planificarea activitatii de transport curs studenti
DESCRIPTION
planificarea activitatii de transportTRANSCRIPT
CONFERENŢIAR UNIVERSITAR DOCTORPOMPILIU GOLEA
PLANIFICAREA ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT NOTE DE CURS –
CONSTANŢA
2011
2
PROGRAMA ANALITICĂSERIA 2007 - 2011
Denumirea disciplinei(limba română) (limba engleză)
PLANIFICAREA ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT (Transportation planning activities)
Codul disciplinei
TM.IM.08.08Anul IV
Numărul de credite 4Semestrul 8
Facultatea Navigatie si Transport NavalNumărul orelor pe semestru/activităţi
Domeniul Inginerie şi Management Total C S L P
SpecializareaInginerie Economică în domeniul Transporturilor
56 28 - 28 -
Categoria formativă a disciplineiDF-fundamentală, DG-generală, DS-de specialitate, DE-economică/managerială, DU-umanistă
DE
Categoria de opţionalitate a disciplinei: DI-impusă, DO-opţională, DL-liber aleasă (facultativă)
DO
Disciplineanterioare
Obligatorii (condiţionate)
Economia Transporturilor; Management; Sisteme de Transport; Analiza economică a Transporturilor
Recomandate Terminale transport; Mijloace de transport
Conţinut
1.Importanţa transporturilor în contextul integrării în Uniunea Europeană
1.1. Rolul si importanţa serviciilor1.2. Principalele orientări cuprinse în Cartea Albă
2.
Geostrategia căilor de transport
2.1România –placă turnantă a transporturilor continentale şi intercontinentale pe principalele traiecte geografice Vest-Est şi Nord -Sud
2.2 Structura reţelei publice de infrastructuri de transport2.3 Integrarea în reţele europene de transport2.4 Proiecte europene de transport2.5 Opţiuni strategice. Obiective specifice
3.
Planificarea activităţii în transportul maritim
4.1Consideraţii privind analiza activităţii economice a unei companii de shipping
4.2 Planificarea eficienţei economice în transportul maritim4.3 Indicatori tehnico – economici specifici transportului maritim
4. 4.14.2
Competenţe specifice
- asimilarea conceptelor din domeniul mentenanţei; - planificarea pe baza indicatorilor tehnico-economici a activităţilor de mentenanţă;- organizarea activităţilor de întreţinere şi reparare a utilajelor în cadrul mentenanţei.
Teste şi teme de control
Caiet de Seminar
- răspunsurile la examen / colocviu / lucrări practice 60%
3
Stabilirea notei finale(procentaje)
- activităţi aplicative atestate / laborator / lucrări practice / proiect etc. 20%
- teste pe parcursul semestrului 10%
- teme de control 10%
Bibliografia
1. Burloiu Petre, Economia şi organizarea ergonomică a muncii, ASE, Bucureşti, 19972. Bărbulescu C., Organizarea şi planificarea unităţilor industriale, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1980;3. Ceauşu Iulia, Organizarea şi conducerea activităţilor de întreţinere şi reparaţii, editura
Tehnică, Bucureşti, 1980;4. Golea Pompiliu, Reglementări juridice şi manageriale privind optimizarea utilizării
resurselor umane de către operatorii portuari. Abordare interdisciplinară, Editura Ovidius University Press, constanţa, 2008;
5. Hlaciuc elena, Metode moderne de calculaţie a costurilor, Editua POLIROM, Bucureşti, 1999
6. Lungu Ion şi colectiv, Analiză economico-financiară, Editura Ex Ponto, Constanţa, 2004
7. Verzea Ion şi alţii, Managementul activităţii de mentenanţă, Editura Collegium, 1999Lista materialelor didactice necesare
1. Metodologii ale activităţii de mentananţă2. Folosirea indicatorilor tehnico-economici în fundamentarea deciziilor optime din
domeniul abordat
Bilantul de ore alocat
Nr. capitol Ore curs Ore seminar Ore laborator Ore practice
1 4 4
2 4 4
3 4 4
4 4 4
5 4 4
6 4 4
7 4 4
Testare/evaluare Colocviu
Titular de DisciplinăGrad didactic, titlul, prenume, numele
Semnătura
Conf. Dr Pompiliu Golea Şef de catedră
Grad didactic, titlul, prenume, numele Semnătura
Conf.univ.dr. Ing. Paulică ARSENIE
Legenda: C-curs, S-seminar, L-activităţi laborator, P-proiect sau lucrări practice
4
CURSUL I
Importanţa transporturilor în contextul integrării înUniunea Europeană
1.1. Rolul şi importanţa transporturilor
1.2. Principalele orientări cuprinse în Cartea Albă
1.3 Modalităţi de reechilibrare a diferitelor categorii de transport
1.1Rolul şi importanţa transporturilor
Transporturile reprezinta un domeniu important al activitaţii economico-sociale pentru
că prin intermediul lor se efectueaza deplasarea in spaţiu a bunurilor şi oamenilor în scopul
satisfacerii necesităţilor materiale şi spirituale ale societăţii omeneşti.
Dezvoltarea, diversificarea si modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea si
intensificarea productiei si a circulatiei marfurilor, de adancirea diviziunii internationale a muncii.
Avand in vedere necesitatea realizarii legaturilor dintre productie si consum, transporturile sunt
acelea care deplaseaza bunurile obtinute in celelate ramuri ale productiei materiale din locul in care au
fost produse la cel in care urmeaza a fi consumate in cadrul pietei interne si internationale.
Obiectul activitatii de transport il constituie deplasarea in spatiu a calatorilor si
marfurilor.
Insa nu toate deplasarile in spatiu constituie obiectul activitatii de transport supuse contractului
de transport. Astfel, transportul informational, transportul de lichide si gaze prin conducte si alte
activitati asemanatoare nu pot forma obiectul contractului de transport.
Aceste activitati se realizeaza prin instalatii proprii si nu necesita operatiunile specifice pe care
le presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de catre transportator a marfurilor, obligatia
de paza si preluare a lor la destinatie.
Considerata sub aspectul continutului sau economic, activitatea de transport constituie
mijlocul prin care se inlesneste schimbul de bunuri si deplasarea oamenilor, spre deosebire de
deplasarea gandirii (transportul corespondentei, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este
supus altor reguli.
De asemenea, ramane in afara sferei noastre de preocupare transportul postal care, desi se
realizeaza pe baza unor raporturi juridice intre transportator si unitatea de posta, nu se integreaza in
4
contractul de transport. Mai mult, nici expeditorul, nici destinatarul nu au legaturi juridice cu unitatea
de transport ce realizeaza activitatea de corespondenta.
Astfel, activitatea de transport poate fi definita ca actiunile prin care se organizeaza si se
realizeaza deplasarea calatorilor si marfurilor in spatiu si timp.
Un rol important il are transportul in sfera productiei unde, printr-o mai buna organizare, poate
contribui la:
- reducerea ciclului de productie;
- accelerarea vitezei de rotatie a mijloacelor circulante;
- imbunatatirea indicatorilor economico-financiari.
Productia unei intreprinderi este deservita nu numai de transportul intern, ci si de transportul
care realizeaza legaturile externe ale acesteia cu celelate intreprinderi si cu intreaga economie
nationala.
De aici decurge functia importanta a transporturilor de a sustine legaturile de productie
intre intreprinderi, comunicatiile intre marile centre industriale, intre cele industriale si agricole,
etc. Acest rol este indeplinit de transporturile de utilitate publica, in componenta carora intra: caile
ferate, fluviale si maritime, rutiere, transportul aerian si transportul de calatori. Acesta din urma
deserveste procesul de productie prin deplasarea muncitorilor la si de la locul de munca.
Rolul transporturilor este evident, prin intermediul acestora asigurandu-se procesul de
productie cu mijloace de productie si forta de munca.
Importanta transporturilor consta nu numai in functia pe care o au in dezvoltarea complexului
socio-economic national, ci si in rolul important exercitat asupra amplificarii relatiilor dintre state.
Astfel, transporturile internationale reprezinta mijlocul material ce sta la baza relatiilor economice cu
celelate tari ale lumii. Acestea continua procesul de productie in sfera circuitului economic mondial si
reprezinta un sistem tehnico-economic complex prin intermediul caruia o parte din produsul social este
realizat pe pietele externe in schimbul unor marfuri necesare economiei nationale, contribuind astfel la
modificari de structura, calitate si cantitate in produsul intern brut, produsul national brut si produsul
national net.
PARTICULARITATILE PROCESULUI DE PRODUCTIE IN TRANSPORT
Incadrarea transporturilor intr-o ramura distincta a economiei nationale se datoreaza faptului
ca, desi activitatea in transporturi, din punctul de vedere al procesului muncii, se identifica cu cea din
ramurile creatoare de bunuri materiale, totusi ea prezinta o serie de particularitati:
1. Rezultatul muncii productive in transporturi nu constituie un nou produs, o marfa, ci o
prestatie. Prin transport marfurile isi pastreaza proprietatile fizico-chimice, dar isi sporesc valoarea;
5
2. Transporturile de marfuri sunt o activitate economica care se desfasoara atat in sfera
productiei, cat si in cea a circulatiei marfurilor. Astfel, se disting:
transporturi interioare princare se realizeaza deplasarea materiilor prime, materialelor, fortei de
munca de la o sectie de productie la alta, deci activitatile desfasurate in sfera productiei;
transporturi comerciale ce apar ca o continuare a activitatii de productie in sfera circulatiei;
3. Transportul, in sine, nu se poate stoca, se consuma imediat in momentul efectuarii
productiei. Se stocheaza insa nevoia de transport.
4. Transporturile de calatori si cele de marfuri se deosebesc substantial intre ele, in sensul
ca transporturile de calatori se caracterizeaza prin sensul dus-intors al curentilor de calatori, adica sunt,
in general, activitati echilibrate, in timp ce in transporturile de marfuri nu exista, in aceeasi masura, o
asemenea egalitate, deoarece volumul marfurilor transportate in cele doua sensuri, de cele mai multe
ori, nu este identic.
Variatia traficului de calatori e influentata de fenomenele de masa caracterizate printr-o
probabilitate ridicata (sarbatori, concedii, vacante), in timp ce in transportul de marfuri acesti factori au
o influenta mai redusa.
5. Activitatea de transport este, in general, o activitate continua in timp care, in cele mai
multe cazuri, este o activitate de zi si noapte, atat in zilele de lucru, cat si in cele de sarbatoare, dar
discontinua ca intensitate, cu intermitente, motiv pentru care randamentul ei este variabil.
6. Transporturile sunt activitati ce se desfasoara pe spatii intinse, prin sute si chiar mii de
unitati distincte, indepartate geografic unele de altele, dar strans legate.
In concluzie, transportul este o prestatie de servicii de un tip special:
nu se poate nici stoca, nici conserva;
trebuie sa faca fata unor momente de varf;
se executa in conditii speciale;
presupune existenta unei infrastructuri tehnice extraordinar de vaste si complexe, care
sa excluda orice situatie neprevazuta.
SISTEMELE DE TRANSPORT SI CARACTERISTICILE ACESTORA
Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor si instalatiilor intrebuintate
in vederea inlaturarii distantelor.
6
In compunerea si organizarea transporturilor intra elemente de ordin tehnic:
drumul;
mijlocul de transport;
forta de munca a mijlocului de transport.
Transporturile se pot clasifica astfel:
a)Din punctul de vedere al obiectului transportului:
transport de calatori;
transport de marfuri.
b)Dupa mijloacele intrebuintate transporturile pot fi:
feroviare;
rutiere;
navale;
aeriene;
speciale;
combinate.
1. Transportul feroviar efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu
ajutorul mijloacelor de tractiune (locomotivele) si a mijloacelor tractate (vagoanele) care circula
pe trasee fixe si pe cai ferate.
Transportul feroviar se caracterizeaza prin:
regularitatea efectuarii circulatiei in toate anotimpurile, ziua si noaptea, aproape
independent de vreme;
mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate in raport cu cele auto si
aeriene;
din punct de vedere economic se remarca costul mai ridicat al transportului feroviar
in comparatie cu cel fluvial, maritim si prin conducte si, de regula, mai mic fata de
cel auto si aerian. Transportul pe calea ferata necesita investitii mari comparativ cu cel
auto. Astfel, investitiile pentru constructia unei cai ferate sunt de 3 ori mai mari decat
cele pentru constructia unei sosele. De asemenea, si investitiile necesare pentru
achizitionarea materialului rulant sunt ridicate. La fel, si costul intretinerii mijloacelor
de transport feroviar si al liniilor se situeaza la un nivel superior in comparatie cu cel
auto sau naval.
2.Transportul rutier efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul
7
autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate.
Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarca faptul ca dispun de o mare
mobilitate, putand fi intrebuintate, in functie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto ofera
posibilitatea incarcarii marfii direct de la punctul de expediere si descarcarea ei direct la punctul de
destinatie, fara a fi necesare transbordari si manipulari suplimentare.
Mijloacele de transport auto se deplaseaza cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari
si a simplitatii operatiunilor tehnologice de incarcare si descarcare. Ele se pot pregati rapid si usor in
vederea efectuarii transportului, necesitand cheltuieli reduse in acest scop.
Transportul auto ofera cea mai mare eficienta pe distante scurte.
3. Transportul naval efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu ajutorul
navelor.
Transportul naval se caracterizeaza prin marea capacitate de incarcare insa, in comparatie cu
celelalte modalitati de transport, chiar si cele mai moderne nave au viteza de deplasare relativ
redusa, desi trebuie sa parcurga distante foarte mari.
Navigatia maritima si fluviala realizeaza legaturi dintre porturi diferite de pe glob, in
conditii de eficienta ridicata, investitiile fiind relativ reduse in raport cu transportul terestru.
Transportul naval este adecvat pentru bunurile de masa cu valoare redusa, unde nivelul
cheltuielilor de transport prevaleaza asupra duratei transportului.
Avantajul transportului pe apa, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distante
mari, transoceanice.
4. Transportul aerian efectueaza deplasarea in spatiu a bunurilor si oamenilor cu
ajutorul aeronavelor.
Printre particularitatile tehnico-economice ale transportului aerian se numara:
rapiditatea - este caracteristica esentiala a transportului aerian. Aceasta este evidentiata
de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalata de nici un alt mijloc de
transport;
regularitatea - consta in aceea ca transportul aerian se efectueaza dupa un program
precis in orice perioada a anului, atat ziua, cat si noaptea;
oportunitatea – se refera la faptul ca acest mod de transport pune la dispozitia celor
interesati, oricand si oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de
transport.
8
5. Transporturile speciale sunt transporturi neconventionale, a caror pondere a crescut
substantial in ansamblul transporturilor si care se efectueaza cu mijloace total diferite de cele clasice.
Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor marfuri de
masa lichide, in flux continuu, in relatiii de transport stabile. Acest mod de transport: prezinta un cost
scazut, pierderi minime de manipulare, nu este influenţat de conditiile atmosferice, nu afectează
mediul inconjurator, necesita personal de deservire redus, prezinta regularitate si se efectueaza fara
cursa goală.
1.2 Principalele orientări cuprinse în Cartea Albă
Oamenii politici europeni erau constienţi de importanţa pe care o are dezvoltarea sectorului
transportului şi telecomunicaţiilor pentru a putea să asigure succesul dorinţei de a o Europă unită.
Încă din momentul semnării în 1957 a Tratatului de la Roma se prevedea
posibilitatea cooperării în domeniul transporturilor; se putea vedea încă din acele momente că
infrastructura si cooperarea în cadrul unor proiecte din acest domeniu constituia un factor decisiv în
vederea stabilirii unei pieţe europene comune, a unei uniuni economice, a creării premiselor privind
libertatea circulaţiei persoanelor, mărfurilor, serviciilor si capitalului.
Modernitatea globală presupune existenţa unor reţele; celălalt proces contemporan,
regionalizarea— care este considerat o treaptă intermediară spre globalizare—presupune în aceeasi
măsură existenţa legăturilor, fără de care acest proces nu s-ar putea realiza. Reţelele comunitare au
„redus” distanţele si, eliminând în mare parte semnificaŃia frontierelor, s-au constituit într-un factor
de dezvoltare si coeziune, evidenţiind din plin importanţa infrastructurii pentru dezvoltare si civilizaţie.
Reţelele transeuropene au asigurat întărirea legăturilor la nivel european, ele reprezentând instrumentul
de consolidare a UE pe plan mondial. Dacă până în anul 1982 nu s-au înregistrat progrese
semnificative, începând din acest an se produce o accelerare a procesului de luare a deciziilor la nivel
comunitar în ceea ce priveste măsurile ce urmau a fi luate în domeniul transporturilor, ele având o
importanţă vitală pentru integrarea economică a ţărilor din Europa deoarece sectorul transporturilor
joacă un rol-cheie în asigurarea funcţionării Pieţei Interne.
Accelerarea procesului de luare a deciziilor vizând dezvoltarea sectorului transporturilor si a
infrastructurii necesare a avut ca si efect stabilirea reţelei de transport paneuropean în anul 1992; în
anul 1996 s-a căzut de acord în mod oficial asupra acesteia.
Însă într-o etapă cu implicaţii deosebit de adânci s-a intrat în momentul în care Comisia
Europeană a adoptat Carta Albă privind politica ce urmează să se implementeze în domeniul
transporturilor la nivel european, dând contur acestei vitale activităţi si căutând să pregătească statele
membre, administraţiile lor si pe cei implicaţi direct în operaţiunile de transport în vederea promovării
coeziunii UE, cresterii eficienţei transporturilor la nicel european, precum si dezvoltării durabile; de
9
modul în care se va realiza ceea ce s-a propus în Carta Ablă depinde mult cresterea competitivităţii UE
pe plan mondial, precum si posibilitatea ca europenii să poată trăi într-un mediu mai uman si mai puţin
poluat.
Carta Albă din anul 2001 a propus mai multe măsuri ce trebuie luate la nivel comunitar în
privinţa politicii în transporturi. Ea cuprinde un program de acţiune cu extindere până în anul 2010,
perioadă în care, la anumite intervale de timp, se va proceda la verificarea modului în care diversele
obiective propuse au fost atinse, urmând a se face anumite ajustări acolo unde situaţia o va impune.
Acest mod de abordare presupune însă negocieri continui, ceea ce ne îndreptăţeste să vorbim
de nasterea unor regimuri care asigură guvernanţă în gestionarea problemelor vizând transporturile la
nivel european.
Propunerile detaliate, care urmau să fie aprobate de Comisie, se bazau pe următoarele principii:
1. Revitalizarea căilor ferate;
2. Îmbunătăţirea calităţii din transportul rutier;
3. Promovarea transporturilor maritime şi fluviale;
4. Reconcilierea dezvoltării transporturilor aeriene cu mediul înconjurător;
5. Transformareaintermodalităţii în realitate;
6. Realizarea reţelei transeeuropene a transporturilor;
7. Îmbunătăţirea securităţii transporturilor;
8. Alegerea unei politici de taxare eficace a transporturilor;
9. Recunoaşterea drepturilor şi obligaţiilor utilizatorilor;
10. Dezvoltarea unor transporturi urbane de calitate;
11. Cercetarea şi tehnologia în folosul unor transporturi nepoluante şi performante;
12. Controlarea mondializării;
13. Dezvoltarea obiectivelor de mediu pe termen mediu şi lung pentru un sistem de transfer
durabil.
1. Revitalizarea căilor ferate
Aşa cum s-a văzut transporturile feroviare reprezintă sectorul strategic –în sensul propriu al
termenului –care condiţionează în special pentru mărfuri succesul reechilibrării transporturilor.
Ce este conceptul de reechilibrare a transporturilor
Uniunea Europeană este obligată să facă faţă unui dezechilibru crescând între categoriile de
transport. Succesul în creştere al drumurilor şi al avionului duce la o agravare a aglomeraţiei existente
pe magistrale.
10
Paradoxal ineficienta exploatare a potenţialului căilor ferate şi a transportului maritim pe
distanţe scurtă frânează dezvoltarea unor alternative veritabile pentru transportul de mărfuri cu
camionul.
Însă blocajele înregistrate în anumite regiuni ale UE nu trebuie să ascundă accesul insuficient al
regiunilor periferice la pieţele centrale.
Această situaţie are ca efect dezechilibrul repartiţiei din cadrul traficului care duce la o creştere
a aglomeraţiei, în principal pe marile magistrale transeuropene şi în oraşe.
Soluţionarea acestei probleme presupune realizarea a două obiective prioritare:
asigurarea unei concurenţe reglementate între modalităţile de transport; trebuie realizat un
control mai bun al creşterii traficului rutier şi aerian, fiind obligatorie favorizarea căilor ferate
şi a modurilor de transport ecologice, pentru a li se furniza mijloacele de a fi alternative
viabile;
combinarea acestor categorii de transporturi pentru a se rezolva problema intermodalităţii.
2. Îmbunătăţirea calităţii din transportul rutier
Principalulavantajos al transporturilor rutiere îl reprezintă capacitatea sa de a transporta mărfuri
în orice zonă a Europei într-un anumit timp şi la un cost mai mic. Acest sector deţine un rol de
neînlocuit, însă este mai fragil pe plan economic decât pare.
Sectorul rutier nu generează decât marje reduse, din cauza puternicului său caracterizator şi a
presiunii distribuitărilor şi a industriei asupra preţurilor.
Anumite firme de transport rutier sunt astfel tentate să practce preţuri de dumping şi să încalce
legislaţiile sociale şi de securitate pentru a compensa acest dezavantaj.
3. Promovarea transporturilor maritime şi fluviale
Transporturile maritime pe distanţe scurte şi transportul fluvial reprezintă două moduri de
transport capabile să facă faţă aglomeraţiei de pe anumite magistrale rutiere şi lipsei infrasructurilor
feroviare.
Aceste două moduri de transport au fost utilizate doar într-o anumită măsură din capacitatea
acestora.
Relansarea transporturilor maritime pe distanţe scurte face necesară crearea unor veritabile
“autostrăzi maritime” în cadrul proiectului de reţea transeuropeană. Acest aspect presupune o mai
bună legătură între porturi şi reţeaua feroviară şi fluvială şi ameliorarea calităţii serviciilor portuare.
Anumite legături maritime (în special cele ce vor permite înlăturarea nodurilor de aglomeraţie)
vor face parte din reţeaua transeuropeană alături de drumurile sau căile ferate.
Uniunea Europeană va trebui să adopte reguli îmbunătăţite de securitate maritimă,
modificându-le pe cele propuse după o serie de catastrofe maritime (exemplu catastrofa navei Erika).
11
Comisia europeană în cooperare cu Organizaţia Maritimă Internaţională şi Organizaţia
Internaţională a Muncii, pentru o protecţie sporită faţă de diversele măsuri întreprinse în porturi şi faţă
de pavilioanele de complezenţă, va propune integrarea unor reguli sociale minime ce trebuie respectate
în momentul controlului navelor, şi în acelaşi timp, dezvoltarea unui veritabil sistem european de
gestiune a traficului maritim.
În paralel pentru a favoriza reîntoarcerea unui număr cât mai mare de nave sub pavilion
comunitar, Comisia a propus aplicarea unei directive de “taxare la tonaj” în cadrul legislaţiilor
dezvoltate de anumite state membre.
În cazul transporturilor fluviale, prin natură un mod de transport intermodal, situaţia acestora
poate fi îmbunătăţită prin realizarea unor ramificaţii fluviale şi instalarea unor echipamente de
transbordare pentru a permite o activitate continuă a navelor pe parcursul întregului an. Armonizarea
mai completă a prescripţiilor tehnice ale navelor, a certificatelor de conduită şi a condiţiilor
sociale ale echipajelor va permite de asemenea o dinamizare a acestui sector.
4. Reconcilierea dezvoltării transporturilor aeriene cu mediul înconjurător
În cadrul de piaţă unică şi de monedă unică, Uniunea Europeană trebuie să reglementeze
sistemele de gestiune a traficului astfel încât să se elaboreze reglementări comunitare ale traficului
din cadrul uniunii. Aceasta impune instaurarea unei cooperări eficace atât cu autorităţile militare cât
şi cu Eurocontrolul.
Această organizare a spaţiului aerian european trebuie să fie urmată de o politică de extindere
a capacităţilor aeroportuare, legată în special de lărgirea Uniunii, strict subordonată unei noi
reglementări de diminuare a efectelor negative cauzate de poluarea fonică şi de poluarea
navelor.
5. Transformarea intermodalităţii în realitate
Recursul la intermodalitate relevă necesitatea fundamentală de dezvoltare a unor alternative
competitive în cadrul transportului rutier.
Cu excepţia câtorva mari porturi de legături feroviare sau cu legături feroviare (canale), sunt
destul de puţine realizări concrete în acest domeniu.
Acest lucru obligă aplicarea anumitor măsuri pentru a integra într-o mai bună măsură
modalităţile de transport ce beneficiză de capacităţi de transport potenţiale importante în cadrul unei
magistrale de transport organizată eficace, în cadrul căreia sunt integrate toate serviciile necesare.
Sunt prioritare măsuri de armonizare tehnică şi de interoperabilitate între sisteme, în special
pentru containere.
12
Un exemplu este programul comunitar “Marco Polo”, axat pe iniţiative inovatoare, în
principal orientat spre promovarea autostrăzilor maritime, care a fost conceput pentru a face din
intermodalitate ceva mai mult decât un simplu slogan, respectiv o realitate competitivă şi economic
viabilă.
6. Realizarea reţelei transeuropene a transporturilor
Ca urmare a saturaţiei de pe marile magistrale şi a consecinţelor poluării, este obligatoriu ca
Uniunea Europeană să realizeze proiectele transeuropene care au fost deja stabilite.
