pip_aeropuerto chiclayo factibilidad v.0 final 27.03.2013 presentado

ESTUDIO DE PREINVERSIONA NIVEL DE FACTIBILIDAD

“MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS Y CERCO PERIMETRICO DEL AEROPUERTO JOSE

ABELARDO QUIÑONEZ DE CHICLAYO”

TOMO 1/14

AEROPUERTOS DEL PERU

LIMA – PERU

2013

INTRODUCCION

El propósito del presente estudio a nivel de factibilidad, es analizar con carácter definitorio los aspectos técnicos fundamentales; la alternativa de solución, la localización, el tamaño, la tecnología, el calendario de ejecución, la puesta en marcha, el lanzamiento, la organización, la gestión y el análisis económico y financiero del Proyecto “MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS Y CERCO PERIMETRICO DEL AEROPUERTO JOSE ABELARDO QUIÑONEZ DE CHICLAYO”.

El presente proyecto de inversión pública se enmarca dentro del conjunto de normas técnicas, principios, métodos y procedimientos de observancia obligatoria y de aplicación universal para todas las entidades del sector público que ejecuten proyectos de inversión con recursos públicos, expedidos por la Dirección General de Políticas de Inversiones (DGPI) del Ministerio de Economía y Finanzas. Para tal efecto, se ha creado un marco legal que obliga que todas las inversiones que programen las entidades públicas sean previamente evaluadas según el Ciclo de Proyectos (Ley Nº 27293 que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), modificado por el artículo único de la Ley Nº 28802), Reglamento aprobado por Decreto Supremo 102-2007-EF, y su modificatoria aprobado por Decreto Supremo N° 038-2009-EF, Directiva General del SNIP N° 001-2011-EF/68.01 aprobado por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 publicada el 09 de abril del 2011 y otros).

De acuerdo con lo anterior, el presente estudio ha sido elaborado siguiendo las pautas establecidas para la identificación, formulación y evaluación de los PIP y en el Anexo SNIP – 07 “Contenidos mínimos del estudio de factibilidad del Proyecto de Inversión Pública”.

En el desarrollo del estudio se ha considerado los siguientes módulos:

El Módulo de Aspectos Generales: Trata sobre la caracterización del Proyecto que permiten tener información como el nombre del proyecto, su Unidad Formuladora y Ejecutora, la participación de las entidades involucradas y los beneficiarios y el marco de referencia.

El Módulo de Identificación: Elabora el diagnóstico de la situación existente a partir de ciertas variables, identificando el problema como: “Deficiente Servicio en el lado aire del Aeropuerto de Chiclayo” lo que es fundamentalmente explicado por las "Inadecuadas Condiciones de los Pavimentos de la Pista de Aterrizaje, Calle de Rodaje, Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves, Tratamiento Paisajista y Cerco Perimétrico en el Lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo”.

Estudio de Pre-inversión a nivel de Factibilidad 2

El Módulo de Formulación: Se desarrolla sobre la base de las alternativas presentadas para el proyecto, realizando el análisis de demanda y oferta actuales del servicio, demanda y oferta con proyecto, balance oferta-demanda sobre la base de las proyecciones efectuadas, la cuantificación de los costos totales a precios de mercado y los flujos de los costos a precio sociales.

El Módulo de Evaluación: Comprende el desarrollo de la evaluación económica a precios de mercado, la evaluación social a precios sociales y el marco lógico. El método utilizado para la evaluación es el análisis costo beneficio.


INDICE

I. RESUMEN EJECUTIVO........................................................................................................................5

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA......................................................................................51.2 OBJETIVO DEL PROYECTO.....................................................................................................................51.3 BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP.............................................................51.4 ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO..........................................................................................................61.5 COSTOS DEL PIP..............................................................................................................................131.6 BENEFICIOS DEL PIP.........................................................................................................................151.7 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL...............................................................................................151.8 SOSTENIBILIDAD DEL PIP...................................................................................................................161.9 IMPACTO AMBIENTAL.......................................................................................................................171.10 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN............................................................................................................181.11 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN...........................................................................................................181.12 MARCO LÓGICO.........................................................................................................................20

II. ASPECTOS GENERALES.............................................................................................................. 22

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO...................................................................................................................222.2 LOCALIZACIÓN.................................................................................................................................222.3 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA.................................................................................................232.4 PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS................................................................................................242.5 MARCO DE REFERENCIA....................................................................................................................39

III. IDENTIFICACIÓN....................................................................................................................... 62

3.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL...............................................................................................623.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS............................................................................................823.3 OBJETIVO DEL PROYECTO.................................................................................................................1063.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN:...........................................................................................................109

