke u zranom

  • 23

    prometu, uniformno reguliranje problema buke od zrakoplova poelo je krajem 1970-tih te se

    nastavilo tijekom 80-ti godina. Meutim, rjeenja EU nisu bila novost u civilnom

    zrakoplovstvu (ona su se temeljila na tada vaeim meunarodnim standardima i zahtjevima

    koji su bili doneseni na razini ICAO). Tako su u europskom pravu po uzoru na postojea

    rjeenja ureena pitanja mjerenja buke i ljudske tolerancije na buku, svjedodbe o buci,

    utvrivanje postupaka izbjegavanja i smanjenja buke od zrakoplova i sl.18

    Meutim, problem buke na europskim zranim lukama u godinama koje su uslijedile dobio je

    sasvim novu dimenziju. Naime, otvaranjem trita zranog prometa i porasta interesa putnika

    za zranim prijevozom, zrani prijevoznici poveavali su svoje flote, a broj zrakoplova koji

    operiraju u zranoj luci rastao je osjetno na dnevnoj bazi. Zajedno s tim porasla je i koliina

    buke i njezin intenzitet. Iako su nove tehnologije omoguile proizvodnju modernijih

    zrakoplova s tiim motorima, u optjecaju su ostali i svi stari glasni zrakoplovi koji su

    tehniki i dalje mogli obavljati operacije leta. Osim toga, injenica da je veina europskih

    zranih luka smjetena u blizini gradova i naseljenih mjesta stavljala je dodatno optereenje

    na rjeavanje problema buke. U takvim okolnostima zrane su luke poetkom 1990-ti poele

    samostalno posezati za razliiti rjeenjima kako bi smanjile tetne utjecaje buke ne oblinje

    stanovnitvo.

    Na meunarodnoj razini primjenjivali su se standardi ICAO. Zrakoplovi dizajnirani nakon

    6.10.1977. morali su zadovoljavati stroe tehnike standarde, dok se na zrakoplove koji su

    ishodili potvrdu o jaini buke (ili drugu odgovarajuu potvrdu) prije tog datuma primjenjivali

    tehniki manje zahtjevni standardi. Meutim, mnogi novi zrakoplovi nisu zadovoljavali dane

    uvjete. Zbog toga se u njih naknadno ugraivala oprema koja je smanjivala emisiju buke kako

    bi dosegli vie standarde, i to mijenjanjem sposobnosti zrakoplovnih motora, ugradbom tzv.

    hushkita. Osim toga, ti standardi doneseni su jo 1977. godine te od tada nisu bili

    promijenjeni, a takvi nisu osiguravali primjenu suvremene tehnologije u izgradnji zrakoplova

    i nisu pridonosili zatiti okolia.

    Zbog svih okolnosti EU je teila za hitnim promjenama standarda buke na meunarodnoj

    razini, ali drugo veliko trite zranog prometa, ono ameriko imalo je drugaije interese.

    Kako se na razini ICAO nije uspio postii kompromis, EU je odluila samostalno regulirati

    18 Radinov, N., apeta, T., Marin, J., Bulum, B., Kumpan, A., Popovid, N., Svid, I., op. cit. str 436

  • 24

    problem buke i postroiti postojee standarde. Godine 1999. donesena je Uredba 925/1999

    kojom je EU zabranila:

    - nove upise recertificiranih zrakoplova u registre drava lanica EU poslije 04.05.200.,

    - operacije recertificiranih zrakoplova u zranim lukama EU od 01.04.2002.

    Kako su znanstvena istraivanja pokazivala da ti tzv. recertificirani zrakoplovi uzrokuju puno

    vie tete okoliu nego novi zrakoplovi, odnosno oni koji izvorno ispunjavaju traene

    tehnike standarde, EU je odluila zatititi okoli od tetnih uinaka, zabranom uvoenja

    novih recertificiranih zrakoplova na trite. Amerike vlasti i amerika zrana industrija javno

    su se protivile takvom rjeenju smatrajui Uredbu suprotnom ikakoj konvenciji i

    dvostranim sporazumima drava lanica EU sa SAD te optuile EU da je njezin cilj bila

    diskriminacija amerikih prijevoznika i proizvoaa zrakoplovne opreme, uz istodobno

    favoriziranje vlastitih.

