poder y potencial aeroespacial en america latina
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LA NUEVA VISION DEL PODER Y POTENCIAL AEROESPACIAL EN AMERICA LATINA
Introducción.-
El marco referencial sobre el que se desarrolla la presente propuesta esta referido
al ámbito Latinoamericano en su ambiente aeroespacial, tomando en cuenta que
la facilidad de su implementación está condicionada a la voluntad política que se
demuestre en el decurso de los próximos meses.
¿Qué es lo que nos preocupa hoy en día, en un mundo tan cambiante y dinámico
como en el que vivimos?.
Por supuesto que vamos a responder considerando prioridades en muchos
aspectos de la vida diaria; nos preocupa: La seguridad, la alimentación, el
transporte, las comunicaciones, la enseñanza y educación, el vestuario, la salud,
el trabajo, etc., dentro de todas estas necesidades imperiosas para sobrevivir se
encuentra una de las más importantes, el transporte, que en sus distintos modos,
permite al hombre desplazarse de una región a otra, de un país a otro, de un
continente a otro, utilizando los medios que la invención humana ha puesto a su
servicio. Uno de los principales medios de transporte es el aéreo y actualmente el
espacial, con mucha proyección a corto plazo, de manera tal que lo que podamos
mostrar hoy como una realidad intangible en materia aeroespacial ya esté
desarrollándose o en vías de terminar el día de mañana, esta es la velocidad de
su desarrollo.
A medida que el planeta en que vivimos se desarrolla a pasos agigantados nos
preocupa sobremanera nuestra supervivencia, esto es tan cierto que el continuo
incremento de las tarifas de transporte en cualquiera de los modos, terrestre,
aéreo o marítimo, nos llena de constante zozobra provocándonos una reducción
constante en nuestros salarios y disminuyendo nuestra capacidad económica
personal y familiar; muchos de los productos que se ofertan en el mercado
Boliviano proceden de otros países y otros continentes y los fletes que se pagan
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por el transporte de dichos productos van en un aumento constante, elevando de
esta manera el costo final.
La aviación civil, a través del transporte aéreo comercial de pasajeros, carga y
correo es uno de los pilares de la aeronáutica mundial; a través de este modo de
transporte, países enclaustrados como el nuestro y sin redes óptimas de caminos
y vías férreas pueden surtir sus mercados internos de consumo con prontitud y a
costos permisibles, dependiendo ello de la capacidad de los medios aéreos a
emplearse.
La Industria aeronáutica y espacial está en pleno proceso de desarrollo con varios
niveles de progreso, dependiendo este de la capacidad económica y financiera de
los Estados Latinoamericanos.
La Infraestructura Aeronáutica y Espacial, todavía incipiente en Latinoamérica, va
creciendo paulatinamente, fenómenos como la privatización, capitalización u otras
formas de administración aeronáutica y/o aeroportuaria se desarrollan con
marcado interés de las multinacionales y gran expectativa de los gobiernos.
La aviación militar, el pilar más importante en la seguridad y defensa aeroespacial
de cualquier nación latinoamericana, también está inmersa en esa vorágine
desarrollista que permite contar con vehículos aéreos y espaciales de alta
tecnología con sistemas de armas de muy alta precisión.
Interpretación doctrinaria
En primer término y para una mejor comprensión del tema, debemos establecer
las diferencias entre Poder y Potencial y la interpretación doctrinaria de
Aeroespacio.
Poder, es el dominio que se tiene sobre algo o alguien, posesión actual o tenencia
de algo, fuerza o capacidad de un estado para emprender diversas acciones
basadas en sus intereses nacionales y de acuerdo con su propia doctrina
nacional.
Potencial, capacidad futura de un estado para desarrollar y emplear su poder.
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El medio ambiente donde se desarrollan las actividades inherentes al Transporte
Aéreo, Trabajo Aéreo, Búsqueda y Salvamento, Instrucción aeronáutica y otras
relacionadas con el aire, se denomina atmósfera terrestre, cuyas fronteras
verticales son limitadas pero las horizontales bien establecidas y controladas
mediante equipos radar por los países de la región a través de los Centros de
Control de Vuelo.
La acepción Aeroespacio describe todas las regiones más allá de la superficie
terrestre, incluye la atmósfera y la vasta expansión del espacio exterior
( Atmósfera, espacio terrestre, espacio cislunar, espacio translunar, espacio
interplanetario, espacio interestelar y espacio intergaláctico).
Se aclara que todas estas definiciones y/o determinaciones propias de cada país
se hallan debidamente escritas y firmadas en los convenios que para el efecto se
sustentan en normas sugeridas por la Organización de Aviación Civil Internacional
y la Organización Mundial de Meteorología, organismos internacionales
dependientes de la Organización de Naciones Unidas (ONU), a la que pertenecen
todos los estados latinoamericanos.
Aclarados estos dos conceptos analizaremos el PODER AEROESPACIAL
LATINOAMERICANO en sus cinco expresiones: Política, Económica, Psico-
Social, Militar y Científico - Tecnológica.
Expresión Política.-
La falta de vinculación caminera, ferroviaria, fluvial y lacustre en la región, deja
espacios abiertos sin ninguna asistencia, llámese esta de salud, educación,
servicios, etc. Por ello se impone diseñar políticas a corto mediano y largo plazos
que vayan a desarrollar la actividad aeronáutica en la región, en su más amplio
espectro, comprendiendo aquel de la utilización del espacio exterior (espacio
terrestre) para permitir el empleo de la red satelital de comunicaciones
internacional y toda otra gama de servicios, que hoy en día solo son utilizados en
toda su capacidad tecnológica por los países desarrollados, ampliándose cada vez
más la brecha que nos aleja de la tecnología de punta.
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Las cinco libertades del aire:
Primera.- El privilegio de volar (el) territorio (de un estado contratante) sin
aterrizar.
Segunda.- El privilegio de aterrizar para fines no comerciales.
Tercera.- El privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga, (en otro
estado contratante) tomados en el territorio del estado cuya
nacionalidad posee la aeronave.
Cuarta.- El privilegio de tomar pasajeros, correo y carga destinados al
territorio del estado cuya nacionalidad posee la aeronave.
Quinta.- El privilegio de tomar pasajeros, correo y carga destinados al
territorio de cualquier otro estado participante y el privilegio de desembarcar
pasajeros, correo y carga, procedentes de cualesquiera de dichos territorios.