IV) FORMULACION Y EVALUACION..................................................................................................139

4.1 DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN.......................................................................................1394.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA...............................................................................................................1394.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA..................................................................................................................1634.4 BALANCE OFERTA – DEMANDA........................................................................................................1764.5 ANÁLISIS TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA..............................................................................................1784.6 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO......................................................................................................2084.7 COSTOS A PRECIOS SOCIALES............................................................................................................2124.8 EVALUACIÓN SOCIAL......................................................................................................................2144.9 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD...............................................................................................................2194.10 ANÁLISIS DE RIESGO..................................................................................................................2214.11 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD.......................................................................................................2224.12 IMPACTO AMBIENTAL................................................................................................................2274.13 SELECCIÓN DE ALTERNATIVA.......................................................................................................2334.14 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN.........................................................................................................2344.15 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.........................................................................................................2344.16 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.......................................................235

V) CONCLUSIONES...................................................................................................................... 238

VI. RECOMENDACIONES................................................................................................................. 239

VII) ANEXOS.....................................................................................................................................242


I. RESUMEN EJECUTIVO

I.1 Nombre del proyecto de inversión pública

El nombre del Proyecto de Inversión Pública a nivel de Factibilidad es “MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS Y CERCO PERIMETRICO DEL AEROPUERTO JOSE ABELARDO QUIÑONEZ DE CHICLAYO”.

I.2 Objetivo del proyecto

El objetivo central es:

“EFICIENTE SERVICIO DE AERONAVES Y SEGURIDAD DEL AEROPUERTO DE CHICLAYO”

I.3 Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

A partir de la proyección de las operaciones/hora se ha calculado el flujo de operaciones que el Aeropuerto se encontrará en condiciones de atender a futuro (oferta); el mismo que es comparado con la proyección de la demanda de operaciones, y de esa manera determinar la diferencia entre estas 2 variables (brecha).

BRECHA OFERTA - DEMANDA OPERACIONES COMERCIALES

AÑOS OFERTA DEMANDA

BRECHA O-D

OPERACIONES/DIABRECHA O-D

OPERACIONES/HORA (1) BRECH

A O-DOFERTA DEMANDA OFERT

A DEMANDA

2013 3,265 3,265 0 9 9 0 2 2 0

2014 3,265 3,428 -163 9 9 0 2 2 0

2015 3,265 3,599 -335 9 10 -1 2 2 0

2016 3,265 3,779 -515 9 10 -1 2 2 0

2017 3,265 3,968 -704 9 11 -2 2 2 0

2018 3,265 4,167 -902 9 11 -2 2 2 0

2019 3,265 4,375 -1,110 9 12 -3 2 2 -1

2020 3,265 4,594 -1,329 9 13 -4 2 3 -1

2021 3,265 4,823 -1,559 9 13 -4 2 3 -1

2022 3,265 5,065 -1,800 9 14 -5 2 3 -1

2023 3,265 5,318 -2,053 9 15 -6 2 3 -1

2024 3,265 5,584 -2,319 9 15 -6 2 3 -1

2025 3,265 5,863 -2,598 9 16 -7 2 3 -1

2026 3,265 6,156 -2,891 9 17 -8 2 3 -2

2027 3,265 6,464 -3,199 9 18 -9 2 4 -2

2028 3,265 6,787 -3,522 9 19 -10 2 4 -2

2029 3,265 7,126 -3,862 9 20 -11 2 4 -2


2030 3,265 7,483 -4,218 9 21 -12 2 4 -2

2031 3,265 7,857 -4,592 9 22 -13 2 4 -3

2032 3,265 8,250 -4,985 9 23 -14 2 5 -3

2033 3,265 8,662 -5,397 9 24 -15 2 5 -3

2034 3,265 9,095 -5,831 9 25 -16 2 5 -3

(1) Se asume 5 horas/día de concentración de vuelos comerciales. Recordar que el estándar de operaciones por hora es entre 12 y 15.