    U meuvremenu, prije nastupa roka utvrenog Uredbom 925/99, u listopadu 2001. propisani

    su novi, stroi standardi.19

    Ti se standardi primjenjuju na nove zrakoplove, kao i na stare

    zrakoplove koji moraju ishoditi potvrde o usklaenosti sa novim standardima s primjenom do

    2006. Osim toga s novim standardima usvojio se i nov tzv. uravnoteeni pristup upravljanja

    zrakoplovnom bukom, koji se temelji na pojedinanom pristupu svakoj zranoj luci,

    uzimajui u obzir njene specifinosti.

    Poduzete mjere (ogranienja i zabrane, ne smiju biti stroe nego to je potrebno za postizanje

    eljene zatite), moraju biti prilagoene specifinostima pojedine zrane luke te ne smiju

    diskriminirati prijevoznike ni proizvoae zrakoplova na osnovi dravne pripadnosti ili

    identiteta.

    Takoer, valja spomenuti da je pitanje buke u zranom prometu posredno regulirao i putem

    jednog opeg propisa (Direktive 2002/4920

    of the European Parliament and of the Council of

    25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise ), koja

    regulira pitanje buke u svim granama prometa, propisivajui opa pravila za procjenu i

    upravljanje bukom u okoliu. S obzirom na to da je usmjerena na praenje promjena u

    okoliu, prikupljanje informacija i staranje pretpostavki za donoenje novih planova i

    19 Radinov, N., apeta, T., Marin, J., Bulum, B., Kumpan, A., Popovid, N., Svid, I., op. cit. str 438 20 Radinov, N., apeta, T., Marin, J., Bulum, B., Kumpan, A., Popovid, N., Svid, I., op. cit.,str 439

  • 25

    programa djelovanja, ta direktiva je u tom aspektu temeljni propis za rjeavanje problema

    buke u zranom prometu.

    Valja pretpostaviti da e zbog daljnjeg rasta prometa rasti i buka u zranim lukama. Meutim,

    uz razvoj tehnologije i proizvodnju tiih zrakoplovnih motora te bolju organizaciju prometa

    kroz jedinstven sustav upravljanja, koji bi, izmeu ostalog, omoguio operaciju veeg broja

    izravnih letova, borba s tim problemom mogla biti uspjenija nego dosad.

    3.3.2. Upravljanje emisijama tetnih plinova

    Drugi ekoloki problem zranog prometa je emisija tetnih plinova u atmosferu. Zrakoplovi

    tetne plinove stvaraju u fazi uzlijetanja i slijetanja te pri letu na velikim visinama. U prvoj

    fazi isputeni plinovi prvenstveno tete kvaliteti zraka u podruju zrane luke, dok u drugoj

    fazi utjeu na rast temperature Zemlje, a time i na klimatske promjene.

    injenica je da koliina emitiranih plinova u zraku raste svake godine i da je udio zranog

    prometa u emitiranju tetnih plinova sve vei. Adresiranje tog problema na meunarodnu

    razinu nije pokazalo zadovoljavajue rezultate. Odreeni okolini standardi usvojeni su u

    okviru ICAO, ali su u najmanju ruku zastarjeli i nedovoljno uinkoviti. Iako su odreeni

    standardi i usvojeni u pogledu emisije tetnih plinova, oni se odnose samo na operacije

    zrakoplova prilikom uzlijetanja i slijetanja, a osim toga ne obuhvaaju standarde za emisiju

    ugljinih dioksida (CO2), koji se smatra najtetnijim od svih plinova proizvedenih pri

    operaciji zrakoplova. Zbog takve situacije u okviru ICAO i zbog nedostatka konsenzusa na

    meunarodnoj razini te svjesna svojih ekolokih problema, EU je odluila samostalno

    poduzeti odreene mjere u borbi s problemom tetnih plinova nastalih u zranom prometu.