Estas libertades son las que regulan el tránsito y tráfico de aeronaves por los
espacios aéreos latinoamericanos, deben ser muy bien interpretadas y
perfeccionadas de manera de poder introducir mejoras en su redacción e
interpretación de tal manera que facilite su cumplimiento, ayudando a la
tramitación interestatal y no perjudicando su normal desarrollo, los permisos de
sobrevuelo y aterrizaje que comunmente son autorizados por la autoridad
aeronáutica de cada país, previa revisión del estamento aeronáutico militar,
también tiene que sufrir un cambio favorable a los intereses de las compañías
aéreas latinoamericanas que operan comercialmente, bajo el principio y
voluntad política de integración regional.
Políticas referidas al control de las actividades aéreas ilícitas tienen que ser
permanentemente coordinadas y supervisadas en su cumplimiento y posterior
sanción si la hubiera. La creación de un banco de datos a nivel regional, referido
a este tipo de actividad, como a otras más creativas y de orden legal, se impone.
La política de cielos abiertos o la utilización plena de la quinta libertad, debe ser
negociada por los países de la región en los mejores términos ya que según los
expertos de la aviación en Washington D.C., subrayan que América del Sur es el
mercado de más rápido crecimiento de transporte aéreo en el mundo.
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La política de reducción de costos a nivel regional puede ser una fórmula que
garantice la plena utilización de los mejores recursos humanos regionales para la
planificación, diseño, elaboración, instalación, mantenimiento, prueba,
comercialización, asistencia post-venta de productos y servicios aeronáuticos
producidos en la región.
La política de conocimiento pleno del sector aeronáutico a nivel latinoamericano
puede llevarse a efecto mediante seminarios, reuniones multilaterales, y un
Censo Aeronáutico Latinoamericano, para establecer las capacidades en:
Recursos humanos, aeronaves, aerolíneas, compañías aéreas, de mantenimiento
y reparación, de trabajo aéreo, de instrucción aeronáutica, de investigación de
accidentes e incidentes, de seguridad de vuelo y en tierra, de seguros aéreos y
otras del ramo.
La política de enseñanza, educación e instrucción aeronáutica debe encontrar
en la región las mayores facilidades para su desarrollo, a través de un programa
regional planificado por los organismos regionales de la OACI (que son dos, uno
en Lima Perú y el otro en Río de Janeiro, Brasil), consistente en seminarios,
cursos a distancia, cursos presenciales, becas de estudio, de capacitación y
actualización, normatización de la enseñanza aeronáutica y espacial, acreditación
universitaria de las materias técnicas aeronáuticas como ser: Ciencias de la
atmósfera, Química y Bioquímica, Química y ciencia de materiales, Ciencias de la
tierra y el espacio aéreo, Matemáticas, Física, Astrofísica y Astronomía,
Estadística aeronáutica, Metodología de la Investigación Científica Aeroespacial,
Legislación aeronáutica y del espacio, Medicina aeroespacial, Odontología
aeroespacial, Psicología aeroespacial.
La Organización de Aviación Civil Internacional, ha desarrollado un Plan de
Acción Estratégico para guiar hacia el siglo XXI a la aviación internacional con el
objetivo de "ser reconocido mundialmente como el auditor de los estándards de
seguridad y protección para la aviación civil internacional".
Esto significa que la OACI llevará adelante inspecciones técnicas en cualquier
Estado para verificar la implementación de dichos estándares con sus propios
recursos necesarios.
5
Las auditorías de seguridad y prevención no infringirán la soberanía de los
Estados, por el contrario deberán ser interpretadas como una cooperación hacia
los demás países participantes de la OACI. Si se identificara algunas falencias en
seguridad y prevención, los Estados deberán rectificar estas deficiencias aún con
soporte técnico proveniente de la OACI a través de programas de cooperación,
contribuciones voluntarias de otros Estados ó de la Comunidad Internacional de
Aviación (fábricas, operadores, aseguradoras, etc.).
Esto nos debe llamar a la reflexión debido a que se puede interpretar como una
invasión a los principios de soberanía de los Estados ya que este organismo
especializado de aviación realizará auditorías en todos los ámbitos de la aviación
regional modificando u obligando a aceptar nuevas normas en materias de
seguridad y prevención como por ejemplo la supresión de sonido y ruidos
molestos conforme la Agencia Federal de Aviación de los EE.UU. de
Norteamérica determina para sus aeropuertos y zonas aledañas, (Ej. Aeropuerto
de Miami).
Sin embargo de esta consideración de orden "Nacionalista" se debe reconocer
también la obligatoriedad que tienen los estados firmantes del convenio de
Chicago en 1.944 y convenios de años posteriores, de mantener los índices más
altos de seguridad y prevención a objeto de brindar a los usuarios, el modo de
transporte aéreo más seguro, rápido y eficiente de todos los modos de transporte.
Los países Centroamericanos han desarrollado un sistema centralizado de control
de tránsito y tráfico aéreo denominado Centro de Control para el tráfico Aéreo
Regional (CENAMER) que llevó a cabo la Corporación Centroamericana de
Servicios de Navegación Aérea (COCESNA), institución que se encuentra
preparando una organización institucional que la ponga a nivel del avance
tecnológico de sus servicios a la navegación aérea, fortaleciendo de esta manera
la seguridad aérea al instalarse un moderno sistema automatizado de control de
tránsito aéreo en Centroamerica, comprendiendo en total, un centro y cuatro
cabeceras radar.
COCESNA a procedido a identificar las áreas necesitadas de renovación, así
como el personal para reestructurar las mismas en el marco de dicha
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reestructuración la corporación implementará los sistemas CNC-ATM
(Navegación aérea vía satélite) de acuerdo con las últimas recomendaciones de la
Organización Civil Internacional. Como se puede ver los países centroamericanos
están liderizando la integración regional de sus espacios aéreos para un control
más eficiente de los mismos; nuestra región debería tomar el ejemplo y lograr
también la integración del espacio aéreo sudamericano bajo el control de una
sola entidad corporativa que minimice los costos y aumente la eficiencia operativa,
determinando las políticas de la corporación, su organización administrativa y
técnica, creando comisiones de estudio, programas de asistencia técnica, destinos
del financiamiento y las nuevas tarifas que deberán cancelar las aerolíneas y
empresas aéreas y aeronaves que utilicen este espacio aéreo.