Acesta este motivul pentru care Comisia intenţionează să propună o revizuire a orientărilor
aprobate de Consiliu şi Parlament care sunt limitate atâta timp cât nu este asigurată finanţarea
proiectelor.
Comisia a propus concentrarea eforturilor în vederea suprimării nodurilor de aglomeraţie
şi în vederea realizării unor itinerarii prioritare pentru a absorbi fluxurile viitoare determinate
de lărgirea Uniunii, în special în regiunile de frontieră şi pentru îmbunătăţirea accersului în
regiunile periferice.
Pentru îmbunătăţirea accesului la reţeaua transeuropeană, dezvoltarea unei reţele secundare va
râmâne o prioritate a Fondurilor Structurale.
Pentru a garanta reuşita dezvoltării reţelei transeuropene s-a propus o amendare a regulilor
financiare privind ajutorul financiar cu scopul de a permite o participare maximă a Comunităţii
– în proporţie de până la 20% din costul total –la proiecte feroviare transfrontaliere peste
anumite bariere naturale cu rentabilitate redusă dar care au demonstrat o reală valoare
transeuropeană cum ar fi: Lyon –Torino.
7. Îmbunătăţirea securităţii transporturilor
Deşi au crescut numărul de accidente, statele membre s-au dovedit a fi reticente faţă de o
acţiune la nivel comunitar.
13
Aşadar în vederea realizării obiectivului de reţea transeuropeană s-au
realizat următoarele măsuri:
introducerea conceptului de autostrăzi maritime;
dezvoltarea capacităţilor aeroportuare;
o mai bună legătră cu regiunile periferice la nivelul continentului;
interconectarea reţelei ţărilor candidate cu cea a ţărilor din cadrul
Uniunii Europene.
Cu toate acestea două iniţiative au fost promovate:
- armonizarea legislaţiei semnalizărilor rutiere cu precădere din locurile periculoase ;
- uniformizarea regulilor cu privire la acţiunile de control şi sancţiunile pentru excesul de
viteză şi alcool la volan (în cazul transporturilor comerciale internaţionale).
8. Alegerea unei politici de taxare eficace a transporturilor
Modurile de transport nu sunt întotdeauna şi peste tot remunerate prin taxe pentru acoperirea
costurilor angajate.
Situaţia diferă enorm de la un stat la altul.
Acest lucru împiedică funcţionarea în bune condiţiuni a pieţei interne şi deformează concurenţa
din cadrul sistemului de transport.
De altfel nu există o veritabilă atracţie pentru utilizarea celor mai puţin poluante modalităţi de
transport sau pentru utilizarea celor mai puţin aglomerate reţele reţele.
Din acest punct de vedere Cartea albă cuprinde următoarele măsuri :
- o armonizare a fiscalităţii carburanţilor, în special în cazul transporturilor rutiere ;
- armonizarea principiilor tarifare de utilizare a infrastructurilor ; includerea în calcul a
costurilor externe.
9. Recunoaşterea drepturilor şi obligaţiilor utilizatorului
Dreptul cetăţeanului european de avea acces la servicii de transport de calitate ce includ
prestările integrate la preţuri abordabile trebuie să fie legiferate.
Drepturile pasagerului din transporturile aeriene, prin compensaţia în caz de refuz de
îmbarcare pe motiv de lipsă de locuri, indemnizaţia în caz de accident trebuie extinsă şi la alte
categorii de transporturi.
Legislaţia comunitară trebuie să reprezinte punctul de plecare pentru a ajuta utilizatorii s
cunoască şi sa valorifice drepturile proprii.
De asemenea, ar trebui precizate şi obligaţiile în materie de securitate.
10. Dezvoltarea unor transporturi urbane de calitate
Ca urmare a degradării generalizate a calităţii vieţii cetăţenilor europeni, afectaţi de
creşterea aglomeraţiei în oraşe, Comisia a propus respectând caracterul de subsidiaritate –să
favorizeze schimbul de “bune practici”.
11. Cercetarea şi tehnologia în folosul unor transporturi nepoluante şi performante
Este vorba de acţiuni concrete pentru crearea unor transporturi rutiere şi maritime mai puţin
poluante şi mai sigure dar şi pentru integrarea unor sisteme inteligente integrate integrate în toate
sistemele de transport care să permită o gestiune eficace a infrastructurilor.
14
12. Controlarea mondializării
Uniunea Europeană va continua să joace un rol de catalizator în privinţa deschiderii pieţelor
principale categorii de transport prin păstrarea calităţii serviciilor de transport şi a securităţii
utilizatorilor.
Creşterea locului ocupat de Comunitate în cadrul organizaţiilor internaţionale cum ar fi
Organizaţia Maritimă Internaţională, Organizaţia Civilă Internaţională sau Comisia Dunării
poate garanta la nivel mondial interesele Europei.
13. Dezvoltarea obiectivelor de mediu pe termen mediu şi lung pentru un sistem de
transport durabil
Dezvoltarea transportului durabil înseamnă de fapt un compromis între social economic şi
tehnic.
Transportul durabil este neesar datorită următoarelor aspecte :
- riscul de aglomeraţie al marilor magistrale şi de dezechilibru teritorial;
- condiţiile de reechilibrare între categoriile de transport;
- prioritatea suprimării nodurilor de aglomeraţie;
- rol acordat utilizatorilor;
- controlul necesar al mondializării din cadrul transporturilor.
1.3 Modalităţi de reechilibrare a diferitelor categorii de transport
Uniunea Europeană este obligată să facă faţă unui dezechilibru crescând între categoriile de
transport. Succesul în creştere al drumurilor şi al avionului va duce la o agravare a aglomeraţiei
existente pe magistrale.
Paradoxal ineficienta exploatare a potenţialului căilor ferate şi a transportului maritim pe
distanţă scurtă frânează dezvoltarea unor alternative veritabile pentru transportul de mărfuri cu
camionul. Însă blocajele înregistrate în anumite regiuni ale Uniunii Europene nu trebuie să ascundă
accesul insuficient al regiunilor periferice la pieţele centrale.
Această situaţie are ca efect dezechilibrul dezechilibrul repartiţiei din cadrul traficului care
duce la o creştere a aglomeraţiei, în principal pe principalele magistrale transeuropene şi în oraşe.
Soluţionarea acestei probleme presupune îndeplinirea până în anul 2010 a două obiective
prioritare:
asigurarea unei concurenţe reglementate între modalităţile de transport;
combinarea acestor categorii de transport pentru a se rezolva problema intermodalităţii.
15
A) O concurenţă reglementată
Fără o mult mai bine reglementată concurenţă între aceste moduri de transport, este utopică
ideea că se va putea evita o nouă amplificare a dezechilibrelor ce implică riscul unui quasimonopol al
transportului de mărfuri pe calea rutieră în Uniunea Europeană lărgită.
În concluzie al creşterii traficului rutier şi aerian, fiind obligatorie favorizarea căilor ferate şi
ale celorlalte moduri de transport ecologice, pentru a li se furniza mijloacele de a fi alternative viabile.
A1) Îmbunătăţirea calităţii în sectorul rutier
Pentru transportul de mărfuri şi pasageri, şoselele reprezintă modul de transport preferat.
Se constată creşterea numărului de maşini. Fapt care determină creşterea infrastructurilor
rutiere prin folosirea unor suprafeţe de teren. Această politică de extindere a infrastructurii rutiere este
aplicată mai ales în regiunile periferice pentru a le permite o mai uşoară dezvoltare economică.
Fenomenul de aglomeraţii este prezent în special în regiunile urbane industrializate. Dar acest
fenomen a produs emisii poluante şi un consum de energie cât mai mare.
Riscul de aglomerare se extinde şi în cadrul marilor magistrale şi în regiunile sensibile.
Se constată că transportul cu camioane este de neînlocuit pentru transporturile pe distanţe
scurte, pentru că nu există un mod alternativ suficient de adaptat nevoilor din economie.
Principalul avantaj competitiv al transportului rutier îl reprezintă capacitatea sa de a duce
mărfuri pe continent, având o flexibilitate de neegalat şi cel mai mic preţ.
Concurenţa între firmele din acest domeniu a atins un grad atât de înalt, încât anumite firme de
transport rutier pentru a rezista într-un mediu concurenţial extrem de dur sunt obligate să încerce
modificarea regulilor privind timpul de muncă, autorizaţiile de circulaţie şi principiile elementare de
securitate rutieră.
În ceea ce priveşte armonizarea clauzelor minimale cu privire la influenţa cheltuielilor asupra
contractelor din activitatea de transport s-a hotărât în scopul protejării activităţii transportatorilor faţă
de presiunea exercitată de clienţi, ca aceste contracte de transport să includă şi anumite clauze cum ar
fi modificarea tarifelor în caz de creştere majoră a preţului carburanţilor.
Se cunoaşte că transportul rutier –modul dominant de transport –este acela care fixează preţul
de transport. În aceste condiţii, acest mod de transport are tendinţa să scadă acest preţ în detrimentul
celorlalte moduri care nu beneficiază de aceleaşi capacităţi de ajustare.
La nivelul Uniunii Europene au fost întreprinse puţine măsuri pentru a asigura minimul de
condiţii sociale în transportul rutier.
Acesta este un factor care explică în parte competivitatea acestui tip de transport.
Propunerile Comisiei Europene vizează impunerea în cadrul Uniunii Europene a unor veritabile
reglementări care va ameliora condiţiile de muncă:
16
- organizarea timpului de lucru ; propunerea excluzând lentarea timpului de muncă la nivel
european pentru o durată săptămânală de 48 de ore şi o durată de muncă de maxim 60 de ore;
- armonizarea interdicţilor de circulaţie a camioanelor în week -end; această măsură vizează
apropierea regulilor naţionale în materie şi instaurarea obligaţiei de informare prealabilă
înainte de a introduce anumite restricţii de circulaţie;
- introducerea unei “atestări de şofer” –această atestare va permite inspectorilor naţionali să
verifice mai bine conformitatea şi, invwers să constate (şi să sancţioneze) neregularităţile
situaţiei timpului de lucru al şoferului;
- posibilitatea formării profesionale ; această propunere prevede reguli comune pentru formarea
iniţială obligatorie pentru toţi şoferii noi ce transportă mărfuri sau pasageri, dar şi în privinţa
unei formări continue pentru toţi şoferii la anumite perioade.
- armonizarea legislaţiei controalelor şi sancţiunilor ; între acestea se numără: verificarea
timpului de lucru şi de pauză al şoferilor; introducerea noilor tehnologii (radarul digital;
programul Galileo, GSM).
A2) Refacerea situaţiilor căilor ferate
Căile ferate prezintă o imagine ambivalentă unde se îmbină modernitatea şi arhaicul. De o parte
sunt performanţele reţelei şi a trenurilor de mare viteză şi gările moderne, iar pe de altă parte se află
arhaismul serviciilor de tarifare şi starea de deteriorare a anumitor linii saturate, periferiile înţesate cu
trenuri arhipline şi mereu în întârziere care îşi lasă călătorii în gări mici şi sumbre.
Un document semnat de Uniunea internaţională a Căilor ferate Europene (CCFE), Uniunea
Internaţională a Transporturilor Publice (UITP) şi de Uniunera Industriilor Feroviare Europene
(UNIFE) cu orizont 2020 scoate în evidenţă următoarele măsuri:
- o creştere a părţii de piaţă de la 6 la 10% a traficului de călători şi de la 8 la 15% a traficului
de mărfuri;
- o triplare a productivităţii personalului din căile ferate;
- o îmbunătăţire cu 50% a eficacităţii energetice;
- o reducere cu 50% a emisiunilor poluante;
- o creştere a capacităţii infrastructurii, corespunzătoare obiectivelor de trafic urmărite.
Sunt deja preocupări pentru obţinerea unui nivel de competivitate care să-i permită să rămână
unul din actorii majori ai sistemului de transport din Europa lărgită:
- lipsa infrastructurilor adaptate transportului modern;
- absenţa interoperabilităţii între reţele şi sisteme;
- cercetarea constantă a unor tehnologii inovatoare de fabricaţie;
- transparenţa costurilor;
- creşterea productivităţii şi fiabilităţii serviciilor.
Printre iniţiativele care urmăresc integrarea transporturilor pe căile ferate se numără:
17
- directiva de separare contabilă între infrastructură şi exploatarea serviciului feroviar;
- încredinţarea anumitor firme a exploatării liniilor de căi ferate pe de o parte şi pe de altă
parte construcţia şi gestiunea reţelei;
- fixarea unui înalt nivel ridicat de securitate al reţelei feroviare prin intermediul unei
legislaţii stabilite în mod independent şi printr-o stabilitatre clară a responsabilităţilor
fiecăruia pentru a s asigura buna funcţionare a acestei pieţe în care mai multe firme vor
împărţi aceleaşi sancţiuni din reţea;
- actualizarea directivelor cu privire la interoperabilitate ce vizează armonizarea
dispoziţiilor tehnice şi de utilizare pentru toate elementele reţelei feroviare de mare viteză
şi convenţionale;
- deschiderea progresivă a transporturilor internaţionale de pasageri;
- aplicarea unor măsuri care să permită asigurarea calităţii serviciilor feroviare şi a
drepturilor de exploatare a operatorilor; de exemplu directivele care se referă la: fixarea
condiţiile de despăgubire în caz de întârziere, de lipsuri în furnizarea serviciilor;
îmbunătăţirea indicatorilor de calitate a serviciilor şi a condiţiilorr contractuale;
transparenţa informaţiei pentru pasageri; transparenţa informaţiei pentru pasageri;
mecanismele de reglementare extrajudiciară a conflictelor:
- crearea unei structuri comunitare pentru securitate şi interoperabilitate.
A3) Îmbunătăţirea calităţii în sectorul aerian
Transportul aerian a înregistrat cea mai puternică creştere din ultimele decenii.
Aceasta implică o reformă a gestiunii din transporturile aeriene şi asigurarea unor capacităţi
aeroportuare suficiente în cadrul unei Uniuni Europene lărgite.
Logica reţelelor stea (“hub and spoke”) este de a creşte numărul de sosiri în porturi în cadrul
unei planşe orare, pentru a realiza corespondenţa necesară într-un timp foarte scurt. Înlocuirea
zborurilor directe cu zborurile indirecte prin anumite aeroporturi (hubs) a dus la reducerea mărimii
medii a avioanelor, companiile aeriene preferând strategia unui număr mai mare de zboruri faţă de
ceea a utilizării unor avioane de talie mare.
Acest lucru a condus la aglomerarea aeroporturilor şi la îngreunarea activităţii de control
a traficului, pentru că toate aceste avioane sunt gestionate într-un spaţiou limitat.
Traficul de lung parcurs – zborurile în spaţiu aerian superior în care avioanele ating viteze de
croazieră a dus la crearea unor culoare de zbor care determină o organizare la nivel naţional a spaţiului
aerian.
18
B. Crearea unor legături între modalităţile de transport existente
B1) Crearea unor legături între modalităţi de transport existente
Reechilibrarea modalităţilor de transport presupune adoptarea unor măsuri care, dincolo de
importanţa fiecărui mod de transport, ar trebui să asigure atât de necesara intermodalitate.
Principala problemă o reprezintă absenţa unei legături strânse între transportul maritim, căile
fluviale şi transportul feroviar.
Flota europeană a suferit o diminuare sensibilă, responsabile pentru această situaţie fiind
pavilioanele de complezenţă.
Penuria de marinari europeni s-a accentuat. Transportul maritim participă cu mai mult de 2/3
respectiv 70% din total la schimburile din Uniunea europeană şi restul lumii. Prin porturile europene
sunt derulate în fiecare an aproximativ 2 miliarde de tone de mărfuri reprezentate de produsele
necesare economiei europene şi cele exportate în celelalte regiuni ale globului (hidrocarburi –
combustibili solizi şi minerali –produse manufacturate).
Paradoxal transportul de coastă între porturile europene nu a cunoscut dezvoltarea preconizată
în urma presupusei utilizări a acestui mijloc de transport ca variant ă pentru evitarea aglomeraţiei
înregistrată pe şoselele europene, în special pentru circulaţia din zona Alpilor şi a Munţilor Pirinei.
Transportul maritim pe distanţe scurte nu reprezintă o reală soluţie alternativă, decât dacă fluviile sau
calea ferată pot prelua mărfurile în locul transporturilor rutiere.
Este proiectată lansarea unui program de anvergură (Marco Polo), având ca obiect susţinerea
iniţiativelor intermodale şi a unor soluţii alternative transporturilor rutiere, vizând viabilitatea
comercială a transporturilor maritime.
De asemenea, intermodalitatea presupune punerea în practică a unui număr de măsuri tehnice,
în special cu privire la containere, mijloace folosite pentru încărcarea mărfurilor şi la definirea
meseriei de intermediar de navlosire.
B2) Asigurarea legăturilor mare –căi fluviale –căi ferate
Transportul maritim intracomunitar şi transportul fluvial reprezintă două elemente care, din
punct de vedere teoretic, pot scădea aglomeraţia înregistrată în transporturile feroviare şi rutiere.
Aceste două moduri de transport au rămas până în prezent folosite sub capacitatea lor de
exploatare, Comunitatea dispunând de un potenţial inestimabil (35.000 km de litoral şi sute de porturi
maritime şi fluviale) şi de capacităţi de transport quasinelimitate.
Relansarea acestora presupune în mod obligatoriu crearea magistralelor maritime dar şi oferirea
unor servicii superioare şi simplificate.
Dezvoltarea acestei reţele presupune în mod obligatoriu crearea magistralelor maritime dar şi
oferirea unor servicii superioare şi simplificate.
19
Dezvoltarea acestei reţele transeuropene maritime ar trebui facilitată şi de prioritatea acordată la nivel
naţional creării unor legături superioare între porturi şi reţeaua terestră, şi în special în cazul porturilor de pe
malul Oceanului Atlantic şi Mării Mediterane.
Dezvoltarea magistralelor maritime, - transportul maritim pe distanţe scurte reprezintă 41% din
transportul de mărfuri intracomunitar. Acesta reprezintă singurul mod de transport de mărfuri care se apropie de
cea înregistrată de transportul rutier.
Exemple de servicii performante există între Suedia meridională şi Hamburg, între porturile Anvers şi
Rotterdam sau între Anglia de Sud-Est şi Portul Duisburg. Se apreciază că traficul actual din Europa este mult
sub capacitatea potenţială.
În fapt, transportul maritim nu reprezintă unicul mijloc de transport de mărfuri de la un continent la
altul, însă reprezintă o alternativă veritabilă pentru transportul terestru.
Un exemplu în acest sens este cel al unei companii italiene care a lansat un serviciu de transport rutier
(fiind transportat camionul întreg cu remorca) între portul Genova şi cel din Barcelona).
Transportul fluvial constituie de asemenea un mod de transport economic, cu emisii sonore reduse şi
care necesită un spaţiu redus de activitate.
Oferirea de noi servicii-continuarea dezvoltării transportului fluvial şi maritim de scurtă distanţă poate
fi realizată prin intermediul unui serviciu portuar eficace, fondat pe principii concurenţiale reglementate.
În cursul anilor 1990 au apărut apariţia porturilor “feeders” sau “hub” care joacă rolul unor porturi
avansate din Europa, unde navele marilor companii maritime se opresc cât mai puţin timp posibil, pentru
încărcarea şi descărcarea containerelor.
Reglementările comunitare permit deja firmelor prestatoare de servicii să aibă acces la piaţa serviciilor
portuare (pilotaj, operaţii de încărcare –descărcare, depozitare). Se recomandă simplificarea regulilor de
funcţionare a porturilor, pentru ca autoritatea portuară să nu fie în acelaşi timp decident şi parte din cadrul
acestor servicii.
Se vorbeşte de ghişeu unic în care operatori portuari, armatori sau alt membru din industria maritimă cât
şi firme de transport rutier, feroviar sau fluvial să fie regrupate într-un ghişeu unic.
C. Suprimarea nodurilor de blocaj
Creşterea transporturilor fiind mai ridicată decât creşterea economică, au apărut noduri de blocaj care
pun serioase probleme sistemului de transport din Europa.
Pentru suprimarea nodurilor de blocaj se impun analize pe următoarele domenii:
- descongestionarea magistralelor de transport;
- coridoare multimodale de mărfuri;
- reţele rapide pentru pasageri;
- îmbunătăţirea condiţiilor de transport;
- proiecte de infrastructuri;
- finanţarea pe bază de obligaţiuni şi investiţii private;
20
CURSUL II
GEOSTRATEGIA CĂILOR DE TRANSPORT
2.1.România –placa turnantă a transporturilor continentale şi intecontinentale pe principalele traiecte geografice Vest –Est şi Nord -Sud
2.2. Structura reţelei publice de infrastructuri de transport
2.3 Integrarea în reţelele europene de transport
2.4 Proiecte europene de transport
2.5 Opţiuni strategice. Obiective specifice
2.1 România –placa turnantă a transporturilor continenta le şi intecontinentale pe principalele traiecte geografice Vest –Est şi Nord -Sud
Prin pozitia sa geografica, prin traditiile si prin spiritul deschis al politicilor sale de buna vecinatate, Romania, cu o suprafata de peste 237,5 mii kmp si cca. 23 milioane locuitori, face parte, de facto, din familia tarilor europene si s-a angajat ireversibil pe calea integrarii in structurile europene si euro-atlantice.
Situata pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest si Orientul Mijlociu, ea insasi o putere regionala, producator si consumator, Romania, odata devenita independenta in a doua jumatate a secolului XIX, a inceput sa isi dezvolte transporturile investind resurse, talent si munca in crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai inalt al epocii.
Potentialul oferit de avantajele naturale - tara riverana la Marea Neagra si tara dunareana strabatuta pe o lungime de 1.075 km de cea mai importanta cale navigabila din Europa, fluviul Dunarea - a conferit Romaniei o pozitie strategica favorabila, in zona de confluenta a polilor generatori de transporturi din Europa, Balcani si Orientul Mijlociu.
Acestei pozitii i s-au conferit noi valente odata cu realizarea legaturii directe dintre Marea Neagra si Marea Nordului ca urmare a construirii Canalului Dunare-Marea Neagra in anul 1984 si a finalizarii caii navigabile Rhin-Main-Dunare in anul 1992.
Prin pozitia sa ca port la Marea Neagra si punct terminus a legaturii cu Marea Nordului, Portul Constanta reprezinta principala placa turnanta a fluxurilor de trafic din bazinul Marii Negre. Prin utilizarea Portului Constanta, rutele navigabile dintre Canalul Suez, zona de est a Marii Mediterane si Europa Centrala se scurteaza cu cca. 300 km.
Totodata, prin sistemele RO-RO si ferry-boat dezvoltate in Portul Constanta, se realizeaza conectarea dintre spatiul european si cel din Orientul Mijlociu, zona caucaziana si zona caspica, pe trasee cu mare potential de resurse energetice si de trafic de marfuri.
Prin dezvoltarea infrastructurilor terestre de transport, Romania a devenit o punte de legatura intre spatiul geografic al tarilor baltice si nordice si spatiul geografic al tarilor riverane Marii Negre.
21
Modificarile produse in spatiul fostei Iugoslavii si a fostei URSS au generat o restructurare totala a schemei traditionale de transport din zona si au condus la punerea in valoare a infrastructurilor de transport si a pozitiei geografice favorabile pe care Romania o detine.
Totodata, in vederea maririi gradului de atractivitate in porturile maritime si fluviale si in apropierea punctelor de trecere a frontierei au fost infiintate zone libere (in prezent functioneaza zonele libere Constanta Sud si Basarabi, Sulina, Galati, Braila, Giurgiu, Curtici-Arad) care pun la dispozitia investitorilor straini toate facilitatile specifice acestora.
Desi este recunoscut ca, din motive obiective, starea tehnica a infrastructurii romanesti nu corespunde in totalitate standardelor europene, trebuie metionata o realitate de cea mai mare importanta:
Romania are o retea de infrastructuri (drumuri, cai ferate, cai navigabile, canale navigabile, porturi maritime si fluviale, aeroporturi, cai aeriene) care asigura realizarea conectarii tuturor localitatilor la reteaua nationala de transport si la sistemele internationale de transport.
Prin pozitia geografica si prin reteaua de infrastructuri, Romania indeplineste indiscutabil rolul de placa turnanta a transporturilor continentale si intercontinentale pe principalele traiecte geografice Vest-Est si Nord-Sud.
2.2 Structura reţelei publice de infrastructuri de transportReteaua publica de infrastructuri din Romania cuprinde:
reteaua feroviara publica acopera, practic, intreg teritoriul tarii, cu o densitate a liniilor de exploatare de 46,1 km/1000 kmp, asigurand legatura cu toate retelele feroviare ale tarilor vecine; lungimea retelei este de 10.981 km din care 2.965 km (27,0 %) linie dubla, 3.942 km (35,9 %) linie electrificata; reteaua este deservita in teritoriu de 1.051 statii si halte feroviare, 50 depouri si remize de locomotive, 120 revizii de vagoane si ateliere de zona si 106 sectii de intretinere a liniilor, lucrarilor de arta si instalatiilor de centralizare si telecomunicatii. In prezent, intreaga retea feroviara este in curs de reabilitare si modernizare pentru a permite trenurilor de calatori sa circule cu viteza de 160 km/h. Pe termen lung, se vor realiza viteze maxime de 200 km/h pentru trenurile de calatori si 120 km/h pentru trenurile de marfa.
reteaua rutiera publica asigura accesul motorizat in majoritatea localitatilor tarii, densitatea retelei fiind de 0,64 km/kmp; lungimea retelei este de 73.435 km (exclusiv stradala) din care 14.685 km1) (20 %) drumuri nationale (4.672 km drumuri europene din care 113 km autostrazi) si 58.7502) km drumuri judetene si comunale. Din punct de vedere al gradului de modernizare reteaua rutiera publica detine 24,6 % (18.084 km) drumuri modernizate, 28,4 % (20.836 km) drumuri cu imbracaminti usoare rutiere si 47 % (34.515 km) drumuri pietruite si de pamant. Drumurile nationale constituie reteaua majoritara a tarii, pe ele desfasurandu-se cca. 70 % din traficul rutier. Din reteaua de drumuri nationale 91 % au imbracaminti moderne, 8 % imbracaminti asfaltice usoare si 1 % sunt pietruite. In anul 1991 a fost lansat un program de reabilitare si modernizare a drumurilor nationale in 15 etape. Programul vizeaza aducerea drumurilor nationale la parametrii prevazuti in AGR - Acordul european privind principalele artere internationale de trafic rutier. In prezent se depun eforturi in scopul asigurarii intretinerii drumurilor. Pentru a face fata traficului in general si pentru a preveni accesul traficului greu in localitati, Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei a prevazut un program de constructie a unor variante de ocolire a oraselor Craiova, Timisoara, Pitesti si Sibiu. Ca urmare a finalizarii unor proiecte de reabilitare si efectuarii lucrarilor de reparatii capitale la drumurile nationale s-au imbunatatit parametrii tehnici ai drumurilor respective, reducandu-se lungimea drumurilor cu durata de exploatare expirata si obtinandu-se o crestere a capacitatii de circulatie si a sigurantei traversarii liniilor de cale ferata prin construirea de pasaje denivelate.
