CONFERENŢIAR UNIVERSITAR DOCTORPOMPILIU GOLEA

PLANIFICAREA ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT NOTE DE CURS –

CONSTANŢA

2011

2

PROGRAMA ANALITICĂSERIA 2007 - 2011

Denumirea disciplinei(limba română) (limba engleză)

PLANIFICAREA ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT (Transportation planning activities)

Codul disciplinei

TM.IM.08.08Anul IV

Numărul de credite 4Semestrul 8

Facultatea Navigatie si Transport NavalNumărul orelor pe semestru/activităţi

Domeniul Inginerie şi Management Total C S L P

SpecializareaInginerie Economică în domeniul Transporturilor

56 28 - 28 -

Categoria formativă a disciplineiDF-fundamentală, DG-generală, DS-de specialitate, DE-economică/managerială, DU-umanistă

DE

Categoria de opţionalitate a disciplinei: DI-impusă, DO-opţională, DL-liber aleasă (facultativă)

DO

Disciplineanterioare

Obligatorii (condiţionate)

Economia Transporturilor; Management; Sisteme de Transport; Analiza economică a Transporturilor

Recomandate Terminale transport; Mijloace de transport

Conţinut

1.Importanţa transporturilor în contextul integrării în Uniunea Europeană

1.1. Rolul si importanţa serviciilor1.2. Principalele orientări cuprinse în Cartea Albă

2.

Geostrategia căilor de transport

2.1România –placă turnantă a transporturilor continentale şi intercontinentale pe principalele traiecte geografice Vest-Est şi Nord -Sud

2.2 Structura reţelei publice de infrastructuri de transport2.3 Integrarea în reţele europene de transport2.4 Proiecte europene de transport2.5 Opţiuni strategice. Obiective specifice

3.

Planificarea activităţii în transportul maritim

4.1Consideraţii privind analiza activităţii economice a unei companii de shipping

4.2 Planificarea eficienţei economice în transportul maritim4.3 Indicatori tehnico – economici specifici transportului maritim

4. 4.14.2

Competenţe specifice

- asimilarea conceptelor din domeniul mentenanţei; - planificarea pe baza indicatorilor tehnico-economici a activităţilor de mentenanţă;- organizarea activităţilor de întreţinere şi reparare a utilajelor în cadrul mentenanţei.

Teste şi teme de control

Caiet de Seminar

- răspunsurile la examen / colocviu / lucrări practice 60%

3

Stabilirea notei finale(procentaje)

- activităţi aplicative atestate / laborator / lucrări practice / proiect etc. 20%

- teste pe parcursul semestrului 10%

- teme de control 10%

Bibliografia

1. Burloiu Petre, Economia şi organizarea ergonomică a muncii, ASE, Bucureşti, 19972. Bărbulescu C., Organizarea şi planificarea unităţilor industriale, Editura Didactică şi

Pedagogică, Bucureşti, 1980;3. Ceauşu Iulia, Organizarea şi conducerea activităţilor de întreţinere şi reparaţii, editura

Tehnică, Bucureşti, 1980;4. Golea Pompiliu, Reglementări juridice şi manageriale privind optimizarea utilizării

resurselor umane de către operatorii portuari. Abordare interdisciplinară, Editura Ovidius University Press, constanţa, 2008;

5. Hlaciuc elena, Metode moderne de calculaţie a costurilor, Editua POLIROM, Bucureşti, 1999

6. Lungu Ion şi colectiv, Analiză economico-financiară, Editura Ex Ponto, Constanţa, 2004

7. Verzea Ion şi alţii, Managementul activităţii de mentenanţă, Editura Collegium, 1999Lista materialelor didactice necesare

1. Metodologii ale activităţii de mentananţă2. Folosirea indicatorilor tehnico-economici în fundamentarea deciziilor optime din

domeniul abordat

Bilantul de ore alocat

Nr. capitol Ore curs Ore seminar Ore laborator Ore practice

1 4 4

2 4 4

3 4 4

4 4 4

5 4 4

6 4 4

7 4 4

Testare/evaluare Colocviu

Titular de DisciplinăGrad didactic, titlul, prenume, numele

Semnătura

Conf. Dr Pompiliu Golea Şef de catedră

Grad didactic, titlul, prenume, numele Semnătura

Conf.univ.dr. Ing. Paulică ARSENIE

Legenda: C-curs, S-seminar, L-activităţi laborator, P-proiect sau lucrări practice

4

CURSUL I

Importanţa transporturilor în contextul integrării înUniunea Europeană

1.1. Rolul şi importanţa transporturilor

1.2. Principalele orientări cuprinse în Cartea Albă

1.3 Modalităţi de reechilibrare a diferitelor categorii de transport

1.1Rolul şi importanţa transporturilor

Transporturile reprezinta un domeniu important al activitaţii economico-sociale pentru

că prin intermediul lor se efectueaza deplasarea in spaţiu a bunurilor şi oamenilor în scopul

satisfacerii necesităţilor materiale şi spirituale ale societăţii omeneşti.

Dezvoltarea, diversificarea si modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea si

intensificarea productiei si a circulatiei marfurilor, de adancirea diviziunii internationale a muncii.

Avand in vedere necesitatea realizarii legaturilor dintre productie si consum, transporturile sunt

acelea care deplaseaza bunurile obtinute in celelate ramuri ale productiei materiale din locul in care au

fost produse la cel in care urmeaza a fi consumate in cadrul pietei interne si internationale.

Obiectul activitatii de transport il constituie deplasarea in spatiu a calatorilor si

marfurilor.

Insa nu toate deplasarile in spatiu constituie obiectul activitatii de transport supuse contractului

de transport. Astfel, transportul informational, transportul de lichide si gaze prin conducte si alte

activitati asemanatoare nu pot forma obiectul contractului de transport.

Aceste activitati se realizeaza prin instalatii proprii si nu necesita operatiunile specifice pe care

le presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de catre transportator a marfurilor, obligatia

de paza si preluare a lor la destinatie.

Considerata sub aspectul continutului sau economic, activitatea de transport constituie

mijlocul prin care se inlesneste schimbul de bunuri si deplasarea oamenilor, spre deosebire de

deplasarea gandirii (transportul corespondentei, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este

supus altor reguli.

De asemenea, ramane in afara sferei noastre de preocupare transportul postal care, desi se

realizeaza pe baza unor raporturi juridice intre transportator si unitatea de posta, nu se integreaza in

4

contractul de transport. Mai mult, nici expeditorul, nici destinatarul nu au legaturi juridice cu unitatea

de transport ce realizeaza activitatea de corespondenta.

Astfel, activitatea de transport poate fi definita ca actiunile prin care se organizeaza si se

realizeaza deplasarea calatorilor si marfurilor in spatiu si timp.

Un rol important il are transportul in sfera productiei unde, printr-o mai buna organizare, poate

contribui la:

- reducerea ciclului de productie;

- accelerarea vitezei de rotatie a mijloacelor circulante;

- imbunatatirea indicatorilor economico-financiari.

Productia unei intreprinderi este deservita nu numai de transportul intern, ci si de transportul

care realizeaza legaturile externe ale acesteia cu celelate intreprinderi si cu intreaga economie

nationala.

De aici decurge functia importanta a transporturilor de a sustine legaturile de productie

intre intreprinderi, comunicatiile intre marile centre industriale, intre cele industriale si agricole,

etc. Acest rol este indeplinit de transporturile de utilitate publica, in componenta carora intra: caile

ferate, fluviale si maritime, rutiere, transportul aerian si transportul de calatori. Acesta din urma

deserveste procesul de productie prin deplasarea muncitorilor la si de la locul de munca.

Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurandu-se procesul de

productie cu mijloace de productie si forta de munca.

Importanta transporturilor consta nu numai in functia pe care o au in dezvoltarea complexului

socio-economic national, ci si in rolul important exercitat asupra amplificarii relatiilor dintre state.

Astfel, transporturile internationale reprezinta mijlocul material ce sta la baza relatiilor economice cu

celelate tari ale lumii. Acestea continua procesul de productie in sfera circuitului economic mondial si

reprezinta un sistem tehnico-economic complex prin intermediul caruia o parte din produsul social este

realizat pe pietele externe in schimbul unor marfuri necesare economiei nationale, contribuind astfel la

modificari de structura, calitate si cantitate in produsul intern brut, produsul national brut si produsul

national net.

 

PARTICULARITATILE PROCESULUI DE PRODUCTIE IN TRANSPORT

Incadrarea transporturilor intr-o ramura distincta a economiei nationale se datoreaza faptului

ca, desi activitatea in transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identifica cu cea din

ramurile creatoare de bunuri materiale, totusi ea prezinta o serie de particularitati:

1. Rezultatul muncii productive in transporturi nu constituie un nou produs, o marfa, ci o

prestatie. Prin transport marfurile isi pastreaza proprietatile fizico-chimice, dar isi sporesc valoarea;

5

2. Transporturile de marfuri sunt o activitate economica care se desfasoara atat in sfera

productiei, cat si in cea a circulatiei marfurilor. Astfel, se disting:

transporturi interioare princare se realizeaza deplasarea materiilor prime, materialelor, fortei de

munca de la o sectie de productie la alta, deci activitatile desfasurate in sfera productiei;

transporturi comerciale ce apar ca o continuare a activitatii de productie in sfera circulatiei;

3. Transportul, in sine, nu se poate stoca, se consuma imediat in momentul efectuarii

productiei. Se stocheaza insa nevoia de transport.

4. Transporturile de calatori si cele de marfuri se deosebesc substantial intre ele, in sensul

ca transporturile de calatori se caracterizeaza prin sensul dus-intors al curentilor de calatori, adica sunt,

in general, activitati echilibrate, in timp ce in transporturile de marfuri nu exista, in aceeasi masura, o

asemenea egalitate, deoarece volumul marfurilor transportate in cele doua sensuri, de cele mai multe

ori, nu este identic.

Variatia traficului de calatori e influentata de fenomenele de masa caracterizate printr-o

probabilitate ridicata (sarbatori, concedii, vacante), in timp ce in transportul de marfuri acesti factori au

o influenta mai redusa.

5. Activitatea de transport este, in general, o activitate continua in timp care, in cele mai

multe cazuri, este o activitate de zi si noapte, atat in zilele de lucru, cat si in cele de sarbatoare, dar

discontinua ca intensitate, cu intermitente, motiv pentru care randamentul ei este variabil.

6. Transporturile sunt activitati ce se desfasoara pe spatii intinse, prin sute si chiar mii de

unitati distincte, indepartate geografic unele de altele, dar strans legate.

In concluzie, transportul este o prestatie de servicii de un tip special:

nu se poate nici stoca, nici conserva;

trebuie sa faca fata unor momente de varf;

se executa in conditii speciale;

presupune existenta unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste si complexe, care

sa excluda orice situatie neprevazuta.

SISTEMELE DE TRANSPORT SI CARACTERISTICILE ACESTORA

Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor si instalatiilor intrebuintate

in vederea inlaturarii distantelor.

6

In compunerea si organizarea transporturilor intra elemente de ordin tehnic:

drumul;

mijlocul de transport;

forta de munca a mijlocului de transport.

Transporturile se pot clasifica astfel:

a)Din punctul de vedere al obiectului transportului:

transport de calatori;

transport de marfuri.

b)Dupa mijloacele intrebuintate transporturile pot fi:

feroviare;

rutiere;

navale;

aeriene;

speciale;

combinate.

 

1. Transportul feroviar efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu

ajutorul mijloacelor de tractiune (locomotivele) si a mijloacelor tractate (vagoanele) care circula

pe trasee fixe si pe cai ferate.

Transportul feroviar se caracterizeaza prin:

regularitatea efectuarii circulatiei in toate anotimpurile, ziua si noaptea, aproape

independent de vreme;

mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate in raport cu cele auto si

aeriene;

din punct de vedere economic se remarca costul mai ridicat al transportului feroviar

in comparatie cu cel fluvial, maritim si prin conducte si, de regula, mai mic fata de

cel auto si aerian. Transportul pe calea ferata necesita investitii mari comparativ cu cel

auto. Astfel, investitiile pentru constructia unei cai ferate sunt de 3 ori mai mari decat

cele pentru constructia unei sosele. De asemenea, si investitiile necesare pentru

achizitionarea materialului rulant sunt ridicate. La fel, si costul intretinerii mijloacelor

de transport feroviar si al liniilor se situeaza la un nivel superior in comparatie cu cel

auto sau naval.

 

2.Transportul rutier efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul

7

autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate.

Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarca faptul ca dispun de o mare

mobilitate, putand fi intrebuintate, in functie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto ofera

posibilitatea incarcarii marfii direct de la punctul de expediere si descarcarea ei direct la punctul de

destinatie, fara a fi necesare transbordari si manipulari suplimentare.

Mijloacele de transport auto se deplaseaza cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari

si a simplitatii operatiunilor tehnologice de incarcare si descarcare. Ele se pot pregati rapid si usor in

vederea efectuarii transportului, necesitand cheltuieli reduse in acest scop.

Transportul auto ofera cea mai mare eficienta pe distante scurte.

 

3. Transportul naval efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul

navelor.

Transportul naval se caracterizeaza prin marea capacitate de incarcare insa, in comparatie cu

celelalte modalitati de transport, chiar si cele mai moderne nave au viteza de deplasare relativ

redusa, desi trebuie sa parcurga distante foarte mari.

Navigatia maritima si fluviala realizeaza legaturi dintre porturi diferite de pe glob, in

conditii de eficienta ridicata, investitiile fiind relativ reduse in raport cu transportul terestru.

Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masa cu valoare redusa, unde nivelul

cheltuielilor de transport prevaleaza asupra duratei transportului.

Avantajul transportului pe apa, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distante

mari, transoceanice.

 

4. Transportul aerian efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu

ajutorul aeronavelor.

Printre particularitatile tehnico-economice ale transportului aerian se numara:

rapiditatea - este caracteristica esentiala a transportului aerian. Aceasta este evidentiata

de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalata de nici un alt mijloc de

transport;

regularitatea - consta in aceea ca transportul aerian se efectueaza dupa un program

precis in orice perioada a anului, atat ziua, cat si noaptea;

oportunitatea – se refera la faptul ca acest mod de transport pune la dispozitia celor

interesati, oricand si oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de

transport.

 

8

5. Transporturile speciale sunt transporturi neconventionale, a caror pondere a crescut

substantial in ansamblul transporturilor si care se efectueaza cu mijloace total diferite de cele clasice.

Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor marfuri de

masa lichide, in flux continuu, in relatiii de transport stabile. Acest mod de transport: prezinta un cost

scazut, pierderi minime de manipulare, nu este influenţat de conditiile atmosferice, nu afectează

mediul inconjurator, necesita personal de deservire redus, prezinta regularitate si se efectueaza fara

cursa goală.

1.2 Principalele orientări cuprinse în Cartea Albă

Oamenii politici europeni erau constienţi de importanţa pe care o are dezvoltarea sectorului

transportului şi telecomunicaţiilor pentru a putea să asigure succesul dorinţei de a o Europă unită.

Încă din momentul semnării în 1957 a Tratatului de la Roma se prevedea

posibilitatea cooperării în domeniul transporturilor; se putea vedea încă din acele momente că

infrastructura si cooperarea în cadrul unor proiecte din acest domeniu constituia un factor decisiv în

vederea stabilirii unei pieţe europene comune, a unei uniuni economice, a creării premiselor privind

libertatea circulaţiei persoanelor, mărfurilor, serviciilor si capitalului.

Modernitatea globală presupune existenţa unor reţele; celălalt proces contemporan,

regionalizarea— care este considerat o treaptă intermediară spre globalizare—presupune în aceeasi

măsură existenţa legăturilor, fără de care acest proces nu s-ar putea realiza. Reţelele comunitare au

„redus” distanţele si, eliminând în mare parte semnificaŃia frontierelor, s-au constituit într-un factor

de dezvoltare si coeziune, evidenţiind din plin importanţa infrastructurii pentru dezvoltare si civilizaţie.

Reţelele transeuropene au asigurat întărirea legăturilor la nivel european, ele reprezentând instrumentul

de consolidare a UE pe plan mondial. Dacă până în anul 1982 nu s-au înregistrat progrese

semnificative, începând din acest an se produce o accelerare a procesului de luare a deciziilor la nivel

comunitar în ceea ce priveste măsurile ce urmau a fi luate în domeniul transporturilor, ele având o

importanţă vitală pentru integrarea economică a ţărilor din Europa deoarece sectorul transporturilor

joacă un rol-cheie în asigurarea funcţionării Pieţei Interne.

Accelerarea procesului de luare a deciziilor vizând dezvoltarea sectorului transporturilor si a

infrastructurii necesare a avut ca si efect stabilirea reţelei de transport paneuropean în anul 1992; în

anul 1996 s-a căzut de acord în mod oficial asupra acesteia.

Însă într-o etapă cu implicaţii deosebit de adânci s-a intrat în momentul în care Comisia

Europeană a adoptat Carta Albă privind politica ce urmează să se implementeze în domeniul

transporturilor la nivel european, dând contur acestei vitale activităţi si căutând să pregătească statele

membre, administraţiile lor si pe cei implicaţi direct în operaţiunile de transport în vederea promovării

coeziunii UE, cresterii eficienţei transporturilor la nicel european, precum si dezvoltării durabile; de

9

modul în care se va realiza ceea ce s-a propus în Carta Ablă depinde mult cresterea competitivităţii UE

pe plan mondial, precum si posibilitatea ca europenii să poată trăi într-un mediu mai uman si mai puţin

poluat.

Carta Albă din anul 2001 a propus mai multe măsuri ce trebuie luate la nivel comunitar în

privinţa politicii în transporturi. Ea cuprinde un program de acţiune cu extindere până în anul 2010,

perioadă în care, la anumite intervale de timp, se va proceda la verificarea modului în care diversele

obiective propuse au fost atinse, urmând a se face anumite ajustări acolo unde situaţia o va impune.

Acest mod de abordare presupune însă negocieri continui, ceea ce ne îndreptăţeste să vorbim

de nasterea unor regimuri care asigură guvernanţă în gestionarea problemelor vizând transporturile la

nivel european.

Propunerile detaliate, care urmau să fie aprobate de Comisie, se bazau pe următoarele principii:

1. Revitalizarea căilor ferate;

2. Îmbunătăţirea calităţii din transportul rutier;

3. Promovarea transporturilor maritime şi fluviale;

4. Reconcilierea dezvoltării transporturilor aeriene cu mediul înconjurător;

5. Transformareaintermodalităţii în realitate;

6. Realizarea reţelei transeeuropene a transporturilor;

7. Îmbunătăţirea securităţii transporturilor;

8. Alegerea unei politici de taxare eficace a transporturilor;

9. Recunoaşterea drepturilor şi obligaţiilor utilizatorilor;

10. Dezvoltarea unor transporturi urbane de calitate;

11. Cercetarea şi tehnologia în folosul unor transporturi nepoluante şi performante;

12. Controlarea mondializării;

13. Dezvoltarea obiectivelor de mediu pe termen mediu şi lung pentru un sistem de transfer

durabil.

1. Revitalizarea căilor ferate

Aşa cum s-a văzut transporturile feroviare reprezintă sectorul strategic –în sensul propriu al

termenului –care condiţionează în special pentru mărfuri succesul reechilibrării transporturilor.

Ce este conceptul de reechilibrare a transporturilor

Uniunea Europeană este obligată să facă faţă unui dezechilibru crescând între categoriile de

transport. Succesul în creştere al drumurilor şi al avionului duce la o agravare a aglomeraţiei existente

pe magistrale.

10

Paradoxal ineficienta exploatare a potenţialului căilor ferate şi a transportului maritim pe

distanţe scurtă frânează dezvoltarea unor alternative veritabile pentru transportul de mărfuri cu

camionul.

Însă blocajele înregistrate în anumite regiuni ale UE nu trebuie să ascundă accesul insuficient al

regiunilor periferice la pieţele centrale.

Această situaţie are ca efect dezechilibrul repartiţiei din cadrul traficului care duce la o creştere

a aglomeraţiei, în principal pe marile magistrale transeuropene şi în oraşe.

Soluţionarea acestei probleme presupune realizarea a două obiective prioritare:

asigurarea unei concurenţe reglementate între modalităţile de transport; trebuie realizat un

control mai bun al creşterii traficului rutier şi aerian, fiind obligatorie favorizarea căilor ferate

şi a modurilor de transport ecologice, pentru a li se furniza mijloacele de a fi alternative

viabile;

combinarea acestor categorii de transporturi pentru a se rezolva problema intermodalităţii.

2. Îmbunătăţirea calităţii din transportul rutier

Principalulavantajos al transporturilor rutiere îl reprezintă capacitatea sa de a transporta mărfuri

în orice zonă a Europei într-un anumit timp şi la un cost mai mic. Acest sector deţine un rol de

neînlocuit, însă este mai fragil pe plan economic decât pare.

Sectorul rutier nu generează decât marje reduse, din cauza puternicului său caracterizator şi a

presiunii distribuitărilor şi a industriei asupra preţurilor.

Anumite firme de transport rutier sunt astfel tentate să practce preţuri de dumping şi să încalce

legislaţiile sociale şi de securitate pentru a compensa acest dezavantaj.

3. Promovarea transporturilor maritime şi fluviale

Transporturile maritime pe distanţe scurte şi transportul fluvial reprezintă două moduri de

transport capabile să facă faţă aglomeraţiei de pe anumite magistrale rutiere şi lipsei infrasructurilor

feroviare.

Aceste două moduri de transport au fost utilizate doar într-o anumită măsură din capacitatea

acestora.

Relansarea transporturilor maritime pe distanţe scurte face necesară crearea unor veritabile

“autostrăzi maritime” în cadrul proiectului de reţea transeuropeană. Acest aspect presupune o mai

bună legătură între porturi şi reţeaua feroviară şi fluvială şi ameliorarea calităţii serviciilor portuare.

Anumite legături maritime (în special cele ce vor permite înlăturarea nodurilor de aglomeraţie)

vor face parte din reţeaua transeuropeană alături de drumurile sau căile ferate.

Uniunea Europeană va trebui să adopte reguli îmbunătăţite de securitate maritimă,

modificându-le pe cele propuse după o serie de catastrofe maritime (exemplu catastrofa navei Erika).

11

Comisia europeană în cooperare cu Organizaţia Maritimă Internaţională şi Organizaţia

Internaţională a Muncii, pentru o protecţie sporită faţă de diversele măsuri întreprinse în porturi şi faţă

de pavilioanele de complezenţă, va propune integrarea unor reguli sociale minime ce trebuie respectate

în momentul controlului navelor, şi în acelaşi timp, dezvoltarea unui veritabil sistem european de

gestiune a traficului maritim.

În paralel pentru a favoriza reîntoarcerea unui număr cât mai mare de nave sub pavilion

comunitar, Comisia a propus aplicarea unei directive de “taxare la tonaj” în cadrul legislaţiilor

dezvoltate de anumite state membre.

În cazul transporturilor fluviale, prin natură un mod de transport intermodal, situaţia acestora

poate fi îmbunătăţită prin realizarea unor ramificaţii fluviale şi instalarea unor echipamente de

transbordare pentru a permite o activitate continuă a navelor pe parcursul întregului an. Armonizarea

mai completă a prescripţiilor tehnice ale navelor, a certificatelor de conduită şi a condiţiilor

sociale ale echipajelor va permite de asemenea o dinamizare a acestui sector.

4. Reconcilierea dezvoltării transporturilor aeriene cu mediul înconjurător

În cadrul de piaţă unică şi de monedă unică, Uniunea Europeană trebuie să reglementeze

sistemele de gestiune a traficului astfel încât să se elaboreze reglementări comunitare ale traficului

din cadrul uniunii. Aceasta impune instaurarea unei cooperări eficace atât cu autorităţile militare cât

şi cu Eurocontrolul.

Această organizare a spaţiului aerian european trebuie să fie urmată de o politică de extindere

a capacităţilor aeroportuare, legată în special de lărgirea Uniunii, strict subordonată unei noi

reglementări de diminuare a efectelor negative cauzate de poluarea fonică şi de poluarea

navelor.

5. Transformarea intermodalităţii în realitate

Recursul la intermodalitate relevă necesitatea fundamentală de dezvoltare a unor alternative

competitive în cadrul transportului rutier.

Cu excepţia câtorva mari porturi de legături feroviare sau cu legături feroviare (canale), sunt

destul de puţine realizări concrete în acest domeniu.

Acest lucru obligă aplicarea anumitor măsuri pentru a integra într-o mai bună măsură

modalităţile de transport ce beneficiză de capacităţi de transport potenţiale importante în cadrul unei

magistrale de transport organizată eficace, în cadrul căreia sunt integrate toate serviciile necesare.

Sunt prioritare măsuri de armonizare tehnică şi de interoperabilitate între sisteme, în special

pentru containere.

12

Un exemplu este programul comunitar “Marco Polo”, axat pe iniţiative inovatoare, în

principal orientat spre promovarea autostrăzilor maritime, care a fost conceput pentru a face din

intermodalitate ceva mai mult decât un simplu slogan, respectiv o realitate competitivă şi economic

viabilă.

6. Realizarea reţelei transeuropene a transporturilor

Ca urmare a saturaţiei de pe marile magistrale şi a consecinţelor poluării, este obligatoriu ca

Uniunea Europeană să realizeze proiectele transeuropene care au fost deja stabilite.

Acesta este motivul pentru care Comisia intenţionează să propună o revizuire a orientărilor

aprobate de Consiliu şi Parlament care sunt limitate atâta timp cât nu este asigurată finanţarea

proiectelor.