Expresión económica.-
El desarrollo de la actividad aeronáutica en la región en términos económicos y
financieros ha sido por demás de expectante, baste referirnos a las estadísticas
que en materia de economía del transporte aéreo nos brindan algunos organismos
del sector que indican que el tráfico de pasajeros entre los EE.UU. de Norte
América y América del Sur es el doble que en 1.990 y aumentará otro 46% de aquí
al año 2.0011.
Algunos países están en vías de aprovechar lo expresado en la quinta libertad
bilateralmente, lo que equivale a decir que buscan promover la política de cielos
abiertos, en resumidas cuentas es la más completa de las libertades permitiendo
el tráfico de pasajeros indistintamente de los aeropuertos de los países
comprometidos en el acuerdo, esto generará recursos económicos de magnitud,
pero se corre el riesgo de la monopolización de los servicios aeronáuticos con
grave riesgo del deterioro de las otras empresas comerciales de aviación de los
países involucrados en los acuerdos. Sin embargo de ello, una clara muestra de
que la globalización de la economía ingreso a Centro América se ve en la
conformación de un consorcio de aerolíneas (LACSA - TACA) tanto en esa región
1 Revista Aérea, Febrero 1.999, vol.124, N° 6, Strato Publishing Company Inc., New York
7
como en América del Sur cuando la VASP de San Pablo, Brasil, puso las
aerolíneas nacionales de Bolivia y Ecuador (LAB - SAETA - VASP) bajo su égida,
en un esfuerzo por igualar la obsesión global con asociaciones de participación,
que se han extendido por todo el mundo2.
El transporte aéreo regional, debe fortalecerse con la participación de las
aerolíneas bandera, en un consorcio globalizado de orden regional que facilite y
mejore la eficiencia, la regularidad y la capacidad de transporte, factores
primordiales que hacen a la aviación el modo más eficaz del transporte. Lo mismo
se plantea para las otras áreas de la aeronáutica como el trabajo aéreo que tiene
bajo su definición actividades como aviación agrícola, aerofotogrametría,
publicidad aérea, medición magnética, taxi aéreo, transporte aéreo privado
empresarial, o la industria aeronáutica, que en forma similar a la realizada por
los países Europeos, pueda emprender proyectos aeronáuticos y espaciales
combinados, con partes construidas en otros Estados y que hagan al total del
proyecto conjunto (Anexo A );
Una feria regional, un solo esfuerzo (FIDAE), "sin duda Latinoamérica, que en
general muestra índices sostenidos de crecimiento, constituye un atrayente
mercado para los grandes fabricantes de aeronaves civiles y militares.
Si a este crecimiento agregamos los resultados de un estudio reciente que señala
que la región, dentro de los próximos siete años, experimentará la necesidad de
renovar o adquirir un total de 300 aviones ejecutivos, entonces comprenderemos
el interés con que muchos fabricantes observan ésta feria"3.
Y por si fuera poco, acaba de inaugurarse la Feria AEROEXPO 99 que tuvo lugar
en Acapulco, México, sus efectos aunque no tan significativos, tendrán un positivo
impacto en la comercialización de la aviación en América Latina.
La infraestructura aeronáutica, una parte integrante de la Aeronáutica
internacional, en un claro proceso de capitalizaciones o privatizaciones como en
nuestro caso o los del Perú, México, Argentina y otros, debe continuar su
desarrollo a fin de permitir el incremento del tráfico aéreo internacional y regional
sin limitaciones .
2 Ron Davies, Agosto, 19973 Sergio Barrera Kreft, FIDAE' 98, Noviembre 1.997, vol.122, N°33, SPC Inc. NY.
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Ahora bien esta forma de globalización regional aeronáutica parecería ir en
contra de los nacionalismos estatales, pero si nos vamos a observar que tanto las
aerolíneas como otras empresas del sector buscan brindar mejor servicio al
cliente de los servicios aeronáuticos, sin perder identidad, siendo éste factor más
bien el que promueva una competencia leal en busca de lograr una mayor
eficiencia, regularidad y capacidad, con el fin de lograr mayores utilidades.
"Como una secuela natural del liberalismo económico que ha invadido el
transporte aéreo se ha puesto de moda en muchas partes del mundo y por
supuesto en América Latina, la privatización de los aeropuertos, que por razones
históricas han estado en manos del Estado, ya sean directamente ó a través de
organizaciones especializadas de gobierno"4
El avance del liberalismo económico en nuestra región ha causado un movimiento
hacia la privatización de los aeropuertos, sus edificios terminales y otras
facilidades en tierra. No se ha considerado, sin embargo, la privatización de los
servicios de protección al vuelo, pues se estima que éstos son servicios públicos
directamente relacionados con la seguridad nacional, y que por lo tanto deben
seguir siendo controlados por el Estado.
En general los Estados consideran que la privatización de los aeropuertos daría
lugar a una mayor eficiencia, ya que se supone que el sector público tiene sus
falencias. Pero en el fondo, la consideración más importante es que se ha creado
la posibilidad de que el Estado se desprenda de los costos e inversiones
implicados en la operación y administración de los aeropuertos, lo que permitirá a
la vez destinar ese dinero a fines distintos. Es decir, que la privatización de los
aeropuertos supondría que, siendo el transporte aéreo hoy día una actividad
totalmente privada, la gestión aeroportuaria, también en manos privadas, llevaría a
una autonomía casi total de la "industria aérea". El Estado sólo quedaría con sus
funciones tradicionales de reglamentación, supervisión y control. Correspondería
entonces a los usuarios sufragar casi todos los costos aeroportuarios a través de
las tarifas que se cobren por el transporte aéreo y por el uso de los aeropuertos,
4 Ernesto Vasquez Rocha, Boletín informativo AITAL año 7- N°36
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menos la contribución que pueda derivarse de los arrendamientos de locales
comerciales y otras facilidades aeroportuarias.
Debe notarse, que en los casos hasta ahora conocidos, los beneficiarios de estas
concesiones son entidades de capital extranjero, generalmente asociados con
conocidos explotadores de aeropuertos de fuera de la región (Multinacionales).
El problema básico que todo esto crea a las empresas aéreas es que los mayores
costos que las privatizaciones pueden significar no pueden ser compensados con
tarifas más altas, ya que éstas usualmente dependen de las condiciones de los
mercados, no de los costos y hay además una tendencia a la baja en términos del
valor constante, muchas veces impulsada por los propios gobiernos.