    Godine 2002. EU je potvrdila Protokol iz Kyota, kojim se obvezla EU i sve njezine lanice

    nastojati osigurati da njihove ukupne emisije CO2 ne prelaze doputene koliine te da e u

    predstojeem razdoblju teiti njihovu smanjivanju od najmanje 5% ispod razina emisija u

    1900. Ukljuivanje prometa u gospodarska podruja koja su izvori CO2 u skladu je s

    obvezama iz Protokola.21

    to se tie zrakoplovstva, Protokol predvia i njegovo ukljuivanje,

    ali detaljnu regulaciju tog pitanja preputa rjeavanju unutar ICAO-a. Osim toga, nain na koji

    meunarodno zrakoplovstvo funkcionira teko je uklopiti u naela Protokola iz Kyota. Naime,

    Protokol poiva na ideji da svaka drava potpisnica odgovara za svoje staklenie plinove koje

    21 Radinov, N., apeta, T., Marin, J., Bulum, B., Kumpan, A., Popovid, N., Svid, I., op. cit.,str 440

  • 26

    je proizvela odnosno emitirala, a doputeni udio svake drave u ukupnoj koliini emitiranih

    plinova odnosno obveza njihova smanjivanja odreeni su samim Protokolom. Kako to

    primijeniti u meunarodnom zrano prometu? S obzirom na to da je nemogue utvrditi

    doprinos svake pojedine drave, taj (veliki) dio emisija ostvarenih u meunarodnom prometu

    ne uzima se u obzir pri utvrivanju sudjelovanja svake drave. Dakle,u obraun ulaze samo

    emisije od domaeg zranog prijevoza, dok emisije od meunarodnog prijevoza se praktiki

    ignoriraju.

    EU od 2005. ima vlastitu shemu upravljanja staklenikim plinovima. Rije je o najveem

    multinacionalnom programu upravljanja emisijama staklenikih plinova koji danas ukljuuje

    preko 12000 energetski intenzivnih instalacija. Program funkcionira na jednostavnom naelu:

    za svaki sektor , industriju, nadleno tijelo odreuje ukupnu doputenu koliinu tetnih

    emisija i zatim tu koliinu rasporeuje meu odgovornim gospodarskim subjektima unutar te

    industrije. Meutim, paralelno postoji jo jedan izvor na kojem operatori mogu stei dodatne

    koliine prava na tetne emisije. To je svojevrsno trite na kojem operatori mogu kupiti

    potrebne jedinice odnosno prodavati viak neiskoritenih jedinica tetnih plinova. Dakle,

    sustav poiva na specifinom trinom mehanizmu koji financijski nagrauje onoga koji

    smanjuje tetne emisije. Komisija je 2005. godine predloila da se civilno zrakoplovstvo

    ukljui u postojei ETS sustav. Nakon opsenijih studija, pregovaranja i priprema, Vijee je

    2008. godine usvojio Komisijin prijedlog i donijelo Direktivu 2008/10122

    ukljueno u

    postojei ETS sustav EU.

    Osnovne postavke tog sustava su:

    Subjekti odgovorni za stvaranje tetnih emisija iskljuivo su zrani prijevoznici, i oni

    se u smislu ETS sheme smatraju operatorima. Zanimljivo je da se sustav odnosi ne

    samo na prijevoznike Zajednice ve i na prijevoznike iz treih drava. Svi oni morat

    e do 2012. Godine ishoditi dozvole temeljem kojih e imati pravo na emitiranje

    odreene koliine CO2.

    Obuhvaeni su svi komercijalni letovi iz zranih luka i u zrane luke EU.

    22 Commission Regulation (EC) No 101/2008 of 4 February 2008 amending Council Regulation (EEC) No 574/72

    laying down the procedure for implementing Regulation (EEC) No 1408/71 on the application of social security

    schemes to employed persons, to self-employed persons and to members of their families moving within the

    Community

  • 27

    Raspodjela jedinica tetnih plinova i koritenje njima ureeno je na slian nain kao i

    prema opoj ETS shemi. Najvei dio jedinica (85%) prijevoznicima e dodijeliti

    drava, a ostatak aukcijskih jedinica e moi kupiti na tritu. Trite jedinica CO2

    nije ogranieno samo na zrane prijevoznike, ve obuhvaa i operatore iz drugih

    sektora, to daje vie mogunosti za pokrivanje potreba prijevoznika i rast zranog

    trita. S druge strane, prijevoznici koji ne iskoriste sva dodijeljena prava i ne odlue

    prodati ih, moi e ih zadrati i prinijeti u naredne godine te ih iskoristiti do 2020.

    godine.

    Ukupna koliina doputenih staklenikih plinova za sektor zrakoplovstva u prvoj

    godini primjene sustava (2012. godine) odreena je 97% potroenih emisija. Za

    razdoblje od 2013. do 2020. godine predvieno je daljnje smanjivanje na 95%

    potroenih emisija.