Comisia a propus concentrarea eforturilor în vederea suprimării nodurilor de aglomeraţie

şi în vederea realizării unor itinerarii prioritare pentru a absorbi fluxurile viitoare determinate

de lărgirea Uniunii, în special în regiunile de frontieră şi pentru îmbunătăţirea accersului în

regiunile periferice.

Pentru îmbunătăţirea accesului la reţeaua transeuropeană, dezvoltarea unei reţele secundare va

râmâne o prioritate a Fondurilor Structurale.

Pentru a garanta reuşita dezvoltării reţelei transeuropene s-a propus o amendare a regulilor

financiare privind ajutorul financiar cu scopul de a permite o participare maximă a Comunităţii

– în proporţie de până la 20% din costul total –la proiecte feroviare transfrontaliere peste

anumite bariere naturale cu rentabilitate redusă dar care au demonstrat o reală valoare

transeuropeană cum ar fi: Lyon –Torino.

7. Îmbunătăţirea securităţii transporturilor

Deşi au crescut numărul de accidente, statele membre s-au dovedit a fi reticente faţă de o

acţiune la nivel comunitar.

13

Aşadar în vederea realizării obiectivului de reţea transeuropeană s-au

realizat următoarele măsuri:

introducerea conceptului de autostrăzi maritime;

dezvoltarea capacităţilor aeroportuare;

o mai bună legătră cu regiunile periferice la nivelul continentului;

interconectarea reţelei ţărilor candidate cu cea a ţărilor din cadrul

Uniunii Europene.

Cu toate acestea două iniţiative au fost promovate:

- armonizarea legislaţiei semnalizărilor rutiere cu precădere din locurile periculoase ;

- uniformizarea regulilor cu privire la acţiunile de control şi sancţiunile pentru excesul de

viteză şi alcool la volan (în cazul transporturilor comerciale internaţionale).

8. Alegerea unei politici de taxare eficace a transporturilor

Modurile de transport nu sunt întotdeauna şi peste tot remunerate prin taxe pentru acoperirea

costurilor angajate.

Situaţia diferă enorm de la un stat la altul.

Acest lucru împiedică funcţionarea în bune condiţiuni a pieţei interne şi deformează concurenţa

din cadrul sistemului de transport.

De altfel nu există o veritabilă atracţie pentru utilizarea celor mai puţin poluante modalităţi de

transport sau pentru utilizarea celor mai puţin aglomerate reţele reţele.

Din acest punct de vedere Cartea albă cuprinde următoarele măsuri :

- o armonizare a fiscalităţii carburanţilor, în special în cazul transporturilor rutiere ;

- armonizarea principiilor tarifare de utilizare a infrastructurilor ; includerea în calcul a

costurilor externe.

9. Recunoaşterea drepturilor şi obligaţiilor utilizatorului

Dreptul cetăţeanului european de avea acces la servicii de transport de calitate ce includ

prestările integrate la preţuri abordabile trebuie să fie legiferate.

Drepturile pasagerului din transporturile aeriene, prin compensaţia în caz de refuz de

îmbarcare pe motiv de lipsă de locuri, indemnizaţia în caz de accident trebuie extinsă şi la alte

categorii de transporturi.

Legislaţia comunitară trebuie să reprezinte punctul de plecare pentru a ajuta utilizatorii s

cunoască şi sa valorifice drepturile proprii.

De asemenea, ar trebui precizate şi obligaţiile în materie de securitate.

10. Dezvoltarea unor transporturi urbane de calitate

Ca urmare a degradării generalizate a calităţii vieţii cetăţenilor europeni, afectaţi de

creşterea aglomeraţiei în oraşe, Comisia a propus respectând caracterul de subsidiaritate –să

favorizeze schimbul de “bune practici”.

11. Cercetarea şi tehnologia în folosul unor transporturi nepoluante şi performante

Este vorba de acţiuni concrete pentru crearea unor transporturi rutiere şi maritime mai puţin

poluante şi mai sigure dar şi pentru integrarea unor sisteme inteligente integrate integrate în toate

sistemele de transport care să permită o gestiune eficace a infrastructurilor.

14

12. Controlarea mondializării

Uniunea Europeană va continua să joace un rol de catalizator în privinţa deschiderii pieţelor

principale categorii de transport prin păstrarea calităţii serviciilor de transport şi a securităţii

utilizatorilor.

Creşterea locului ocupat de Comunitate în cadrul organizaţiilor internaţionale cum ar fi

Organizaţia Maritimă Internaţională, Organizaţia Civilă Internaţională sau Comisia Dunării

poate garanta la nivel mondial interesele Europei.

13. Dezvoltarea obiectivelor de mediu pe termen mediu şi lung pentru un sistem de

transport durabil

Dezvoltarea transportului durabil înseamnă de fapt un compromis între social economic şi

tehnic.

Transportul durabil este neesar datorită următoarelor aspecte :

- riscul de aglomeraţie al marilor magistrale şi de dezechilibru teritorial;

- condiţiile de reechilibrare între categoriile de transport;

- prioritatea suprimării nodurilor de aglomeraţie;

- rol acordat utilizatorilor;

- controlul necesar al mondializării din cadrul transporturilor.

1.3 Modalităţi de reechilibrare a diferitelor categorii de transport

Uniunea Europeană este obligată să facă faţă unui dezechilibru crescând între categoriile de

transport. Succesul în creştere al drumurilor şi al avionului va duce la o agravare a aglomeraţiei

existente pe magistrale.

Paradoxal ineficienta exploatare a potenţialului căilor ferate şi a transportului maritim pe

distanţă scurtă frânează dezvoltarea unor alternative veritabile pentru transportul de mărfuri cu

camionul. Însă blocajele înregistrate în anumite regiuni ale Uniunii Europene nu trebuie să ascundă

accesul insuficient al regiunilor periferice la pieţele centrale.

Această situaţie are ca efect dezechilibrul dezechilibrul repartiţiei din cadrul traficului care

duce la o creştere a aglomeraţiei, în principal pe principalele magistrale transeuropene şi în oraşe.

Soluţionarea acestei probleme presupune îndeplinirea până în anul 2010 a două obiective

prioritare:

asigurarea unei concurenţe reglementate între modalităţile de transport;

combinarea acestor categorii de transport pentru a se rezolva problema intermodalităţii.

15

A) O concurenţă reglementată

Fără o mult mai bine reglementată concurenţă între aceste moduri de transport, este utopică

ideea că se va putea evita o nouă amplificare a dezechilibrelor ce implică riscul unui quasimonopol al

transportului de mărfuri pe calea rutieră în Uniunea Europeană lărgită.

În concluzie al creşterii traficului rutier şi aerian, fiind obligatorie favorizarea căilor ferate şi

ale celorlalte moduri de transport ecologice, pentru a li se furniza mijloacele de a fi alternative viabile.

A1) Îmbunătăţirea calităţii în sectorul rutier

Pentru transportul de mărfuri şi pasageri, şoselele reprezintă modul de transport preferat.

Se constată creşterea numărului de maşini. Fapt care determină creşterea infrastructurilor

rutiere prin folosirea unor suprafeţe de teren. Această politică de extindere a infrastructurii rutiere este

aplicată mai ales în regiunile periferice pentru a le permite o mai uşoară dezvoltare economică.

Fenomenul de aglomeraţii este prezent în special în regiunile urbane industrializate. Dar acest

fenomen a produs emisii poluante şi un consum de energie cât mai mare.

Riscul de aglomerare se extinde şi în cadrul marilor magistrale şi în regiunile sensibile.

Se constată că transportul cu camioane este de neînlocuit pentru transporturile pe distanţe

scurte, pentru că nu există un mod alternativ suficient de adaptat nevoilor din economie.

Principalul avantaj competitiv al transportului rutier îl reprezintă capacitatea sa de a duce

mărfuri pe continent, având o flexibilitate de neegalat şi cel mai mic preţ.

Concurenţa între firmele din acest domeniu a atins un grad atât de înalt, încât anumite firme de

transport rutier pentru a rezista într-un mediu concurenţial extrem de dur sunt obligate să încerce

modificarea regulilor privind timpul de muncă, autorizaţiile de circulaţie şi principiile elementare de

securitate rutieră.

În ceea ce priveşte armonizarea clauzelor minimale cu privire la influenţa cheltuielilor asupra

contractelor din activitatea de transport s-a hotărât în scopul protejării activităţii transportatorilor faţă

de presiunea exercitată de clienţi, ca aceste contracte de transport să includă şi anumite clauze cum ar

fi modificarea tarifelor în caz de creştere majoră a preţului carburanţilor.

Se cunoaşte că transportul rutier –modul dominant de transport –este acela care fixează preţul

de transport. În aceste condiţii, acest mod de transport are tendinţa să scadă acest preţ în detrimentul

celorlalte moduri care nu beneficiază de aceleaşi capacităţi de ajustare.

La nivelul Uniunii Europene au fost întreprinse puţine măsuri pentru a asigura minimul de

condiţii sociale în transportul rutier.

Acesta este un factor care explică în parte competivitatea acestui tip de transport.

Propunerile Comisiei Europene vizează impunerea în cadrul Uniunii Europene a unor veritabile

reglementări care va ameliora condiţiile de muncă:

16

- organizarea timpului de lucru ; propunerea excluzând lentarea timpului de muncă la nivel

european pentru o durată săptămânală de 48 de ore şi o durată de muncă de maxim 60 de ore;

- armonizarea interdicţilor de circulaţie a camioanelor în week -end; această măsură vizează

apropierea regulilor naţionale în materie şi instaurarea obligaţiei de informare prealabilă

înainte de a introduce anumite restricţii de circulaţie;

- introducerea unei “atestări de şofer” –această atestare va permite inspectorilor naţionali să

verifice mai bine conformitatea şi, invwers să constate (şi să sancţioneze) neregularităţile

situaţiei timpului de lucru al şoferului;

- posibilitatea formării profesionale ; această propunere prevede reguli comune pentru formarea

iniţială obligatorie pentru toţi şoferii noi ce transportă mărfuri sau pasageri, dar şi în privinţa

unei formări continue pentru toţi şoferii la anumite perioade.

- armonizarea legislaţiei controalelor şi sancţiunilor ; între acestea se numără: verificarea

timpului de lucru şi de pauză al şoferilor; introducerea noilor tehnologii (radarul digital;

programul Galileo, GSM).

A2) Refacerea situaţiilor căilor ferate

Căile ferate prezintă o imagine ambivalentă unde se îmbină modernitatea şi arhaicul. De o parte

sunt performanţele reţelei şi a trenurilor de mare viteză şi gările moderne, iar pe de altă parte se află

arhaismul serviciilor de tarifare şi starea de deteriorare a anumitor linii saturate, periferiile înţesate cu

trenuri arhipline şi mereu în întârziere care îşi lasă călătorii în gări mici şi sumbre.

Un document semnat de Uniunea internaţională a Căilor ferate Europene (CCFE), Uniunea

Internaţională a Transporturilor Publice (UITP) şi de Uniunera Industriilor Feroviare Europene

(UNIFE) cu orizont 2020 scoate în evidenţă următoarele măsuri:

- o creştere a părţii de piaţă de la 6 la 10% a traficului de călători şi de la 8 la 15% a traficului

de mărfuri;

- o triplare a productivităţii personalului din căile ferate;

- o îmbunătăţire cu 50% a eficacităţii energetice;

- o reducere cu 50% a emisiunilor poluante;

- o creştere a capacităţii infrastructurii, corespunzătoare obiectivelor de trafic urmărite.

Sunt deja preocupări pentru obţinerea unui nivel de competivitate care să-i permită să rămână

unul din actorii majori ai sistemului de transport din Europa lărgită:

- lipsa infrastructurilor adaptate transportului modern;

- absenţa interoperabilităţii între reţele şi sisteme;

- cercetarea constantă a unor tehnologii inovatoare de fabricaţie;

- transparenţa costurilor;

- creşterea productivităţii şi fiabilităţii serviciilor.

Printre iniţiativele care urmăresc integrarea transporturilor pe căile ferate se numără:

17

- directiva de separare contabilă între infrastructură şi exploatarea serviciului feroviar;

- încredinţarea anumitor firme a exploatării liniilor de căi ferate pe de o parte şi pe de altă

parte construcţia şi gestiunea reţelei;

- fixarea unui înalt nivel ridicat de securitate al reţelei feroviare prin intermediul unei

legislaţii stabilite în mod independent şi printr-o stabilitatre clară a responsabilităţilor

fiecăruia pentru a s asigura buna funcţionare a acestei pieţe în care mai multe firme vor

împărţi aceleaşi sancţiuni din reţea;

- actualizarea directivelor cu privire la interoperabilitate ce vizează armonizarea

dispoziţiilor tehnice şi de utilizare pentru toate elementele reţelei feroviare de mare viteză

şi convenţionale;

- deschiderea progresivă a transporturilor internaţionale de pasageri;

- aplicarea unor măsuri care să permită asigurarea calităţii serviciilor feroviare şi a

drepturilor de exploatare a operatorilor; de exemplu directivele care se referă la: fixarea

condiţiile de despăgubire în caz de întârziere, de lipsuri în furnizarea serviciilor;

îmbunătăţirea indicatorilor de calitate a serviciilor şi a condiţiilorr contractuale;

transparenţa informaţiei pentru pasageri; transparenţa informaţiei pentru pasageri;

mecanismele de reglementare extrajudiciară a conflictelor:

- crearea unei structuri comunitare pentru securitate şi interoperabilitate.

A3) Îmbunătăţirea calităţii în sectorul aerian

Transportul aerian a înregistrat cea mai puternică creştere din ultimele decenii.

Aceasta implică o reformă a gestiunii din transporturile aeriene şi asigurarea unor capacităţi

aeroportuare suficiente în cadrul unei Uniuni Europene lărgite.

Logica reţelelor stea (“hub and spoke”) este de a creşte numărul de sosiri în porturi în cadrul

unei planşe orare, pentru a realiza corespondenţa necesară într-un timp foarte scurt. Înlocuirea

zborurilor directe cu zborurile indirecte prin anumite aeroporturi (hubs) a dus la reducerea mărimii

medii a avioanelor, companiile aeriene preferând strategia unui număr mai mare de zboruri faţă de

ceea a utilizării unor avioane de talie mare.

Acest lucru a condus la aglomerarea aeroporturilor şi la îngreunarea activităţii de control

a traficului, pentru că toate aceste avioane sunt gestionate într-un spaţiou limitat.

Traficul de lung parcurs – zborurile în spaţiu aerian superior în care avioanele ating viteze de

croazieră a dus la crearea unor culoare de zbor care determină o organizare la nivel naţional a spaţiului

aerian.

18

B. Crearea unor legături între modalităţile de transport existente

B1) Crearea unor legături între modalităţi de transport existente

Reechilibrarea modalităţilor de transport presupune adoptarea unor măsuri care, dincolo de

importanţa fiecărui mod de transport, ar trebui să asigure atât de necesara intermodalitate.

Principala problemă o reprezintă absenţa unei legături strânse între transportul maritim, căile

fluviale şi transportul feroviar.

Flota europeană a suferit o diminuare sensibilă, responsabile pentru această situaţie fiind

pavilioanele de complezenţă.

Penuria de marinari europeni s-a accentuat. Transportul maritim participă cu mai mult de 2/3

respectiv 70% din total la schimburile din Uniunea europeană şi restul lumii. Prin porturile europene

sunt derulate în fiecare an aproximativ 2 miliarde de tone de mărfuri reprezentate de produsele

necesare economiei europene şi cele exportate în celelalte regiuni ale globului (hidrocarburi –

combustibili solizi şi minerali –produse manufacturate).

Paradoxal transportul de coastă între porturile europene nu a cunoscut dezvoltarea preconizată

în urma presupusei utilizări a acestui mijloc de transport ca variant ă pentru evitarea aglomeraţiei

înregistrată pe şoselele europene, în special pentru circulaţia din zona Alpilor şi a Munţilor Pirinei.

Transportul maritim pe distanţe scurte nu reprezintă o reală soluţie alternativă, decât dacă fluviile sau

calea ferată pot prelua mărfurile în locul transporturilor rutiere.

Este proiectată lansarea unui program de anvergură (Marco Polo), având ca obiect susţinerea

iniţiativelor intermodale şi a unor soluţii alternative transporturilor rutiere, vizând viabilitatea

comercială a transporturilor maritime.

De asemenea, intermodalitatea presupune punerea în practică a unui număr de măsuri tehnice,

în special cu privire la containere, mijloace folosite pentru încărcarea mărfurilor şi la definirea

meseriei de intermediar de navlosire.

B2) Asigurarea legăturilor mare –căi fluviale –căi ferate

Transportul maritim intracomunitar şi transportul fluvial reprezintă două elemente care, din

punct de vedere teoretic, pot scădea aglomeraţia înregistrată în transporturile feroviare şi rutiere.

Aceste două moduri de transport au rămas până în prezent folosite sub capacitatea lor de

exploatare, Comunitatea dispunând de un potenţial inestimabil (35.000 km de litoral şi sute de porturi

maritime şi fluviale) şi de capacităţi de transport quasinelimitate.

Relansarea acestora presupune în mod obligatoriu crearea magistralelor maritime dar şi oferirea

unor servicii superioare şi simplificate.

Dezvoltarea acestei reţele presupune în mod obligatoriu crearea magistralelor maritime dar şi

oferirea unor servicii superioare şi simplificate.

19

Dezvoltarea acestei reţele transeuropene maritime ar trebui facilitată şi de prioritatea acordată la nivel

naţional creării unor legături superioare între porturi şi reţeaua terestră, şi în special în cazul porturilor de pe

malul Oceanului Atlantic şi Mării Mediterane.

Dezvoltarea magistralelor maritime, - transportul maritim pe distanţe scurte reprezintă 41% din

transportul de mărfuri intracomunitar. Acesta reprezintă singurul mod de transport de mărfuri care se apropie de

cea înregistrată de transportul rutier.

Exemple de servicii performante există între Suedia meridională şi Hamburg, între porturile Anvers şi

Rotterdam sau între Anglia de Sud-Est şi Portul Duisburg. Se apreciază că traficul actual din Europa este mult

sub capacitatea potenţială.

În fapt, transportul maritim nu reprezintă unicul mijloc de transport de mărfuri de la un continent la

altul, însă reprezintă o alternativă veritabilă pentru transportul terestru.

Un exemplu în acest sens este cel al unei companii italiene care a lansat un serviciu de transport rutier

(fiind transportat camionul întreg cu remorca) între portul Genova şi cel din Barcelona).

Transportul fluvial constituie de asemenea un mod de transport economic, cu emisii sonore reduse şi

care necesită un spaţiu redus de activitate.

Oferirea de noi servicii-continuarea dezvoltării transportului fluvial şi maritim de scurtă distanţă poate

fi realizată prin intermediul unui serviciu portuar eficace, fondat pe principii concurenţiale reglementate.

În cursul anilor 1990 au apărut apariţia porturilor “feeders” sau “hub” care joacă rolul unor porturi

avansate din Europa, unde navele marilor companii maritime se opresc cât mai puţin timp posibil, pentru

încărcarea şi descărcarea containerelor.

Reglementările comunitare permit deja firmelor prestatoare de servicii să aibă acces la piaţa serviciilor

portuare (pilotaj, operaţii de încărcare –descărcare, depozitare). Se recomandă simplificarea regulilor de

funcţionare a porturilor, pentru ca autoritatea portuară să nu fie în acelaşi timp decident şi parte din cadrul

acestor servicii.

Se vorbeşte de ghişeu unic în care operatori portuari, armatori sau alt membru din industria maritimă cât

şi firme de transport rutier, feroviar sau fluvial să fie regrupate într-un ghişeu unic.

C. Suprimarea nodurilor de blocaj

Creşterea transporturilor fiind mai ridicată decât creşterea economică, au apărut noduri de blocaj care

pun serioase probleme sistemului de transport din Europa.

Pentru suprimarea nodurilor de blocaj se impun analize pe următoarele domenii:

- descongestionarea magistralelor de transport;

- coridoare multimodale de mărfuri;

- reţele rapide pentru pasageri;

- îmbunătăţirea condiţiilor de transport;

- proiecte de infrastructuri;

- finanţarea pe bază de obligaţiuni şi investiţii private;

20

CURSUL II

GEOSTRATEGIA CĂILOR DE TRANSPORT

2.1.România –placa turnantă a transporturilor continentale şi intecontinentale pe principalele traiecte geografice Vest –Est şi Nord -Sud

2.2. Structura reţelei publice de infrastructuri de transport

2.3 Integrarea în reţelele europene de transport

2.4 Proiecte europene de transport

2.5 Opţiuni strategice. Obiective specifice

2.1 România –placa turnantă a transporturilor continenta le şi intecontinentale pe principalele traiecte geografice Vest –Est şi Nord -Sud

Prin pozitia sa geografica, prin traditiile si prin spiritul deschis al politicilor sale de buna vecinatate, Romania, cu o suprafata de peste 237,5 mii kmp si cca. 23 milioane locuitori, face parte, de facto, din familia tarilor europene si s-a angajat ireversibil pe calea integrarii in structurile europene si euro-atlantice.

Situata pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest si Orientul Mijlociu, ea insasi o putere regionala, producator si consumator, Romania, odata devenita independenta in a doua jumatate a secolului XIX, a inceput sa isi dezvolte transporturile investind resurse, talent si munca in crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai inalt al epocii.

Potentialul oferit de avantajele naturale - tara riverana la Marea Neagra si tara dunareana strabatuta pe o lungime de 1.075 km de cea mai importanta cale navigabila din Europa, fluviul Dunarea - a conferit Romaniei o pozitie strategica favorabila, in zona de confluenta a polilor generatori de transporturi din Europa, Balcani si Orientul Mijlociu.

Acestei pozitii i s-au conferit noi valente odata cu realizarea legaturii directe dintre Marea Neagra si Marea Nordului ca urmare a construirii Canalului Dunare-Marea Neagra in anul 1984 si a finalizarii caii navigabile Rhin-Main-Dunare in anul 1992.

Prin pozitia sa ca port la Marea Neagra si punct terminus a legaturii cu Marea Nordului, Portul Constanta reprezinta principala placa turnanta a fluxurilor de trafic din bazinul Marii Negre. Prin utilizarea Portului Constanta, rutele navigabile dintre Canalul Suez, zona de est a Marii Mediterane si Europa Centrala se scurteaza cu cca. 300 km.

Totodata, prin sistemele RO-RO si ferry-boat dezvoltate in Portul Constanta, se realizeaza conectarea dintre spatiul european si cel din Orientul Mijlociu, zona caucaziana si zona caspica, pe trasee cu mare potential de resurse energetice si de trafic de marfuri.

Prin dezvoltarea infrastructurilor terestre de transport, Romania a devenit o punte de legatura intre spatiul geografic al tarilor baltice si nordice si spatiul geografic al tarilor riverane Marii Negre.

21

Modificarile produse in spatiul fostei Iugoslavii si a fostei URSS au generat o restructurare totala a schemei traditionale de transport din zona si au condus la punerea in valoare a infrastructurilor de transport si a pozitiei geografice favorabile pe care Romania o detine.

Totodata, in vederea maririi gradului de atractivitate in porturile maritime si fluviale si in apropierea punctelor de trecere a frontierei au fost infiintate zone libere (in prezent functioneaza zonele libere Constanta Sud si Basarabi, Sulina, Galati, Braila, Giurgiu, Curtici-Arad) care pun la dispozitia investitorilor straini toate facilitatile specifice acestora.

Desi este recunoscut ca, din motive obiective, starea tehnica a infrastructurii romanesti nu corespunde in totalitate standardelor europene, trebuie metionata o realitate de cea mai mare importanta:

Romania are o retea de infrastructuri (drumuri, cai ferate, cai navigabile, canale navigabile, porturi maritime si fluviale, aeroporturi, cai aeriene) care asigura realizarea conectarii tuturor localitatilor la reteaua nationala de transport si la sistemele internationale de transport.

Prin pozitia geografica si prin reteaua de infrastructuri, Romania indeplineste indiscutabil rolul de placa turnanta a transporturilor continentale si intercontinentale pe principalele traiecte geografice Vest-Est si Nord-Sud.

2.2 Structura reţelei publice de infrastructuri de transportReteaua publica de infrastructuri din Romania cuprinde:

reteaua feroviara publica acopera, practic, intreg teritoriul tarii, cu o densitate a liniilor de exploatare de 46,1 km/1000 kmp, asigurand legatura cu toate retelele feroviare ale tarilor vecine; lungimea retelei este de 10.981 km din care 2.965 km (27,0 %) linie dubla, 3.942 km (35,9 %) linie electrificata; reteaua este deservita in teritoriu de 1.051 statii si halte feroviare, 50 depouri si remize de locomotive, 120 revizii de vagoane si ateliere de zona si 106 sectii de intretinere a liniilor, lucrarilor de arta si instalatiilor de centralizare si telecomunicatii. In prezent, intreaga retea feroviara este in curs de reabilitare si modernizare pentru a permite trenurilor de calatori sa circule cu viteza de 160 km/h. Pe termen lung, se vor realiza viteze maxime de 200 km/h pentru trenurile de calatori si 120 km/h pentru trenurile de marfa.

reteaua rutiera publica asigura accesul motorizat in majoritatea localitatilor tarii, densitatea retelei fiind de 0,64 km/kmp; lungimea retelei este de 73.435 km (exclusiv stradala) din care 14.685 km1) (20 %) drumuri nationale (4.672 km drumuri europene din care 113 km autostrazi) si 58.7502) km drumuri judetene si comunale. Din punct de vedere al gradului de modernizare reteaua rutiera publica detine 24,6 % (18.084 km) drumuri modernizate, 28,4 % (20.836 km) drumuri cu imbracaminti usoare rutiere si 47 % (34.515 km) drumuri pietruite si de pamant. Drumurile nationale constituie reteaua majoritara a tarii, pe ele desfasurandu-se cca. 70 % din traficul rutier. Din reteaua de drumuri nationale 91 % au imbracaminti moderne, 8 % imbracaminti asfaltice usoare si 1 % sunt pietruite. In anul 1991 a fost lansat un program de reabilitare si modernizare a drumurilor nationale in 15 etape. Programul vizeaza aducerea drumurilor nationale la parametrii prevazuti in AGR - Acordul european privind principalele artere internationale de trafic rutier. In prezent se depun eforturi in scopul asigurarii intretinerii drumurilor. Pentru a face fata traficului in general si pentru a preveni accesul traficului greu in localitati, Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei a prevazut un program de constructie a unor variante de ocolire a oraselor Craiova, Timisoara, Pitesti si Sibiu. Ca urmare a finalizarii unor proiecte de reabilitare si efectuarii lucrarilor de reparatii capitale la drumurile nationale s-au imbunatatit parametrii tehnici ai drumurilor respective, reducandu-se lungimea drumurilor cu durata de exploatare expirata si obtinandu-se o crestere a capacitatii de circulatie si a sigurantei traversarii liniilor de cale ferata prin construirea de pasaje denivelate.