Como la gran mayoría de los principales aeropuertos de América Latina son
propiedad del Estado, la manera de privatizar los aeropuertos ha sido por vía de la
concesión. Esto es, que el Estado no se desprende de la propiedad sino que
otorga su administración y eventual desarrollo a los particulares mediante un
sistema de licitación pública y a largo plazo. Por eso, el término más apropiado
sería el de la comercialización de los aeropuertos, aunque continuaremos
hablando del tema como "privatización" o "capitalización", como usualmente se
conoce. Dentro del concepto de concesión es lógico que el concesionario reciba
en contraprestación todos los ingresos de la administración aeroportuaria, es
decir, tasas y derechos que pagan los usuarios, arrendamientos etc.
La Agencia Española de Cooperación Internacional y la asociación de Aeropuertos
Españoles y Navegación Aérea (AENA) tiene contactos muy directos con las
autoridades aeronáuticas y aeroportuarias de América Latina. AENA, por ejemplo,
ha realizado dos congresos: el primero en Cartagena Colombia, en enero de 1995
y el segundo en La Habana, Cuba en febrero de 1996. En esas ocasiones,
prácticamente todas las autoridades aeronáuticas y aeroportuarias de la región
expresaron sus ideas sobre la privatización de sus aeropuertos. En la reunión de
La Habana, AITAL presentó algunos criterios de IATA al respecto y expresó su
preocupación porque los ejemplos de privatización hasta entonces conocidos han
conducido a que se generen aumentos excesivos tanto en las tasas como en los
derechos aeroportuarios, lo que perjudica la economía de las empresas.
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El tema fue examinado tangencialmente durante la Vª reunión de la OACI de la
región CAR/SAM realizada en Cuzco, Perú, en junio de 1996. Allí se insistió en
que durante los procesos de privatización, los gobiernos tuvieran en cuenta los
criterios de la OACI sobre gestión de aeropuertos y tarifas de los mismos y de las
instalaciones y servicios de navegación aérea. La delegación de EE.UU. presentó
un documento en el cual insiste que los Estados tengan en cuenta los criterios de
la OACI sobre tarifas y derechos aeronáuticos que se encuentran en el documento
9082 de la OACI. En la práctica, sin embargo, las cosas han resultado de una
manera diferente.
Durante una conferencia sobre privatización de aeropuertos organizada por el
World Research Group en 1996 en Miami, EE.UU. el señor Julián de la Cámara,
de IATA hizo una presentación sobre los criterios de su organización a ese
respecto, la cual fue traducida al español, publicada en el Boletín de AITAL, y
distribuida a los gobiernos y a las compañías de AITAL. Durante una segunda
conferencia, también realizada en Miami, quedó patente que la privatización de los
aeropuertos en la región es una gran oportunidad para las inversiones extranjeras.
Los casos de Bolivia y Colombia fueron ejemplo de rentabilidad y seguridad de la
inversión.
De su parte, AITAL en su reunión del Comité Ejecutivo llevada a cabo el 3 de
noviembre de 1996, adoptó un documento destinado a presentar a los gobiernos
de la región los siguientes puntos de vista:
AITAL no se opone a la privatización de los aeropuertos, pero teme que ello
conduzca a aumentar importantes sumas en las tasas y derechos aeroportuarios,
lo que puede incrementar notablemente los costos de operación de las aerolíneas.
Debe tenerse en cuenta a ese propósito que los aeropuertos son, de hecho y casi
siempre, un auténtico monopolio, lo que lleva naturalmente a la imposición de
criterios unilaterales (abuso de la posición dominante). Por ello, es indispensable
que los usuarios, tanto las empresas como los pasajeros, tengan acceso a los
mecanismos de control que se creen, y que sean oídos en los procesos previos a
la licitación.
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Es normal que una administración privada de los aeropuertos, que obviamente
tiene ánimo de lucro, tienda a aumentar sus ingresos mediante el aumento de las
tasas y derechos, para recuperar rápidamente la inversión realizada. Esto
requiere por lo tanto de la existencia de reglamentos oficiales, cláusulas
contractuales muy precisas y una muy estrecha y efectiva labor de control y
supervisión de parte de las autoridades aeronáuticas y aeroportuarias.
Los derechos de aterrizaje y en general los cargos aeroportuarios son parte muy
importante de los costos operativos de las compañías. El criterio tradicional de
que a mayores tarifas mejores servicios ya no es aplicable, dadas las condiciones
de la mayoría de los mercados. La tarifas dependen de la situación competitiva de
los respectivos mercados y ya no tienen necesariamente una relación directa con
los costos de operación. Por lo tanto, los cargos aeroportuarios excesivos
implican aumentos de los costos de las empresas, que no pueden compensarse
con ingresos por tarifas. Esta situación puede poner en serio peligro la situación
económica y financiera de las empresas aéreas.
Los derechos aeroportuarios en América Latina son generalmente más altos que
los de los aeropuertos de EE.UU. de N.A. más usados por las compañías
latinoamericanas. Esto implica que los aumentos en los costos aeroportuarios en
la región afectan en mucho mayor grado a las compañías latinoamericanas ya que
sus bases principales de operación se encuentran en los aeropuertos de su propio
país. Los cargos excesivos afectan negativamente la competividad de las
empresas aéreas latinoamericanas.
La privatización de aeropuertos no debería convertirse en una nueva fuente de
recursos fiscales para los Estados. Si bien actualmente el Estado puede destinar
fondos importantes a la construcción, administración y desarrollo de los
aeropuertos, no puede pasarse al criterio contrario, esto es, que a través de la
privatización el Estado reciba fondos que pueda dedicar a fines generales, pues
entonces se habría creado un nuevo impuesto a cargo de las empresas aéreas. O
sea, que cuando los costos de construcción de un aeropuerto ya han sido
amortizados, su paso al sector privado no debería convertirse en motivo de lucro
para el Estado, especialmente si un aeropuerto ya ha sido pagado a través de las
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tarifas que los usuarios han venido contribuyendo a través de los años anteriores a
la privatización. No debe olvidarse que las concesiones son temporales, o sea que
al final el estado recibirá aeropuertos probablemente mejorados.
Hay que evitar subsidios cruzados, es decir, que los buenos resultados de la
gestión de los aeropuertos principales se destinen a subsidiar los aeropuertos
deficitarios, pues dentro de un criterio puramente económico de empresa privada
el usuario debe pagar por el servicio que reciba y no tiene porqué subsidiar a
terceros. Los aeropuertos existentes en muchas regiones periféricas deprimidas o
con poco tráfico pueden justificarse por razones de estrategia económica o
conveniencia general y por lo tanto, el Estado debería correr con sus respectivos
costos.
