potencijali linijskog pomorskog putniČkog · linijski pomorski putnički promet tema je drugog...
TRANSCRIPT
Sveučilište u Zagrebu
Ekonomski fakultet
Diplomski studij poslovne ekonomije, Trgovina
POTENCIJALI LINIJSKOG POMORSKOG PUTNIČKOG
PROMETA U REPUBLICI HRVATSKOJ
Diplomski rad
Ivana Ačkar
Zagreb, rujan 2017.
Sveučilište u Zagrebu
Ekonomski fakultet
Diplomski studij poslovne ekonomije, Trgovina
POTENCIJALI LINIJSKOG POMORSKOG PUTNIČKOG
PROMETA U REPUBLICI HRVATSKOJ
POTENTIALS OF LINER MARITIME PASSENGER TRAFFIC
IN THE REPUBLIC OF CROATIA
Diplomski rad
Ivana Ačkar
JMBAG: 0067487543
Mentor: Doc. dr. sc. Dora Naletina
Zagreb, rujan 2017.
Zahvala:
Veliku zahvalnost dugujem svojoj mentorici doc. dr. sc. Dori Naletini koja mi je pomogla sa
svojim stručnim savjetima prilikom pisanja diplomskog rada te što je uvijek bila susretljiva i
strpljiva i odgovarala na moja brojna pitanja.
Također, zahvaljujem se svim mojim prijateljima i kolegama na lijepim trenucima, što su
uvijek bili uz mene i bili mi moralna podrška i bez kojih bi ovo studiranje bilo pune stresnije.
Najveća hvala mojim divnim roditeljima, bez čije podrške ne bi bila ovo što sam sad. Hvala
što ste bili uz mene kada mi je bilo teško, ali i što ste sa mnom dijelili moju sreću i suze
radosnice tijekom studiranja.
Velika hvala svima!
SAŢETAK
Rad prikazuje osnovna obiljeţja linijskog pomorskog putničkog prometa, vaţnost pomorsko-
putničkih luka u Republici Hrvatskoj kao i utjecaj ove vrste pomorskog prijevoza na turizam
Republike Hrvatske. Linijski pomorski putnički promet, odnosno specijalizirani prijevoz
putnika i vozila morem od jedne luke do druge koristeći se posebnim brodovima, se
organizira na ograničenom regionalnim trţištima na kojima postoji potreba za kontinuiranim
prijevozom. Bitan preduvjet za razvoj prometa, turizma i zadovoljenje potreba putnika za
transportom su pomorsko-putničke luke. Luke predstavljaju golemu ekonomsku snagu, imaju
vaţnu ulogu u nacionalnoj privredi i meĎunarodnoj putničkoj razmjeni. Gospodarski
potencijal hrvatskih morskih luka ogleda se u povoljnom zemljopisnom poloţaju. Linijski
pomorski putnički promet je vaţan za razvoj priobalnog gospodarstva, naročito turizma i
trgovine u sprječavanja odljeva stanovništva s otoka. Shodno tome potrebno je ulagati u
modernizaciju linijskih putničkih brodova kako bi mogli odgovarati oteţanim zimskim
uvjetima plovidbe, a produljenje turističke sezone dovelo bi do učestalosti linija.
Ključne riječi: pomorski promet, linijski putnički promet, pomorsko-putničke luke, turizam.
SUMMARY
The paper presents the basic characteristics of liner maritime passenger traffic, the importance
of maritime passenger ports in the Republic of Croatia and the impact of this type of maritime
transport on tourism in the Republic of Croatia. Line maritime passenger transport is a special
transport of passengers and vehicles from sea to sea using special ships, and is organized on
limited regional markets where there is a need for continuous transportation. One of the key
prerequisites for the development of transport, tourism and the satisfaction of passenger needs
for transport are maritime-passenger ports. The port represents a huge economic power, they
play an important role in national economy and international passenger traffic. The economic
potential of Croatian seaports is characterized by a favorable geographic position. Line
maritime passenger traffic is important for the development of coastal economies, especially
tourism and trade in preventing the outbreak of the island population. Accordingly, it is
necessary to invest in the modernization of liner passenger ships in order to respond to the
difficult winter conditions of sailing, and the prolongation of the tourist season would lead to
the frequency of the line.
Key words: maritime transport, liner passenger transport, maritime-passenger ports, tourism.
Sadrţaj
1. UVOD ....................................................................................................................................... 1
1.1. Predmet i cilj rada ............................................................................................................. 1
1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja .............................................................................. 1
1. 3. Sadrţaj i struktura rada .................................................................................................... 1
2. LINIJSKI POMORSKI PUTNIČKI PROMET ........................................................................ 3
2.1. Pojam i obiljeţja linijskog pomorskog putničkog prometa ............................................... 3
2.2. Povijesni razvoj linijskog pomorskog putničkog prometa ................................................ 6
2.3. Podjela linijskih putničkih brodova .................................................................................. 8
3. POMORSKO – PUTNIČKE LUKE U REPUBLICI HRVATSKOJ ..................................... 15
3.1. Pojam i obiljeţja pomorsko - putničkih luka .................................................................. 15
3.2. Značajke luka za linijski prijevoz putnika ...................................................................... 18
3.3. Luke za linijski prijevoz putnika u Republici Hrvatskoj ................................................ 21
3.4. Putničke linije u Republici Hrvatskoj ............................................................................. 33
4. LINIJSKI POMORSKI PUTNIČKI PROMET U REPUBLICI HRVATSKOJ ..................... 38
4.1. MeĎuovisnost linijskog pomorskog putničkog prometa turizma u Republici Hrvatskoj 38
4.2. Nedostaci linijskog putničkog prometa u Republici Hrvatskoj ...................................... 40
4.3. Strategija razvoja linijskog pomorskog putničkog prometa u Republici Hrvatskoj ....... 42
5. ISTRAŢIVANJE ZADOVOLJSTVA KORISNIKA USLUGAMA LINIJSKOG
POMORSKOG PUTNIČKOG PRIJEVOZA U REPUBLICI HRVATSKOJ .................... 45
5.1. Pregled postojećih istraţivanja........................................................................................ 45
5.2. Instrument istraţivanja .................................................................................................... 53
5.3. Uzorak istraţivanja ......................................................................................................... 54
5.4. Rezultati istraţivanja ....................................................................................................... 57
5.5. Ograničenja i preporuke za buduća istraţivanja ............................................................. 61
6. ZAKLJUČAK ......................................................................................................................... 63
LITERATURA ............................................................................................................................ 65
POPIS SLIKA ............................................................................................................................. 68
POPIS GRAFIKONA ................................................................................................................. 69
POPIS TABLICA ....................................................................................................................... 70
PRILOZI ..................................................................................................................................... 70
Prilog 1. Popratno pismo uz anketni upitnik .......................................................................... 71
Prilog 2. Anketni upitnik ........................................................................................................ 72
ŢIVOTOPIS ................................................................................................................................ 76
1
1. UVOD
1.1. Predmet i cilj rada
Predmet ovog rada je istraţivanje potencijala linijskog pomorskog putničkog prometa u
Republici Hrvatskoj. Linijski pomorski putnički promet obuhvaća specijalizirani prijevoz
putnika i vozila morem od jedne luke do druge koristeći se posebnim brodovima, organizira
se na ograničenim regionalnim trţištima na kojima postoji potreba za kontinuiranim
prijevozom. Istraţit će se meĎuovisnost linijskog putničkog prometa i turizma u Republici
Hrvatskoj, te njegova vaţnost u odrţavanju i unapreĎenju ţivota i gospodarstva na otocima. U
konačnici će se navesti nedostaci te sama strategija razvoja linijskog pomorskog putničkog
prometa u Republici Hrvatskoj.
Cilj ovog rada je da se uz teorijsku obradu cjelina provede primarno istraţivanje zadovoljstva
korisnika uslugama linijskog pomorskog putničkog prijevoza u Republici Hrvatskoj.
Istraţivanjem bi se utvrdilo trenutno stanje linijskog pomorskog putničkog prometa u
Republici Hrvatskoj kao i njegove prednosti i nedostaci te moguća rješenja problema.
1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja
U izradi ovog diplomskog rada korištene su knjige, članci, stručni časopisi kao i internetski
izvori. Najveći dio izvora čine znanstveni članci iz područja pomorskog prometa te podaci
dobiveni pretraţivanjem interneta, a odnose se na statističke podatke, kao i na aktualno stanje
na nacionalnoj razini.
Prilikom pisanja diplomskog rada, a u svrhu ostvarivanja cilja rada, provedeno je primarno
istraţivanje, prikupljeni su i analizirani primarni podaci, a kao instrument istraţivanja korišten
je anketni upitnik. Znanstvene metode korištene prilikom izrade rada su metoda istraţivanja,
metoda promatranja, metoda analize i sinteze, te metoda kompilacije.
1. 3. Sadrţaj i struktura rada
Ovaj rad sastoji se od šest zasebnih poglavlja. Prvo poglavlje, Uvod, obuhvaća predmet i cilj
rada, izvore podataka i metode prikupljanja, te sadrţaj i strukturu rada.
2
Linijski pomorski putnički promet tema je drugog poglavlja, a obuhvaća pojam i obiljeţja
linijskog pomorskog putničkog prometa, povijesni razvoj linijskog putničkog prometa i
podjelu linijskih putničkih brodova.
U trećem poglavlju pod nazivom Pomorsko-putničke luke u Republici Hrvatskoj objašnjava
se pojam i obiljeţja pomorsko-putničkih luka, značajke luka za linijski prijevoz putnika, luke
za linijski prijevoz putnika u Republici Hrvatskoj i putničke linije u Republici Hrvatskoj.
Četvrto poglavlje „Linijski pomorski putnički promet u Republici Hrvatskoj“ obuhvaća
meĎuovisnost linijskog putničkog prometa i turizma u Republici Hrvatskoj, nedostatke
linijskog putničkog prometa u Republici Hrvatskoj te strategiju razvoja linijskog pomorskog
putničkog prometa u Republici Hrvatskoj.
Istraživanje zadovoljstva korisnika uslugama linijskog pomorskog putničkog prijevoza u
Republici Hrvatskoj naziv je petog poglavlja u kojem se provodi pregled postojećih
istraţivanja, objašnjava instrument i uzorak istraţivanja. TakoĎer se donose rezultati
istraţivanja i u konačnici ograničenja i preporuke za buduća istraţivanja.
U Zaključku, kao završnom dijelu rada napravljen je rezime cjelokupnog rada i istraţivanja, te
su navedene najvaţnije spoznaje do kojih se došlo prilikom pisanja rada.
3
2. LINIJSKI POMORSKI PUTNIČKI PROMET
2.1. Pojam i obiljeţja linijskog pomorskog putničkog prometa
Morsko brodarstvo se moţe promatrati kao cjelokupna djelatnost ili kao pojedine vrste te
djelatnosti. Razlikuje se više kriterija prema kojima se moţe podijeliti morsko brodarstvo, a to
su: tipovi brodova, predmeti prijevoza, način na koji se iskorištava brod, prostor djelovanja,
trţište i formiranje cijena prijevoza, odnosno vozarina. MeĎu ovim podjelama treba istaknuti
kao glavnu, podjelu prema predmetu prijevoza, koja ovu djelatnost dijeli na putničko
brodarstvo i teretno brodarstvo.
Morsko je brodarstvo gospodarstvena djelatnost kojoj je svrha organizirani prijevoz putnika i
robe morem. Ono se moţe promatrati kao cjelovita djelatnost ili kao pojedine podvrste te
djelatnosti (teretno, putničko, linijsko, slobodno, tankersko i dr.). Nositelj djelatnosti morskog
brodarstva je brodar. U suvremenim uvjetima brodari se ne ograničavaju samo na organizaciju
prijevoza i pomorsko – prijevozne djelatnosti, već organiziraju i prekrcajne, agencijske i
otpremničke djelatnosti u lukama. Linijski brodari koji pruţaju globalne linijske servise imaju
iznimno vaţnu ulogu u privlačenju tereta i razvitku morskih luka (Glavan, 1992: 56).
Klasično linijsko brodarstvo temelji se na sljedećim pretpostavkama (Roškar, Švetak, 2007:
41):
1. putovanje (put) linijskog broda je unaprijed definirano, što bi značilo da su stajališne
luke unaprijed poznate kao i vrijeme dolaska. Linijski brodovi se razlikuju od običnih
teretnih brodova po konstrukciji i opremi,
2. linijski brodovi općenito ne nude cijeli teretni prostor, već samo dio u utovarnoj luci.
Teret utovaren u luci je preteţno različit. Na istoj ruti se preteţno organizira nekoliko
linijskih brodova,
3. teretni prostori su rijetko kad 100% popunjeni te se teret utovara i istovara u istim
lukama,
4. odnos izmeĎu ponude i potraţnje teretnog prostora i oscilacije tog odnosa nemaju
toliki utjecaj na cijenu prijevoza kao što je slučaj kod trgovačkih prijevoza,
5. više od relacije izmeĎu ponude i potraţnje teretnog prostora, linijski brodovi su
osjetljivi na promjene troškova funkcioniranja linijskog broda. Organizacija
kompanija koje imaju linijske brodove je kompleksnija i skuplja od organizacije
kompanija koje imaju trgovačke prijevoze.
4
Putničko brodarstvo moţe se definirati kao posebna vrsta morskog brodarstva koja
kontinuirano, koristeći se posebnim brodovima, obavlja pomorski prijevoz putnika. Putničko
brodarstvo se dalje prema organizacijskim i ekonomskim kriterijima moţe podijeliti na
linijsko i turističko (kruţna putovanja), a po geografskom obuhvatu na prekomorsko i
kabotaţno (Glavan, 1992: 56).
Specijalizacija morskog brodarstva postala je sve izraţenija, odnosno brodovi su postali
specijalizirani za odreĎenu vrstu tereta i prilagodbu pomorsko prijevozne usluge odreĎenim
potrebama u prijevozu pojedinih tereta, a sve u svrhu ostvarivanja bolje kvalitete, niţih
troškova proizvodnje prijevoznih usluga, ekonomskih procesa te same diferencijacije usluga.
Radi kontinuirane potrebe za prijevozom putnika od početne do završne točke (luke)
odredišta, morsko brodarstvo razvilo je linijsko putničko brodarstvo, a i time je putničko
brodarstvo dobilo svoju vrstu brodarstva i tip trţišta. Linijski pomorski putnički promet
organizira se na ograničenim regionalnim trţištima gdje su putovanja broda te plovidbeni
pravci i luke ukrcaja i iskrcaja stalni i unaprijed odreĎeni. Linijski brod ima stalan, odnosno
za dulje vrijeme odreĎen plovidbeni pravac, redovito povezujući više luka ukrcaja i više luka
iskrcaja. Stalno, odnosno dugoročno povezivanje odreĎenih luka ukrcaja na odreĎenom
linijskom plovidbenom pravcu obavlja se u odreĎenim vremenskim razmacima (po
odreĎenom redu plovidbe) (Glavan, 1992: 64).
Plovidbeni red odreĎuje linijski promet. To je akt prijevoznika koji uobičajeno sadrţi
(Agencija za obalni linijski pomorski promet, 2017):
naziv brodara,
broj i vrsta linije,
luke pristajanja,
obavezno vrijeme polaska i dolaska u luku,
razdoblje u kojem se linija odrţava,
rok vaţenja reda plovidbe.
Linijski putnički promet moţe se podijeliti na javni, nacionalni i međunarodni. Odvija se po
vaţećim nacionalnim i meĎunarodnim zakonima i propisima, a sudionici u toj vrsti prometa
su brodari, putnici i posrednici u pruţanju prometnih usluga.
5
Pruţatelj prometnih usluga (brodari) i korisnici takvih usluga (putnici), kao i organizatori
procesa proizvodnje prometnih usluga (turističke agencije, operatori, prometni agenti) moraju
u sustavu linijskog putničkog prometa poznavati i djelotvorno implementirati brojne veoma
značajne specifičnosti takvog prometa, primjerice; specifičnu organizaciju rada i upravljanja,
specifičnu ponudu i potraţnju, specifične tarife, specifično preventivno i investicijsko
odrţavanje prijevoznih kapaciteta itd. (Kesić, Jugović, 2006: 24).
Pomorsko-putnički promet u svijetu u posljednjem je desetljeću u značajnoj ekspanziji.
Suvremeni putnički terminali preduvjet su optimalnog odvijanja i razvijanja linijskog
pomorsko-putničkog prometa i kruţnih putovanja. Odgovarajuće dimenzioniran i organiziran
pomorsko-putnički terminal je i preduvjet razvijanja brojnih komplementarnih djelatnosti
vezanih uz pomorsko-putnički promet, prvenstveno je promotor oplemenjivanja turističke
ponude i razvitka turizma (Jugović, Kesić, Jakomin, 2007: 146).
Pomorsko-prijevozne usluge putnika u linijskom brodarstvu i na kruţnim putovanjima
obiljeţene su sljedećim procesima (Kesić, 2003: 198):
intenzivni porast potraţnje,
koncentracija brodskih linija na manji broj luka,
uvoĎenje raznovrsnih usluga namijenjenih putnicima,
porast kvalitete usluga namijenjenih putnicima,
smanjenje broja brodara na nekoliko velikih.
Prekomorsko putničko brodarstvo predstavlja plovidbu oceanima, dok su kabotaţna
putovanja zapravo putovanja duţ obale. Prekomorsko ili morsko brodarstvo duge plovidbe
organizirana je pomorsko prijevozna djelatnost u kojoj brodovi mogu ploviti svim morima
svijeta te rijekama pristupačnima s morem. To brodarstvo djeluje na najširem geografskom
području, a za brodove, pomorce i ostale djelatnike zahtijevaju se najviši standardi.
Kabotaţno brodarstvo ili morsko brodarstvo male obalne plovidbe djeluje na području
Jadranskog mora i dijela Jonskog mora. Standardi za brodove i pomorce te vrste brodarstva
prilagoĎeni su uvjetima pomorskog prijevoza na tom području. Po pravilu, standardi su niţi
od onih koji se zahtijevaju u morskom brodarstvu velike obalne plovidbe. Morsko brodarstvo
nacionalne obalne i lokalne plovidbe djeluje isključivo u granicama teritorijalnog mora i
njegovih luka (Mitrović, 2007: 8).
6
2.2. Povijesni razvoj linijskog pomorskog putničkog prometa
Povijesni razvoj morskog brodarstva i morskih luka ujedno je i povijest razvoja pomorskog
prometa. Povijest luka je usko povezan s povijesti civilizacija. Na prve podatke o lukama
nailazi se 3500 g. prije nove ere. Prvi pomorci – Egipćani, Feničani i Grci – svoja su skromna
plovila nakon dnevne plovidbe izvlačili noću ili danju na ţal u slučaju nevremena. Zbog toga
su za luke birali uvale, estuarije, delte ili ušća rijeka koja su svojim prirodnim oblikom
pruţala zaštitu od vjetra i valova (Kesić, Jugović, 2006: 9).
Brţim razvojem pomorskog prometa i trgovine, brodovi su postali veći, zbog čega je bilo
potrebno proširivati i produbljivati luke. Tada se po prvi puta počinju graditi umjetno
zaštićene, kamene luke; u to vrijeme najčešće u blizini grada, s kojim su se razvijale i postale
centri trgovine i jaka gospodarska središta. Ekspanzijom Rimskog carstva na prijelazu iz stare
u novu eru, Rim postaje središtem pomorstva, te osvaja i druge pomorske drţave što dovodi
do monopola u plovidbi po Sredozemnom moru. Tada luke imaju ureĎene brodske vezove i
lukobrane, te se po prvi puta pojavljuju lučki radnici kao samostalno zanimanje. Razdoblje od
5.-12. stoljeća, kada razvoj ljudskog društva nazaduje, obiljeţeno je padom pomorske
trgovine i plovidbe i smanjenjem prometa. Ponovni razvoj pomorske trgovine počinje tek u
12. stoljeću, kada je započela izgradnja većih i jačih brodova, te se razvijaju nova središta
pomorske trgovine (npr. Venecija na Jadranu). U 15. stoljeću promet postaje samostalno
gospodarsko područje s obzirom da je do tada bio u sklopu trgovine, tj. trgovci su gradili
brodove koji su postali instrument trgovine. Tada se javljaju brodovlasnici čija je glavna
djelatnost prijevoz, iznajmljivanje brodskog prostora i pruţanje prijevoznih usluga (Kesić,
Jugović, 2006: 11).
U vrijeme Antike, Grci i Feničani počinju osim brodova graditi i luke kako bi zaštitili brodove
od nevremena. Oni su pridonijeli razvoju brodogradnje, brodarstva, te umijeću plovidbe. U
vrijeme Rimskog carstva najveći brodovi, Triremi, nosili su 400 do 500 tona. U srednjem
vijeku brodovi (jedrenjaci) imali su maksimalnu nosivost do 300 tona (Dundović, 2003: 67).
Pomorski prijevoz putnika bio je sporedna djelatnost za vrijeme jedrenjaka, a tek su se
pojavom parobroda otvorile mogućnosti redovite brodske linije u prekomorskoj plovidbi i
kabotaţi. Prve brodske linije u početku su prevozile teret, a kasnije i putnike. U početku
djelovanja putničko-teretnih linija počinju se razvijati i posebni tipovi brodova, graĎeni
7
isključivo za prijevoz putnike. S pojavom takvih putničkih parobroda, ubrzo se brodarstvo
dijeli na linijsko putničko brodarstvo i linijsko teretno brodarstvo.