22
Drumurile judetene au o lungime de 28.128 km, din care 3.770 km modernizate, 15.276 km cu imbracaminti asfaltice usoare, 7.585 km pietruite si 1.497 km de pamant. Drumurile comunale au o lungime de 30.622 km, din care 938 km modernizate, 4.440 km cu imbracaminti rutiere usoare, 18.022 km pietruite si 7.222 km de pamant. In cadrul programului de pietruire a drumurilor comunale, in ultima perioada s-au pietruit cca. 1.480 km.
reteaua de cai navigabile se situeaza in intregime in partea de sud si sud-est a Romaniei cu o densitate de 6,5 km/1000 kmp; lungimea retelei este de 1.779 km din care 1.075 km Dunarea navigabila internationala, 524 km bratele navigabile ale Dunarii si 91 km cai navigabile artificiale (canalele Dunare-Marea Neagra si Poarta Alba-Navodari); in reteaua de cai navigabile interioare si Marea Neagra sunt integrate 35 porturi din care 3 porturi maritime, 6 porturi fluvio- maritime si 26 porturi fluviale.
Porturile romanesti dispun de cca. 49.000 m constructii hidrotehnice pentru acostarea navelor, din care 18,1 % cu o vechime mai mare de 50 ani, care necesita urgente lucrari de reconstructie.
reteaua aeriana este constituita din spatiul aerian al Romaniei in care se definesc rute aeriene functie de fluxurile de trafic coordonate la nivel european de catre EUROCONTROL.
Spatiul aerian al Romaniei, respectiv caile aeriene, sunt folosite atat pentru survol in conditiile asigurarii serviciului de control si dirijare a traficului aerian cat si pentru decolarea si aterizarea pe aeroporturile romanesti, acestea fiind astfel conectate cu aeroporturile din intreaga lume. Sistemul de aeroporturi din Romania este format din 17 aeroporturi, din care 4 sunt deschise traficului intern si international de calatori si marfuri si 13 sunt cu specific deosebit, de interes local. Aeroportul International Bucuresti-Otopeni este aeroportul principal al Romaniei prin care se desfasoara 75 % din traficul international de calatori si marfa al tarii noastre. Aeroporturile au fost construite in perioada 1921-1972 si reamenajate/reechipate gradual in perioada 1962-1980, fiind in mare masura necorespunzatoare cerintelor impuse de zborul anumitor tipuri de aeronave. In ultima perioada, atat in sectorul aeroportuar cat si in cel de dirijare a traficului aerian (inclusiv de informare aeronautica si meteorologica) s-a realizat un numar important de lucrari de reparatii capitale (piste si echipamente de balizaj), modernizari servicii trafic (centre de control aerian in Arad, Bucuresti, Constanta) si s-a achizitionat o serie de mijloace si echipamente pentru intretinerea pistei si servicii conexe.
2.3 Integrarea în reţelele europene de transportIntegrarea infrastructurii romanesti in retelele europene de transport are in vedere promovarea
interconectarii si interoperativitatii retelelor existente prin concentrarea atentiei asupra unor "artere de infrastructuri specifice" localizate pe traseul celor 10 coridoare paneuropene de transport care strabat zone geografice ale mai multor tari si leaga principalele centre economice si sociale ale acestora.
Constructia si modernizarea retelelor de infrastructura situate pe coridoarele paneuropene de transport contribuie la integrarea graduala a tarii noastre in familia tarilor continentului european si punerea in valoare a resurselor economice si turistice de care dispunem, retelele de infrastructuri devenind astfel adevarate artere hranitoare ale pietei europene. Totodata, prin dezvoltarea retelei pan-europene de infrastructuri de transport se creaza premisele unor noi oportunitati pentru populatie, agentii economici si colectivitatile regionale si locale si se realizeaza legaturi eficiente intre centre si regiunile periferice. Instrumentele care au stat la baza definirii coridoarelor paneuropene de transport care includ si
23
Romania sunt acordurile europene dezvoltate in cadrul CEE-ONU (AGR, AGC, AGTC, TER si TEM3) rezultate din cele trei conferinte Paneuropene ale Transporturilor de la Praga (1991), Creta (1994) si Helsinki (1997) si Decizia Parlamentului European si a Consiliului nr. 1692/96/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare pentru dezvoltarea retelei transeuropene de transport, amendata prin Decizia Parlamentului European si a Consiliului nr. 1346/2001/EC din 22 mail 2001. Cele 9 coridoare3 pan-europene de transport au fost stabilite la Conferinta Paneuropeana a Transporturilor de la Creta (martie 1994). La cea de-a treia Conferinta Paneuropeana a Transporturilor de la Helsinki, s-a convenit asupra ajustarii coridoarelor paneuropene de transport prin adaugarea unui nou coridor la cele 9 deja definite. La aceasta conferinta au fost definite si 4 Zone Pan-Europene de Transport. Astfel, Europa este traversata de 10 Coridoare Pan-Europene de Transport si are definite 4 Zone Pan-Europene de Transport. Acestea sunt:
I.("Via Baltica") Helsinki-Tallinn-Riga-Kaunas-Varsovia si Riga-Kaliningrad-Gdansk II. Berlin-Varsovia-Minsk-Moscova-Nizhnij Novgorod III. Berlin/Dresda-Wroclaw-Lviv-Kiev IV.Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-Constanta-Istanbul-Salonic V.Venetia-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapesta-Uzgorod-Lviv -ramura A: Bratislava-Zilina-Kosice-Uzgorod -ramura B: Rijeka-Zagreb-Budapesta -ramura C: Ploce-Sarajevo-Osijek-Budapesta VI. Gdansk-Grudziadz/Varsovia-Katowice-Zilina -ramura A: Katowice-Ostrava-Coridor IV VII. Dunarea: Dunarea, cu bratul Sulina si Canalul Dunare-Marea Neagra VIII. Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Varna IX. Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chisinau-Bucuresti-Dimitrovgrad-Alexandroupolis -ramura A:Odessa-Ljubasevka -ramura B:Kiev-Minsk-Vilnius-Kaunas-Klaipeda/Kaliningrad X. Salzburg-Ljubljana-Zagreb-Belgrad-Nis-Skopje-Veles-Salonic -ramura A: Graz-Maribor-Zagreb -ramura B: Budapesta-Novi Sad-Belgrad -ramura C: Nis-Sofia-coridor IV spre Istanbul -ramura D: Veles-Bitola-Florina-Via Egnatia Zonele Pan-Europene de Transport sunt: Zona Pan-Europeana de Transport a Marii Negre; Zona Pan-Europeana de Transport Arctic-Barents; Zona Pan-Europeana de Transport Marea Mediterana; Zona Pan-Europeana de Transport Marea Ionica-Adriatica.Romania este traversata de coridoarele IV (Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-Arad-Bucuresti-Constanta-Istanbul-Salonic, VII (Dunarea, cu bratul Sulina si Canalul Dunare-Marea Neagra) si IX (Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chisinau-Bucuresti-Dimitrovgrad-Alexandroupolis).Plecand de la definirea Coridoarelor Pan-Europene de Transport a fost definita Reteaua Pan-Europeana de Transport de pe teritoriul tarilor asociate in cadrul proiectului TINA (Evaluarea Necesitatilor de Infrastructura de Transport). Prin aceasta retea se va asigura interconectarea si interoperabilitatea intre reteaua de transport (rutiera, feroviara, cai navigabile interioare) la nivel national si cea europeana. Prin Planul de amenajare a teritoriului national aprobat prin Legea nr. 71/1996 au fost definite directiile de dezvoltare ale retelelor nationale de infrastructuri, traseele si etapele de constructie a infrastructurilor de transport urmand sa se stabileasca pe baza studiilor de fezabilitate si a prioritatilor definite in strategiile sectoriale. In prezent este in curs de promovare un proiect de lege care preia integral prevederile Deciziei Parlamentului European si a Consiliului nr. 1692/1996/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare
24
comunitare pentru dezvoltarea retelei transeuropene de transport. Prin aceasta lege se defineste reteaua paneuropeana de transport pe teritoriul Romaniei si dezvoltarea acesteia pana in anul 2015.
Reţele de transport
DRUMURI EUROPENEa. Drumuri principale:
E58 Viena (E49,E59,E60) - Bratislava - Kosice - Uzgorod - Mukaceve - Baia Mare - Dej- Suceava - Iasi - Sculeni - Chisinau - Odesa - Mikolaiv - Herson -Mariupol' -Taganrog - Rostov na Donu (E50,E115)E60 Brest (E50) - Nantes - Tours - Orléans - Auxerre - Beaune -Dôle - Mulhouse - Basel - Zürich -St.Gallen - Bregenz - Innsbruck - Rosenheim - Salzburg -Sattledt -Linz - Viena - Györ - Budapesta - Oradea - Cluj-Napoca - Brasov - Bucuresti - Constanta // Poti - Samtredia - Chasuri - Tbilisi - Gandza - Jevlach - Baku // Turkmenbasi - Kyzyl - Arvat - Aschabad - Tedzen - Mary - Chardzu - Buchara - Karsi - Guzar- Termez- Dusanbe - Dzirgatal - Sary Tas - Irkestam - (China)E68 Szeged (E75) - Arad - Deva - Sebes - Sibiu - Brasov (E60,E574)E70 La Coruña (E01) - Gijón - Torrelavega - Santander - Bayonne -Bordeaux - Brive la Gaillarde - Clermont Ferrand - St.Etienne - Givors - Chambéry - Frejus - Torino - Piacenza - Brescia - Venetia -Trieste - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Pancevo -Vrsac - Timisoara - Craiova - Caracal - Alexandria - Bucuresti - Ruse -Varna // Samsun - Ordu - Trabzon - Batumi - Poti (E60)E79 Miskolc (E71) - Debrecen - Oradea - Brad - Deva - Petrosani -Craiova - Vidin -Botevgrad - Sofija -Serres - Thessaloniki (E86,E90)E81 Mukaceve (E50) - Halmeu - Satu Mare - Cluj-Napoca - Sebes -Sibiu - Rîmnicu Vilcea - Pitesti - Bucuresti (E60,E70,E85)E85 Klaipeda (E272) - Vilnius - Lida - Slonim - Kobryn - Kovel' - Luck - Dubno -Ternopol' - Bacau - Bucuresti - Veliko Târnovo - Stara Zagora - Haskovo -Svilengrad - Orestiada - Alexandroupoli (E90)E87 Odesa (E58,E95,E581) - Izmail - Reni - Galati - Tulcea -Constanta - Varna - Burgas - Babaeski - Havsa - Kesan // Canakkale - Edremit - Bergama - Izmir - Aydin -Denizli - Antalya
b. Drumuri secundare
E574 Bacau (E85) - Onesti - Brasov - Pitesti - Craiova (E70,E79)E576 Cluj-Napoca (E60,E81) - Dej (E58)E577 Slobozia (E60) - Braila - Galati - Comrat - Chisinau - Kirovohrad - Kremencuk - Poltava (E40)E578 Saratel - Reghin - Toplita - Gheorgheni - Miercurea Ciuc - Sfantu Gheorghe - Chichis (E574)E581 Márasesti (E85) - Tecuci - Chisinau - Tiraspol - Odesa (E87,E95)E583 Roman (E85) - Iasi - Balti - Edinet - Vinnycja - Zitomir (E40)E671 Satu Mare (E81) - Oradea - Arad - Timisoara (E70)E673 Lugoj (E70) - Ilia (E68)E675 Constanta (E60,E87) - Negru Voda - (Bulgaria)E771 Drobeta Turnu Severin (E70) - Negotin - Zajecar - Nis (E75,E80)
CORIDOARE PAN-EUROPENE
25
Ca urmare a deschiderii fostului bloc estic la începutul anilor 1990, au avut loc o serie de Conferinte de Transport Pan-European, cu scopul de a identifica necesitatile de dezvoltare a infrastructurii de transport în Europa de Est, si a crea o strategie ce urma sa integreze sinergic toate retelele de transport din Europa largita.
În urma primei Conferinte de Transport Pan-European (Praga, 1991) s-a ajuns la concluzia ca în rezolvarea problemelor de transport accentul trebuie pus pe o abordare având ca centrala ideea de coridor. În cadrul celei de-a doua conferinte (Creta, 1994) s-au definit noua coridoare de transport - asa numitele Coridoarele Helsinki sau Coridoare Pan-Europene. Acestea au fost recunoscute ca principalele artere de transport din Europa de Est, si s-a subînteles faptul ca investitiile în infrastructura de transport trebuie realizate prioritar de-a lungul acestor coridoare.
Ca urmare a lobby-ului facut de tarile balcanice pentru o conexiune mai buna între Europa de Vest si Balcani, la a treia conferinta (Helsinki, 1997) a fost adaugat un al zecelea coridor retelei, marind conectivitatea zonei balcanice.
De asemenea, la a treia conferinta au fost definite patru Zone de Transport Pan-European ce acopera bazine maritime: zona Marii Negre, zona Barents - Euro Arctica, Marile Adriatica / Ionica si zona Mediterana.
Rolul celor zece coridoare este de a crea legaturi între Europa de Vest si Europa de Est, cât si între statele din Europa de Est. Fiecare coridor are o componenta rutiera si una feroviara, cu exceptia Coridorului VII, care este reprezentat de segmentul de Dunare în aval de Viena.
Coridoarele formeaza o retea ce se întinde de la vest (punct extrem: Nürnberg) la est (punct extrem: Nijni Novgorod) si de la nord (punct extrem: Helsinki) la sud (punct extrem: Salonic). Reteaua formata de coridoarele pan-europene este prezentata în Figura de mai jos.
CALEA FERATA TRANS-EUROPEANA (TER) si AUTOSTRADA TRANS-EUROPEANA (TEM )
Se poate afirma ca prima abordare sistematica a problemei transportului la nivel de Europa de Est a fost proiectul Autostrazii Trans-Europene (Trans-European Motorway, TEM). Acest proiect a fost initiat în 1977 de catre tari din Europa Centrala, de Est si de Sudest. Scopul proiectului este planificarea si construirea unei retele autostradale de înalta calitate, care sa faciliteze traficul în interiorul si între tarile TEM, între aceste tari si regiunile adiacente (Europa de Vest, Asia, Africa) precum si între regiunile adiacente. Proiectul ar promova astfel dezvoltarea Europei de Est, dar ar contribui si la dezvoltarea regiunilor adiacente.
Initial reteaua propusa consta într-un coridor Nord - Sud si sase ramuri orientate aproximativ Vest - Est. Cu timpul au fost adaugate segmente aditionale, astfel încât astazi topologia retelei este una matriciala.
26
Conform ultimei versiuni, reteaua TEM are o lungime de 23.858 km, din care doar 30% au fost construiti.
În 1990, o initiativa similara a fost lansata pentru o retea moderna de cai ferate la nivel est european: Calea Ferata Trans-Europeana (Trans-European Railway, TER; vezi Figura).
Harta urmatoare prezinta cea mai recenta versiune a retelei Autostrazii Trans-Europene.
TINAProcesul TINA (Transportation Infrastructure Needs Assessment - Determinarea Necesitatilor
Infrastructurii de Transport) a fost lansat în 1995, cu scopul de a stabili nevoile reale de transport din Europa de Est, si a concepe în baza acestor nevoi o retea de transport multimodal. Punctele de plecare pentru reteaua TINA au fost cele zece Coridoare Pan-Europene la care au fost propuse, analizate si adaugate alte componente.
Reteaua TINA are la baza aceleasi concepte ca TEN-Tr (Retelele de Transport Trans-European) din tarile Uniunii Europene. Însa în conceperea retelei TINA, o constrângere importanta a fost ca pentru fiecare tara implicata în proiect, costul constructiei retelei sa nu fie mai mare de 1,5% din PIB-ul estimat al acelei tari pana în 2015 (acesta fiind termenul pentru construirea retelei).
27
Figura de mai jos prezinta retelele TINA rutiere si feroviare, asa cum apar în Raportul Final TINA.
RETELELE TRANS-EUROPENE DE TRANSPORT(TEN-Tr)
Reteaua TINA are la baza aceleasi concepte ca TEN-Tr (Retelele de Transport Trans-European) din tarile Uniunii Europene. Însa în conceperea retelei TINA, o constrângere importanta a fost ca pentru fiecare tara implicata în proiect, costul constructiei retelei sa nu fie mai mare de 1,5% din PIB-ul estimat al acelei tari pana în 2015 (acesta fiind termenul pentru construirea retelei).
Pe parcurs ce tarile acoperite de TINA au intrat sau vor intra în Uniunea Europeana, reteaua TINA devine reteaua TEN-Tr (Reteaua Trans-Europeana de Transport).
În cazul României, ultima varianta a retelei TEN-Tr rutiera este prezentata în figura de mai jos.
28
2.4 Proiecte de reabilitare a infrastructurilor de transport in curs de derulare
Programele de modernizare in curs de derulare constau in proiecte care vizeaza cu prioritate reabilitarea/modernizarea sectiunilor de infrastructuri situate pe coridoarele paneuropene de transport IV, VII si IX. In pregatirea si realizarea proiectelor, un sprijin substantial a fost acordat de organizatiile si organismele financiare internationale, atat prin sustinerea specialistilor romani in insusirea si aplicarea procedurilor instituite de aceste organizatii in domeniul specific sectorului de transporturi, cat si prin promovarea si finantarea proiectelor propuse. Guvernul Romaniei a asigurat componenta bugetara iar principalii finantatori externi ai proiectelor au fost: Banca Internationala pentru Reconstructie si Dezvoltare (BIRD), Banca Europeana de Investitii (BEI), Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare (BERD) si Banca Japoneza pentru Cooperare Internationala (JBIC), Comisia Europeana prin Programul PHARE si Facilitatea ISPA. Pe sectoare, principalele Proiecte de reabilitare/modernizare a infrastructurilor aflate in curs de derulare sunt:
rutier
- Proiectul de reabilitare a drumurilor nationale etapa a II-a, inceput in anul 1996 si aflat in curs de finalizare, vizeaza reabilitarea unor tronsoane de drumuri nationale de interes european si anume: DN 6 - Bucuresti - Alexandria; DN 2 Urziceni - Buzau - Ramnicu Sarat; DN 65 - Craiova - Slatina - Pitesti; DN 1 - Campina - Comarnic; DN 13 - Brasov - Sighisoara - Targu Mures; DN 15 - Turda - Cuci - Targu Mures; DN1F - Cluj - Zalau; DN 19 A - Zalau - Salaj - Satu Mare. Acest proiect este finantat din imprumuturi de la BIRD, BERD, BEI si Guvernul Romaniei.
- Proiectul de reabilitare a drumurilor nationale etapa a III-a, demarat in anul 1998 si aflat in curs de derulare, vizeaza reabilitarea urmatoarelor sectiuni de drumuri: DN 1 - Cluj - Huedin; DN 2 - Rm. Sarat - Marasesti - Sabaoani; DN 24 - Tisita -Galati; Iasi - Sculeni; DN 28 - Sabaoani - Tg. Frumos - Podul Iloaiei - Iasi; DN1 Vestem - Miercurea Sibiului. Acest proiect este finantat din imprumut de la BEI, Comisia Europeana prin Programul PHARE si Guvernul Romaniei.
- Proiectul de reabilitare a drumurilor nationale etapa a IV-a, aflat in derulare, vizeaza reabilitarea urmatoarelor sectiuni de drumuri: E 576 Cluj Napoca - Dej - Bistrita - Suceava; E 79 Petrosani - Simeria; E 70 Lugoj - Caransebes - Turnu Severin - Craiova. Acest proiect este finantat de catre BEI, Facilitatea ISPA si Guvernul Romaniei.
- Proiectul de reabilitare a drumurilor nationale DN6 Lugoj - Timisoara si constructie by-pass-uri Timisoara si Craiovaconsta in constructia rutei ocolitoare a orasului Timisoara, imbunatatirea DN 6 Timisoara-Lugoj, constructia rutei ocolitoare a orasului Craiova si servicii de consultanta. Proiectul este finantat de catre JBIC si Guvernul Romaniei.
- Proiectul de largire la 4 benzi a drumului national DN5 Bucuresti - Giurgiu,aflat in curs de derulare, este finantat prin Facilitatea ISPA si Guvernul Romaniei.
- Proiectul de constructie a autostrazii Bucuresti - Constanta (tronsonul Bucuresti-Cernavoda), aflat in curs de derulare, cuprinde: finalizarea/construirea sectiunilor Bucuresti-Fundulea, Fundulea-Lehliu, Lehliu-Drajna, Drajna-Fetesti si reabilitarea sectiunii existente Fetesti-Cernavoda. Proiectul este finantat de catre BEI, Facilitatea ISPA si Guvernul Romaniei.
29
feroviar
- Proiectul de reabilitare si restructurare a CFR,lansat in anul 1997 si aflat in curs de derulare, vizeaza achizitia de masini si instalatii de intretinere cale, achizitia de material de cale (sina prinderi, etc.), reabilitarea vagoanelor calatori si marfa, reabilitarea materialului de tractiune, modernizarea sistem de telecomunicatii si dezvoltarea sistemului informatic IRIS, modernizarea tipografie Filaret, asistenta tehnica pentru restructurare. Proiectul este cofinantat de catre BIRD, BERD, Guvernul Romaniei si Comisia Europeana prin Programul PHARE.
- Proiectul de reabilitare a liniei de cale ferata Bucuresti - Brasov, lansat in 1999 si aflat in curs de derulare, vizeaza lucrari de terasamente (largirea platformelor, corectarea pungilor de balast, rectificarea nivelelor si corectarea curbelor), lucrari de protectie a raurilor (ziduri de intarire, gabioane, pereti de piatra si lucrari de drenaj), reabilitarea si inlocuirea a 11 poduri, reabilitarea si inlocuirea a 21 de podete tubulare, etc. Proiectul este cofinantat de catre BEI si Guvernul Romaniei.
- Proiectul de reabilitare Bucuresti-Constanta: sectiunile de cale ferata Bucuresti-Baneasa si Fetesti-Constanta. Proiectul este cofinantat de catre JBIC, Facilitatea ISPA si Guvernul Romaniei.
naval
- Proiectul de dezvoltare a Portului Constanta Sud. Terminal de containere pe molul II S,aflat in derulare este cofinantat de JBIC si Guvernul Romaniei.
- Proiectul de reabilitare a digurilor de larg in Portul Constanta,aflat in derulare, vizeaza repararea si completarea digurilor de adapostire a Portului Constanta Sud, si a celorlalte tronsoane de dig (de nord si sud) ale Portului Constanta. Proiectul este finantat de catre BEI, Comisia Europeana prin Programul PHARE si Guvernul Romaniei.
- Proiect privind mediul si infrastructura in Portul Constanta,aflat in derulare, consta in intocmirea studiilor pregatitoare, constructia, achizitia de bunuri si servicii pentru punerea in functiune si operarea facilitatilor de management al deseurilor in Portul Constanta, impreuna cu modernizarea furnizarii energiei electrice pentru port. Proiectul include toate lucrarile de constructii necesare, sistemele auxiliare, sistemele de siguranta, protectia impotriva incendiului, electrice, control si monitorizare. Toate facilitatile vor fi proiectate in concordanta cu directivele respective ale Uniunii Europene. Proiectul este finantat de catre BEI si Guvernul Romaniei.
aerian
- Proiectul de dezvoltare si modernizare a Aeroportului International Bucuresti - Otopeni, faza a II-a, lansat in anul 1998, vizeaza lucrari de reabilitare a terminalului de pasageri - plecare, construirea unei noi platforme de parcare, construirea unui terminal cargo, reabilitarea si modernizarea drumurilor interne, extinderea si modernizarea parcului de vehicule, dotarea cu echipamente si insalatii moderne pentru operarea pe aeroport, modificari ale terminalelor de pasageri pentru cursele interne.
30
Proiectul este cofinantat de catre Midland Bank Londra si Guvernul Romaniei.
- Proiectul de modernizare a serviciilor de trafic aerian,lansat in anul 1993, vizeaza proiectarea, achizitionarea, implementarea si operarea instalatiilor si echipamentului in scopul de a creste eficienta, capacitatea si siguranta traficului aerian. Proiectul este cofinantat de BEI si fonduri proprii ale ROMATSA.