Pero no es lógico obligar a los aeropuertos rentables a que subsidien a los que no
lo son, pues ello sería un nuevo factor de aumento de costos para los usuarios
(aerolíneas y pasajeros).
Un buen ejemplo del tipo de privatización a seguir es el que ha sido adoptado en
muchos aeropuertos británicos, donde se ha conseguido, mediante la aplicación
del principio de la razonabilidad, privatizaciones que rebajaron o al menos
estabilizaron los costos a los diferentes usuarios.
En nuestro país en noviembre de 1.996, se otorgó una concesión, previa licitación
pública internacional, por 25 años, al Airport Group International, sobre los tres
aeropuertos principales del eje troncal, La Paz, Cochabamba y Santa Cruz de la
Sierra. Las condiciones de la licitación habían establecido una participación estatal
mínima del 14.0% sobre los ingresos totales de la concesión pero el ganador
ofreció el 20,8%. Estos ingresos serán dedicados a "mejorar los demás
aeropuertos en el país", los cuales en el futuro también podrán ser privatizados.
Se entiende que el valor mínimo de la licitación era el valor escriturado de dichos
aeropuertos al ser privatizados. La concesión comenzó en marzo de 1997. Se ha
creado un organismo regulador que vigilará la concesión y que tendrá un control
de precios sobre las tasas.
Las tasas y derechos aeroportuarios tendrán una fórmula para fijar los precios
máximos que están relacionados con la inflación pero que se ajustarán luego de
13
terminar los primeros años de la licitación, teniendo en cuenta los factores de
eficiencia que se establecieron en el contrato.
"Es manifiesto que durante muchos años, las líneas aéreas se han valido de
recortes para reducir costos, alinear sus estructuras y mejorar de manera
ostensible su efectividad operativa. El cambio es una constante en el mundo más
si se trata de compañías aéreas que deben desarrollar un mejoramiento continuo
en una red de globalización. Estas apariciones han despertado en los
empresarios, principalmente en Europa y los Estados Unidos de Norte América, el
deseo de buscar nuevas estrategias.
Cuando la franquicia (arrendamiento) incursiona en el panorama latinoamericano a
medida que crece su popularidad, es lógico pensar que las empresas que
conforman los bloques multilaterales Mercosur, Pacto Andino, consideren que en
un término no muy lejano añadirán este otro elemento de desafío al transporte
aéreo, los que se verán inclinados a seguir la opción o alternativa de la franquicia.
Bajo este contexto, la figura dejaría de ser el paradigma infranqueable, para dar
paso a estructuras de negociación más flexibles y acordes con la realidad
presente"5.
América Latina tiene registradas 117 aerolíneas comerciales, de las cuáles 76 son
Suramericanas, la unificación bajo conceptos de asociación, alianzas o
adquisiciones, como una de las industrias de las aerolíneas en un mundo
globalizado como el actual, son una realidad, por ejemplo tenemos el caso de
VARIG que adquirió la empresa del LAB, ECUATORIANA de aviación y
Transportes Aéreos NEUQUEN empresa de transporte aéreo regional Argentina;
uniéndose a su vez con: STAR ALLIANCE (United Airlines, Air Canada, Lufthansa,
SAS y THAI International). El concepto de globalización a nivel mundial es un
hecho irreversible, pero debemos empezar a unirnos entre pueblos de éste
continente Suramericano , por que esto nos hará más fuertes en las negociaciones
globalizadas donde se pongan en el tapete las aspiraciones y futuro de nuestros
pueblos. (Anexo B)
5 Juan Manuel VILLAMIZAR Ortega, Colombia
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Expresión Psicosocial
La sociedad latinoamericana manifiesta una marcada aversión al imperialismo
traducida en una oposición constante al ingreso de empresas multinacionales que
manejen la economía en todas sus áreas en los Estados de la región.
La proliferante privatización de empresas, aerolíneas, aeropuertos y otros rubros
de actividad aeronáutica, definitivamente marca la entrega de los recursos
aeronáuticos y espaciales de América Latina hacia las multinacionales
protagonistas de la imperialización (globalización de la economía).
La reingenieria aplicada por las multinacionales en las empresas de origen
público capitalizadas o privatizadas bajo el nuevo modelo económico, ha
producido un sin número de problemas de orden laboral con despidos masivos de
personal técnico aeronáutico especializado que no encuentra nuevas fuentes de
trabajo en la misma área perjudicando inclusive la estabilidad familiar con la
reducción de sus ingresos, esto genera una continua convulsión social en los
países de la región contra los gobiernos democráticamente elegidos, perjudicando
su normal desenvolvimiento.
El sentimiento de "nacionalismo" tan profundamente arraigado en los estratos
sociales latinoamericanos se ve continuamente afectado por la imagen impactante
de la globalización, en otras palabras el sentimiento de propiedad o pertenencia a
algo o a alguien se ve marcadamente afectado.
La fuerza laboral tiene un cambio de comportamiento en sentido de un completo
desasosiego e inestabilidad que perjudica el normal desarrollo de las empresas,
con la consecuente disminución de la producción, lo que provoca despidos
masivos realizados por los empresarios en busca de una mayor eficiencia
operativa que genere mayores utilidades.
La realización de actividades ilícitas a través del medio aéreo son consecuencia
de la inestabilidad laboral y la falta de fuentes de empleo que permitan al
trabajador aeronáutico desarrollar a plenitud sus capacidades profesionales en un
centro de trabajo donde se reconozcan las mismas. Este tipo de actividad ilícita
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disminuye la dignidad personal y coloca al hombre fuera de la ley con las debidas
consecuencias.
Considero a la educación como factor primordial, programas que deben ejecutar
los gobiernos democráticos, para la solución de los problemas tan agobiantes
como el de la corrupción, el contrabando y la drogadicción que minan cada vez
más los cimientos de la sociedad latinoamericana.
Nuestra propuesta en este campo es equidistante entre las Venas abiertas de
América Latina de Eduardo Galeano y el Manual del perfecto idiota
Latinoamericano de diversos autores6, cuando manifestamos que la integración
latinoamericana con soluciones propias en todo orden ,con mucha creatividad e
iniciativas, puede permitir, a más de 350.000.000 millones de habitantes de la
región, una esperanza de vida mucho más digna que la presente, donde
realmente se encuentren soluciones a la extrema pobreza sin apropiarse
indebidamente de lo ajeno, incluido aquello de los más pudientes (léase riqueza
en pocas manos).