Slika 1. Parobrod
Izvor: Prometna zona: Prvi parobrodi. Dostupno online: http://www.prometna-zona.com/prvi-
parobrodi/ (05.07.2017.)
Tek u doba velikih geografskih otkrića kada je izumljen parobrod-brod pogonjen uz pomoć
vodene pare, omogućilo se otvaranje i odrţavanje redovitih brodskih linija u kabotaţi i
prekomorskoj plovidbi. Stoga se moţe reći da se povijesni razvitak linijskog putničkog
brodarstva veţe uz izum parobroda u 19. stoljeću. „Great Western“ je prvi parobrod koji je
preplovio ocean isključivo snagom stroja 1838. godine te je prvi putnički brod koji je
odrţavao liniju na liniji Bristol-New York. Prvi hrvatski parobrod bio je „Hrvat“ izgraĎen u
Riječkoj tehničkoj tvornici 1872. godine. Parobrodi su se gradili na hrvatskoj obali Jadrana i
prije tog broda, ali „Hrvat“ je bio prvi brod te vrste izgraĎen za domaćeg naručitelja. Redovna
prometna povezanost hrvatskih otoka s kopnom i otoka meĎusobno započela je tek
uvoĎenjem parobroda i uspostavljanjem putničko-teretne plovidbe. Prve brodske linije mogle
su odrţati plovidbeni red u pogledu vremena i pristajanja u odreĎenim lukama, pa su vrlo
brzo, uz teret, počele prevoziti i sve više putnika (Glavan, 1992: 57).
Potreba za pomorskim prijevozom putnika u kabotaţi i u prekomorskoj plovidbi do sredine
20. stoljeća bila je u znatnom porastu, a vrhunac razvoja putnički brodovi i linijski brodovi
doseţu u godinama neposredno prije Drugog svjetskog rata. To se najviše odnosilo na
brodove koji se prevozili putnike iz Europe u Sjevernu Ameriku. Velika Britanija imala je na
8
Atlantiku velike i brze putničke brodove „QueenMary“ i „QueenElisabeth“, putnički brodovi
„Europa“ i „Bremen“ bili su ponos Njemačke, „Normandie“ i „Ile de France“ predstavljali su
pomorsku Francusku na Atlantiku, a ni Italija nije zaostajala sa svojim putničkim brodom
„Rex“ i „ContediSavoia“ (Glavan, 1992: 57).
Nakon Drugog svjetskog rata dolazi do promijene trenda razvoja putničkog brodarstva i
gradnje velikih luksuznih prekooceanskih brodova, te razvijene pomorske zemlje grade ne
tako velike putničke brodove kao prije rata.
Šezdesete godine dvadesetog stoljeća su prekretnica u razvoju putničkog brodarstva jer se
napuštaju klasični linijski putnički brodovi u kabotaţi i u prekooceanskoj plovidbi. U to
vrijeme zračne putničke linije zauzimaju prvo mjesto u prometu putnika u prekooceanskoj
plovidbi, a u kabotaţi pomorskom putničkom prijevozu konkurira cestovni i ţeljeznički
promet obalnim putevima. Koncepcija daljnjeg razvoja temelji se na gradnji putničkih
brodova za kruţna putovanja (engl. Cruise ships), a u kabotaţi trajekata (engl. Ferry boat)
(Glavan, 1992: 57).
2.3. Podjela linijskih putničkih brodova
Brod je plovno sredstvo kojemu svojstva, oblik i veličina omogućavaju da sigurno plovi u
ţeljenom smjeru radi prijevoza tereta ili ljudi ili za neke druge plovidbene pothvate. Glavna
podjela pomorskih brodova je na ratne brodove i na brodove trgovačke mornarice. Daljnja
podjela odnosi se na namjenu brodova, tj. na poslove koje obavljaju na moru ili na terete koje
prevoze (Furlan, Lučin, Pavelić: 1982: 3).
Putnički brod, brod namijenjen prijevozu putnika, odnosno ovlašten za prijevoz više od
dvanaest putnika. Podlijeţe strogim propisima, poglavito u pogledu sigurnosti od poţara i
potonuća (Enciklopedija, 2017).
Prema sluţbi koju obavlja, putnički brod moţe biti (Enciklopedija, 2017):
1. Linijski putnički brod prevozi putnike na stalnoj pruzi, po utvrĎenom redu plovidbe.
Najveći dio unutrašnjeg prostora zauzimaju kabine ili saloni za smještaj putnika, restorani
te ostali javni prostori za putnike. Takvih je brodova nekoliko vrsta. Obalni putnički
brodovi namijenjeni za veliku obalnu plovidbu plove tjedan dana i više, imaju do 5000
9
BRT1, a mogu primiti 200 do 800 putnika; brodovi za malu plovidbu imaju do 2000 BRT,
a plove jedan ili više dana; brodovi u lokalnom prometu imaju do 1000 BRT, nemaju
putničke kabine, nego su putnici smješteni u salonu. Prekooceanski putnički brodovi
pripadaju meĎu najveća brodograĎevna dostignuća. Prvi prekoatlantski parobrodi s
lopatičnim kolima preplovili su Atlantski ocean za 19 dana (brod Sirius) i 15 dana (Great
Eastern).
2. Brod za krstarenje sluţi za kruţna turistička putovanja, a moţe biti različite
konstrukcije i veličine. S obzirom na razinu usluge svrstava se u brodove niske, srednje i
visoke klase, te u ekskluzivne brodove. Brod niske klase često prima velik broj putnika
(2500 do 3000). Površina javnih prostora iznosi 4 do 5 m² po putniku; prosječno je trajanje
krstarenja 3 do 7 dana. Brod srednje klase prima 1200 do 1600 putnika; javni su prostori
veći i bolje kvalitete, a kabine udobnije; krstarenja traju 7 do 14 dana. Brod visoke klase
ima mnogo veće kabine (apartmani za sve putnike, većinom vanjski s balkonom itd.) i
površinu javnih prostora 7 do 8 m² po putniku. Ekskluzivni brod visoke je klase,
namijenjen manjem broju putnika, obično 50 do 200. U novije doba izgraĎeno je više
brodova za kruţna putovanja na jedra, s motornim pogonom kao pomoćnim. Primjerice,
1992. godine dovršen je takav brod ekskluzivne klase Club Med 2, koji na oceanska
krstarenja prima 410 putnika (duljina 187 m, brzina 16,4 čvorova, 5 jarbola s
automatiziranim razapinjanjem jedara i upravljanjem njima).
3. Izletnički brod sluţi za jednodnevne izlete s razmjerno velikim brojem putnika, na
kraćim relacijama i u mirnim morima. Putnici su obično smješteni na šetnoj palubi ili u
salonu. Većinom je to manji brod (duljine 20 do 40 m), brzine 10 do 12 čvorova. Hidrobus
je manje plovilo za linijski, ili rjeĎe izletnički prijevoz putnika na kratkim relacijama, npr.
rijekama, jezerima, morskim uvalama, odnosno u zaštićenom obalnom pojasu. Obično je
lake izvedbe, bez šetne palube, a u salonu svaki putnik ima svoje sjedalo. Njemu su nalik
putnički – hidrokrilac i – katamaran, kojih ima i u većim izvedbama.
Linijski brodovi namijenjeni su uglavnom da povezuju otoke s kopnom i otoke meĎusobno. U
današnje vrijeme najviše su zastupljeni RO-RO brodovi, odnosno trajekti koji istovremeno
prevoze i putnike i vozila. Kod ove vrste prijevoza javljaju se dvije poteškoće, a to su da je
glavna paluba broda vrlo nisko iznad vode i velika garaţa u kojoj moţe doći do pomaka
vozila i tako narušiti stabilnost broda.
1 Bruto registarska tona – označava volumen svih zatvorenih brodskih prostora
10
Slika 2. Linijski brod – trajekt
Izvor: Agencija za obalni linijski pomorski promet. Dostupno online: http://www.agencija-
zolpp.hr/tabid/1534/articleType/ArticleView/articleId/650/NIKAD-TOLIKO-BRODOVA-ZA-
OTOKE.aspx (05.07.2017.)
RO-RO putnički brodovi kao što je već navedeno su brodovi koji imaju mogućnost
istodobnog prevoţenja i putnika i vozila (osobna vozila, kamionske prikolice, autobusi,
ţeljezničke kompozicije), a temeljna im je zadaća povezivanje obale i otoka, dok je
povezivanje kopna s kopnom zastupljeno jedino kada je izgradnja ceste oteţana ili
neprimjerena. RO-RO brodovi najčešće se koriste sa stalnim brodskim prugama kao prirodni
nastavak cestovne prometne mreţe u pojedinoj drţavi ili izmeĎu dviju drţava. Karakteristike
broda su da imaju jednu ili više slobodnih paluba koje se proteţu po cijeloj duljini broda.
Manji trajekti prevoze vozila na otvorenoj gornjoj palubi, a veći na zatvorenim palubama i
meĎupalubama u unutrašnjosti trupa. Unutrašnjost broda osigurava udobnost i zadovoljavanje
potreba putnika, a često omogućuje i njihov odmor za vrijeme plovidbe.
Više je različitih RO-RO brodova, a razlikuju se po brzini, veličinama, konstrukcijskim
rješenjima i slično. Postojeći RO-RO putnički brodovi mogu se podijeliti u tri osnovne
skupine, ovisno o duljini pruge koju trebaju odrţavati i na temelju koje se odreĎuju njihova
osnovna obiljeţja, a to su (Zec, 2002: 36):
manji RO-RO putnički brodovi koji su namijenjeni plovidbi unutar bliskih luka,
izmeĎu tjesnaca i općenito izmeĎu luka udaljenih meĎusobno do najviše nekoliko
nautičkih milja,
11
RO-RO putnički brodovi za srednje udaljenosti, a koji su namijenjeni za odrţavanje
pruga izmeĎu luka udaljenih i do 50 m,
veći RO-RO putnički brodovi namijenjeni povezivanju luka na udaljenostima većim
od 50 m.
Slika 3. RO-RO putnički brod
Izvor: All Shore Forwarders. Dostupno online: http://www.allshoreforwarders.com/services/roll-on-
roll-off/ (05.07.2017.)
Danas se meĎu linijskim putničkim brodovima sve češće susreću vrlo brzi brodovi, tj. HSC –
High Speed Craft brodovi koji mogu biti izgraĎeni samo za prijevoz putnika ili i za prijevoz
vozila. To su brodovi koji u odnosu na površinu vodene linije postiţu veću brzinu u odnosnu
na deplasmanske i mogu biti izvedeni (Furlan, Lučin, Pavelić, 1982: 13):
s jednim trupom,
s više trupova, tj.
o katamarani (catamaran = izgraĎen od dva spojena djela)
o trimarani
o SWATH (eng. Small Watter Area Twin Hull)
hovercrafti - plovila na zračnom jastuku,
hidrogliseri,
brodovi WIG tehnologije (eng. Wing In Ground) koji nakon polaska izlaze iz mora i
lete na vrlo niskim visinama postiţući vrlo velike brzine.
12
Problem svih HSC brodova je da pri višim valovima gube svoju sposobnost brze voţnje, a
obično se planiraju i grade za geografsko područje na kojem trebaju ploviti, uzimajući u obzir
karakteristike najčešćih valova (Furlan, Lučin, Pavelić, 1982: 13).
Podjela putničkih brodova ovisi o meĎunarodnim i nacionalnim klasifikacijama te
klasifikacijama zavoda koji se odnose na prijevoz putnika morem. Tako se svaka pojedina
skupina brodova razlikuje u svojim obiljeţjima i posebnostima koje brod posjeduje glede
konstrukcije, pogonskih strojeva, manevarskih sustava, brzine i dr.
Uobičajeno, glede pojedinih odredbi propisa koji se odnose na putničke brodove, putnički
brodovi se dijele prema veličini broda, broju putnika koje prevoze, području plovidbe, daljini
rute na kojoj brod plovi te materijalu gradnje. Cilj podjele putničkih brodova je ureĎenje
mjera sigurnosti plovidbe kao skupa meĎunarodnih i nacionalnih propisa kojima se normira
sigurnost brodova u plovidbi morem ili unutarnjim plovidbenim putovima (Frančić,
Njegovan, Maglić, 2009: 541).
Putnički brodovi koji plove pod hrvatskom zastavom moraju udovoljiti nacionalnim
propisima koji se odnose na putničke brodove. Najveći dio propisa odreĎeni su Pomorskim
zakonikom i Pravilima za tehnički nadzor pomorskih brodova Hrvatskog registra brodova
(HRB). Prema pravilima HRB putnički brodovi se dijele u više kategorija, a odreĎene
kategorije su brodovi u nacionalnoj plovidbi. Pravila razlikuju RO-RO putničke brodove
(brodarice), izletničke brodove te putničke brodove koji uz putnike prevoze i teret (Frančić,
Njegovan, Maglić, 2009: 541).
Prema Pravilima za statutarnu certifikaciju putničkih brodova u nacionalnoj plovidbi (HRB,
2008) putnički brodovi koji plove u nacionalnoj plovidbi podijeljeni su u klase prema
području plovidbe i to (Frančić, Njegovan, Maglić, 2009: 541):
Klasa A - putnički brod u nacionalnoj plovidbi koji obavlja putovanja izvan morskih
područja definiranim klasama B, C i D,
Klasa B - putnički brod u nacionalnoj plovidbi koji obavlja putovanja u morskim
područjima tijekom kojih se udaljava više od 20 m od obale na koju, u slučaju
nezgode, osobe s broda mogu pristupiti,
Klasa C - putnički brod u nacionalnoj plovidbi koji obavlja putovanja u morskim
područjima u kojima je vjerojatnost premašivanja značajne valne visine od 2,5 m
13
manja od 10% na godišnjoj razini ako brod obavlja putovanja tijekom cijele godine, ili
za odreĎeni dio godine, ako putovanja obavlja samo u tom razdoblju (npr. ljetno
razdoblje) i ne udaljava se više od 15 m od mjesta zakloništa ni više od 5 m od obale
na koju, u slučaju nezgode, mogu pristupiti osobe s kopna,
Klasa D - putnički brod u nacionalnoj plovidbi koji obavlja putovanja u morskim
područjima u kojima je vjerojatnost premašivanje značajne valne visine od 1,5 m
manja od 10% na godišnjoj razini ako brod obavlja putovanja tijekom cijele godine, ili
za odreĎeni dio godine ako putovanja obavlja samo u tom razdoblju (npr. ljetno
razdoblje) i ne udaljava se više od 6 m od mjesta zakloništa ni više od 3 m od obale na
koju, u slučaju nezgode, mogu pristupiti osobe s kopna.
Nadalje, brodovi u nacionalnoj plovidbi Republike Hrvatske dijele se u dvije podvrste drvenih
brodova jednostavne gradnje i to na (Frančić, Njegovan, Maglić, 2009: 542):
drvene putničke brodove za jednodnevne turističke izlete u razdoblju od 1. travnja
do 31. listopada te,
drvene putničke brodove za turistička krstarenja s prekonoćnim boravkom turista u
kabinama u razdoblju od 1. travnja do 31. listopada.
UvoĎenjem MeĎunarodnog kodeksa upravljanja sigurnošću (eng. ISM Code) od strane
MeĎunarodne pomorske organizacije (IMO-a), koji ima zadaću osigurati rad na brodu i
sprječavanju onečišćenja mora ţeli se, pored ostalog, osigurati kontinuirano poboljšanje
upravljanja, usavršavanje posade (kvalifikacije, znanje, vještine), uključujući pripremu za
izvanredne okolnosti. Krajnji cilj Kodeksa je smanjenje broja nezgoda (Frančić, Njegovan,
Maglić, 2009: 542).
Obveznost uvoĎenja ISM pravilnika na putničke brodove za kompanije je sljedeća (Frančić,
Njegovan, Maglić, 2009: 542):
MeĎunarodna plovidba:
o putnički brodovi,
o vrlo brzi putnički brodovi.
Nacionalna plovidba:
o RO-RO putnički brodovi,
o vrlo brzi putnički brodovi,
14
o putnički linijski brodovi koji prevoze 100 ili više putnika, a koji preteţito ili
isključivo plove unutarnjim morskim vodama i teritorijalnim morem Republike
Hrvatske,
o putnički brodovi graĎeni od drva ili ojačane stakloplastike bruto tonaţe ne veće
od 250 BT2 namijenjeni za jednodnevne turističke izlete s ne više od 250
putnika ili turistička krstarenja s prekonoćnim boravkom s ne više od 36
putnika koji plove u razdoblju od 1. travnja do 31. listopada u području
plovidbe 6 do 8 nautičkih milja od obale.
2 Bruto tonaţa
15
3. POMORSKO – PUTNIČKE LUKE U REPUBLICI HRVATSKOJ
3.1. Pojam i obiljeţja pomorsko - putničkih luka
Luka predstavlja najpovoljniju točku izmeĎu kopnenog i pomorskog prijevoza, te u
suvremenim uvjetima luke postaju najvaţnija karika u prijevozu roba i putnika. Izgradnja i
veličina pomorsko-putničkih luka danas uvelike ovisi o prosječnim veličinama putničkih
brodova, veličini putničke mornarice te se kao i kod ostalih prometnih grana putničke luke
oblikuju prema koncepciji terminala koji osim prihvata broda imaju funkciju zadovoljenja
putničkih potreba i brodara. Morske luke u najširem smislu golema su ekonomska snaga i
imaju veliku vaţnost za nacionalno i svjetsko gospodarstvo (Glavan, 1992: 31).
Jedan od bitnih preduvjeta za razvoj prometa, turizma i zadovoljenja potreba putnika za
transportom su pomorsko-putničke luke. Pravilan razvoj putničkog lučkog sustava moguće je
ostvariti voĎenjem lučke politike usklaĎenom s ciljevima i mjerama ukupne gospodarske
politike zemlje. Posebnost luka je u tome da one nisu same sebi svrha, već da su u funkciji
korisnika usluga te za njihovo poslovanje i razvoj trebaju biti zainteresirani svi koji od luka
imaju odreĎenu korist, bila ona izravna ili neizravna.
Luke isporučuju vrijednost, kako prema samim brodarima, tako i prema pruţateljima usluga
treće strane. Temelj segmentacije i ciljanja kupaca je upravo točno odreĎena vrijednost. Sama
luka zadrţava dio te vrijednosti za sebe, ali i za lanac kojeg je i sama dio. To je mjesto koje
upravlja brodovima i teretom uz ostvarivanje operativne učinkovitosti (Robinson, 2002: 241-
243).
Luke kao dio nacionalnog transportnog sustava, ne pripadaju ni jednoj grani prometa, ali su
prvenstveno točke za prikupljanje robe koja se prevozi različitim prometnim pravcima i
prijevoznim sredstvima. Uloga suvremenih morskih luka posebno je vaţna za opće
gospodarsko blagostanje odreĎene regije (Hlača, Rudić, Hirnig, 2010: 380).
Luke predstavljaju golemu ekonomsku snagu, imaju vaţnu ulogu u nacionalnoj privredi i
meĎunarodnoj putničkoj razmjeni. Djelatnost putničke luke doseţe duboko u pozadinu regije
u kojoj se nalazi, tako da dogaĎanja u nekoj luci imaju snaţan utjecaj na privredu cijele regije
i drţave. Taj utjecaj očituje se u (Kesić, Jugović, 2006: 164):
16
potrošnji putnika, turista, prodaji koju ostvaruju lokalne trgovine nudeći svoje
proizvode (suveniri, odjeća, obuća i sl.) i usluge (taksi, restorani i dr.),
promjene u prihodu regije: odnosi se na ukupne plaće i naknade radnika zaposlenih na
poslovima opsluţivanja turista i na prihode od iznajmljivanja prostora,
promjene u zapošljavanju, broju radnih mjesta u djelatnostima vezanim uz poslovanje
terminala, kao i popratne poslove.
Čimbenici koji su relevantni za ulogu, upravljanje i razvoj luke su prirodno-geografski
poloţaj luke, prirodne karakteristike luke, tehnička pogodnost luke, organizacija poslovanja,
carinski reţim, tarife i tarifna politika, ekonomska snaga zaleĎa, razvijenost kopnenih,
pomorskih i zračnih veza, uloga drţave u razvoju luke i mjere lučke politike i politički odnosi
(Kesić, 2003: 53).
Pomorsko-putnički terminal uz zadovoljavajuća tehničko-tehnološka obiljeţja i potrebnu
infrastrukturu za prihvat i otpremu brodova, kopnenih vozila i putnika, mora biti osposobljen i
za ponudu svih usluga korisnicima terminala, odnosno brodarima i putnicima. Za
zadovoljenje potreba korisnika potrebno je osigurati brz i siguran prihvat i otpremu broda,
opskrbiti brod gorivom, hranom, vodom i ostalim pićem, omogućiti manji popravak na brodu
i brodskoj opremi, omogućiti obavljanja špediterskih, agencijskih i carinskih poslova.
