plans territorials

1

Pla director de mobilitat del MaresmePla director de mobilitat del Maresme

Generalitat de CatalunyaDepartament de Política Territoriali Obres PúbliquesSecretaria per al planejament territorial

Plans Territorials

Regió Metropolitana de BarcelonaJuny 2003Pla director de mobilitat del Maresme

Anàlisi de mobilitat i infraestructures – ELEMENTS DE DIAGNOSI

2



Mobilitat Mobilitat

L’augment de població que ha tingut el Maresme representa que també la mobilitat augmenta.

La redistribució demogràfica de l’àmbit metropolità té una repercussió directe sobre el Maresme i sobre la seva mobilitat. El Barcelonès com a comarca segueix perdent pes relatiu en relació a la resta de la regió. El Barcelonès té el darrer quinquenni una taxa de –0,5% anual. La resta de l’àmbit metropolità té una taxa de creixement del 1,7%, encara inferior a la del Maresme (el darrer quinqueni té una taxa del 2,3%).

Font: Cens i Padró 1981-2001

Població RMB

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1981

1986

1991

1996

2001

Barcelonès

Resta AMB

Maresme

3



Mobilitat Mobilitat

Reforç de la tendència de les persones a realitzar la seva activitat fora del seu municipi.

A nivell global la mobilitat obligada augmenta per l’augment de població però encara augmenta més per la seva nova distribució:

- a l’any 1981 no arribava al 25% els treballadors o estudiants que realitzaven la seva activitat fora del propi municipi de residència,

- al 1996 ja teníem prop d’un 40% els que treballaven i estudiaven fora del municipi.

Aquest fenomen no és únic del Maresme ni de la regió metropolitana sinó que és comú a tota Catalunya

Font: Cens i Padró 1981-2001

Mobilitat obligada generadai atreta pel Maresm e

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

1.98

1

1.98

6

1.99

1

1.99

6

Mobilitat Obligadaorigen Maresm e

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1981 1986 1991 1996

Intramunicipal

Intermunicipal

4



Mobilitat Mobilitat

Una clara separació de la relació mobilitat-població

La població del Maresme ha tingut taxes de creixement de població properes al 2% les darreres dècades, en canvi la mobilitat intermunicipal ha tingut taxes de creixement superiors al 5%.

Font: EMO 1981-1996

Avaluació de les taxes de creixement en períodes quinquenals al Maresme

1981-

1986

1986-

1991

1991-

1996

1996-2001

Població 1,3% 1,7% 1,7% 2,3%

Població ocup. i estudiant / Població 1% 2,9% - 0,3% “0,5%”

Mobilitat obligada Intermunicipals 2% 5% 3% “2%”

Mobilitat no obligada 0,5% 0,5% 0,5% “0,5%”

Total Mobilitat Intermunicipals 5% 10% 5% “5%”

Font: Elaboració pròpia a partir de les EMO 1981 a 1996

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1981 1986 1991 1996

% d

e vi

atge

s in

term

unic

ipal

s

PTMB

GICT

CCP

TEAPA

Mobilitat obligada. Evolució del % de viatges intermunicipals per àmbits

funcionals

5



Mobilitat Mobilitat

La mobilitat al Maresme i la regió metropolitana continuarà augmentant, malgrat les polítiques de creixements en forma de ciutat compacta

Això representa un increment de la mobilitat de l’ordre d’un 80% de forma general per a tots els corredors de la regió metropolitana fins al 2026 i d’un 30% per a l’horitzó 2011. Aquesta xifra de forma genèrica per a l’àmbit del Maresme no serà molt diferent. Per altra banda malgrat són nombres molt alts cal pensar que estan en la línia de les previsions del Llibre Blanc del transport de la Unió Europea.

Font: EMO 1981-1996

Mobilitat obligada. Evolució del % de viatges intermunicipals per àmbits

funcionals

2001-

2006

2006-

2011

2011-

2016

2016-

2021

2021-

2026

Població 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3

Població ocupada/ Població 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5%

Mobilitat Oblig. Intermunicipal 1,5% 1% 0,8% 0,5% 0,5%

Mobilitat No Obligada 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5%

Total Intermunicipals 3% 2% 2% 2% 2%

Font: Elaboració pròpia

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

100,0%

1981 1986 1991 1996 2001 2006 2011 2016 2021 2026

% d

e vi

atge

s in

term

unic

ipal

s

PTMB

GI

CT

CC

P

TE

APA

PTMB

GI

CT

CC

P

TE

APA

6



MobilitatMobilitat

La relació més important del Maresme és amb el Barcelonès.