22

Drumurile judetene au o lungime de 28.128 km, din care 3.770 km modernizate, 15.276 km cu imbracaminti asfaltice usoare, 7.585 km pietruite si 1.497 km de pamant. Drumurile comunale au o lungime de 30.622 km, din care 938 km modernizate, 4.440 km cu imbracaminti rutiere usoare, 18.022 km pietruite si 7.222 km de pamant. In cadrul programului de pietruire a drumurilor comunale, in ultima perioada s-au pietruit cca. 1.480 km.

reteaua de cai navigabile se situeaza in intregime in partea de sud si sud-est a Romaniei cu o densitate de 6,5 km/1000 kmp; lungimea retelei este de 1.779 km din care 1.075 km Dunarea navigabila internationala, 524 km bratele navigabile ale Dunarii si 91 km cai navigabile artificiale (canalele Dunare-Marea Neagra si Poarta Alba-Navodari); in reteaua de cai navigabile interioare si Marea Neagra sunt integrate 35 porturi din care 3 porturi maritime, 6 porturi fluvio- maritime si 26 porturi fluviale.

Porturile romanesti dispun de cca. 49.000 m constructii hidrotehnice pentru acostarea navelor, din care 18,1 % cu o vechime mai mare de 50 ani, care necesita urgente lucrari de reconstructie.

reteaua aeriana este constituita din spatiul aerian al Romaniei in care se definesc rute aeriene functie de fluxurile de trafic coordonate la nivel european de catre EUROCONTROL.

Spatiul aerian al Romaniei, respectiv caile aeriene, sunt folosite atat pentru survol in conditiile asigurarii serviciului de control si dirijare a traficului aerian cat si pentru decolarea si aterizarea pe aeroporturile romanesti, acestea fiind astfel conectate cu aeroporturile din intreaga lume. Sistemul de aeroporturi din Romania este format din 17 aeroporturi, din care 4 sunt deschise traficului intern si international de calatori si marfuri si 13 sunt cu specific deosebit, de interes local. Aeroportul International Bucuresti-Otopeni este aeroportul principal al Romaniei prin care se desfasoara 75 % din traficul international de calatori si marfa al tarii noastre. Aeroporturile au fost construite in perioada 1921-1972 si reamenajate/reechipate gradual in perioada 1962-1980, fiind in mare masura necorespunzatoare cerintelor impuse de zborul anumitor tipuri de aeronave. In ultima perioada, atat in sectorul aeroportuar cat si in cel de dirijare a traficului aerian (inclusiv de informare aeronautica si meteorologica) s-a realizat un numar important de lucrari de reparatii capitale (piste si echipamente de balizaj), modernizari servicii trafic (centre de control aerian in Arad, Bucuresti, Constanta) si s-a achizitionat o serie de mijloace si echipamente pentru intretinerea pistei si servicii conexe. 

2.3 Integrarea în reţelele europene de transportIntegrarea infrastructurii romanesti in retelele europene de transport are in vedere promovarea

interconectarii si interoperativitatii retelelor existente prin concentrarea atentiei asupra unor "artere de infrastructuri specifice" localizate pe traseul celor 10 coridoare paneuropene de transport care strabat zone geografice ale mai multor tari si leaga principalele centre economice si sociale ale acestora.

Constructia si modernizarea retelelor de infrastructura situate pe coridoarele paneuropene de transport contribuie la integrarea graduala a tarii noastre in familia tarilor continentului european si punerea in valoare a resurselor economice si turistice de care dispunem, retelele de infrastructuri devenind astfel adevarate artere hranitoare ale pietei europene. Totodata, prin dezvoltarea retelei pan-europene de infrastructuri de transport se creaza premisele unor noi oportunitati pentru populatie, agentii economici si colectivitatile regionale si locale si se realizeaza legaturi eficiente intre centre si regiunile periferice. Instrumentele care au stat la baza definirii coridoarelor paneuropene de transport care includ si

23

Romania sunt acordurile europene dezvoltate in cadrul CEE-ONU (AGR, AGC, AGTC, TER si TEM3) rezultate din cele trei conferinte Paneuropene ale Transporturilor de la Praga (1991), Creta (1994) si Helsinki (1997) si Decizia Parlamentului European si a Consiliului nr. 1692/96/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare pentru dezvoltarea retelei transeuropene de transport, amendata prin Decizia Parlamentului European si a Consiliului nr. 1346/2001/EC din 22 mail 2001. Cele 9 coridoare3 pan-europene de transport au fost stabilite la Conferinta Paneuropeana a Transporturilor de la Creta (martie 1994). La cea de-a treia Conferinta Paneuropeana a Transporturilor de la Helsinki, s-a convenit asupra ajustarii coridoarelor paneuropene de transport prin adaugarea unui nou coridor la cele 9 deja definite. La aceasta conferinta au fost definite si 4 Zone Pan-Europene de Transport. Astfel, Europa este traversata de 10 Coridoare Pan-Europene de Transport si are definite 4 Zone Pan-Europene de Transport. Acestea sunt:

I.("Via Baltica") Helsinki-Tallinn-Riga-Kaunas-Varsovia si Riga-Kaliningrad-Gdansk II. Berlin-Varsovia-Minsk-Moscova-Nizhnij Novgorod III. Berlin/Dresda-Wroclaw-Lviv-Kiev IV.Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-Constanta-Istanbul-Salonic V.Venetia-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapesta-Uzgorod-Lviv -ramura A: Bratislava-Zilina-Kosice-Uzgorod -ramura B: Rijeka-Zagreb-Budapesta -ramura C: Ploce-Sarajevo-Osijek-Budapesta VI. Gdansk-Grudziadz/Varsovia-Katowice-Zilina -ramura A: Katowice-Ostrava-Coridor IV VII. Dunarea: Dunarea, cu bratul Sulina si Canalul Dunare-Marea Neagra VIII. Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Varna IX. Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chisinau-Bucuresti-Dimitrovgrad-Alexandroupolis -ramura A:Odessa-Ljubasevka -ramura B:Kiev-Minsk-Vilnius-Kaunas-Klaipeda/Kaliningrad X. Salzburg-Ljubljana-Zagreb-Belgrad-Nis-Skopje-Veles-Salonic -ramura A: Graz-Maribor-Zagreb -ramura B: Budapesta-Novi Sad-Belgrad -ramura C: Nis-Sofia-coridor IV spre Istanbul -ramura D: Veles-Bitola-Florina-Via Egnatia Zonele Pan-Europene de Transport sunt: Zona Pan-Europeana de Transport a Marii Negre; Zona Pan-Europeana de Transport Arctic-Barents; Zona Pan-Europeana de Transport Marea Mediterana; Zona Pan-Europeana de Transport Marea Ionica-Adriatica.Romania este traversata de coridoarele IV (Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-Arad-Bucuresti-Constanta-Istanbul-Salonic, VII (Dunarea, cu bratul Sulina si Canalul Dunare-Marea Neagra) si IX (Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chisinau-Bucuresti-Dimitrovgrad-Alexandroupolis).Plecand de la definirea Coridoarelor Pan-Europene de Transport a fost definita Reteaua Pan-Europeana de Transport de pe teritoriul tarilor asociate in cadrul proiectului TINA (Evaluarea Necesitatilor de Infrastructura de Transport). Prin aceasta retea se va asigura interconectarea si interoperabilitatea intre reteaua de transport (rutiera, feroviara, cai navigabile interioare) la nivel national si cea europeana. Prin Planul de amenajare a teritoriului national aprobat prin Legea nr. 71/1996 au fost definite directiile de dezvoltare ale retelelor nationale de infrastructuri, traseele si etapele de constructie a infrastructurilor de transport urmand sa se stabileasca pe baza studiilor de fezabilitate si a prioritatilor definite in strategiile sectoriale. In prezent este in curs de promovare un proiect de lege care preia integral prevederile Deciziei Parlamentului European si a Consiliului nr. 1692/1996/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare

24

comunitare pentru dezvoltarea retelei transeuropene de transport. Prin aceasta lege se defineste reteaua paneuropeana de transport pe teritoriul Romaniei si dezvoltarea acesteia pana in anul 2015.

Reţele de transport

DRUMURI EUROPENEa. Drumuri principale:

E58        Viena (E49,E59,E60) - Bratislava - Kosice - Uzgorod - Mukaceve - Baia Mare - Dej- Suceava - Iasi - Sculeni - Chisinau - Odesa - Mikolaiv - Herson -Mariupol' -Taganrog - Rostov na Donu (E50,E115)E60        Brest (E50) - Nantes - Tours - Orléans - Auxerre - Beaune -Dôle - Mulhouse - Basel - Zürich -St.Gallen - Bregenz - Innsbruck - Rosenheim - Salzburg -Sattledt -Linz - Viena - Györ - Budapesta - Oradea - Cluj-Napoca - Brasov - Bucuresti - Constanta // Poti - Samtredia - Chasuri - Tbilisi - Gandza - Jevlach - Baku // Turkmenbasi - Kyzyl - Arvat - Aschabad - Tedzen - Mary - Chardzu - Buchara - Karsi - Guzar- Termez- Dusanbe - Dzirgatal - Sary Tas - Irkestam - (China)E68        Szeged (E75) - Arad - Deva - Sebes - Sibiu - Brasov (E60,E574)E70        La Coruña (E01) - Gijón - Torrelavega - Santander - Bayonne -Bordeaux - Brive la Gaillarde - Clermont Ferrand - St.Etienne - Givors - Chambéry - Frejus - Torino - Piacenza - Brescia - Venetia -Trieste - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Pancevo -Vrsac - Timisoara - Craiova - Caracal - Alexandria - Bucuresti - Ruse -Varna // Samsun - Ordu - Trabzon - Batumi - Poti (E60)E79        Miskolc (E71) - Debrecen - Oradea - Brad - Deva - Petrosani -Craiova - Vidin -Botevgrad - Sofija -Serres - Thessaloniki (E86,E90)E81        Mukaceve (E50) - Halmeu - Satu Mare - Cluj-Napoca - Sebes -Sibiu - Rîmnicu Vilcea - Pitesti - Bucuresti (E60,E70,E85)E85        Klaipeda (E272) - Vilnius - Lida - Slonim - Kobryn - Kovel' - Luck - Dubno -Ternopol' - Bacau - Bucuresti - Veliko Târnovo - Stara Zagora - Haskovo -Svilengrad - Orestiada - Alexandroupoli (E90)E87        Odesa (E58,E95,E581) - Izmail - Reni - Galati - Tulcea -Constanta - Varna - Burgas - Babaeski - Havsa - Kesan // Canakkale - Edremit - Bergama - Izmir - Aydin -Denizli - Antalya

b. Drumuri secundare

E574        Bacau (E85) - Onesti - Brasov - Pitesti - Craiova (E70,E79)E576        Cluj-Napoca (E60,E81) - Dej (E58)E577        Slobozia (E60) - Braila - Galati - Comrat - Chisinau - Kirovohrad - Kremencuk - Poltava (E40)E578        Saratel - Reghin - Toplita - Gheorgheni - Miercurea Ciuc - Sfantu Gheorghe - Chichis (E574)E581        Márasesti (E85) - Tecuci - Chisinau - Tiraspol - Odesa (E87,E95)E583        Roman (E85) - Iasi - Balti - Edinet - Vinnycja - Zitomir (E40)E671        Satu Mare (E81) - Oradea - Arad - Timisoara (E70)E673        Lugoj (E70) - Ilia (E68)E675        Constanta (E60,E87) - Negru Voda - (Bulgaria)E771        Drobeta Turnu Severin (E70) - Negotin - Zajecar - Nis (E75,E80)

CORIDOARE PAN-EUROPENE  

25

Ca urmare a deschiderii fostului bloc estic la începutul anilor 1990, au avut loc o serie de Conferinte de Transport Pan-European, cu scopul de a identifica necesitatile de dezvoltare a infrastructurii de transport în Europa de Est, si a crea o strategie ce urma sa integreze sinergic toate retelele de transport din Europa largita.

În urma primei Conferinte de Transport Pan-European (Praga, 1991) s-a ajuns la concluzia ca în rezolvarea problemelor de transport accentul trebuie pus pe o abordare având ca centrala ideea de coridor. În cadrul celei de-a doua conferinte (Creta, 1994) s-au definit noua coridoare de transport - asa numitele Coridoarele Helsinki sau Coridoare Pan-Europene. Acestea au fost recunoscute ca principalele artere de transport din Europa de Est, si s-a subînteles faptul ca investitiile în infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor coridoare.

Ca urmare a lobby-ului facut de tarile balcanice pentru o conexiune mai buna între Europa de Vest si Balcani, la a treia conferinta (Helsinki, 1997) a fost adaugat un al zecelea coridor retelei, marind conectivitatea zonei balcanice.

De asemenea, la a treia conferinta au fost definite patru Zone de Transport Pan-European ce acopera bazine maritime: zona Marii Negre, zona Barents - Euro Arctica, Marile Adriatica / Ionica si zona Mediterana.

Rolul celor zece coridoare este de a crea legaturi între Europa de Vest si Europa de Est, cât si între statele din Europa de Est. Fiecare coridor are o componenta rutiera si una feroviara, cu exceptia Coridorului VII, care este reprezentat de segmentul de Dunare în aval de Viena.

Coridoarele formeaza o retea ce se întinde de la vest (punct extrem: Nürnberg) la est (punct extrem: Nijni Novgorod) si de la nord (punct extrem: Helsinki) la sud (punct extrem:  Salonic). Reteaua formata de coridoarele pan-europene este prezentata în Figura de mai jos.

CALEA FERATA TRANS-EUROPEANA (TER) si AUTOSTRADA TRANS-EUROPEANA (TEM )

Se poate afirma ca prima abordare sistematica a problemei transportului la nivel de Europa de Est a fost proiectul Autostrazii Trans-Europene (Trans-European Motorway, TEM). Acest proiect a fost initiat în 1977 de catre tari din Europa Centrala, de Est si de Sudest. Scopul proiectului este planificarea si construirea unei retele autostradale de înalta calitate, care sa faciliteze traficul în interiorul si între tarile TEM, între aceste tari si regiunile adiacente (Europa de Vest, Asia, Africa) precum si între regiunile adiacente. Proiectul ar promova astfel dezvoltarea Europei de Est, dar ar contribui si la dezvoltarea regiunilor adiacente.

Initial reteaua propusa consta într-un coridor Nord - Sud si sase ramuri orientate aproximativ Vest - Est. Cu timpul au fost adaugate segmente aditionale, astfel încât astazi topologia retelei este una matriciala.

26

Conform ultimei versiuni, reteaua TEM are o lungime de 23.858 km, din care doar 30% au fost construiti.

În 1990, o initiativa similara a fost lansata pentru o retea moderna de cai ferate la nivel est european: Calea Ferata Trans-Europeana (Trans-European Railway, TER; vezi Figura).

Harta urmatoare prezinta cea mai recenta versiune a retelei Autostrazii Trans-Europene.

TINAProcesul TINA (Transportation Infrastructure Needs Assessment - Determinarea Necesitatilor

Infrastructurii de Transport) a fost lansat în 1995, cu scopul de a stabili nevoile reale de transport din Europa de Est, si a concepe în baza acestor nevoi o retea de transport multimodal. Punctele de plecare pentru reteaua TINA au fost cele zece Coridoare Pan-Europene la care au fost propuse, analizate si adaugate alte componente.

Reteaua TINA are la baza aceleasi concepte ca TEN-Tr (Retelele de Transport Trans-European) din tarile Uniunii Europene. Însa în conceperea retelei TINA, o constrângere importanta a fost ca pentru fiecare tara implicata în proiect, costul constructiei retelei sa nu fie mai mare de 1,5% din PIB-ul estimat al acelei tari pana în 2015 (acesta fiind termenul pentru construirea retelei).

27

Figura de mai jos prezinta retelele TINA rutiere si feroviare, asa cum apar în Raportul Final TINA.

RETELELE TRANS-EUROPENE DE TRANSPORT(TEN-Tr)

Reteaua TINA are la baza aceleasi concepte ca TEN-Tr (Retelele de Transport Trans-European) din tarile Uniunii Europene. Însa în conceperea retelei TINA, o constrângere importanta a fost ca pentru fiecare tara implicata în proiect, costul constructiei retelei sa nu fie mai mare de 1,5% din PIB-ul estimat al acelei tari pana în 2015 (acesta fiind termenul pentru construirea retelei).

Pe parcurs ce tarile acoperite de TINA au intrat sau vor intra în Uniunea Europeana, reteaua TINA devine reteaua TEN-Tr (Reteaua Trans-Europeana de Transport).

În cazul României, ultima varianta a retelei TEN-Tr rutiera este prezentata în figura de mai jos.

28

2.4 Proiecte de reabilitare a infrastructurilor de transport in curs de derulare

Programele de modernizare in curs de derulare constau in proiecte care vizeaza cu prioritate reabilitarea/modernizarea sectiunilor de infrastructuri situate pe coridoarele paneuropene de transport IV, VII si IX. In pregatirea si realizarea proiectelor, un sprijin substantial a fost acordat de organizatiile si organismele financiare internationale, atat prin sustinerea specialistilor romani in insusirea si aplicarea procedurilor instituite de aceste organizatii in domeniul specific sectorului de transporturi, cat si prin promovarea si finantarea proiectelor propuse. Guvernul Romaniei a asigurat componenta bugetara iar principalii finantatori externi ai proiectelor au fost: Banca Internationala pentru Reconstructie si Dezvoltare (BIRD), Banca Europeana de Investitii (BEI), Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare (BERD) si Banca Japoneza pentru Cooperare Internationala (JBIC), Comisia Europeana prin Programul PHARE si Facilitatea ISPA. Pe sectoare, principalele Proiecte de reabilitare/modernizare a infrastructurilor aflate in curs de derulare sunt:

rutier

- Proiectul de reabilitare a drumurilor nationale etapa a II-a, inceput in anul 1996 si aflat in curs de finalizare, vizeaza reabilitarea unor tronsoane de drumuri nationale de interes european si anume: DN 6 - Bucuresti - Alexandria; DN 2 Urziceni - Buzau - Ramnicu Sarat; DN 65 - Craiova - Slatina - Pitesti; DN 1 - Campina - Comarnic; DN 13 - Brasov - Sighisoara - Targu Mures; DN 15 - Turda - Cuci - Targu Mures; DN1F - Cluj - Zalau; DN 19 A - Zalau - Salaj - Satu Mare. Acest proiect este finantat din imprumuturi de la BIRD, BERD, BEI si Guvernul Romaniei.

- Proiectul de reabilitare a drumurilor nationale etapa a III-a, demarat in anul 1998 si aflat in curs de derulare, vizeaza reabilitarea urmatoarelor sectiuni de drumuri: DN 1 - Cluj - Huedin; DN 2 - Rm. Sarat - Marasesti - Sabaoani; DN 24 - Tisita -Galati; Iasi - Sculeni; DN 28 - Sabaoani - Tg. Frumos - Podul Iloaiei - Iasi; DN1 Vestem - Miercurea Sibiului. Acest proiect este finantat din imprumut de la BEI, Comisia Europeana prin Programul PHARE si Guvernul Romaniei.

- Proiectul de reabilitare a drumurilor nationale etapa a IV-a, aflat in derulare, vizeaza reabilitarea urmatoarelor sectiuni de drumuri: E 576 Cluj Napoca - Dej - Bistrita - Suceava; E 79 Petrosani - Simeria; E 70 Lugoj - Caransebes - Turnu Severin - Craiova. Acest proiect este finantat de catre BEI, Facilitatea ISPA si Guvernul Romaniei.

- Proiectul de reabilitare a drumurilor nationale DN6 Lugoj - Timisoara si constructie by-pass-uri Timisoara si Craiovaconsta in constructia rutei ocolitoare a orasului Timisoara, imbunatatirea DN 6 Timisoara-Lugoj, constructia rutei ocolitoare a orasului Craiova si servicii de consultanta. Proiectul este finantat de catre JBIC si Guvernul Romaniei.

- Proiectul de largire la 4 benzi a drumului national DN5 Bucuresti - Giurgiu,aflat in curs de derulare, este finantat prin Facilitatea ISPA si Guvernul Romaniei.

- Proiectul de constructie a autostrazii Bucuresti - Constanta (tronsonul Bucuresti-Cernavoda), aflat in curs de derulare, cuprinde: finalizarea/construirea sectiunilor Bucuresti-Fundulea, Fundulea-Lehliu, Lehliu-Drajna, Drajna-Fetesti si reabilitarea sectiunii existente Fetesti-Cernavoda. Proiectul este finantat de catre BEI, Facilitatea ISPA si Guvernul Romaniei.

29

feroviar

- Proiectul de reabilitare si restructurare a CFR,lansat in anul 1997 si aflat in curs de derulare, vizeaza achizitia de masini si instalatii de intretinere cale, achizitia de material de cale (sina prinderi, etc.), reabilitarea vagoanelor calatori si marfa, reabilitarea materialului de tractiune, modernizarea sistem de telecomunicatii si dezvoltarea sistemului informatic IRIS, modernizarea tipografie Filaret, asistenta tehnica pentru restructurare. Proiectul este cofinantat de catre BIRD, BERD, Guvernul Romaniei si Comisia Europeana prin Programul PHARE.

- Proiectul de reabilitare a liniei de cale ferata Bucuresti - Brasov, lansat in 1999 si aflat in curs de derulare, vizeaza lucrari de terasamente (largirea platformelor, corectarea pungilor de balast, rectificarea nivelelor si corectarea curbelor), lucrari de protectie a raurilor (ziduri de intarire, gabioane, pereti de piatra si lucrari de drenaj), reabilitarea si inlocuirea a 11 poduri, reabilitarea si inlocuirea a 21 de podete tubulare, etc. Proiectul este cofinantat de catre BEI si Guvernul Romaniei.

- Proiectul de reabilitare Bucuresti-Constanta: sectiunile de cale ferata Bucuresti-Baneasa si Fetesti-Constanta. Proiectul este cofinantat de catre JBIC, Facilitatea ISPA si Guvernul Romaniei.

naval

- Proiectul de dezvoltare a Portului Constanta Sud. Terminal de containere pe molul II S,aflat in derulare este cofinantat de JBIC si Guvernul Romaniei.

- Proiectul de reabilitare a digurilor de larg in Portul Constanta,aflat in derulare, vizeaza repararea si completarea digurilor de adapostire a Portului Constanta Sud, si a celorlalte tronsoane de dig (de nord si sud) ale Portului Constanta. Proiectul este finantat de catre BEI, Comisia Europeana prin Programul PHARE si Guvernul Romaniei.

- Proiect privind mediul si infrastructura in Portul Constanta,aflat in derulare, consta in intocmirea studiilor pregatitoare, constructia, achizitia de bunuri si servicii pentru punerea in functiune si operarea facilitatilor de management al deseurilor in Portul Constanta, impreuna cu modernizarea furnizarii energiei electrice pentru port. Proiectul include toate lucrarile de constructii necesare, sistemele auxiliare, sistemele de siguranta, protectia impotriva incendiului, electrice, control si monitorizare. Toate facilitatile vor fi proiectate in concordanta cu directivele respective ale Uniunii Europene. Proiectul este finantat de catre BEI si Guvernul Romaniei.

aerian

- Proiectul de dezvoltare si modernizare a Aeroportului International Bucuresti - Otopeni, faza a II-a, lansat in anul 1998, vizeaza lucrari de reabilitare a terminalului de pasageri - plecare, construirea unei noi platforme de parcare, construirea unui terminal cargo, reabilitarea si modernizarea drumurilor interne, extinderea si modernizarea parcului de vehicule, dotarea cu echipamente si insalatii moderne pentru operarea pe aeroport, modificari ale terminalelor de pasageri pentru cursele interne.

30

Proiectul este cofinantat de catre Midland Bank Londra si Guvernul Romaniei.

- Proiectul de modernizare a serviciilor de trafic aerian,lansat in anul 1993, vizeaza proiectarea, achizitionarea, implementarea si operarea instalatiilor si echipamentului in scopul de a creste eficienta, capacitatea si siguranta traficului aerian. Proiectul este cofinantat de BEI si fonduri proprii ale ROMATSA.