Situatia actuala a retelei de transport rutier pe coridoarele paneuropene de transport este urmatoarea:
Legatura Situatia FinantareCresterea capacitatii traficului
CORIDOR IV: Nadlac-Bucuresti-Constanta
Nadlac-Arad-Deva-Sibiu- Pitesti
Reabilitarea drumului national existent
Program de reabilitare drumuri (PRD) (etapele 1 si 2)
limitata (fara largire)
Pitesti-Bucuresti Reabilitarea si modernizarea autostrazii existente
Program de reabilitare si dezvoltare autostrada Bucuresti-Pitesti (PDRABP)
limitata (fara largire)
Bucuresti-ConstantaReabilitarea drumului national existent (prin Urziceni si Slobozia)
Autostrada in constructie
PRD (etapa 1): Bucuresti-Urziceni-Slobozia-Giurgeni (pod peste Dunare) Program autostrazi PA
carosabilul a fost largit la 10 m doar ptr Bucuresti-Urziceni
Ramura sudica: Arad-Timisoara-Caransebes-Craiova-Calafat
Arad-Timisoara Reabilitarea drumului national existent
PRD (etapa 1)
limitata (fara largire)
Legatura Situatia Finantare Cresterea capacitatii traficului
Lugoj-Caransebes-Craiova-Calafat
Reabilitarea drumului national existent
Construirea de drum ocolitor la Craiova
PRD (FCEI) (etapele 3 si 4)
Carosabil largit la 4 benzi pe sectiunea Craiova-Filiasi constructie noua (2x1 benzi)
31
CORIDOR IX: Albita-Marasesti-Bucuresti-Giurgiu
limita judetului Galati-Marasesti-Urziceni-Bucuresti
Reabilitarea drumului national existent
PRD (etapele 1,2 si 3)
carosabilul a fost largit la 10 m
Bucuresti-Giurgiu Reabilitarea drumului national existent Construirea de drum ocolitor la Adunatii Copaceni
PRD (etapele 2 si 3)
Carosabil largit la 4 benzi 2x2 construc. noua (2x1 benzi)
LEGATURI ADITIONALE
Timisoara-Moravita Reabilitarea drumului national existent
PRD (etapa 1)
limitata (fara largire)
Craiova-Bucuresti Reabilitarea drumului national existent Craiova-Pitesti Reabilitarea si dez-voltarea autostrazii existente Bucuresti-Pitesti
PRD (etapa 2)
PDRABP
limitata (fara largire)
Bors-Oradea-Cluj-Turda-Sebes
Reabilitarea drumului national existent
PRD (etapele 1 si 3)
limitata (fara largire)
Siret-Suceava-Sabaoani-Bacau-Marasesti
Reabilitarea drumului national existent Sabaoani-Marasesti
RPR (etapa 3) Largirea drumului la 10 m
Halmeu-Zalau Reabilitarea drumului national existent
RPR (etapa 2) Limitarea (nu largirea
1.5 Optiuni strategice. Obiective specifice
Optiunile strategice in domeniul infrastructurilor de transport au in vedere dezvoltarea unor retele de infrastructuri fizice specializate si eficiente, compatibile cu infrastructurile europene si internationale care sa sustina dezvoltarea durabila a teritoriului national si care sa asigure:
afirmarea pozitiei Romaniei ca principala placa turnanta a transporturilor continentale si intercontinentale pe principalele rute geografice Vest-Est si Nord-Sud;
organizarea retelelor nationale pentru toate modurile de transport, astfel incat sa se asigure o mai buna acoperire a teritoriului;
eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere al volumului si al calitatii transportului si satisfacerea mai buna a nevoilor de deplasare a cetatenilor;
dezvoltarea transportului intermodal atat in trafic cat si in zonele de impact cu principalele coridoare europene;
32
asigurarea unei cat mai mari securitati in transport si a protectiei mediului inconjurator.
Obiectivele specifice au in vedere reabilitarea, modernizarea si dezvoltarea infrastructurilor de transport pentru imbunatatirea confortului calatorilor, cresterea sigurantei acestora si a eficientizarii transportului de marfa in vederea alinierii sistemului national de transport la sistemul european. Totodata se are in vedere maximizarea efectelor pozitive asupra mediului si minimizarea impactului global si local pe care activitatile de transport le genereaza si sunt axate in general pe:
stoparea degradarii infrastructurii si mentinerea in exploatare a sistemului de transport; aducerea in parametrii de functionare si valorificarea capacitatilor existente prin repararea
si modernizarea infrastructurilor; inlaturarea sau prevenirea aparitiei restrictiilor de circulatie si eliminarea blocajelor si
aglomerarilor; cresterea capacitatii pe anumite sectiuni ale coridoarelor paneuropene de transport IV,
VII, IX si continuarea lucrarilor pentru realizarea retelei TINA, in vederea asigurarii interconectarii si interoperabilitatii intre rute si moduri de transport;
interconectarea cu coridorul TRACECA; promovarea tehnologiilor de transport ecologice; integrarea drumurilor de interes local in reteaua de infrastructura nationala.
Programele/proiectele care sustin realizarea obiectivelor specifice au in vedere si relansarea activitatii constructorilor si furnizorilor de materiale, echipamente si instalatii din Romania, in beneficiul atat al utilizatorilor cat si al consumatorilor finali.
Pe moduri de transport, se are in vedere:
in transporturile rutiere: dezvoltarea programelor de reabilitare a drumurilor europene si nationale cu accent pe
sectiunile situate pe traseele coridoarelor paneuropene de transport IV si IX: lucrãri de reabilitare a drumurilor nationale cuprinse in: etapa a II-a - 694 km si program de sigurantã rutierã si dezvoltare institutionalã; etapa a III-a - 550 km; etapa a IV-a - 654,5 km; etapa a V-a - 863 km; etapa a VI-a - 627,7 km; etapa a VII-a - 824,7 km; etapa a VIII-a - 527,5 km; etapa a IX-a - 524 km; etapa a X-a - 504 km; etapa a XI-a - 543 km; etapa a XII-a - 471 km; etapa a XIII-a - 558 km; etapa a XIV-a - 568 km; etapa a XV-a - 604 km. continuarea programului de reabilitare, constructii autostrazi si modernizare a
infrastructurii situate pe traseele coridoarelor IV si IX: autostrada Bucuresti-Ploiesti-Brasov5) autostrada Bucuresti-Constanta: Tronsonul Bucuresti - Fundulea - Lehliu - Fetesti -
Cernavodã autostrada Nãdlac - Arad-Timisoara modernizarea si extinderea la patru benzi a DN 5 Bucuresti-Giurgiu
33
inceperea constructiei variantelor de ocolire de-a lungul coridorului IV (Deva, Orãstie, Sebes, Sibiu, Pitesti);
centura de nord6) a municipiului Bucuresti; centura de sud a municipiului Bucuresti; continuarea lucrarilor de modernizare a punctelor de trecere a frontierei (Giurgiu,
Varsand, Bechet, Petea, Cenad) pod rutier peste fluviul Dunarea in zona Braila7); pod mixt (rutier si feroviar) peste fluviul Dunarea in zona Calafat-Vidin8); continuarea lucrarilor de reparatii capitale si intretinere curenta la drumurile nationale. in transporturile pe caile ferate: continuarea lucrarilor de reabilitare si modernizare a infrastructurii situate pe reteaua
TINA Bucuresti-Brasov (167 km) pentru circulatie cu viteze sporite (vmax - 160 km/h pe
anumite tronsoane); Bucuresti-Constanta (227 km) pentru circulatie cu viteze sporite (vmax - 160 km/h pe
anumite tronsoane); inceperea reabilitarii infrastructurii pe tronsoanele feroviare
- Frontiera - Curtici - Arad - Simeria (184 km);
Simeria - Alba Iulia - Coslariu - Sighisoara - Brasov (296,5 km); Craiova - Leu - Pod nou peste Dunare - Calafat (146 km); Craiova-Strehaia- Drobeta Turnu Severin (114 km); Drobeta-Turnu Severin-Caransebes-Timisoara-Arad (267 km).
- Ploiesti -Focsani - Pascani- Iasi - Ungheni (422 km);
Bucuresti - Videle - Giurgiu (114 km). modernizarea la nivelul standardelor europene a 13 statii de cale ferata; modernizarea instalatiilor de centralizare electronica din 18 statii mari de cale ferata
situate pe coridoarele IV si IX; modernizarea retelei de telecomunicatii prin introducerea cablurilor cu fibre optice si a
echipamentelor digitale; reluarea lucrarilor abandonate pentru mentinerea in exploatare si imbunatatirea
parametrilor de functionare a liniilor si instalatiilor (Rm. Valcea - Valcele9); Albeni-Seciuri-Alunul; Harlau- Flamanzi; Dangeni-Saveni-Darabani);
consolidarea infrastructurilor feroviare in zona Portile de Fier; realizarea de noi linii electrificate; proiecte de achizitii de masini, utilaje, echipamente si instalatii necesare la intretinerea
infrastructurii feroviare; introducerea unui sistem computerizat de rezervare a locurilor si emitere a tichetelor de
calatorie; continuarea lucrarilor de reparatii capitale si intretinere curenta. in transporturile navale: lucrari de amenajari hidrotehnice si asigurarea adancimilor la bara Sulina amenajãri taluzuri inalte si apãrãri de maluri pe Canalul Dunãre Marea Neagrã protectii si consolidãri de maluri pe Canalul Poarta Albã - Midia - Nãvodari amenajari pentru asigurarea navigabilitatii pe Dunare (Calarasi - Sulina) inclusiv sistem
de semnalizare si masuratori topohidrografice pe Dunare imbunatatirea conditiilor de navigatie intre Calarasi si Cernavoda (redistribuirea debitelor
de apa in zona de bifurcatie a bratului Bala din Dunare - lungime sector 48 km); lucrari de aparare si consolidari de maluri pe canalul Sulina (lungime sector 51 km).
34
reabilitarea Portului Constanta (dragaje pe senalele de acces, bazine de manevra, bazine portuare, fosii) si continuarea lucrãrilor la digurile de nord (reparatii sectiuni 300 m si 150 m) si sud (completarea partii superioare, peste 4000 m)
prelungire cu 1 km a digului de larg din Portul Constanta ecologizare Port Constanta si constructie statie de alimentare electricã (P IV) terminal de containere in Portul Constanta (mol II S - capacitate faza I - 300 mii TEU/an) terminal de cereale in portul Constanta terminal de gaze lichefiate - Port Constanta terminal petrolier in Portul Constanta gara maritima de pasageri in Portul Constanta terminal de containere in portul Drobeta Turnu Severin. in transportul aerian: modernizarea aeroporturilor internationale Bucuresti Baneasa, Constanta, Timisoara dezvoltarea si modernizarea Aeroportului International Bucuresti-Otopeni cu obiective
cuprinse in Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare pentru perioada 1999-2015 (OG nr.64/1999)
amenajarea de spatii comerciale si parcari supraetajate pentru autoturisme,etc. la Aeroportul International Bucuresti Otopeni - etapa a II-a
modernizarea aeroporturilor regionale Arad, Bacau, Cluj Napoca, Iasi, Oradea, Suceava, Sibiu, Tulcea.
De asemenea, se va urmari realizarea principalelor proiecte de infrastructura (feroviar, rutier, cai navigabile) cuprinse in Pactul de stabilitate pentru Europa de Sud-Est. Identificarea, fundamentarea si stabilirea prioritatilor (din punct de vedere al cerintelor)/proiectelor are la baza strategiile sectoriale si studiile realizate10) inclusiv cu consultanta externa in cadrul programelor Phare11). Ierarhizarea si etapizarea realizarii in timp a proiectelor prioritare au la baza atat cerintele impuse de atingerea obiectivelor strategice asumate cat si posibilitatile de acoperire a efortului financiar necesar realizarii lor.
NOTA
1) in administratia AND-RA-Ministerul Lucrarilor Publice,Transporturilor si Locuintei
2) in administratia celor 42 RAJDP-uri.
3) AGR - Acordul european privind principalele artere internationale de trafic rutier AGC - Acordul european privind principalele linii feroviare internationale AGTC - Acordul european privind principalele linii internationale de transport combinat si instalatiile aferente TER - Calea Ferata Trans-Europeana TEM - Autostrada Trans-Europeana Nord-Sud
4) Prin coridor de transport se intelege infrastructura de transport rutier, feroviar, porturi-maritime si fluviale, cai navigabile, combinat, inclusiv dotarile auxiliare (drumuri de acces, statii de frontiera, statii de intretinere, terminale de marfa si pasageri, depozite, dispozitive necesare dirijarii traficului) si conexiunile acestora cu infrastructurile tuturor modurilor de transport de pe rute care au legatura cu coridorul.
5) autostrada Bucuresti-Ploiesti-Brasov constituie o componenta noua a retelei TINA care leaga Bucurestiul si centrele generatoare de trafic din zona Vaii Prahovei (Ploiesti, Campina, Comarnic, Brasov) si deserveste una din cele mai importante zone turistice ale Romaniei.
35
6) centura de nord a municipiului Bucuresti fluidizeaza circulatia prin municipiul Bucuresti prin eliminarea traversarii acestuia pe relatiile nord-sud si nord-est si realizeaza legatura intre autostrada Bucuresti-Constanta (si celelalte drumuri nationale situate in partea de sud-est a tarii) si autostrada Bucuresti-Brasov
7) podul rutier peste fluviul Dunarea in zona Braila constituie o noua legatura intre coridoarele VII si IX, prin care se va asigura eliminarea disfunctionalitatilor generate de traversarea Dunarii si fluidizarea circulatiei intre Dobrogea si Moldova.
8) podul mixt (rutier si feroviar) peste Dunare asigura continuitatea retelei feroviare si rutiere pe coridorul IV intre Romania si Bulgaria; cuprinde infrastructura conexa de pe teritoriul Romaniei (infrastructura situata pe teritoriul Romaniei care face legatura dintre pod si infrastructura feroviara si rutiera de acces existenta)
9) linia Ramnicu Valcea-Valcele realizeaza o legatura directa intre Bucuresti si vestul tarii (redusa cu cca. 130 km fata de ruta Bucuresti-Brasov) cu impact direct asupra dezvoltarii economice a zonei
10) Strategia de reabilitare a drumurilor nationale;
Strategia de dezvoltare a Programului National de Autostrazi; Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare din Romania in perioada 2001-2010; Strategia in transportul public feroviar de calatori din Romania in perioada 2001-2010; Strategia de dezvoltare a transportului public feroviar de marfa pe perioada 2001-2005; Program de investitii in domeniul transporturilor; Evaluarea costurilor aderarii la Uniunea Europeana
11) Evaluarea necesarului de Infrastructura de transport in Europa Centrala si de Est - TINA (1999) Costurile infrastructurii de transport in tarile candidate la aderare (1999) Costuri si beneficii ale extinderii sectorului de Transporturi (1999) Master Plan General de Transporturi pentru Romania (1999)
36
SEMINARActivitatea economică în transportul maritim. Avantaj comparativ
relativ. Activitatea economică poate fi definită ca acel proces de administrare a resurselor limitate,
în scopul satisfacerii nevoilor, având în vedere posibiltăţile alternative de folosire, a lor.
Corelaţiile care determină activitatea economică sunt:
NEVOI - RESURSEPRODUCŢIE - CONSUM
CERERE - OFERTĂ
În transportul maritim, activitatea economică este chemată să rezolve problema nevoilor de
deplasare, distribuţie, repartiţie fizică a produselor, bunurilor, persoanelor folosind în acest scop ca
resurse capacităţile de transport şi infrastructura lor aferentă (instalaţiile portuare).
Deoarece, după cum se vede şi din definiţie, datorită caracterului limitat al resurselor se
apelează la alternative de acţiune apare problema costurilor de oportunitate.
Prin cost de oportunitate se înţelege valoarea şanselor sacrificate) se înţelege valoarea
şanselor sacrificate prin optarea pentru altă variantă.
Categoria economică de cost de oportunitate, este un instrument util în luarea deciziilor
economice privind specializarea.
Agentul economic specializat se defineşte prin următoarele elemente:
- Utilizează factori de producţie speciali; în cazul agenţilor economici transportatori
diferite forme de transport: rutier; calea ferată; maritim; fluvial; aerian independente
sau combinate, cum ar fi transportul multimodal1 ;
- Acţionează în domenii distincte de activitate autonomizate cum ar fi
agenturarea.2, aprovizionarea navelor3;
- Produce o gamă limitată de bunuri, uneori un singur produs final;
- Costurile unitare ale produselor sunt relativ mici.
1 Ne vom referi pe parcursul cursului şi asupra unor probleme de bază privind acest tip de transport. 2 Agenturarea este activitatea prin care persoane specializate din cadrul unor agenţii maritime (societăţi de comerţ exterior care au ca obiect reprezentarea intereselor navei comerciale, indiferent de pavilion, într-un anumit port sau în toate porturile ţării de reşedinţă agentului) se ocupă de asistenţa navelor pe timpul staţionării acestora în portul de reşedinţă al agenţiei respective – vezi şi cursul în continuare. 3 Aprovizionarea navelor se execută de către întreprinderi comerciale specializate care au ca obiect aprovizionarea navelor care fac escală în porturile respective. Activitatea de aprovizionare a navelor se referă în principal la furnizare a proviziilor necesare continuării voiajului (combustibili, lubrifianţi, apă, alimente etc.) a pieselor de schimb, diverselor materiale necesare siguranţei navigaţiei (documente de navigaţie, aparatură de navigaţie, material pirotehnic etc), diverselor materiale de punte (parâme, lanţuri, ancore etc.)
37
Aşa după cum se poate constata din parcurgerea cursului, originea specializării agentului
economic, constă în lupta contra rarităţii în scopul satisfacerii cât mai bine a nevoilor. Deciziile de
specializare ale agenţilor economici au la bază, avantajul comparativ.
Studiu de caz
Un agent economic are capital bănesc la dispoziţie şi doreşte mărirea performanţelor firmei sale
de transport prin specializarea într-un anumit tip de transport.
Analizând capacităţile de transport pe care le are la dispoziţie şi fluxul de mărfuri solicitat pentru
transport în arealul respectiv, în condiţiile exigenţelor cererii agenţilor economici pentru
transport a previzionat următorii indicatori de performanţă economică pe două variante de
transport a containerelor
Nr. crt. Indicatori economici Transport feroviar
Transport pe ape interioare
1 VCTD 32.984.465,1 42.821.500,152 Cifra de afaceri 33.448.843 46.900.310, 503 Producţia exerciţiului 32.984.465,1 42.821.500,154 Venituri totale 35.349.375,7 48.450.310,705 Cheltuieli totale 32.984.465,1 44.199.709,96 Profitul (4-5) 2.364.910,6 4.250.600,807 Consumul intermediar 28.813.861,98 34.650.800,108 Valoarea adăugată (3-7) 4.170.603,02 8.170.700, 05
Să explicăm indicatorii folosiţi:
VCTD - reprezintă valoarea capacităţii totale de transport disponibilă (VCTD) destinată prestării de servicii fiind egal cu;
*
* poate fi prezentat prin analogie cu producţia marfă fabricată sau producţia vândută.
Cifra de afaceri - în activitatea din transportul maritim poate fi definită ca fiind suma veniturilor realizate din prestarea de servicii de transport exprimată prin suma navlurilor încasate de societate;
Veniturile totale
- totalitatea sumelor încasate cu titlu de contravaloare pentru serviciile de transport efectuate în favoarea terţilor.
Cheltuielile totale
- totalitatea sumelor necesare efectuării transportului
Valoarea adăugată
- reprezintă diferenţa dintre rezultatul activităţii firmei pe parcursul unui exerciţiu financiar (producţia exerciţiului) şi consumurile intermediare (consumul de materii prime, materiale auxiliare, combustibili, energie, apă etc.)
Notă: în exemplul nostru, s-a considerat capacitatea de transport disponibilă ca fiind folosită în
întregime.
38
În realitate, poate apare situaţia în care capacitatea de transport să fie folosită numai în anumite
proporţii. În această situaţie diferenţa dintre valoarea capacităţii de transport disponibile şi cea
indisponibilă ne dă nouă producţia exerciţiului.
Analizând cele două variante din perspectiva costurilor de oportunitate se degajă observaţia că
dacă agentul economic respectiv acceptă varianta raţională (var.2) atunci costurile de
oportunitate sunt 2.364.910,6 u.m. iar profitul economic este
4.250.600,80 - 2.364.910,6 = 1.885.690,02
În realitate problema specializării este determinată de o serie de factori de natură diversă
(politica statului, gradul de înzestrare tehnică cu factori de producţie, resurse financiare,
calificare a forţei de muncă, piaţă etc.)
Specializarea transportului containerizat pe diferite categorii de transport, poate fi pusă în
evidenţă şi prin prisma evaluării calităţii acestora pe baza diferiţilor parametrii menţionaţi în
tabelul de mai jos:
Parametrii pentru calitatea transportului
Transportul rutier Transportul feroviar (neunitizat)
Transport pe ape interioare
Viteza Foarte ridicată Scăzută ScăzutăCapacitatea de a transporta din poartă în poartă
Foarte ridicată Scăzută Foarte scăzută
Certitudine Foarte ridicată Ridicată RidicatăSecuritate Foarte ridicată Ridicată Foarte ridicatăSiguranţă Ridicată Foarte ridicată Foarte ridicatăFlexibilitate Foarte ridicată Scăzută ScăzutăDisponibilitate Foarte ridicată Scăzută Foarte scăzutăImpact ecologic Foarte puternic Scăzut Foarte scăzutRandament energetic Foarte scăzut Ridicat Foarte ridicat
Sursa: Intermodal transportation feasability study in Romana Fe
Studiul tabelului anterior conduce la următoarele concluzii4:
Experienţa transportului containerelor în interiorul ţării în statele industrializate relevă deja
faptul că importanţa acordată vitezei de tranzit necesită o reconsiderare în lumina actualei dezvoltări.
Fiecare agent economic care este purtător al cererii de transport va decide în funcţie de contractele
angajamentele realizate şi în termenii de cost ai transportului care tip de transport îi asigură un avantaj
comparativ relativ.
Avantajele transportului din “poartă în poartă” sunt dependendente de nivelul infrastructurii
necesare. Din această perspectivă se impune o problemă de analiză: unele ţări au un nivel al infrastructurii
acceptabil, dar cadrul administrativ necorespunzător determină o utilizare suboptimală a infrastructurii şi a
4 Vezi şi lucrarea doamnei Izabela Gilda Grama, Eficienţa economică a implementării în România a sistemului de transport multimodal, Editura Europolis, 2003 pag. 166
39
echipamentelor existente. Deci când se alocă investiţii, se impune analiza cadrului administrativ şi politicile
de transport în asemenea manieră încât să se realizeze mobilizarea tuturor resurselor existente.
Deoarece necesităţile reale efective ale transportului containerizat sunt condiţionate în mare
măsură de modalitatea de transport utilizată se impune în opinia noastră referirea la câteva cerinţe de
infrastructură pentru fiecare modalitate de transport. Astfel:
Transportul pe ape interioare al containerelor necesită căi navigabile care este preferabil să fie
utilizate tot timpul anului, deoarece limitarea perioadei de navigaţie are drept consecinţă nevoia asigurării
infrastructurii pentru alte modalităţi de transport care să poată fi asigurate atunci când navigaţia interioară
este imposibilă.
Cele mai potrivite sectoare de navigaţie sunt cele care nu sunt dotate cu un număr excesiv de
ecluze care au cel puţin trei efecte negative:
- cresc costurile de transport;
- întârzie considerabil operaţiunile;
- restricţionează mărimea navelor utilizate.
Transportul pe ape interioare impune de asemenea construirea de terminale în transporturile
fluviale, precum şi de capacităţi de transport a containerelor constând în nave specializate5.
Transportul feroviar impune o serie de cerinţe de infrastructură cum sunt: caracteristicile căilor
ferate, instalaţiile de transbordare şi echipamentul utilizat6.
Între problemele ce pot apare se numără şi cele de ordin tehnic:
- sarcina maximă suportată pe osie suportată de calea ferată;
- investiţiile pentru construirea de terminale de containere în centrele
feroviare.
Transportul rutier are o serie de probleme care ţin de greutatea şi dimensiunea
containerelor.
Impactul ecologic este determinat de sancţiunile pe care statul prin legislaţia în vigoare le
poate da agenţilor economici.
Cele arătate, chiar şi secvenţial, ne permit să scoatem în evidenţă, importanţa determinării
costurilor de oportunitate atât în termeni cuantificabili prin date economice cât şi prin aprecierea
subiectivă în baza unor coeficienţi de importanţă acordaţi de decidend.
5 După opiniile specialiştilor, navele pentru transportul fluvial al containerelor ar trebui să fie suficient de mari pentru a transporta cel puţin 40-50 TEU, să aibă hambare dreptunghiulare şi deschiderea capacelor suficient de mare pentru containere. 6 Ca echipament utilizat se utilizează vagoane specializate pentru transportul containerelor.
40
CURSUL III
PLANIFICAREA ACTIVITĂŢII ÎN TRANSPORTUL MARITIM
2.1. Consideraţii privind analiza activităţii economice a unei companii de shipping
2.2. Planificarea eficienţei economice în transportul maritim
2.3 Indicatori tehnico –economici utilizaţi în transportul maritim
2.1. Consideraţii privind analiza activităţii economice a unei companii de shipping
Introducere în problematica transporturilor maritime
Activitatea economică de transport este procesul complex constituit din totalitatea faptelor,
actelor, comportamentelor şi deciziilor agenţilor economici, cu privire la utilizarea capitalului şi a
resurselor specifice, în vederea producerii, repartiţiei şi consumului de servicii de transport, având
ca raţiune finală obţinerea de profit prin satisfacerea pe piaţa specifică a cererii de transport.
Activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau a persoanelor între cel puţin
două puncte determinate. Ceea ce dă specificitate ca activitate economică este fapta de comerţ.