La resta de relacions intercomarcals no tenen, al 1996, un importància en valor absolut molt més petita.

Mobilitat obligada intercom arcal generada i atre ta pe l Maresm e

05.000

10.00015.00020.00025.00030.00035.00040.00045.00050.000

Bar

celo

nès

Val

lès

Occ

iden

tal

Val

lès

Orie

ntal

Sel

va

Bai

x Ll

obre

gat

Giro

nès

Font: EMO 1996

Mobilitat obligada 1996. Viatges intercomarcals amb origen o destinació el Maresme

7



MobilitatMobilitat

La dependència amb Barcelona és asimètrica. El Maresme genera molts més desplaçaments intercomarcals que no pas atrau.

Relació Mobilitat Obligada intercom arcal generada i

atreta al Maresm e (generada / atreta)

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

1.981 1.986 1.991 1.996

Font: EMO 1981 -1996

8



Mobilitat obligada 1996. Viatges per sistemes urbans

Corredor – Paral·lel a la costaCorredor – Paral·lel a la costa

Viatges >2.000

9




La participació del transport públic al corredor en direcció Barcelona és força important

Tordera i Arenys – Calella són els sistemes urbans que tenen una major participació del transport públic del Maresme amb la relació Barcelona.

Repartiment modalMobilitat obligada destí Barcelonès

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Vila

fran

ca

San

t Sad

urní

Gar

raf

Del

ta

Llob

rega

t

Mar

tore

ll

Ord

al-L

lobr

egat

Bes

òs

Hos

pita

let

Bar

celo

na

Val

lès-

Bes

òs

Val

lès-

Col

lser

ola

Sab

adel

l

Ter

rass

a

Cal

des

Gra

nolle

rs

Car

dede

u-Ll

inar

s

San

t Cel

oni

Bai

x M

ares

me

Mat

aró

Are

nys-

Cal

ella

Tor

dera

Cotxe

Tren

Metro

Bus

Peu

Font: EMO 1981 -1996

10




La mala notícia és que el repartiment modal en transport públic no para de disminuir.

(aquests gràfics s’hauria d’eliminar el a peu i Metro..)

Repartim ent m odalMobilitat Obligada

Tordera - Barcelonès

0%

20%

40%

60%

80%

100%1981

1986

1991

1996

Cotxe

Tren

Metro

Bus

Peu


Baix Maresm e - Barcelonès

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1981

1986

1991

1996


Mataró - Barcelonès

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1981

1986

1991

1996


Arenys - Cale lla - Barcelonès

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1981

1986

1991

1996

Font: EMO 1981 -1996

11



Corredor – Paral·lel a la costa. Infraestructura ferroviariaCorredor – Paral·lel a la costa. Infraestructura ferroviaria

La línia del Maresme una de les línies més importants en moviment de passatgers de la regió metropolitana.

La línia ferroviària que discorre pel litoral, amb 17 parades al Maresme. Més de cent trens diaris a BCN des de Mataró. Nou trens per sentit a hora punta.

12



EXPEDICIONS SERVEIS DE RODALIES. ÀREA METROPOLITANA

La línia porta una càrrega de trànsit entre Mataró i Barcelona de més de 25.000 viatgers/dia i sentit

Font: SIMCAT 2001


13



Creixents problemes de capacitat i velocitat, que augmentaran amb la creació de noves estacions (Cabrera, Via Trajana, etc..). No és possible fer-hi circular serveis semidirectes des de Mataró amb millores de temps substancials.

El futur augment de la mobilitat, que pot arribar a quasi duplicar-se pot generarà problemes de capacitat a la línia. L’augment del nombre de trens ha provocat que la velocitat s’hagi reduït.

Les velocitat comercials del Llarga rodalia – Blanes – Barcelona són lluny de donar servei competitiu de llarga rodalia amb velocitats comercials de prop de 80 km/h.

La necessitat de construcció de noves vies en determinats trams és fonamentalment necessari per a poder millorar la relació velocitat – capacitat,

Velocitat de la línia C1 (1991): 50-55 km/h

Velocitat de la línia C1 (2002): 48-51 km/hVelocitat de la línia C2 (2002): 52-59 km/h




14




L’ubicació de la infraestructura resulta excèntrica de les poblacions per on circula, però passa pels nuclis de major població.