Kako bi se pruţila i puna usluga putnicima na terminalu bi trebali postojati sljedeći sadrţaji
(Jugović, Kesić, Jakomin, 2007: 147):
ponuda (usluge) u lukama: protočnost, rasprostranjenost, popratni sadrţaji, sadrţaji
ponude i pristupačnosti,
ljubaznost osoblja, gostoljubivost i srdačnost posluţitelja različitih usluga,
sposobnost i organiziranost ljudi zaposlenih na radnim mjestima (carina, policija),
usluge i servisi (usluge popravka, mehaničarske usluge, benzinske crpke),
ugostiteljski objekti i restorani,
stajališta za osvjeţenje i odmor, odmarališta, moteli, hoteli, mjenjačnice,
dobro opskrbljene prodavaonice, samoposluge,
javni WC i sanitarni čvorovi uz prometnice,
parkirališta (veličina, dovoljan broj mjesta, pristupačna cijena),
dodatni sadrţaji za putnike (kina, zabavne igre).
17
Elementi koji svaki terminal treba zadovoljiti su zahtjevi iz makrookruţenja kako bi se
privukli putnički tokovi u luke. Osnovni uvjeti su (Jugović, Kesić, Jakomin, 2007: 147):
dobra prometna povezanost (povezanost prometnica),
dobra povezanost s mjestima i njihova ekonomičnost (sati puta),
prometna mreţa („u najkraćem vremenu najsigurnije do cilja),
razgranata mreţa prometnica/brodskih linija,
povezanost i integriranost različitih vrsta i grana prometa,
kvalitetno obavješćivanje,
brzina odvijanja prometa,
učestalost veza,
prohodnost, protočnost, nesmetano odvijanje, i normalni tijek prometa.
Najčešća podjela luka prema funkciji koju obavljaju dijeli luke na (Kesić, Jugović, 2006: 7):
1. putničke,
2. teretne,
3. mješovite,
4. ribarske,
5. turističke,
6. trgovačke,
7. industrijske.
Karakteristike, prometni kapacitet, namjena i izgled putničke luke ovise o brodovima koji se
očekuju na terminalima. Stoga je potrebno razlikovati luke, odnosno terminale namijenjene za
(Kesić, Jugović, 2006: 37):
brodove u linijskom prijevozu,
brodove za kruţna putovanja.
Osim ove osnovne dvije vrste luka, postoji još jedna podvrsta, a to je nautička luka, odnosno
marina. Luke se još mogu podijeliti i prema vrsti prometa, domaćem (nacionalnom) i
meĎunarodnom, s obzirom da luke za meĎunarodni promet moraju udovoljiti sloţenijim
zahtjevima, poput policijske i carinske kontrole (Kesić, Jugović, 2006: 37).
18
3.2. Značajke luka za linijski prijevoz putnika
Uz brodarstvo i brodogradnju, morske luke i lučki sustavi su temelj razvoja pomorskog
gospodarstva i poticatelji razvoja mnogih gospodarskih djelatnosti (proizvodnje, trgovine,
usluţnih djelatnosti, industrija, i dr.) i prometnih tokova. TakoĎer, osim što luke povezuju
pomorski i kopneni promet, one predstavljaju veliku ekonomsku snagu i imaju vaţnu ulogu u
svjetskom i nacionalnom gospodarstvu (npr. zapošljavanje) i u meĎunarodnoj razmjeni.
Luke predstavljaju dio prometnog sustava zemlje u koje se slijeva promet sa svih prometnih
putova i prijevoznih sredstava. Luke su javne institucije koje ne pripadaju niti jednoj
prometnoj grani, već unutar prometnog sustava čine čimbenik o kojemu ovisi pravilno i
učinkovito funkcioniranje svih ostalih sudionika u prometu. Posluju prema temeljnim
ekonomskim načelima radi pruţanja odgovarajućih usluga, pri što niţim izdacima, pomaţu
širenju gospodarstva na ostatak svijeta.
Razvijene zemlje odavno su shvatile da je razvitak luka i lučkih sustava jedna od vaţnijih
pretpostavki za razvitak nacionalnog gospodarstva, odnosno gospodarstva gravitacijskog
područja koje pripada odreĎenoj luci. Uloga i razvitak pojedine luke, u sklopu nacionalnog,
ali i meĎunarodnog lučkog sustava, odreĎuje se mjerama prometne i lučke politike pojedine
drţave, te mjerama poslovne politike same luke. Za razvitak pojedine luke od izuzetnog je
značenja koncept marketinga koji omogućuje provedbu različitih strategija (Vilke, 2003:
337).
Prometni sustav jedne drţave ne moţe uspješno funkcionirati bez konzistentne prometne
politike, koja je orijentirana na postizanje optimalnog razvoja prometne infrastrukture zemlje.
Vrlo bitan dio te politike, zemalja koje imaju more, jest lučka politika. Prometna i lučka
politika su usko povezane budući da se ostvarenje osnovnih zadataka i ciljeva prometne
politike ne moţe postići bez usklaĎenog djelovanja na lučke sustave i luke (Vilke, 2003: 339).
Mjerama lučke politike treba posebno koncipirati i definirati sljedeće osnovne ciljeve i
odrednice (Vilke, 2003: 341):
mjesto i ulogu lučkog sustava u ukupnome gospodarskom, prometnom i logističkom
sustavu zemlje,
vaţnost, poloţaj i djelokrug poslovanja pojedine luke unutar lučkog sustava,
19
odnos cjelokupnog lučkog sustava i pojedinih luka prema konkurentnim lučkim
sustavima i lukama,
način upravljanja te način i veličinu financiranja poslovanja i razvitka lučkog sustava,
te pojedinih luka u sklopu tog sustava.
Kod luka za linijski prijevoz putnika od velikog je značaja komunikacija s cestovnim
prometom zbog koncepcije RO-RO brodova, odnosno trajekata. Kod RO-RO putničkih
brodova putnici imaju mogućnost raspolaganja vozilom tijekom čitavog putovanja. Veliki
značaj imaju površine za smještaj cestovnih vozila, rampe za ukrcaj i iskrcaj vozila, te
pristupne ceste.
Da bi se pojednostavio ukrcaj/iskrcaj putnika koji brodom putuju bez osobnog vozila, u
suvremenim putničkim lukama izmeĎu pomorskih i kopnenih terminala postavljeni su
putnički natkriveni mostovi čime je omogućen izravan protok putnika iz terminala u brod i
obrnuto. Takav način olakšava policijske i carinske kontrole u lukama za meĎunarodni
promet.
Putnički terminal za RO-RO brodove trebaju raspolagati s (Kesić, Jugović, 2006: 38):
odgovarajućim pristanom za ukrcaj/iskrcaj putnika i automobila,
odgovarajućim priključcima na magistralnu mreţu cestovnih prometnica,
prostorima za boravak putnika, kao i pruţanje ostalih usluga putnicima (mjenjačnice,
trgovine, usluţni objekti...).
Osnovno prometno obiljeţje obalnog RO-RO putničkog prometa je izrazita vremenska
promjenjivost prometne potraţnje, odnosno oscilacije potraţnje tijekom promatranog
razdoblja. Ovo obiljeţje posljedica je činjenice da su RO-RO putničke pruge sastavni dio
prometnica koje povezuju otoke s njihovim administrativnim, gospodarskim i prometnim
središtem pa su stoga izrazito podloţne općoj promjenjivosti cestovnog prometa na tim
prometnicama. Prema vremenu pojavljivanja razlikuju se dnevne, tjedne i godišnje oscilacije
prometne potražnje (Zec, 2002: 38).
Dnevne oscilacije prometne potražnje ovise ponajprije o gospodarskoj snazi povezanih
područja i u pravilu su obiljeţene dvama vršnim razdobljima od kojih je jedno u ranim
jutarnjim, a drugo u ranim popodnevnim satima. Ovisno o prometnim navikama u pojedinim
20
područjima moguće je uočiti i treće, znatno slabije vršno opterećenje i to u kasnijim večernjim
satima. Sa stajališta tjednih oscilacija valja istaknuti dva odvojena razdoblja tijekom tjedna i
to razdoblje radnih dana (od ponedjeljka do petka), odnosno razdoblje neradnih dana (od
petka popodne do nedjelje navečer). Ove tjedne promjene uočavaju se tijekom cijele godine, a
izraţene su naročito na prugama prema otocima s razvijenim gospodarstvom i brojnim
stanovništvom. Godišnje oscilacije prometne potražnje jesu promjene najvećeg intenziteta.
Javljaju se na svim prugama, a posebice na prugama u kojima je turistička djelatnost izrazito
naglašena u odnosu na druge grane otočkog gospodarstva (Zec, 2002: 38-39).
Tablica 1. Top 20 europskih pomorskih putničkih luka u 2015. godini (u 000 putnika)
RANG LUKA 2015.
UKUPNO
1 Dover (GB) 13.082
2 Helsinki (FI) 11.214
3 Stocholm (SE) 9.887
4 Calais (FR) 9.757
5 Tallinn (EE) 9.299
6 Piraeus (GR) 8.169
7 Helsingborg (SE) 7.670
8 Helsingor (Elsinore) (DK) 7.644
9 Paloukia Salaminas (GR) 7.050
10 Perama (GR) 7.050
11 Messina (IT) 7.021
12 Napoli (IT) 6.484
13 Puttgarden (DE) 6.141
14 Rodby (Faergehavn) (DK) 6.139
15 Reggio Di Calabria (IT) 6.053
16 Palma de Mallorca (ES) 5.652
17 Algeciras (ES) 5.527
18 Cirkewwa (MT) 4.740
19 Mgarr-Gozo (MT) 4.740
20 Capri (IT) 4.355
UKUPNO TOP 20 LUKA 147.670
Izvor: Eurostat. Top 20 passenger ports in 2015. Dostupno online:
http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/File:Top_20_passenger_ports_in_2015_-
_on_the_basis_of_number_of_passengers_embarked_and_disembarked_(in_1000).png (06.07.2017.)
Nemogućnost brodara da tijekom cijele godine jednim brodom pruţi zadovoljavajuću razinu
prometne usluge dovodi do promjenjivosti prometne potraţnje. S jedne strane u slučaju
21
korištenja broda većeg prijevoznog kapaciteta tijekom cijele godine dovest će do gubitka zbog
malog stupnja iskorištenosti izvan sezone, dok s druge strane izbor broda s manjim
prijevoznim kapacitetom ostvarivao bi veći prihod tijekom godine, ali u sezoni ne bi mogao
biti u stanju zadovoljiti potrebe zbog velike potraţnje, što bi dovelo do ugroţavanja
gospodarskog ţivota stanovnika na otocima i redovnog odrţavanja prometa na pristupnim
cestama.
Tablica 1 prikazuje 20 najprometnijih pomorsko putničkih luka u 2015. godini, na temelju
broja ukrcanih i iskrcanih putnika. Najviše putnika u 2015. godini imala je engleska luka
Dover sa 13.082.000 prevezenih putnika, slijedi ju finska luka Helsinki sa 11.214.000
prevezenih putnika, te švedska luka Stockholm, francuska luka Calais i estonska luka Tallinn
sa više od devet milijuna prevezenih putnika.
3.3. Luke za linijski prijevoz putnika u Republici Hrvatskoj
Republika Hrvatska ima 409 luka otvorenih za javni promet od čega je 95 luka s najmanje
jednom brodskom linijom (Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, 2013). Šest je luka
otvorenih za javni promet od osobitog (meĎunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku
Hrvatsku u gradovima Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik (Ministarstvo mora,
prometa i infrastrukture, 2017).
Gospodarski potencijal morskih luka temelji se na povoljnom zemljopisnom poloţaju.
Hrvatske morske luke svoju komparativnu prednost u odnosu na ostale luke Europske unije
mogu pripisati dubokom prodoru Jadranskog mora, što omogućuje najpovoljniju i najkraću
prometnu povezanost iz hrvatskog zaleĎa s istočnim Sredozemljem, a kroz Sueski kanal i s
drţavama Azije i istočne Afrike.
Veličina prometa u morskim lukama zavisi od njihova geoprometnog poloţaja, prostranstva
njihova gravitacijskog područja, veličine lučkih kapaciteta, infrastrukture i suprastrukture,
broja linijskih servisa, organizacije rada u luci i stručnosti lučkog osoblja. Posljednjih 30
godina znatno se razvio kontejnerski promet i velik broj specijaliziranih terminala u lukama
za razne vrste tereta (Ţuvela, 2000: 30).
22
Tablica 2. Promet brodova, putnika i robe u morskim lukama u Republici Hrvatskoj u 2015. i
2016. godini
Mjerna
jedinica
I. 2015. I. 2016. Indeksi
I. 2016.
I. 2015.
Promet brodova, prispjeli broj 15 287 16 375 107,1
Promet putnika tis. 699 758 108,5
Promet robe tis. t 1 190 911 76,6 Izvor: Drţavni zavod za statistiku. Promet u morskim lukama u siječnju 2016. Dostupno online:
http://www.dzs.hr/Hrv_Eng/publication/2016/05-01-04_01_2016.htm (06.07.2017.)
U tablici 2 prikazan je promet brodova, putnika i roba u morskim lukama u Republici
Hrvatskoj u 2015. i 2016. godini. Vidljivo je da se promet prispjelih brodova u hrvatske luke
u 2016. godini u odnosu na 2015. godinu povećao za 7,1%. TakoĎer je zabiljeţen i porast
broja putnika u odnosu na prethodnu godinu za 8,5%. Promet robe u hrvatskim lukama je u
2015. godini iznosio 1.190.000 tona, a u 2016. godini 911.000 tona, što je smanjenje za
23,4% u odnosu na prethodnu godinu.
U posljednjih više od 50 godina postignut je velik tehnički i organizacijski napredak u
svjetskim lukama koje su zbog stalnog rasta meĎunarodnog pomorskog prometa proširile
svoje kapacitete i ukupni promet. Naprotiv, hrvatske luke u tom razdoblju znatno su zaostajale
za razvojem luka razvijenih zemalja. One su poslije Drugog svjetskog rata bile obnovljene i
proširene, njihov se promet povećao usporedno s rastom vanjske trgovine bivše Jugoslavije i
tranzita srednjoeuropskih zemalja, a ograničavala ga je izgradnja novih luka u Kopru i Baru,
nedovoljna pomorska orijentacija zemlje te nedostatak modernih kopnenih prometnica izmeĎu
luka i kopnenog zaleĎa. Osim toga, njihova tehničko-tehnološka opremljenost je zaostajala,
pa su im konkurirale druge jugoslavenske, zatim talijanske i sjevernoeuropske luke (Ţuvela,
2000: 30).
Poslije osamostaljenja Hrvatske, lučki promet se znatno smanjio zbog rata, tranzicije i
smanjenja ukupne ekonomske aktivnosti. Taj promet je 2000. godine iznosio oko 50%
prometa iz 1990. godine, a u njemu se radikalno smanjio izvoz i uvoz, a nešto manje i tranzit.
Tijekom ratnog sukoba riječka je luka bila preuzela veći dio prometa ostalih hrvatskih luka
koje su bile gotovo prestale obavljati normalni promet. No, najveći dio lučkog prometa
skrenuo je u luke Kopar i Trst. Raspadom bivše Jugoslavije znatno se suzilo trţište lučkih
usluga, a promjenama u MaĎarskoj, Češkoj i Slovačkoj smanjio se obujam njihove
meĎunarodne razmjene i tranzita preko riječke luke (Ţuvela, 2000: 30).
23
Danas se u hrvatskim lukama godišnje pretovari oko 19 milijuna tona tereta, te se preveze
više od 12 milijuna putnika (2012. godina). Hrvatske luke integrirane su u sveobuhvatnu
mreţu europskih prometnih koridora, što se prepoznaje kao razvojni potencijal koji
omogućava uključivanje u trgovinske tokove kako na unutar-europskom tako i na svjetskom
trţištu, kao i transformaciju lučkih sustava u suvremene logističke i distribucijske
gospodarske centre (Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, 2013). Republika Hrvatska
ima šest drţavnih lučkih uprava, a to su Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik.
Temeljem Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama (2003. godina), lučka uprava
obavlja sljedeće poslove koji obuhvaćaju (Narodne novine, 2003: 158/2003):
brigu o gradnji, odrţavanju, upravljanju, zaštiti i unapreĎenju pomorskog dobra koje
predstavlja lučko područje,
gradnja i odrţavanje lučke podgradnje, koja se financira iz proračuna osnivača lučke
uprave,
stručni nadzor nad gradnjom, odrţavanjem, upravljanjem i zaštitom lučkog područja
(lučke podgradnje i nadgradnje).
osiguravanje trajnog i nesmetanog obavljanja lučkog prometa, tehničko-tehnološkog
jedinstva i sigurnost plovidbe,
osiguravanje pruţanja usluga od općeg interesa ili za koje ne postoji gospodarski
interes drugih gospodarskih subjekata,
usklaĎivanje i nadzor rada ovlaštenika koncesije koji obavljaju gospodarsku djelatnost
na lučkom području,
donošenje odluke o osnivanju i upravljanju slobodnom zonom na lučkom području
sukladno propisima koji ureĎuju slobodne zone,
drugi poslovi utvrĎeni zakonom.
Osnovne lučke djelatnosti su (Lučka uprava Zadar, 2017):
1. ukrcaji, iskrcaji, prekrcaji, skladištenje, sortiranje te oplemenjivanje robe,
2. privez i odvez brodova,
3. čišćenje luke,
4. ukrcaj i iskrcaj putnika i vozila,
24
5. ostale usluge u luci za koje se daje koncesija, kao što je usluga davanja vode, energije i
telefona, pruţanje usluga putnicima i brodovima, servisi lučke mehanizacije,
agencijska i špediterska djelatnost, kontrola kakvoće i količine robe.
Lučka uprava Rijeka
Lučka uprava Rijeka osnovana je 1996. godine kao prva lučka uprava u Republici Hrvatskoj
radi upravljanja, razvijanja i korištenja luke Rijeka, otvorena za meĎunarodni javni transport.
Zbog svoje veličine i vaţnosti proglašena je lukom od posebnog meĎunarodnog i
ekonomskog interesa za Republiku Hrvatsku. Upravljanje i planiranje strateškog razvoja
riječke luke glavne su djelatnosti lučke uprave dok su sve gospodarske funkcije preuzeli
brojni koncesionari, odnosno privatne tvrtke što je u skladu s tranzicijom gospodarstva prema
trţišnoj ekonomiji (Lučka uprava Rijeka, 2017). Riječka luka je višenamjenska luka u kojoj se
manipulira gotovo svim vrstama tereta, a smještena je u samoj jezgri grada na prostoru duţine
od gotovo 900 m obale..
Lučki sustav posluje unutar Kvarnerskog zaljeva na lokacijama (Lučka uprava Rijeka, 2017):
Rijeka – konvencionalni generalni teret, terminal za ţitarice i fosfate, terminal za voće,
Sušak – kontejnerski terminal, konvencionalni generalni teret, drvo,
Bakar – terminal za rasute terete, RO-RO terminal,
Raša – Bršica terminal za stoku, drvni terminal, te pozadinsko skladište Štalije,
Omišalj – naftni terminal.
Rijeka Gateway projekt ili Projekt obnove riječkog prometnog pravca, razvojni je projekt čija
je ukupna vrijednost 190 milijuna EUR-a, a provodi se u skladu s Odlukom Vlade Republike
Hrvatske donesene 30. travnja 2003. godine i 12. srpnja 2003. godine. Ugovorom o zajmu
izmeĎu MeĎunarodne banke za obnovu i razvoj i Lučke uprave Rijeka osigurava se
financiranje iz drţavnog proračuna. Projekt za cilj ima usklaĎivanje lučko-operativnih
zahtjeva s urbanim dijelom gradskog područja te prometno povezivanje lučkog područja s
meĎunarodnim cestovnim i ţeljezničkim koridorima. U posljednjih nekoliko godina izraĎeno
je nekoliko studija o mogućnostima razvoja riječke luke. Posljednja studija izraĎena je 2008.
godina koja predstavlja Master plan razvoja riječke luke u kojoj je osnovna pretpostavka
preseljenje sadašnjih lučkih djelatnosti s prostora Delte na druge lokacije čime bi se lučki
prostor u samom centru grada prenamijenio za urbane sadrţaje poput zelenih površina,
koncertne dvorane, ureda, stanova, hotela i dr.
25
Rijeka Gateway Projekt obuhvaća 3 komponente (Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture,
2017):
1. restrukturiranje i modernizaciju luke putem:
a) obnove infrastrukture u zapadnom dijelu luke i izgradnjom kontejnerskog
terminala na Zagrebačkom pristaništu,
b) nabave suvremenih ureĎaja za manipulaciju teških tereta, ugradnjom sustava za
upravljanje plovidbom i sustava za razmjenu elektroničkih podataka.
2. ponovni razvoj graničnog područja izmeĎu luke i grada, što uključuje obnovu lučkog
područja i izgradnju putničkog terminala.
3. poboljšanje meĎunarodnog cestovnog pravca i to:
a) izgradnjom juţne trake riječke zaobilaznice i spojnih cesta, kao i autoceste Zagreb-
Macelj, sanacijom Krčkog mosta i uklanjanjem crnih točaka,
b) uvoĎenjem sustava upravljanja kolnicima i mostovima, te manje opreme i
upravljačkog softwarea.
Lučka uprava Zadar
Lučka uprava Zadar osnovana je odlukom Vlade Republike Hrvatske od 18. veljače 1997.
godine radi upravljanja, gradnje i korištenja luka koje su otvorene za meĎunarodni javni
promet, a koje su prema veličini i značaju proglašene lukama osobitog meĎunarodnog
gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku. Luke osobitog meĎunarodnog gospodarskog
interesa za Republiku Hrvatsku kojima upravlja Lučka uprava Zadar su (Lučka uprava Zadar,
2017):
a) luka Zadar – putnička luka,
b) luka Gaţenica – putnička luka,
c) luka Gaţenica – teretna luka,
d) luka Vela Lamjana – ribarska luka.