I.4 Análisis técnico del proyecto

En el presente estudio, se presentan dos alternativas de solución que resuelven el problema planteado, una mediante la ejecución de la pista de aterrizaje con pavimentos de concreto hidráulico, (Alternativa N° 1) y la otra con concreto asfáltico (Alternativa N° 2)

A continuación, se detalla las principales características de las alternativas planteadas:

Alternativa 1:

En esta alternativa se considera la construcción de la pista de aterrizaje con pavimento rígido, las calles de rodaje con pavimento flexible, la plataforma de aeronaves con losas de concreto hidráulico, retiro y reposición del sistema de balizaje, mejoramiento del sistema de drenaje, conformación de terrenos (paisajismo) y cerco perimétrico en el lado aire del aeropuerto, comprendiendo las siguientes intervenciones:

P ista de Aterrizaje : Longitud = 2,520.00 m (km 0+000 – km 2+520),ancho = 45 m

Fresado de la carpeta asfáltica existente (rasante) e = 0.10 m

Retiro de Base Granular existente e = 0.29 m Fresado de la segunda carpeta asfáltica existente e = 0.07 m Retiro de Afirmado existente e = 0.09 m Colocación de una capa de econocreto e = 0.20 m Colocación de una lámina de polietileno e = 0.9 mm Colocación de pavimento de concreto hidráulico:

o e = 0.35 mo f’c = 420 kg/cm2

o Losas de 4.5 m x 4.5 mo Juntas con dowels d=30 mm L=510 mm espaciados

@380 mm en ambos sentidoso Las juntas de expansión se colocarán a cada 60 m

como máximo Márgenes a cada lado de la pista; ancho = 7.50 m


o Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactacióno Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m

Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas

Señalización Horizontal

C alles de Rodaje : A, B, B1, C, D1Longitudes:A+B1 = 893.53 m

B = 126.50 mC = 126.50 mD1 = 195.53 m

ancho = 23 m Fresado de la carpeta asfáltica existente (rasante) e = 0.10

m Retiro de Base Granular existente e = 0.27 m Fresado de la segunda carpeta asfáltica existente e = 0.07 m Colocación de una capa de Sub Base e = 0.09 m Colocación de una capa de base granular e = 0.23 m Imprimación asfáltica Colocación de una carpeta asfáltica en caliente e = 0.12 m Márgenes a cada lado de la pista: ancho = 7.50 m




C alle de Rodaje : D

1) Sector existente:Long. = 1,800.00 m (km 0+000 – km 1+800)ancho = 23 m

Recapeo del pavimento existente: ancho = 23.0 mo Fresado de la carpeta asfáltica existente e = 0.10 mo Perfilado y compactacióno Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta Asfáltica e = 0.12 m

Margen izquierdo (Lado FAP): ancho = 7.50 mo Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactacióno Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m


Señalización horizontal


2) Ensanche hacia el lado derecho del pavimento existente (Lado pista de aterrizaje):

Long. = 1,800 m (km 00+000 – 1+800)ancho = 7.00 m (ensanche)

Excavación e = 0.67 m Colocación de una capa de Sub Base granular e = 0. 34 m Colocación de una capa de Base granular e = 0.21 m Imprimación asfáltica Colocación de Carpeta Asfáltica en caliente e = 0.12 m Margen derecho(Lado pista de aterrizaje): ancho = 7.50 m

o Excavación de terreno natural e = 0.25 mo Colocación de base granular e = 0.20 mo Imprimación asfálticao Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m



3) Ampliación (prolongación) de pavimento existente:ancho = 30.00 mLong. = 120 m (km 1+800 – 1+920)

Excavación e = 0.67 m Colocación de una capa de Sub Base granular e = 0. 34 m Colocación de una capa de Base granular e = 0.21 m Imprimación asfáltica Colocación de Carpeta Asfáltica en caliente e = 0.12 m Márgenes a cada lado de la pista:

Longitud = 120.00 mancho = 7.50 m



P lataforma de Aeronaves : longitud = 270 m, ancho = 70 m

Excavación de pavimento existente e = 0.31 m Colocación de carpeta asfáltica en caliente e = 0.025 m Colocación de pavimento de concreto hidráulico

o e = 0.27 mo f’c = 420 kg/cm2


@305 mm en ambos sentidoso Las juntas de expansión se colocaran cada 60 m como

máximo Márgenes en los cuatro lados de la plataforma


ancho = 7.50 mo Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactacióno Imprimacióno Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m



Sistema de Drenaje:

Rehabilitación de drenes abiertos (según diseño) Colocación de sub drenes (según diseño) Construcción de cabezales y alcantarillas que cruzan el

pavimento (según diseño)

C erco Perimétrico:

Construcción de cerco de albañilería en sectores definidos Suministro e instalación de Carteles de Advertencia Vía Perimetral Iluminación perimetral

Alternativa 2:

En esta alternativa se considera la construcción de la pista de aterrizaje y las calles de rodaje con pavimento flexible, la plataforma de aeronaves con losas de concreto hidráulico, retiro y reposición del sistema de balizaje, mejoramiento del sistema de drenaje, conformación de terrenos (paisajismo) y cerco perimétrico en el lado aire del aeropuerto, comprendiendo las siguientes intervenciones:


Fresado de la carpeta asfáltica existente (rasante) e = 0.10 m

Retiro de Base Granular existente e = 0.29 m Fresado de la segunda carpeta asfáltica existente e = 0.07 m Retiro de Afirmado existente e = 0.04 m Colocación de una capa de sub base e = 0.20 m Colocación de una capa de base e = 0.20 m Imprimación asfáltica Colocación de carpeta asfáltica en caliente e = 0.10 m Márgenes a cada lado de la pista; ancho = 7.50 m

o Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactacióno Imprimación asfáltica


o Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m Retiro y Reposición de ayudas luminosas (Balizaje, y letreros

luminosos)previa construcción de red de ductos y cajas Señalización Horizontal


B = 126.50 mC = 126.50 mD1 = 195.53 m

ancho = 23 m Fresado de la carpeta asfáltica existente (rasante) e = 0.10

m Retiro de Base Granular existente e = 0.27 m Fresado de la segunda carpeta asfáltica existente e = 0.07 m Colocación de una capa de Sub Base e = 0.09 m Colocación de una capa de base granular e = 0.23 m Imprimación asfáltica Colocación de una carpeta asfáltica en caliente e = 0.12 m Márgenes a cada lado de la pista: ancho = 7.50 m





1. Sector existente:Long. = 1,800.00 m (km 0+000 – km 1+800)ancho = 23 m





2. Ensanche hacia el lado derecho del pavimento existente (Lado pista de aterrizaje):







3. Ampliación (prolongación) de pavimento existente:ancho = 30.00 mLong. = 120 m (km 1+800 – 1+920)







o e = 0.27 mo f’c = 420 kg/cm2


@305 mm en ambos sentidoso Las juntas de expansión se colocaran cada 60 m como


ancho = 7.50 mo Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactación


o Imprimacióno Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m



Sistema de Drenaje:

Rehabilitación de drenes abiertos (según diseño) Colocación de sub drenes (según diseño) Construcción de cabezales y alcantarillas que cruzan el

pavimento (según diseño)



Obras del Periodo Inicial de la Concesión:

Tal como se ha podido apreciar en los detalles respectivos, las dos alternativas descritas intervienen primordialmente en rehabilitar el lado aire del aeropuerto y en dotarlo de mejores condiciones de seguridad perimétrica. Así, hay una clara diferencia entre el objetivo de estas intervenciones y las que han sido realizadas como obras del período inicial de la Concesión compuesta por las obras de rápido impacto (ORI) y las obras de seguridad, las cuales a la fecha se encuentran en culminación, en proceso de liquidación y algunas ya liquidadas. El siguiente cuadro presenta las Obras llevadas a cabo en el período inicial, donde se indican claramente las que han sido liquidadas a la fecha, encontrándose el sustento correspondiente en CD adjunto al presente estudio.

Obras de Rápido Impacto:


Componente DescripciónCosto Según Perfil

S/.N° Expediente Técnico Descripción Monto ETE S/. N° Liquidación

Monto

Liquidado (S/.)Oficio de Reconocimiento

Monto Reconocido

(S/.)

Pórticos y Vías de Acceso

Construcción de Casetas (Entrada y Salida) 51,598.01 ETE-SPHI-PE-0715 Construcción de caseta de cobro centralizado 11,789.45 LIQ-OB N° 11 11,690.38 0724-12-GS-OSITRAN 11,690.38

Paisajismo 13,160.09 ETE-SPHI-PA-0142 Aplicación de tratamiento paisajista 13,558.59

Remodelación 124,230.45

Sellado Asfáltico 100,466.96

Mejoramiento de Señalización e Iluminación 52,669.66

Pintado 119,838.22 ETE-SPHI-TE-0143 Pintado general del terminal 73,201.74 ORI Chiclayo N° 03 84,182.00 1753-12-GS-OSITRAN 72,586.60

Remodelación de Flujos 1,428,335.69 ETE-SPHI-TE-0155 Remodelación de flujos en terminal 984,661.32 ORI Chiclayo N° 03 967,474.07 1753-12-GS-OSITRAN 905,861.00

ETE-SPHI-TE-0149 Señalización general del terminal 93,514.14 ORI Chiclayo N° 03 86,805.81 1753-12-GS-OSITRAN 81,057.14

ETE-SPHI-TE-0673 Climatización de la sala de embarque 275,340.73 LIQ-EQ N° 16 244,943.71 5306-11-GS-OSITRAN 242,928.64

ETE-SPHI-TE-0667 Mejoramiento del sistema eléctrico interior del terminal 435,283.08

ETE-SPHI-PE-0158Sellado asfáltico, señalización horizontal y mejoramiento de iluminación de la playa de estacionamiento

359,873.95

Terminal

RECONOCIDO

Playa de Estacionamiento ORI Chiclayo N° 03 398,418.39 1753-12-GS-OSITRAN 394,171.86

PERFIL EXPEDIENTE TÉCNICO LIQUIDADO

Obras de Seguridad:



Monto

Liquidado (S/.)Oficio de Reconocimiento

Monto Reconocido

(S/.)