L’impacte urbanístic – paisatgístic de la línia ferroviària és molt important, ocupant un espai molt estratègic de lleure i oci i de frontera del nucli urbà.

Caldrien operacions de soterraments o tractaments de permeabilització per a superar aquest impacte urbanístic en determinades localitats.

encara no està preparada per una estructura park & ride àgil i no té una xarxa viària supramunicipal competitiva que pugui ajudar a millorar la connectivitat dels pobles interiors sobre la xarxa viària.

15



Corredor – Paral·lel a la costa. Infraestructura viàriaCorredor – Paral·lel a la costa. Infraestructura viària

La IMD del conjunt del corredor no ha parat de créixer des de 1975. En aquests moments, la situació a nivell global resta encara lluny del col·lapse.

La N-II va absorbir el creixement fins el 1985. Posteriorment, s’ha mantingut més o menys constant. La intensitat mitjana diària de la N-II es troba al voltant dels 46.000 vehicles. Això ens situa en unes condicions de servei properes al seu “límit” com a via, i agreuja encara més les condicions als municipis per on travessa.L’existència de trams urbans, amb gir a l’esquerra ó semàfors, dificulta en gran mesura la canalització d’aquests fluxos, impossibilitant a més l’absorció de nous volums de trànsit.

La IMD de la C-32 ha tingut un fort creixement als darrers quinze anys.

Evolució de la IMD total del corredor secció Premià de Mar

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

1975

1980

1985

1990

1996

2000

IMD

N-II A-19 Total corredor


0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

1975

1980

1985

1990

1996

2000

IMD

N-II A-19 Total corredor

16



Corredor – Paral·lel a la costa. Infraestructura viàriaCorredor – Paral·lel a la costa. Infraestructura viàriaS’espera que en el 2010 la C-32 també es saturi en les seccions del Baix Maresme.

Un estudi elaborat per INTRA pel DPTOP fa una prognosi de creixement del trànsit al corredor, estudiant dues hipòtesi, l’eliminació del peatge a l’autopista C-32 o el seu manteniment. Aquest estudi, doncs, situa un punt d’inflexió en l’evolució del trànsit.

L’escenari 2010 sense peatge d’INTRA i una prognosi realitzada per la SPT situen al corredor del Baix Maresme en condicions de saturació. La secció viària de la carretera N-II i de l’autopista C-32 no seria suficient. En l’estudi d’INTRA el fenomen es reprodueix a gairebé i tot el Baix Maresme i en la prognosi de la SPT a les seccions de Montgat fins a El Masnou.

L’eliminació de l’N-II, o la seva reconversió en passeig marítim, provocaria una pèrdua substancial de capacitat del corredor, i saturaria l’autopista al llarg de tot el Baix Maresme independentment de la prognosi considerada.

Font: Estudi de trànsit en el corredor del Baix Maresme. INTRA m arç 2001. DPTOP – Gràfic elaboració pròpia


0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

1975

1980

1985

1990

1996

2000

2005

2010

IMD

N-II s/ peatge amb peatge

C-32 s/ peatge amb peatge

Total Corredor s/ peatge amb peatge

17




Segons l’estudi d’INTRA, l’autopista tindrà un trànsit esperat al 2010 de prop de 136.000 vehicles diaris, valor per sobre de la capacitat teòrica d’aquesta via.

Això suposaria el seu col·lapse (nivell de servei E), amb l’agreujant que la reurbanització de l’espai de l’N-II desviaria encara més vehicles cap a l’autopista.

L’N-II, si continua existint amb la concepció actual, tindrà una IMD de 36.000 vehicles a la secció més carregada, situació inferior a l’actual.

Font: Estudi de trànsit en el corredor del Baix Maresme. INTRA març 2001. DPTiOP – Gràfic elaboració pròpia

Evolució de la IMD total del corredor

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

Mon

tgat

nor

d

Pre

mià

Vila

ssar

Mat

aró

nord

Are

nys

Cal

ella

IMD

Autopista 2001

Auto. 2005 sense peatge

Auto. 2010 sense peatge

Auto - 2010 amb peatge

N- II 2001

N- II 2005 sense peatge

N -II 2010 sense peatge

N- II 2010 amb peatge

18



Corredor – Paral·lel a la costa. Infraestructura viàriaCorredor – Paral·lel a la costa. Infraestructura viàriaLa prognosi del PPT per al 2011 situa al tram Montgat – Masnou en nivells de trànsit superiors a la capacitat de les vies de la situació actual. La secció Premià de Mar – Vilassar no patiria, en canvi, problemes de “congestió”.