Trajektni terminal Zadar karakteriziraju multifunkcionalni prometni zahtjevi – otočki,
duţobalni, meĎunarodni trajektni promet, putnički promet mega cruiserima, RO-RO promet,
te sva za to potrebna infrastruktura i prateća nadgradnja.
Projekt „Nova luka Zadar“ obuhvaćao je izmještanje trajektnog terminala smještenog u
središtu povijesne jezgre Zadra i izgradnju nove trajektne luke na novoj lokaciji – u Gaţenici,
Nova luka se nalazi u blizini grada s dobrim pristupom autocesti, ţeljeznici i zračnoj luci.
26
Luka s privremenom zgradom terminala puštena je u promet u travnju 2015. godine za sve
vrste domaćeg trajektnog prijevoza i brodove na kruţnom putovanju te početkom srpnja 2015.
godine i za trajektna plovila u meĎunarodnom prometu. Ovim projektom trebao bi se smanjiti
pritisak putničkih brodova na povijesnu jezgru Zadra, te će se dobiti suvremena putnička luka
za prihvat svih vrsta putničkih i RO-RO brodova. Najveća dubina uz obalu iznosila bi 13 m,
što omogućuje prihvat najvećih putničkih brodova i brodova na kruţnim putovanjima.
Slika 4. Razvoj nove luke Zadar
Izvor: Lučka uprava Zadar. Realizirani projekti. Dostupno online: http://www.port-authority-
zadar.hr/realizirani.php (07.07.2017.)
Tablica 3. Domaći promet putnika i vozila za period od 2010. do 2016. godine
GODINA PUTNICI VOZILA
2010. 2.362.054 312.939
2011. 2.349.575 314.828
2012. 2.321.836 312.908
2013. 2.367.215 319.251
2014. 2.080.811 339.758
2015. 2.156.480 360.474
2016. 2.238.312 397.618
Izvor: Lučka uprava Zadar: Statistika. Dostupno online: http://www.port-authority-
zadar.hr/statistike.php (07.07.2017.)
27
Tablica 3 pokazuje domaći promet putnika i vozila za period od 2010. do 2016. godine. U
2013. godini ostvaren je najveći broj od 2.367.215 prevezenih putnika, dok je najmanji broj
domaćih putnika zabiljeţen u 2014. godini sa 2.080.811 prevezenih putnika. Najveći promet
domaćih vozila je u 2016. godini, njih 397.618, dok je najmanji promet domaćih vozila
312.908 u 2012. godini.
Tablica 4. MeĎunarodni promet putnika i vozila za period od 2010. do 2016. godine
GODINA PUTNICI VOZILA
2010. 73.880 14.319
2011. 61.112 15.174
2012. 47.434 9.623
2013. 38.626 6.658
2014. 42.406 7.354
2015. 33.215 5.580
2016. 30.637 5.496
Izvor: Lučka uprava Zadar: Statistika. Dostupno online: http://www.port-authority-
zadar.hr/statistike.php (07.07.2017.)
U tablici 4 koja prikazuje meĎunarodni promet putnika i vozila za razdoblje od 2010. do
2016. godine primjećuje se da je najveći meĎunarodni promet putnika, 73.880 ostvaren u
2010. godini , a najmanji u 2016. godini sa 30.637 prevezenih putnika. Kod meĎunarodnog
prometa vozila najveći promet je ostvaren u 2011. godini sa 15.174 prevezenih vozila, a u
najmanji u 2016. godini sa 5.496 prevezenih vozila.
Lučka uprava Šibenik
Lučka uprava Šibenik osnovana je radi upravljanja, gradnje i korištenja luke Šibenik otvorene
za meĎunarodni javni promet, koja je prema veličini i značaju proglašena lukom od osobitog
meĎunarodnog gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku. Osnovana je odlukom Vlade
Republike Hrvatske od 02. prosinca 2004. godine (Lučka uprava Šibenik, 2017).
Luka Šibenik vezana je od 1834. godine uz eksploataciju ugljena u Drniško-Siverićkom
bazenu, a 1925. godine puštena je u promet Lička pruga što je doprinijelo povezanosti
Šibenske Luke sa zaleĎem. Izgradnjom terminala za rasute terete, 1982. godine, Luka se
specijalizirala za pretovar sirovih fosfata i umjetnog gnojiva.
28
Šibenik je velika i jedna od najstarijih i najbolje zaštićenih luka na hrvatskoj obali Jadrana.
Smještena je u potopljenom ušću rijeke Krke koja u duţini od 75 km i visinskom razlikom od
360 m tvori jedinstveni prirodni rezervat. Luka je prirodno zaštićena od utjecaja valova i
vjetra, u koju se uplovljava kanalom Sv. Ante (dug 2.700 m, a širok 120-300 m) koji
omogućava nesmetanu plovidbu brodom. Duţina luke iznosi 10 km, širina 300-1200 m, s
dubinama od 8-40 m (Lučka uprava Šibenik, 2017).
Najznačajniji objekti za prekrcaj tereta Luke Šibenik d.o.o. su terminal za prekrcaj rasutih
tereta, terminal za izvoz rasutih tereta i terminal za drvo (Ministarstvo mora, prometa i
infrastrukture, 2017).
Lučka uprava Split
Split, drugi grad po veličini u Republici Hrvatskoj, predstavlja vaţno kulturno, turističko,
industrijsko, trgovačko, administrativno i sportsko središte Dalmacije. Luka Split smještena je
na povoljnom geografskom području na Mediteranu, te s izvrsnim pomorskim
karakteristikama za prihvat brodova predstavlja središte za lokalni i meĎunarodni pomorski
promet.
U 2015. godini kroz luku Split prošlo je više od 4.650.000 putnika, preko 675.000 vozila, kao
i iznad 3.000.000 tona tereta i 261 brod u kruţnom putovanju (Lučka uprava Split, 2017).
Luka Split prema namjeni kojoj sluţi je luka otvorena za meĎunarodni promet, a prema
veličini i značenju je luka od osobitog meĎunarodnog gospodarskog interesa za Republiku
Hrvatsku. Lučka područja na kojima se proteţe nadleţnost lučke uprave Split su (Lučka
uprava Split, 2017):
Bazen Gradska luka,
Vranjičko – solinski bazen,
Kaštelanski bazen A,
Kaštelanski bazen B,
Kaštelanski bazen C,
Kaštelanski bazen D – Resnik,
Komiški bazen – za ribarske plovidbe.
Luka Split iz godine u godinu biljeţi porast domaćeg i meĎunarodnog prometa i zbog toga je
potrebno ulagati u njezinu infrastrukturu. Lučka uprava Split pokrenula je Projekt obnove
29
infrastrukture luke Split. Projekt izgradnje ljetnih vezova i RO-RO terminala u luci Split
financirat će se putem komercijalnog kredita Lučkoj upravi Split, uz jamstvo Vlade Republike
Hrvatske, dok će se objekti suprastrukture graditi temeljem koncesija na osnovi
meĎunarodnog natječaja.
Lučka uprava Ploče
Smještena u središnjem dijelu Jadrana, izmeĎu Splita i Dubrovnika, luka Ploče jedna je od
glavnih strateških hrvatskih luka. Izvrsna prometna povezanost te povoljna geostrateška
pozicija na čvorištu vaţnih industrijskih puteva čini ju nezaobilaznom spojnicom Jadrana,
Mediterana i Srednje Europe. Luka je ujedno i najsnaţniji gospodarski subjekt na području od
Splita do Dubrovnika koja svojim stabilnim višegodišnjim poslovanjem doprinosi razvoju
lokalne zajednice i cijele Hrvatske. Iako hrvatska luka, od iznimne je vaţnosti za
gospodarstvo susjedne Bosne i Hercegovine, a dovršetkom Koridora Vc Luka Ploče d.d. će
zajedno s cijelom dolinom Neretve, svoje poslovanje dodatno proširiti i na ostale zemlje
zapada i srednje Europe (Luka Ploče, 2017).
Luka Ploče smatra se lukom univerzalne namjene te sluţi za prekrcaj gotovo svih vrsta tereta
koji se pojavljuju u meĎunarodnom pomorskom prometu. Raspolaţe s ukupno osam terminala
koji omogućavaju profesionalnu uslugu u pomorskom prometu, lučke usluge te usluge
skladištenja robe i špedicije. Sastavni dio luke Ploče je i luka Metković koja je specijalizirana
za prekrcaj cementa (silos), troske, te granuliranog kamena.
Prekrcaj, skladištenje i ostale popratne usluge obavljaju se na terminalima za generalne terete,
rasute terete, tekuće terete, sipke terete, drvo, kontejnere, glinicu i petrolkoks (Ministarstvo
mora, prometa i infrastrukture, 2017).
Realizacija Projekta integracije trgovine i transporta ima za cilj povećati kapacitet,
učinkovitost i kvalitetu usluga uz juţni dio koridora Vc s naglaskom na luku Ploče. Projekt
sadrţi 3 komponente: razvoj lučke infrastrukture, integraciju transporta i trgovine te samu
provedbu projekta (Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, 2017).
30
Razvoj infrastrukture luke Ploče se sastoji od (Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture,
2017):
1. izgradnje kontejnerskog/višenamjenskog terminala,
2. izgradnje terminala za rasute terete,
3. izgradnje/obnove cestovne/ţeljezničke/energetske infrastrukture na području luke i
izgradnje ulaznih lučkih objekata.
Lučka uprava Dubrovnik
Luka Dubrovnik s obzirom na zastupljenost pojedinih vrsta prometa, orijentirana je na promet
cruisera. Kod ostalih jadranskih putničkih luka kao što su Split, Šibenik i Zadar zastupljen je
linijski promet. Lučka uprava Dubrovnik već nekoliko godina prema odredbama studije
„Održivog razvoja cruising turizma u Hrvatskoj“ nastoji ograničiti broj putnika s brodova na
kruţnim putovanjima.
U luci Dubrovnik u tijeku je projekt modernizacije luke, koji uključuje podgradnju, odnosno
rekonstrukciju operativnih obala, te izgradnju objekata lučke nadgradnje oblikujući cijelo
područje luke kao višenamjensku gospodarsko-turističku zonu od strateškog značaja za grad i
regiju. Realizacijom infrastrukturnih objekata, dio luke unutar Gruškog zaljeva planira se
namijeniti isključivo za meĎunarodni promet, odnosno brodove na kruţnim putovanjima i
luksuzne jahte, dok će se područje Batahovina izdvojiti kao trajektna putnička luka od velikog
značaja za ukupnu prometnu sliku grada, obzirom da će završetkom autoceste Zagreb-
Dubrovnik biti omogućena izravna veza cestovnog i pomorskog prometa (Ministarstvo mora,
prometa i infrastrukture, 2017).
31
Slika 5. Luka Dubrovnik
Izvor: Croatia – Transfers. Dostupno online: http://croatia-transfers.com.hr/location/464/ferry-
dubrovnik (08.07.2017.)
Glavnina teretnog prometa u hrvatskim lukama ostvaruje se u luci Rijeka, luci Ploče, a u
zadnje vrijeme i u luci Split, ostvarujući gotovo 90% ukupnog teretnog prometa hrvatskih
luka od osobitoga gospodarskog interesa, što ih čini glavnim teretnim lukama Republike
Hrvatske. S druge strane, glavnina putničkog prometa odvija se kroz luku Split i luku Zadar,
dok se kao luku u kojoj se odvija promet brodova na kruţnim putovanjima ističe luka
Dubrovnik (Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, 2013).
32
Tablica 5. Ukrcana i iskrcana putnička vozila po lučkim kapetanijama u siječnju 2016. godine
Promet osobnih
vozila,
motocikla
i prikolica, broj
Indeksi
I. 2016.
I. 2015.
Promet
autobusa,
broj
Indeksi
I. 2016.
I. 2015.
Ukupno 123 288 104,4 1 236 97,6
Lučka kapetanija
Pula
2 166 92,9 52 85,2
Lučka kapetanija
Rijeka
29 881 98,7 515 96,8
Lučka kapetanija
Senj
13 544 102,1 219 97,3
Lučka kapetanija
Zadar
26 221 109,7 26 68,4
Lučka kapetanija
Šibenik
116 67,4 - -
Lučka kapetanija
Split
31 054 110,3 116 105,5
Lučka kapetanija
Ploče
1 936 101,1 4 200,0
Lučka kapetanija
Dubrovnik
18 370 101,7 304 102,0
Izvor: Drţavni zavod za statistiku. Promet u morskim lukama u siječnju 2016. Dostupno online:
http://www.dzs.hr/Hrv_Eng/publication/2016/05-01-04_01_2016.htm (06.07.2017.)
U Tablici 5 prikazan je broj ukrcanih i iskrcanih putničkih vozila, motocikala, prikolica i
autobusa u lučkim kapetanijama Pula, Rijeka, Senj, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik u
2016. godini. Najveći promet osobnih vozila, motocikala i prikolica ostvaren je u lučkoj
kapetaniji Split sa 31.054 prevezenih vozila, a najmanji promet zabiljeţen je u lučkoj
kapetaniji Šibenik sa samo 116 prevezenih vozila. U 2016. godini ukupno je prevezeno
123.288 osobnih vozila, motocikala i prikolica, što je u odnosu na 2015. godinu porast od
4,4%. Najveći promet autobusa zabiljeţen je u lučkoj kapetaniji Rijeka s 515 prevezenih
autobusa, dok je njih najmanje u lučkoj kapetaniji Ploče, sa samo 4 prevezena autobusa.
Ukupno je u 2016. godini prevezeno 1.236 autobusa i biljeţi se pad u odnosu na 2015. godinu
za 2,4%.
Budući razvoj hrvatskih morskih luka bit će uvjetovan mnogim političkim, ekonomskim i
tehničkim promjenama u Europi i svijetu, veličinom vanjskotrgovinskog prometa Hrvatske i
zemalja njihova gravitacijskog područja, stupnjem modernizacije lučkih kapaciteta te
ţeljezničkih i cestovnih pravaca od luka do njihova zaleĎa i konačno, poslovnom i
organizacijskom sposobnošću menadţerskog kadra u lukama. Pri tomu bi luke trebale slijediti
33
tendencije razvoja i posebno tehničko-tehnološke inovacije razvijenih luka u svijetu,
uspostaviti veću i bolju meĎusobnu suradnju pa i suradnju s konkurentnim lukama susjednih
zemalja (Ţuvela, 2000: 46).
3.4. Putničke linije u Republici Hrvatskoj
Linijska plovidba podrazumijeva plovidbu brodova po unaprijed utvrĎenom redu plovidbe.
Ova vrsta plovidbe uvjetovana je proširenom proizvodnjom i potrebom stalne i ujednačene
opskrbe, odreĎenih potrošačkih i proizvodnih centara, potrebnim količinama robe
(preraĎevina, polupreraĎevina, sirovina ili gotovih proizvoda). Za organizaciju linijske
plovidbe značajnu su ulogu odigrali brodski agenti koji su začetnici i organizatori ovakvog
načina iskorištavanja pomorskih brodova (Arţek, Bendeković, 2008: 130).
Na visinu vozarine u linijskom brodarstvu osim odnosa ponude i potraţnje još više djeluje
povećanje troškova poslovanja. Linijski tip trţišta morskog brodarstva je zatvoreni tip trţišta
jer se na strani ponude nalaze linijski brodari organizirani u konferencije, te imaju veći utjecaj
na formiranje linijskih vozarina (Glavan, 1992: 140).
U linijskom brodarstvu vozarinski stavovi razraĎeni su u obliku tarifa. Dobro organizirani
brodari na strani ponude (konferencije i pulovi) i brojni mali krcatelji na strani potraţnje
dobra su osnova za formiranje linijskih vozarina u obliku tarifnih vozarinskih stavova za
odreĎenu jedinicu pomorsko-prijevozne usluge (Mitrović, 2007: 123).
Razlikujemo dva tipa linijskih tarifa (Mitrović, 2007: 123):
grupna robna tarifa (eng. class tariff) koja se utvrĎuje za odreĎene skupine tereta,
pojedinačna robna tarifa (eng. commodity tariff) koja se utvrĎuje za svaku vrstu tereta
posebno.
34
Tablica 6. Pomorski i obalni prijevoz u Republici Hrvatskoj
Mjerna
jedinica
2015. 2016. Indeksi
I. – III. X. – XII. I. – XII. I. – III. I. – III. 2016.
X. – XII. 2015.
I. – III. 2016.
I. – III. 2015.
I. – XII. 2015.
I. – XII. 2014.
Prevezeni putnici tis. 1 331 1 800 13 082 1 380 76,7 103,7 100,4
Unutarnji prijevoz tis. 1 322 1 786 12 914 1 371 76,8 103,7 100,8
MeĎunarodni prijevoz tis. 9 14 168 9 64,8 101,7 76,0
Od ukupnoga
prevezeno trajektima tis. 905 988 9 272 1 051 106,4 116,1 105,4
Putnički kilometri mil. 65 85 624 67 79,0 103,0 100,5
Unutarnji prijevoz mil. 63 81 589 65 79,6 103,0 102,5
MeĎunarodni
prijevoz mil. 2 3 35 2 64,8 102,6 75,0
Prevezena roba tis. t 4 927 5 687 21 376 4 991 87,8 101,3 105,1
Unutarnji prijevoz tis. t 144 183 741 152 83,2 105,8 105,1
MeĎunarodni
prijevoz tis. t 4 783 5 505 20 635 4 839 87,9 101,2 105,1
Tonski kilometri mil. 30 463 30 300 122 223 27 629 91,2 90,7 113,5
Unutarnji prijevoz mil. 42 57 217 45 79,6 107,9 106,2
MeĎunarodni
prijevoz mil. 30 421 30 243 122 006 27 583 91,2 90,7 113,5
Izvor: Drţavni zavod za statistiku. Transport u prvom tromjesečju 2016. Dostupno online: http://www.dzs.hr/Hrv_Eng/publication/2016/05-01-
01_01_2016.htm (06.07.2017.)
35
Tablica 6 prikazuje kako je ukupan broj prevezenih putnika u unutarnjem i meĎunarodnom
prijevozu u Republici Hrvatskoj u prvom tromjesečju 2016. godine u odnosu na prvo
tromjesečje 2015. godine veći za 3,7%, dok je ukupan broj prevezenih putnika porastao za
samo 0,4% u 2015. u odnosu na 2014. godinu. TakoĎer u tablici je vidljiv i ukupan broj
prevezene robe u unutarnjem i meĎunarodnom prijevozu, a koji u prvom tromjesečju 2016.
godine iznosi 4.991.000 tona robe, a u 2015. godini 4.927.000 tona robe, što je povećanje za
1,3% u 2016. u odnosu na prethodnu godinu. U 2015. u odnosu na 2014. godinu ukupan broj
prevezene robe u tonama u unutarnjem i meĎunarodnom prijevozu u Republici Hrvatskoj
povećao se za 5,1%.
U području pomorske plovidbe, javni prijevoz u obalnom linijskom prometu smatra se
vaţnim čimbenikom jer osigurava trajno i redovito povezivanje otoka s kopnom, kao i otoka
meĎusobno bez kojeg ne bi bilo odrţivog razvoja naseljenih otoka u unutarnjim morskim
vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske. Javni prijevoz u obalnom linijskom
pomorskom prometu pruţa redovitu plovidbu izmeĎu hrvatskih otoka (73 otočne luke) i
kopnene obale (22 kopnene luke).
Javni prijevoz u obalnom linijskom pomorskom prometu karakterizira nerentabilnost u
poslovanju, stoga se subvencionira proračunskim sredstvima, tako da se sredstva daju u
slučaju kada se na odreĎenoj liniji od ostvarenih prihoda ne mogu pokriti stvarni troškovi
brodara. Brodari u obalnom linijskom pomorskom prometu obavljaju prijevoz na temelju
Ugovora o koncesiji ili Ugovora o pruţanju javne usluge, koje s brodarima zaključuje
Agencija za obalni linijski pomorski promet.
Tablica 7. Ukupan promet putnika i vozila na drţavnim linijama (usporedba 2016/2015)
Putnici
2015 Putnici 2016
INDEKS
PUTNICI
2016/2015
Vozila 2015 Vozila
2016
INDEKS
VOZILA
2016/2015
12.500.172 13.054.569 104,4 2.993.793 3.102.264 103,6
Izvor : Agencija za obalni linijski pomorski promet. Dostupno online: http://www.agencija-
zolpp.hr/Portals/12/download/Promet_putnika_i_vozila_2016.pdf (06.07.2017.)
U tablici 7 prikazan je ukupan promet putnika i vozila na drţavnim linijama u 2015. i 2016.
godini. U 2015. broj prevezenih putnika iznosio je 12.500.172, a u 2016. 13.054.569 putnika,
što je povećanje za 4,4% u 2016. u odnosu na prethodnu godinu. Broj vozila na drţavnim
36
linijama u 2015. godini iznosio je 2.993.793, a u 2016. godini 3.102.264 vozila, te je
zabiljeţen porast vozila za 3,6% u 2016. u odnosu na 2015. godinu.