Cerco Perimétrico Cerco Perimétrico 201,193.47 ETE-SPHI-GE-0623 Mejoramiento del sistema de seguridad-cerco perimetral 199,701.72

Vía Perimetral Av isos de Advertencia 5,251.34 ETE-SPHI-CP-0156 Mejoramiento de los sistemas de seguridad-avisos de advertencia de las operaciones aéreas 4,802.92

Estación SEI Cerramientos SEI 57,856.50 ETE-SPHI-RE-0159 Remodelación y ampliación de la estación cuartel SEI 132,208.90

Sistema de Agua y Desagüe 177,009.72 ETE-SPHI-SS-0729 Mejoramiento del sistema de agua potable y alcantarillado 183,644.61

ETE-SPHI-IE-0363 Independización y mejora eléctrica - I ETAPA 873,236.55

ETE-SPHI-IE-0363 Independización y mejora eléctrica - II ETAPA (S/. 485,716.86)

ETE-SPHI-SS-0758 Construcción de bloque de serv icios y oficinas 65,364.05

Reubicación de Separadores 47,711.25 ETE-SPHI-PE-0754 Habilitación de coberturas para zona de pernocte en las playas de estacionamiento terminal 20,898.24

Serv icio de Comunicación y Cableado Estructurado 264,379.49 ETE-SPHI-GE-0592 Sistema de comunicaciones y cableado estructurado 754,534.21 LIQ-OB N° 05 777,747.09 5068-11-GS-OSITRAN 746,704.35

Serv icios Básicos

Sistema de Energía Eléctrica 560,130.08

RECONOCIDOPERFIL EXPEDIENTE TÉCNICO LIQUIDADO

I.5 Costos del PIP

El análisis efectuado a los costos para la ejecución de las partidas consideradas en las alternativas planteadas, han dado lugar a los siguientes presupuestos:

ESTRUCTURA DEL COSTO TOTAL DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO


Parcial (S/.) Total (S/.) Parcial (S/.) Total (S/.)

AEROPUERTO DE CHICLAYO 66,821,790 59,616,435 Pista de aterrizaje 40,276,804 33,071,450 Obras Preliminares 1,028,400 1,028,400 Demoliciones 2,431,767 2,431,767 Movimiento de Tierras 394,009 323,982 Pavimentos 25,971,149 14,196,253 Transportes 5,031,443 9,671,377 Márgenes (bermas) 1,751,002 1,750,635 Obras de arte y drenaje 3,669,035 3,669,035 Sistema de Iluminación - - Calles de rodaje 20,203,954 20,203,954 Obras Preliminares - - Retiros y Demoliciones 1,100,850 1,100,850 Movimiento de Tierras 220,574 220,574 Pavimentos 11,146,580 11,146,580 Transportes 4,393,447 4,393,447 Márgenes (bermas) 3,342,504 3,342,504 Obras de arte y drenaje - - Plataforma 2,585,221 2,585,221 Obras Preliminares - - Retiros y Demoliciones 152,015 152,015 Movimiento de Tierras 7,239 7,239 Pavimentos 2,135,152 2,135,152 Transportes 251,507 251,507 Márgenes (bermas) 39,307 39,307 Paisajismo lado aire 820,190 820,190 Instalaciones eléctricas 191,957 191,957 Señalización 526,840 526,840 Plan de seguridad 1,905,704 1,905,704 Componente ambiental 311,119 311,119

CERCO PERIMETRICO-CHICLAYO 7,314,526 7,314,526 Cerco propiamente dicho 3,817,310 3,817,310 Trocha carrozable 2,579,975 2,579,975 Iluminación 917,241 917,241 COSTO DIRECTO 74,136,316 66,930,961 GASTOS GENERALES (15%) 14,710,267 14,499,793 UTILIDAD (10%) 7,413,632 6,693,096 SUB TOTAL 96,260,214 88,123,851 IGV (18%) 17,326,839 15,862,293 TOTAL 113,587,053 103,986,144 Desarrollo Estudio Ingeniería (7%) 7,951,094 7,279,030 Supervisión ADP (5%) 5,679,353 5,199,307 Administración y Gerencia (4%) 4,543,482 4,159,446 Supervisión de Obra OSITRAN (5%) 5,679,353 5,199,307 PRESUPUESTO TOTAL 137,440,334 125,823,234