Motorul acestei deplasări fizice este comerţul, sub cele două forme consacrate: cu bunuri sau
cu servicii. Producţia de bunuri şi servicii creează oferta iar comerţul asigură satisfacerea cererii pe
piaţă.
Agenţii economici în transporturile maritime sunt reprezentaţi fie de acele entităţi
economice care au ca obiect de activitate principal sau complementar asigurarea şi/sau prestarea de
servicii de transport (satisfac cererea pe piaţa specifică), fie de entităţile economice care prin natura
activităţii resimt necesitatea de deplasare a bunurilor în vederea înscrierii în circuitul economic
(creează cererea de transport pe piaţa specifică).
Sintetic, locul agenţilor economici şi circuitul economic în activitatea de transport maritim
este reprezentat astfel:
41
În prim plan, producţia respectiv oferta este repartizată prin activitatea de comercializare iar
în plan secundar pentru a satisface cererea de consum societăţile de comerţ apelează la capacităţile
de transport. De multe ori la nivelul agenţilor economici semnificativi, cele trei segmente –
producţie, comercializare şi transport – se desfăşoară sub formă de activităţi economice
complementare ale aceleiaşi entităţi.
La nivelul economiei transporturilor în general şi al economiei transporturilor maritime în
special, acţionează componentele, categoriile, mecanismele şi legile consacrate ale economiei de
piaţă şi necesităţilor obiective ale comunităţilor, cu particularităţile evidente impuse de specificul
activităţii de transport. În analiza următoare a acestora ne vom rezuma la evidenţierea unor aspecte
sumare din care rezidă specificul activităţii economice de transport maritim.
Cererea de servicii de transport maritim reprezintă volumul de capacitate de transport de
bunuri sau persoane solicitată în circuitul economic, într-o perioadă de timp determinată, la un nivel
de preţ stabilit.
Legea generală a cererii de transport maritim se explică astfel:
a) creşterea preţului unitar pentru serviciile de transport maritim determină scăderea cererii
de capacitate de transport fie prin orientarea către alte forme de transport, fie prin modificarea
politicii de comercializare a agenţilor economici;
b) reducerea preţului unitar pentru serviciile de transport maritim determină creşterea
cererii de capacitate de transport fie prin atragerea resurselor orientate către alte forme de transport,
fie prin modificare politicii de comercializare a agenţilor economici;
c) reducerea sau creşterea cererii de bunuri şi servicii pe piaţă (creşterea economică)
determină cu efect de recul (timp de întârziere) dar direct proporţional reducerea/creşterea cererii de
capacitate de transport maritim.
Întreprinderi productive interne sau externe
Întreprinderi de comerţ exterior
Întreprinderi de comerţ regional
Întreprinderi de transport
Consumatori en-grossConsumatori detail
Consumatori externi - străinătatea
42
Oferta de servicii de transport maritim reprezintă volumul maxim de capacitate de transport de
bunuri sau persoane care poate fi utilizată, într-o perioadă de timp determinată, la un nivel de preţ
stabilit.
În mod similar cererii, legea ofertei de transport maritim are ca suport raportul de cauzalitate
dintre capacitatea de transport oferită şi preţul acesteia (creşterea preţului determină creşterea ofertei,
reducerea preţului determină reducerea ofertei) dar şi raportul de cauzalitate între capacitate de transport
şi comerţul mondial (modificarea volumului comerţului mondial determină modificarea ofertei de
capacitate de transport).
Cererea şi oferta de capacitate de transport se regăsesc pe piaţa transporturilor maritime şi se
află într-o strânsă interdependenţă, reglându-se prin mecanisme specifice.
Factorii de producţie reprezintă ansamblul resurselor atrase şi utilizate în transportul maritim de
bunuri şi persoane. Factorii de producţie pot fi: clasici sau neofactori.
Factorii de producţie clasici utilizaţi în transportul maritim sunt:
a) munca – activitatea specific umană desfăşurată pentru realizarea activităţii de transport
maritim. Abilităţile fizice şi intelectuale, competenţele şi capacităţile personalului implicat în
conducerea, executarea, controlul şi asigurarea transportului maritim sunt de cele mai multe ori impuse
sau reglementate prin acte normative naţionale sau internaţionale specifice, datorită caracterului
internaţional al activităţii, servituţilor specifice mărilor şi oceanelor şi implicaţiilor asupra siguranţei
vieţii pe mare.
b) natura – este un factor primar format din acele resurse brute din natură utilizate în
transportul maritim.
Apa, respectiv mările şi oceanele reprezintă un factor de producţie neconvenţional utilizat de
transportul maritim. Apa ca resursă nu este atrasă în circuitul economic pentru a fi exploatată prin
consum ci pentru a fi exploatată prin utilizare. Transportul maritim este posibil a fi executat numai pe
pânză de apă, deci costul factorului nu este de consum ci de oportunitate.
c) capitalul – reprezintă totalitatea bunurilor materiale produse şi utilizate în vederea
prestării de servicii de transport maritim. Capitalul poate fi fix sau circulant. Capitalul fix este
reprezentat de acea parte a capitalului care participă la mai multe cicluri de transport, respectiv: nava
maritimă (cu tot inventarul ei), echipamente, utilaje, instalaţii specifice, clădiri, resurse portuare etc.
Capitalul circulant este reprezentat de totalitatea bunurilor care se consumă într-un ciclu de transport
(carburanţi, lubrifianţi, provizii, materiale consumabile etc.).
Neofactorii de producţie utilizaţi în transportul maritim sunt:
a) tehnologiile – procedeele de combinare şi transformare a factorilor de producţie în
scopul îndeplinirii performante a scopului economic. În transportul maritim tehnologia se rezumă, în
lipsa unui flux tehnologic prezent în sectorul productiv, la progresul tehnologic care vizează
infrastructura portuară şi nava maritimă, tehnica, echipamentele şi agregatele de la bord. Gradul de
modernizare a porturilor şi navelor – strâns corelate între ele - determină de cele mai multe ori în mod
43
decisiv rezultatele economice ale transportului maritim prin eficientizarea muncii, mărirea
performanţelor tehnice şi optimizarea raportului venituri/costuri.
b) managementul – explicat prin abilităţile managerului în organizare, conducere,
analiza procesului economic şi adoptarea deciziilor optime în activitatea de transport maritim.
Managerul dispune în transporturile maritime de un instrumentar teoretic şi practic specific, de
procedee, mijloace şi tehnici aparte prin combinarea şi din utilizarea cărora, cu pricepere şi
creativitate personală poate conduce activitatea cu acelaşi capital spre rezultate superioare.
Costul activităţii de transport maritim reprezintă totalitatea cheltuielilor corespunzătoare
consumului sau retribuirii factorilor de producţie utilizaţi în activitatea de transport maritim. Costul
poate fi global, marginal sau mediu (unitar).
a) costul global distinge ca elemente structurale costurile fixe (independente de
volumul prestaţiei de transport) şi costurile variabile (dependente de volumul prestaţiei de
transport).
b) costul marginal reprezintă clasic sporul de cost necesar pentru transportul unei
unităţi suplimentare de marfă. În transportul maritim marginalitatea permite două interpretări: din
perspectiva capacităţii de transport disponibile sau din aceea a cantităţii de marfă transportată
(capacitatea de transport utilizată).
Din perspectiva capacităţii de transport, costul marginal reprezintă evoluţia costului
înregistrată la mărirea cu o unitate a capacităţii de transport
Cmg = Ct/Cdt, unde Ct reprezintă costul pe tonă/marfă transportată iar Cdt reprezintă capacitatea
disponibilă de transport. Exemplu de interpretare: la mărirea capacităţii de transport cu 1 t dwt
costul pe unitate scade de la 5 USD la
4 USD/tonă.
Din perspectiva capacităţii de transport utilizate, costul marginal reprezintă evoluţia costului
înregistrată la mărirea cu o unitate a capacităţii de transport disponibilă şi utilizată Cmg =
Ct/Cdut, unde Ct reprezintă costul pe tonă/marfă transportată iar Cdut reprezintă capacitatea
disponibilă şi utilizată de transport.
Exemplu de interpretare: la creşterea cu 1 t dwt a cantităţii transportate, costul pe unitate
scade de la 5 USD la 4,5 USD/tonă.
c) costul mediu (unitar) reprezintă costul pe unitatea de marfă transportată – cost pe
tonă/marfă transportată.
Productivitatea factorilor de producţie se exprimă prin eficienţa combinării factorilor de
producţie spre obţinerea maximului de efecte utile (profit maxim) cu minimum de resurse (costuri
minime). În transporturile maritime se exprimă valoric ca fiind raportul dintre beneficiul şi costul pe
tonă/marfă transportată.
44
Randamentul capitalului implică un studiu aparte dar necesar activităţii de transport
maritim pentru a reda eficienţa flotei întreprinderii de transport maritim prin prisma raportului
efort/efect. Coeficientul marginal al capitalului (Km) se determină prin raportul dintre creşterea
capitalului (K) şi creşterea veniturilor din prestări servicii de transport (Q) şi reprezintă sporul de
capital necesar pentru obţinerea unei unităţi suplimentare de venit, în condiţiile în care ceilalţi
factori sunt constanţi: Km = K/Q.
Exemplu de interpretare: pentru obţinerea unei unităţi suplimentare de venit este necesară o
investiţie în capitalul fix (parcul de nave prin modernizare sau noi achiziţii) de 1.000 USD.
Noţiunile macroeconomice de piaţă, preţ, echilibru/dezechilibru, consum şi investiţii,
probleme şi politici macroeconomice, rolul statului sunt tratate pe parcursul lucrării cu reflectarea
detaliată a specificităţii acestora în transporturile maritime.
Din punct de vederea al categoriilor mondoeconomice, cea mai importantă latură de analiză
este aceea a relaţia economiei transporturilor maritime cu economia internaţională (economia
mondială).
Diviziunea mondială a muncii reprezintă expresia tendinţei de specializare internaţională a
economiilor naţionale. Din această perspectivă activitatea economică de transport maritim
reprezintă un rezultat al diviziunii mondiale a muncii, un proces economic distinct, istoric constituit,
aflat permanent în strânse relaţii de interdependenţă cu ramurile economice internaţionale ale
producţiei şi prestărilor de servicii.
În comerţul mondial – rezultat al schimbului internaţional de mărfuri şi servicii –
componenta energetică este reprezentată de fluxul economic internaţional, definit ca ansamblul
mişcărilor valorilor materiale, băneşti sau spirituale dintr-o ţară în alta. Transporturile maritime s-au
impus ca variantă optimă a conexiunii economiilor naţionale la acest flux economic internaţional.
Putem vorbi deci de un flux internaţional al bunurilor şi persoanelor pe mări şi oceane,
componentă a fluxului economic internaţional şi implicit a circuitului economic mondial7.
Fluxul internaţional al bunurilor şi persoanelor pe mări şi oceane se particularizează prin
evoluţii caracteristice ale cererii şi ofertei, ale formării şi evoluţiei preţurilor, specificităţi ale pieţei,
prin determinarea geografică a unor zone de operare, a unor rute de transport, prin crearea unui
cadru juridic specific etc.
Avantajul comparativ în schimburile internaţionale de bunuri şi servicii reprezintă în
termeni generali, posibilitatea unei ţări de a produce şi exporta bunuri şi servicii la un preţ mai mic,
mai eficient decât o altă ţară. O ţară duce o politică internă economică şi comercială în momentul în
care profită de toate avantajele comparative în schimburile internaţionale de bunuri şi servicii.
Teoria avantajelor comparative este un punct de plecare în analiza oportunităţii dezvoltării la
nivelul economiei naţionale a ramurii transporturilor maritime.
7 Mircea I., Popa C., Economia transporturilor maritime, Ed. Tribuna Economică, Bucureşti, 200245
Teoria avantajului comparativ în transporturile maritime se poate interpreta astfel: o ţară se
va specializa în exportul serviciilor de transport maritim dacă are posibilitatea realizării investiţiilor
în domeniul transporturilor navale şi exploatării optime a flotei sale, cu o eficienţă mai mare faţă
decât alte ţări prezente pe piaţa serviciilor de transport.
O ţară poate fi mai eficientă decât o altă ţară în ceea ce priveşte activitatea de transport
maritim măcar pentru simplul motiv că geografic beneficiază de ieşire la mare sau la ocean. Însă
această premisă nu este suficientă. Pentru exploatarea avantajului comparativ se impun o serie de
măsuri care privesc la nivelul unui stat: politica fiscală, monetară şi comercială, cadrul normativ
naţional sau internaţional adoptat, climatul socio-politic, investiţiile realizate în infrastructura
portuară.
Într-o succintă prezentare, acestea sunt câteva din motivele pentru care economia
transporturilor maritime poate fi considerată parte integrantă şi distinctă a ştiinţei economice,
impunând ca necesitate studiul propriu al legităţilor şi mecanismelor specifice de guvernare.
Activitatea de transport maritim, parte a sistemului global de transport, este integrată în
circuitul economic mondial prin conexiunile cu celelalte forme de transport, pe de o parte şi prin
circulaţia banilor în cadrul celor patru componente ale pieţei maritime, pe de altă parte.
Cele patru componente ale pieţei maritime sunt: piaţa navlului care hotărăşte preţul
transportului pe mare, piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave, care comercializează nave la mâna a
II-a, piaţa construcţiilor de nave care comercializează nave noi şi piaţa demolărilor de nave, care se
ocupă cu tăierile de nave8. Aceste pieţe sunt în legătură prin bani. Circulaţia banilor între cele patru
pieţe conduce la formarea unui ciclu. La începutul ciclului preţul navlului creşte şi banii încep să
vină, permiţând armatorilor să plătească preţuri mai mari pentru nave la mâna a II-a. Cum preţurile
cresc, investitorii se îndreaptă către piaţa construcţiilor de nave. Cu încrederea creată de creşterea
veniturilor, ei comandă nave noi. Câţiva ani mai târziu navele noi sosesc pe piaţă şi procesul se
inversează. Căderea preţului navlului duce la scăderea veniturilor, în timp ce investitorii încep să-şi
plătească noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu pot să-şi
îndeplinească obligaţiile de zi cu zi sunt nevoiţi să-şi vândă navele. Acesta este punctul în care piaţa
devine favorabilă pentru armatorii cu balanţă solidă de plată. În situaţii extreme nave moderne îşi
schimbă proprietarul la preţuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi oferte de cumpărare, aşa că
armatorii strâmtoraţi vor fi obligaţi să le vândă pentru a fi tăiate. Cum mai multe nave sunt tăiate,
pentru a încetini căderea financiară a armatorilor preţurile navlului cresc din nou şi întreg procesul
reîncepe.
Întregul proces comercial este controlat şi coordonat de circulaţia banilor între pieţe. Banii
sunt instrumentul pe care îl foloseşte piaţa pentru a conduce activitatea în direcţia dorită.
8 Mircea I., Popa C., Economia transporturilor maritime, Ed. Tribuna Economică, Bucureşti, 200246
Din punct de vedere economic se consideră că un transport pe mare este de factură
comercială dacă se obţine un venit din această activitate, venit ce poartă denumirea de navlu, ceea
ce înseamnă că activitatea de transport maritim se poate asimila cu o industrie a serviciilor
maritime. Acest lucru ne îndreptăţeşte să spunem că un transport maritim necomercial reprezintă ori
un transport umanitar, ori un transport cu caracter militar, ori un transport având ca misiune
cercetarea ştiinţifică.
Transportul maritim în cadrul sistemului global de transport reprezintă activitatea
economică prin care se realizează schimburile comerciale între două puncte (unul fiind de expediţie
iar celălalt de destinaţie) situate pe uscat, dar separate de apă. De aceea, una din particularităţile
acestui tip de transport este exprimată de spaţiile mari de parcurs şi de zonele geografice de
deplasare a navelor, de care depind realizarea în bune condiţii a acestuia. Astfel, navigaţia se
desfăşoară în mare liberă, pe mări închise sau pe ape interioare (râuri, canale navigabile, etc.),
distanţa de marş fiind, uneori, de ordinul miilor de mile marine.
Obiectivul fundamental al transportului şi comerţului maritim este reprezentat de asigurarea
circuitului normal de mărfuri pe plan naţional şi internaţional, în siguranţă, la timp, cu îndeplinirea
criteriilor minimale de eficienţă economică, corespunzător clauzelor contractuale stabilite şi în
conformitate cu cadrul normativ naţional şi internaţional existent la toate nivelurile.
Elementele de bază indispensabile realizării obiectivului fundamental al transportului
maritim sunt9:
a) navele ca mijloc de transport maritim a mărfurilor;
b) mărfurile ca obiect al transportului maritim;
c) porturile, noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor;
d) cadrul economic şi juridic specific pe plan naţional şi internaţional.
Aceste elemente vor fi analiza separat în continuare:
a) Navele – mijloc de transport maritim al mărfurilor
Evoluţiile, condiţiile şi caracteristicile specifice ale transportului maritim modern au
determinat şi sunt factor hotărâtor în concepţia şi evoluţia construcţiei şi dotării navelor maritime ca
mijloace ale transportului maritim.
Transportul maritim modern are o serie de caracteristici:
volum şi diversitate mare a mărfurilor;
distanţe mari de parcurs;
variaţia condiţiilor climatice şi hidrometeorologice
confruntarea navelor cu pericolele şi riscurile mării;
durata relativ lungă a voiajelor;
volum mare de investiţii;
9 Gheorghe Caraiani şi Mihai Serescu, Transporturile Maritime, Editura LuminaLex, Bucureşti, 1998 p.1147
dependenţa rentabilităţii de fluctuaţiile navlului pe diferite pieţe maritime;
Structura transportului maritim după tipul de marfă transportată poate fi reprezentată sintetic
conform schemei din figura următoare.
Aceste caracteristici impun cel puţin două categorii de condiţii, respectiv:
1.condiţii tehnico-constructive;
2.condiţii tehnico-economice
a. Condiţiile tehnico-constructive – sunt destinate să asigure navei rezistenţa la solicitările
mării pentru zona de navigaţie corespunzătoare clasei sale şi stabilită prin certificatul de clasă. Prin
proiectarea navelor în general, se asigură aceste probleme. Realizarea condiţiilor tehnico-economice
garantează în principal siguranţa navei şi implicit a echipajului. Din această perspectivă, ergonomia
poate aduce un instrumentar preţios la realizarea acestora10. Împreună cu alte condiţii privind
completarea echipajului şi buna sa calificare profesională, cu asigurarea logistică se realizează aşa
numita bună stare de navigabilitate (seaworthiness), obligaţie personală a armatorului şi condiţie
implicită pentru navă înainte de începerea voiajului. Realizarea bunei stări de navigabilitate a impus
o serie de legiferări în domeniu:
Cele mai importante acte normative în domeniu, pe plan internaţional, sunt:
Convenţia internaţională pentru siguranţa vieţii umane pe mare, 1974 (SOLAS 1974)
cu amendamentele ulterioare la aceasta (Protocoalele din 1978 şi 1988 la această convenţie
cunoscute sub numele de SOLAS PROT 1978 respectiv SOLAS PROT 1988); aceste documente
instituie reglementări care se referă la construcţia corpului navei, maşinilor şi echipamentelor
montate pe navă cu obiectivul principal ocrotirea vieţii umane pe mare;
Regulile internaţionale pentru prevenirea coliziunilor pe mare, 1972 (COLREG
1972) şi amendamentele la aceasta;
Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de la nave, 1973 (MARPOL
PROT 1978) şi amendamentele la aceasta (protocolul din 1978 la această convenţie cunoscut sub
numele de MARPOL PROT 1978);
10 vezi Pompiliu Golea, Ergonomie în managementul naval48
Convenţia internaţională pentru liniile de încărcare, 1966
(LOAD LINES 1966) cu amendamentul la aceasta: protocolul din 1988 la această convenţie
(LOAD LINES PROT 1988);
Convenţia internaţională pentru măsurarea tonajului la nave, 1969 (TONNAGE
1969);
Convenţia internaţională pentru standarde de pregătire, certificare şi serviciu de cart
pentru navigatori, 1978 (STCW, 1978);
Codul internaţional pentru managementul siguranţei (ISM CODE);
Codul internaţional pentru mărfuri periculoase (IMDGB CODE);
Codul internaţional pentru construcţia şi echipamentul navelor care transportă
mărfuri chimice periculoase în vrac (IBC CODE);
Codul internaţional pentru construcţia şi echipamentul navelor care transportă gaze
lichefiate (IGC CODE);
Codul pentru folosirea sigură a mărfurilor solide în vrac
(BC CODE);
Convenţia internaţională pentru salvarea şi căutarea maritimă, 1979 (SAR 1979);
Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării marine prin aruncarea de
reziduuri şi alte substanţe, 1972 (LDC 1972) precum şi amendamentele ulterioare la aceasta.
Codul Internaţional pentru managementul siguranţei (ISM Code)11.
b. Condiţiile tehnico-economice – se referă la ansamblul calităţilor constructive şi
caracteristicilor de exploatare din punct de vedere al performanţelor, care trebuie să asigure
eficienţa economică a fiecărei nave în parte, a firmei de shipping, a întregii flote.
Realizarea acestor condiţii la nivelul navei se asigură în mod deosebit prin următoarele
elemente:
realizarea de spaţii adecvate, amenajări corespunzătoare şi instalaţii pentru stivuirea, protejarea şi
manipularea mărfurilor în raport cu tipul şi destinaţia navelor;
realizarea unui coeficient deadweight12 şi viteză economică mare care să asigure navei posibilitatea
efectuării unui număr cât mai mare de cicluri de transport;
minimizarea consumurilor şi cheltuielilor de exploatare;
11 Codul Internaţional pentru managementul siguranţei (ISM Code) care cuprinde:I.Convenţia Internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (International
Convention for the Safety of life at sea, 1994) – capitolul IX “Managementul pentru exploatare în siguranţă a navelor.”
II.Codul International de Management pentru exploatarea în siguranţă a navelor şi prevenirea poluării - rezoluţia I.M.O A 741 (18). III.Linii directoare privind punerea în aplicare de către administraţii a codului internaţional de management al siguranţei exploatarea în siguranţă a navelor şi prevenirea poluării - rezoluţia I.M.O A 788 (19).12 Prin coeficient deadweight vom înţelege raportul dintre capacitatea totală deîncărcare (deadweight) anavei şi deplasamentul său de încărcare; altfel spus cantitatea de marfă care revine pe tona de deplasament.
49
creşterea eficienţei investiţiilor prin mărirea raportului dintre durata de funcţionare a activelor fixe
şi termenul de recuperare al investiţiilor.
În figura de mai jos sunt reprezentate principalele tipuri de nave care implicate funcţional în
transportul mărfurilor pe mare.
b) Mărfurile ca obiect al transportului maritim
Tranzacţiile cu mărfuri reprezintă indiscutabil factorul motor al transportului maritim. Ele
sunt indisolubil legate de nevoile în continuă creştere şi diversificare13 şi se află în deplină
interdependenţă cu navele şi porturile.
Cererea de un anumit tip de marfă din partea agenţilor economici a determinat evoluţia
tipurilor de nave şi a tehnologiilor moderne de încărcare-depozitare –descărcare.
Dezvoltarea navelor şi porturilor este determinată de cantitatea şi calitatea mărfurilor prin
intermediul următorilor factori14:
starea fizică;
cantitatea şi regularitatea pe diferite relaţii de transport;
calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare şi stivuire;
nivelul navlului perceput.
1. Starea fizică - economiştii din domeniul comerţului maritim modern împart mărfurile
traficului naval după starea fizică şi posibilităţile de manipulare în două mari clase:
mărfuri în vrac (bulk-cargo) - cuprinzând atât pe cele lichide cît şi pe cele solide care, prin
gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizării lor cu unele procedee
13 Vezi capitolul 2.14 Recomandăm pentru aprofundarea acestei probleme Gheorghe Caraiani şi Mihai Serescu, Transporturile Maritime, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1998
50
tehnologice permit manipularea lor în flux continuu, cel puţin la încărcarea de nave; această
categorie de mărfuri se transportă cu petroliere, metaniere, mineraliere, vrachiere etc.
mărfuri generale sau discontinue (break –bulk cargo) – prin natura lor fizică, bucată cu bucată
sau ambalate în pachete, lăzi, saci, colete, baloturi butoaie, legături nu admit manipularea în flux
continuu; această categorie de mărfuri se transportă cu nave de viteză cum sunt navele container15
2. Cantitatea şi regularitatea pe diferite relaţii de transport - determină utilizarea navelor pe
anumite relaţii în sistemul transportului de linie (sea-line), unde se pot obţine încasări mai mari prin
practicarea unor navluri mai ridicate.
3. Calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare şi stivuire – impun în mod firesc o
serie de restricţii în dotarea tehnică a navelor cât şi în amenajarea porturilor. Gradul de exigenţă
cerut de manipularea şi stivuirea mărfurilor conduc la prelungirea staţionării mărfurilor în port ceea
ce generează contrastalii, care nu întotdeauna compensează pierderile suferite de armator pentru
neutilizarea navei într-un transport de mărfuri.
4. Navlul - este factorul determinant în rentabilizarea navei. În vederea realizării obiectivului
rentabilizării navelor s-au format asociaţii de armatori care prin politici concertate urmăresc
realizarea stabilităţii navlului. Organisme internaţionale precum UNCTAD caută soluţii echitabile
de evitare a fluctuaţiilor şi de asigurare a unei stabilităţi relative a navlurilor. Pe parcursul lucrării
vom mai reveni asupra problematicii navlului.
Relaţia dintre caracteristicile tehnico-constructive ale navelor şi performanţele
economice
A. Determinarea vitezei optime a navei
Viteza optimă a navei este determinată de următorii factori:
preţul de bunkerare a combustibilului/tonă;
mărimea navlului dictat de piaţă;
lungimea voiajului.