    Kako se ini, EU se uvelike uhvatila u kotac s problemima tetnih emisija, ali moe se

    oekivati jo puno zbivanja na politikoj i gospodarskoj sceni u predstojeem razdoblju.

    3.4. Istrage zrakoplovnih nesrea

    Propisi koji ureuju istraivanje zrakoplovnih nesrea i nezgoda bitna su karika u postizanju

    vee sigurnosti zranog prijevoza. Rezultati istrage neke zrakoplovne nesree dobro su

    polazite za nove spoznaje i pronalaenje novih rjeenja koja e sprijeiti njihovo ponavljanje.

    Stoga istrage mora provoditi nezavisan i struan kadar koji se brine o interesima rtava i

    sigurnosti svih buduih putnika, a ne o interesima zrane industrije odnosno proizvoaa

    zrakoplova ili prijevoznika.

    Propisi EU o istraivanju zrakoplovnih nesrea pojavili su se sredinom 90-tih. Direktiva

    94/56 propisala je osnovna pravila o provoenju istraga nesrea i nezgoda zrakoplova.

    Uoivi njezinu vanost, EU je istragu uinila obveznom za svaku nesreu i nezgodu

    zrakoplova, neovisno o vrsti operacije, vrsti zrakoplova i sl., te je osigurala njezino

    provoenje u svakoj dravi lanici od nezavisnog tijela civilnog zrakoplovstva. Rezultati

    provedenih istraga slue iskljuivo za stvaranje sigurnosnih preporuka i spreavanje buduih

    zrakoplovnih nesrea. Direktiva 94/56 i danas je na snazi. Meutim, njezina tura pravila i

    nepostojanje njihove ujednaene primjene na razini EU ne osiguravaju odgovarajui stupanj

    odgovornosti. Naime, ogroman tehniki napredak zranoj industriji i razvoj trita zranog

  • 28

    prometa u posljednjih pedesetak godina, ali i rast EU, zahtijevaju suvremenija rjeenja i

    senzibilniji pristup zrakoplovnim nesreama. Posljednji prijedlog Komisije (2009.) sadrava

    neka dobra rjeenja i odgovora na probleme europskog sustava istrage nesrea.

    Komisija predlae:

    Osnivanje europske mree istranih tijela civilnih zrakoplovnih vlasti koja bi

    omoguila bolju koordiniranost u provedbi istraga te osigurala formalnu i uu

    suradnju drava lanica. Mrea dakle, ne bi bila jo jedno tijelo EU, ve bi bila mandat

    koji bi bio ogranien na poslove savjetovanja i koordinacije. Izmeu ostalog, putem

    mree financirala bi se edukacija i obuka istraitelja, to bi slabije razvijenim

    dravama lanicama osiguralo nove kapacitete i time pomoglo ujednaivanju

    razvijenosti drava u podruju sigurnost.

    Osnivanje europske sredinje baze sigurnosnih preporuka i propisivanja obveze

    redovitog izvjeivanja nadlenih tijela radi bolje implementacije preporuka dobivenih

    nakon provedenih istraga.

    Usvajanje pravila koja e osigurati pruanje brze i organizirane pomoi rtvama

    zrakoplovne nesree, zatitu njihove privatnosti i informiranost o tijeku istrage.

    Osim kroz istrage zrakoplovnih nesrea, od 2003. godine civilne zrakoplovne vlasti

    prikupljaju korisne informacije i putem izvjea o dogaanjima koji ugroavaju (ili bi mogli

    ugroziti) sigurnost obavljanja zranih operacija. Naime, sukladno Direktivi 2003/4223

    Europskog parlamenta i Vijea od 13. lipnja 2003. o izvjeivanju o dogaajima povezanima

    sa sigurnou u civilnom zrakoplovstvu, cijeli niz osoba koje su u okviru obavljanja zadaa iz

    svoje nadlenosti sudjelovale u dogaaju ili saznale za dogaaj koji ugroava sigurnost

    obvezne su nadlenom tijelu podnijeti izvjee o tome. Rije je o najrazliitijim dogaajima

    koji utjeu na sigurnost pri letu, a koji nisu uzrokovani nesreom ili ozbiljnom nezgodom.