Descripción ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2


I.6 Beneficios del PIP

AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10 AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 AÑO 20 AÑO 212013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

PASAJEROS CON PROYECTO 318,018 333,919 350,615 368,145 386,553 405,880 426,174 447,483 469,857 493,350 518,017 543,918 571,114 599,670 629,653 661,136 694,193 728,902 765,348 803,615 843,796 885,985PASAJEROS NACIONALES 306,782 322,121 338,227 355,139 372,896 391,541 411,118 431,673 453,257 475,920 499,716 524,702 550,937 578,484 607,408 637,778 669,667 703,151 738,308 775,223 813,985 854,684PASAJEROS INTERNACIONALES 11,235 11,797 12,387 13,006 13,657 14,340 15,057 15,809 16,600 17,430 18,301 19,216 20,177 21,186 22,245 23,358 24,526 25,752 27,039 28,391 29,811 31,302

OPERACIONES CON PROYECTO PASAJEROS 3,265 3,428 3,599 3,779 3,968 4,167 4,375 4,594 4,823 5,065 5,318 5,584 5,863 6,156 6,464 6,787 7,126 7,483 7,857 8,250 8,662 9,095OPERACIONES CON PROYECTO CARGA 769 1,034 1,143 1,231 1,350 1,452 1,535 1,619 1,702 1,785 1,868 1,949 2,029 2,108 2,185 2,261 2,334 2,406 2,475 2,544 2,613 2,682CARGA CON PROYECTO TM 712 747 785 824 865 909 954 1,002 1,052 1,104 1,160 1,218 1,278 1,342 1,410 1,480 1,554 1,632 1,713 1,799 1,889 1,983

PASAJEROS SIN PROYECTO 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018 318,018PASAJEROS NACIONALES TOTAL 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782PASAJEROS INTERNACIONALES TOTAL 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235 11,235

PASAJEROS DECISIÓN MULTIMODAL DE VIAJEPAS. NAC. QUE VIAJAN VÍA AEROPUERTO CHICLAYO 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782 306,782PAS. NAC. QUE VIAJAN POR TIERRA 0 8,390 17,201 26,451 36,164 46,363 57,071 68,315 80,122 92,518 105,535 119,202 133,553 148,621 164,442 181,055 198,498 216,813 236,045 256,237 277,440 299,702PAS. NAC. QUE VIAJAN POR TRUJILLO U OTRA CIUDAD 0 4,571 9,371 14,410 19,702 25,258 31,092 37,218 43,650 50,403 57,494 64,940 72,758 80,967 89,586 98,637 108,140 118,118 128,595 139,595 151,146 163,275PAS. NAC. QUE POSTERGAN O NO VIAJAN 0 2,040 4,182 6,431 8,793 11,273 13,877 16,611 19,481 22,495 25,660 28,983 32,473 36,136 39,983 44,022 48,264 52,717 57,393 62,303 67,458 72,871PAS. NAC. QUE VIAJAN EN SU CARRO 0 337 692 1,064 1,454 1,865 2,295 2,748 3,222 3,721 4,245 4,794 5,371 5,977 6,614 7,282 7,983 8,720 9,494 10,306 11,158 12,054

OPERACIONES SIN PROYECTO PASAJEROS 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265 3,265OPERACIONES SIN PROYECTO CARGA 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769CARGA SIN PROYECTO TM 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712 712

INGRESOS INCREMENTALES 0 1,081,088 2,286,655 3,630,143 5,126,407 6,791,860 8,644,635 10,704,762 12,994,368 15,537,891 18,362,317 21,497,449 24,976,196 28,834,890 33,113,645 37,856,744 43,113,071 48,936,585 55,386,844 62,529,580 70,437,339 79,190,181MENOR EXC. CONSUM. PASAJEROS VIAJAN POR TIERRA 0 30,832 129,572 306,418 572,774 941,385 1,426,479 2,043,932 2,811,442 3,748,727 4,877,746 6,222,933 7,811,469 9,673,571 11,842,814 14,356,496 17,256,026 20,587,364 24,401,498 28,754,984 33,710,525 39,337,622PERDIDA EXC. CONSUM. PASAJEROS NO VIAJAN/POSTERGAN 0 1,885 7,924 18,738 35,026 57,567 87,231 124,989 171,924 229,240 298,281 380,541 477,683 591,553 724,205 877,921 1,055,231 1,258,947 1,492,187 1,758,409 2,061,448 2,405,553COSTO MAYOR TIEMPO VIAJE PASAJ. NO USAN AEROP. CHICL. 0 858,438 1,759,798 2,706,226 3,699,976 4,743,413 5,839,021 6,989,410 8,197,319 9,465,623 10,797,342 12,195,648 13,663,868 15,205,500 16,824,213 18,523,862 20,308,493 22,182,356 24,149,912 26,215,845 28,385,076 30,662,768COSTO TRASLADO CIUDAD X - CHICLAYO - CIUDAD X 0 182,842 374,827 576,410 788,073 1,010,319 1,243,677 1,488,703 1,745,980 2,016,122 2,299,770 2,597,601 2,910,323 3,238,681 3,583,458 3,945,473 4,325,589 4,724,710 5,143,788 5,583,820 6,045,853 6,530,988OPERACIONES CARGA 0 7,090 14,535 22,351 30,559 39,177 48,226 57,727 67,703 78,178 89,177 100,726 112,853 125,585 138,955 152,992 167,732 183,208 199,459 216,522 234,438 253,250