Situatia actuala a retelei de transport rutier pe coridoarele paneuropene de transport este urmatoarea: 

Legatura Situatia FinantareCresterea capacitatii traficului

CORIDOR IV: Nadlac-Bucuresti-Constanta

Nadlac-Arad-Deva-Sibiu- Pitesti

Reabilitarea drumului national existent

Program de reabilitare drumuri (PRD) (etapele 1 si 2)

limitata (fara largire)

Pitesti-Bucuresti Reabilitarea si modernizarea autostrazii existente

Program de reabilitare si dezvoltare autostrada Bucuresti-Pitesti (PDRABP)

limitata (fara largire)

Bucuresti-ConstantaReabilitarea drumului national existent (prin Urziceni si Slobozia)

Autostrada in constructie

PRD (etapa 1): Bucuresti-Urziceni-Slobozia-Giurgeni (pod peste Dunare) Program autostrazi PA

carosabilul a fost largit la 10 m doar ptr Bucuresti-Urziceni

Ramura sudica: Arad-Timisoara-Caransebes-Craiova-Calafat

Arad-Timisoara Reabilitarea drumului national existent

PRD (etapa 1)

limitata (fara largire)

Legatura Situatia Finantare Cresterea capacitatii traficului

Lugoj-Caransebes-Craiova-Calafat

Reabilitarea drumului national existent

Construirea de drum ocolitor la Craiova

PRD (FCEI) (etapele 3 si 4)

Carosabil largit la 4 benzi pe sectiunea Craiova-Filiasi constructie noua (2x1 benzi)

31

CORIDOR IX: Albita-Marasesti-Bucuresti-Giurgiu

limita judetului Galati-Marasesti-Urziceni-Bucuresti

Reabilitarea drumului national existent

PRD (etapele 1,2 si 3)

carosabilul a fost largit la 10 m

Bucuresti-Giurgiu Reabilitarea drumului national existent Construirea de drum ocolitor la Adunatii Copaceni

PRD (etapele 2 si 3)

Carosabil largit la 4 benzi 2x2 construc. noua (2x1 benzi)

LEGATURI ADITIONALE

Timisoara-Moravita Reabilitarea drumului national existent

PRD (etapa 1)

limitata (fara largire)

Craiova-Bucuresti Reabilitarea drumului national existent Craiova-Pitesti Reabilitarea si dez-voltarea autostrazii existente Bucuresti-Pitesti

PRD (etapa 2)

PDRABP

limitata (fara largire)

Bors-Oradea-Cluj-Turda-Sebes

Reabilitarea drumului national existent

PRD (etapele 1 si 3)

limitata (fara largire)

Siret-Suceava-Sabaoani-Bacau-Marasesti

Reabilitarea drumului national existent Sabaoani-Marasesti

RPR (etapa 3) Largirea drumului la 10 m

Halmeu-Zalau Reabilitarea drumului national existent

RPR (etapa 2) Limitarea (nu largirea

1.5 Optiuni strategice. Obiective specifice

Optiunile strategice in domeniul infrastructurilor de transport au in vedere dezvoltarea unor retele de infrastructuri fizice specializate si eficiente, compatibile cu infrastructurile europene si internationale care sa sustina dezvoltarea durabila a teritoriului national si care sa asigure:

afirmarea pozitiei Romaniei ca principala placa turnanta a transporturilor continentale si intercontinentale pe principalele rute geografice Vest-Est si Nord-Sud;

organizarea retelelor nationale pentru toate modurile de transport, astfel incat sa se asigure o mai buna acoperire a teritoriului;

eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere al volumului si al calitatii transportului si satisfacerea mai buna a nevoilor de deplasare a cetatenilor;

dezvoltarea transportului intermodal atat in trafic cat si in zonele de impact cu principalele coridoare europene;

32

asigurarea unei cat mai mari securitati in transport si a protectiei mediului inconjurator.

Obiectivele specifice au in vedere reabilitarea, modernizarea si dezvoltarea infrastructurilor de transport pentru imbunatatirea confortului calatorilor, cresterea sigurantei acestora si a eficientizarii transportului de marfa in vederea alinierii sistemului national de transport la sistemul european. Totodata se are in vedere maximizarea efectelor pozitive asupra mediului si minimizarea impactului global si local pe care activitatile de transport le genereaza si sunt axate in general pe:

stoparea degradarii infrastructurii si mentinerea in exploatare a sistemului de transport; aducerea in parametrii de functionare si valorificarea capacitatilor existente prin repararea

si modernizarea infrastructurilor; inlaturarea sau prevenirea aparitiei restrictiilor de circulatie si eliminarea blocajelor si

aglomerarilor; cresterea capacitatii pe anumite sectiuni ale coridoarelor paneuropene de transport IV,

VII, IX si continuarea lucrarilor pentru realizarea retelei TINA, in vederea asigurarii interconectarii si interoperabilitatii intre rute si moduri de transport;

interconectarea cu coridorul TRACECA; promovarea tehnologiilor de transport ecologice; integrarea drumurilor de interes local in reteaua de infrastructura nationala.

Programele/proiectele care sustin realizarea obiectivelor specifice au in vedere si relansarea activitatii constructorilor si furnizorilor de materiale, echipamente si instalatii din Romania, in beneficiul atat al utilizatorilor cat si al consumatorilor finali.

Pe moduri de transport, se are in vedere:

in transporturile rutiere: dezvoltarea programelor de reabilitare a drumurilor europene si nationale cu accent pe

sectiunile situate pe traseele coridoarelor paneuropene de transport IV si IX: lucrãri de reabilitare a drumurilor nationale cuprinse in: etapa a II-a - 694 km si program de sigurantã rutierã si dezvoltare institutionalã; etapa a III-a - 550 km; etapa a IV-a - 654,5 km; etapa a V-a - 863 km; etapa a VI-a - 627,7 km; etapa a VII-a - 824,7 km; etapa a VIII-a - 527,5 km; etapa a IX-a - 524 km; etapa a X-a - 504 km; etapa a XI-a - 543 km; etapa a XII-a - 471 km; etapa a XIII-a - 558 km; etapa a XIV-a - 568 km; etapa a XV-a - 604 km. continuarea programului de reabilitare, constructii autostrazi si modernizare a

infrastructurii situate pe traseele coridoarelor IV si IX: autostrada Bucuresti-Ploiesti-Brasov5) autostrada Bucuresti-Constanta: Tronsonul Bucuresti - Fundulea - Lehliu - Fetesti -

Cernavodã autostrada Nãdlac - Arad-Timisoara modernizarea si extinderea la patru benzi a DN 5 Bucuresti-Giurgiu

33

inceperea constructiei variantelor de ocolire de-a lungul coridorului IV (Deva, Orãstie, Sebes, Sibiu, Pitesti);

centura de nord6) a municipiului Bucuresti; centura de sud a municipiului Bucuresti; continuarea lucrarilor de modernizare a punctelor de trecere a frontierei (Giurgiu,

Varsand, Bechet, Petea, Cenad) pod rutier peste fluviul Dunarea in zona Braila7); pod mixt (rutier si feroviar) peste fluviul Dunarea in zona Calafat-Vidin8); continuarea lucrarilor de reparatii capitale si intretinere curenta la drumurile nationale. in transporturile pe caile ferate: continuarea lucrarilor de reabilitare si modernizare a infrastructurii situate pe reteaua

TINA Bucuresti-Brasov (167 km) pentru circulatie cu viteze sporite (vmax - 160 km/h pe

anumite tronsoane); Bucuresti-Constanta (227 km) pentru circulatie cu viteze sporite (vmax - 160 km/h pe

anumite tronsoane); inceperea reabilitarii infrastructurii pe tronsoanele feroviare

- Frontiera - Curtici - Arad - Simeria (184 km);

Simeria - Alba Iulia - Coslariu - Sighisoara - Brasov (296,5 km); Craiova - Leu - Pod nou peste Dunare - Calafat (146 km); Craiova-Strehaia- Drobeta Turnu Severin (114 km); Drobeta-Turnu Severin-Caransebes-Timisoara-Arad (267 km).

- Ploiesti -Focsani - Pascani- Iasi - Ungheni (422 km);

Bucuresti - Videle - Giurgiu (114 km). modernizarea la nivelul standardelor europene a 13 statii de cale ferata; modernizarea instalatiilor de centralizare electronica din 18 statii mari de cale ferata

situate pe coridoarele IV si IX; modernizarea retelei de telecomunicatii prin introducerea cablurilor cu fibre optice si a

echipamentelor digitale; reluarea lucrarilor abandonate pentru mentinerea in exploatare si imbunatatirea

parametrilor de functionare a liniilor si instalatiilor (Rm. Valcea - Valcele9); Albeni-Seciuri-Alunul; Harlau- Flamanzi; Dangeni-Saveni-Darabani);

consolidarea infrastructurilor feroviare in zona Portile de Fier; realizarea de noi linii electrificate; proiecte de achizitii de masini, utilaje, echipamente si instalatii necesare la intretinerea

infrastructurii feroviare; introducerea unui sistem computerizat de rezervare a locurilor si emitere a tichetelor de

calatorie; continuarea lucrarilor de reparatii capitale si intretinere curenta. in transporturile navale: lucrari de amenajari hidrotehnice si asigurarea adancimilor la bara Sulina amenajãri taluzuri inalte si apãrãri de maluri pe Canalul Dunãre Marea Neagrã protectii si consolidãri de maluri pe Canalul Poarta Albã - Midia - Nãvodari amenajari pentru asigurarea navigabilitatii pe Dunare (Calarasi - Sulina) inclusiv sistem

de semnalizare si masuratori topohidrografice pe Dunare imbunatatirea conditiilor de navigatie intre Calarasi si Cernavoda (redistribuirea debitelor

de apa in zona de bifurcatie a bratului Bala din Dunare - lungime sector 48 km); lucrari de aparare si consolidari de maluri pe canalul Sulina (lungime sector 51 km).

34

reabilitarea Portului Constanta (dragaje pe senalele de acces, bazine de manevra, bazine portuare, fosii) si continuarea lucrãrilor la digurile de nord (reparatii sectiuni 300 m si 150 m) si sud (completarea partii superioare, peste 4000 m)

prelungire cu 1 km a digului de larg din Portul Constanta ecologizare Port Constanta si constructie statie de alimentare electricã (P IV) terminal de containere in Portul Constanta (mol II S - capacitate faza I - 300 mii TEU/an) terminal de cereale in portul Constanta terminal de gaze lichefiate - Port Constanta terminal petrolier in Portul Constanta gara maritima de pasageri in Portul Constanta terminal de containere in portul Drobeta Turnu Severin. in transportul aerian: modernizarea aeroporturilor internationale Bucuresti Baneasa, Constanta, Timisoara dezvoltarea si modernizarea Aeroportului International Bucuresti-Otopeni cu obiective

cuprinse in Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare pentru perioada 1999-2015 (OG nr.64/1999)

amenajarea de spatii comerciale si parcari supraetajate pentru autoturisme,etc. la Aeroportul International Bucuresti Otopeni - etapa a II-a

modernizarea aeroporturilor regionale Arad, Bacau, Cluj Napoca, Iasi, Oradea, Suceava, Sibiu, Tulcea.

De asemenea, se va urmari realizarea principalelor proiecte de infrastructura (feroviar, rutier, cai navigabile) cuprinse in Pactul de stabilitate pentru Europa de Sud-Est. Identificarea, fundamentarea si stabilirea prioritatilor (din punct de vedere al cerintelor)/proiectelor are la baza strategiile sectoriale si studiile realizate10) inclusiv cu consultanta externa in cadrul programelor Phare11). Ierarhizarea si etapizarea realizarii in timp a proiectelor prioritare au la baza atat cerintele impuse de atingerea obiectivelor strategice asumate cat si posibilitatile de acoperire a efortului financiar necesar realizarii lor. 

NOTA

1) in administratia AND-RA-Ministerul Lucrarilor Publice,Transporturilor si Locuintei

2) in administratia celor 42 RAJDP-uri.

3) AGR - Acordul european privind principalele artere internationale de trafic rutier AGC - Acordul european privind principalele linii feroviare internationale AGTC - Acordul european privind principalele linii internationale de transport combinat si instalatiile aferente TER - Calea Ferata Trans-Europeana TEM - Autostrada Trans-Europeana Nord-Sud

4) Prin coridor de transport se intelege infrastructura de transport rutier, feroviar, porturi-maritime si fluviale, cai navigabile, combinat, inclusiv dotarile auxiliare (drumuri de acces, statii de frontiera, statii de intretinere, terminale de marfa si pasageri, depozite, dispozitive necesare dirijarii traficului) si conexiunile acestora cu infrastructurile tuturor modurilor de transport de pe rute care au legatura cu coridorul.

5) autostrada Bucuresti-Ploiesti-Brasov constituie o componenta noua a retelei TINA care leaga Bucurestiul si centrele generatoare de trafic din zona Vaii Prahovei (Ploiesti, Campina, Comarnic, Brasov) si deserveste una din cele mai importante zone turistice ale Romaniei.

35

6) centura de nord a municipiului Bucuresti fluidizeaza circulatia prin municipiul Bucuresti prin eliminarea traversarii acestuia pe relatiile nord-sud si nord-est si realizeaza legatura intre autostrada Bucuresti-Constanta (si celelalte drumuri nationale situate in partea de sud-est a tarii) si autostrada Bucuresti-Brasov

7) podul rutier peste fluviul Dunarea in zona Braila constituie o noua legatura intre coridoarele VII si IX, prin care se va asigura eliminarea disfunctionalitatilor generate de traversarea Dunarii si fluidizarea circulatiei intre Dobrogea si Moldova.

8) podul mixt (rutier si feroviar) peste Dunare asigura continuitatea retelei feroviare si rutiere pe coridorul IV intre Romania si Bulgaria; cuprinde infrastructura conexa de pe teritoriul Romaniei (infrastructura situata pe teritoriul Romaniei care face legatura dintre pod si infrastructura feroviara si rutiera de acces existenta)

9) linia Ramnicu Valcea-Valcele realizeaza o legatura directa intre Bucuresti si vestul tarii (redusa cu cca. 130 km fata de ruta Bucuresti-Brasov) cu impact direct asupra dezvoltarii economice a zonei

10) Strategia de reabilitare a drumurilor nationale;

Strategia de dezvoltare a Programului National de Autostrazi; Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare din Romania in perioada 2001-2010; Strategia in transportul public feroviar de calatori din Romania in perioada 2001-2010; Strategia de dezvoltare a transportului public feroviar de marfa pe perioada 2001-2005; Program de investitii in domeniul transporturilor; Evaluarea costurilor aderarii la Uniunea Europeana

11) Evaluarea necesarului de Infrastructura de transport in Europa Centrala si de Est - TINA (1999) Costurile infrastructurii de transport in tarile candidate la aderare (1999) Costuri si beneficii ale extinderii sectorului de Transporturi (1999) Master Plan General de Transporturi pentru Romania (1999)

36

SEMINARActivitatea economică în transportul maritim. Avantaj comparativ

relativ. Activitatea economică poate fi definită ca acel proces de administrare a resurselor limitate,

în scopul satisfacerii nevoilor, având în vedere posibiltăţile alternative de folosire, a lor.

Corelaţiile care determină activitatea economică sunt:

NEVOI - RESURSEPRODUCŢIE - CONSUM

CERERE - OFERTĂ

În transportul maritim, activitatea economică este chemată să rezolve problema nevoilor de

deplasare, distribuţie, repartiţie fizică a produselor, bunurilor, persoanelor folosind în acest scop ca

resurse capacităţile de transport şi infrastructura lor aferentă (instalaţiile portuare).

Deoarece, după cum se vede şi din definiţie, datorită caracterului limitat al resurselor se

apelează la alternative de acţiune apare problema costurilor de oportunitate.

Prin cost de oportunitate se înţelege valoarea şanselor sacrificate) se înţelege valoarea

şanselor sacrificate prin optarea pentru altă variantă.

Categoria economică de cost de oportunitate, este un instrument util în luarea deciziilor

economice privind specializarea.

Agentul economic specializat se defineşte prin următoarele elemente:

- Utilizează factori de producţie speciali; în cazul agenţilor economici transportatori

diferite forme de transport: rutier; calea ferată; maritim; fluvial; aerian independente

sau combinate, cum ar fi transportul multimodal1 ;

- Acţionează în domenii distincte de activitate autonomizate cum ar fi

agenturarea.2, aprovizionarea navelor3;

- Produce o gamă limitată de bunuri, uneori un singur produs final;

- Costurile unitare ale produselor sunt relativ mici.

1 Ne vom referi pe parcursul cursului şi asupra unor probleme de bază privind acest tip de transport. 2 Agenturarea este activitatea prin care persoane specializate din cadrul unor agenţii maritime (societăţi de comerţ exterior care au ca obiect reprezentarea intereselor navei comerciale, indiferent de pavilion, într-un anumit port sau în toate porturile ţării de reşedinţă agentului) se ocupă de asistenţa navelor pe timpul staţionării acestora în portul de reşedinţă al agenţiei respective – vezi şi cursul în continuare. 3 Aprovizionarea navelor se execută de către întreprinderi comerciale specializate care au ca obiect aprovizionarea navelor care fac escală în porturile respective. Activitatea de aprovizionare a navelor se referă în principal la furnizare a proviziilor necesare continuării voiajului (combustibili, lubrifianţi, apă, alimente etc.) a pieselor de schimb, diverselor materiale necesare siguranţei navigaţiei (documente de navigaţie, aparatură de navigaţie, material pirotehnic etc), diverselor materiale de punte (parâme, lanţuri, ancore etc.)

37

Aşa după cum se poate constata din parcurgerea cursului, originea specializării agentului

economic, constă în lupta contra rarităţii în scopul satisfacerii cât mai bine a nevoilor. Deciziile de

specializare ale agenţilor economici au la bază, avantajul comparativ.

Studiu de caz

Un agent economic are capital bănesc la dispoziţie şi doreşte mărirea performanţelor firmei sale

de transport prin specializarea într-un anumit tip de transport.

Analizând capacităţile de transport pe care le are la dispoziţie şi fluxul de mărfuri solicitat pentru

transport în arealul respectiv, în condiţiile exigenţelor cererii agenţilor economici pentru

transport a previzionat următorii indicatori de performanţă economică pe două variante de

transport a containerelor

Nr. crt. Indicatori economici Transport feroviar

Transport pe ape interioare

1 VCTD 32.984.465,1 42.821.500,152 Cifra de afaceri 33.448.843 46.900.310, 503 Producţia exerciţiului 32.984.465,1 42.821.500,154 Venituri totale 35.349.375,7 48.450.310,705 Cheltuieli totale 32.984.465,1 44.199.709,96 Profitul (4-5) 2.364.910,6 4.250.600,807 Consumul intermediar 28.813.861,98 34.650.800,108 Valoarea adăugată (3-7) 4.170.603,02 8.170.700, 05

Să explicăm indicatorii folosiţi:

VCTD - reprezintă valoarea capacităţii totale de transport disponibilă (VCTD) destinată prestării de servicii fiind egal cu;

*

* poate fi prezentat prin analogie cu producţia marfă fabricată sau producţia vândută.

Cifra de afaceri - în activitatea din transportul maritim poate fi definită ca fiind suma veniturilor realizate din prestarea de servicii de transport exprimată prin suma navlurilor încasate de societate;

Veniturile totale

- totalitatea sumelor încasate cu titlu de contravaloare pentru serviciile de transport efectuate în favoarea terţilor.

Cheltuielile totale

- totalitatea sumelor necesare efectuării transportului

Valoarea adăugată

- reprezintă diferenţa dintre rezultatul activităţii firmei pe parcursul unui exerciţiu financiar (producţia exerciţiului) şi consumurile intermediare (consumul de materii prime, materiale auxiliare, combustibili, energie, apă etc.)

Notă: în exemplul nostru, s-a considerat capacitatea de transport disponibilă ca fiind folosită în

întregime.

38

În realitate, poate apare situaţia în care capacitatea de transport să fie folosită numai în anumite

proporţii. În această situaţie diferenţa dintre valoarea capacităţii de transport disponibile şi cea

indisponibilă ne dă nouă producţia exerciţiului.

Analizând cele două variante din perspectiva costurilor de oportunitate se degajă observaţia că

dacă agentul economic respectiv acceptă varianta raţională (var.2) atunci costurile de

oportunitate sunt 2.364.910,6 u.m. iar profitul economic este

4.250.600,80 - 2.364.910,6 = 1.885.690,02

În realitate problema specializării este determinată de o serie de factori de natură diversă

(politica statului, gradul de înzestrare tehnică cu factori de producţie, resurse financiare,

calificare a forţei de muncă, piaţă etc.)

Specializarea transportului containerizat pe diferite categorii de transport, poate fi pusă în

evidenţă şi prin prisma evaluării calităţii acestora pe baza diferiţilor parametrii menţionaţi în

tabelul de mai jos:

Parametrii pentru calitatea transportului

Transportul rutier Transportul feroviar (neunitizat)

Transport pe ape interioare

Viteza Foarte ridicată Scăzută ScăzutăCapacitatea de a transporta din poartă în poartă

Foarte ridicată Scăzută Foarte scăzută

Certitudine Foarte ridicată Ridicată RidicatăSecuritate Foarte ridicată Ridicată Foarte ridicatăSiguranţă Ridicată Foarte ridicată Foarte ridicatăFlexibilitate Foarte ridicată Scăzută ScăzutăDisponibilitate Foarte ridicată Scăzută Foarte scăzutăImpact ecologic Foarte puternic Scăzut Foarte scăzutRandament energetic Foarte scăzut Ridicat Foarte ridicat

Sursa: Intermodal transportation feasability study in Romana Fe

Studiul tabelului anterior conduce la următoarele concluzii4:

Experienţa transportului containerelor în interiorul ţării în statele industrializate relevă deja

faptul că importanţa acordată vitezei de tranzit necesită o reconsiderare în lumina actualei dezvoltări.

Fiecare agent economic care este purtător al cererii de transport va decide în funcţie de contractele

angajamentele realizate şi în termenii de cost ai transportului care tip de transport îi asigură un avantaj

comparativ relativ.

Avantajele transportului din “poartă în poartă” sunt dependendente de nivelul infrastructurii

necesare. Din această perspectivă se impune o problemă de analiză: unele ţări au un nivel al infrastructurii

acceptabil, dar cadrul administrativ necorespunzător determină o utilizare suboptimală a infrastructurii şi a

4 Vezi şi lucrarea doamnei Izabela Gilda Grama, Eficienţa economică a implementării în România a sistemului de transport multimodal, Editura Europolis, 2003 pag. 166

39

echipamentelor existente. Deci când se alocă investiţii, se impune analiza cadrului administrativ şi politicile

de transport în asemenea manieră încât să se realizeze mobilizarea tuturor resurselor existente.

Deoarece necesităţile reale efective ale transportului containerizat sunt condiţionate în mare

măsură de modalitatea de transport utilizată se impune în opinia noastră referirea la câteva cerinţe de

infrastructură pentru fiecare modalitate de transport. Astfel:

Transportul pe ape interioare al containerelor necesită căi navigabile care este preferabil să fie

utilizate tot timpul anului, deoarece limitarea perioadei de navigaţie are drept consecinţă nevoia asigurării

infrastructurii pentru alte modalităţi de transport care să poată fi asigurate atunci când navigaţia interioară

este imposibilă.

Cele mai potrivite sectoare de navigaţie sunt cele care nu sunt dotate cu un număr excesiv de

ecluze care au cel puţin trei efecte negative:

- cresc costurile de transport;

- întârzie considerabil operaţiunile;

- restricţionează mărimea navelor utilizate.

Transportul pe ape interioare impune de asemenea construirea de terminale în transporturile

fluviale, precum şi de capacităţi de transport a containerelor constând în nave specializate5.

Transportul feroviar impune o serie de cerinţe de infrastructură cum sunt: caracteristicile căilor

ferate, instalaţiile de transbordare şi echipamentul utilizat6.

Între problemele ce pot apare se numără şi cele de ordin tehnic:

- sarcina maximă suportată pe osie suportată de calea ferată;

- investiţiile pentru construirea de terminale de containere în centrele

feroviare.

Transportul rutier are o serie de probleme care ţin de greutatea şi dimensiunea

containerelor.

Impactul ecologic este determinat de sancţiunile pe care statul prin legislaţia în vigoare le

poate da agenţilor economici.

Cele arătate, chiar şi secvenţial, ne permit să scoatem în evidenţă, importanţa determinării

costurilor de oportunitate atât în termeni cuantificabili prin date economice cât şi prin aprecierea

subiectivă în baza unor coeficienţi de importanţă acordaţi de decidend.

5 După opiniile specialiştilor, navele pentru transportul fluvial al containerelor ar trebui să fie suficient de mari pentru a transporta cel puţin 40-50 TEU, să aibă hambare dreptunghiulare şi deschiderea capacelor suficient de mare pentru containere. 6 Ca echipament utilizat se utilizează vagoane specializate pentru transportul containerelor.

40

CURSUL III

PLANIFICAREA ACTIVITĂŢII ÎN TRANSPORTUL MARITIM

2.1. Consideraţii privind analiza activităţii economice a unei companii de shipping

2.2. Planificarea eficienţei economice în transportul maritim

2.3 Indicatori tehnico –economici utilizaţi în transportul maritim

2.1. Consideraţii privind analiza activităţii economice a unei companii de shipping

Introducere în problematica transporturilor maritime

Activitatea economică de transport este procesul complex constituit din totalitatea faptelor,

actelor, comportamentelor şi deciziilor agenţilor economici, cu privire la utilizarea capitalului şi a

resurselor specifice, în vederea producerii, repartiţiei şi consumului de servicii de transport, având

ca raţiune finală obţinerea de profit prin satisfacerea pe piaţa specifică a cererii de transport.

Activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau a persoanelor între cel puţin

două puncte determinate. Ceea ce dă specificitate ca activitate economică este fapta de comerţ.

Motorul acestei deplasări fizice este comerţul, sub cele două forme consacrate: cu bunuri sau

cu servicii. Producţia de bunuri şi servicii creează oferta iar comerţul asigură satisfacerea cererii pe

piaţă.