Pentru nave cu timpi de staţionare de ordinul orelor (nave portcontainer, RO-RO, Lash,
petroliere) putem determina:
0 unde:
Vopt - viteza optimă în noduri;
Q - cantitatea de marfă transportată;
15 La navele de mărfuri generale durata staţionării lor în porturi este mare şi reprezintă după aprecierile specialiştilor două treimi din viaţa lor.Încasările însă se obţin numai prin transportul propriu-zis al mărfurilor de la portul deîncărcarela portul de destinaţie. La navele care au la bază tehnologii moderne de construcţie care sunt scumpe deci care au încorporat volum mare de investiţii se percep navluri ridicate şi se acţionează pe zone care asigură un flux cât mai complet de marfă pentru a asigura amortizarea investiţiilor şi implicit rentabilitatea – navigaţie tip sea-line. În acelaşi timp se apreciază că o perioadă de timp datorită costurilor mari cu investiţiile, cargourile clasice adaptate vor acoperi încă o perioadă de timp nevoile de transport dar concomitent vorcreşte navele tehnologizate. Se apreciază de asemenea în acest context că navele care navigă în sistemul tramp vor deveni din ceîn ce mai rare.
51
Kc – coeficient de consum unde,
B. Determinarea profitului brut maxim (PB) respectiv cifrei de afaceri zilnice corespunzător
vitezei optime:
Costurile sunt formate din:
a) Ck - running cost – costuri care apar numai dacă nava este în serviciu şi cuprind:
cheltuieli cu echipajul: salarii, pensii, cheltuieli de şcolarizare, locaţii, asigurări;
protecţii împotriva plângerilor, despăgubiri pentru pierderi determinate de greve;
cantină;
întreţinerea corpului navei şi a echipamentului PSI, echipamente de salvare a
vieţii;
cheltuieli cu mărfurile consumabile pentru curăţenie;
piese de schimb;
cheltuieli pentru alimente şi antidot;
reparaţii şi întreţinere pentru a păstra clasa navei;
administraţie: solicitare de supervizare, personal managerial sau agenţi.
b) Ccomb - costuri cu combustibilul date de relaţia:
Studiu de caz:
O navă de 30.000 tdw are o încărcătură la bord de Q=25.000 tone pe care o transportă pe o
rută cu distanţa D=10.000 Mm. Consumul zilnic corespunzător unei viteze nominale de Vnom=17
Nd este de Cznom=19 tone/zi.
Preţul de bunkerare al combustibilului pe tonă este Pbunk/t=260 dol/tonă.
Cota navlului este Nv=14 dol/tonă. Running costs este Ck=7.000 dol/zi.
Timpul de staţionare în porturi este neglijabil.
a) Calculăm viteza optimă a navei:
Kc –coeficientul de consum este:
Viteza optimă va fi:
Cznom- consum zilnic nominal;Pbunk/t – preţ bunkerare pe tonă;Vnom-viteza nominală a navei.
52
Profitul brut maxim corespunzător vitezei optime va fi:
CA/zi=14.017 dol
Să determinăm sensibilitatea profitului şi a elementelor sale aferente la diferite viteze situate
în afara zonei de lângă viteza optimă:
Calculele scot în evidenţă faptul că profitul în funcţie de diferite viteze considerate optime variază
după o parabolă.
Dacă vom lua în considerare, timpul de staţionare al navelor şi cheltuielile portuare vom
putea acţiona asupra următorilor indicatori determinanţi:
Determinarea navlului cu luarea în considerare a timpilor de staţionare
unde:
Ts- timpul de staţionare
B. Determinarea cifrei de afaceri zilnice cu luarea în considerare a timpilor de staţionare
Vnom Vopt CA/ziCosturi totale/ZI
Profit brut /ziCk/zi Ccomb/zi
17 13 10.920 7.000 2.209 1.711
17 14 11.760 7.000 2.759 2.001
17 15 12.600 7.000 3.394 2.206
17 16,69 14.017 7.000 4.672 2.345
17 17 14.280 7.000 4.940 2.340
17 18 15.120 7.000 5.864 2.256
17 19 15.960 7.000 6.897 2.063
53
Studiu de caz:
Se reia problema anterioară, luându-se distanţa parcursă D=5.000 Mm. Se face abstracţie de
costuri şi se precizează următoarele date: timpul de staţionare în port Ts este 3, 6, 9 zile iar vitezele
apreciate ca optime sunt: 14, 15, 16 , 17 Nd.
Se cere valoarea navlului şi cifra de afaceri.
Rezultatele calcului sunt reprezentate în tabelul următor:
Vopt
ZILE STAŢIONARE ÎN PORT
3 6 9
Navlu CA Navlu CA Navlu CA
14 9,63 9384 10,77 10490 11,90 11596
15 11,15 11639 12,54 13097 13,94 14555
16 12,79 14243 14,48 16130 16,18 18018
17 14,56 17225 16,59 19631 18,62 22036
De exemplu:
Pentru Ts=6 zile şi o cota a navlului de Nv=12,5 dol/tonă viteza optimă care asigură
maximizarea profitului este de Vopt=15 Nd. Realizarea acestei viteze va permite obţinerea zilnică a
unei încasări de 13,097 dol.
Profitul va fi determinat de cheltuielile care se efectuează în legătură cu voiajul respectiv.
a. Relaţia viteză – cheltuieli pe tona milă
b. Relaţia dintre viteză şi puterea de propulsie
54
c. Relaţia dintre profit şi cheltuielile de exploatare
Observaţii:
cheltuielile fixe se observă că nu sunt afectate de viteză;
cheltuielile variabile sunt proporţionale cu creşterea veniturilor;
creşterea productivităţii navei prin mărirea vitezei determină reducerea cheltuielilor
totale pe unitatea de efect util;
profitul va fi determinat şi de alţi factori, respectiv:
- cota navlului;
- întârzierile în efectuarea marşului;
- întârzierile la operarea în porturi.
Problematica navlului
O menţiune aparte trebuie făcută în legătură cu navlul. Astfel, armatorii în calitate de agenţi
economici urmăresc, cum este şi firesc, raţionalitatea economică astfel încât să-şi maximizeze
profitul.
Pornind de la acest obiectiv, managerii pot aplica în funcţie de context unul din cele trei
principii, cu următoarele rezultate:
Principiul maximului creşterea cererii de transport şi implicit a navlului conduce la realizarea
55
economic - unor încasări mai mari având la dispoziţie capacităţile de transport date.Principiul minimului economic -
în situaţia reducerii cererii de transport şi implicit a navlului, este necesară minimizarea cheltuielilor de transport prin folosirea adecvată a capacităţilor de transport dezavantajate ca posibilităţi de desfacere.
Principiul minimaxului economic -
presupune obţinerea unor încasări maxime prin minimizarea cheltuielilor de transport.
Aplicarea unuia sau altuia dintre principii, este determinată de contextul în care se
desfăşoară activitatea respectivă. În oricare din situaţii, agentul economic armatorul va căuta să
evite risipa de resurse16.
Navlul reprezintă suma cuvenită armatorului pe care acesta o primeşte de la beneficiarul de
transport în schimbul transportării mărfurilor pe mare şi predării acestora la destinaţie în starea lor,
aşa cum a fost descrisă în contractul de transport.
Contractul de transport poate fi de mai multe tipuri. În activităţile din acest domeniu se
disting cel puţin două tipuri:
a. Charter Party ;
b. Contractul de transport dovedit prin conosament.
a) Charter Party- în latină Charta Partia – document divizat, are ca obiect punerea la
dispoziţia navlositorului a navei de regulă în întregime şi în sistemul tramp;
b) Contractul de transport dovedit prin conosament – document ce reprezintă dovada
contractului de transport şi are ca obiect punerea la dispoziţia încărcătorului a navei parţial sau în
întregime de regulă în regim de linie.
Funcţii:
1. dovada existenţei unui contract;
2. dovada primirii mărfurilor la bord pentru a fi transportate;
3. funcţia de titlu reprezentativ – reprezintă marfa încărcată.
Cota navlului – preţul prestaţiei de transport efectuate de armator stabilită funcţie de:
- unitatea de greutate;
- unitatea de volum;
- per colet.
Exprimarea se poate face, funcţie de clasificarea de mai sus fie pe tdw, pe tonă capacitate,
pe tona navlu sau ad-valorem.
Cota navlului se calculează în două moduri, funcţie de tipul de activitate:
16 În literatura economică prin risipa de resurse se înţelege diferenţa dintre consumul de resurse naturale sau create de om realizat pe unitatea de produs cu tehnicile şi tehnologiile folosite şi consumul mai mic posibil cu tehnicile şi tehnologiile disponibile dar neaplicate şi generalizate în economie şi în societate, la care se adaugă bunurile produse şi rămase nevândute, deteriorate sau utilizate ineficient, poluarea.
56
a) În transportul tip „tramp”:
- cota navlului se calculează pentru fiecare voiaj în parte, fără a consulta pe navlositor;
- armatorul urmăreşte acele oferte de cereri de transport care sunt eficiente la momentul
respectiv;
- angajarea pe termen lung este preferabilă numai în situaţia în care dintr-un studiu al
traficului se poate anticipa o creştere sau o stabilitate în timp a pieţei navlului.
b) În transportul tip “linie” – cota navlului este stabilită prin stabilirea fluxului de mărfuri de
la voiaj la voiaj şi estimarea cheltuielilor.
Factorii de influenţă care determină navlul.
a) Competiţia dintre armatori;
Rivalitatea dintre porturi;
Concurenţa dintre zonele geografice;
Concurenţa dintre încărcători;
Factorul de stivaj;
Fluxul de mărfuri – trebuie să fie asigurată posibilitatea obţinerii de mărfuri de
transport pentru voiajul de întoarcere;
Cotele agabaritice;
Stabilitatea dolarului – factorul de ajustare care poate fi modificat ori de câte ori este
nevoie pentru menţinerea veniturilor navei ori de câte ori este nevoie.
c) Porturile, noduri de afluire, transbordare, depozitare a mărfurilor
Porturile reprezintă centrele de polarizare a activităţilor economice şi sociale dintr-o anumită
zonă geografică, care au ca scop desfăşurarea de tranzacţii în care sunt implicate navele maritime şi
fluviale. Dezvoltarea porturilor maritime este influenţată de o serie de factori de succes care vor fi
prezentaţi sintetic în continuare.
1. Traficul
valorile cantitative ale traficului;
poziţia de leader-ship a portului;
tendinţa de specializare a portului pentru anumite tipuri de
mărfuri.
2. Oferta de infrastructură şi suprastructură
Elemente fundamentale:
57
infra/suprastructurile;
planurile de dezvoltare portuară;
infrastructurile de legătură versus
hinterland.
3. Oferta de servicii portuare
Cinci variabile fundamentale:
specializarea terminalelor aflate în operare;
numărul şi frecvenţa liniilor de navigaţie;
numărul agenţilor maritimi şi al
expeditorilor;
existenţa legăturilor feroviare regulate.
4. Modelul instituţional şi organizatoric
Aspecte ale sistemului instituţional şi organizatoric:
repartizarea instituţională a competenţelor;
rolul şi structura Autorităţii Portuare;
datele economico-financiare ale Autorităţii
Portuare;
impactul economic al portului.
5. Sistemul de susţinere a porturilor
Aspectele fundamentale ale eficienţei sistemelor de susţinere:
atenţia acordată activităţilor de promovare portuară;
dezvoltarea serviciilor de training şi consulting existentă pe
piaţă;
sensibilitatea în procesul de gestionare a informaţiilor;
angajamentul în vederea garantării siguranţei pe mare.
Aşa cum remarca profesorul Haralambie Beizadea în studiile sale
„... porturile sunt nevoite să aibă o vocaţie comercială la acelaşi nivel cu activitatea de comerţ
exterior, dar şi cu activitatea de transport, ambele activităţi făcând apel la serviciile portuare”.
În figura următoare sunt reprezentate principalele funcţiuni operaţionale, administrative şi
servicii prestate navelor.
58
Porturile moderne mai ales cele maritime trebuie să îndeplinească mai multe funcţiuni:
- să servească ca interfaţă a transferurilor de mărfuri între uscat şi mare;
- să fie un loc de depozitare şi transbordare;
- să aibă, eventual o zonă liberă, industrială şi comercială.
Un port modern este în acest moment un centru de servicii şi o platformă logistică pentru
comerţ şi transporturile internaţionale.
În literatura de specialitate, au fost identificate trei categorii de porturi, pornindu-se de la
următoarele criterii:
- filozofia şi strategia în privinţa amenajării portuare;
- amploarea şi extinderea activităţilor portului, în special în domeniul informaţiei;
- integrarea activităţilor portuare şi a organizării portului.
Aceste categorii de porturi au fost denumite porturi din prima, a doua respectiv a treia
generaţie.
Porturile din prima generaţie
Este tipul de port specific anilor 60 şi asigură doar interfaţa dintre segmentul terestru şi
segmentul maritim al transportului de mărfuri. În zona portuară nu se imaginau decât activităţile de
încărcare – descărcare şi depozitarea lor şi eventual câteva servicii de sprijin ale navigaţiei.
59
Investiţiile se concentrează doar în infrastructura de la limita uscat-mare (dane, cheiuri, diguri etc.)
fără a se identifica nevoile navelor şi mărfurilor dincolo de cheiuri.
Din punctul de vedere al organizării, dat fiind caracterul limitat al activităţilor această
filozofie va condamna portul la izolare pe trei planuri:
1. O izolare a portului faţă de activităţile de transport şi comerţ.
Principala limită în această situaţie va fi lipsa preocupărilor pentru armonizarea intereselor
tuturor actorilor care participă la activităţile din portul respectiv.
2. Izolarea portului faţă de municipalitatea vecină
Portul va fi considerat o entitate distinctă având acelaşi nivel cu municipalitatea. Din acest
motiv nu vor exista acţiuni de cooperare între port şi municipalitate, fapt care va afecta efectele
sinergice pozitive ale unei dezvoltări sistemice în zonă.
3. Izolarea unei activităţi faţă de alta sau a unei întreprinderi portuare faţă de alta
Din această perspectivă deciziile vor fi luate avându-se în vedere numai interesele structurii
portuare propriu-zise, fără a se ţine seama de cele ale celorlalţi actori participanţi la activităţile din
cadrul portului. Aşadar lipseşte abordarea globală a funcţiilor unui port.
Porturile din a doua generaţie
În cadrul acestor tipuri de porturi factorii decizionali (statul, administraţia portuară,
prestatorii de servicii portuare) au o abordare mai complexă asupra funcţiilor portului, acesta fiind
considerat ca un centru de servicii în domeniile transportului, industriei şi al comerţului.
Porturile din această generaţie, vor putea să se dezvolte având loc o extindere a câmpului de
activitate către sfera industrială (ex. siderurgie, rafinării, industria chimică, activităţile
agroalimentare etc.). precum şi către cea comercială (de distribuţie-desfacere a produselor etc.).
Aceste porturi s-au extins în anii 60 o dată cu creşterea importurilor de materii prime de
către ţările industrializate. În cadrul acestor porturi s-a extins utilizarea navelor de mare tonaj pentru
transportul mărfurilor şi a mărfurilor în vrac uscat. Porturile din această generaţie mai sunt
denumite şi „porturi industriale”.
În cadrul acestui tip de porturi există o legătură mai strânsă între diferiţii actori participanţi
la activităţile din cadrul portului. În cadrul portului, diversele activităţi se integrează tot mai mult,
pe măsură ce volumul mărfurilor operate în port creşte iar mişcarea se accelerează. Integrarea unui
port din a doua generaţie, se realizează totuşi într-un mod spontan.
Porturile din a treia generaţie
Aceste tipuri de porturi au apărut în anii 80, în principal datorită extinderii la nivel mondial
a containerizării şi a transportului multimodal la care s-au adăugat exigenţele sporite al comerţului
internaţional (extinderea reţelei de transport, sporirea vitezei de transport, creşterea securităţii 60
transporturilor, optimizarea timpilor de livrare, frecvenţa deservirilor, asigurarea unui sistem
informaţional eficient, reducerea costului transportului şi distribuţiei).
Portul devine un nod dinamic în reţeaua complexă a producţiei şi distribuţiei internaţionale.
Factorii decizionali urmăresc promovarea activităţilor de comerţ şi transport, care la rândul
lor vor crea noi activităţi generatoare de profit. Din această perspectivă, portul s-a transformat într-
un centru de transport integrat şi platformă logistică în comerţul internaţional.
Serviciile unui port din generaţia a treia sunt specializate, variate şi integrate.
Ele se pot clasifica în patru mari categorii:
1. Servicii portuare tradiţionale
Alături de serviciile portuare tradiţionale, un astfel de port asigură utilizatorilor şi servicii de
logistică complexe. Toate serviciile portuare sunt integrate într-un sistem de organizare şi gestiune
portuară modernă care are ca scop optimizarea tuturor acţiunilor.
2. Servicii industriale
Un port din această generaţie oferă două tipuri de servicii industriale: primul tip vizează
acele servicii industriale destinate mentenanţei vectorilor de circulaţie (nave, echipamente tehnice,
vehicule etc.); al doilea tip de servicii vizează mărfurile.
Obiectivul urmărit de port este de a furniza aceste servicii sau de a autoriza furnizarea
acestor servicii către terţi prin crearea unor sectoare industriale conexe în zona portuară. Prin
intermediul portului, input-urile necesare proceselor industriale se importă pe calea navigabilă iar
desfacerea produselor finite containerizate în port se exportă pe aceiaşi cale. Datorită complexităţii
acestor procese, problema protecţiei mediului devine una de primă importanţă.17
3. Servicii administrative şi comerciale
Datorită complexităţii activităţilor în cadrul unui port, se impune fluidizarea diferitelor procese
de aprovizionare - producţie - distribuţie. Din această perspectivă, se impune sporirea eficienţei
administrative a unui port. Această eficienţă este urmare a acţiunii asupra a două aspecte: primul
documentaţie şi reglementări, perspectivă din care se impune simplificarea documentaţiei,
compatibilizarea cu documentaţia comercială şi cea a transportului, informatizarea sistemului de date; al
doilea priveşte programul de operare al portului, urmărindu-se scurtarea timpului de operare al navelor.
În multe porturi moderne există bănci, societăţi de asigurări, servicii de consultanţă juridică,
mijloace de comunicaţie modernă etc.
4. Servicii de (distribuţie)
17 În contextul integrării în Uniunea Europeană în conformitate cu capitolul 22 din aquis-ul comunitar, problema managementului poluării devine una deosebit de delicată. Se apreciază că rezolvarea acestei probleme până în 2018 va costa România circa 2 miliarde euro.
61
Ca parte componentă a logisticii, distribuţia este o activitate care urmăreşte aplicarea
sistemului “just in time”18 pe calea utilizării containerizării şi a transportului multimodal. Portul
devine un centru de distribuţie urmărindu-se întrunirea următoarelor condiţii:
- asigurarea dispunerii depozitelor în apropierea terminalelor portuare şi asigurarea lor cu
echipamente care să satisfacă cerinţele utilizatorilor (climatizare, depozitare pe sectoare, pe
înălţime, sisteme de urmărire informatizată etc.);
- capacitate şi eficacitate a infrastructurii transporturilor interioare;
- existenţa unui sistem informaţional de date, care are menirea de a transmite informaţii
necesare diverselor activităţi operaţionale, tehnice sau administrative pentru a fi cunoscute în părţile
ce-i privesc de actorii participanţi la activităţile complexe din cadrul portului (administraţia
portuară, autorităţile vamale, societăţi de asigurare, bănci, armatori, navlositori, operatori etc.
Prezentarea acestor evoluţii spectaculoase ale fizionomiei porturilor fie şi numai succintă,
scoate în evidenţă necesitatea practicării unui management modern care să permită combinarea
optimală a resurselor umane, materiale, financiare, informaţionale într-o manieră sistemică, având
ca scop creşterea efectelor pozitive asupra tuturor activităţilor zonale. Aşadar prin organizarea şi
gestiunea portuară trebuie să se asigure un efect multiplicator asupra tuturor ramurilor şi sectoarelor
economiei naţionale.
Porturile s-au dezvoltat în mai multe faze. Literatura de specialitate distinge următoarele
faze de dezvoltare ale unui port:
a) Port tradiţional;
b) Manipulare vrac uscată;
18 Sistemul JIT – “Just in time” – exact la timp - poate fi aplicat la orice tip de fabricaţie şi asigură o corelare sistematică strict coordonată şi sincronizată a ritmului şi momentelor livrării de către furnizori a produselor cu cele ale primirii acestor resurse de către consumatori. O astfel de metodă prevede printre altele stocuri tampon pentru a proteja sistemul de producţie de apariţia unor fenomene nedorite cum sunt: întreruperea livrărilor, opriri accidentale, calamităţi. Deseori livrările de materii prime nu sunt sincronizate cu programele zilnice de fabricaţie ceea ce are ca efect mărirea stocurilor de materii prime şi implicit de creştere a volumului fondurilor imobilizate. Observaţiile specialiştilor, au condus la concluzia că stocurile mari protejează întreprinderea numai în aparenţă fiind o sursă de cheltuieli suplimentare determinate de timpul de depozitare, pierderi degradări, capital imobilizat. Ideal, o întreprindere trebuie să se aprovizioneze cât mai des şi să deţină stocuri doar pentru realizarea producţiei solicitate de beneficiar, nu să realizeze produse în anticipaţie în ipoteza că va găsi un cumpărător iar până atunci materialele sau produsele să fie stocate. Metoda JIT mai este cunoscută sub numele de “Zero stocuri” sau metoda “Kanban” (în japoneză). Principial această metodă nu este nouă, ea fiind aplicată în 1914 la Uzinele Ford din Highland-Park -SUA unde în fiecare dimineaţă se descărcau 100 de vagoane de materii prime, care intrau în procesul de fabricaţie iar seara automobilele erau încărcate în aceleaşi vagoane. Deşi în aparenţă filozofia este simplă, în realitate metoda impune:o viziune nouă asupra procesului de producţie;noi tipuri de relaţii cu furnizorii;alt mod de a răspunde cerinţelor beneficiarului.
Aplicarea metodei necesită schimbări la nivelul programării producţiei şi planificării cât şi în fabricaţia propriu-zisă.
Folosirea acestei metode, impune existenţa unor avantaje cum sunt:reducerea la aproape zero a stocurilor şi evitarea în acest mod a imobilizării unor resurse băneşti;diminuarea timpului destinat conducerii acestor procese, deoarece se formează un sistem de interdependenţe bine pus la punct;creşterea substanţială a calităţii;realizarea unei producţii în flux continuu.
62
c) Manipularea mărfurilor unitizate în nave convenţionale;
d) Terminale tradiţionale multifuncţionale;
e) Terminale specializate.
În schema următoare sunt dezvoltate grafic aceste faze.
FAZELE DE DEZVOLTARE ALE UNUI PORT MARITIM
d) Cadrul economic şi juridic al transportului maritim
Între participanţii la tranzacţiile comerciale din cadrul transportului maritim participă o serie
de agenţi economici denumiţi în literatura de specialitate şi stakeholders. Conform literaturii de
specialitate aceştia sunt:
a) părţile contractante : navlositorii şi armatorii;
b) serviciile complementare: brokerii, asigurătorii, finanţatorii, arbitrii, constructorii de
nave, registrele navale.
Între aceşti actori, au loc diverse forme de tranzacţii, astfel:
Navlositorii - au o cantitate de marfă şi doresc să transporte marfa dintr-un loc în altul sau pot fi chiar companii de nave care mai caută o navă pentru transport;
Armatorii - au nave disponibile apte de încărcare;- doresc să transporte marfă şi din această perspectivă ei caută un contract pe diferite termene.
Brokerul - este un intermediar care este agreat de navlositori şi brokeri să lucreze pentru ei;- acesta identifică mărfurile şi navele disponibile;
63
- el negociază afacerea pentru clienţii săi în competiţie cu alţi brokeri.
În vederea realizării acestui scop ei pot folosi diferite forme de tranzacţii.
Managementul general al unei întreprinderi de transport maritime este realizat prin acţiunile
realizate în diferite domenii.
Din perspectiva astfel descrisă, în cadrul unei societăţi din transportul maritime putem
delimita următoarele forme de management19:
1. Managementul organizării presupune implicarea managerilor în realizarea acelor structuri
organizatorice ale companiei care să asigure cea mai bună funcţionare cu minimum de resurse
umane, materiale şi financiare, eficientizând fiecare verigă a mecanismului general al firmei astfel
încât navele companiei să aducă maximum de profit. Managementul organizării este atributul
managerului general.
2. Managementul capitalului este, în economia de piaţă, una din cheile succesului oricărei
firme, indiferent de domeniul în care acţionează. La nivelul companiei de navigaţie deciziile legate
de finanţare sunt cuprinse în strategia generală a capitalului şi vizează: resursele de finanţare,
tipurile de capital investiţional, costul procurării capitalului, structura capitalului, incidenţa ratei
dobânzilor şi a cursului de schimb asupra deciziei investiţionale, etc. Se analizează pieţele
financiare şi se stabilesc avantajele şi dezavantajele ce le oferă resursele financiare naţionale sau
internaţionale. Deciziile privind structura optimă a capitalului au în vedere raportul dintre capitalul
propriu şi capitalul de împrumut. Capitalul propriu poate fi majorat prin reinvestirea profitului,
emisiunea de acţiuni, prin alte forme de împrumut, etc. Managementul capitalului implică analiza în
profunzime a riscurilor politicilor monetar-financiare de pe pieţele internaţionale şi naţionale de
capital. Lipsa de lichiditate a firmelor nu trebuie să conducă la reducerea volumului de afaceri şi
aceasta depinde de managementul capitalului.