I.7 Resultados de la evaluación social

Los resultados de la alternativa 1 son:








VALOR ECONÓMICO DE LA PISTA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 32,563,086

COSTOS INCREMENTALES -63,346,996 -42,139,425 4,760,575 953,345 1,420,943 1,638,157 4,003,152 681,448 2,450,262 953,345 3,658,647 -1,545,140 1,838,058 608,839 4,687,965 953,345 1,420,943 1,710,767 4,003,152 608,839 2,450,262 1,257,447

FLUJO DE CAJA SOCIAL -63,346,996 -41,058,337 7,047,229 4,583,487 6,547,350 8,430,017 12,647,787 11,386,210 15,444,630 16,491,235 22,020,963 19,952,310 26,814,254 29,443,729 37,801,610 38,810,088 44,534,014 50,647,352 59,389,996 63,138,419 72,887,601 113,010,714

VAN SOCIAL 85,120,475

TIR 14.5%

RATIO B/C 2.00


Los resultados de la alternativa 2 son:








VALOR ECONÓMICO DE LA PISTA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

COSTOS INCREMENTALES -57,840,491 -38,468,422 4,670,247 801,847 1,193,653 1,486,660 1,602,512 392,988 2,359,934 801,847 3,431,356 -5,635,634 1,747,730 320,379 4,597,637 -1,435,857 1,121,043 1,559,269 3,912,825 320,379 2,359,934 -5,882,565



TIR 14.9%

RATIO B/C 2.01

I.8 Sostenibilidad del PIP

Aeropuertos del Perú S.A. (ADP) es la empresa concesionaria del primer grupo de aeropuertos ubicados en las provincias del norte y centro del Perú, concesión que le fue otorgada por el Gobierno del Perú, a través del Ministerio de Transporte y Comunicación (MTC), para el diseño, la construcción, mejora, mantenimiento y explotación de los aeropuertos en mención, lo que posibilita la ejecución y operación del Aeropuerto de Chiclayo en condiciones adecuadas.

La principal norma que condiciona el desarrollo del proyecto viene a ser la Ley Nº 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, sus modificatorias y Reglamento.

Luego de otorgada la viabilidad del presente proyecto por la entidad competente, el CONCESIONARIO (ADP) se encargará de la ejecución de las obras y OSITRAN será la encargada de la supervisión de las inversiones y de efectuar las acciones de fiscalización técnica y de calidad de servicio que le compete durante el desarrollo de las obras y la posterior operación.

ADP tiene la capacidad necesaria para la gestión en las etapas de inversión y operación del Aeropuerto de Chiclayo, debido a


que cuenta con la experiencia en el desarrollo de este tipo de proyectos y además está conformada por socios como el Grupo Talma, con amplia trayectoria en el transporte aéreo y con personal especializado para desarrollar todas las actividades para la implementación y funcionamiento del aeropuerto.

El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento del presente proyecto, tanto en su fase pre-operación y operación, dependerá directamente de ADP a través de su contrato de concesión adjudicado por el Estado Peruano y los ingresos que el mismo genera.

En lo referido a los beneficiarios del proyecto los principales serán los pasajeros nacionales y extranjeros, quienes están interesados en viajar hacia Chiclayo y la zona norte del país por este aeropuerto. Asimismo, aquellos agentes que buscan incrementar sus ingresos por medio de un mayor flujo comercial de exportación y turístico, facilitados por una buena interconexión aérea de pasajeros y de carga.

La aviación militar es también otra de las principales beneficiarias del proyecto, por cuanto contarán con infraestructura adecuada para sus operaciones militares, con lo cual podrán brindar en mejores condiciones los servicios de defensa externa y orden interno.