Agenţii economici în transporturile maritime sunt reprezentaţi fie de acele entităţi

economice care au ca obiect de activitate principal sau complementar asigurarea şi/sau prestarea de

servicii de transport (satisfac cererea pe piaţa specifică), fie de entităţile economice care prin natura

activităţii resimt necesitatea de deplasare a bunurilor în vederea înscrierii în circuitul economic

(creează cererea de transport pe piaţa specifică).

Sintetic, locul agenţilor economici şi circuitul economic în activitatea de transport maritim

este reprezentat astfel:

41

În prim plan, producţia respectiv oferta este repartizată prin activitatea de comercializare iar

în plan secundar pentru a satisface cererea de consum societăţile de comerţ apelează la capacităţile

de transport. De multe ori la nivelul agenţilor economici semnificativi, cele trei segmente –

producţie, comercializare şi transport – se desfăşoară sub formă de activităţi economice

complementare ale aceleiaşi entităţi.

La nivelul economiei transporturilor în general şi al economiei transporturilor maritime în

special, acţionează componentele, categoriile, mecanismele şi legile consacrate ale economiei de

piaţă şi necesităţilor obiective ale comunităţilor, cu particularităţile evidente impuse de specificul

activităţii de transport. În analiza următoare a acestora ne vom rezuma la evidenţierea unor aspecte

sumare din care rezidă specificul activităţii economice de transport maritim.

Cererea de servicii de transport maritim reprezintă volumul de capacitate de transport de

bunuri sau persoane solicitată în circuitul economic, într-o perioadă de timp determinată, la un nivel

de preţ stabilit.

Legea generală a cererii de transport maritim se explică astfel:

a) creşterea preţului unitar pentru serviciile de transport maritim determină scăderea cererii

de capacitate de transport fie prin orientarea către alte forme de transport, fie prin modificarea

politicii de comercializare a agenţilor economici;

b) reducerea preţului unitar pentru serviciile de transport maritim determină creşterea

cererii de capacitate de transport fie prin atragerea resurselor orientate către alte forme de transport,

fie prin modificare politicii de comercializare a agenţilor economici;

c) reducerea sau creşterea cererii de bunuri şi servicii pe piaţă (creşterea economică)

determină cu efect de recul (timp de întârziere) dar direct proporţional reducerea/creşterea cererii de

capacitate de transport maritim.

Întreprinderi productive interne sau externe

Întreprinderi de comerţ exterior

Întreprinderi de comerţ regional

Întreprinderi de transport

Consumatori en-grossConsumatori detail

Consumatori externi - străinătatea

42

Oferta de servicii de transport maritim reprezintă volumul maxim de capacitate de transport de

bunuri sau persoane care poate fi utilizată, într-o perioadă de timp determinată, la un nivel de preţ

stabilit.

În mod similar cererii, legea ofertei de transport maritim are ca suport raportul de cauzalitate

dintre capacitatea de transport oferită şi preţul acesteia (creşterea preţului determină creşterea ofertei,

reducerea preţului determină reducerea ofertei) dar şi raportul de cauzalitate între capacitate de transport

şi comerţul mondial (modificarea volumului comerţului mondial determină modificarea ofertei de

capacitate de transport).

Cererea şi oferta de capacitate de transport se regăsesc pe piaţa transporturilor maritime şi se

află într-o strânsă interdependenţă, reglându-se prin mecanisme specifice.

Factorii de producţie reprezintă ansamblul resurselor atrase şi utilizate în transportul maritim de

bunuri şi persoane. Factorii de producţie pot fi: clasici sau neofactori.

Factorii de producţie clasici utilizaţi în transportul maritim sunt:

a) munca – activitatea specific umană desfăşurată pentru realizarea activităţii de transport

maritim. Abilităţile fizice şi intelectuale, competenţele şi capacităţile personalului implicat în

conducerea, executarea, controlul şi asigurarea transportului maritim sunt de cele mai multe ori impuse

sau reglementate prin acte normative naţionale sau internaţionale specifice, datorită caracterului

internaţional al activităţii, servituţilor specifice mărilor şi oceanelor şi implicaţiilor asupra siguranţei

vieţii pe mare.

b) natura – este un factor primar format din acele resurse brute din natură utilizate în

transportul maritim.

Apa, respectiv mările şi oceanele reprezintă un factor de producţie neconvenţional utilizat de

transportul maritim. Apa ca resursă nu este atrasă în circuitul economic pentru a fi exploatată prin

consum ci pentru a fi exploatată prin utilizare. Transportul maritim este posibil a fi executat numai pe

pânză de apă, deci costul factorului nu este de consum ci de oportunitate.

c) capitalul – reprezintă totalitatea bunurilor materiale produse şi utilizate în vederea

prestării de servicii de transport maritim. Capitalul poate fi fix sau circulant. Capitalul fix este

reprezentat de acea parte a capitalului care participă la mai multe cicluri de transport, respectiv: nava

maritimă (cu tot inventarul ei), echipamente, utilaje, instalaţii specifice, clădiri, resurse portuare etc.

Capitalul circulant este reprezentat de totalitatea bunurilor care se consumă într-un ciclu de transport

(carburanţi, lubrifianţi, provizii, materiale consumabile etc.).

Neofactorii de producţie utilizaţi în transportul maritim sunt:

a) tehnologiile – procedeele de combinare şi transformare a factorilor de producţie în

scopul îndeplinirii performante a scopului economic. În transportul maritim tehnologia se rezumă, în

lipsa unui flux tehnologic prezent în sectorul productiv, la progresul tehnologic care vizează

infrastructura portuară şi nava maritimă, tehnica, echipamentele şi agregatele de la bord. Gradul de

modernizare a porturilor şi navelor – strâns corelate între ele - determină de cele mai multe ori în mod

43

decisiv rezultatele economice ale transportului maritim prin eficientizarea muncii, mărirea

performanţelor tehnice şi optimizarea raportului venituri/costuri.

b) managementul – explicat prin abilităţile managerului în organizare, conducere,

analiza procesului economic şi adoptarea deciziilor optime în activitatea de transport maritim.

Managerul dispune în transporturile maritime de un instrumentar teoretic şi practic specific, de

procedee, mijloace şi tehnici aparte prin combinarea şi din utilizarea cărora, cu pricepere şi

creativitate personală poate conduce activitatea cu acelaşi capital spre rezultate superioare.

Costul activităţii de transport maritim reprezintă totalitatea cheltuielilor corespunzătoare

consumului sau retribuirii factorilor de producţie utilizaţi în activitatea de transport maritim. Costul

poate fi global, marginal sau mediu (unitar).

a) costul global distinge ca elemente structurale costurile fixe (independente de

volumul prestaţiei de transport) şi costurile variabile (dependente de volumul prestaţiei de

transport).

b) costul marginal reprezintă clasic sporul de cost necesar pentru transportul unei

unităţi suplimentare de marfă. În transportul maritim marginalitatea permite două interpretări: din

perspectiva capacităţii de transport disponibile sau din aceea a cantităţii de marfă transportată

(capacitatea de transport utilizată).

Din perspectiva capacităţii de transport, costul marginal reprezintă evoluţia costului

înregistrată la mărirea cu o unitate a capacităţii de transport

Cmg = Ct/Cdt, unde Ct reprezintă costul pe tonă/marfă transportată iar Cdt reprezintă capacitatea

disponibilă de transport. Exemplu de interpretare: la mărirea capacităţii de transport cu 1 t dwt

costul pe unitate scade de la 5 USD la

4 USD/tonă.

Din perspectiva capacităţii de transport utilizate, costul marginal reprezintă evoluţia costului

înregistrată la mărirea cu o unitate a capacităţii de transport disponibilă şi utilizată Cmg =

Ct/Cdut, unde Ct reprezintă costul pe tonă/marfă transportată iar Cdut reprezintă capacitatea

disponibilă şi utilizată de transport.

Exemplu de interpretare: la creşterea cu 1 t dwt a cantităţii transportate, costul pe unitate

scade de la 5 USD la 4,5 USD/tonă.

c) costul mediu (unitar) reprezintă costul pe unitatea de marfă transportată – cost pe

tonă/marfă transportată.

Productivitatea factorilor de producţie se exprimă prin eficienţa combinării factorilor de

producţie spre obţinerea maximului de efecte utile (profit maxim) cu minimum de resurse (costuri

minime). În transporturile maritime se exprimă valoric ca fiind raportul dintre beneficiul şi costul pe

tonă/marfă transportată.

44

Randamentul capitalului implică un studiu aparte dar necesar activităţii de transport

maritim pentru a reda eficienţa flotei întreprinderii de transport maritim prin prisma raportului

efort/efect. Coeficientul marginal al capitalului (Km) se determină prin raportul dintre creşterea

capitalului (K) şi creşterea veniturilor din prestări servicii de transport (Q) şi reprezintă sporul de

capital necesar pentru obţinerea unei unităţi suplimentare de venit, în condiţiile în care ceilalţi

factori sunt constanţi: Km = K/Q.

Exemplu de interpretare: pentru obţinerea unei unităţi suplimentare de venit este necesară o

investiţie în capitalul fix (parcul de nave prin modernizare sau noi achiziţii) de 1.000 USD.

Noţiunile macroeconomice de piaţă, preţ, echilibru/dezechilibru, consum şi investiţii,

probleme şi politici macroeconomice, rolul statului sunt tratate pe parcursul lucrării cu reflectarea

detaliată a specificităţii acestora în transporturile maritime.

Din punct de vederea al categoriilor mondoeconomice, cea mai importantă latură de analiză

este aceea a relaţia economiei transporturilor maritime cu economia internaţională (economia

mondială).

Diviziunea mondială a muncii reprezintă expresia tendinţei de specializare internaţională a

economiilor naţionale. Din această perspectivă activitatea economică de transport maritim

reprezintă un rezultat al diviziunii mondiale a muncii, un proces economic distinct, istoric constituit,

aflat permanent în strânse relaţii de interdependenţă cu ramurile economice internaţionale ale

producţiei şi prestărilor de servicii.

În comerţul mondial – rezultat al schimbului internaţional de mărfuri şi servicii –

componenta energetică este reprezentată de fluxul economic internaţional, definit ca ansamblul

mişcărilor valorilor materiale, băneşti sau spirituale dintr-o ţară în alta. Transporturile maritime s-au

impus ca variantă optimă a conexiunii economiilor naţionale la acest flux economic internaţional.

Putem vorbi deci de un flux internaţional al bunurilor şi persoanelor pe mări şi oceane,

componentă a fluxului economic internaţional şi implicit a circuitului economic mondial7.

Fluxul internaţional al bunurilor şi persoanelor pe mări şi oceane se particularizează prin

evoluţii caracteristice ale cererii şi ofertei, ale formării şi evoluţiei preţurilor, specificităţi ale pieţei,

prin determinarea geografică a unor zone de operare, a unor rute de transport, prin crearea unui

cadru juridic specific etc.

Avantajul comparativ în schimburile internaţionale de bunuri şi servicii reprezintă în

termeni generali, posibilitatea unei ţări de a produce şi exporta bunuri şi servicii la un preţ mai mic,

mai eficient decât o altă ţară. O ţară duce o politică internă economică şi comercială în momentul în

care profită de toate avantajele comparative în schimburile internaţionale de bunuri şi servicii.

Teoria avantajelor comparative este un punct de plecare în analiza oportunităţii dezvoltării la

nivelul economiei naţionale a ramurii transporturilor maritime.

7 Mircea I., Popa C., Economia transporturilor maritime, Ed. Tribuna Economică, Bucureşti, 200245

Teoria avantajului comparativ în transporturile maritime se poate interpreta astfel: o ţară se

va specializa în exportul serviciilor de transport maritim dacă are posibilitatea realizării investiţiilor

în domeniul transporturilor navale şi exploatării optime a flotei sale, cu o eficienţă mai mare faţă

decât alte ţări prezente pe piaţa serviciilor de transport.

O ţară poate fi mai eficientă decât o altă ţară în ceea ce priveşte activitatea de transport

maritim măcar pentru simplul motiv că geografic beneficiază de ieşire la mare sau la ocean. Însă

această premisă nu este suficientă. Pentru exploatarea avantajului comparativ se impun o serie de

măsuri care privesc la nivelul unui stat: politica fiscală, monetară şi comercială, cadrul normativ

naţional sau internaţional adoptat, climatul socio-politic, investiţiile realizate în infrastructura

portuară.

Într-o succintă prezentare, acestea sunt câteva din motivele pentru care economia

transporturilor maritime poate fi considerată parte integrantă şi distinctă a ştiinţei economice,

impunând ca necesitate studiul propriu al legităţilor şi mecanismelor specifice de guvernare.

Activitatea de transport maritim, parte a sistemului global de transport, este integrată în

circuitul economic mondial prin conexiunile cu celelalte forme de transport, pe de o parte şi prin

circulaţia banilor în cadrul celor patru componente ale pieţei maritime, pe de altă parte.

Cele patru componente ale pieţei maritime sunt: piaţa navlului care hotărăşte preţul

transportului pe mare, piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave, care comercializează nave la mâna a

II-a, piaţa construcţiilor de nave care comercializează nave noi şi piaţa demolărilor de nave, care se

ocupă cu tăierile de nave8. Aceste pieţe sunt în legătură prin bani. Circulaţia banilor între cele patru

pieţe conduce la formarea unui ciclu. La începutul ciclului preţul navlului creşte şi banii încep să

vină, permiţând armatorilor să plătească preţuri mai mari pentru nave la mâna a II-a. Cum preţurile

cresc, investitorii se îndreaptă către piaţa construcţiilor de nave. Cu încrederea creată de creşterea

veniturilor, ei comandă nave noi. Câţiva ani mai târziu navele noi sosesc pe piaţă şi procesul se

inversează. Căderea preţului navlului duce la scăderea veniturilor, în timp ce investitorii încep să-şi

plătească noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu pot să-şi

îndeplinească obligaţiile de zi cu zi sunt nevoiţi să-şi vândă navele. Acesta este punctul în care piaţa

devine favorabilă pentru armatorii cu balanţă solidă de plată. În situaţii extreme nave moderne îşi

schimbă proprietarul la preţuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi oferte de cumpărare, aşa că

armatorii strâmtoraţi vor fi obligaţi să le vândă pentru a fi tăiate. Cum mai multe nave sunt tăiate,

pentru a încetini căderea financiară a armatorilor preţurile navlului cresc din nou şi întreg procesul

reîncepe.

Întregul proces comercial este controlat şi coordonat de circulaţia banilor între pieţe. Banii

sunt instrumentul pe care îl foloseşte piaţa pentru a conduce activitatea în direcţia dorită.

8 Mircea I., Popa C., Economia transporturilor maritime, Ed. Tribuna Economică, Bucureşti, 200246

Din punct de vedere economic se consideră că un transport pe mare este de factură

comercială dacă se obţine un venit din această activitate, venit ce poartă denumirea de navlu, ceea

ce înseamnă că activitatea de transport maritim se poate asimila cu o industrie a serviciilor

maritime. Acest lucru ne îndreptăţeşte să spunem că un transport maritim necomercial reprezintă ori

un transport umanitar, ori un transport cu caracter militar, ori un transport având ca misiune

cercetarea ştiinţifică.

Transportul maritim în cadrul sistemului global de transport reprezintă activitatea

economică prin care se realizează schimburile comerciale între două puncte (unul fiind de expediţie

iar celălalt de destinaţie) situate pe uscat, dar separate de apă. De aceea, una din particularităţile

acestui tip de transport este exprimată de spaţiile mari de parcurs şi de zonele geografice de

deplasare a navelor, de care depind realizarea în bune condiţii a acestuia. Astfel, navigaţia se

desfăşoară în mare liberă, pe mări închise sau pe ape interioare (râuri, canale navigabile, etc.),

distanţa de marş fiind, uneori, de ordinul miilor de mile marine.

Obiectivul fundamental al transportului şi comerţului maritim este reprezentat de asigurarea

circuitului normal de mărfuri pe plan naţional şi internaţional, în siguranţă, la timp, cu îndeplinirea

criteriilor minimale de eficienţă economică, corespunzător clauzelor contractuale stabilite şi în

conformitate cu cadrul normativ naţional şi internaţional existent la toate nivelurile.

Elementele de bază indispensabile realizării obiectivului fundamental al transportului

maritim sunt9:

a) navele ca mijloc de transport maritim a mărfurilor;

b) mărfurile ca obiect al transportului maritim;

c) porturile, noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor;

d) cadrul economic şi juridic specific pe plan naţional şi internaţional.

Aceste elemente vor fi analiza separat în continuare:

a) Navele – mijloc de transport maritim al mărfurilor

Evoluţiile, condiţiile şi caracteristicile specifice ale transportului maritim modern au

determinat şi sunt factor hotărâtor în concepţia şi evoluţia construcţiei şi dotării navelor maritime ca

mijloace ale transportului maritim.

Transportul maritim modern are o serie de caracteristici:

volum şi diversitate mare a mărfurilor;

distanţe mari de parcurs;

variaţia condiţiilor climatice şi hidrometeorologice

confruntarea navelor cu pericolele şi riscurile mării;

durata relativ lungă a voiajelor;

volum mare de investiţii;

9 Gheorghe Caraiani şi Mihai Serescu, Transporturile Maritime, Editura LuminaLex, Bucureşti, 1998 p.1147

dependenţa rentabilităţii de fluctuaţiile navlului pe diferite pieţe maritime;

Structura transportului maritim după tipul de marfă transportată poate fi reprezentată sintetic

conform schemei din figura următoare.

Aceste caracteristici impun cel puţin două categorii de condiţii, respectiv:

1.condiţii tehnico-constructive;

2.condiţii tehnico-economice

a. Condiţiile tehnico-constructive – sunt destinate să asigure navei rezistenţa la solicitările

mării pentru zona de navigaţie corespunzătoare clasei sale şi stabilită prin certificatul de clasă. Prin

proiectarea navelor în general, se asigură aceste probleme. Realizarea condiţiilor tehnico-economice

garantează în principal siguranţa navei şi implicit a echipajului. Din această perspectivă, ergonomia

poate aduce un instrumentar preţios la realizarea acestora10. Împreună cu alte condiţii privind

completarea echipajului şi buna sa calificare profesională, cu asigurarea logistică se realizează aşa

numita bună stare de navigabilitate (seaworthiness), obligaţie personală a armatorului şi condiţie

implicită pentru navă înainte de începerea voiajului. Realizarea bunei stări de navigabilitate a impus

o serie de legiferări în domeniu:

Cele mai importante acte normative în domeniu, pe plan internaţional, sunt:

Convenţia internaţională pentru siguranţa vieţii umane pe mare, 1974 (SOLAS 1974)

cu amendamentele ulterioare la aceasta (Protocoalele din 1978 şi 1988 la această convenţie

cunoscute sub numele de SOLAS PROT 1978 respectiv SOLAS PROT 1988); aceste documente

instituie reglementări care se referă la construcţia corpului navei, maşinilor şi echipamentelor

montate pe navă cu obiectivul principal ocrotirea vieţii umane pe mare;

Regulile internaţionale pentru prevenirea coliziunilor pe mare, 1972 (COLREG

1972) şi amendamentele la aceasta;

Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de la nave, 1973 (MARPOL

PROT 1978) şi amendamentele la aceasta (protocolul din 1978 la această convenţie cunoscut sub

numele de MARPOL PROT 1978);

10 vezi Pompiliu Golea, Ergonomie în managementul naval48

Convenţia internaţională pentru liniile de încărcare, 1966

(LOAD LINES 1966) cu amendamentul la aceasta: protocolul din 1988 la această convenţie

(LOAD LINES PROT 1988);

Convenţia internaţională pentru măsurarea tonajului la nave, 1969 (TONNAGE

1969);

Convenţia internaţională pentru standarde de pregătire, certificare şi serviciu de cart

pentru navigatori, 1978 (STCW, 1978);

Codul internaţional pentru managementul siguranţei (ISM CODE);

Codul internaţional pentru mărfuri periculoase (IMDGB CODE);

Codul internaţional pentru construcţia şi echipamentul navelor care transportă

mărfuri chimice periculoase în vrac (IBC CODE);

Codul internaţional pentru construcţia şi echipamentul navelor care transportă gaze

lichefiate (IGC CODE);

Codul pentru folosirea sigură a mărfurilor solide în vrac

(BC CODE);

Convenţia internaţională pentru salvarea şi căutarea maritimă, 1979 (SAR 1979);

Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării marine prin aruncarea de

reziduuri şi alte substanţe, 1972 (LDC 1972) precum şi amendamentele ulterioare la aceasta.

Codul Internaţional pentru managementul siguranţei (ISM Code)11.

b. Condiţiile tehnico-economice – se referă la ansamblul calităţilor constructive şi

caracteristicilor de exploatare din punct de vedere al performanţelor, care trebuie să asigure

eficienţa economică a fiecărei nave în parte, a firmei de shipping, a întregii flote.

Realizarea acestor condiţii la nivelul navei se asigură în mod deosebit prin următoarele

elemente:

realizarea de spaţii adecvate, amenajări corespunzătoare şi instalaţii pentru stivuirea, protejarea şi

manipularea mărfurilor în raport cu tipul şi destinaţia navelor;

realizarea unui coeficient deadweight12 şi viteză economică mare care să asigure navei posibilitatea

efectuării unui număr cât mai mare de cicluri de transport;

minimizarea consumurilor şi cheltuielilor de exploatare;

11 Codul Internaţional pentru managementul siguranţei (ISM Code) care cuprinde:I.Convenţia Internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (International

Convention for the Safety of life at sea, 1994) – capitolul IX “Managementul pentru exploatare în siguranţă a navelor.”

II.Codul International de Management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi prevenirea poluării - rezoluţia I.M.O A 741 (18). III.Linii directoare privind punerea în aplicare de către administraţii a codului internaţional de management al siguranţei exploatarea în siguranţă a navelor şi prevenirea poluării - rezoluţia I.M.O A 788 (19).12 Prin coeficient deadweight vom înţelege raportul dintre capacitatea totală deîncărcare (deadweight) anavei şi deplasamentul său de încărcare; altfel spus cantitatea de marfă care revine pe tona de deplasament.

49

creşterea eficienţei investiţiilor prin mărirea raportului dintre durata de funcţionare a activelor fixe

şi termenul de recuperare al investiţiilor.

În figura de mai jos sunt reprezentate principalele tipuri de nave care implicate funcţional în

transportul mărfurilor pe mare.

b) Mărfurile ca obiect al transportului maritim

Tranzacţiile cu mărfuri reprezintă indiscutabil factorul motor al transportului maritim. Ele

sunt indisolubil legate de nevoile în continuă creştere şi diversificare13 şi se află în deplină

interdependenţă cu navele şi porturile.

Cererea de un anumit tip de marfă din partea agenţilor economici a determinat evoluţia

tipurilor de nave şi a tehnologiilor moderne de încărcare-depozitare –descărcare.

Dezvoltarea navelor şi porturilor este determinată de cantitatea şi calitatea mărfurilor prin

intermediul următorilor factori14:

starea fizică;

cantitatea şi regularitatea pe diferite relaţii de transport;

calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare şi stivuire;

nivelul navlului perceput.

1. Starea fizică - economiştii din domeniul comerţului maritim modern împart mărfurile

traficului naval după starea fizică şi posibilităţile de manipulare în două mari clase:

mărfuri în vrac (bulk-cargo) - cuprinzând atât pe cele lichide cît şi pe cele solide care, prin

gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizării lor cu unele procedee

13 Vezi capitolul 2.14 Recomandăm pentru aprofundarea acestei probleme Gheorghe Caraiani şi Mihai Serescu, Transporturile Maritime, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1998

50

tehnologice permit manipularea lor în flux continuu, cel puţin la încărcarea de nave; această

categorie de mărfuri se transportă cu petroliere, metaniere, mineraliere, vrachiere etc.

mărfuri generale sau discontinue (break –bulk cargo) – prin natura lor fizică, bucată cu bucată

sau ambalate în pachete, lăzi, saci, colete, baloturi butoaie, legături nu admit manipularea în flux

continuu; această categorie de mărfuri se transportă cu nave de viteză cum sunt navele container15

2. Cantitatea şi regularitatea pe diferite relaţii de transport - determină utilizarea navelor pe

anumite relaţii în sistemul transportului de linie (sea-line), unde se pot obţine încasări mai mari prin

practicarea unor navluri mai ridicate.

3. Calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare şi stivuire – impun în mod firesc o

serie de restricţii în dotarea tehnică a navelor cât şi în amenajarea porturilor. Gradul de exigenţă

cerut de manipularea şi stivuirea mărfurilor conduc la prelungirea staţionării mărfurilor în port ceea

ce generează contrastalii, care nu întotdeauna compensează pierderile suferite de armator pentru

neutilizarea navei într-un transport de mărfuri.

4. Navlul - este factorul determinant în rentabilizarea navei. În vederea realizării obiectivului

rentabilizării navelor s-au format asociaţii de armatori care prin politici concertate urmăresc

realizarea stabilităţii navlului. Organisme internaţionale precum UNCTAD caută soluţii echitabile

de evitare a fluctuaţiilor şi de asigurare a unei stabilităţi relative a navlurilor. Pe parcursul lucrării

vom mai reveni asupra problematicii navlului.

Relaţia dintre caracteristicile tehnico-constructive ale navelor şi performanţele

economice

A. Determinarea vitezei optime a navei

Viteza optimă a navei este determinată de următorii factori:

preţul de bunkerare a combustibilului/tonă;

mărimea navlului dictat de piaţă;

lungimea voiajului.