Sustavom javnog prijevoza obuhvaćeno je 56 drţavnih linija (27 trajektnih, 16 brzobrodskih i
13 brodskih klasičnih) u čijem odrţavanju sudjeluje 13 brodara s flotom od 77 brodova od
čega 17 putničkih brodova, 17 brzih putničkih brodova i 42 trajekta. Najveći brodar je
Jadrolinija Rijeka u potpunom drţavnom vlasništvu, a u sustavu sudjeluje i 12 privatnih
brodara (Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, 2013).
Tablica 8. Udio brodara u prometu putnika i vozila u 2016. godini
BRODAR PUTNICI UDIO VOZILA UDIO
Jadrolinija 11.272.665 86,4% 2.782.146 89,7%
Rapska plovidba 804.012 6,2% 320.118 10,3%
KTD Bilan 206.234 1,6% - -
G&V Line
ladera
174.718 1,3% - -
Kapetan luka 116.904 0,9% - -
Bura Line 105.783 0,8% - -
Gradski parking
Šibenik
100.258 0,8% - -
G&V Line 69.415 0,5% - -
LNP 64.175 0,5% - -
Miatrade 59.587 0,5% - -
RPZ Vrgada 54.255 0,4% - -
Porat Ilovik 18.156 0,1% - -
NC Komiţa 8.407 0,1% - -
Izvor: Agencija za obalni linijski pomorski promet. Dostupno online: http://www.agencija-
zolpp.hr/Portals/12/download/Promet_putnika_i_vozila_2016.pdf (06.07.2017.)
U tablici 8 prikazan je udio brodara u prometu putnika i vozila u 2016. godini. Od 13 brodara,
Jadrolinija je na prvom mjestu, te u ukupnom prometu putnika sudjeluje s 86,4%, a u
ukupnom prometu vozila sa udjelom od 89,7%. Slijedi ju Rapska plovidba, ali s puno manjim
udjelom u prijevozu putnika od 6,2% i udjelom u prijevozu vozila od 10,3%. Ostali brodari su
daleko iza Jadrolinije i Rapske plovidbe u broju prevezenih putnika, a u prijevozu vozila ni ne
sudjeluju. Najmanji broj prevezenih putnika u 2016. godini imao je brodar NC Komiţa sa
8.407 prevezenih putnika, odnosno udjelom od 0,1%.
37
Jadrolinija je društvo za linijski pomorski prijevoz putnika i tereta, osnovana 20. siječnja
1947. godine u Rijeci. Povezivanjem otoka s kopnom na hrvatskoj strani Jadrana, Jadrolinija
ostvaruje svoju osnovnu zadaću. Posjeduje tri velika trajekta (Marko Polo, Dubrovnik i
Zadar) koji odrţavaju meĎunarodne linije s Italijom (Ancona i Bari). U tri plovna područja;
riječkom, zadarsko-šibenskom i splitsko-dubrovačkom, otoke s kopnom povezuju ukupno 34
trajekta, 10 katamarana i 3 klasična broda. U 2016. godini Jadrolinija je prevezla 11,4
milijuna putnika i 2,8 milijuna vozila sa svojom flotom od 50 brodova (Jadrolinija, 2017).
Agencija za obalni linijski pomorski promet je samostalna pravna osoba, osnovana 1.
listopada 2006. godine temeljem Zakona o prijevozu u linijskom i povremenom obalnom
pomorskom prometu. Cilj utemeljenja Agencije je stvaranje glavnog regulatornog tijela
Republike Hrvatske o svim pitanjima linijskog putničkog prometa na Jadranu. Najznačajniji
posao Agencije je raspisivanje javnih natječaja za dodjelu koncesija i sklapanje ugovora o
prijevozu na svim drţavnim linijama u javnom obalnom pomorskom prometu, te nadzor nad
kvalitetnim korištenjem sredstava koji se iz proračuna Republike Hrvatske izdvajaju za
odrţavanje pomorskih veza s otocima. Pored toga, djelatnost Agencije meĎu ostalim
obuhvaća i uspostavu i upravljanje informatičkim sustavom javnog obalnog linijskog
prometa, davanje suglasnosti, objedinjavanjem i objavljivanjem redova plovidbe na drţavnim
linijama, davanje suglasnosti na redove plovidbe u meĎunarodnom linijskom pomorskom
prometu te davanje suglasnosti za obavljanje javnog linijskog prijevoza bez obveze javne
usluge (Agencija za obalni linijski pomorski promet, 2017).
Mare Nostrum – HRVATSKA UDRUGA BRODARA, osnovana je 1991. godine. Mare
Nostrum okuplja deset članica, najznačajnije hrvatske brodare (Atlantska plovidba d.d.,
Brodospas d.d., Brodosplit-Plovidba d.o.o., Jadranski pomorski servis d.d., Jadrolinija,
Jadroplov d.d., Rapska plovidba d.d., Tankerska plovidba d.d., Uljanik plovidba d.d., Hrvatski
registar brodova) koji upravljaju sa 138 brodova. Cilj je promovirati interese brodarstva,
zalagati se za povoljne i konkurentne uvjete poslovanja brodara, te promicati sigurno,
pouzdano i kvalitetno brodarstvo (Mare Nostrum, 2017).
38
4. LINIJSKI POMORSKI PUTNIČKI PROMET U REPUBLICI HRVATSKOJ
4.1. MeĎuovisnost linijskog pomorskog putničkog prometa turizma u Republici
Hrvatskoj
Pomorski putnički promet sastoji se od ukrcaja i iskrcaja putnika i vozila, ili samih putnika u
putnički brod u luci ukrcaja, pomorskog prijevoza od luke ukrcaja do luke iskrcaja, te iskrcaj
putnika i vozila ili samih putnika u luci iskrcaja (Delibašić, Vidučić, 2003: 80).
Tablica 9. Glavne odrednice pomorskog putničkog prometa
Pomorsko putnički promet
OSNOVNI ELEMENTI OSNOVNA INFRASTRUKTURA
1. pomorci i ostali zaposlenici putničkog
brodara,
2. putnički brodovi kao prometno sredstvo,
3. more kao prometni put,
4. putnici i automobili kao predmet
pomorskog prometa.
1. gradnja i odrţavanje morskih putničkih
luka (putničkih terminala),
2. gradnja i odrţavanje signalnih i ostalih
ureĎaja na početku i završetku morskog
prometnog puta.
Izvor: Delibašić, T, Vidučić, V. (2003). MeĎuovisnost putničkog morskog brodarstva i turizma u
Hrvatskoj. Zbornik radova. Rijeka: Ekonomski fakultet sveučilišta u Rijeci, 21(2).
Kao temeljne snage koje pozitivno utječu na pomorski putnički promet ističu se tradicija u
povezivanju otoka s kopnom i meĎuotočkom povezivanju, stručna osposobljenost, znanje i
iskustvo, redovitost i prometna povezanost, te sigurnost i organiziranost. Oglednice hrvatskog
pomorskog putničkog prometa su (Delibašić, Vidučić, 2003: 80):
1. stalni rast potraţnje,
2. opredijeljenost društva za poticanje razvitka otoka,
3. obnova putničke flote uz drţavnu potporu i
4. drţavno subvencioniranje nerentabilnih brodskih linija.
Za gospodarsku a time i turističku valorizaciju kvarnerskih otoka koji su turistički
najposjećeniji meĎu našim otocima, oduvijek je bila bitna prometna povezanost sa susjednim
kopnom. Prije su te veze odrţavane parobrodima, dok su danas u povezivanju s kopnom
najvaţniji trajekti. Prve trajektne veze izmeĎu obale i otoka organizirane su šezdesetih godina
u sklopu akcije pod nazivom „Supstitucija nerentabilnih brodskih linija“, a uvjetovane i
izgradnjom Jadranske magistrale i razvojem automobilskog prometa. Tako je trajektno-
39
cestovni promet uključio otoke i prometni sustav Hrvatske. Taj je promet neobično značajan
zbog ostvarivanja integracije otoka s kopnom, odnosno jedinstva cjelokupnog teritorija
drţave, zbog demografske revitalizacije otoka, te kao nezaobilazni temelj gospodarskog
razvoja otoka i turizma kao osnovice (Turk, Mirković, 1993: 146).
Linijsko putničko brodarstvo je vrlo vaţno za razvoj priobalnog gospodarstva, naročito
turizma, trgovine i sprječavanja odljeva stanovništva s otoka, a i utječe na platnu bilancu
drţave zbog prihoda od inozemnih putnika. RO-RO putnički brodovi gotovo su jedini način
prijevoza svih roba teretnim vozilima s kopna na otoke i obrnuto, a takoĎer su te plovidbene
linije nastavak i zamjena za cestovne pravce na kopnu.
U povećanju standarda otočkog stanovništva bitni čimbenici su turizam, putničko brodarstvo i
luke, stoga je bitno ulagati u otočki turizam i u komplementarne djelatnosti kao što su
poljoprivreda, trgovina, kultura, ribarstvo, stočarstvo, zanatstvo i dr. TakoĎer potrebne su
ozbiljne investicije u putničko brodarstvo i putničke luke kako bi se spriječila depopulacija
otočkog stanovništva.
Turizam ima veliku ulogu u razvitku otoka i obalnog gospodarstva. Hrvatski su otoci imali
slabe razvojne mogućnosti sve do pojave turizma. MeĎutim, razvitak dosadašnjeg –masovnog
- turizma na otocima preteţito se odvijao stihijski, bez planiranja upotrebe otočkih resursa i
zaštite. Nastavak masovnog turizma za otoke značio bi razvojni promašaj i ugroţavanje
otočke zajednice. Kvalitetni turizam trebao bi osigurati poboljšanje standarda i kvalitete
ţivota otočana i sprječavanju depopulacije otoka (Delibašić, Vidučić, 2003: 77). Za
uravnoteţen razvoj zemlje posebno je vaţno osigurati odrţiv razvoj otoka, te spriječiti daljnje
iseljavanje otočkog stanovništva. U tom kontekstu, za razvoj otoka značajan je obalni linijski
pomorski putnički promet koji se odvija na ukupno 56 javnih linija od drţavnog značaja
(Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, 2013).
Da je linijski pomorsko-putnički prijevoz bitan govori i sama činjenica da je ono jedino
sredstvo koje omogućuje povezivanja otoka s kopnom te otoka meĎusobno, te tako utječe na
gospodarstvo otoka i turizam Hrvatske. Zemljopisni poloţaj Hrvatske je takav da je brodom
moguće i izravno povezati neka emitivna i receptivna trţišta.
40
Turistička usluga je usko povezana s transportnim uslugama. Bez transportne usluge nema
turističke usluge, zato jer transportna usluga uvijek prethodi turističkoj. Transport i turizam
vaţni su jer povećavaju blagostanje pojedinaca, pruţajući im uslugu prijevoza, te ih tako
povezuju meĎusobno i daju mogućnost korištenja mnogih materijalnih, duhovnih i kulturnih
vrijednosti. Transport i turizam su promotori hrvatskog gospodarstva, te ih takve treba i
prihvaćati, sa svim ulaganjima koja oni zahtijevaju. Obje ove djelatnosti pozitivno utječu i na
gospodarske djelatnosti drugih gospodarskih grana (Vidučić, Mitrović, Tomašević, 2008:
204).
Linijski putnički promet je vaţan u poboljšanju demografske situacije hrvatskih otoka i
njegovog stanovništva. Putnički linijski promet treba uzet u obzir potrebe stalnog i
povremenog otočkog stanovništva, a tu se misli na turiste i vlasnike objekata za odmor od
kojih neki ostaju duţe na otocima te imaju potrebe kao i stalni otočki stanovnici.
Karakteristika linijskog morskog putničkog brodarstva jest njegova sezonalnost koja
negativno djeluje na organizaciju morskih putničkih brodova. Negativnost se ogleda u velikim
tehnološkim opterećenjima za relativno stare brodove i opterećenjem posade dugotrajnim
radnim vremenom. Pozitivna strana sezonalnosti je mogućnost brodara za ostvarenjem
velikog prometa i dobiti što im omogućava poslovanje u zimskim mjesecima kada promet
pada, a troškovi nadmašuju dobit.
4.2. Nedostaci linijskog putničkog prometa u Republici Hrvatskoj
Najveći izazovi s kojima se susreću brodari u linijskom pomorskom prijevozu u Republici
Hrvatskoj su nepovoljna starosna struktura flote, visoke cijene goriva u ukupnim troškovima
prijevoza, kao i značajne sezonske oscilacije.
Prema Zakonu o morskim lukama (2003) formirane su lučke uprave koje preuzimaju
upravljanje i ulaganje u lučku infrastrukturu i suprastrukturu, dok operativne poslove
zadrţavaju lučka poduzeća koja se pretvaraju u trgovačka društva. Lučka uprava na temelju
javnog natječaja daje koncesiju za obavljanje lučke djelatnosti trgovačkom društvu u luci uz
odreĎene uvjete. Time je u lukama uveden dvojni pravni reţim: lučka uprava ubire lučke
pristojbe i naknadu za peljarenje, dok trgovačko društvo pokriva svoje troškove naknadama
41
za izvršenje lučke usluge. Zbog toga se u lukama stvaraju antagonizmi i sukobi izmeĎu ta dva
subjekta i odgaĎa modernizacija lučke infrastrukture (Ţuvela, 2000: 31).
Slobodne zone u većini luka nisu postigle očekivane rezultate, zbog nedovoljnih povlastica,
nesnalaţljivosti menadţerske strukture i neadekvatne organizacije njihova rada. Luke su ih
uglavnom tretirale kao svoju sporednu djelatnost vezanu za pretovar, iako su one i po zakonu
vanjskotrgovinska djelatnost od šireg nacionalnog interesa (Ţuvela, 2000: 31).
Tehničko-tehnološko i organizacijsko zaostajanje za lukama razvijenih zemalja, sporost
lučkih manipulacija, mala ulaganja u modernizaciju lučkih kapaciteta i njihovo slabo
odrţavanje znatno su smanjili privlačnost i konkurentnost hrvatskih luka. Najviše su
zanemarene male luke koje sluţe potrebama lokalnog stanovništva, a njihovim bi se
ureĎenjem olakšao promet roba i putnika izmeĎu obale i otoka i izmeĎu samih otoka. Najveće
ograničenje u razvoju pomorskog putničkog prometa najviše proizlazi iz nedovoljne potraţnje
za brodskim kapacitetima izvan turističke sezone, odnosno problem sezonalnosti.
Hrvatsko linijsko brodarstvo došlo je u krizu zbog usporene zamjene klasičnih brodova za
generalni teret kontejnerskim i polukontejnerskim brodovima i neodgovornog zaduţivanja
lihvarskim kreditima, što je dovelo do stečaja najvećeg domaćeg brodara „Croatia Line“ i još
nekoliko manjih brodara. Time je ne samo zadan teţak udarac nekada snaţnoj linijskoj floti
nego su se bitno smanjili linijski servisi u domaćim lukama na štetu čitavog narodnog
gospodarstva (Ţuvela, 2000: 45).
Postoje i ostali ograničavajući čimbenici daljnjeg razvoja pomorskog gospodarstva, od kojih
se ističu: pomanjkanje investicijskog i obrtnog kapitala, nepovoljan devizni tečaj, odlazak
znatnog broja radnika i stručnjaka na rad u razvijene zemlje, mala ulaganja u istraţivanje i
razvoj modernih tehnologija, jaka konkurencija pojedinih grana pomorskog gospodarstva u
razvijenim zemljama na svjetskom pomorskom trţištu, česte konjunkturne fluktuacije, krize i
recesije na tom trţištu, znatno tehničko-tehnološko zaostajanje pojedinih pomorskih grana
zbog ratnih posljedica i dugog razdoblja deinvestiranja u njima, nedovoljna koordinacija i
neusklaĎenost kompetencije u javnom usmjeravanju pojedinih grana pomorskog gospodarstva
u drţavnoj upravi (Ţuvela, 2000: 41).
42
U Republici Hrvatskoj najveći nedostatak u linijskom pomorskom putničkom prometu je
monopolistički poloţaj društva za linijski pomorski prijevoz putnika i tereta Jadrolinija.
Jadrolinija svojim visokim cijenama, zaostalom modernizacijom svoje flote i nedostatkom
brodova u srcu sezone ide na štetu putnicima, a naročito turistima ostavlja lošu sliku o
Hrvatskoj. Primjer je 2012. godine kada putnici nisu mogli kupiti kartu iz Splita za Hvar zbog
prebukiranosti katamarana u sezoni, što je onemogućilo turistima dolazak na otok Hvar i čime
se nanijela izravna šteta otočanima i otočnom turizmu. TakoĎer, Jadrolinija zbog svog
monopolističkog poloţaja i kao najveći brodar guši male brodare i oteţava im poštenu
konkurentsku borbu. Iznimka se dogodila 2012. godine kada je Rapska plovidba pobijedila
Jadroliniju na natječaju za odrţavanje drţavne trajektne linije Stinica-Mišnjak, iako je
Jadrolinija dala bolju ponudu. Od 01. siječnja 2017. godine krenulo se u liberalizaciju trţišta
pomorskog prometa u Hrvatskoj, tj. svim koncesionarima istječe ugovor za koncesiju u
domaćem linijskom prometu, što znači da se u „borbu“ za prijevoz putnika, po prvi puta
mogu uključiti i strane kompanije, kao i ostali hrvatski brodari. Dolaskom konkurencije došlo
bi do otvaranja novih linija, modernizacije cijelog procesa kroz korištenje modernih
tehnologija, podizanja kvalitete i uvoĎenje novih usluga, te niţe cijene karata, od čega bi
svakako profitirali putnici.
4.3. Strategija razvoja linijskog pomorskog putničkog prometa u Republici Hrvatskoj
Europski turisti se sve više odlučuju za dolazak na hrvatsku obalu, a većina ih dolazi
cestovnim prometom. Turisti kojima su destinacija hrvatski otoci najznačajniji su korisnici
linijskog pomorskog putničkog prometa, stoga je potrebno osigurati kvalitetnu kopnenu
prometnu povezanost pomorskoputničkih luka s emitivnim turističkim područjem.
Pomorski putnički promet ovisi o uspješnosti turističke sezone prvenstveno na hrvatskim
otocima. Kao što je već navedeno jedno od ograničenja razvoja pomorskog putničkog
prometa je nedovoljna potraţnja za brodskim kapacitetom izvan turističke sezone. Problem
sezonalnosti moţe se umanjiti produljenjem turističke sezone i ponude na otocima, a najviše
se treba usmjeriti na turiste veće kupovne moći. Shodno tome potrebna je i modernizacija
linijskih putničkih brodova kako bi mogli odgovarati oteţanim zimskim uvjetima plovidbe, a
produljenje turističke sezone dovelo bi i do učestalosti linija.
43
Kako bi se dodatno pojačao nadzor nad korištenjem proračunskih sredstava, odnosno izrazito
velikih povlastica koje uţiva otočno stanovništvo u Republici Hrvatskoj (besplatan prijevoz
za umirovljenike, osobe starije od 65 godina, učenike i studente; popust od 50% za sve ostale
otočane kroz otočnu tarifu, te vinjete za vozila registrirana na otocima) Agencija za obalni
linijski pomorski promet pokrenula je projekt informatizacije sustava obalnog linijskog
pomorskog prijevoza (SEOP). Uspostavom SEOP-a ostvaren je sustav kontrole korištenja
povlastica od strane korisnika, ali i kontrola rada brodara. Korisnicima je omogućena
jednostavnija kupnja karata, prava otočana su identificirana otočnom iskaznicom, osigurani su
preduvjeti za točne evidencije i kontrolu prevezenih putnika i vozila te racionalizirano
korištenje sredstava drţavnog proračuna (Okrugli stol – Budućnost linijskog pomorskog
putničkog prometa u Republici Hrvatskoj, 2017).
Budući razvoj gospodarstva se ne mora kretati u istom smjeru kao u prošlosti, on ovisi
ponajprije o ekonomskim i političkim situacijama kako u zemlji tako i u svijetu. Stoga se kao
pozitivni faktori budućeg pomorskog gospodarstva Hrvatske navode (Ţuvela, 2000: 41):
1. more, morsko bogatstvo i pomorski poloţaj Hrvatske kao izniman prirodni resurs
odreĎivat će i u budućnosti njenu gospodarsku i političku sudbinu, jer se stupanj
njihova iskorištavanja moţe i mora još znatno povećati do granica odrţivog razvoja,
2. potreba zamjene starije flote, industrijalizacija zemalja u razvoju i stalno povećanje
meĎunarodnog pomorskog prometa zahtijevat će porast gradnje brodova i promjene
strukture svjetske flote u pravcu jačanja udjela sofisticiranih brodova,
3. povećanje vanjske trgovine Hrvatske i s razvijenim zemljama i sa zemljama u razvoju,
odreĎeni porast tranzita i modernizacije prometnih putova prema srednjoeuropskim i
balkanskim zemljama pridonijet će jačanju pomorskog gospodarstva Hrvatske,
4. saniranje i privatizacija drţavnih poduzeća u pojedinim granama pomorskog
gospodarstva, sniţenje poslovnih troškova i poboljšanje kvalitete proizvoda i usluga
tih grana pridonijet će povećanju njihove meĎunarodne konkurentnosti i većem
prodoru na strana trţišta,
5. tradicionalno iskustvo priobalnog stanovništva u obavljanju pomorskih djelatnosti i
stručnog pomorskog kadra, posebno menadţerskog u prilagoĎavanju pojedinih
pomorskih grana tehničkim, ekonomskim i političkim promjenama u svijetu.