Tomemos el caso de la Unión Europea (Conjunto de las tres organizaciones
comunitarias C.E.C.A7., C.E., Euratom8) como un ejemplo; cuando salvando
barreras como las de los idiomas (Español, Inglés, Francés, Alemán, Italiano,
Belga, Neerlandés, Griego, Finlandés, Austríaco, Sueco, Portugués, etc.), de las
religiones (Anglicana, Católica, Cristiana, Luterana, Ortodoxa griega, etc.), de las
monedas (Marco, Franco, Lira, Peseta, Libra Esterlina, Dracma, Franco
luxemburgués, Chelín, Corona Sueca, Markka, Escudo, etc.) de las tradiciones y
culturas, etc., se unificaron para lograr su desarrollo integrado, configurándose
como una entidad de convergencia monetaria y de los grandes indicadores
económicos, sociales y políticos (donde la defensa y la política exterior es común).
América del Sur, conjunto de 11 naciones excluyendo dos colonias, Guayana
Francesa y Guayana Británica, no tiene nada que la separe, la religión es la
misma o similar, el idioma es el mismo o portuñol, y en resumidas cuentas el dólar
6 Mario y Alvaro Vargas Llosa,7 Comunidad Europea del Carbón y del Acero8 Energía Atómica Europea
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americano es la moneda de uso general.; por lo tanto lo único que hace falta para
lograr la integración Suramericana es la Voluntad Política de Integración.
No se puede concebir que en los umbrales del siglo XXI, el pueblo latinoamericano
rechace la integración, no será que las clases políticas minoritarias no la desean?,
por que atenta contra sus más obscuros intereses? u obedecen a otros designios.
Se puede llegar a afirmar que el ser latinoamericano en su mayoría busca la paz y
el desarrollo, sin importarle fronteras, en búsqueda permanente del sueño del
Libertador.
Quién no puede asegurar que al utilizar el medio aéreo de transporte, a bordo de
una aeronave, no se ha sentido ciudadano del mundo sin fronteras?.
Los pasos iniciales deben darse en dirección de la integración, la conciencia
pública Suramericana debe ser informada a cabalidad sobre éste proyecto, por
quienes manejan los maravillosos instrumentos de poder en los Estados.
No buscamos burocratizar las nuevas entidades que se podrían crear, por el
contrario, se ira eliminando ésta, de manera tal de hacerla eficiente y productiva,
con el concurso de los mejores recursos humanos y materiales con que cuenta la
región.
La nueva visión del poder y potencial aeroespacial latinoamericano puede llegar a
convertirse en el instrumento ideal e inicial del largo proceso integracionista que se
propone, cuando se unifique la aviación comercial en un solo espacio aéreo
controlado con total seguridad y prevención como ansía la Organización de
Aviación Civil Internacional.
Pero no todo es un sueño inalcanzable, Países de la región como Argentina,
Brasil, Uruguay y Paraguay, firmaron un acuerdo sobre los servicios aéreos
subregionales que desregulará el transporte aéreo en la zona a pasos avanzados
en pro de la integración aeronáutica.
La noción de propiedad fraccionaria de aviones de negocios, otra forma de dar
solución práctica al problema de los costos de las aeronaves ejecutivas, se
implantará tarde o temprano en la región, éste tipo de corporación aeronáutica es
otra de las realidades a corto plazo que se presenta como parte constitutiva del
cambio.
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Expresión Militar
¿Cómo se puede llegar a la integración sin afectar la soberanía de los Estados?
Una de las soluciones pragmáticas del mundo moderno está reflejada en la
Comunidad Económica Europea, que sin afectar territorios geográficamente
delimitados encontró la fórmula para su desarrollo económico, que es la base más
firme de sustentación de cualquier proceso integrador.
Un Sistema Integrado de Defensa, compuesto por las FF.AA. de todos los países
participantes de este proceso integrador, será el instrumento militar disuasivo
sudcontinental más importante con que pueda contarse.
La integración produce efectos extraordinarios en la conducta humana, por que la
soberanía se magnifica y el sentido de pertenencia es mucho más intenso.
El estamento militar de las naciones integradas se convierte en una organización
macro de la defensa territorial, aérea y marítima de la región.
Los países integrados buscan afanosamente la unidad de doctrina, la
estandarización del equipamiento militar es uno de sus trabajos primordiales; con
una gran voluntad política se van creando las posibilidades de fabricaciones
regionales, con el consiguiente incremento de las fuentes de trabajo, reduciendo
las tasas tan elevadas de desempleo y minimizando los índices de la extrema
pobreza; ésta es una solución real y ejemplarizante.
Las teorías y doctrinas militares no varían en su contenido y su interpretación, se
conjuncionan y amalgaman visualizando otras más completas, complejas y
modernas acorde a los tiempos que vivimos, con un sentido humanista,
participativo y protectivo de todas las sociedades.
El control del espacio aéreo bajo un solo Comando Integrado, permite la
realización de operaciones aéreas controladas en todo el territorio de la región,
reduciendo ostensiblemente la cantidad de vuelos ilícitos, sean estos de
contrabando, narcotráfico, u otros, minimizando así estas actividades.
Al ser el espacio aéreo tan grande en su acepción, se precisa del control y la
supervisión de todas las actividades aéreas tanto civiles como militares que se
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desarrollan en él, por consiguiente es necesario contar con los recursos
económicos necesarios que permitan la puesta en marcha de un sistema capaz
de detectar, identificar, apoyar o destruir vectores que violen ese espacio aéreo,
la estandarización y normatización de las comunicaciones y el control integrado
pueden ofrecer soluciones tangibles a estos fenómenos.
El incremento de misiones espaciales múltiples para el beneficio de toda la
población Suramericana, como la instalación de satélites de comunicación digital,
plataformas espaciales de lanzamiento, estudios científico-tecnológicos para
desarrollar el medio ambiente aeroespacial y el hábitat exterior; son unas de las
formas como se puede encarar el potencial futuro de la región en materia
aeroespacial.
La unidad en la diversidad con objetivos concretos, permitirá encontrar nuevos
rumbos y nuevas formas de convivencia, donde los hombres de armas puedan
desarrollar su enorme potencial laboral acumulado, volcando sus energías en
proyectos contundentes contra el flagelo de la extrema pobreza, la drogadicción, el
contrabando, el analfabetismo, la criminalidad, que son estigmas sociales que bien
pueden ser eliminados si existe la voluntad de hacerlo.