    Nadlena tijela zaprimljen izvjea statistiki obrauju i pohranjuju te prosljeuju u sredinju

    bazu podataka i svim potencijalno zainteresiranim subjektima. Smisao takvog sustava

    izvjeivanja i razmjene informacija jest bolja upuenost i edukacija zrakoplovnog kadra na

    cijele EU te prevencija istih ili slinih buduih dogaaja.

    23 Directive 2003/42/EC of the European Parliament and of the Council of 13 June 2003 on occurrence reporting in civil aviation

  • 29

    3.4.1. Odgovornost prijevoznika u sluaju zrakoplovne nesree

    Unato visokim standardima koji vrijede na podruju EU, zrakoplovne nesree se naalost i

    dalje dogaaju. Cilj donoenja propisa odgovornosti prijevoznika je dvostruk:

    1. Pruiti dovoljnu zatitu putnicima koji pretrpe tetu tijekom prijevoza zrakoplovom

    odnosno u zrakoplovnoj nesrei, i

    2. Postaviti jedinstvena i jasna rjeenja u pogledu temelja visine odgovornosti za sve EU

    prijevoznike.

    Prvi i temeljni akt koji regulira pitanje zatite prava putnika jest Varavska konvencija,

    donesena jo davne 1929. godine, kada je zrani promet bio miljama daleko od onoga to je

    danas, a Europa desetljeima udaljena od ideje EU. Varavska konvencija prvi je put na

    meunarodnoj razini uvela odgovornost zranog prijevoznika:

    Za tetu koja nastane putnicima i njihovoj prtljazi te robi tijekom zranog prijevoza,

    Za tetu zbog kanjenja.

    Iako je varavski sustav prvi temeljni sustav kojim je na globalnoj razini regulirano pitanje

    odgovornosti zranog prijevoznika, taj se sustav, unato njegovim kasnijim razvijanjima,

    pokazao neodgovarajuim. Zahtjevi suvremenog zranog prometa i vii standardi u zranom

    prijevozu putnika traili su usvajanje novog meunarodnog sporazuma. Iako je Varavska

    konvencija i danas na snazi u 152 drave, meu kojima su i drave lanice EU, ona praktino

    gubi na vanosti i polako biva formalno i sadrajno u potpunosti zamijenjena Montrealskom

    konvencijom iz 1999.

    Posljedica usvajanja Montrealske konvencije od strane EU i odreivanje njezine primjene i na

    zrani prijevoz unutar EU bila je promjena EU regulative 2002. godine. Nova rjeenja

    sadrana u Uredbi 889/2002 Europskog parlamenta i Vijea od 13. svibnja 2002. o izmjeni

    Uredbe Vijea (EZ) br. 2027/97 o odgovornosti zranih prijevoznika u sluaju nesrea u

    potpunosti prate ona konvencijska, a njezini su glavi noviteti:24

    Podruje primjene pravila Uredbe proireno je na svu prtljagu, pa sada obuhvaa i

    odgovornost prijevoznika za predanu i runu prtljagu,

    Poveani su zahtjevi prema prijevoznicima u pogledu informiranosti putnika (svi

    prijevoznici, a ne samo prijevoznici Zajednice) na letovima koje su prodali ili obavili

    24 Radinov, N., apeta, T., Marin, J., Bulum, B., Kumpan, A., Popovid, N., Svid, I., op. cit.,str 430

  • 30

    unutar EU imaju jednake obveze; obveze obuhvaaju detaljnije obavjeivanje

    putnika, veu dostupnost obavijesti i sl.,

    Propisana obveza osiguranja odgovornosti prijevoznika do zakonskog ogranienja

    iznosa odgovornosti za tetu,

    Povea je iznos minimalnog avansnog plaanja za sluaj smrti putnika na 16000 SRD-

    a u protuvrijednosti eura.

    3.5. Ostvarenje sigurnosti zranog prometa na globalnoj razini

    ICAO-ovi meunarodni standardi sigurnosti pruaju temelj za jedinstveni visoki stupanj

    sigurnosti zranog prijevoza na globalnoj razini. Meutim, iako su drave stranke ikake

    konvencije obvezane primjenjivati odredbe donesene konvencijom, one imaju pravo iskljuiti

    njihovu primjenu pod uvjetom da o tome obavijeste ICAO. Drugi problem ja da SARPs ne

    postaju dijelom ikake konvencije te je stoga za njihov uinak potrebno da ih drave ugrade

    u svoje domae propise odnosno da domae propise usklade s njima. Iako su SARPs

    prihvatile gotovo sve drave stranke ikake konvencije, i iako moemo rei da je na razini