44
Na temelju članka 6. stavka 7. Pomorskog zakonika („Narodne novine“, broj 181/04, 76/07,
146/08, 61/11 i 56/13), Vlada Republike Hrvatske donijela je odluku o donošenju Strategije
pomorskog razvitka i integralne pomorske politike Republike Hrvatske za razdoblje od 2014.
do 2020. godine. U kontekstu obalnog linijskog putničkog prometa doneseni su ciljevi i
pripadajuće mjere, a odnose se na (Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, 2013):
CILJ 1: Unaprijediti sustav pruţanja javnih usluga povezivanja otoka s kopnom i otoka
meĎusobno radi doprinosa odrţivom razvoju otoka kroz razvoj socijalno odrţivog,
ekonomičnog i efikasnog sustava javno obalnog linijskog pomorskog prijevoza Republike
Hrvatske.
MJERA 1: Redefinirati sustav linijskog prijevoza (sustav linija, odnos trajektnih, klasičnih
i brzobrodskih linija);
MJERA 2: Povezati obalni linijski pomorski promet s drugim vidovima prometa sukladno
prometnoj strategiji Republike Hrvatske;
MJERA 3: Provesti dostupan, učinkovit i transparentan sustav povlaštenog prijevoza za
otočno stanovništvo i otočno gospodarstvo.
CILJ 2: Osiguranje pruţanja javnih usluga na načelima sigurnosti, postojanosti, točnosti i
udobnosti.
MJERA 1: Informatizirati obalni linijski pomorski prijevoz koji će omogućiti
transparentnost poslovanja i unaprijediti dostupnost usluge;
MJERA 2: Projektirati i izgraditi namjenske brodove za linije koje povezuju male otoke
bez cestovne infrastrukture;
MJERA 3: Potaknuti razvoj i korištenje novih tehnologija u obalnom linijskom
pomorskom prijevozu i korištenje ekološki prihvatljivih brodova u sustavu obalnog
linijskog pomorskog prometa.
45
5. ISTRAŢIVANJE ZADOVOLJSTVA KORISNIKA USLUGAMA LINIJSKOG
POMORSKOG PUTNIČKOG PRIJEVOZA U REPUBLICI HRVATSKOJ
5.1. Pregled postojećih istraţivanja
Pregledom literature utvrĎeno je da su u Republici Hrvatskoj do sada provedena dva
istraţivanja koja se odnose na linijski pomorski putnički promet. Jedno istraţivanje odnosi se
na istraţivanje kvalitete pruţanja ugostiteljskih usluga na brodovima na brzim meĎunarodnim
linijama u Republici Hrvatskoj, a drugo istraţivanje odnosi se na istraţivanje preferencije
korisnika u odabiru vrste, tipa i veličine broda na primjeru Splitsko-dalmatinske ţupanije.
U sklopu istraţivanja kvalitete pruţanja ugostiteljskih usluga provedene su dvije ankete. Prva
se anketa provodila na brodovima na brzim meĎunarodnim linijama u cilju utvrĎivanja
mišljenja i primjedaba putnika na brodovima Jadrolinije o boravku i smještaju na brodovima
te o kvaliteti usluga. Druga je anketa provedena s ciljem utvrĎivanja zadovoljstva putnika
ponuĎenim asortimanom hrane i pića i utvrĎivanja preferencija putnika-gostiju te povećanja
kvalitete pruţanja usluga u odjelu Ugostiteljstvo. Anketiranje ispitanika provedeno je u
ljetnim mjesecima 1996. godine. Anketni se upitnik ispunjavao anonimno i tako ispunjen
vraćao recepcijama brodova gdje se anketiranje provodilo (Šimundić, Lovreković, 1997:
400).
U prvoj anketi uzorak je činilo 446 ispitanika. Analizom odgovora ispitanika dobiveni su
podaci u nastavku teksta. Za brod kao planirano sredstvo prijevoza odlučilo se unaprijed njih
45%, dok je o alternativnim vrstama prijevoza razmišljalo 55% ispitanika. Odluku o vrsti
prijevoza putnici-gosti donijeli su ranije u 75% slučajeva, dok se 24% ispitanika odlučilo za
brod u posljednjem trenutku, a 1% ispitanika nije se izjasnilo. Razlog odabira broda kao
prijevoznog sredstva, udobnost je navelo 38% ispitanika, doţivljaj putovanja morem 34%,
razni sadrţaji 7%, cijena 6% i sigurnost 5%. Jadransku obalu i zaleĎe kao cilj svog putovanja
izabralo je veći broj ispitanika (61%) u odnosu na otoke (39%). Najveći broj ispitanih putnika
bilo je na godišnjem odmoru (67%), ostali iz sluţbenih razloga ili zbog posjeta rodbini.
Većina putnika-gostiju putovala je s članovima svoje obitelji (43%) ili u društvu (31%), a
ostali ispitanici putovali su samostalno ili s već organiziranom skupinom. Većina putnika, njih
86% brodom putuje više puta godišnje, dok 14% putuje samo jednom. Za kabinski smještaj
opredijelilo se 49% putnika-gostiju, te ih se 67% smještajem izjasnilo zadovoljno. Ispitanici
46
su ocjenjivali sadrţaje na brodu i to ocjenama od 1 do 5; najbolje su ocijenjeni ljubaznost
osoblja (3,7), hrana i piće (3,4), čistoća (3,2), cijene na brodu (2,7), dok su zabava i razonoda
dobile najniţu ocjenu (2,1). Najveći broj putnika-gostiju ocijenilo cijenu palubne karte,
kabinskog smještaja i prijevoza automobila dobrom (Šimundić, Lovreković, 1997: 401).
Druga anketa provedena je s ciljem sagledavanja stvarnog stanja i podizanja ukupne kvalitete
i asortimana ponude. Od ukupno 1000 provedenih anketnih upitnika gosti su pravilno ispunili
97, što čini 10%. Anketom je utvrĎeno kako 67% putnika-gostiju usluge prehrane koristi
uvijek, često 19%, rijetko 12%, nikad 2%, dok usluge pića putnici-gosti koriste uvijek (75%),
često (18%), rijetko (6%), nikad (1%). Na pitanje „Jeste li zadovoljni tipom, oblikom i
kvalitetom ponude ugostiteljskih usluga?“ 67% ispitanika je odgovorilo potvrdno. 68%
ispitanika preferira klasičan način posluge, 12% samoposluţivanje, 20% kombinirani oblik
ponude. Prilikom rangiranja prvih deset preferiranih jela prvo mjesto su zauzele razne salate,
a na posljednjem mjestu nalazila se riba, dok se kod rang liste pića na prvom mjestu
preferencija nalazila se kava, a na posljednjem mlijeko (Šimundić, Lovreković, 1997: 401-
402).
Drugo istraţivanje provedeno je u svrhu rangiranja preferencija u odabiru vrste, tipa i veličine
plovila u linijskom pomorskom prometu, provedena je anketa meĎu redovitim korisnicima.
Anketirane su tri skupine ispitanika i to; putnici, dugogodišnji zapovjednici (koji plove na
linijama ispitivanog plovnog područja; Splitsko-dalmatinsko područje) i stručnjaci iz
pomorske privrede.
Prvu anketu ispunilo je 500 putnika, uglavnom stalnih stanovnika koji ţive na vanjskim
otocima Visu, Korčuli i Lastovu. Anketa je sadrţavala deset preferencija vezano za redovitost
odrţavanja linije za meĎuotočno povezivanje, odabir brzine i vrste plovila kao i ostala
relevantna pitanja vezana za prijevoz. Putnici su najveću vaţnost dali što redovitijem
odrţavanju linije, s minimalnim prekidima putovanja tijekom godine (23%), zatim slijedi
odrţavanje linije tijekom cijele godine 15%, treće mjesto zauzima brzina plovidbe 13%,
cijena putne karte nije presudan čimbenik i zauzima četvrto mjesto s 10%, peto mjesto odnosi
se na odrţavanje linije svakodnevno s 9% ispitanika, kapacitet putnika i vozila, kao i komfor
te sadrţaji u putničkim prostorijama 8%, manji dio putnika, njih 6% smatralo je da
meĎuotočno povezivanje treba odrţavati samo tijekom turističke sezone u cilju što boljeg
povezivanja, a isto toliki broj putnika smatralo je da nije presudna vrsta plovila koja odrţava
47
liniju. Posljednje mjesto zauzima odgovor, 2% ispitanika o meĎusobnoj povezanosti otoka
samo tijekom radnih dana u tjednu (Mrvica, 2015: 195-196).
Drugu anketnu skupinu činili su dugogodišnji zapovjednici koji plove na navedenim linijama
(Splitsko-dalmatinsko područje). Za ovu anketu odabrano je dvadesetak zapovjednika s
dugogodišnjim iskustvom i to s preko petanaest godina u svojstvu časnika ili deset godina u
svojstvu zapovjednika broda. Rezultati su ukazali da je najveća vaţnost dana tehničko-
tehnološkim karakteristikama plovila koji odrţavaju ovu zahtjevnu liniju i to 18% ispitanika,
slijedi stanje lučkih pristaništa i to sa 17%. Treće mjesto s 15% pripalo je kombiniranoj
plovidbi, katamaranom ljeti u predsezoni i posezoni, a u zimskom razdoblju RO-RO ili
putničkim brodom. Plovidba klasičnim putničkim brodom primjerene brzine prihvaćena je od
strane 12% ispitanika, a za odrţavanje linije ovim brodom samo u ljetnoj turističkoj sezoni
bilo je 11% ispitanika. RO-RO brodovima dalo je prednost 8% ispitanika i to u odnosu na
katamarane koji su prihvaćeni od 6% ispitanika. Na sedmom mjestu ispitanici su postavili
brzinu plovidbe i to njih 7%. Prema rezultatima uočen je manji značaj lučke infrastrukture u
lukama, samo 4% ispitanika, takoĎer ispitanici su smatrali da brzina nije presudna u
redovitom odrţavanju linijskog prometa. Posljednje deseto mjesto zauzeo je stav o
cjelogodišnjem odrţavanju meĎuotočne linije sa samo 2% udjela. Većina ispitanika ocjenjuje
da nije potrebno liniju odrţavati tijekom cijele godine, a posebno ne svakodnevno (Mrvica,
2015: 197).
Treća anketa obuhvatila je 28 stručnjaka iz područja pomorskog putničkog prometa – gdje je
razmatrano pet grupa kriterija i to: institucionalni, hidrometeorološki, tehničko-tehnološki,
ekonomski i sociokulturni. Analizom dobivenih odgovora najveći rang je dodijeljen
hidrometeorološkim uvjetima (30%) koji vladaju na odreĎenom plovnom putu kao i
godišnjem dobu u kojem se plovidba obavlja, zatim slijede, ekonomski čimbenici (25%)
potrebni za odrţavanje linije, treće mjesto zauzele su tehničko-tehnološke karakteristike
plovila kao i stanje lučke infrastrukture (20%). Četvrto mjesto zauzimaju zakonske odrednice
(15%) koje mora ispunjavati plovilo na odreĎenom plovnom putu, kao i godišnjem vremenu
za mogućnost plovidbe na zadanoj ruti, dok posljednje mjesto zauzimaju sociokulturna
obiljeţja (10%) (Mrvica, 2015: 198).
48
S obzirom na rastuću konkurenciju u brodarskoj industriji, pruţanje visoke razine
usluga koje generiraju zadovoljstvo kupaca od presudne je vaţnosti za odrţavanje, ali i sam
opstanak poduzeća. Općenito, brodarska tvrtka moţe zadovoljiti svoje klijente nudeći visoku
razinu usluga ili nudeći različite usluge. Jedan od načina razlikovanja usluga tvrtke od
konkurenata je pruţanje visoko kvalitetnih usluga. MeĎutim, kvaliteta usluga (eng. Service
Quality – u daljnjem tekstu SQ) je apstraktni dio, a u literaturi su predloţeni brojni modeli za
operacionalizaciju SQ. Najistaknutiji model je SERVQUAL, koji se sastoji od pet SQ
dimenzija. Oni su opipljivi dio usluge, empatija, sigurnost, pouzdanost i brzi i učinkovit
odgovor na zahtjeve kupaca. Ipak, za navedeni model stručnjaci su tvrdili kako je generički te
kako je primjenjiv u gotovo svakom kontekstu. MeĎutim, sve su više prisutne tvrdnje da se
tumačenje SQ razlikuje od industrija, grupa kupaca i kultura. U kontekstu, utvrĎeno je da
SERVQUAL pati od diskriminativne i konvergentne valjanosti kada se primjenjuje na uzorke
koji se sastoje od prijevoznika i špeditera (Kum Fai Yuen and Vinh V. Thai, 2015: 170).
Sektor brodarske plovidbe djeluje redovno, s unaprijedim poznatim rutama i odredišnim
lukama, te po objavljenoj cijeni. Teret koji se prevozi linijskim pomorskim putem obično su
gotovi proizvodi kao što su elektronički ureĎaji ili odjeća. Ovisno o koncentraciji pruţatelja
usluga na odreĎenoj trgovačkoj ruti, linijski brodovi operiraju na monopolističkom ili
oligopolističkom trţištu. Linijske usluge dostave se do odreĎene mjere mogu razlikovati. Na
primjer, vrijeme transporta, pouzdanost i učestalost usluge mogu se razlikovati
konfiguriranjem broja stajališnih luka, brojem brodova koji izvršavaju dostave te njihovom
brzinom.
Prema istraţivanju provedenom u Singapuru 2015. godine, zadovoljstvo kupaca definirano je
kao kognitivna i afektivna reakciju na usluţni proces kod koje se usporeĎuje iskustvo kupca s
njenim ili njegovim očekivanjem koristi od usluge. Iako zadovoljstvo kupca i SQ imaju
gotovo podjednako značenje, stručnjaci tvrde kako su zapravo potpuno različiti. Prilikom
istraţivanja zaključeno je kako je ključna razlika izmeĎu SQ i zadovoljstva kupaca ta da se
kvaliteta odnosi na samu srţ upravljanja pruţanjem usluga dok zadovoljstvo odrţava iskustva
korisnika s tom uslugom. Tvrdili su da poboljšanja kvalitete koja se ne temelje na potrebama
kupaca neće dovesti do zadovoljstva kupaca. Kao rezultat toga, SQ se moţe promatrati kao
jedan od preduvjeta zadovoljstva kupaca (Kum Fai Yuen and Vinh V. Thai, 2015: 173).
Prethodna istraţivanja pokazala su da je odnos izmeĎu SQ i zadovoljstva kupaca općenit
pozitivno.
49
MeĎutim, zadovoljavanje kupaca u linijskom pomorskom transportu je vrlo sloţeno. Iako su
krajnji kupci brodari, ostale stranke mogu djelovati u ime brodara i imaju moć da biraju
uslugu. Na primjer, brodar koji djeluje u ime isporučitelja, koji moţe biti proizvoĎač
izvoznika ili uvoznik distributera, ima mogućnost odluke oko odabira ruta, kombinacije
intermodalnog prijevoza i odabira prijevoznika i operatera skladišta. To ukazuje na to da,
osim zadovoljavanja brodara, vaţno je da brodarska poduzeća zadovolje kvalitetne potrebe
svojih neposrednih kupaca koji su špediteri. TakoĎer, rezultati istraţivanja provedeni u
Singapuru pokazuju kako brodari linijske plovidbe kao prioritete navode usluge koje su
izvršene u odgovarajućem vremenu, a ne cijenu, odnosno vrijednost. Stoga se moţe
implicirati da je diferencijacija temeljena na uslugama izvršenim u odgovarajućem vremenu
učinkovitija od primjene troškovnog vodstva.
S druge strane, dio brodarskog sektora – teretni pomorski prijevoz dugo godina se smatrao
nekonkurentnom industrijom u kojoj se manji broj aktera dogovorio i postavio fiksne cijene i
podjelu ruta kroz konferencije. MeĎutim, strukturne promjene trţišta plovidbe brodovima
prisilile su brodarske tvrtke da veći naglasak stave na učinkovito upravljanje. Danas
brodarska poduzeća rade na rasutom trţištu s velikim brojem sudionika koji više nisu
zaštićeni fiksnim cijenama. Kao posljedica toga, mreţna gospodarstva postala su vrlo vaţna i
glavna su pokretačka snaga za povećanje stjecanja većih flota u industriji.
Istraţivanje u Švedskoj temeljilo se na analizi najveće kompanije za prijevoz kontejnera
pomorskim putem. Maersk Line je najveća poslovna jedinica u okviru A.P. Moller Maersk
Group i danas je vodeća kontejnerska tvrtka za kontejnere. Maersk Line upravlja flotom od
584 plovila i ima kapacitet od oko 2,6 M TEU3. Tvrtka posluje na B2B (eng. Business to
Business) trţištu gdje se transakcije odvijaju izmeĎu tvrtki, a njihove primarne ciljane skupine
korisnika su srednje i velike tvrtke u širokom rasponu industrije. Slijedom toga, Maersk Line
isporučuje velike količine raznovrsne robe i sudjeluje u brojnim lancima opskrbe koji se
suočavaju s različitim izazovima zbog karakteristika specifičnih za industriju. Kao najveći
igrač u industriji Maersk Line ima niz konkurentskih prednosti. Maersk Line posjeduje
najopseţniju mreţu ruta na trţištu brodara, pruţajući globalne usluge za luke diljem svijeta.
Tvrtka je takoĎer rangirana kao vrhunski izvoĎač na on-time isporuke unutar industrije te je
na prvom planu kada je u pitanju odrţivost. Osim toga, Maersk Line je jedini pruţatelj
3 eng. twenty-foot equivalent unit – jedinica ekvivalenta dvadeset stopa
50
izravnih veza iz Göteborga (Švedska) na Daleki istok (Julia Othelius, Ulrika Wemmert, 2014:
1).
Zbog potrebe da Maersk Line pronaĎe nove načine diferencijacije, povećali su svoj naglasak
na stavljanje kupaca u prvi plan. Danas tvrtka interno dijeli svoje kupce u tri glavna segmenta:
ključni klijenti, izravni kupci i špediteri, koji su pak podijeljeni u podsegmente. U drugom
tromjesečju 2014. pokrenuta je nova strategija usluge u smislu tri standardizirana paketa
usluga različitim segmentima kupaca kao korak da postanu više orijentirani na kupce. Kako
bi se postigla ova ambicija, Maersk Line Švedska identificirao je potrebu procjene njihove
definicije onoga što se nudi kupcima unutar različitih segmenata u odnosu na potrebe kupaca.
U navedenom istraţivanju analizirala su se dva segmenta kupaca – direktni kupci te špediteri.
Rezultati istraţivanja pokazali su kako kupci različito definiraju i prioritiziraju potrebe. Iako
su klijenti izrazili potrebe na sličan način, njihova je percepcija o tome što je predstavljalo
potrebu i kako su ţeljeli da se ona ispuni bila različita. Slijedom toga, ono što se smatra
kvalitetom usluge razlikuje se izmeĎu pojedinačnih kupaca i izmeĎu dva segmenta kupaca.
TakoĎer, istraţivanje je pokazalo razloge u pruţanju usluga u različitim fazama ponude
usluga Maersk Line-a koja je postojala zbog toga što nisu ispunjene potrebe kupaca. Razlika u
pruţanju i zadovoljstvu uslugom postoji ako potrebe korisnika nisu uključene u ponudu
usluga. Dakle, radi se o tome da ponuda usluge Maersk Line-a nije u potpunosti odgovarala
potrebama njihovih kupaca. Nadalje, razlike u 'isporuci' usluge postoje ukoliko ponuda usluge
osigurava ispunjenje potreba koje kupci ne shvaćaju kako će se ista ispuniti prilikom
isporuke usluge. Taj jaz značio je nepodudarnost izmeĎu ponude priopćene usluge na Maersk
Lineu i percepcije kupaca o tome što je zapravo isporučeno. Izravni kupci isporučili su svoju
robu s manje dobavljača od špeditera. Nadalje, nisu imali toliko znanja unutar područja ili
mogućnosti rješavanja problema koji bi se mogli pojaviti tijekom transporta. Slijedom toga,
izravni kupci bili su mnogo više ovisni o svojim dobavljačima pomorskih prijevoznih
sredstava od klijenata špeditera. Kao rezultat toga, odnosi koji su bili obiljeţeni povjerenjem
postali su vaţniji od čimbenika kao što su učinkovitost i cijena za ovaj segment kupaca.
Istraţivanje u Iranu odnosilo se na analizu kvaliteta usluge dva najistaknutija brodara poput
IRISL-a (Islamic Republic of Iran Shipping Line) i morskog područja, luka operatora i
špeditera. Pomorski promet se u Iranu smatra jednim od najvaţnijih sektora. Svrha ove studije
51
bila je mjerenje očekivanja i percepcije kupaca u pomorskoj industriji u Iranu primjenjujući
SERVQUAL model koji je opisan ranije u radu.
Menadţeri u usluţnom sektoru pod povećanim su pritiskom da pokaţu kako su njihove usluge
usredotočene na kupce i da se isporučuju usluge kod kojih se kontinuirano radi na poboljšanju
performansi. S obzirom na financijska i resursna ograničenja koja organizacije moraju uzeti u
obzir prilikom upravljanja, bitno je da se očekivanja klijenata ispravno razumiju i mjere, te da
se od strane perspektive kupaca utvrde sve praznine u kvaliteti usluge. Ove informacije zatim
pomaţu upravitelju u prepoznavanju troškovno učinkovitih načina zatvaranja praznina te
kvalitete usluga i odreĎivanju prioriteta o kojima će se usredotočiti - kritična odluka s
obzirom na oskudne resurse.