Pentru nave cu timpi de staţionare de ordinul orelor (nave portcontainer, RO-RO, Lash,

petroliere) putem determina:

0 unde:

Vopt - viteza optimă în noduri;

Q - cantitatea de marfă transportată;

15 La navele de mărfuri generale durata staţionării lor în porturi este mare şi reprezintă după aprecierile specialiştilor două treimi din viaţa lor.Încasările însă se obţin numai prin transportul propriu-zis al mărfurilor de la portul deîncărcarela portul de destinaţie. La navele care au la bază tehnologii moderne de construcţie care sunt scumpe deci care au încorporat volum mare de investiţii se percep navluri ridicate şi se acţionează pe zone care asigură un flux cât mai complet de marfă pentru a asigura amortizarea investiţiilor şi implicit rentabilitatea – navigaţie tip sea-line. În acelaşi timp se apreciază că o perioadă de timp datorită costurilor mari cu investiţiile, cargourile clasice adaptate vor acoperi încă o perioadă de timp nevoile de transport dar concomitent vorcreşte navele tehnologizate. Se apreciază de asemenea în acest context că navele care navigă în sistemul tramp vor deveni din ceîn ce mai rare.

51

Kc – coeficient de consum unde,

B. Determinarea profitului brut maxim (PB) respectiv cifrei de afaceri zilnice corespunzător

vitezei optime:

Costurile sunt formate din:

a) Ck - running cost – costuri care apar numai dacă nava este în serviciu şi cuprind:

cheltuieli cu echipajul: salarii, pensii, cheltuieli de şcolarizare, locaţii, asigurări;

protecţii împotriva plângerilor, despăgubiri pentru pierderi determinate de greve;

cantină;

întreţinerea corpului navei şi a echipamentului PSI, echipamente de salvare a

vieţii;

cheltuieli cu mărfurile consumabile pentru curăţenie;

piese de schimb;

cheltuieli pentru alimente şi antidot;

reparaţii şi întreţinere pentru a păstra clasa navei;

administraţie: solicitare de supervizare, personal managerial sau agenţi.

b) Ccomb - costuri cu combustibilul date de relaţia:

Studiu de caz:

O navă de 30.000 tdw are o încărcătură la bord de Q=25.000 tone pe care o transportă pe o

rută cu distanţa D=10.000 Mm. Consumul zilnic corespunzător unei viteze nominale de Vnom=17

Nd este de Cznom=19 tone/zi.

Preţul de bunkerare al combustibilului pe tonă este Pbunk/t=260 dol/tonă.

Cota navlului este Nv=14 dol/tonă. Running costs este Ck=7.000 dol/zi.

Timpul de staţionare în porturi este neglijabil.

a) Calculăm viteza optimă a navei:

Kc –coeficientul de consum este:

Viteza optimă va fi:

Cznom- consum zilnic nominal;Pbunk/t – preţ bunkerare pe tonă;Vnom-viteza nominală a navei.

52

Profitul brut maxim corespunzător vitezei optime va fi:

CA/zi=14.017 dol

Să determinăm sensibilitatea profitului şi a elementelor sale aferente la diferite viteze situate

în afara zonei de lângă viteza optimă:

Calculele scot în evidenţă faptul că profitul în funcţie de diferite viteze considerate optime variază

după o parabolă.

Dacă vom lua în considerare, timpul de staţionare al navelor şi cheltuielile portuare vom

putea acţiona asupra următorilor indicatori determinanţi:

Determinarea navlului cu luarea în considerare a timpilor de staţionare

unde:

Ts- timpul de staţionare

B. Determinarea cifrei de afaceri zilnice cu luarea în considerare a timpilor de staţionare

Vnom Vopt CA/ziCosturi totale/ZI

Profit brut /ziCk/zi Ccomb/zi

17 13 10.920 7.000 2.209 1.711

17 14 11.760 7.000 2.759 2.001

17 15 12.600 7.000 3.394 2.206

17 16,69 14.017 7.000 4.672 2.345

17 17 14.280 7.000 4.940 2.340

17 18 15.120 7.000 5.864 2.256

17 19 15.960 7.000 6.897 2.063

53

Studiu de caz:

Se reia problema anterioară, luându-se distanţa parcursă D=5.000 Mm. Se face abstracţie de

costuri şi se precizează următoarele date: timpul de staţionare în port Ts este 3, 6, 9 zile iar vitezele

apreciate ca optime sunt: 14, 15, 16 , 17 Nd.

Se cere valoarea navlului şi cifra de afaceri.

Rezultatele calcului sunt reprezentate în tabelul următor:

Vopt

ZILE STAŢIONARE ÎN PORT

3 6 9

Navlu CA Navlu CA Navlu CA

14 9,63 9384 10,77 10490 11,90 11596

15 11,15 11639 12,54 13097 13,94 14555

16 12,79 14243 14,48 16130 16,18 18018

17 14,56 17225 16,59 19631 18,62 22036

De exemplu:

Pentru Ts=6 zile şi o cota a navlului de Nv=12,5 dol/tonă viteza optimă care asigură

maximizarea profitului este de Vopt=15 Nd. Realizarea acestei viteze va permite obţinerea zilnică a

unei încasări de 13,097 dol.

Profitul va fi determinat de cheltuielile care se efectuează în legătură cu voiajul respectiv.

a. Relaţia viteză – cheltuieli pe tona milă

b. Relaţia dintre viteză şi puterea de propulsie

54

c. Relaţia dintre profit şi cheltuielile de exploatare

Observaţii:

cheltuielile fixe se observă că nu sunt afectate de viteză;

cheltuielile variabile sunt proporţionale cu creşterea veniturilor;

creşterea productivităţii navei prin mărirea vitezei determină reducerea cheltuielilor

totale pe unitatea de efect util;

profitul va fi determinat şi de alţi factori, respectiv:

- cota navlului;

- întârzierile în efectuarea marşului;

- întârzierile la operarea în porturi.

Problematica navlului

O menţiune aparte trebuie făcută în legătură cu navlul. Astfel, armatorii în calitate de agenţi

economici urmăresc, cum este şi firesc, raţionalitatea economică astfel încât să-şi maximizeze

profitul.

Pornind de la acest obiectiv, managerii pot aplica în funcţie de context unul din cele trei

principii, cu următoarele rezultate:

Principiul maximului creşterea cererii de transport şi implicit a navlului conduce la realizarea

55

economic - unor încasări mai mari având la dispoziţie capacităţile de transport date.Principiul minimului economic -

în situaţia reducerii cererii de transport şi implicit a navlului, este necesară minimizarea cheltuielilor de transport prin folosirea adecvată a capacităţilor de transport dezavantajate ca posibilităţi de desfacere.

Principiul minimaxului economic -

presupune obţinerea unor încasări maxime prin minimizarea cheltuielilor de transport.

Aplicarea unuia sau altuia dintre principii, este determinată de contextul în care se

desfăşoară activitatea respectivă. În oricare din situaţii, agentul economic armatorul va căuta să

evite risipa de resurse16.

Navlul reprezintă suma cuvenită armatorului pe care acesta o primeşte de la beneficiarul de

transport în schimbul transportării mărfurilor pe mare şi predării acestora la destinaţie în starea lor,

aşa cum a fost descrisă în contractul de transport.

Contractul de transport poate fi de mai multe tipuri. În activităţile din acest domeniu se

disting cel puţin două tipuri:

a. Charter Party ;

b. Contractul de transport dovedit prin conosament.

a) Charter Party- în latină Charta Partia – document divizat, are ca obiect punerea la

dispoziţia navlositorului a navei de regulă în întregime şi în sistemul tramp;

b) Contractul de transport dovedit prin conosament – document ce reprezintă dovada

contractului de transport şi are ca obiect punerea la dispoziţia încărcătorului a navei parţial sau în

întregime de regulă în regim de linie.

Funcţii:

1. dovada existenţei unui contract;

2. dovada primirii mărfurilor la bord pentru a fi transportate;

3. funcţia de titlu reprezentativ – reprezintă marfa încărcată.

Cota navlului – preţul prestaţiei de transport efectuate de armator stabilită funcţie de:

- unitatea de greutate;

- unitatea de volum;

- per colet.

Exprimarea se poate face, funcţie de clasificarea de mai sus fie pe tdw, pe tonă capacitate,

pe tona navlu sau ad-valorem.

Cota navlului se calculează în două moduri, funcţie de tipul de activitate:

16 În literatura economică prin risipa de resurse se înţelege diferenţa dintre consumul de resurse naturale sau create de om realizat pe unitatea de produs cu tehnicile şi tehnologiile folosite şi consumul mai mic posibil cu tehnicile şi tehnologiile disponibile dar neaplicate şi generalizate în economie şi în societate, la care se adaugă bunurile produse şi rămase nevândute, deteriorate sau utilizate ineficient, poluarea.

56

a) În transportul tip „tramp”:

- cota navlului se calculează pentru fiecare voiaj în parte, fără a consulta pe navlositor;

- armatorul urmăreşte acele oferte de cereri de transport care sunt eficiente la momentul

respectiv;

- angajarea pe termen lung este preferabilă numai în situaţia în care dintr-un studiu al

traficului se poate anticipa o creştere sau o stabilitate în timp a pieţei navlului.

b) În transportul tip “linie” – cota navlului este stabilită prin stabilirea fluxului de mărfuri de

la voiaj la voiaj şi estimarea cheltuielilor.

Factorii de influenţă care determină navlul.

a) Competiţia dintre armatori;

Rivalitatea dintre porturi;

Concurenţa dintre zonele geografice;

Concurenţa dintre încărcători;

Factorul de stivaj;

Fluxul de mărfuri – trebuie să fie asigurată posibilitatea obţinerii de mărfuri de

transport pentru voiajul de întoarcere;

Cotele agabaritice;

Stabilitatea dolarului – factorul de ajustare care poate fi modificat ori de câte ori este

nevoie pentru menţinerea veniturilor navei ori de câte ori este nevoie.

c) Porturile, noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor

Porturile reprezintă centrele de polarizare a activităţilor economice şi sociale dintr-o anumită

zonă geografică, care au ca scop desfăşurarea de tranzacţii în care sunt implicate navele maritime şi

fluviale. Dezvoltarea porturilor maritime este influenţată de o serie de factori de succes care vor fi

prezentaţi sintetic în continuare.

1. Traficul

valorile cantitative ale traficului;

poziţia de leader-ship a portului;

tendinţa de specializare a portului pentru anumite tipuri de

mărfuri.

2. Oferta de infrastructură şi suprastructură

Elemente fundamentale:

57

infra/suprastructurile;

planurile de dezvoltare portuară;

infrastructurile de legătură versus

hinterland.

3. Oferta de servicii portuare

Cinci variabile fundamentale:

specializarea terminalelor aflate în operare;

numărul şi frecvenţa liniilor de navigaţie;

numărul agenţilor maritimi şi al

expeditorilor;

existenţa legăturilor feroviare regulate.

4. Modelul instituţional şi organizatoric

Aspecte ale sistemului instituţional şi organizatoric:

repartizarea instituţională a competenţelor;

rolul şi structura Autorităţii Portuare;

datele economico-financiare ale Autorităţii

Portuare;

impactul economic al portului.

5. Sistemul de susţinere a porturilor

Aspectele fundamentale ale eficienţei sistemelor de susţinere:

atenţia acordată activităţilor de promovare portuară;

dezvoltarea serviciilor de training şi consulting existentă pe

piaţă;

sensibilitatea în procesul de gestionare a informaţiilor;

angajamentul în vederea garantării siguranţei pe mare.

Aşa cum remarca profesorul Haralambie Beizadea în studiile sale

„... porturile sunt nevoite să aibă o vocaţie comercială la acelaşi nivel cu activitatea de comerţ

exterior, dar şi cu activitatea de transport, ambele activităţi făcând apel la serviciile portuare”.

În figura următoare sunt reprezentate principalele funcţiuni operaţionale, administrative şi

servicii prestate navelor.

58

Porturile moderne mai ales cele maritime trebuie să îndeplinească mai multe funcţiuni:

- să servească ca interfaţă a transferurilor de mărfuri între uscat şi mare;

- să fie un loc de depozitare şi transbordare;

- să aibă, eventual o zonă liberă, industrială şi comercială.

Un port modern este în acest moment un centru de servicii şi o platformă logistică pentru

comerţ şi transporturile internaţionale.

În literatura de specialitate, au fost identificate trei categorii de porturi, pornindu-se de la

următoarele criterii:

- filozofia şi strategia în privinţa amenajării portuare;

- amploarea şi extinderea activităţilor portului, în special în domeniul informaţiei;

- integrarea activităţilor portuare şi a organizării portului.

Aceste categorii de porturi au fost denumite porturi din prima, a doua respectiv a treia

generaţie.

Porturile din prima generaţie

Este tipul de port specific anilor 60 şi asigură doar interfaţa dintre segmentul terestru şi

segmentul maritim al transportului de mărfuri. În zona portuară nu se imaginau decât activităţile de

încărcare – descărcare şi depozitarea lor şi eventual câteva servicii de sprijin ale navigaţiei.

59

Investiţiile se concentrează doar în infrastructura de la limita uscat-mare (dane, cheiuri, diguri etc.)

fără a se identifica nevoile navelor şi mărfurilor dincolo de cheiuri.

Din punctul de vedere al organizării, dat fiind caracterul limitat al activităţilor această

filozofie va condamna portul la izolare pe trei planuri:

1. O izolare a portului faţă de activităţile de transport şi comerţ.

Principala limită în această situaţie va fi lipsa preocupărilor pentru armonizarea intereselor

tuturor actorilor care participă la activităţile din portul respectiv.

2. Izolarea portului faţă de municipalitatea vecină

Portul va fi considerat o entitate distinctă având acelaşi nivel cu municipalitatea. Din acest

motiv nu vor exista acţiuni de cooperare între port şi municipalitate, fapt care va afecta efectele

sinergice pozitive ale unei dezvoltări sistemice în zonă.

3. Izolarea unei activităţi faţă de alta sau a unei întreprinderi portuare faţă de alta

Din această perspectivă deciziile vor fi luate avându-se în vedere numai interesele structurii

portuare propriu-zise, fără a se ţine seama de cele ale celorlalţi actori participanţi la activităţile din

cadrul portului. Aşadar lipseşte abordarea globală a funcţiilor unui port.

Porturile din a doua generaţie

În cadrul acestor tipuri de porturi factorii decizionali (statul, administraţia portuară,

prestatorii de servicii portuare) au o abordare mai complexă asupra funcţiilor portului, acesta fiind

considerat ca un centru de servicii în domeniile transportului, industriei şi al comerţului.

Porturile din această generaţie, vor putea să se dezvolte având loc o extindere a câmpului de

activitate către sfera industrială (ex. siderurgie, rafinării, industria chimică, activităţile

agroalimentare etc.). precum şi către cea comercială (de distribuţie-desfacere a produselor etc.).

Aceste porturi s-au extins în anii 60 o dată cu creşterea importurilor de materii prime de

către ţările industrializate. În cadrul acestor porturi s-a extins utilizarea navelor de mare tonaj pentru

transportul mărfurilor şi a mărfurilor în vrac uscat. Porturile din această generaţie mai sunt

denumite şi „porturi industriale”.

În cadrul acestui tip de porturi există o legătură mai strânsă între diferiţii actori participanţi

la activităţile din cadrul portului. În cadrul portului, diversele activităţi se integrează tot mai mult,

pe măsură ce volumul mărfurilor operate în port creşte iar mişcarea se accelerează. Integrarea unui

port din a doua generaţie, se realizează totuşi într-un mod spontan.

Porturile din a treia generaţie

Aceste tipuri de porturi au apărut în anii 80, în principal datorită extinderii la nivel mondial

a containerizării şi a transportului multimodal la care s-au adăugat exigenţele sporite al comerţului

internaţional (extinderea reţelei de transport, sporirea vitezei de transport, creşterea securităţii 60

transporturilor, optimizarea timpilor de livrare, frecvenţa deservirilor, asigurarea unui sistem

informaţional eficient, reducerea costului transportului şi distribuţiei).

Portul devine un nod dinamic în reţeaua complexă a producţiei şi distribuţiei internaţionale.

Factorii decizionali urmăresc promovarea activităţilor de comerţ şi transport, care la rândul

lor vor crea noi activităţi generatoare de profit. Din această perspectivă, portul s-a transformat într-

un centru de transport integrat şi platformă logistică în comerţul internaţional.

Serviciile unui port din generaţia a treia sunt specializate, variate şi integrate.

Ele se pot clasifica în patru mari categorii:

1. Servicii portuare tradiţionale

Alături de serviciile portuare tradiţionale, un astfel de port asigură utilizatorilor şi servicii de

logistică complexe. Toate serviciile portuare sunt integrate într-un sistem de organizare şi gestiune

portuară modernă care are ca scop optimizarea tuturor acţiunilor.

2. Servicii industriale

Un port din această generaţie oferă două tipuri de servicii industriale: primul tip vizează

acele servicii industriale destinate mentenanţei vectorilor de circulaţie (nave, echipamente tehnice,

vehicule etc.); al doilea tip de servicii vizează mărfurile.

Obiectivul urmărit de port este de a furniza aceste servicii sau de a autoriza furnizarea

acestor servicii către terţi prin crearea unor sectoare industriale conexe în zona portuară. Prin

intermediul portului, input-urile necesare proceselor industriale se importă pe calea navigabilă iar

desfacerea produselor finite containerizate în port se exportă pe aceiaşi cale. Datorită complexităţii

acestor procese, problema protecţiei mediului devine una de primă importanţă.17

3. Servicii administrative şi comerciale

Datorită complexităţii activităţilor în cadrul unui port, se impune fluidizarea diferitelor procese

de aprovizionare - producţie - distribuţie. Din această perspectivă, se impune sporirea eficienţei

administrative a unui port. Această eficienţă este urmare a acţiunii asupra a două aspecte: primul

documentaţie şi reglementări, perspectivă din care se impune simplificarea documentaţiei,

compatibilizarea cu documentaţia comercială şi cea a transportului, informatizarea sistemului de date; al

doilea priveşte programul de operare al portului, urmărindu-se scurtarea timpului de operare al navelor.

În multe porturi moderne există bănci, societăţi de asigurări, servicii de consultanţă juridică,

mijloace de comunicaţie modernă etc.

4. Servicii de (distribuţie)

17 În contextul integrării în Uniunea Europeană în conformitate cu capitolul 22 din aquis-ul comunitar, problema managementului poluării devine una deosebit de delicată. Se apreciază că rezolvarea acestei probleme până în 2018 va costa România circa 2 miliarde euro.

61

Ca parte componentă a logisticii, distribuţia este o activitate care urmăreşte aplicarea

sistemului “just in time”18 pe calea utilizării containerizării şi a transportului multimodal. Portul

devine un centru de distribuţie urmărindu-se întrunirea următoarelor condiţii:

- asigurarea dispunerii depozitelor în apropierea terminalelor portuare şi asigurarea lor cu

echipamente care să satisfacă cerinţele utilizatorilor (climatizare, depozitare pe sectoare, pe

înălţime, sisteme de urmărire informatizată etc.);

- capacitate şi eficacitate a infrastructurii transporturilor interioare;

- existenţa unui sistem informaţional de date, care are menirea de a transmite informaţii

necesare diverselor activităţi operaţionale, tehnice sau administrative pentru a fi cunoscute în părţile

ce-i privesc de actorii participanţi la activităţile complexe din cadrul portului (administraţia

portuară, autorităţile vamale, societăţi de asigurare, bănci, armatori, navlositori, operatori etc.

Prezentarea acestor evoluţii spectaculoase ale fizionomiei porturilor fie şi numai succintă,

scoate în evidenţă necesitatea practicării unui management modern care să permită combinarea

optimală a resurselor umane, materiale, financiare, informaţionale într-o manieră sistemică, având

ca scop creşterea efectelor pozitive asupra tuturor activităţilor zonale. Aşadar prin organizarea şi

gestiunea portuară trebuie să se asigure un efect multiplicator asupra tuturor ramurilor şi sectoarelor

economiei naţionale.

Porturile s-au dezvoltat în mai multe faze. Literatura de specialitate distinge următoarele

faze de dezvoltare ale unui port:

a) Port tradiţional;

b) Manipulare vrac uscată;

18 Sistemul JIT – “Just in time” – exact la timp - poate fi aplicat la orice tip de fabricaţie şi asigură o corelare sistematică strict coordonată şi sincronizată a ritmului şi momentelor livrării de către furnizori a produselor cu cele ale primirii acestor resurse de către consumatori. O astfel de metodă prevede printre altele stocuri tampon pentru a proteja sistemul de producţie de apariţia unor fenomene nedorite cum sunt: întreruperea livrărilor, opriri accidentale, calamităţi. Deseori livrările de materii prime nu sunt sincronizate cu programele zilnice de fabricaţie ceea ce are ca efect mărirea stocurilor de materii prime şi implicit de creştere a volumului fondurilor imobilizate. Observaţiile specialiştilor, au condus la concluzia că stocurile mari protejează întreprinderea numai în aparenţă fiind o sursă de cheltuieli suplimentare determinate de timpul de depozitare, pierderi degradări, capital imobilizat. Ideal, o întreprindere trebuie să se aprovizioneze cât mai des şi să deţină stocuri doar pentru realizarea producţiei solicitate de beneficiar, nu să realizeze produse în anticipaţie în ipoteza că va găsi un cumpărător iar până atunci materialele sau produsele să fie stocate. Metoda JIT mai este cunoscută sub numele de “Zero stocuri” sau metoda “Kanban” (în japoneză). Principial această metodă nu este nouă, ea fiind aplicată în 1914 la Uzinele Ford din Highland-Park -SUA unde în fiecare dimineaţă se descărcau 100 de vagoane de materii prime, care intrau în procesul de fabricaţie iar seara automobilele erau încărcate în aceleaşi vagoane. Deşi în aparenţă filozofia este simplă, în realitate metoda impune:o viziune nouă asupra procesului de producţie;noi tipuri de relaţii cu furnizorii;alt mod de a răspunde cerinţelor beneficiarului.

Aplicarea metodei necesită schimbări la nivelul programării producţiei şi planificării cât şi în fabricaţia propriu-zisă.

Folosirea acestei metode, impune existenţa unor avantaje cum sunt:reducerea la aproape zero a stocurilor şi evitarea în acest mod a imobilizării unor resurse băneşti;diminuarea timpului destinat conducerii acestor procese, deoarece se formează un sistem de interdependenţe bine pus la punct;creşterea substanţială a calităţii;realizarea unei producţii în flux continuu.

62

c) Manipularea mărfurilor unitizate în nave convenţionale;

d) Terminale tradiţionale multifuncţionale;

e) Terminale specializate.

În schema următoare sunt dezvoltate grafic aceste faze.

FAZELE DE DEZVOLTARE ALE UNUI PORT MARITIM

d) Cadrul economic şi juridic al transportului maritim

Între participanţii la tranzacţiile comerciale din cadrul transportului maritim participă o serie

de agenţi economici denumiţi în literatura de specialitate şi stakeholders. Conform literaturii de

specialitate aceştia sunt:

a) părţile contractante : navlositorii şi armatorii;

b) serviciile complementare: brokerii, asigurătorii, finanţatorii, arbitrii, constructorii de

nave, registrele navale.

Între aceşti actori, au loc diverse forme de tranzacţii, astfel:

Navlositorii - au o cantitate de marfă şi doresc să transporte marfa dintr-un loc în altul sau pot fi chiar companii de nave care mai caută o navă pentru transport;

Armatorii - au nave disponibile apte de încărcare;- doresc să transporte marfă şi din această perspectivă ei caută un contract pe diferite termene.

Brokerul - este un intermediar care este agreat de navlositori şi brokeri să lucreze pentru ei;- acesta identifică mărfurile şi navele disponibile;

63

- el negociază afacerea pentru clienţii săi în competiţie cu alţi brokeri.

În vederea realizării acestui scop ei pot folosi diferite forme de tranzacţii.

Managementul general al unei întreprinderi de transport maritime este realizat prin acţiunile

realizate în diferite domenii.

Din perspectiva astfel descrisă, în cadrul unei societăţi din transportul maritime putem

delimita următoarele forme de management19:

1. Managementul organizării presupune implicarea managerilor în realizarea acelor structuri

organizatorice ale companiei care să asigure cea mai bună funcţionare cu minimum de resurse

umane, materiale şi financiare, eficientizând fiecare verigă a mecanismului general al firmei astfel

încât navele companiei să aducă maximum de profit. Managementul organizării este atributul

managerului general.

2. Managementul capitalului este, în economia de piaţă, una din cheile succesului oricărei

firme, indiferent de domeniul în care acţionează. La nivelul companiei de navigaţie deciziile legate

de finanţare sunt cuprinse în strategia generală a capitalului şi vizează: resursele de finanţare,

tipurile de capital investiţional, costul procurării capitalului, structura capitalului, incidenţa ratei

dobânzilor şi a cursului de schimb asupra deciziei investiţionale, etc. Se analizează pieţele

financiare şi se stabilesc avantajele şi dezavantajele ce le oferă resursele financiare naţionale sau

internaţionale. Deciziile privind structura optimă a capitalului au în vedere raportul dintre capitalul

propriu şi capitalul de împrumut. Capitalul propriu poate fi majorat prin reinvestirea profitului,

emisiunea de acţiuni, prin alte forme de împrumut, etc. Managementul capitalului implică analiza în

profunzime a riscurilor politicilor monetar-financiare de pe pieţele internaţionale şi naţionale de

capital. Lipsa de lichiditate a firmelor nu trebuie să conducă la reducerea volumului de afaceri şi

aceasta depinde de managementul capitalului.