    EU njihova prihvaenost i primjena apsolutna, njihovo usvajanje i stvarana primjena na

    globalnoj razini ne mjere se u tako visokom postotku. S obzirom na taj podatak, naalost ne

    moemo rei da je meunarodni zrani prijevoz globalno siguran. Naime, jo uvijek postoji

    veliki broj drava koje zbog financijske nesposobnosti ili nedostataka volje ili interesa ne

    prate i ne primjenjuju meunarodne standarde. ikaka konvencija ne propisuje formalne

    sankcije za takvo postupanje. To vie, u elji da postigne jedinstvenu primjenu meunarodnih

    standarda, ICAO ulae stalne napore (surauje s dravama, pomae im u ostvarivanju

    odgovarajue primjene SARPs),a najsiromanijim dravama prua i financijsku pomo

    S druge strane, razvijeni dijelovi svijeta, prvenstveno Europa i Sjeverna Amerika, neprestano

    rade na podizanju sigurnosti zranog prijevoza, kako u okviru svog domae zakonodavstva

    tako i u okviru meunarodne suradnje.

    3.5.1. Sigurnost zrakoplova treih drava

    Iako ima svoje probleme, EU ima razvijeni zakonodavni okvir i institucije nadlene za

    primjenu i praenje sigurnosnih standarda. Meutim, zrano trite EU nije izolirano, a

    graanima nije uvijek dostupan prijevoz s provjerenim (EU) prijevoznikom, stoga na razini

  • 31

    EU doneseni propisi koji putnicima pruaju stanovitu razinu sigurnosti i zatite i kad lete sa

    stranim prijevoznicima u, iz, ili unutar EU.

    Program ispitivanja sigurnosti stranih zrakoplova zapoeo je 1996. godine u suradnji ECAC i

    JAA na dobrovoljnoj bazi. Drave lanice ECAC objavile su meusobno inspekcije

    zrakoplova drugih drava ECAC sletjelih u njihove zrane luke, prikupljajui na taj nain

    podatke o njihovoj razini sigurnosti i sl. Godine 2004. program je dobio pravnu osnovu kojom

    je ustanovljena inspekcija zrakoplova drava nelanica EU. Meutim, ukljuivanjem treih

    drava program je dobio iru dimenziju te danas obuhvaa 42 drave.

    Sukladno Direktivi 2004/36, za provedbu inspekcijskog pregleda zrakoplova na rampi

    utvrena je nadlenost civilnih zrakoplovnih vlasti drave lanice EU u zranoj luci u koju je

    zrakoplov sletio. Dakle, inspekcije se obavljaju samo na zrakoplovima koji slete u zranu luku

    EU, i to u vremenu dok traje njihova priprema za slijedei let. Zbog toga za provedbu detaljne

    inspekcije ne ostaje mnogo vremena, ali kad je potrebno pregled potraje i dulje, neovisno o

    planiranom redu letenja zrakoplova. Stoga se inspekcija u pravilu svodi na ispitivanje opeg

    stanja zrakoplova i sigurnosne opreme u putnikoj kabini te valjanosti ispava, dokumentacije i

    licencija posade. Radi jednakog tretmana svih operatora treih drava i osiguranja ujednaene

    sigurnosti prijevoza, u provoenju inspekcijskog pregleda zrakoplova drave lanice moraju

    primjenjivati ista pravila i kriterije. Komisija je propisala jedinstvena pravila na razini EU.

    Ako se tijekom inspekcije uoi neki problemi ili nedostaci, SAFA inspektor moe primijeniti

    sigurnosnu mjeru koja odgovara broju, vrsti i jaini odnosno stupnju uoenih pravila. Ne

    ispuni li kapetan zrakoplova obvezu koju mu je inspektor naredio radi uklanjanja

    nepravilnosti, moe mu se izrei zabrana uzlijetanja. U najgorem sluajevima drava moe

    operatoru zabraniti pristup svojim zranim lukama odnosno let u svom zranom prostoru.25