Así como en Europa se desarrollan seminarios, simposios, reuniones de todo
orden, para clarificar, coordinar, establecer, normar, las actividades inherentes a la
defensa de la Unión Europea; Suramerica deberá también propiciar este tipo de
cónclaves entre los mandos militares y las entidades comprometidas en el
desarrollo industrial militar, a fin de desarrollar la estrategia conjunta para la
defensa sudcontinental y visualizar la industria de defensa en el próximo futuro
Suramericano.
Elaine Asch - Root, Presidenta y Editora de la Revista Aérea, órgano de
publicación sobre la crónica del pasado de la aviación y la visión de su futuro,
expresa: "Siempre he sido optimista sobre América Latina. También he pensado
que la Unión Europea podría dar a los latinoamericanos la idea de unirse. Creo
que es posible mantener sus diferencias culturales, pero el juntarse como socios
fuertes ha de ser la meta del futuro. Mercosur ha demostrado que es posible". 9
9 Elaine Asch, Perspectivas aéreas, Aeroexpo 99, Revista Aérea, Marzo 1.999, vol.125, N°1
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Con una positiva integración Suramericana, el T.I.A.R. (Tratado Interamericano de
Asistencia Recíproca) podría ser esta vez la respuesta a cualquier tipo de
avasallamiento iniciado por cualquier potencia extra continental.
Expresión Científica Tecnológica
El desarrollo de la ciencia y la tecnología aeroespacial avanza a grandes pasos, lo
que es nuevo ahora será obsoleto mañana, ese es el ritmo del incremento en la
investigación científica actual, esto exige una permanente actualización del
conocimiento, dejando de lado el concepto manufacturero por el de mentefactura.
Latinoamérica, si bien está inmersa en el proceso violento y rápido del adelanto
científico-tecnológico, no ha desarrollado internamente sus capacidades evolutivas
en materia aeroespacial, salvando honrosas excepciones, que por falta de
recursos han visto sus caros anhelos ser dejados de lado en espera de mejores
días. Es necesario entonces acelerar la velocidad del pensamiento para poder
ponernos al nivel deseado de desarrollo.
Hoy se habla de girópteros (helicópteros con alas, que mejoran su maniobrabilidad
y radio de acción), los ekranoplanos (aeronaves de gran tamaño, que se
desplazan sobre la superficie del mar, mediante un colchón de aire dinámico),
aeronaves de ala oscilante (TW-68), aeronaves de rotor oscilante (Eurofar),
aeronaves furtivas (Stealth), aeronaves anfibias de uso múltiple desarrolladas
principalmente para combatir incendios forestales (CL-415 Bombardier-Canadair),
Aeronaves espaciales de despegue vertical (X - 33 de Lockheed Martin - NASA).
"Asociación" es la palabra del día, a medida que los principales nombres de la
aeronáutica se unen en la búsqueda de nuevos horizontes tecnológicos tal el caso
por ejemplo de la Boeing Co. y Mc. Donell Douglas de los EE.UU. de Norte
América; frente a esta realidad inobjetable, cuál puede ser la perspectiva
latinoamericana y más particularmente Suramericana?.
Conjuncionar esfuerzos hoy dispersos en la consecución de proyectos
aeroespaciales, la unión de recursos económicos y financieros que permitan
desarrollar la capacidad tecnológica aeronáutica de la región. Proyectos como el
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del avión IA - 63 Pampa, última obra de la industria aeronáutica Argentina, o del
Pillan aeronave ensamblada en Chile, o del Tucano Brasilero que entró en
competición para reemplazar las aeronaves de entrenamiento de la marina de los
EE.UU. de N. A., son algunos de los ejemplos que se pueden observar, completar
y mejorar tecnológicamente hablando unificando esfuerzos de todo tipo para poder
colocar en el mercado interno regional estos tipos de aeronaves y pensar en una
mejor producción para el mercado internacional.
Modernizar la tecnología agraria Suramericana con la utilización del medio aéreo,
es una solución mucho más rentable y rápida, permitiendo a los agricultores la
obtención de un producto más calificado; las técnicas aéreas de rociado de
semillas, agroquímicos no dañinos del eco - sistema, control de plagas, etc., han
dado muy buenos resultados elevando notoriamente los índices de producción con
las consiguientes utilidades.
La investigación científico - tecnológica sobre este rubro económico tan importante
puede significar que la región se convierta en el granero del mundo, dadas las
magníficas condiciones ambientales con que contamos.
La explotación forestal con la debida cultura de la reforestación (saco un árbol,
planto dos) es una de las actividades que puede ser controlada a través de la
observación aérea; la aerofotogrametría es una magnífica herramienta para el
desarrollo y en la región, muchos países cuentan con este servicio, dedicado
principalmente a la cartografía nacional y luego a la detección e identificación de
los recursos naturales existentes, terminando con el catastro urbano; se puede
notar que centralizando en un solo servicio regional integrado de
aerofotogrametría, los costos operativos y productivos de la información aérea
pueden disminuir siendo más accesibles a los usuarios interesados, permitiendo
un desarrollo planificado.
Cuando leemos en la extensa gama de producciones literarias sobre aeronáutica y
el espacio, nos imaginamos todo un mundo sin fronteras, donde el desarrollo de la
vida humana se debería llevar a cabo en una completa armonía, teniendo esto
como norte, la presencia Suramericana en la carrera espacial es extremadamente
importante, desde la participación en proyectos satelitales de todo orden, como
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ser: Satélites de comunicaciones, satélites de observación meteorológica, satélites
de observación sideral, satélites de observación e identificación de recursos
naturales, etc., hasta la presencia física en las tripulaciones de vuelo de los
transbordadores, pero esto no debería ser limitativo a la voluntad ajena de permitir
nuestra participación, el desarrollar nuestros propios proyectos como el satélite
"Condor" del Pacto Andino, puede ser la puerta de ingreso al espacio exterior
donde la presencia Suramericana sea una realidad inobjetable y pueda marcar el
inicio de una participación conciencial en proyectos espaciales de envergadura.
Pensar que solo con nuestros propios recursos humanos y materiales podremos
desarrollar nuestra capacidad aeroespacial, es una utopía, necesitamos del
concurso de empresas multinacionales económica y financieramente fuertes para
iniciar proyectos conjuntos, donde la transferencia de la alta tecnología que
demanda el sector, nos sea brindada para lograr mejorar nuestro Sistema
Integrado de Defensa y alcanzar mejores niveles de desarrollo aeronáutico y
espacial en la aviación civil.