3. Managementul navlului are în vedere evoluţia şi situaţia pieţei navlurilor, executând

marketingul firmei prin studiul permanent al pieţei transporturilor, a cererii şi ofertei de transport

pentru categoriile de mărfuri care pot face obiectul transportului cu nave de tipul celor aflate în

înzestrarea companiei, precum şi studiul pieţelor de mărfuri. Ca elemente de analiză vor fi: situaţia

la zi a navlurilor practicate, stabilitatea pieţii navlurilor, concurenţa pe anumite relaţii de transport,

tendinţele principale de creştere şi descreştere a navlurilor pe zone geografice şi perioade de timp

(eventual sezoniere), prognozele şi studiile de dezvoltare economică mondială şi regională, situaţiile

şi datele oferite de bursele maritime, de mărfuri şi servicii, etc. În acelaşi timp vor fi căutate firmele

care asigură o aprovizionare ritmică cu materii prime, mai ales a celor care prelucrează mari

cantităţi de materii prime sau produse semifabricate, precum şi firmele comerciale de import-export

19 Mircea I., Popa C., Economia transporturilor maritime, Ed. Tribuna Economică, Bucureşti, 200264

care comercializează produse frecvent cerute pe piaţă, ca potenţiali beneficiari ai serviciilor de

transport oferite de companie.

4. Managementul exploatării comerciale a navelor constituie domeniul responsabil de

rentabilitatea navelor, în care scop studiază, analizează şi propune măsuri care vizează următoarele:

stabilirea optimului exploatării navelor în condiţii de linie sau în navigaţia tramp;

modalităţile de navlosire avantajoase pentru armator;

relaţiile principale de transport pe care vor fi exploatate navele;

susţinerea negocierilor şi încheierea contractelor de navlosire şi a contractelor de transport;

selectarea propunerilor managerilor de navlu şi marketing privind mărfurile şi pieţele

aducătoare de navlu ridicat;

corelarea voiajelor fiecărei nave şi căutarea de navlu astfel încât să se evite marşul în gol între

anumite porturi;

eficienţa economică a fiecărei nave în parte, analizând raportul dintre venituri şi cheltuieli,

precum şi eficienţa pe relaţii de transport;

asigurarea navelor în concordanţă cu gradul riscurilor la care se expun, la firme de asigurări de

prestigiu;

agenturarea navelor în diferite porturi ale lumii în care operează navele companiei.

5. Managementul înzestrării şi al exploatării tehnice a navelor. Analizând rentabilitatea

companiei, capitalul propriu şi de împrumut, gradul de îndatorare al firmei şi strategia de dezvoltare

a acesteia, managerul responsabil cu înzestrarea propune cumpărarea de nave noi sau vânzarea

unora din cele existente sau limitarea la numărul de nave existent, precum şi înzestrarea cu

echipamente, aparatură şi tehnică performantă, înlocuirea anumitor echipamente uzate fizic sau

moral, efectuarea unor lucrări de modernizare care să sporească eficienţa economică a navelor şi

realizarea altor investiţii necesare. O altă direcţie de acţiune a acestui compartiment o constituie

reparaţiile navelor, managerul asigurând planificarea reparaţiilor conform normelor de registru,

prevederilor documentaţiilor tehnice ale şantierului constructor şi nevoilor proprii, supravegherea

efectuării la timp şi de calitate a reparaţiilor curente şi capitale, controlul periodic al corpului navei

şi buna funcţionare a agregatelor principale, a motoarelor şi instalaţiilor de încărcare, a mijloacelor

de vitalitate şi a aparaturii de navigaţie. O sarcină importantă pentru exploatarea tehnică a navelor

este asigurarea acestora cu piese de schimb pentru toate instalaţiile, aparatura, echipamentele şi

motoarele de la bord, astfel încât pe timpul voiajelor echipajele navelor să poată executa reparaţiile

cu mijloacele bordului şi înlocui piesele defecte.

6. Managementul financiar-contabil al companiei constituie obiectul a două compartimente

distincte, unul financiar iar celălalt contabil, după cum există companii care destină activitatea

financiar-contabilă unui singur compartiment. Serviciul financiar-contabil răspunde de ţinerea

evidenţei tuturor cheltuielilor şi veniturilor companiei, întocmeşte balanţa de venituri şi cheltuieli, 65

efectuează analize asupra eficienţei şi rentabilităţii firmei, efectuează plăţile şi decontările pentru

diverse cheltuieli în contul firmei, supraveghează şi supune aprobării managerului general anumite

cheltuieli efectuate de companie. Este compartimentul autorizat să rezolve toate problemele care

privesc relaţiile cu băncile, societăţile de investiţii financiare şi alte instituţii financiare de stat sau

particulare, precum şi plata obligaţiilor fiscale. În acest sens asigură folosirea corectă a

instrumentelor de plată. Totodată, de acest sector aparţine şi gestiunea mijloacelor materiale,

evidenţa bunurilor şi întocmirea tuturor lucrărilor de contabilitate. Există firme la care un manager

coordonează atât activităţile financiar-contabile, cât şi cele de investiţii.

7. Managementul resurselor umane. Alături de resursele materiale şi financiare, oamenii,

prin aptitudinile şi cunoştinţele lor, reprezintă o importantă resursă a managementului. Obiectivele

managementului resurselor umane au ca ţintă atât personalul de execuţie, cât şi personalul de

conducere de la toate nivelurile ierarhice. Se urmăreşte încadrarea navelor cu personal brevetat,

nebrevetat şi auxiliar conform standardelor internaţionale, asigurarea compartimentelor companiei

cu specialişti şi personal potrivit scopurilor şi funcţiilor utile fiecărui loc de muncă, perfecţionarea

pregătirii personalului în funcţie de anumite utilităţi, stabilirea unor standarde de performanţă

pentru fiecare angajat şi a unor criterii de stimulare, promovare şi dezvoltare a personalităţii, crearea

unui climat de unitate şi ordine prin instituirea unor reguli, principii şi obligaţii morale şi

profesionale. La încheierea contractelor individuale şi colective de muncă se va asigura o

armonizare a intereselor companiei cu interesele materiale, sociale şi spirituale ale fiecărui individ.

Managerul resurselor umane trebuie să aibă în vedere chiar şi procesul managerial al companiei,

propunând managerului general perfecţionări privind stilul, pregătirea şi competenţele managerilor

companiei sau unele aspecte ale actului decizional şi ale structurilor organizatorice.

8. Managementul litigiilor maritime asigură rezolvarea problemelor care rezultă din cazurile

de avarii la nave şi mărfuri, a situaţiilor conflictuale generate de nerespectarea unor clauze

contractuale de către părţile semnatare ale contractelor de transport, de navlosire sau de asigurare,

precum şi a litigiilor în care sunt implicate navele companiei, din diverse motive. Pentru apărarea

intereselor companiei în conflictele şi litigiile apărute, compartimentul este încadrat cu specialişti în

domeniul juridic şi economic. Pentru a preveni cazurile de litigii, companiile mari asigură prezenţa

specialiştilor din acest compartiment la principalele negocieri şi încheieri de contracte.

9. Managementul imaginii impune managerului responsabil cu acest domeniu să stăpânească

foarte bine tehnicile de construcţie a imaginii. Lipsa imaginii pe piaţă este tot atât de păguboasă ca

şi o imagine proastă generată de neseriozitatea firmei sau slabele ei performanţe. În ţările dezvoltate

există specialişti în promovarea imaginii firmelor. Tehnicile de construcţie a imaginii au ca puncte

de plecare valorile firmei, punctele tari, calitatea şi promptitudinea serviciilor oferite, încrederea în

produsele şi serviciile firmei, seriozitatea şi competenţa personalului propriu. Pentru a reuşi ele

chiar trebuie dezvoltate. Tehnicile de promovare a imaginii sunt de două categorii: generale şi 66

direcţionate. Cele generale se bazează pe anumite instrumente cum ar fi: publicitate şi reclamă în

mas-media generală, editarea şi punerea la dispoziţie de pliante, broşuri şi alte materiale

documentare, participarea activă la târguri şi expoziţii internaţionale, organizarea de seminarii

informative, modul de prezentare a firmei la negocieri ş.a.m.d. Cele direcţionate se sprijină pe

campaniile de poştă directă şi telemarketing, imaginile create pe internet, publicitate şi reclamă în

mass-media specializată, efectuarea de studii specifice de firmă etc.

2.2. Planificarea eficienţei economice în transportul maritim

Analiza pragului de rentabilitate în calculele de previziune

Ne propunem în cadrul acestui capitol, să prezentăm analiza pragului de rentabilitate pentru

operarea containerelor în portul X20.

Problema prognozării traficului de containere este de fapt una a previzionării traficului de

mărfuri în general.

Tehnicile sau metodele folosite sunt cele desprinse din literatura de specialitate, dar în afara

problemelor comune există şi unele specificităţi care trebuie luate în considerare la prognozarea

traficului de containere şi care în esenţă se referă la:

transformarea tonajelor de mărfuri în număr de containere;

capacitatea mărfurilor de a se preta la containerizare;

posibilitatea de concentrare şi de ramificare a traficului;

randamentul incert al terminalului de containere în fazele de început ale dezvoltării.

Scopul unui asemenea studiu de previziune este acela de a oferi un fundament pentru

planificarea investiţiilor şi a operaţiunilor.

Pentru aceasta vom aplica în cazul unor studii de caz trei variante ale metodei:

a) Stabilirea gradului minim de utilizare al capacităţii de producţie la nivel produs;

b) Stabilirea punctului critic la nivelul cifrei de afaceri totală;

c) Punctul critic în condiţii prestabilite.

a) Stabilirea gradului minim de utilizare al capacităţii de producţie la nivel produs

S-a constatat că la nivelul unor preţuri de vânzare stabilite prin raportul cerere-ofertă, dacă nu

se realizează un anumit grad de utilizare al capacităţii de producţie firma poate deveni nerentabilă.

20 Am pornit în prezentarea acestui exemplu de la lucrarea doamnei Izabela Gilda Grama, Eficienţa economică a implementării în România a sistemului de transport multimodal, Editura Europolis, 2003 pag. 166

67

Pentru a evita riscul de exploatare care semnifică posibilitatea şi probabilitatea ca firma să nu-

şi recupereze cheltuielile de exploatare, în condiţiile existenţei unor preţuri, trebuie să se determine

gradul minim de folosire a capacităţii de producţie .

Să luăm următorul exemplu: în anul de bază Xo:

P - preţul de operare pentru un container este de P21=135 USD

CFM -cheltuieli fixe pe unitatea de TEU operat =27 USD

CVM- cheltuieli variabile pe unitatea de TEU operat =90 USD

Capacitatea maximă de operare în terminal a fost proiectată pentru Qmax=70.000 TEU

Prezentăm în tabelul următor o serie de tarife de operare a containerelor în principalele porturi

europene.

Portul

Tarif – USD- SUA

Anvers 98

Bremen 128

Barcelona 182Genova 200

Hamburg 150

Le Havre 141

Marsilia 198Rotterdam 135

Trieste 193

Sursa: Containerization International London, noiembrie 1999Vom parcurge următorii paşi:1.Punctul critic care reprezintă nivelul la care profitul pentru fiecare container operat este

egal cu 0 este dat de relaţia:

unde K- coeficientul de utilizare a capacităţii de operare în terminal

deci:

deci un coeficient al capacităţii de operare în terminal de K=60 %

2. Acestui coeficient îi va corespunde o cantitate de containere critică de:

corespunzător unei cifre de afaceri critice de:

Deci la un coeficient de utilizare a capacităţii de operare în terminal K=60 % profitul pentru

fiecare container operat este egal cu 0 peste acest prag activitatea în terminal devenind rentabilă.

3.Marja de siguranţă este:

21 În tabelul nr. 1 sunt prezentate tarifele de operare ale containerelor în diferite porturi europene.68

Grafic situaţia rezolvată se prezintă în graficul de mai jos:

Deci cantitatea de 42.000 TEU, corespunzătoare unei cifre de afaceri de 5.670.000 USD ne

va asigura în condiţiile impuse un profit egal cu 0.

Comparând valoarea critică cu valoarea maximă ce poate fi operată constatăm că avem o

marjă de siguranţă de 40%. Deci pentru a avea profit putem opera în acest interval.

4. Problema care se pune este : care este coeficientul de utilizare K pentru a avea un profit

/TEU de 10 USD.

În această situaţie coeficientul de utilizare ar fi:

În aceste condiţii cantitatea de containere operate ar trebui să fie de:

deci un coeficient de utilizare de 82 %. care corespunde unei cantităţi de operare de 57.400

TEU.

Grafic situaţia este redată în grafic

Folosind capacitatea de operare a terminalului în proporţie de 100% în condiţiile variabilelor

economice existente s-ar putea atinge profitul de :

69

În condiţiile folosirii capacităţii de operare de 82% profitul previzionat a fost de 10

USD/TEU.

În condiţiile existenţei unor riscuri în shipping, agenţii economici vor căuta să maximizeze

capacitatea de operare a containerelor prin creşterea productivităţii utilajelor de operare şi a

îmbunătăţirii proceselor de marketing şi management.

b) Stabilirea punctului critic la nivelul cifrei de afaceri totală

Problema prezentată anterior se poate rezolva şi prin determinarea coeficientului de utilizare a

capacităţii de operare la nivelul cifrei de afaceri:

de unde iar

Pentru K determinat sub această formă, profitul este 0.

Dacă se are în vedere realizarea unui anumit profit, gradul de folosire a capacităţii de

producţie se stabileşte pe baza relaţiei:

unde RE- rezultatul exploatării

Să luăm un exemplu:

Într-un terminal de containere se previzionează următoarele: costuri fixe CF=1.134.000 USD;

costuri variabile CV=3.780.000 USD; cifra de afaceri încasată CA1=5.670.000 USD. În condiţiile

preţului existent de operare al containerului, cifra de afaceri maximă care s-ar putea obţine este

CAmax=9.450.000 USD

Aplicând relaţiile de mai sus rezultă că:

Gradul de utilizare al capacităţii de operare care asigură profitul 0 este:

Cifra de afaceri corespunzătoare pragului critic este:

Dacă ne propunem obţinerea unui profit să presupunem de 1.000. 000 USD atunci,

gradul de utilizare al capacităţii de operare care asigură realizarea acestui obiectiv va fi:

Acestui grad de utilizare a capacităţii de producţie îi corespunde o cifră de afaceri:

70

Pentru a poziţiona activitatea economică la un moment dat se utilizează coeficientul de

pârghie de exploatare stabilit pe baza relaţiei:

Să extragem din problema prezentată la varianta 2 următoarele date pe care le vom introduce

în tabelul URMĂTOR (unitatea de măsură este USD):

Nr. crt. Indicatori Momentult0 t1

1 Cifra de afaceri maximă* 8.700.000 9.450.0002 Cifra de afaceri realizată 5.600.000 6.237.0003. Costuri variabile 3.640.000 4.103.0004. Costuri fixe 1.090.000 1.134.0005. Costuri totale 4.730.000 5.237.0006. Rezultat de exploatare 870.000 1.000.000

Cifra de afaceri maximă este cifra de afaceri corespunzătoare gradului de

utilizare a terminalului de 100%

Aplicând relaţia de mai sus în situaţia noastră concretă:

Coeficientul de pârghie de exploatare este:

Rezultatul se interpretează astfel:

La o creştere a cifrei de afaceri de !%, profitul creşte cu 1,32 %.

Deci la o creştere a cifrei de afaceri de 100 USD profitul creşte cu 132 USD.

Dacă vom avea în vedere structura de exploatare atunci coeficientul de exploatare poate

fi calculat pe baza relaţiei:

de unde:

Din analiza rezultatelor obţinute se constată că raportul dintre marja brută şi cheltuielile fixe

s-a îmbunătăţit, deci se găsesc surse de finanţare interne pentru creşterea activităţii economice;

această situaţie se coroborează în mod fericit cu coeficientul de pârghie de exploatare.

c) Punctul critic în condiţii prestabilite

71

În cadrul societăţilor pe acţiuni, acţionarii aşteaptă obţinerea unor dividende care să fie cel

puţin la nivelul ratei dobânzilor din bănci. Din această perspectivă, managerii din cadrul firmelor

trebuie să evalueze situaţia financiară şi să găsească sursele necesare pentru a realiza acest obiectiv.

În acest sens se poate folosi următoarea metoUSDogie pe care o vom exemplifica în

continuare pe o situaţie concretă.

În cazul unei firme din domeniul shipping-ului se cunosc următoarele date:

Nr. Crt. IndicatoriValori

mii u.m.

1 Cifra de afaceri - CA 45.000.0002 Costuri variabile -CV 23.000.0003 Costuri fixe -CF 11.000.0004 Total costuri-CT 44.000.0005 Rezultat (profit /pierdere) -Pb 1.000.000

Firma îşi propune să acorde dividende în valoare totală de 600.000 u.m în condiţiile în care o

cotă din profit de 40% va rămâne în cadrul acesteia iar cota de impozitare este de 30%.

În acest scop vor fi urmate următoarele etape:

a) Determinarea ratei de rentabilitate în funcţie de costuri:

b) Profitul net – Pn din care se plătesc dividendele este dat de aplicarea metodei sutei

micşorate:

u.m.

unde: Cpr – cota din profit oprită de firmă egală în cazul nostru cu 0,40.

c) Profitul brut se determină prin aceiaşi metodă:

unde Ci- cota de impozitare

d) Suma costurilor va fi:

de unde:

e) Cifra de afaceri ce ar trebui să fie realizată este de:

Aplicarea metodei punctului critic îşi găseşte în acest moment utilitatea în următoarele

situaţii:

- iniţierea unei afaceri;

- stabilirea intervalului de siguranţă faţă de punctul critic la o afacere în derulare;

- introducerea în fabricaţie şi lansarea unui nou produs;

72

- elaborarea studiilor de fezabilitate pentru stabilirea bonităţii firmelor;

- adoptarea unor politici de preţuri în lupta cu concurenţa;

- adoptarea deciziilor privind modificarea gradului de îndatorare al întreprinderii.

Extrapolarea trendului de dezvoltare

Trendul reprezintă tendinţa generală de dezvoltare sau declin manifestată într-o anumită

perioadă.

Aplicarea acestei tehnici impune parcurgerea următoarelor etape:

Reprezentarea grafică a punctelor de coordonate în vederea constatării dacă evoluţia

fenomenului are loc după o parabolă, dreaptă etc.

Determinarea coeficienţilor funcţiei utilizând ecuaţiile lui Gauss.

Testarea funcţiei în scopul verificării gradului de veridicitate al ei cu ajutorul unor

indicatori din statistica matematică.

Estimarea nivelului cantitativ al fenomenului cercetat pentru perioada t.

Să luăm următorul studiu de caz:

luna Ianuarie februarie martie aprilie maiVolum

containere operate - TEU

1.200 1.300 1.400 1.550 1.800

Rezolvare:

Vom reprezenta grafic punctele de coordonate

Din analiza graficului se constată că evoluţia volumului de vânzări are loc după o dreaptă.

Determinăm coeficienţii funcţiei y=a+bt folosind ecuaţiile lui Gauss după o dreaptă:

Pentru rezolvarea sistemului de ecuaţii construim următorul tabel:

t t2 y ty

73

1 1 1.200 1.2002 4 1.300 2.6003 9 1.400 4.2004 16 1.550 6.2005 25 1.800 9.000

Pe baza datelor din tabel construim sistemul de ecuaţii Gauss:

5a+15b=7.250

15a-55b=23.200

Rezolvând sistemul de ecuaţii rezultă coeficienţii funcţiei a=1.015 şi

b=145

Deci putem considera la o analiză preliminară că evoluţia volumului de operare a

containerelor are loc după funcţia:

y=1.015+145t

Testăm funcţia y=1.015+145t deoarece se constată că dreapta nu trece prin toate punctele

de coordonate.

Din acest motiv, va trebui să verificăm gradul ei de veridicitate, făcând apel la o serie de

indicatori din statistica matematică.

În acest sens vom studia:

a) Abaterea standard a valorilor calculate (yc) faţă de valoarea observată (y0):

unde:

Vom construi următorul tabel:

t Y0 Yc (Yc - Y0) (Yc - Y0)2

1 1.160 1.200 -40 1.6002 1.305 1.300 5 253 1.450 1.400 50 2.5004 1.575 1.550 25 6255 1.740 1.800 -60 3.600n=5 ;K=2 X X (Yc-Y0)2=8.350

Deci

52,75

b)Valoarea medie a valorilor observabile:

unde:abaterea standard;

n - numărul timpilor de referinţă luaţi în calcul; în cazul nostru n=5k-numărul coeficienţilor funcţiei ; în cazul nostru K=2

74

c)Coeficientul de aproximaţie V% este:

Deoarece valoarea coeficientului de aproximaţie este mică, putem considera că fenomenul

economic respectiv evoluează după această dreaptă.

Pe baza funcţiei determinate, se realizează estimarea volumului de operare pentru luna

iulie ca fiind: X7 =1015+145x7=2.030 buc.

Abordările avute în vedere în studiul de caz prezentat au avut în vedere extrapolarea

mecanică bazată pe tendinţa principală.

Dacă în cadrul analizei precedente se introduc corecţii în funcţie de modificarea previzibilă

a fenomenului sau în funcţie de opţiunile factorilor de decizie atunci avem o extrapolare euristică.

Sensibilitatea profitului şi a cererii şi ofertei în transportul maritim

a) Sensibilitatea profitului

Scopul oricărui agent economic este maximizarea profitului. După cum vom vedea din

parcurgerea cursului nostru, obţinerea acestuia influenţează reluarea activităţilor economice şi

reprezintă o sursă de finanţare a investiţiilor.

Literatura economică arată că profitul maxim se obţine în punctul în care:

costul marginal = venitul marginal

Se impun următoarele precizări:

Costul marginal este definit în literatura economică ca fiind sporul de cheltuială

determinat de achiziţionarea de factori de producţie necesari pentru realizarea unei unităţi

suplimentare de efect util.

În transportul maritim prin cost marginal vom înţelege sporul de cheltuială realizată

pentru transportul unei unităţi suplimentare de marfă

Să luăm pentru înţelegere următoarea situaţie:

La momentul to:

Cheltuielile necesitate de transportul capacităţii de marfă:

Cto- 1.500.000 USD.

Cantitatea de marfă transportată

Qtd0- 4.500 t

La momentul t1:

Cheltuielile necesitate de transportul capacităţii de marfă:

Ct1- 2.500.000 USD.

75

Cantitatea de marfă transportată

Qtd1- 6.000 tdw

unde:

la mărirea cu o unitate a cantităţii de marfă transportate, costul creşte cu 666,66 USD

Venitul marginal este definit în literatura economică ca fiind încasarea suplimentară

obţinută din vânzarea unei unităţi suplimentare de producţie.

În transportul maritim prin venit marginal vom înţelege sporul de încasare realizată

pentru transportul unei unităţi suplimentare de marfă

Să luăm pentru înţelegere următoarea situaţie:

La momentul to:

Încasări din prestarea de servicii în transport: VT0- 2.000.000 USD.

Capacitatea de transport realizată Qt - 4.500 tdw

La momentul t1:

Încasări din prestarea de servicii în transport:VT1- 3.000.000 USD.

unde:

În urma transportului unei unităţi suplimentare de marfă, încasarea creşte cu 666,66 USD

Să luăm următoarea situaţie:

Q Pu VT Vmg CT Cmg CTM ProfitProfit

marginal

VmgCmg

Pr

0 - - - 550 - - -550 -

1 2300 2300 2300 1160 610 1160 1140 1690

2 2200 4400 2100 1770 610 885 2630 1490

3 2100 6100 1700 2450 680 817 3650 1020

4 2000 8000 1900 3200 750 800 4800 1150

76

5 1760 8800 800 4000 800 800 4800 0 Vmg=Cmg

6 1600 9600 800 5860 1860 977 3740 -1060

VmgCmg

Pr

7 1400 9800 200 7720 1860 1103 2080 -1660

8 1200 9600 -200 9620 1900 1203 -20 -2100

Notaţiile sunt următoarele:

Qt- cantitatea de marfă transportată; Pu- navlul unitar; VT- încasarea obţinută în urma prestării

serviciului; VTmarg- încasarea marginală; CT – costurile totale; Cmg -costurile marginale ;CTM-

costurile pe unitatea de marfă transportată; celelalte notaţii sunt clare.

Corelaţia dintre venitul marginal şi costul marginal, scoate în evidenţă evoluţia profitului.

Acesta va fi influenţat de evoluţia navlului, de cantitatea de marfă transportată şi de

evoluţiile costurilor fixe şi variabile.

b)Sensibilitatea cererii şi ofertei22

În literatura economică se evidenţiază şi se măsoară şi relaţiile funcţionale dintre două

variabile cum ar fi relaţia dintre cerere şi oferta de bunuri şi preţul acestora. Cuantificarea acestei

relaţii, permite evidenţierea tendinţelor de evoluţie ale cererii şi ofertei pe termen lung prin

exprimarea în valori relative.

Prin elasticitatea cererii (ofertei) în funcţie de preţ, vom înţelege modificarea relativă a

cantităţii cerute respectiv oferite, raportată la modificarea relativă a preţurilor în scopul

evidenţierii tendinţelor cererii şi ofertei.

Acesta se determină cu ajutorul următoarelor relaţii:

respectiv

22 Vezi Golea Pompiliu, Economia de piaţă modernă. Editura “Muntenia & Leda”, Constanţa, 2001 pag. 82

unde: Ec /p, Eo /p – elasticitatea cererii respectiv a ofertei ;C2, C1 – cererile celor două bunuri la două momente diferite ;O2, O1 – ofertele celor două bunuri la două momente diferite ;

77

În transportul maritim, problema se pune în relaţia cerere-ofertă pe piaţa maritimă pe care o vom

studia în cadrul cursului şi navlu.