    Rezultat svake provedene inspekcije mora se objaviti u izvjeu. Drave lanice pozvane su

    na meusobnu razmjenu podataka, a podatke su obvezene dostaviti Komisiji i EASA. Jednom

    godinje Komisija za potrebe javnosti objavljuje skraeni, pojednostavljeni oblik izvjea

    koje prua opi pregled stanja sigurnosti u zranom prijevozu. Radi daljnjeg razvoja SAFA

    programa usvojen je i nov propis o prikupljanju i razmjeni svih informacija o sigurnosti

    zrakoplova i operatora. Njime je EASA postala sredinje tijelo za odreivanje pravila

    25 Radinov, N., apeta, T., Marin, J., Bulum, B., Kumpan, A., Popovid, N., Svid, I., op. cit.,str 433

  • 32

    postupaka vezanih uz prikupljanje, analizu razmjenu svih podataka potrebnih za uspjeno

    provoenje SAFA programa. Podaci dostupni EASA-i i nadlenim tijelima drava lanica

    viestruko su korisni. Njihovom analizom moe se dobiti uvid u posebno problematina

    podruja i ponavljanje odreenih vrsta nepravilnosti na odreenoj vrsti zrakoplova i sl.

    Naravno, analiza podataka ima vaan preventivni uinak uoene nepravilnosti i negativna

    obiljeja mogu se otkriti i otkloniti na vrijeme, prije nego nastupi zrakoplovna nesrea.

    Meutim, kako je od 2008. EASA preuzela vodeu ulogu u ostvarivanju i odravanju

    sigurnosti civilnog zrakoplovstva, i druga pitanja vezana uz sigurnost zrakoplova treih

    drava u njezinoj su nadlenosti. Dakako, radi ujednaene primjene pravila nuna je suradnja

    drava lanica i Komisije. Drave lanice zadrale su ovlasti u provoenju inspekcija te opu

    obvezu da poduzimaju sve mjere potrebne za ouvanje sigurnosti. to se tie komisije, ona

    zadrava svoju kljunu regulatornu ulogu. Naposljetku, EASA u zadnjoj fazi ciklusa ima

    kljunu ulogu ona je uvar Uredbe i njezinih pravila.

    Uredbom 216/200826

    propisano je da zrakoplovi treih drava (kao i njihova posada i letovi)

    moraju biti u skladu sa vaeim standardima ICAO, a u sluaju nedostatka tih standarda,

    moraju biti u skladu s vaeim sa zahtjevima utvrenima u prilozima uz Uredbu, uz uvijte da

    ti zahtjevi nisu suprotni pravima treih zemalja koja proizlaze iz meunarodnih konvencija.

    Na taj nain izriito dana prednost meunarodnim standardima ICAO pred pravilima EU.

    Provoenjem pravila sigurnosti zrakoplova treih drava u sklopu jedinstvenih pravila

    sigurnosti zrakoplovstava u EU i u nadlenost EASA, EU je ispunila formalna dio planiranog

    posla harmonizirati pitanja sigurnosti zranog prijevoza pod okriljem jednog

    specijaliziranog tijela.

    3.5.2. Crne liste zrakoplova

    Podacima prikupljenim pri inspekciji zrakoplova Europska komisija se koristi i za sastavljanje

    liste zrakoplova kojima je zabranjen pristup zranim lukama EU, tzv. crne liste zrakoplova.

    Crne liste vrsta su sankcije koju EU izrie dravama iji zrakoplovi ne udovoljavaju

    (minimalnim) sigurnosnim standardima EU. Prvu crnu listu EU je objavila u oujku 2006.

    godine i od tada redovito aurira podatke i objavljuje nove liste. Lista zajednice zapravo je

    sumarni prikaz podataka dobivenih iz takvih lista koje sastavljaju drave lanice (zabranjujui

    26 Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council of 20 February 2008 on common

    rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency, and repealing Council

    Directive 91/670/EEC, Regulation (EC) No 1592/2002 and Directive 2004/36/EC

  • 33

    odreenim prijevoznicima da pruaju usluge zranog prijevoza na svom teritoriju) i

    informacija dobivenih od EASA. Iako liste imaju legitimnu i humanu svrhu: zatititi putnike

    od rizinog prijevoza, one povlae velike probleme za prijevoznike koji se nau na takvoj

    listi, ali i za zranu industriju i gospodarstvo drava njihove registracije. Osim toga, praksa

    crnih lista moe dovesti i do naruavanja trinog natjecanja. Naime, na linijama izmeu tih

    drava i EU moe uzrokovati nedostatak prijevoznika, to omoguuje (ne)opravdan ulazak