Rezultati studije pokazali su kako postoji značajan jaz izmeĎu očekivanja kupaca i percepcije
menadţera u iranskoj luci i industriji. Nadalje, istraţivanje je otkrilo kako neki faktori, kao što
su investiranje i praćenje u različitim vremenskim razmacima, pomaţu u poboljšanju općeg
stanja iranskih luka. TakoĎer, ne postoji dovoljno standarda predanosti za pruţanje visoko
kvalitetnih usluga te se kao rezultat toga javlja potreba za nametanjem standarda i misija.
Rezultati su takoĎer pokazali kako dvosmislenost u procesima dovodi do sukoba u provedbi
usluga prema kupcu te su potrebni integrirani kontrolni sustav za uklanjanje tih praznina i
redefiniranje procesa. Istraţivanje sugerira kako je potrebna provedba dubinskog istraţivanja
trţišta o procjeni usluga periodično i izgradnja stručno usavršenog osoblja koje bi unaprijedilo
svoje znanje te kako bi se konačno stvorio model marketinške strategije za zadovoljstvo
kupaca u iranskim lukama (Miremadi, Ghalamkari, Sadeh, 2011: 61).
Japan i Tajvan su otočne zemlje, a Kina je zemlja slična otoku zbog ograničenog
transportnog geografskog područja. Pomorski prijevoz je i dalje najlakši i jeftiniji način
prijevoza kineske uvozno-izvozne trgovine. Prema izvještaju statistike kojeg je objavilo
Ministarstvo za zemljište, infrastrukturu i turizam u Japanu, oko 99,7% meĎunarodne trgovine
u Japanu temelji se na pomorskom prometu. Od 1980. godine prosječna godišnja stopa
kontejnerskog tereta raste na 9,1%, a još više od 2000. godine. Brodarska industrija igra vrlo
vaţnu ulogu u odrţavanju tih gospodarskih aktivnosti. S globalnom konkurencijom u
trenutnoj globalnoj ekonomiji, strategija za postizanje konkurentske prednosti u brodarskoj
industriji postaje vaţan problem. Od cjelokupne brodarske industrije, brodska dostava je
52
ključna transportna usluga gotovih proizvoda i ostalih proizvoda (Sheng Teng Huang, Emrah
Bulut, Okan Duru, 2015: 222).
Prema istraţivanju provedenom u odreĎenim azijskim zemljama, kao što je već poznato, vrlo
je teško mjeriti kvalitetu usluge. Neki su istraţivači istraţili percepciju brodovlasnika
(otpremnika) o atributima usluge te njihov utjecaj na procjenu zahtjeva za uslugom od strane
kupca. Tako su razvijeni kriteriji kvalitete usluga od strane brodara za odabir odreĎenog
otpremnika. Kriteriji kvalitete usluge obuhvaćaju teretne cijene, pouzdanost, vrijeme
prijenosa, oštećenost pošiljaka, razmatranja trţišta pošiljatelja te razmatranja prijevoznika.
Tablica 10. Zahtjevi kupaca/klijenata prema provedenom empirijskom istraţivanju
RANG ZAHTJEVI KUPACA SIMBOL
1 Jeftinija usluga CS
2 Kraći vremenski razmak potreban za tranzit robe LTT
3 Osiguranost tereta SC
4 Manje vremena potrebno za carinjenje LTC
5 Odgovoran rad RO
6 Kvalitetno osoblje QS
7 Intermodalna usluga IS
8 Brzi odgovor na zahtjeve PRC
9 Sustav praćenja tereta CTS
10 Jednostavna dokumentacija SD
11 Reputacija organizacije BR
12 Kraće vrijeme rukovanja teretom LHT
Izvor: Sheng Teng Huang, Emrah Bulut, Okan Duru (2015) Service quality assessment in liner
shipping industry: an empirical study on Asian shipping case. Int. J. Shipping and Transport Logistics,
7(2), str. 233
Tablica 10 prikazuje rezultate provedenog empirijskog istraţivanja u azijskim zemljama,
odnosno prikazuje koje zahtjeve kupci imaju. Na prvome mjestu zahtjeva nalazi se jeftinija
usluga, dok je na drugom mjestu zahtjeva kupaca kraći vremenski razmak potreban za tranzit
robe. Treće mjesto u tablici zauzima osiguranost tereta, a četvrto manje vremena potrebno za
carinjenje. Nakon kraćeg vremena potrebnog za carinjenje slijede odgovoran rad, kvalitetno
osoblje, intermodalna usluga, brzi odgovor na zahtjeve, sustav praćenja tereta, jednostavna
53
dokumentacija, reputacija organizacije te kraće vrijeme rukovanja teretom, odnosno brţa
isporuka kupcu.
Prilikom istraţivanja istočnoazijskog brodarskog trţišta, usporeĎivale se brojne vodeće tvrtke
te su utvrĎeni ključni čimbenici implementacije kvalitete usluga. MeĎu nekoliko tehničkih
mjera, provedba okvira ISO 9001 utvrĎen je kao vrlo utjecajan faktor kako bi se osiguralo
zadovoljstvo kupaca. Implementacija ISO 9001 moţe osigurati povjerenje kupaca u linijske
usluge dostave. Iz tog razloga strategije i standardi su vrlo vaţni za brodarske tvrtke. Na
primjer, mnogi popularni restorani s brzom hranom imaju jasan priručnik o kvaliteti kako bi
definirali kako peći hamburgere, utvrĎena je definicija etiketa, uniforma te odgovori na
prigovore kupaca. Uz stroge standarde, istočnoazijsko brodarsko trţište moţe djelovati
učinkovitije i proširiti se globalno. TakoĎer, treba uvesti stroţe standarde za odrţavanje
odrţive kvalitete usluge na konkurentnom trţištu otpremništva. Ostale vaţne mjere nalaze se
u politici cijena. Porterova strategija upravljanja troškovima bit će opcionalan izbor za
prijevoznika brodova kako bi privukli više potencijalnih kupaca i proširili trţišni udio.
Nadalje, naglasak se stavlja na kombinaciju logističkih sposobnosti kako bi ojačala svoje
linijske poslove. Naglasak raznolikijih usluga mogao bi značajno povećati zadovoljstvo
kupaca, kao i izbjegavati ratove cijena u transportu na trţištu brodova (Sheng Teng Huang,
Emrah Bulut, Okan Duru, 2015: 239-240).
5.2. Instrument istraţivanja
Za potrebe pisanja diplomskog rada provedeno je primarno istraţivanje, a kao instrument
istraţivanja korišten je anketni upitnik. Istraţivanje se temeljilo na metodi ispitivanja putem
interneta, odnosno postavljanjem anketnog upitnika na društvenu mreţu Facebook.
U istraţivanju su sudjelovali ispitanici iz cijele Hrvatske, različitih dobnih skupina, muškarci i
ţene, različitog stupnja obrazovanja. Istraţivanje je provedeno od početka do sredine rujna
2017. godine na uzorku od 117 ispitanika. Anketni upitnik kao instrument istraţivanja
sastojao se od 12 pitanja. Jedan dio anketnog upitnika obuhvaćala su pitanja s mogućim
jednostrukim odgovorima, dok se drugi dio anketnog upitnika sastojao od tvrdnji koje se
odnose na linijski pomorski putnički promet s kojima su ispitanici bili zamoljeni da izraze
svoj stupanj slaganja. Svoj stupanj slaganja ispitanici su mogli izraziti ocjenama od 1 do 5,
gdje je 1 = u potpunosti se ne slaţem, 2 = ne slaţem se, 3 = niti se slaţem, niti se ne slaţem, 4
54
= slaţem se, 5 = u potpunosti se slaţem. Pitanja su takoĎer obuhvatila socio-demografske
čimbenike kao što su dob, spol, mjesto stanovanja, završen stupanj obrazovanja, radni status
te razina osobnih mjesečnih primanja.
Cilj provedenog istraţivanja putem anketnog upitnika je donijeti zaključke o zadovoljstvu
korisnika uslugama linijskog pomorskog putničkog prijevoza u Republici Hrvatskoj, odnosno
koliko su korisnici linijskog prijevoza zadovoljni brojem linija, kvalitetom i organiziranošću
brodara, ponudom usluga za vrijeme voţnje, ljubaznošću osoblja, kao i samom cijenom
karata.
5.3. Uzorak istraţivanja
U istraţivanju je sudjelovalo ukupno 117 ispitanika, ali jedan ispitanik je preskočio pitanja
vezana za sociodemografska obiljeţja, stoga je za promatrano obiljeţje ukupan broj 116
ispitanika. U istraţivanju su sudjelovala 42 muškarca i 74 ţene. Najveći broj ispitanika je
starosne dobi od 26 do 35 godina, samo dva ispitanika su mlaĎa od 18 godina, a nitko od
ispitanika nema izmeĎu 46 i 55 godina. Od ukupnog broja ispitanika najveći broj, njih 41 ima
završenu višu školu, fakultet, VŠS/VSS, a ni jedan ispitanik nije bez školske
spreme/nezavršene osnovne škole. Najveći broj ispitanika je zaposlen/-na; u stalnom radnom
odnosu (56) ili rade preko studentskog servisa (20), a najmanji broj je onih koji rade
neprijavljeno (2), koji su samozaposleni (3) i koji rade honorarno (5).
55
Tablica 11. Sociodemografska obiljeţja ispitanika
SPOL Muško 42 (36,21%)
Ţensko 74 (63,79%)
DOB Manje od 18 godina 2 (1,72%)
Od 18 do 25 godina 54 (46,55%)
Od 26 do 35 godina 49 (42,24%)
Od 36 do 45 godina 10 (8,62%)
Od 46 do 55 godina 0 (0,00%)
Više od 56 godina 1 (0,86%)
STRUČNA SPREMA Bez školske spreme/nezavršena osnovna
škola
0 (0,00%)
Završena osnovna škola 3 (2,59%)
Završena KV, VKV, srednja škola do 3
godine
1 (0,86%)
Završena srednja stručna škola ili
gimnazija (4 godine)
37 (31,90%)
Studiram 28 (24,14%)
Završena viša škola, fakultet, VŠS/VSS 41 (35,34%)
Završen magisterij, doktorat 6 (5,17%)
RADNI STATUS Zaposlen/-na; u stalnom radnom odnosu 56 (48,28%)
Zaposlen/-na; na odreĎeno vrijeme 13 (11,21%)
Radim honorarno 5 (4,31%)
Radim preko studentskog servisa (SC-a) 20 (17,24%)
Radim neprijavljeno 2 (1,72%)
Samozaposlen/-a 3 (2,59%)
Nezaposlen/-a 17 (14,66%)
Izvor: izrada autorice na temelju prikupljenih podataka
Na grafikonu 1 prikazani su osobni mjesečni prihodi zaposlenika. Moţe se zaključiti kako
najveći broj ispitanika (27,59%) ima osobni mjesečni prihod od 3501 do 5500 kn, zatim
slijede oni čiji je osobni mjesečni prihod od 5501 do 7000 kn (20,69%), te od 2001 do 3500
kn (19,83%). Najmanji broj ispitanika ima osobni mjesečni prihod od 1201 do 2000 kn
(2,59%), te viši od 9000 kn (4,31%).
56
Grafikon 1. Osobni mjesečni prihod
Izvor: izrada autorice na temelju prikupljenih podataka
Regija stanovanja ispitanika prikazana je na grafikonu 2. Od ukupnog broja ispitanika njih
90,60% ţivi u Zagrebu i okolici, zatim slijedi Dalmacija (6,84%). Jednaki broj ispitanika, njih
0,85% ţivi u sjevernoj Hrvatskoj, Slavoniji, te Istri, Primorju i Gorskom kotaru. Nitko od
ispitanika ne ţivi u Lici, Kordunu i Banovini.
Grafikon 2. Regija stanovanja ispitanika
Izvor: izrada autorice na temelju prikupljenih podataka
7%
3%
20%
27%
21%
9%
4% 9%
Manje od 1200 kn
Od 1201 do 2000 kn
Od 2001 do 3500 kn
Od 3501 do 5500 kn
Od 5501 do 7000 kn
Od 7001 do 9000 kn
90%
1%
1%
0% 1%
7% Zagreb i okolica
Sjeverna Hrvatska
Slavonija
Lika, Kordun i Banovina
Istra, Primorje i Gorski kotar
Dalmacija
57
5.4. Rezultati istraţivanja
Na pitanje „Koliko često putujete linijskom pomorskim putničkim prijevozom (trajektom) u
Republici Hrvatskoj?“ najveći broj ispitanika, njih 94,02% odgovorilo je kako putuje jednom
do četiri puta godišnje, 3,42% ih putuje jednom tjednom, dok 2,56% ispitanika putuje jednom
mjesečno, svaki dan putuje ne putuje ni jedan ispitanik (Grafikon 3).
Grafikon 3. Učestalost putovanja linijskim pomorskim putničkim prijevozom (trajektom) u
Republici Hrvatskoj
Izvor: izrada autorice na temelju prikupljenih podataka
Na grafikonu 4 prikazani su odgovori na pitanje „Koji je razlog Vašeg putovanja linijskim
pomorskim putničkim prijevozom?“ 79,49% ispitanika odgovorilo je kako je razlog putovanja
turistički, 10,26% putuje poslovno, 9,40% putuje zbog posjeta rodbini, dok je njih 0,85%
navelo da putuje zbog drugih razloga (Napomena: nitko od ispitanika nije naveo koji je to
drugi razlog).
0% 3% 3%
94%
Svaki dan
Jednom tjednom
Jednom mjesečno
Jednom do četiri putagodišnje
58
Grafikon 4. Razlozi putovanja linijskim pomorskim putničkim prijevozom
Izvor: izrada autorice na temelju prikupljenih podataka
Na pitanje „Kako putujete linijskim pomorskim putničkim prijevozom?“ najveći broj
ispitanika je odgovorilo kako putuje u društvu obitelji (41,03%), 40,17% putuje u društvu
prijatelja, 11,97% ispitanika putuje samo, dok njih 6,84% putuje s organiziranom skupinom
(Grafikon 5).
Grafikon 5. Način putovanja linijskim pomorskim putničkim prijevozom
Izvor: izrada autorice na temelju prikupljenih podataka
Kod pitanja broj 4 „Smatrate li da bi trebalo biti više linija u vrijeme turističke sezone?
Molimo obrazložite.“ 117 ispitanika je davalo svoje vlastito mišljenje na to pitanje. Najveći
broj ispitanika je mišljenja kako je potrebno uvesti više linija u vrijeme turističke sezone, a
kao razlog tome većina ih navodi kako bi se smanjile velike guţve, vrijeme čekanja izmeĎu
80%
10% 9%
1%
Turistički
Poslovni
Posjet rodbini
Nešto drugo
12%
40% 41%
7%
Sami
U društvu prijatelja
U društvu obitelji
S organiziranom skupinom
59
linija, veliki je broj turista u „srcu“ sezone, oteţano je planiranja putovanja i druţenja u
noćnim satima kada nema trajekta s otoka. Manji dio ispitanika ne smatra da bi trebalo biti
više linija u vrijeme turističke sezone, a kao glavni razlog navode da smatraju da je dovoljan
broj linija u vrijeme turističke sezone. Najmanje je onih ispitanika koji nemaju nikakvo
mišljenje na postavljeno pitanje.
U tablici 12 prikazan je stupanj slaganja s tvrdnjama koje se odnose na linijski pomorski
putnički prijevoz, gdje je 1 = u potpunosti se ne slaţem, 2 = ne slaţem se, 3 = niti se slaţem,
niti se ne slaţem, 4 = slaţem se, 5 = u potpunosti se slaţem. Na temelju dobivenih rezultata
moţe se zaključiti kako se 50,86% ispitanika u potpunosti slaţe s tvrdnjom kako „U vrijeme
turističke sezone treba uvesti dodatne linije“. Najveći broj ispitanika (63,79%) u potpunosti
se slaţe s tvrdnjom „Kvaliteta linijskog pomorskog putničkog prijevoza nužni je preduvjet za
razvoj života i turizma na otocima“. 39,66% ispitanika niti se slaţe, niti se ne slaţe s
tvrdnjom „Brodari su u vrijeme turističke sezone dobro organizirani i nema dužih redova
čekanja na transfer“, dok se 36,21% ispitanika slaţe kako su „Brodovi za linijski prijevoz
putnika zastarjeli i potrebna im je modernizacija“. Najveći broj ispitanika niti se slaţe niti se
ne slaţe s tvrdnjama „Ponuda za vrijeme vožnje je oskudna i nezadovoljavajuća“ (38,79%),
„Zadovoljan/-na sam omjerom cijene i kvalitete pružene usluge u linijskom pomorskom
putničkom prijevozu“ (52,59%), „Zadovoljan/-na sam ljubaznošću osoblja prilikom putovanja
linijskim pomorskim putničkim prijevozom“ (43,97%). Nadalje, većina ispitanika se u
potpunosti slaţe da su cijene dodatnih usluga (hrana, piće) na linijskim brodovima previsoke,
te kako je nuţno u skoroj budućnosti uvesti kupnju karata online. TakoĎer većina ispitanika se
u potpunosti sloţila kako bi češće koristili usluge linijskog pomorskog putničkog prijevoza
ukoliko bi se snizila cijena karata, kao i da je potrebno povećati konkurenciju na većini
postojećih linija.
60
Tablica 12. Stupanj slaganja ispitanika koja se odnose na zadovoljstvo uslugama linijskog
pomorskog putničkog prijevoza
TVRDNJE 1 2 3 4 5
U vrijeme turističke sezone trebale bi se
uvesti dodatne linije
6,90% 8,62% 14,66% 18,97% 50,86%
Kvaliteta linijskog pomorskog
putničkog prijevoza nuţni je preduvjet
za razvoj ţivota i turizma na otocima
5,17% 1,72% 12,07% 17,24% 63,79%
Brodari su u vrijeme turističke sezone
dobro organizirani i nema duţih redova
čekanja na transfer
6,03% 18,97% 39,66% 29,31% 6,03%
Brodovi za linijski prijevoz putnika su
zastarjeli i potrebna im je modernizacija
5,17% 4,31% 28,45% 36,21% 25,86%
Ponuda usluga za vrijeme voţnje je
oskudna i nezadovoljavajuća
7,76% 16,38% 38,79% 26,72% 10,34%
Cijene dodatnih usluga (hrane, pića) na
linijskim brodovima su previsoke
1,72% 5,17% 25,00% 26,72% 41,38%
Nuţno je u skoroj budućnosti uvesti
mogućnost kupnje karata online
3,45% 0,86% 6,90% 11,21% 77,59%
Zadovoljan/-na sam omjerom cijene i
kvalitete pruţene usluge u linijskom
pomorskom putničkom prijevozu
3,45% 27,59% 52,59% 12,93% 3,45%
Zadovoljan/-na sam ljubaznošću osoblja
prilikom putovanja linijskim
pomorskim putničkim prijevozom
4,31% 8,62% 43,97% 34,48% 8,62%
Ukoliko se snizi cijena karte, češće ću
se koristiti uslugama linijskog
pomorskog putničkog prijevoza
6,03% 9,48% 29,31% 24,14% 31,03%
Potrebno je povećati konkurentnost na
većini postojećih linija
8,70% 5,22% 28,70
%
26,96
%
30,43
%
Izvor: izrada autorice na temelju prikupljenih podataka
Grafikon broj 6 prikazuje odgovore na pitanje „Što od navedenog smatrate najvećim
nedostatkom u linijskom pomorskom putničkom prijevozu?“. Najveći broj ispitanika
odgovorilo je kako je dugo vrijeme čekanja najveći nedostatak (45,69%), zatim slijedi cijena
karte (33,62%), nedostatan kapacitet brodova (17,24%), nešto drugo navelo je 3,45%
ispitanika, od toga su samo tri ispitanika napisala drugi razlog. Jedna osoba je navela kao
razlog nedovoljan broj polazaka linija u jednom danu, druga osoba je napisala da ne zna, dok
treća osoba ne vidi nedostatak. Nitko od ispitanika nije naveo kao nedostatak neljubaznost
osoblja u linijskom pomorskom putničkom prijevozu.
61
Grafikon 6. Nedostaci u linijskom pomorskom putničkom prijevozu
Izvor: izrada autorice na temelju prikupljenih podataka
5.5. Ograničenja i preporuke za buduća istraţivanja
Provedeno istraţivanje o zadovoljstvu korisnika uslugama linijskog pomorskog putničkog
prijevoza u Republici Hrvatskoj sadrţi odreĎena ograničenja. Glavno ograničenje odnosi se
na nedostatak istraţivanja na tu temu u Republici Hrvatskoj, kao i zastarjelost podataka te je
stoga oteţana usporedba podataka s ostalim istraţivanjima. S obzirom na to da je istraţivanje
provedeno putem online upitnika, na istraţivanje je mogla utjecati i metoda prikupljanja
podataka jer je nemoguće kontrolirati uvjete u kojima sudionici ispunjavaju upitnik i da li su
im sva postavljena pitanja bila u potpunosti jasna. Nadalje, anketni upitnik provodio se putem
društvene mreţe Facebook te je za pretpostaviti kako veliki dio ispitanika nije mogao
sudjelovati, a to se odnosi ponajviše na osobe starije ţivotne dobe, niţeg stupnja obrazovanja i
one niţe plateţne moći. Treba napomenuti kako je istraţivanje provedeno u rujnu kada se
smanjuje broj turista na hrvatskoj obali.