Ne propunem să studiem din această perspectivă relaţia dintre oferta de transport maritim şi

elasticitatea cererii de transport maritim.

Să luăm următoarea situaţie:

Q CT CTM Cmg PU VT Vmg Profit Ec/p

0 2000 - - - - - -2000 -

Ec/p1

10 2400 240 40 168 1680 168 -720 Ec/p=

20 2680 134 28 158 3160 140 480 Ec/p=-16,8

30 2880 96 20 148 4400 124 1520 Ec/p=-17,9

40 3080 77 20 138 5520 112 2440 Ec/p=-4,93

50 3350 67 27 128 6400 88 3050 Ec/p=-4,6

60 3720 62 37 118 7080 68 3360 Ec/p=-3,2

70 4200 60 48 108 7560 48 3360 Ec/p=-19,6

80 4800 60 60 98 7840 28 3040 Ec/p=-1,54

90 5580 62 78 88 7920 8 2340 Ec/p=-1,225 Ec/p1

100 6600 66 102 78 7800 -12 1200 Ec/p=-0,97 Ec/p1110 7920 72 132 68 7480 -32 -440 Ec/p=-0,78

120 9600 80 -168 58 6960 -152 2640 Ec/p=-0,62

unde: Q- cantitatea de marfă cerută la transport; Ct – costul transportului; CTM- costul pe tona

transportată; Cmg – costul marginal al transportului; Pu- navlul; VT- încasările totale; Vmg-

încasările marginale; Ec/p – elasticitatea cererii în funcţie de preţ.

Din situaţia prezentată se desprinde relaţia dintre venitul marginal şi navlu:

Dacă:

1 În condiţiile în care cererea de transport este elastică – creşte mai mult în valoare relativă (%) în raport cu navlul încasarea marginală creşte, ceea ce înseamnă că în condiţiile în care VmgCmg profitul creşte.

=1 În condiţiile în care cererea de transport are elasticitate unitară – creşte în valoare relativă în aceiaşi proporţie cu navlul, încasarea marginală este o deci dacă se menţine egalitatea Vmg=Cmg profitul este constant

1 În condiţiile în care cererea de transport este inelastică – creşte în valoare relativă în proporţie mai mică decât navlul, încasarea marginală este în scădere, deci dacă se VmgCmg profitul este în scădere putând ajunge la pierderi.

Grafic situaţia se prezintă astfel:

78

2.3Indicatori tehnico –economici utilizaţi în transportul maritim

Productivitatea factorilor de producţie stabileşte o relaţie cantitativă între producţia obţinută

(Q) într-o anumită perioadă şi factorii de producţie utilizaţi (FP) pentru obţinerea acestora.

Sporirea productivităţii muncii are ca scop obţinerea maximului de efecte utile

(maximizarea profitului) cu un minim de resurse atrase în procesele de producţie (costuri de

producţie).

În transportul maritim productivitatea factorilor de producţie se poate exprima ca fiind

raportul dintre cantitatea de marfă transportată (valoric) şi cantitatea de resurse atrase (costul

factorilor de producţie).

Din punctul de vedere al evoluţiei cererii de transport distingem două modalităţi de calcul:

a) dacă se constată creşterea cererii de transport şi asistăm la realizarea unei cereri

elastice (modificarea relativă a cererii de transport este mai mare decât modificarea relativă a

navlului) atunci obiectivului armatorului va fi de maximizare a efectelor utile.

Deci în această situaţie, productivitatea factorilor de producţie va exprima cantitatea de

marfă transportată (exprimată valoric) raportată la unitatea de resurse atrase şi utilizate în

transportul maritim.

b) dacă se constată scăderea cererii de transport şi asistăm la realizarea unei cereri

inelastice (modificarea relativă a cererii de transport este mai mică decât modificarea navlului)

atunci obiectivul armatorului va fi de minimizare a consumurilor de resurse atrase şi consumate în

transport.

În această situaţie, productivitatea factorilor de producţie va exprima cantitatea de factori de

producţie consumată, raportată la cantitatea de marfă transportată.

Creşterea productivităţii factorilor de producţie va determina reducerea costurilor de

producţie medii deci în cazul creşterii productivităţii navei vom asista la scăderea costurilor pe tona

transportată.

Sub cea mai simplă formă, productivitatea unei nave poate fi exprimată printr-o funcţie de

tipul:

79

unde:

Wnv- productivitatea navei; DW- capacitatea de încărcare a navei - tdw23

n- numărul de cicluri de transport în unitatea de timp.

La rândul său “n” poate fi exprimat printr-o relaţie de tipul:

unde:

V- viteza de deplasare a navei;

T- timpul de staţionare pentru:

- diverse operaţii în port;

- operaţii în şantier;

- aşteptarea mărfii.

Din studiul celor două funcţii putem desprinde următoarele concluzii:

- viteza V şi deplasamentul dW sunt caracteristici constructive;

- singura variabilă asupra căreia putem acţiona este timpul de staţionare al navei

urmărindu-se minimizarea sa.24

Aplicaţii ale productivităţii factorilor de producţie în transporturile maritime25

şi în activităţile portuare26

Productivitatea pe tonă- capacitate a navelor de mărfuri

Acest indicator al productivităţii fizice exprimă gradul de folosire a capacităţii navelor

deoarece nu ia în calcul valoarea navlului şi valoarea consumurilor de factori de producţie utilizaţi

în transportul maritim.

El se exprimă cu ajutorul relaţiei:

care exprimă deci

23 Tdw- tone deadweight- reprezintă capacitatea maximă de transport a unei nave comerciale exprimată în tone greutate; reprezintă greutatea totală ce se poate încărca pe navă până la pescajul maxim permis; este egal cu diferenţa dintre deplasamentul navei încărcate la linia de încărcaree şi deplasamentul navei goale măsurate în tone lungi. 24 Din această perspectivă vom prezenta un exemplu de determinare a time-sheet-ului în cuprinsul acestui curs.25 Am folosit în acest capitol o serie de indicatori din lucrarea profesorului universitar doctor Georgescu Mihai , Economia transporturilor maritime şi fluviale, Institutul de Marină Mircea cel Bătrân”, Constanţa, 1975 26

80

unde:

W/tdw- productivitatea pe tonă capacitate;

Qtr- volumul de marfă transportat cu nava “i”

Ctdw- capacitatea navei “i”în tdw;

Nzexpl- număr zile exploatare;

dz- distanţa zilnică parcursă de nava”i”

Să luăm un exemplu pentru înţelegere:

Nava Cantitatea de marfă transportată

Qtr -tdw

Capacitatea naveiCtdw -tdw

Număr zile exploatare

Nzexpl

Distanţa zilnică parcursăDz - Mm

A 6.000 7.200 200 220B 3.000 4.500 210 200C 10.000 12.400 230 190Rezolvare:

Productivitatea parcului de nave pe tonă capacitate va fi:

t/tdw capacitate

Productivitatea navei A pe tona de capacitate va fi:

t/tdw capacitate

Productivitatea navei B pe tona de capacitate va fi:

t/tdw capacitate

Productivitatea navei C pe tona de capacitate va fi:

t/tdw capacitate

Pentru o analiză mai aprofundată asupra problematicii vom calcula şi indicatorul procentului

timpului de mers al navelor de mărfuri, deoarece el scoate în evidenţă timpul de mers fără

încărcătură, dând posibilitatea căutării factorilor negativi de influenţă a nefolosirii raţionale a

capacităţilor de transport.

Procentul timpului de mersul navelor de mărfuri exprimă raportul dintre timpul de marş total

exprimat în tonaje-zile şi timpul de exploatare exprimat în tonaje –zile, deci proporţia în care

navele merg cu încărcătură faţă de timpul total de exploatare:

Analiza acestui indicator pentru fiecare navă ne permite să determinăm aportul fiecărei nave la creşterea productivităţii globale.

81

Se calculează cu relaţia:

unde:

Să reluăm situaţia anterioară:

Nava Cantitatea de marfă transportată

Qtr -tdw

Capacitatea naveiCtdw -tdw

Număr zile exploatare

Nzexpl

Distanţa zilnică parcursăDz - Mm

A 6.000 7.200 200 220B 3.000 4.500 210 200C 10.000 12.400 230 190

Din numărul de zile de exploatare navele au mers cu încărcătură:

Nava A- tmA- 140 zile;

Nava B- tmB - 170 zile;

Nava C- tmC - 160 zile.

Deci:

Deci în cazul celor trei nave navele merg cu încărcătură în condiţiile date într-un procent de

56%.

Pe fiecare navă procentul timpului de mers este:

Datele din cele două probleme pot fi centralizate pentru analiză în următorul tabel:

Nava Qtr -tdw Ctdw –tdw Nzexpl Dz – Mm tm W/tdw Ptm

A 6.000 7.200 200 220 140 335 0,58B 3.000 4.500 210 200 170 232 0,53C 10.000 12.400 230 190 160 243 0,56Pe total 266 0,56

Analiza datelor din tabelul de mai sus, ne permite să identificăm factorii care determină

creşterea productivităţii pe tona- capacitate:

Ptm- procentul timpului de mers al navelor de mărfuri;

tmi- timpul de mers cu încărcătură;Nzexpli- timp de exploatare;n- numărul navelor;

Ci- capacitatea de transport a fiecărei nave

82

creşterea numărului de zile de exploatare a navelor şi în cadrul acestui timp creşterea

timpilor de mers cu marfă; efectul va fi creşterea procentului timpului de mers al navelor

de mărfuri,

creşterea distanţei parcursă zilnic de către nave având ca restricţie problemele de

minimizare a costurilor, prin realizarea unei viteze optime;

creşterea volumului de marfă transportată care să permită creşterea gradului de

încărcare cu marfă; efectul va fi creşterea productivităţii pe tona capacitate.

În cadrul cursului a fost arătată legătura dintre viteza optimă a navelor şi maximizarea

profitului. Studiul de caz a scos în evidenţă factorii care determină maximizarea efectelor utile în

funcţie de performanţele tehnico-constructive ale navelor.

În activitatea practică trebuie făcut un compromis între “viteza optimă” obţinută prin relaţia

de mai sus şi profitul brut estimat. Aceasta deoarece o serie de caracteristici tehnice ale navei, dar şi

contextuale impun restricţii în dimensionarea profitului brut.

În vederea asigurării caracteristicilor operaţionale optime ale navei apare o problemă: aceea

a determinării momentului optim de înlocuire a capitalului fix:

Din perspectiva acestui demers, se poate utiliza teoria echipamentelor care vizează stabilirea

unor soluţii optime pentru înlocuirea echipamentelor tehnologice ca urmare a uzurii fizice şi morale.

Vom prezenta în acest sens, modul de determinare al tipului optim de utilaj ce trebuie

adoptat ţinând cont de cheltuielile de achiziţionare, întreţinere şi de rata inflaţiei.

Pentru determinarea momentului optim de înlocuire a utilajului se porneşte de la compararea

cheltuielilor de întreţinere şi reparare ale acestuia cu costul actualizat de achiziţie, întreţinere şi

reparare a utilajului.

În momentul în care cheltuielile de întreţinere şi reparare determinate de creşterea gradului de

uzură a utilajului devansează pentru prima dată costul actualizat de achiziţie, întreţinere şi reparare

se procedează la înlocuirea utilajului.

unde:

A- costul de achiziţie al utilajului;

- un operator care se determină prin relaţia unde Ri - rata inflaţiei

C1, C2….Cn. Cn+1- cheltuieli anuale cu întreţinerea, repararea.

Să luăm următoarea situaţie:

Un utilaj are costul de cumpărare de A= 80.000. u.m., rata inflaţiei de R i=20% iar

cheltuielile anuale sunt: C1…….C12 conform tabelului următor:

83

Anul Ci AI-j Cii-j

0 1 2 3=1x2 4 5 63=4/51 6000 1 6000 86000 1 860002 7500 0,833333 6250 92250 1,083333 851543 9000 0,694444 6210 98460 2,527777 389514 10600 0,578704 6134 104594 3,10648 336705 12500 0,482253 6028 110622 3,588734 308256 14000 0,401878 5626 116248 3,990612 291307 16300 0,334898 5459 121707 4,3255 281378 19100 0,279082 5330 127037 4,604592 275899 22400 0,232568 5210 132247 4,83716 2734010 25000 0,193807 4845 137092 5,030967 2725011 28000 0,161505 4522 141614 5,192472 2727312 31000 0,134586 4172 145786 5,327058 27367

Operatorul se calculează astfel:

Pentru anul 1: =1 ;

Pentru anul 2: =1/(1+0,20)=0,833333

Pentru anul 3 =0,833333/(1+0,20)=0,694444

Pentru anul 4: =0,694444/(1+0,20)=0,578704

Pentru anul 5: =0,578704/(1+0,20)=0,482253

Pentru anul 6: =0,482253/(1+0,20)=0,401878

Pentru anul 7: =0,401878/(1+0,20)=0,334898

Pentru anul 8: =0,334898/(1+0,20)=0,279082

Pentru anul 9: =0,279082/(1+0,20)=0,232568

Pentru anul 10: =0,232568/(1+0,20)=0,193807

Pentru anul 11: =0,193807/(1+0,20)=0,161505)

Pentru anul 12: =0,161505/(1+0,20)=0,134586

Se constată că la această rată a inflaţiei, vârsta de înlocuire este de 11 ani când pentru prima

oară cheltuielile cu întreţinerea şi repararea utilajului, devansează costul actualizat de achiziţie,

întreţinere şi reparare a utilajului adică 28000>27273

84

STUDIU DE CAZ :EVOLUŢIILE EFICIENŢEI OPERAŢIONALE A FLOTEI MARITIME

MONDIALE. MODEL DE OPTIMIZARE A VARIABILELOR TEHNICO –ECONOMICE ALE NAVELOR

1 Evoluţii mondoeconomiceDatele statistice scot în evidenţă evoluţiile creşterii economice după cum urmează:

Tabelul nr. 1 Evoluţii ale creşterii economice la nivel mondial - –(% anual)Regiunea 1991-

20032007- 2008 2009 2010

Ţări dezvoltatedin care: 2,5 2,5 0,3 -3,4 2,2

SUA 3,3 2,1 0,4 -2,4 2,9Japonia 1,0 2,4 -1,2 -5,2 2,5

UE -27 din care: 2,3 2,8 0,7 -4,2 1,1Germania 1,7 2,5 1,3 -4,9 1,5Franţa 2,0 2,4 0,2 -2,6 1,2Italia 1,6 1,4 -1,3 -5,1 0,8Marea Britanie 2,9 2,6 0,5 -4,9 1,1

Ţări în curs de dezvoltare din care:

4,6 7,8 5,4 2,4 6,9

China 10,0 13,0 9,6 8,7 10,0India 5,8 9,6 5,1 6,6 7,9Brazilia 2,5 6,1 5,1 -0,2 7,6Africa de Sud 2,4 5,5 3,7 -1,8 3,0Ţările cele mai puţin dezvoltate

4,2 8,4 5,4 4,7 5,7

Economii în tranziţie din care: - 8,5 5,4 -6,3 4,1Federaţia Rusă - 8,1 5,6 -7,9 4,3

La nivel mondial 2,8 3,9 1,7 -1,9 3,5Sursa: UNCTAD. Trade and development Report, 2010, Table 1.1 World output growth 1991-2010

În perioada 2007 -2010 la nivel mondial, creşterea economică este influenţată de serie de

factorii conjuncturali care prefigurează recesiunea mondială. Se constată scăderea acesteia de la

3,9% (2007) la 1,7% (2008) şi ulterior negativă, – 1,9% (2009. În 2010 după date preliminare ea

devine din nou pozitivă 3,5%.

Ponderea cea mai mare în influenţarea pozitivă a evoluţiilor economice inclusiv pe timp de

criză o au ţările în curs de dezvoltare:7,8% în 2007; 5,4% în 2008; 2,4% în 2009 şi preliminat 6,9%

în 2010. În această grupă de ţări se numără China, India, Brazilia care înregistrează ritmuri

superioare de creştere; o excepţie o reprezintă creşterea economică negativă a Braziliei de -0,2% din

2009 recuperată în 2010 de 7,6%.

Creşterea economică a fost realizată şi prin intermediul comerţului şi în cadrul acestuia,

comerţului maritim.

85

Producţia industrială este un indicator important al cererii pentru servicii de transport

maritim. După recesiunea din 2008-2009 când se constată scăderi ale producţiei industriale, indicile

producţiei industriale a crescut uşor.Din nou centrul de greutate al creşterii producţiei l-a

reprezentat China a cărei producţie crescut cu o rată anuală de 11,1% în 2009 şi 13% în 2008.

Producţia industrială a influenţat în mod evident evoluţia comerţului pe regiuni şi pe total

aşa după cum se observă în tabelul următor.

Tabel nr. 2 Evoluţia creşterii comerţului pe regiuni şi pe total la nivel mondial –(% anual)Export

Ţări /regiuniImport

2007 2008 2009 2007 2008 2009

3,9 2,8 -14,8 Ţări dezvoltate din care: 3,7 0,0 -14,2

6,8 4,9 -25,3 Japonia 0,8 -0,9 -12,86,8 5,5 -14,9 SUA 1,1 -3,7 -16,53,2 2,5 -13,7 UE 4,8 1,1 -13,78,7 4,2 -11,7 Ţări în curs de dezvoltare

din care:10,6 5,3 -9,5

4,8 -2,8 -10,0 Africa 11,2 11,6 -2,42,4 -0,6 -9,7 America Latină şi Caraibele 11,6 8,6 -17,1

15,6 7,3 -10,2 Asia de Est din care: 10,2 0,6 -4,621,8 10,5 -13,0 China 14,1 2,4 -0,26,3 14,9 -18,9 Asia de sud din care: 10,9 7,2 -6,9

15,2 10,7 -7,9 India 16,9 10,4 -7,52,0 7,4 -14,4 Asia de vest 16,7 8,4 -12,85,8 3,0 -13,7 La nivel mondial 6,6 2,2 -13,1

Sursa: UNCTAD. Trade and development Report, 2010, Table 1.2 World output growth 1991-2010

Se constată la nivel mondial următoarele evoluţii:

Exporturile: cresc în 2007 cu 5,8%; în 2008 cu 3,%; în 2009 scad cu 13,7%;

Importurile: cresc cu 6,6% în 2007; în 2008 cresc cu 2,2%; în 2009 scad cu 13,1%.

Asia de Est şi Sud are cea mai mare pondere în influenţarea pozitivă a creşterii comerţului şi

respectiv în reducerea impactului negativ al recesiunii economice asupra comerţului; din cadrul

acestor regiuni se detaşează China şi India.

Comerţul mondial se realizează într-o proporţie însemnată pe calea

navală. Acesta generează fluxuri de navigaţie şi o dată cu acestea şi un trafic adecvat.

Dezvoltările comerţului maritim evoluţiile sunt prezentate în continuare:

Evoluţia creşterii comerţului maritim la nivel mondial –(% anual)Anul 2007 2008 2009

% 3,91 2,84 -4,4%UNCTAD. Trade and development Report, 2010, Table 1.2 World output growth 1991-2010

Se constată că evoluţiile acestuia sunt: creştere de 3,91% în 2007; creştere de 2,84% în

2008; scădere în 2009 cu 4,4%

86

Figura următoare ne prezintă evoluţiile comerţului, comerţului maritim, creşterii economice

şi producţiei industriale la nivel mondial.

Evoluţiile comerţului mondial, comerţului maritim, creşterii economice şi producţiei industriale

Sursa: Review of Maritime, United Nations, 2010

Graficul din Fig. nr. 1 evidenţiază corelaţiile dintre aceşti indicatori care au influenţat şi

eficienţa utilizării flotei mondiale.

Evoluţiile acestor indicatori determină şi eficienţa utilizării flotei mondiale.

1.2 Eficienţa utilizării flotei mondialeExistă o legătură indisolubilă între eficienţa utilizării flotei mondiale şi evoluţiile

indicatorilor analizaţi anterior.

Pentru aceasta să urmărim evoluţiile eficienţei utilizării flotei mondiale în perioada 2000-

2009 pe baza statisticilor UNCTAD.

Vom face apel la indicatorul productivităţii operaţionale care poate permite formularea de

observaţii asupra diagnosticului eficienţei utilizării capacităţilor de transport.

Productivitatea operaţională este un indicator de eficienţă care exprimă cantitatea de

marfă traficată exprimată în tone raportată la deplasamentul navelor (tdw).

Datele statistice care exprimă dinamica acestui indicator sunt prezentate în tabelul următor:

Mărfuri transportate şi capacitate de operare mondială, ani selectiviAnul Flota mondială

- mil tdw-Total mărfuri transportate

- mil tone-2000 799 5.9832006 960 7.6822007 1.042 7.9842008 1.118 8.2102009 1.192 7.874

Sursa : Rewiew of Maritime Transport, United Nations, New York and Geneva, 2009

Să calculăm pentru perioada 2000-2009, un coeficient de elasticitate al totalului de marfă transportată raportat la deplasamentul (tdw) al navelor transportatoare.

Vom folosi relaţia:

87

unde: EcQtr/Qtdw– coeficientul de elasticitate al cantităţii transportate raportat la deplasamentul navelor;Qtr% - variaţia procentuală a cantităţii transportate;QTDW - variaţia procentuală a deplasamentului navelor (tdw).

Efectuând calculele pe baza tabelului nr. 4 rezultă:

Deci o creştere a capacităţilor de transport (tdw) cu 1% determină o creştere a traficului de marfă de 0,88%.

Calculând productivitatea operaţională ca raport între totalul de mărfuri transportate şi capacitatea de operare, rezultă datele care sunt prezentate în graficul următor.

Evoluţia productivităţii operaţionale în perioada 2000-2009

Sursa: elaborată de autor pe baza Rewiew of Maritime Transport, UnitedNations, New York and Geneva, 2009

Datele din figura nr. 2 arată o evoluţie pozitivă pentru perioada 2000-2006 -17,64%, urmată deo scădere în perioada 2006-2009 de 25%.O concluzie care se poate formula în urma acestei analize este aceea că există deja capacităţi de operare excedentare.

Să urmărim şi eficienţa utilizării utilizării flotei comerciale maritime mondiale pe grupe de nave:

Cantităţile transportate cu diferite tipuri de nave

Anul

Tancuri petroliere Principale mărfuri uscate transportate

Mărfuri containerizate, generale şi altele

Flotă mil tdw

Tone trsp mil t

Flotă mil tdw

Tone trsp mil t

Flotă mil tdw

Tone trsp mil t

2000 282 2.163 276 1.288 240 2.5322006 354 2.698 346 1.849 260 3.1352007 383 2.747 368 1.972 292 3.2652008 408 2.732 391 2.079 319 3.3992009 418 2.649 418 2.102 355 3.090

Sursa : Rewiew of Maritime Transport, United Nations, New York and Geneva, 2009

88

Pentru perioada 2000-2009, coeficientul de elasticitate al totalului de marfă transportată pe cele trei grupe de mărfuri raportat la deplasamentul TDW al navelor transportatoare va fi:

Pentru tancuri petroliere:

Pentru principalele mărfuri uscate transportate :

Pentru toate celelalte mărfuri (containerizate, generale şi altele):

Pentru perioada analizată se constată următoarele:

Pentru tancurile petroliere: creşterea deplasamentului navelor cu 1% este însoţită de o

creştere corespunzătoare de numai 0,82% a mărfurilor traficate;

Pentru principalele mărfuri uscate: creşterea deplasamentului cu 1% este însoţită de

creşterea cu 1,07% a traficului de mărfuri de acest tip;

Pentru celelalte mărfuri creşterea deplasamentului cu 1% este însoţită de creşterea cu numai

0,82% a traficului de mărfuri de acest tip.

Să urmărim indicatorul productivitate operaţională:

Productivitatea operaţională ca raport între totalul de mărfuri transportate şi capacitatea de

operare pentru diferite grupe de mărfuri este prezentată în graficul următor.

Evoluţia productivităţii operaţionale în perioada 2000-2009 pe grupe de mărfuri şi tipuri de nave

Sursa: calculată de autor pe baza Rewiew of Maritime Transport, UnitedNations, New York and Geneva, 2009

Se pot constata următoarele în intervalul analizat:

89

Productivitatea operaţională cunoaşte descreşteri în cazul navelor petroliere şi a celor din

categoria containerelor, generale şi altora înscrise în această grupă; din acest motiv vom avea un

stoc de transport care poate fi generator de pierderi;

Grupa care cunoaşte evoluţii pozitive este cea a mărfurilor principale uscate.

Evoluţiile productivităţii operaţionale determină o ofertă excedentară (supratonaj) prezentată în continuare.

Fig.nr.4 Evoluţia supraofertei de tonaj

Din analiza evoluţiilor prezentate în histograma de mai sus se poate constata că supraoferta

de tonaj cunoaşte o creştere semnificativă în perioada 2007-2008 de la 12,1% la 19%. Este şi

consecinţa achiziţionării de către armatori a unor noi tipuri de nave în vederea satisfacerii ipotetice

a unor servicii de transport suplimentare.

S-a dovedit în contextul recesiunii mondiale, a fi o idde greşiă, firmele de shipping

rămânând cu un excedent de nave.

Sursa: Rewiew of Maritime Transport, UnitedNations, New York and Geneva, 2009

90

Între 2008 şi 2009 armatorii au vândut o parte din nave sau le-au casat. Între 2009 -2010 se

constată din nou creşterea supratonajului, armatorii având anticipări pozitive post –criză.

Creşterea eficienţei utilizării navelor este condiţionată şi de o serie de factori.Ei pot fi

evidenţiaţi prin folosirea diferitelor modele tehnico-economice.

91