3. Managementul navlului are în vedere evoluţia şi situaţia pieţei navlurilor, executând
marketingul firmei prin studiul permanent al pieţei transporturilor, a cererii şi ofertei de transport
pentru categoriile de mărfuri care pot face obiectul transportului cu nave de tipul celor aflate în
înzestrarea companiei, precum şi studiul pieţelor de mărfuri. Ca elemente de analiză vor fi: situaţia
la zi a navlurilor practicate, stabilitatea pieţii navlurilor, concurenţa pe anumite relaţii de transport,
tendinţele principale de creştere şi descreştere a navlurilor pe zone geografice şi perioade de timp
(eventual sezoniere), prognozele şi studiile de dezvoltare economică mondială şi regională, situaţiile
şi datele oferite de bursele maritime, de mărfuri şi servicii, etc. În acelaşi timp vor fi căutate firmele
care asigură o aprovizionare ritmică cu materii prime, mai ales a celor care prelucrează mari
cantităţi de materii prime sau produse semifabricate, precum şi firmele comerciale de import-export
19 Mircea I., Popa C., Economia transporturilor maritime, Ed. Tribuna Economică, Bucureşti, 200264
care comercializează produse frecvent cerute pe piaţă, ca potenţiali beneficiari ai serviciilor de
transport oferite de companie.
4. Managementul exploatării comerciale a navelor constituie domeniul responsabil de
rentabilitatea navelor, în care scop studiază, analizează şi propune măsuri care vizează următoarele:
stabilirea optimului exploatării navelor în condiţii de linie sau în navigaţia tramp;
modalităţile de navlosire avantajoase pentru armator;
relaţiile principale de transport pe care vor fi exploatate navele;
susţinerea negocierilor şi încheierea contractelor de navlosire şi a contractelor de transport;
selectarea propunerilor managerilor de navlu şi marketing privind mărfurile şi pieţele
aducătoare de navlu ridicat;
corelarea voiajelor fiecărei nave şi căutarea de navlu astfel încât să se evite marşul în gol între
anumite porturi;
eficienţa economică a fiecărei nave în parte, analizând raportul dintre venituri şi cheltuieli,
precum şi eficienţa pe relaţii de transport;
asigurarea navelor în concordanţă cu gradul riscurilor la care se expun, la firme de asigurări de
prestigiu;
agenturarea navelor în diferite porturi ale lumii în care operează navele companiei.
5. Managementul înzestrării şi al exploatării tehnice a navelor. Analizând rentabilitatea
companiei, capitalul propriu şi de împrumut, gradul de îndatorare al firmei şi strategia de dezvoltare
a acesteia, managerul responsabil cu înzestrarea propune cumpărarea de nave noi sau vânzarea
unora din cele existente sau limitarea la numărul de nave existent, precum şi înzestrarea cu
echipamente, aparatură şi tehnică performantă, înlocuirea anumitor echipamente uzate fizic sau
moral, efectuarea unor lucrări de modernizare care să sporească eficienţa economică a navelor şi
realizarea altor investiţii necesare. O altă direcţie de acţiune a acestui compartiment o constituie
reparaţiile navelor, managerul asigurând planificarea reparaţiilor conform normelor de registru,
prevederilor documentaţiilor tehnice ale şantierului constructor şi nevoilor proprii, supravegherea
efectuării la timp şi de calitate a reparaţiilor curente şi capitale, controlul periodic al corpului navei
şi buna funcţionare a agregatelor principale, a motoarelor şi instalaţiilor de încărcare, a mijloacelor
de vitalitate şi a aparaturii de navigaţie. O sarcină importantă pentru exploatarea tehnică a navelor
este asigurarea acestora cu piese de schimb pentru toate instalaţiile, aparatura, echipamentele şi
motoarele de la bord, astfel încât pe timpul voiajelor echipajele navelor să poată executa reparaţiile
cu mijloacele bordului şi înlocui piesele defecte.
6. Managementul financiar-contabil al companiei constituie obiectul a două compartimente
distincte, unul financiar iar celălalt contabil, după cum există companii care destină activitatea
financiar-contabilă unui singur compartiment. Serviciul financiar-contabil răspunde de ţinerea
evidenţei tuturor cheltuielilor şi veniturilor companiei, întocmeşte balanţa de venituri şi cheltuieli, 65
efectuează analize asupra eficienţei şi rentabilităţii firmei, efectuează plăţile şi decontările pentru
diverse cheltuieli în contul firmei, supraveghează şi supune aprobării managerului general anumite
cheltuieli efectuate de companie. Este compartimentul autorizat să rezolve toate problemele care
privesc relaţiile cu băncile, societăţile de investiţii financiare şi alte instituţii financiare de stat sau
particulare, precum şi plata obligaţiilor fiscale. În acest sens asigură folosirea corectă a
instrumentelor de plată. Totodată, de acest sector aparţine şi gestiunea mijloacelor materiale,
evidenţa bunurilor şi întocmirea tuturor lucrărilor de contabilitate. Există firme la care un manager
coordonează atât activităţile financiar-contabile, cât şi cele de investiţii.
7. Managementul resurselor umane. Alături de resursele materiale şi financiare, oamenii,
prin aptitudinile şi cunoştinţele lor, reprezintă o importantă resursă a managementului. Obiectivele
managementului resurselor umane au ca ţintă atât personalul de execuţie, cât şi personalul de
conducere de la toate nivelurile ierarhice. Se urmăreşte încadrarea navelor cu personal brevetat,
nebrevetat şi auxiliar conform standardelor internaţionale, asigurarea compartimentelor companiei
cu specialişti şi personal potrivit scopurilor şi funcţiilor utile fiecărui loc de muncă, perfecţionarea
pregătirii personalului în funcţie de anumite utilităţi, stabilirea unor standarde de performanţă
pentru fiecare angajat şi a unor criterii de stimulare, promovare şi dezvoltare a personalităţii, crearea
unui climat de unitate şi ordine prin instituirea unor reguli, principii şi obligaţii morale şi
profesionale. La încheierea contractelor individuale şi colective de muncă se va asigura o
armonizare a intereselor companiei cu interesele materiale, sociale şi spirituale ale fiecărui individ.
Managerul resurselor umane trebuie să aibă în vedere chiar şi procesul managerial al companiei,
propunând managerului general perfecţionări privind stilul, pregătirea şi competenţele managerilor
companiei sau unele aspecte ale actului decizional şi ale structurilor organizatorice.
8. Managementul litigiilor maritime asigură rezolvarea problemelor care rezultă din cazurile
de avarii la nave şi mărfuri, a situaţiilor conflictuale generate de nerespectarea unor clauze
contractuale de către părţile semnatare ale contractelor de transport, de navlosire sau de asigurare,
precum şi a litigiilor în care sunt implicate navele companiei, din diverse motive. Pentru apărarea
intereselor companiei în conflictele şi litigiile apărute, compartimentul este încadrat cu specialişti în
domeniul juridic şi economic. Pentru a preveni cazurile de litigii, companiile mari asigură prezenţa
specialiştilor din acest compartiment la principalele negocieri şi încheieri de contracte.
9. Managementul imaginii impune managerului responsabil cu acest domeniu să stăpânească
foarte bine tehnicile de construcţie a imaginii. Lipsa imaginii pe piaţă este tot atât de păguboasă ca
şi o imagine proastă generată de neseriozitatea firmei sau slabele ei performanţe. În ţările dezvoltate
există specialişti în promovarea imaginii firmelor. Tehnicile de construcţie a imaginii au ca puncte
de plecare valorile firmei, punctele tari, calitatea şi promptitudinea serviciilor oferite, încrederea în
produsele şi serviciile firmei, seriozitatea şi competenţa personalului propriu. Pentru a reuşi ele
chiar trebuie dezvoltate. Tehnicile de promovare a imaginii sunt de două categorii: generale şi 66
direcţionate. Cele generale se bazează pe anumite instrumente cum ar fi: publicitate şi reclamă în
mas-media generală, editarea şi punerea la dispoziţie de pliante, broşuri şi alte materiale
documentare, participarea activă la târguri şi expoziţii internaţionale, organizarea de seminarii
informative, modul de prezentare a firmei la negocieri ş.a.m.d. Cele direcţionate se sprijină pe
campaniile de poştă directă şi telemarketing, imaginile create pe internet, publicitate şi reclamă în
mass-media specializată, efectuarea de studii specifice de firmă etc.
2.2. Planificarea eficienţei economice în transportul maritim
Analiza pragului de rentabilitate în calculele de previziune
Ne propunem în cadrul acestui capitol, să prezentăm analiza pragului de rentabilitate pentru
operarea containerelor în portul X20.
Problema prognozării traficului de containere este de fapt una a previzionării traficului de
mărfuri în general.
Tehnicile sau metodele folosite sunt cele desprinse din literatura de specialitate, dar în afara
problemelor comune există şi unele specificităţi care trebuie luate în considerare la prognozarea
traficului de containere şi care în esenţă se referă la:
transformarea tonajelor de mărfuri în număr de containere;
capacitatea mărfurilor de a se preta la containerizare;
posibilitatea de concentrare şi de ramificare a traficului;
randamentul incert al terminalului de containere în fazele de început ale dezvoltării.
Scopul unui asemenea studiu de previziune este acela de a oferi un fundament pentru
planificarea investiţiilor şi a operaţiunilor.
Pentru aceasta vom aplica în cazul unor studii de caz trei variante ale metodei:
a) Stabilirea gradului minim de utilizare al capacităţii de producţie la nivel produs;
b) Stabilirea punctului critic la nivelul cifrei de afaceri totală;
c) Punctul critic în condiţii prestabilite.
a) Stabilirea gradului minim de utilizare al capacităţii de producţie la nivel produs
S-a constatat că la nivelul unor preţuri de vânzare stabilite prin raportul cerere-ofertă, dacă nu
se realizează un anumit grad de utilizare al capacităţii de producţie firma poate deveni nerentabilă.
20 Am pornit în prezentarea acestui exemplu de la lucrarea doamnei Izabela Gilda Grama, Eficienţa economică a implementării în România a sistemului de transport multimodal, Editura Europolis, 2003 pag. 166
67
Pentru a evita riscul de exploatare care semnifică posibilitatea şi probabilitatea ca firma să nu-
şi recupereze cheltuielile de exploatare, în condiţiile existenţei unor preţuri, trebuie să se determine
gradul minim de folosire a capacităţii de producţie .
Să luăm următorul exemplu: în anul de bază Xo:
P - preţul de operare pentru un container este de P21=135 USD
CFM -cheltuieli fixe pe unitatea de TEU operat =27 USD
CVM- cheltuieli variabile pe unitatea de TEU operat =90 USD
Capacitatea maximă de operare în terminal a fost proiectată pentru Qmax=70.000 TEU
Prezentăm în tabelul următor o serie de tarife de operare a containerelor în principalele porturi
europene.
Portul
Tarif – USD- SUA
Anvers 98
Bremen 128
Barcelona 182Genova 200
Hamburg 150
Le Havre 141
Marsilia 198Rotterdam 135
Trieste 193
Sursa: Containerization International London, noiembrie 1999Vom parcurge următorii paşi:1.Punctul critic care reprezintă nivelul la care profitul pentru fiecare container operat este
egal cu 0 este dat de relaţia:
unde K- coeficientul de utilizare a capacităţii de operare în terminal
deci:
deci un coeficient al capacităţii de operare în terminal de K=60 %
2. Acestui coeficient îi va corespunde o cantitate de containere critică de:
corespunzător unei cifre de afaceri critice de:
Deci la un coeficient de utilizare a capacităţii de operare în terminal K=60 % profitul pentru
fiecare container operat este egal cu 0 peste acest prag activitatea în terminal devenind rentabilă.
3.Marja de siguranţă este:
21 În tabelul nr. 1 sunt prezentate tarifele de operare ale containerelor în diferite porturi europene.68
Grafic situaţia rezolvată se prezintă în graficul de mai jos:
Deci cantitatea de 42.000 TEU, corespunzătoare unei cifre de afaceri de 5.670.000 USD ne
va asigura în condiţiile impuse un profit egal cu 0.
Comparând valoarea critică cu valoarea maximă ce poate fi operată constatăm că avem o
marjă de siguranţă de 40%. Deci pentru a avea profit putem opera în acest interval.
4. Problema care se pune este : care este coeficientul de utilizare K pentru a avea un profit
/TEU de 10 USD.
În această situaţie coeficientul de utilizare ar fi:
În aceste condiţii cantitatea de containere operate ar trebui să fie de:
deci un coeficient de utilizare de 82 %. care corespunde unei cantităţi de operare de 57.400
TEU.
Grafic situaţia este redată în grafic
Folosind capacitatea de operare a terminalului în proporţie de 100% în condiţiile variabilelor
economice existente s-ar putea atinge profitul de :
69
În condiţiile folosirii capacităţii de operare de 82% profitul previzionat a fost de 10
USD/TEU.
În condiţiile existenţei unor riscuri în shipping, agenţii economici vor căuta să maximizeze
capacitatea de operare a containerelor prin creşterea productivităţii utilajelor de operare şi a
îmbunătăţirii proceselor de marketing şi management.
b) Stabilirea punctului critic la nivelul cifrei de afaceri totală
Problema prezentată anterior se poate rezolva şi prin determinarea coeficientului de utilizare a
capacităţii de operare la nivelul cifrei de afaceri:
de unde iar
Pentru K determinat sub această formă, profitul este 0.
Dacă se are în vedere realizarea unui anumit profit, gradul de folosire a capacităţii de
producţie se stabileşte pe baza relaţiei:
unde RE- rezultatul exploatării
Să luăm un exemplu:
Într-un terminal de containere se previzionează următoarele: costuri fixe CF=1.134.000 USD;
costuri variabile CV=3.780.000 USD; cifra de afaceri încasată CA1=5.670.000 USD. În condiţiile
preţului existent de operare al containerului, cifra de afaceri maximă care s-ar putea obţine este
CAmax=9.450.000 USD
Aplicând relaţiile de mai sus rezultă că:
Gradul de utilizare al capacităţii de operare care asigură profitul 0 este:
Cifra de afaceri corespunzătoare pragului critic este:
Dacă ne propunem obţinerea unui profit să presupunem de 1.000. 000 USD atunci,
gradul de utilizare al capacităţii de operare care asigură realizarea acestui obiectiv va fi:
Acestui grad de utilizare a capacităţii de producţie îi corespunde o cifră de afaceri:
70
Pentru a poziţiona activitatea economică la un moment dat se utilizează coeficientul de
pârghie de exploatare stabilit pe baza relaţiei:
Să extragem din problema prezentată la varianta 2 următoarele date pe care le vom introduce
în tabelul URMĂTOR (unitatea de măsură este USD):
Nr. crt. Indicatori Momentult0 t1
1 Cifra de afaceri maximă* 8.700.000 9.450.0002 Cifra de afaceri realizată 5.600.000 6.237.0003. Costuri variabile 3.640.000 4.103.0004. Costuri fixe 1.090.000 1.134.0005. Costuri totale 4.730.000 5.237.0006. Rezultat de exploatare 870.000 1.000.000
Cifra de afaceri maximă este cifra de afaceri corespunzătoare gradului de
utilizare a terminalului de 100%
Aplicând relaţia de mai sus în situaţia noastră concretă:
Coeficientul de pârghie de exploatare este:
Rezultatul se interpretează astfel:
La o creştere a cifrei de afaceri de !%, profitul creşte cu 1,32 %.
Deci la o creştere a cifrei de afaceri de 100 USD profitul creşte cu 132 USD.
Dacă vom avea în vedere structura de exploatare atunci coeficientul de exploatare poate
fi calculat pe baza relaţiei:
de unde:
Din analiza rezultatelor obţinute se constată că raportul dintre marja brută şi cheltuielile fixe
s-a îmbunătăţit, deci se găsesc surse de finanţare interne pentru creşterea activităţii economice;
această situaţie se coroborează în mod fericit cu coeficientul de pârghie de exploatare.
c) Punctul critic în condiţii prestabilite
71
În cadrul societăţilor pe acţiuni, acţionarii aşteaptă obţinerea unor dividende care să fie cel
puţin la nivelul ratei dobânzilor din bănci. Din această perspectivă, managerii din cadrul firmelor
trebuie să evalueze situaţia financiară şi să găsească sursele necesare pentru a realiza acest obiectiv.
În acest sens se poate folosi următoarea metoUSDogie pe care o vom exemplifica în
continuare pe o situaţie concretă.
În cazul unei firme din domeniul shipping-ului se cunosc următoarele date:
Nr. Crt. IndicatoriValori
mii u.m.
1 Cifra de afaceri - CA 45.000.0002 Costuri variabile -CV 23.000.0003 Costuri fixe -CF 11.000.0004 Total costuri-CT 44.000.0005 Rezultat (profit /pierdere) -Pb 1.000.000
Firma îşi propune să acorde dividende în valoare totală de 600.000 u.m în condiţiile în care o
cotă din profit de 40% va rămâne în cadrul acesteia iar cota de impozitare este de 30%.
În acest scop vor fi urmate următoarele etape:
a) Determinarea ratei de rentabilitate în funcţie de costuri:
b) Profitul net – Pn din care se plătesc dividendele este dat de aplicarea metodei sutei
micşorate:
u.m.
unde: Cpr – cota din profit oprită de firmă egală în cazul nostru cu 0,40.
c) Profitul brut se determină prin aceiaşi metodă:
unde Ci- cota de impozitare
d) Suma costurilor va fi:
de unde:
e) Cifra de afaceri ce ar trebui să fie realizată este de:
Aplicarea metodei punctului critic îşi găseşte în acest moment utilitatea în următoarele
situaţii:
- iniţierea unei afaceri;
- stabilirea intervalului de siguranţă faţă de punctul critic la o afacere în derulare;
- introducerea în fabricaţie şi lansarea unui nou produs;
72
- elaborarea studiilor de fezabilitate pentru stabilirea bonităţii firmelor;
- adoptarea unor politici de preţuri în lupta cu concurenţa;
- adoptarea deciziilor privind modificarea gradului de îndatorare al întreprinderii.
Extrapolarea trendului de dezvoltare
Trendul reprezintă tendinţa generală de dezvoltare sau declin manifestată într-o anumită
perioadă.
Aplicarea acestei tehnici impune parcurgerea următoarelor etape:
Reprezentarea grafică a punctelor de coordonate în vederea constatării dacă evoluţia
fenomenului are loc după o parabolă, dreaptă etc.
Determinarea coeficienţilor funcţiei utilizând ecuaţiile lui Gauss.
Testarea funcţiei în scopul verificării gradului de veridicitate al ei cu ajutorul unor
indicatori din statistica matematică.
Estimarea nivelului cantitativ al fenomenului cercetat pentru perioada t.
Să luăm următorul studiu de caz:
luna Ianuarie februarie martie aprilie maiVolum
containere operate - TEU
1.200 1.300 1.400 1.550 1.800
Rezolvare:
Vom reprezenta grafic punctele de coordonate
Din analiza graficului se constată că evoluţia volumului de vânzări are loc după o dreaptă.
Determinăm coeficienţii funcţiei y=a+bt folosind ecuaţiile lui Gauss după o dreaptă:
Pentru rezolvarea sistemului de ecuaţii construim următorul tabel:
t t2 y ty
73
1 1 1.200 1.2002 4 1.300 2.6003 9 1.400 4.2004 16 1.550 6.2005 25 1.800 9.000
Pe baza datelor din tabel construim sistemul de ecuaţii Gauss:
5a+15b=7.250
15a-55b=23.200
Rezolvând sistemul de ecuaţii rezultă coeficienţii funcţiei a=1.015 şi
b=145
Deci putem considera la o analiză preliminară că evoluţia volumului de operare a
containerelor are loc după funcţia:
y=1.015+145t
Testăm funcţia y=1.015+145t deoarece se constată că dreapta nu trece prin toate punctele
de coordonate.
Din acest motiv, va trebui să verificăm gradul ei de veridicitate, făcând apel la o serie de
indicatori din statistica matematică.
În acest sens vom studia:
a) Abaterea standard a valorilor calculate (yc) faţă de valoarea observată (y0):
unde:
Vom construi următorul tabel:
t Y0 Yc (Yc - Y0) (Yc - Y0)2
1 1.160 1.200 -40 1.6002 1.305 1.300 5 253 1.450 1.400 50 2.5004 1.575 1.550 25 6255 1.740 1.800 -60 3.600n=5 ;K=2 X X (Yc-Y0)2=8.350
Deci
52,75
b)Valoarea medie a valorilor observabile:
unde:abaterea standard;
n - numărul timpilor de referinţă luaţi în calcul; în cazul nostru n=5k-numărul coeficienţilor funcţiei ; în cazul nostru K=2
74
c)Coeficientul de aproximaţie V% este:
Deoarece valoarea coeficientului de aproximaţie este mică, putem considera că fenomenul
economic respectiv evoluează după această dreaptă.
Pe baza funcţiei determinate, se realizează estimarea volumului de operare pentru luna
iulie ca fiind: X7 =1015+145x7=2.030 buc.
Abordările avute în vedere în studiul de caz prezentat au avut în vedere extrapolarea
mecanică bazată pe tendinţa principală.
Dacă în cadrul analizei precedente se introduc corecţii în funcţie de modificarea previzibilă
a fenomenului sau în funcţie de opţiunile factorilor de decizie atunci avem o extrapolare euristică.
Sensibilitatea profitului şi a cererii şi ofertei în transportul maritim
a) Sensibilitatea profitului
Scopul oricărui agent economic este maximizarea profitului. După cum vom vedea din
parcurgerea cursului nostru, obţinerea acestuia influenţează reluarea activităţilor economice şi
reprezintă o sursă de finanţare a investiţiilor.
Literatura economică arată că profitul maxim se obţine în punctul în care:
costul marginal = venitul marginal
Se impun următoarele precizări:
Costul marginal este definit în literatura economică ca fiind sporul de cheltuială
determinat de achiziţionarea de factori de producţie necesari pentru realizarea unei unităţi
suplimentare de efect util.
În transportul maritim prin cost marginal vom înţelege sporul de cheltuială realizată
pentru transportul unei unităţi suplimentare de marfă
Să luăm pentru înţelegere următoarea situaţie:
La momentul to:
Cheltuielile necesitate de transportul capacităţii de marfă:
Cto- 1.500.000 USD.
Cantitatea de marfă transportată
Qtd0- 4.500 t
La momentul t1:
Cheltuielile necesitate de transportul capacităţii de marfă:
Ct1- 2.500.000 USD.
75
Cantitatea de marfă transportată
Qtd1- 6.000 tdw
unde:
la mărirea cu o unitate a cantităţii de marfă transportate, costul creşte cu 666,66 USD
Venitul marginal este definit în literatura economică ca fiind încasarea suplimentară
obţinută din vânzarea unei unităţi suplimentare de producţie.
În transportul maritim prin venit marginal vom înţelege sporul de încasare realizată
pentru transportul unei unităţi suplimentare de marfă
Să luăm pentru înţelegere următoarea situaţie:
La momentul to:
Încasări din prestarea de servicii în transport: VT0- 2.000.000 USD.
Capacitatea de transport realizată Qt - 4.500 tdw
La momentul t1:
Încasări din prestarea de servicii în transport:VT1- 3.000.000 USD.
unde:
În urma transportului unei unităţi suplimentare de marfă, încasarea creşte cu 666,66 USD
Să luăm următoarea situaţie:
Q Pu VT Vmg CT Cmg CTM ProfitProfit
marginal
VmgCmg
Pr
0 - - - 550 - - -550 -
1 2300 2300 2300 1160 610 1160 1140 1690
2 2200 4400 2100 1770 610 885 2630 1490
3 2100 6100 1700 2450 680 817 3650 1020
4 2000 8000 1900 3200 750 800 4800 1150
76
5 1760 8800 800 4000 800 800 4800 0 Vmg=Cmg
6 1600 9600 800 5860 1860 977 3740 -1060
VmgCmg
Pr
7 1400 9800 200 7720 1860 1103 2080 -1660
8 1200 9600 -200 9620 1900 1203 -20 -2100
Notaţiile sunt următoarele:
Qt- cantitatea de marfă transportată; Pu- navlul unitar; VT- încasarea obţinută în urma prestării
serviciului; VTmarg- încasarea marginală; CT – costurile totale; Cmg -costurile marginale ;CTM-
costurile pe unitatea de marfă transportată; celelalte notaţii sunt clare.
Corelaţia dintre venitul marginal şi costul marginal, scoate în evidenţă evoluţia profitului.
Acesta va fi influenţat de evoluţia navlului, de cantitatea de marfă transportată şi de
evoluţiile costurilor fixe şi variabile.
b)Sensibilitatea cererii şi ofertei22
În literatura economică se evidenţiază şi se măsoară şi relaţiile funcţionale dintre două
variabile cum ar fi relaţia dintre cerere şi oferta de bunuri şi preţul acestora. Cuantificarea acestei
relaţii, permite evidenţierea tendinţelor de evoluţie ale cererii şi ofertei pe termen lung prin
exprimarea în valori relative.
Prin elasticitatea cererii (ofertei) în funcţie de preţ, vom înţelege modificarea relativă a
cantităţii cerute respectiv oferite, raportată la modificarea relativă a preţurilor în scopul
evidenţierii tendinţelor cererii şi ofertei.
Acesta se determină cu ajutorul următoarelor relaţii:
respectiv
22 Vezi Golea Pompiliu, Economia de piaţă modernă. Editura “Muntenia & Leda”, Constanţa, 2001 pag. 82
unde: Ec /p, Eo /p – elasticitatea cererii respectiv a ofertei ;C2, C1 – cererile celor două bunuri la două momente diferite ;O2, O1 – ofertele celor două bunuri la două momente diferite ;
77
În transportul maritim, problema se pune în relaţia cerere-ofertă pe piaţa maritimă pe care o vom
studia în cadrul cursului şi navlu.