Como un ejemplo concreto de la voluntad política de integración nos referimos a
la información fidedigna, aquella de la fusión de la Daimler (Empresa automotriz
Alemana) y la Chrysler (Empresa automotriz Norteamericana) que con sus
divisiones aeronáuticas formaron la DaimlerChrysler Aerospace AG,
Que con el logo de "Unidos para el futuro", expresan: "Nuestras actividades son
dictadas por los intereses y satisfacción de nuestros clientes, En consecuencia
hemos integrado los expertos y experiencia de compañías tradicionales e
infraestructura, bajo el paraguas de negocios de Sistemas Civiles y de Defensa
unidos en DaimlerChrysler Aerospace AG. Nos hemos orientado en los
requerimientos de nuestros clientes, para concentrar nuestras actividades en las
divisiones de: Comando, Control y Comunicaciones; Sistemas aerotransportados;
Sistemas terrestres y navales; Misiles guiados y Sistemas de Defensa Aérea".10
Una cosa es cierta, en este mundo incierto, habrá siempre la necesidad de una
continua defensa y equipamiento aeroespacial para una autodefensa nacional,
10 DaimlerChrysler Aerospace AG, D - 89070 Ulm.
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proveyendo el paraguas bajo el que los países y sus pueblos puedan
desarrollarse.
La Tecnología en la industria de la avionica apoya los crecientes requisitos de la
América latina, Una amplia selección de equipos electrónicos de tecnología
avanzada apoya la transición de los sistemas de navegación y comunicaciones,
desde los basados en tierra a aquellos con base en el espacio y a bordo de las
aeronaves. (Anexo C)
Conceptos como: Partnership (Sociedad), Franquicia, Leasing (Alquiler con opción
a compra), Asociación, Netjet (Participación fraccionaria), están a la orden del día,
significando las nuevas formas de asociación y participación que se realizan en la
industria aeronáutica y espacial mundial. ¿Cuántos conceptos más habrán de
inventarse hasta que llegue el día de nuestra integración de por si beneficiosa a
los más altos intereses estatales y regionales?.
O habremos de esperar pacientemente la llegada de las multinacionales
aeroespaciales para reaccionar y comenzar a lamentarnos,... ¡cuidado puede ser
muy tarde!.
Conclusiones y Recomendaciones
Uno de los principales medios de transporte es el aéreo y actualmente el
espacial, con mucha proyección a corto plazo, de manera tal que lo que
podamos mostrar hoy como una realidad intangible en materia aeroespacial ya
esté desarrollándose o en vías de terminar el día de mañana, esta es la
velocidad de su desarrollo.
La aviación civil, a través del transporte aéreo comercial de pasajeros, carga y
correo es uno de los pilares de la aeronáutica mundial, a través de este modo
de transporte, países enclaustrados como el nuestro y sin redes óptimas de
caminos y vías férreas pueden surtir sus mercados internos de consumo con
prontitud y a costos permisibles, dependiendo ello de la capacidad de los
medios aéreos a emplearse.
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La Organización de Aviación Civil Internacional, ha desarrollado un Plan de
Acción Estratégico para guiar hacia el siglo XXI a la aviación internacional con
el objetivo de "ser reconocido mundialmente como el auditor de los
estándar de seguridad y protección para la aviación civil internacional".
La política de cielos abiertos o la utilización plena de la quinta libertad, debe
ser negociada por los países de la región en los mejores términos ya que
según los expertos de la aviación en Washington subrayan que América del
Sur es el mercado de más rápido crecimiento de transporte aéreo en el mundo.
Los países centroamericanos están liderizando la integración regional de sus
espacios aéreos para un control más eficiente de los mismos.
El liberalismo económico es una realidad inobjetable en la región a través de
las privatizaciones, capitalizaciones, asociaciones y todo otro tipo de alianzas
entre los Estados, diversas aerolíneas, aeropuertos internacionales y/o
regionales.
La privatización de las aerolíneas estatales o bandera y de los aeropuertos en
la región son una gran oportunidad para las inversiones extranjeras.
Los derechos aeroportuarios en América Latina son generalmente más altos
que los de los aeropuertos de EE.UU. de N.A. más usados por las compañías
latinoamericanas.
La nueva visión del poder y potencial aeroespacial latinoamericano puede
llegar a convertirse en el instrumento ideal e inicial del largo proceso
integracionista que se propone.
La unidad en la diversidad con objetivos concretos, permitirá encontrar nuevos
rumbos y nuevas formas de convivencia.
La presencia Suramericana en la carrera espacial es extremadamente
importante.
Es imperativo que se realice el Primer Censo Aeroespacial en América
Latina, para establecer el poder y potencialidades que tiene la región
El transporte aéreo regional, debe fortalecerse con la participación de las
aerolíneas bandera, en un consorcio globalizado de orden regional que facilite
y mejore la eficiencia, la regularidad y la capacidad de transporte.
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Hay que evitar subsidios cruzados, es decir, que los buenos resultados de la
gestión de los aeropuertos principales se destinen a subsidiar los aeropuertos
deficitarios.
Es importante y necesario, Conjuncionar esfuerzos hoy dispersos en la
consecución de proyectos aeroespaciales, la unión de recursos económicos y
financieros que permitan desarrollar la capacidad tecnológica aeronáutica de la
región.
Suramerica deberá propiciar reuniones entre los mandos militares y las
entidades comprometidas en el desarrollo industrial militar, a fin de desarrollar
la estrategia conjunta para la defensa sudcontinental y visualizar la industria de
defensa en el próximo futuro Suramericano.
BIBLIOGRAFIA
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1. CURSO DE DERECHO AERONÁUTICO, Luis TAPIA Salinas, profesor de
Derecho Aéreo y del Espacio, Facultad de derecho de la Universidad
Complutense (Madrid, España), Bosch, Casa editorial, s. a., urgel 51 bis,
Barcelona, 1.980.
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Strato Publishing Company Inc.
3. BOLETIN INFORMATIVO AITAL, año 7 N° 36.
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5. AIRPOWER JOURNAL, Edición Latinoamericana 2° y 3er. Trimestre 1.998
6. NATO'S SIXTEEN NATIONS, Independent Review of Economic, Political and
Military Power, Vol. 40, N° 2/1.995
7. JANE'S DEFENSE WEEKLY, The world's news and analysis, February/March
1.999
8. DIARIO MAYOR EL DEBER, Santa Cruz de la Sierra, varias ediciones
9. Periódico LA PRENSA de La Paz, varias ediciones.
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