Za provedbu istraţivanja bez ograničenja potrebno bi bilo izraditi anketni upitnik u
papirnatom obliku i provoditi istraţivanje u „srcu“ turističke sezone, ponajviše od sredine
srpnja do sredine kolovoza. Anketni upitnici u papirnatom obliku trebali bi se podijeliti u
turističke zajednice gradova gdje se odvija linijski pomorski putnički prijevoz kako bi ih u
suradnji s brodarima dijelili turistima tijekom putovanja ili prije ukrcaja na brod. Potrebno bi
bilo anketni upitnik prevesti na engleski i njemački jezik, tako da uz postavljena pitanja na
hrvatskom jeziku budu i na ta dva jezika jer treba uzet u obzir kako ne znaju svi hrvatski
46%
17%
34%
0% 3% Dugo vrijeme čekanja
Nedostatan kapacitetbrodova
Cijena karte
Neljubaznost osoblja
Nešto drugo
62
turisti engleski ili njemački jezik. No za provedbu ovakvog istraţivanja bez ograničenja
potrebna su veća financijska sredstva, kao i vrijeme potrebno za prikupljanje i analizu
podataka.
63
6. ZAKLJUČAK
Obalno linijsko brodarstvo je poseban oblik pomorskog brodarstva koji se uz pomoć posebnih
brodova, RO-RO putničkih brodova, katamarana i klasičnih brodova za prijevoz putnika bavi
prijevozom putnika i vozila. Putničko brodarstvo se moţe podijeliti na linijsko i kruţno
brodarstvo gdje linijsko brodarstvo ima značajnu ulogu u povezivanju otoka i kopna te otoka
meĎusobno i u razvoju ţivota i gospodarstva na otocima, dok je kruţno brodarstvo vaţno u
zadovoljenju turističkih potreba.
S obzirom da Hrvatska ima razvedenu obalu i brojne otoke te da je turistička destinacija,
linijsko putničko brodarstvo vaţan je preduvjet razvoja priobalja i sprječavanja odljeva
stanovništva s otoka. Ova vrsta prijevoza u Hrvatskoj se odvija RO-RO putničkim brodovima,
klasičnim putničkim brodovima te putničkim brodovima velikih brzina. Pomorski putnički
promet izravno ovisi o dinamici i uspješnosti turističke sezone prvenstveno na hrvatskim
otocima. Najveće ograničenje razvoju pomorskog putničkog prometa predstavlja nedovoljna i
neravnomjerna potraţnja za brodskim prijevozom, što dovodi do nedovoljne popunjenosti
brodskih kapaciteta izvan turističke sezone, odnosno velike oscilacije u prometu putnika u
ljetnim i zimskim mjesecima zbog čega su mnoge linije nerentabilne i zahtijevaju drţavnu
potporu. Osim sezonalnosti, još neki od problema koji se javljaju u hrvatskom brodarstvu su
nepovoljna starosna struktura flote, nedovoljan broj putničkih linija u vrijeme turističke
sezone, monopolistički poloţaj najvećeg brodara „Jadrolinija“, stalna zakrčenost cestovnog
prometa, kao i pomanjkanje investicijskog i obrtnog kapitala. Kako bi se riješili ti problemi
potrebno je prije svega produţiti turističku sezonu i ponudu na otocima, ulagati u
modernizaciju brodova, povećati broj linija u vrijeme turističke sezone, oslabiti
monopolistički poloţaj u prijevozu i poticati konkurentnost, izgraditi pristupne ceste,
obilaznice i ostalu cestovnu infrastrukturu.
Bitan preduvjet funkcioniranja putničkog brodarstva kao i preduvjet za zadovoljenje potreba
putnika za transportom su pomorsko putničke luke, koje s obzirom na usluge koje nude i
raznolikost svoje ponude više ili manje privlače putnike. Pomorsko putnički terminali za
domaći i meĎunarodni promet moraju biti osposobljeni za potrebe linijskog brodarstva, za
trajektni promet te za prihvat i otpremu putničkih brodova za kruţna putovanja. Luke
predstavljaju golemu ekonomsku snagu, imaju vaţnu ulogu u hrvatskoj nacionalnoj privredi i
meĎunarodnoj putničkoj razmjeni. Šest je luka otvorenih za javni promet od osobitog
(meĎunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku u gradovima Rijeka, Zadar,
64
Šibenik, Split, Ploče i Dubrovnik, te 13 različitih brodara gdje najveći udio zauzima
„Jadrolinija“.
U provedenom istraţivanju zadovoljstva korisnika uslugama linijskog pomorskog putničkog
prijevoza došlo se do zaključka kako većina ispitanika smatra da bi se trebalo uvesti dodatne
linije, a kao razlog tome najviše ih je navelo kako bi se smanjile velike guţve, vrijeme
čekanja izmeĎu linija, oteţano je planiranja putovanja i druţenja u noćnim satima jer nema
trajekta s otoka. TakoĎer veliki broj ispitanika smatra da je kvaliteta pomorskog putničkog
prijevoza nuţni preduvjet za razvoj ţivota i turizma na otocima te kako su brodovi zastarjeli i
potrebna im je modernizacija.
Većina ispitanika navela je kako je osoblje na brodovima ljubazno, ali da je ponuda za
vrijeme voţnje oskudna, a cijene dodatnih usluga kao i samih karata previsoke. Većina
ispitanika bi povećala broj svojih putovanja linijskim pomorskim putničkim prijevozom kada
bi cijena karata bila niţa, a podrţavaju i veću konkurenciju na većini postojećih linija kao i
kupnju karata online. Zahvaljujući bogatom znanju i tradiciji u pomorskom gospodarstvu,
odlučnosti drţave u subvencioniranju nerentabilnih brodskih linija i „Strategijom pomorskog
razvitka i integralne pomorske politike Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2020.
godine“, pomorski putnički promet Hrvatske ima značajne prilike za daljnji uspješan razvoj u
budućnosti.
65
LITERATURA
1. Agencija za obalni linijski pomorski promet. Dostupno online: http://www.agencija-
zolpp.hr/ (07.07.2017.).
2. Alireza Miremadi, Shermineh Ghalamkari, Farhad Sadeh (2011) Customer satisfaction in
port industry (A case of Iranian shipping). IACSIT Press, Singapore, 10 (2011), str. 58-62.
3. Bendeković, J., Arţek, Z. (2008). Transport i osiguranje. Zagreb: Mikrorad.
4. Delibašić, T., Vidučić, V. (2003). MeĎuovisnost putničkog morskog brodarstva i turizma u
Hrvatskoj. Zbornik radova Ekonomskog fakulteta u Rijeci. Časopis za ekonomsku teoriju i
praksu, 21(2), str. 77-92.
5. Drţavni zavod za statistiku. Dostupno online: http://www.dzs.hr/ (06.07.2017.).
6. Dundović, Č. (2003). Pomorski sustav i pomorska politika. Rijeka: Pomorski fakultet u
Rijeci.
7. Enciklopedija: Putnički brod. Dostupno online:
http://www.enciklopedija.hr/natuknica.aspx?ID=51175 (25.06.2017.).
8. Frančić, V., Njegovan, M., Maglić, L. (2009). Analiza sigurnosti putničkih brodova u
nacionalnoj plovidbi. Rijeka: Pomorstvo, 23(2), str. 539-555.
9. Furlan, Lučin, Pavelić (1982). Osnove brodogradnje. Zagreb: Školska knjiga
10. Glavan, B. (1992). Ekonomika morskog brodarstva. Zagreb: Školska knjiga.
11. Hlača, B., Rudić, D., Hirnig, S. (2010). Rail Transport-An Important Factor in the Port
of Rijeka Development. Promet-Traffic&Transportation, 22(5), str. 379-388.
12. Jadrolinija. Dostupno online: http://www.jadrolinija.hr/ (07.07.2017.).
13. Jugović, A., Kesić, B., Jakomin, I. (2007). Organizacija i razvoj pomorsko-putničkih
luka. Informatologia, 40(2), str. 146-152.
14. Kesić, B. (2003). Ekonomika luka. Rijeka: Pomorski fakultet sveučilišta u Rijeci.
15. Kesić, B., Jugović, A. (2006). Menadžment pomorskoputničkih luka. Rijeka: Pomorski
fakultet u Rijeci.
16. Kum Fai Yuen, Vinh Van Thai, (2015) "Service quality and customer satisfaction in
liner shipping", International Journal of Quality and Service Sciences, Vol. 7 Issue: 2/3,
pp.170-183
17. Luka Ploče. Dostupno online: http://www.luka-ploce.hr/hr/o-luci/ (07.07.2017.).
18. Lučka uprava Rijeka. Dostupno online: http://www.portauthority.hr/ (07.07.2017.).
19. Lučka uprava Split. Dostupno online: http://portsplit.com/ (07.07.2017.).
66
20. Lučka uprava Šibenik. Dostupno online: http://www.portauthority-sibenik.hr/
(07.07.2017.).
21. Lučka uprava Zadar. Dostupno online: http://www.port-authority-zadar.hr/
(07.07.2017.).
22. Mare Nostrum. Dostupno online: http://www.csamarenostrum.hr/ (30.06.2017.).
23. Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture: Strategija pomorskog razvitka i integralne
pomorske politike Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2020. godine. Dostupno
online: http://www.mppi.hr/UserDocsImages/JS%20MAR%20-
%20STRAT%20FINAL%20MPPI%2021-2_14.pdf (20.04.2017.).
24. Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture: Luke. Dostupno online:
http://www.mppi.hr/default.aspx?id=480 (26.06.2017.).
25. Mitrović, F. (2007). Ekonomika brodarstva. Split: Pomorski fakultet sveučilišta u
Splitu.
26. Mrvica, A. (2015). Racionalizacija pomorskog povezivanja kopna i otoka te otoka
međusobno u Republici Hrvatskoj. Doktorska disertacija. Rijeka: Pomorski fakultet u
Rijeci.
27. Narodne novine (2003). Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama. Zagreb:
Narodne novine d.d., 158/2003.
28. Narodne novine (2013). Pomorski zakonik. Zagreb: Narodne novine d.d., 181/04,
76/07, 146/08, 61/11 i 56/13.
29. Okrugli stol – Budućnost linijskog pomorskog putničkog prometa u Republici
Hrvatskoj. Dostupno online: http://static.fpz.hr/files/zbornik-buducnost-linijskog-
pomorskog-putnickog-prometa-u-RH-05-04-2017.pdf (27.07.2017.).
30. Robinson, R. (2002). Ports as elements in value-driven chain systems: the new
paradigm. Maritime Policy & Management, 29(3), str. 241-255.
31. Roškar, E., Švetak, J. (2007). New potential of liner service in maritime trade.
Pomorstvo, 21(2), str. 39-50.
32. Sheng Teng Huang, Emrah Bulut, Okan Duru (2015) Service quality assessment in
liner shipping industry: an empirical study on Asian shipping case. Int. J. Shipping and
Transport Logistics, 7(2), str. 221- 242.
33. Šimundić, B., Lovreković, D. (1997). Menadţment i kvaliteta usluga brodskog
ugostiteljstva u Hrvatskoj. Tour. hosp. manag., 3(2), str. 393-406.
34. Turk, H., Mirković, D. (1993). Trajekti u turističkoj valorizaciji kvarnerskih otoka.
Hrvatski geografski glasnik, 55(1), str. 135-148.
67
35. Vidučić, V., Mitrović, F., Tomašević, M. (2008). Definiranje sinergijskog odnosa
turističkih migracija i iskorištavanja kapaciteta linijskih putničkih brodova. Informatologia,
41(3), str. 203-209.
36. Vilke, S. (2003). Značenje trţišnog pristupa za razvitak luka. Rijeka: Pomorski
zbornik, 41(1), str. 337-359.
37. Zec, D. (2002). Optimalna veličina RO-RO putničkog broda u obalnoj plovidbi.
Rijeka: Pomorski zbornik, 40(1), str. 35-49.
38. Ţuvela, I. (2000). Koncepcija i strategija razvitka pomorskog gospodarstva Hrvatske.
Pomorski zbornik, 38(1), str. 11-60.
68
POPIS SLIKA
Slika 1. Parobrod ........................................................................................................................ 7
Slika 2. Linijski brod – trajekt .................................................................................................. 10
Slika 3. RO-RO putnički brod .................................................................................................. 11
Slika 4. Razvoj nove luke Zadar .............................................................................................. 26
Slika 5. Luka Dubrovnik .......................................................................................................... 31
69
POPIS GRAFIKONA
Grafikon 1. Učestalost putovanja linijskim pomorskim putničkim prijevozom (trajektom) u
Republici Hrvatskoj ............................................................................................ 57
Grafikon 2. Razlozi putovanja linijskim pomorskim putničkim prijevozom ........................... 58
Grafikon 3. Način putovanja linijskim pomorskim putničkim prijevozom ............................. 58
Grafikon 4. Nedostaci u linijskom pomorskom putničkom prijevozu ..................................... 61
Grafikon 5. Osobni mjesečni prihod ........................................................................................ 56
Grafikon 6. Regija stanovanja ispitanika ................................................................................. 56
70
POPIS TABLICA
Tablica 1. Top 20 europskih pomorskih putničkih luka u 2015. godini (u 000 putnika) ......... 20
Tablica 2. Promet brodova, putnika i robe u morskim lukama u Republici Hrvatskoj u 2015. i
2016. godini ............................................................................................................. 22
Tablica 3. Domaći promet putnika i vozila za period od 2010. do 2016. godine .................... 26
Tablica 4. MeĎunarodni promet putnika i vozila za period od 2010. do 2016. godine ........... 27
Tablica 5. Ukrcana i iskrcana putnička vozila po lučkim kapetanijama u siječnju 2016. godine
.................................................................................................................................................. 32
Tablica 6. Pomorski i obalni prijevoz u Republici Hrvatskoj .................................................. 34
Tablica 7. Ukupan promet putnika i vozila na drţavnim linijama (usporedba 2015/2016) ..... 35
Tablica 8. Udio brodara u prometu putnika i vozila u 2016. godini ........................................ 36
Tablica 9. Glavne odrednice pomorskog putničkog prometa .................................................. 38
Tablica 10. Zahtjevi kupaca/klijenata prema provedenom empirijskom istraţivanju ............. 52
Tablica 11. Stupanj slaganja ispitanika koja se odnose na zadovoljstvo uslugama linijskog
pomorskog putničkog prijevoza .............................................................................. 60
Tablica 12. Sociodemografska obiljeţja ispitanika .................................................................. 55
71
POPIS PRILOGA
Prilog 1. Popratno pismo uz anketni upitnik
Istraţivanje zadovoljstva korisnika uslugama linijskog pomorskog putničkog prijevoza
u Republici Hrvatskoj
Poštovani,
Ovim putem Vas pozivam na sudjelovanje u istraţivanju koje se provodi za potrebe izrade
moga diplomskog rada na Ekonomskom fakultetu Sveučilišta u Zagrebu na temu „Potencijali
linijskog pomorskog putničkog prometa u Republici Hrvatskoj“ pod mentorstvom Doc. dr. sc.
Dore Naletine. Pred Vama se nalazi anketni upitnik kojim se ţeli ispitati Vaše zadovoljstvo
uslugama linijskog pomorskog putničkog prijevoza u Republici Hrvatskoj.
Vaša anonimnost u istraţivanju je u potpunosti zajamčena, a svi rezultati promatrat će se
isključivo u znanstvene svrhe. Iz tog razloga Vas molim da odvojite 3 minute vremena za
popunjavanje ovog upitnika koji se sastoji od 12 pitanja, te da paţljivo pročitate navedena
pitanja i tvrdnje kako biste dali odgovore koji najbolje odraţavaju Vaše zadovoljstvo
uslugama linijskog pomorskog putničkog prijevoza u Republici Hrvatskoj.
S' poštovanjem,
Ivana Ačkar
72
Prilog 2. Anketni upitnik
1. Koliko često putujete linijskim pomorskim putničkim prijevozom (trajektom) u Republici
Hrvatskoj?
svaki dan
jednom tjedno
jednom mjesečno
jednom do četiri puta godišnje.
2. Koji je razlog Vašeg putovanja linijskim pomorskim putničkim prijevozom?
turistički
poslovni
posjet rodbini
nešto drugo, molimo navedite što:______________ .
3. Kako putujete linijskim pomorskim putničkim prijevozom?
sami
u društvu prijatelja
u društvu obitelji
s organiziranom skupinom.
4. Smatrate li da bi trebalo biti više linija u vrijeme turističke sezone? Molimo obrazloţite.
73
5. Molimo navedite stupanj slaganja s tvrdnjama koje se odnose na linijski pomorski
putnički prijevoz, gdje je 1 = u potpunosti se ne slaţem, 2 = ne slaţem se, 3 = niti se
slaţem, niti se ne slaţem, 4 = slaţem se, 5 = u potpunosti se slaţem.
1 2 3 4 5
U vrijeme turističke sezone trebale bi se uvesti dodatne
linije
Kvaliteta linijskog pomorskog putničkog prijevoza
nuţni je preduvjet za razvoj ţivota i turizma na otocima
Brodari su u vrijeme turističke sezone dobro
organizirani i nema duţih redova čekanja na transfer
Brodovi za linijski prijevoz putnika su zastarjeli i
potrebna im je modernizacija
Ponuda usluga za vrijeme voţnje je oskudna i
nezadovoljavajuća
Cijene dodatnih usluga (hrane, pića) na linijskim
brodovima su previsoke
Nuţno je u skoroj budućnosti uvesti mogućnost kupnje
karata online
Zadovoljan/-na sam omjerom cijene i kvalitete pruţene
usluge u linijskom pomorskom putničkom prijevozu
Zadovoljan/-na sam ljubaznošću osoblja prilikom
putovanja linijskim pomorskim putničkim prijevozom
Ukoliko se snizi cijena karte, češće ću se koristiti
uslugama linijskog pomorskog putničkog prijevoza
Potrebno je povećati konkurentnost na većini postojećih
linija
6. Što od navedenog smatrate najvećim nedostatkom u linijskom pomorskom putničkom
prijevozu?
dugo vrijeme čekanja
nedostatan kapacitet brodova
cijenu karte
neljubaznost osoblja
nešto drugo, molimo navedite što: _________ .
74
7. Dob:
manje od 18 godina
od 18 do 25 godina
od 26 do 35 godina
od 36 do 45 godina
od 46 do 55 godina
više od 56 godina
8. Spol:
muško
ţensko
9. Radni status:
zaposlen/-a; u stalnom radnom odnosu
zaposlen/-a; na odreĎeno vrijeme
radim honorarno
radim preko studentskog servisa (SC-a)
radim neprijavljeno
samozaposlen/-a
nezaposlen/-a
10. Osobni mjesečni prihod:
manje od 1 200 kn
od 1 201 do 2 000 kn
od 2 001 do 3 500 kn
od 3 501 do 5 500 kn
od 5 501 do 7 000 kn
od 7 001 do 9 000 kn
više od 9 000 kn
nemam mjesečni osobni prihod
75
11. Stručna sprema:
bez školske spreme/nezavršena osnovna škola
završena osnovna škola
završena KV, VKV, srednja škola do 3 godine
završena srednja stručna škola ili gimnazija (4 godine)
studiram
završena viša škola, fakultet, VŠS/VSS
završen magisterij, doktorat
12. Regija u kojoj stanujete:
Zagreb i okolica
sjeverna Hrvatska
Slavonija
Lika, Kordun i Banovina
Istra, Primorje i Gorski kotar
Dalmacija
76
ŢIVOTOPIS
Osobni podaci:
Ime i prezime: Ivana Ačkar
Datum roĎenja: 25.09.1992.
Mjesto roĎenja: Zagreb, Hrvatska
E-mail: [email protected]
Obrazovanje:
2016. – danas: Ekonomski fakultet Zagreb, Diplomski sveučilišni studij poslovne ekonomije,
smjer „Trgovina“.
2011. – 2016.: Ekonomski fakultet Zagreb, Preddiplomski sveučilišni studij poslovne
ekonomije (sveučilišni prvostupnik ekonomije, bacc. oec.).
2007. – 2011.: Prva ekonomska škola Zagreb.
1999. – 2007.: Osnovna škola Dugave.
Radno iskustvo:
Listopad 2014. – Siječanj 2015.: Ekonomski fakultet Zagreb, demonstrator na katedri za
Makroekonomiju.
Srpanj 2014. – Rujan 2014.: Ledo d.d., asistencija u računovodstvu.
Srpanj 2013. – Kolovoz 2013.: Mondo-Tera d.o.o., priprema poslovne dokumentacije za
arhiviranje.
Srpanj 2009. – Kolovoz 2012.: Kozmo d.d., asistent u prodaji.
Poznavanje jezika:
Hrvatski jezik – materinski jezik
Engleski jezik – aktivno u govoru i pismu
Njemački jezik – pasivno u govoru i pismu
Talijanski jezik – pasivno u govoru i pismu
Osobne vještine:
Vješto korištenje MS Office
Vozačka dozvola B kategorije