    prijevoznika Zajednice na te linije. Na kraju, liste mogu uzrokovati jo jedan problem, i to s

    aspekta sigurnosti. Naime, zbog svijesti o kretanju crnih lista moe doi do toga da te

    nesigurnedrave na linijama EU stave boljeprijevoznike kako ne bi izgubile trite, a na

    strateki manje vanim linijama i dalje obavljaju prijevoz koristei se

    nesigurnimzrakoplovima. Ono to se moe uiniti, imajui na umu prije svega sigurnost

    putnika, jest inspekcije zrakoplova i izricanje zabrana provoditi struno, objektivno i bez

    diskriminacije.

    3.5.3 Meunarodna suradnja

    Osim na domaem terenu, EU ini mnogo za sigurnost zrane plovidbe i na meunarodnoj

    razini. Prije svega treba istaknuti da u SAFA programu sudjeluje petnaest drava koje nisu

    lanice EU. Osim toga, 2008. EU ja sa SAD potpisala Sporazum o uzajamnom priznavanju

    potvrda o zrakoplovnoj sigurnosti, pravi takav ugovor koji je EU potpisala s nekom treom

    dravom. Na te iste i sline naine postie se harmonija sigurnosnih standarda na podruju

    mnogo irem od teritorija EU, to pospjeuje njihovu jedinstvenu uporabu te administrativno i

    tehniki olakava odvijanje zranog prijevoza (smanjuje posao priznavanja potvrda i

    licencija).

    Moe se oekivati da e u jeku trenda sklapanja dvostranih sporazuma o zranom prometu

    drave poeti detaljnije ureivati i pitanja uzajamnog priznavanja sigurnosnih potpada i sl. te

    u odreenoj mjeri postii to je ICAO zaelio prije vie od pola stoljea ujednaenu

    primjenu sigurnosnih standarda zranog prometa na globalnoj razini.

  • 34

    4. PRAVNI USTROJ EUROPSKE AGENCIJE ZA SIGURNOST

    ZRANOG PROMETA (EASA)

    4.1. Osnivanje Agencije

    Zrani promet je jedan od najsigurnijih naina putovanja, te je ujedno i najbre rastui. Zato

    se Europska unija odluila na zajedniku inicijativu da zadri zrani promet sigurnim i

    odrivim kako bi se omoguio rast i jo vea sigurnost, te usvajanje zajednikih sigurnosnih

    pravila i mjera te zatite okolia. ikaka konvencija ve predvia minimalne standarde za

    osiguranje sigurnosti civilnog zrakoplovstva i s time povezane zatite okolia. Bitni zahtjevi

    Zajednice i pravila usvojena za njihovu provedbu trebali bi osigurati da drave lanice

    ispunjavaju obveze nastale temeljem ikake konvencije.

    Iz potrebe za boljim ureenjem svih podruja sigurnosti civilnog zrakoplovstva javila se ideja

    o osnivanju agencije po uzoru na ameriku Saveznu upravu za zrakoplovstvo (Federal

    Aviation Administration, FAA). EASA je osnovana 2002. Godine pod okriljem EU Uredbom

    1592/2002 (Regulation (EC) No 1592/2002 of the European Parliament and of the Council of

    15 July 2002 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European

    Aviation Safety Agency). Ona je tijelo zajednice koje ima vlastitu pravnu osobnost.

    Glavni ciljevi osnivanja Agencije:27

    uspostaviti i odrati visoki ujednaeni stupanj sigurnosti civilnog zrakoplovstva u EU,

    osigurati visoki ujednaeni stupanj zatite okoli,

    olakati slobodno kretanje robe, osoba i usluga,

    promicati trokovnu uinkovitost regulatornih i certifikacijskih postupaka te izbjei

    podvostruavanje na nacionalnoj i europskoj razini,

    pomagati dravama lanicama u ispunjavanju njihovih obveza iz ikake konvencije,

    postavljajui temelje zajednikog tumaenja i ujednaene provedbe njezinih odredba

    te jamei potovanje navedenih odredba,

    27 Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council of 20 February 2008 on common

    rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency, and repealing Council

    Directive 91/670/EEC, Regulation (EC) No 1592/2002 and Directive 2004/36/EC

  • 35

    diljem svijeta promicati stajalita Zajednice u pogledu sigurnosnih standarda i