Ne propunem să studiem din această perspectivă relaţia dintre oferta de transport maritim şi
elasticitatea cererii de transport maritim.
Să luăm următoarea situaţie:
Q CT CTM Cmg PU VT Vmg Profit Ec/p
0 2000 - - - - - -2000 -
Ec/p1
10 2400 240 40 168 1680 168 -720 Ec/p=
20 2680 134 28 158 3160 140 480 Ec/p=-16,8
30 2880 96 20 148 4400 124 1520 Ec/p=-17,9
40 3080 77 20 138 5520 112 2440 Ec/p=-4,93
50 3350 67 27 128 6400 88 3050 Ec/p=-4,6
60 3720 62 37 118 7080 68 3360 Ec/p=-3,2
70 4200 60 48 108 7560 48 3360 Ec/p=-19,6
80 4800 60 60 98 7840 28 3040 Ec/p=-1,54
90 5580 62 78 88 7920 8 2340 Ec/p=-1,225 Ec/p1
100 6600 66 102 78 7800 -12 1200 Ec/p=-0,97 Ec/p1110 7920 72 132 68 7480 -32 -440 Ec/p=-0,78
120 9600 80 -168 58 6960 -152 2640 Ec/p=-0,62
unde: Q- cantitatea de marfă cerută la transport; Ct – costul transportului; CTM- costul pe tona
transportată; Cmg – costul marginal al transportului; Pu- navlul; VT- încasările totale; Vmg-
încasările marginale; Ec/p – elasticitatea cererii în funcţie de preţ.
Din situaţia prezentată se desprinde relaţia dintre venitul marginal şi navlu:
Dacă:
1 În condiţiile în care cererea de transport este elastică – creşte mai mult în valoare relativă (%) în raport cu navlul încasarea marginală creşte, ceea ce înseamnă că în condiţiile în care VmgCmg profitul creşte.
=1 În condiţiile în care cererea de transport are elasticitate unitară – creşte în valoare relativă în aceiaşi proporţie cu navlul, încasarea marginală este o deci dacă se menţine egalitatea Vmg=Cmg profitul este constant
1 În condiţiile în care cererea de transport este inelastică – creşte în valoare relativă în proporţie mai mică decât navlul, încasarea marginală este în scădere, deci dacă se VmgCmg profitul este în scădere putând ajunge la pierderi.
Grafic situaţia se prezintă astfel:
78
2.3Indicatori tehnico –economici utilizaţi în transportul maritim
Productivitatea factorilor de producţie stabileşte o relaţie cantitativă între producţia obţinută
(Q) într-o anumită perioadă şi factorii de producţie utilizaţi (FP) pentru obţinerea acestora.
Sporirea productivităţii muncii are ca scop obţinerea maximului de efecte utile
(maximizarea profitului) cu un minim de resurse atrase în procesele de producţie (costuri de
producţie).
În transportul maritim productivitatea factorilor de producţie se poate exprima ca fiind
raportul dintre cantitatea de marfă transportată (valoric) şi cantitatea de resurse atrase (costul
factorilor de producţie).
Din punctul de vedere al evoluţiei cererii de transport distingem două modalităţi de calcul:
a) dacă se constată creşterea cererii de transport şi asistăm la realizarea unei cereri
elastice (modificarea relativă a cererii de transport este mai mare decât modificarea relativă a
navlului) atunci obiectivului armatorului va fi de maximizare a efectelor utile.
Deci în această situaţie, productivitatea factorilor de producţie va exprima cantitatea de
marfă transportată (exprimată valoric) raportată la unitatea de resurse atrase şi utilizate în
transportul maritim.
b) dacă se constată scăderea cererii de transport şi asistăm la realizarea unei cereri
inelastice (modificarea relativă a cererii de transport este mai mică decât modificarea navlului)
atunci obiectivul armatorului va fi de minimizare a consumurilor de resurse atrase şi consumate în
transport.
În această situaţie, productivitatea factorilor de producţie va exprima cantitatea de factori de
producţie consumată, raportată la cantitatea de marfă transportată.
Creşterea productivităţii factorilor de producţie va determina reducerea costurilor de
producţie medii deci în cazul creşterii productivităţii navei vom asista la scăderea costurilor pe tona
transportată.
Sub cea mai simplă formă, productivitatea unei nave poate fi exprimată printr-o funcţie de
tipul:
79
unde:
Wnv- productivitatea navei; DW- capacitatea de încărcare a navei - tdw23
n- numărul de cicluri de transport în unitatea de timp.
La rândul său “n” poate fi exprimat printr-o relaţie de tipul:
unde:
V- viteza de deplasare a navei;
T- timpul de staţionare pentru:
- diverse operaţii în port;
- operaţii în şantier;
- aşteptarea mărfii.
Din studiul celor două funcţii putem desprinde următoarele concluzii:
- viteza V şi deplasamentul dW sunt caracteristici constructive;
- singura variabilă asupra căreia putem acţiona este timpul de staţionare al navei
urmărindu-se minimizarea sa.24
Aplicaţii ale productivităţii factorilor de producţie în transporturile maritime25
şi în activităţile portuare26
Productivitatea pe tonă- capacitate a navelor de mărfuri
Acest indicator al productivităţii fizice exprimă gradul de folosire a capacităţii navelor
deoarece nu ia în calcul valoarea navlului şi valoarea consumurilor de factori de producţie utilizaţi
în transportul maritim.
El se exprimă cu ajutorul relaţiei:
care exprimă deci
23 Tdw- tone deadweight- reprezintă capacitatea maximă de transport a unei nave comerciale exprimată în tone greutate; reprezintă greutatea totală ce se poate încărca pe navă până la pescajul maxim permis; este egal cu diferenţa dintre deplasamentul navei încărcate la linia de încărcaree şi deplasamentul navei goale măsurate în tone lungi. 24 Din această perspectivă vom prezenta un exemplu de determinare a time-sheet-ului în cuprinsul acestui curs.25 Am folosit în acest capitol o serie de indicatori din lucrarea profesorului universitar doctor Georgescu Mihai , Economia transporturilor maritime şi fluviale, Institutul de Marină Mircea cel Bătrân”, Constanţa, 1975 26
80
unde:
W/tdw- productivitatea pe tonă capacitate;
Qtr- volumul de marfă transportat cu nava “i”
Ctdw- capacitatea navei “i”în tdw;
Nzexpl- număr zile exploatare;
dz- distanţa zilnică parcursă de nava”i”
Să luăm un exemplu pentru înţelegere:
Nava Cantitatea de marfă transportată
Qtr -tdw
Capacitatea naveiCtdw -tdw
Număr zile exploatare
Nzexpl
Distanţa zilnică parcursăDz - Mm
A 6.000 7.200 200 220B 3.000 4.500 210 200C 10.000 12.400 230 190Rezolvare:
Productivitatea parcului de nave pe tonă capacitate va fi:
t/tdw capacitate
Productivitatea navei A pe tona de capacitate va fi:
t/tdw capacitate
Productivitatea navei B pe tona de capacitate va fi:
t/tdw capacitate
Productivitatea navei C pe tona de capacitate va fi:
t/tdw capacitate
Pentru o analiză mai aprofundată asupra problematicii vom calcula şi indicatorul procentului
timpului de mers al navelor de mărfuri, deoarece el scoate în evidenţă timpul de mers fără
încărcătură, dând posibilitatea căutării factorilor negativi de influenţă a nefolosirii raţionale a
capacităţilor de transport.
Procentul timpului de mersul navelor de mărfuri exprimă raportul dintre timpul de marş total
exprimat în tonaje-zile şi timpul de exploatare exprimat în tonaje –zile, deci proporţia în care
navele merg cu încărcătură faţă de timpul total de exploatare:
Analiza acestui indicator pentru fiecare navă ne permite să determinăm aportul fiecărei nave la creşterea productivităţii globale.
81
Se calculează cu relaţia:
unde:
Să reluăm situaţia anterioară:
Nava Cantitatea de marfă transportată
Qtr -tdw
Capacitatea naveiCtdw -tdw
Număr zile exploatare
Nzexpl
Distanţa zilnică parcursăDz - Mm
A 6.000 7.200 200 220B 3.000 4.500 210 200C 10.000 12.400 230 190
Din numărul de zile de exploatare navele au mers cu încărcătură:
Nava A- tmA- 140 zile;
Nava B- tmB - 170 zile;
Nava C- tmC - 160 zile.
Deci:
Deci în cazul celor trei nave navele merg cu încărcătură în condiţiile date într-un procent de
56%.
Pe fiecare navă procentul timpului de mers este:
Datele din cele două probleme pot fi centralizate pentru analiză în următorul tabel:
Nava Qtr -tdw Ctdw –tdw Nzexpl Dz – Mm tm W/tdw Ptm
A 6.000 7.200 200 220 140 335 0,58B 3.000 4.500 210 200 170 232 0,53C 10.000 12.400 230 190 160 243 0,56Pe total 266 0,56
Analiza datelor din tabelul de mai sus, ne permite să identificăm factorii care determină
creşterea productivităţii pe tona- capacitate:
Ptm- procentul timpului de mers al navelor de mărfuri;
tmi- timpul de mers cu încărcătură;Nzexpli- timp de exploatare;n- numărul navelor;
Ci- capacitatea de transport a fiecărei nave
82
creşterea numărului de zile de exploatare a navelor şi în cadrul acestui timp creşterea
timpilor de mers cu marfă; efectul va fi creşterea procentului timpului de mers al navelor
de mărfuri,
creşterea distanţei parcursă zilnic de către nave având ca restricţie problemele de
minimizare a costurilor, prin realizarea unei viteze optime;
creşterea volumului de marfă transportată care să permită creşterea gradului de
încărcare cu marfă; efectul va fi creşterea productivităţii pe tona capacitate.
În cadrul cursului a fost arătată legătura dintre viteza optimă a navelor şi maximizarea
profitului. Studiul de caz a scos în evidenţă factorii care determină maximizarea efectelor utile în
funcţie de performanţele tehnico-constructive ale navelor.
În activitatea practică trebuie făcut un compromis între “viteza optimă” obţinută prin relaţia
de mai sus şi profitul brut estimat. Aceasta deoarece o serie de caracteristici tehnice ale navei, dar şi
contextuale impun restricţii în dimensionarea profitului brut.
În vederea asigurării caracteristicilor operaţionale optime ale navei apare o problemă: aceea
a determinării momentului optim de înlocuire a capitalului fix:
Din perspectiva acestui demers, se poate utiliza teoria echipamentelor care vizează stabilirea
unor soluţii optime pentru înlocuirea echipamentelor tehnologice ca urmare a uzurii fizice şi morale.
Vom prezenta în acest sens, modul de determinare al tipului optim de utilaj ce trebuie
adoptat ţinând cont de cheltuielile de achiziţionare, întreţinere şi de rata inflaţiei.
Pentru determinarea momentului optim de înlocuire a utilajului se porneşte de la compararea
cheltuielilor de întreţinere şi reparare ale acestuia cu costul actualizat de achiziţie, întreţinere şi
reparare a utilajului.
În momentul în care cheltuielile de întreţinere şi reparare determinate de creşterea gradului de
uzură a utilajului devansează pentru prima dată costul actualizat de achiziţie, întreţinere şi reparare
se procedează la înlocuirea utilajului.
unde:
A- costul de achiziţie al utilajului;
- un operator care se determină prin relaţia unde Ri - rata inflaţiei
C1, C2….Cn. Cn+1- cheltuieli anuale cu întreţinerea, repararea.
Să luăm următoarea situaţie:
Un utilaj are costul de cumpărare de A= 80.000. u.m., rata inflaţiei de R i=20% iar
cheltuielile anuale sunt: C1…….C12 conform tabelului următor:
83
Anul Ci AI-j Cii-j
0 1 2 3=1x2 4 5 63=4/51 6000 1 6000 86000 1 860002 7500 0,833333 6250 92250 1,083333 851543 9000 0,694444 6210 98460 2,527777 389514 10600 0,578704 6134 104594 3,10648 336705 12500 0,482253 6028 110622 3,588734 308256 14000 0,401878 5626 116248 3,990612 291307 16300 0,334898 5459 121707 4,3255 281378 19100 0,279082 5330 127037 4,604592 275899 22400 0,232568 5210 132247 4,83716 2734010 25000 0,193807 4845 137092 5,030967 2725011 28000 0,161505 4522 141614 5,192472 2727312 31000 0,134586 4172 145786 5,327058 27367
Operatorul se calculează astfel:
Pentru anul 1: =1 ;
Pentru anul 2: =1/(1+0,20)=0,833333
Pentru anul 3 =0,833333/(1+0,20)=0,694444
Pentru anul 4: =0,694444/(1+0,20)=0,578704
Pentru anul 5: =0,578704/(1+0,20)=0,482253
Pentru anul 6: =0,482253/(1+0,20)=0,401878
Pentru anul 7: =0,401878/(1+0,20)=0,334898
Pentru anul 8: =0,334898/(1+0,20)=0,279082
Pentru anul 9: =0,279082/(1+0,20)=0,232568
Pentru anul 10: =0,232568/(1+0,20)=0,193807
Pentru anul 11: =0,193807/(1+0,20)=0,161505)
Pentru anul 12: =0,161505/(1+0,20)=0,134586
Se constată că la această rată a inflaţiei, vârsta de înlocuire este de 11 ani când pentru prima
oară cheltuielile cu întreţinerea şi repararea utilajului, devansează costul actualizat de achiziţie,
întreţinere şi reparare a utilajului adică 28000>27273
84
STUDIU DE CAZ :EVOLUŢIILE EFICIENŢEI OPERAŢIONALE A FLOTEI MARITIME
MONDIALE. MODEL DE OPTIMIZARE A VARIABILELOR TEHNICO –ECONOMICE ALE NAVELOR
1 Evoluţii mondoeconomiceDatele statistice scot în evidenţă evoluţiile creşterii economice după cum urmează:
Tabelul nr. 1 Evoluţii ale creşterii economice la nivel mondial - –(% anual)Regiunea 1991-
20032007- 2008 2009 2010
Ţări dezvoltatedin care: 2,5 2,5 0,3 -3,4 2,2
SUA 3,3 2,1 0,4 -2,4 2,9Japonia 1,0 2,4 -1,2 -5,2 2,5
UE -27 din care: 2,3 2,8 0,7 -4,2 1,1Germania 1,7 2,5 1,3 -4,9 1,5Franţa 2,0 2,4 0,2 -2,6 1,2Italia 1,6 1,4 -1,3 -5,1 0,8Marea Britanie 2,9 2,6 0,5 -4,9 1,1
Ţări în curs de dezvoltare din care:
4,6 7,8 5,4 2,4 6,9
China 10,0 13,0 9,6 8,7 10,0India 5,8 9,6 5,1 6,6 7,9Brazilia 2,5 6,1 5,1 -0,2 7,6Africa de Sud 2,4 5,5 3,7 -1,8 3,0Ţările cele mai puţin dezvoltate
4,2 8,4 5,4 4,7 5,7
Economii în tranziţie din care: - 8,5 5,4 -6,3 4,1Federaţia Rusă - 8,1 5,6 -7,9 4,3
La nivel mondial 2,8 3,9 1,7 -1,9 3,5Sursa: UNCTAD. Trade and development Report, 2010, Table 1.1 World output growth 1991-2010
În perioada 2007 -2010 la nivel mondial, creşterea economică este influenţată de serie de
factorii conjuncturali care prefigurează recesiunea mondială. Se constată scăderea acesteia de la
3,9% (2007) la 1,7% (2008) şi ulterior negativă, – 1,9% (2009. În 2010 după date preliminare ea
devine din nou pozitivă 3,5%.
Ponderea cea mai mare în influenţarea pozitivă a evoluţiilor economice inclusiv pe timp de
criză o au ţările în curs de dezvoltare:7,8% în 2007; 5,4% în 2008; 2,4% în 2009 şi preliminat 6,9%
în 2010. În această grupă de ţări se numără China, India, Brazilia care înregistrează ritmuri
superioare de creştere; o excepţie o reprezintă creşterea economică negativă a Braziliei de -0,2% din
2009 recuperată în 2010 de 7,6%.
Creşterea economică a fost realizată şi prin intermediul comerţului şi în cadrul acestuia,
comerţului maritim.
85
Producţia industrială este un indicator important al cererii pentru servicii de transport
maritim. După recesiunea din 2008-2009 când se constată scăderi ale producţiei industriale, indicile
producţiei industriale a crescut uşor.Din nou centrul de greutate al creşterii producţiei l-a
reprezentat China a cărei producţie crescut cu o rată anuală de 11,1% în 2009 şi 13% în 2008.
Producţia industrială a influenţat în mod evident evoluţia comerţului pe regiuni şi pe total
aşa după cum se observă în tabelul următor.
Tabel nr. 2 Evoluţia creşterii comerţului pe regiuni şi pe total la nivel mondial –(% anual)Export
Ţări /regiuniImport
2007 2008 2009 2007 2008 2009
3,9 2,8 -14,8 Ţări dezvoltate din care: 3,7 0,0 -14,2
6,8 4,9 -25,3 Japonia 0,8 -0,9 -12,86,8 5,5 -14,9 SUA 1,1 -3,7 -16,53,2 2,5 -13,7 UE 4,8 1,1 -13,78,7 4,2 -11,7 Ţări în curs de dezvoltare
din care:10,6 5,3 -9,5
4,8 -2,8 -10,0 Africa 11,2 11,6 -2,42,4 -0,6 -9,7 America Latină şi Caraibele 11,6 8,6 -17,1
15,6 7,3 -10,2 Asia de Est din care: 10,2 0,6 -4,621,8 10,5 -13,0 China 14,1 2,4 -0,26,3 14,9 -18,9 Asia de sud din care: 10,9 7,2 -6,9
15,2 10,7 -7,9 India 16,9 10,4 -7,52,0 7,4 -14,4 Asia de vest 16,7 8,4 -12,85,8 3,0 -13,7 La nivel mondial 6,6 2,2 -13,1
Sursa: UNCTAD. Trade and development Report, 2010, Table 1.2 World output growth 1991-2010
Se constată la nivel mondial următoarele evoluţii:
Exporturile: cresc în 2007 cu 5,8%; în 2008 cu 3,%; în 2009 scad cu 13,7%;
Importurile: cresc cu 6,6% în 2007; în 2008 cresc cu 2,2%; în 2009 scad cu 13,1%.
Asia de Est şi Sud are cea mai mare pondere în influenţarea pozitivă a creşterii comerţului şi
respectiv în reducerea impactului negativ al recesiunii economice asupra comerţului; din cadrul
acestor regiuni se detaşează China şi India.
Comerţul mondial se realizează într-o proporţie însemnată pe calea
navală. Acesta generează fluxuri de navigaţie şi o dată cu acestea şi un trafic adecvat.
Dezvoltările comerţului maritim evoluţiile sunt prezentate în continuare:
Evoluţia creşterii comerţului maritim la nivel mondial –(% anual)Anul 2007 2008 2009
% 3,91 2,84 -4,4%UNCTAD. Trade and development Report, 2010, Table 1.2 World output growth 1991-2010
Se constată că evoluţiile acestuia sunt: creştere de 3,91% în 2007; creştere de 2,84% în
2008; scădere în 2009 cu 4,4%
86
Figura următoare ne prezintă evoluţiile comerţului, comerţului maritim, creşterii economice
şi producţiei industriale la nivel mondial.
Evoluţiile comerţului mondial, comerţului maritim, creşterii economice şi producţiei industriale
Sursa: Review of Maritime, United Nations, 2010
Graficul din Fig. nr. 1 evidenţiază corelaţiile dintre aceşti indicatori care au influenţat şi
eficienţa utilizării flotei mondiale.
Evoluţiile acestor indicatori determină şi eficienţa utilizării flotei mondiale.
1.2 Eficienţa utilizării flotei mondialeExistă o legătură indisolubilă între eficienţa utilizării flotei mondiale şi evoluţiile
indicatorilor analizaţi anterior.
Pentru aceasta să urmărim evoluţiile eficienţei utilizării flotei mondiale în perioada 2000-
2009 pe baza statisticilor UNCTAD.
Vom face apel la indicatorul productivităţii operaţionale care poate permite formularea de
observaţii asupra diagnosticului eficienţei utilizării capacităţilor de transport.
Productivitatea operaţională este un indicator de eficienţă care exprimă cantitatea de
marfă traficată exprimată în tone raportată la deplasamentul navelor (tdw).
Datele statistice care exprimă dinamica acestui indicator sunt prezentate în tabelul următor:
Mărfuri transportate şi capacitate de operare mondială, ani selectiviAnul Flota mondială
- mil tdw-Total mărfuri transportate
- mil tone-2000 799 5.9832006 960 7.6822007 1.042 7.9842008 1.118 8.2102009 1.192 7.874
Sursa : Rewiew of Maritime Transport, United Nations, New York and Geneva, 2009
Să calculăm pentru perioada 2000-2009, un coeficient de elasticitate al totalului de marfă transportată raportat la deplasamentul (tdw) al navelor transportatoare.
Vom folosi relaţia:
87
unde: EcQtr/Qtdw– coeficientul de elasticitate al cantităţii transportate raportat la deplasamentul navelor;Qtr% - variaţia procentuală a cantităţii transportate;QTDW - variaţia procentuală a deplasamentului navelor (tdw).
Efectuând calculele pe baza tabelului nr. 4 rezultă:
Deci o creştere a capacităţilor de transport (tdw) cu 1% determină o creştere a traficului de marfă de 0,88%.
Calculând productivitatea operaţională ca raport între totalul de mărfuri transportate şi capacitatea de operare, rezultă datele care sunt prezentate în graficul următor.
Evoluţia productivităţii operaţionale în perioada 2000-2009
Sursa: elaborată de autor pe baza Rewiew of Maritime Transport, UnitedNations, New York and Geneva, 2009
Datele din figura nr. 2 arată o evoluţie pozitivă pentru perioada 2000-2006 -17,64%, urmată deo scădere în perioada 2006-2009 de 25%.O concluzie care se poate formula în urma acestei analize este aceea că există deja capacităţi de operare excedentare.
Să urmărim şi eficienţa utilizării utilizării flotei comerciale maritime mondiale pe grupe de nave:
Cantităţile transportate cu diferite tipuri de nave
Anul
Tancuri petroliere Principale mărfuri uscate transportate
Mărfuri containerizate, generale şi altele
Flotă mil tdw
Tone trsp mil t
Flotă mil tdw
Tone trsp mil t
Flotă mil tdw
Tone trsp mil t
2000 282 2.163 276 1.288 240 2.5322006 354 2.698 346 1.849 260 3.1352007 383 2.747 368 1.972 292 3.2652008 408 2.732 391 2.079 319 3.3992009 418 2.649 418 2.102 355 3.090
Sursa : Rewiew of Maritime Transport, United Nations, New York and Geneva, 2009
88
Pentru perioada 2000-2009, coeficientul de elasticitate al totalului de marfă transportată pe cele trei grupe de mărfuri raportat la deplasamentul TDW al navelor transportatoare va fi:
Pentru tancuri petroliere:
Pentru principalele mărfuri uscate transportate :
Pentru toate celelalte mărfuri (containerizate, generale şi altele):
Pentru perioada analizată se constată următoarele:
Pentru tancurile petroliere: creşterea deplasamentului navelor cu 1% este însoţită de o
creştere corespunzătoare de numai 0,82% a mărfurilor traficate;
Pentru principalele mărfuri uscate: creşterea deplasamentului cu 1% este însoţită de
creşterea cu 1,07% a traficului de mărfuri de acest tip;
Pentru celelalte mărfuri creşterea deplasamentului cu 1% este însoţită de creşterea cu numai
0,82% a traficului de mărfuri de acest tip.
Să urmărim indicatorul productivitate operaţională:
Productivitatea operaţională ca raport între totalul de mărfuri transportate şi capacitatea de
operare pentru diferite grupe de mărfuri este prezentată în graficul următor.
Evoluţia productivităţii operaţionale în perioada 2000-2009 pe grupe de mărfuri şi tipuri de nave
Sursa: calculată de autor pe baza Rewiew of Maritime Transport, UnitedNations, New York and Geneva, 2009
Se pot constata următoarele în intervalul analizat:
89
Productivitatea operaţională cunoaşte descreşteri în cazul navelor petroliere şi a celor din
categoria containerelor, generale şi altora înscrise în această grupă; din acest motiv vom avea un
stoc de transport care poate fi generator de pierderi;
Grupa care cunoaşte evoluţii pozitive este cea a mărfurilor principale uscate.
Evoluţiile productivităţii operaţionale determină o ofertă excedentară (supratonaj) prezentată în continuare.
Fig.nr.4 Evoluţia supraofertei de tonaj
Din analiza evoluţiilor prezentate în histograma de mai sus se poate constata că supraoferta
de tonaj cunoaşte o creştere semnificativă în perioada 2007-2008 de la 12,1% la 19%. Este şi
consecinţa achiziţionării de către armatori a unor noi tipuri de nave în vederea satisfacerii ipotetice
a unor servicii de transport suplimentare.
S-a dovedit în contextul recesiunii mondiale, a fi o idde greşiă, firmele de shipping
rămânând cu un excedent de nave.
Sursa: Rewiew of Maritime Transport, UnitedNations, New York and Geneva, 2009
90
Între 2008 şi 2009 armatorii au vândut o parte din nave sau le-au casat. Între 2009 -2010 se
constată din nou creşterea supratonajului, armatorii având anticipări pozitive post –criză.
Creşterea eficienţei utilizării navelor este condiţionată şi de o serie de factori.Ei pot fi
evidenţiaţi prin folosirea diferitelor modele tehnico-economice.
91