La secció Montgat nord tindrà una IMD de 171.000 vehicles diaris, valor molt proper a la prognosi d’INTRA en l’escenari 2010 sense peatge. La secció Premià de Mar tindrà una IMD de 140.000 vehicles diaris, valor intermedi entre els escenaris del 2010 de l’estudi d’INTRA, tal i com es pot veure al gràfic.

L’eliminació de l’N-II provocaria una pèrdua de capacitat del corredor que saturaria l’autopista al llarg de tot el Baix Maresme, independentment de la secció.

L’eliminació del peatge, hipòtesi no estudiada pel PPT, provocaria un augment de la competitivitat del transport privat respecte al transport públic, transpassaria usuaris cap al transport privat i augmentarien les necessitats de trànsit. Molt probablement aquest increment situaria la secció Premià de Mar propera a condicions de saturació.


0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000

19

75

19

80

19

85

19

90

19

96

20

00

20

05

20

10

IMD

N-II

A-19

Total Corredor

Prognosi PPT

INTRA s/ peatge

INTRA amb peatge

Nivell D H30

19




Necessitat d’una via que permeti una bona comuniciació entre els municipis del Maresme, augmenti la capcitat del corredor, i permeti separar els trànsit de llarg dels de curt recorregut per a una major eficiència global.

La N-II és la via principal de comunicació entre els municipis del Maresme actualment (tant sigui als sistemes urbans del Baix Maresme, Mataró i Arenys Calella) . La seva configuració en molts municipis com a travessera urbana fa que no existeixi via alternativa de comunicació interna (que no sigui de peatge) eficient dins dels diferents sistemes urbans.

Necessitat d’una via de connexió per als pobles de Dalt del Baix Maresme

Aquesta via permetrà la comunicació senzilla i àgil entre els pobles de Dalt sense tenir que carregar la xarxa bàsica de trànsit d’agitació.

20



Mobilitat obligada 1996. Viatges generats intercomarcals per sistemes urbans

Corredors amb el Vallès

Viatges >400

Corredors transversalsCorredors transversals Els diferents corredors de relació amb el Vallès són de fluxes molt més importants que la relació amb el Barcelonès. La mobilitat però d’aquest corredor no ha parat de créixer. La mobilitat obligada ha augmentat a un ritme anual del 10% entre el 1981-1996.

Mobilitat obligada generadai atreta Maresm e - Vallessos

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

19

81

19

86

19

91

19

96

VallésOriental

VallèsOccidental

21



Corredors transversalsCorredors transversals


Maresm e - Vallès Oriental

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1.981

1.986

1.991

1.996

Cotxe

Tren

Metro

Bus

Peu

Font: EMO 1981 -1996

La participació del transport públic en aquest corredor és molt petita.

22




Font: EMO 1981 -1996

En un escenari horitzó del pla director la mobilitat d’aquest corredor augmentarà més que la mitja de la regió metropolitana.

La millorar i actualització de les infraestructures viàries de comunicació cap al Vallés (la C-60 entra en servei amb les darreres dades de l’EMO), la metropolinització de l’àrea, el pes demogràfic de les àrees urbanes de Granollers i Mataró que superen àmpliament cada un els 100. 000 habitants són causes que faran que aquest corredor de ben segur superi la mobilitat de 10.000 viatges generats al dia

La velocitat de recorregut lliure de les carreteres de comunicació resta molt encara que desitjar per una àrea metropolitana com la de Barcelona

La B-500 (Badalona – Martorelles), la BP –5002 (El Masnou – Granollers), la C-51 Arenys de Mar – Sant Celoni i les connexions de la Tordera amb el Vallés tenen trams molt significatius de velocitat inferiors a 50 km /h de velocitat de recorregut lliure.

23




Font: EMO 1981 -1996

Velocitat de recorregut lliure. SIMCAT 2003

24



Corredor – Maresme – Vallès orientalCorredor – Maresme – Vallès oriental

El PTMB. Octubre 98 va estudiar el traçat de la línia garantint la seva viabilitat. El cost estimatiu era de 33.000 Milions de pessetes (200 M euros). La línia és proposava en el PTGC.

La mobilitat generada en un corredor per poder implantar un transport ferroviari caldria situar-la entre els 5.000 i 10.000 viatges generats de mobilitat obligada.

El PDI incorpora el tram Mataró – Granollers dins del perimetral ferroviari com a línia d’estudi.

plans territorials

Documents