Son también usuarios y beneficiarios del aeropuerto las aerolíneas comerciales y operadores del aeropuerto, quienes trabajarán en condiciones de mejor seguridad y acorde con estándares internacionales.

I.9 Impacto ambiental

El objetivo será identificar los impactos ambientales significativos que generará el Proyecto “MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS Y CERCO PERIMETRICO DEL AEROPUERTO JOSE ABELARDO QUIÑONEZ DE CHICLAYO” dentro del área de influencia y elaborar un Plan de Manejo Ambiental que incorpore medidas preventivas, de mitigación y correctivas con el fin de minimizar los impactos socio-ambientales significativos y de seguridad ocupacional, cumpliendo con lo que establece la legislación ambiental peruana.

El área de influencia incluye a la población que será afectada directa e indirectamente por el proyecto, entre ellas el distrito de La Victoria, donde parte de su población está asentada en el área urbana que limita con el aeropuerto. Este distrito se encuentra en un proceso de expansión. Así mismo se incluye indirectamente a todo el distrito de Chiclayo y Leonardo Ortiz.


Los principales impactos están referidos a lo siguiente:

Impactos en el medio físico Impactos en el medio biológico Impactos en el ambiente de interés humano Impactos en el medio socio-económico Pasivos Ambientales

El Plan de Manejo Ambiental presenta dos etapas: Construcción y Operación.

I.10 Organización y gestión

La implementación y ejecución del proyecto estará a cargo de Aeropuertos del Perú S. A. (ADP), empresa concesionaria del Primer Grupo de Aeropuertos del Perú, quien se encargará de administrar durante el periodo de concesión el Aeropuerto de Chiclayo, entre otros más.

Conjuntamente, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), se encargará de asegurar un servicio eficiente y seguro del transporte y la navegación aérea civil del aeropuerto de Chiclayo.

I.11 Plan de implementación

La programación detallada de las actividades previstas para lograr los medios o componentes del proyecto se clasifican considerando los recursos destinados y la duración en la ejecución para garantizar el inicio oportuno y adecuado de la ejecución de las obras.

Plan de Implementación


I.12 Marco Lógico

RUBROS OBJETIVOS INDICADORES VERIFICACIÓN SUPUESTOS

FINDesarrollo aeroportuario en el país

Incremento de las actividades aeroportuarias en la Región de Lambayeque.Sus indicadores serán:TM de exportaciones.

12,300 operaciones anuales en tiempos estándar de atención.

Operaciones militares sin contratiempos

Informes de las

instituciones del sector

Transportes y del

Organismo Supervisor.

Registro del flujo de

carga del Aeropuerto de

Chiclayo.

Estabilidad social, económica y política del país

OBJETIVO CENTRAL

Eficiente servicio de aeronaves y seguridad del Aeropuerto de Chiclayo

Metas: tránsito seguro de pasajeros y de las operaciones correspondientes.

-Tránsito de pasajeros hasta el año 2034 sin eventualidades motivadas por estado de la pista e infraestructura del lado aire.

-Tráfico fluido y seguro de 13 Operaciones/hora en el horizonte del proyecto.

Encuestas de opinión sobre la calidad del servicio aplicado a los usuarios y operadores del Aeropuerto de Chiclayo

Documentación de acreditación emitidos por las instituciones rectoras

Registros dl flujo de pasajero y de vuelos por ADP.

Se cuenta con los diseños arquitectónicos.

Cumplimiento del contrato de concesión

COMPONENTES

1. Adecuado estado del pavimento en la pista de aterrizaje2. Adecuado estado del pavimento en la calle de rodaje3. 3 Adecuado Estado del pavimento en la plataforma de aeronaves 4. Adecuadas franjas de pista, calle de rodaje y Plataforma de Aeronave5. Suficiente cerco perimétrico, avisos de peligro e iluminación

M2 de pavimento en pista de aterrizaje.

M2 de pavimento en Calle de Rodaje

M2 de pavimento en plataforma de aeronaves.

Ml de cerco perimétrico

Encuestas de opinión y documentación de acreditación emitidos por las instituciones y compañías de opinión pública.

Informes y documentación de acreditación emitidos por instituciones responsables en materia de seguridad aeronáutica

Medición física de obras, mediante control de informes y valorizaciones

Asignación de recursos presupuestales.

Se realizan actividades de mantenimiento conforme lo programado

ACCIONES

1. Rotura, excavación, nivelación en área de pavimento

Colocación de Base y sub-base granular

Riego de Liga e Imprimación

Carpeta Asfáltica en la Pista de Aterrizaje

Señalización Horizontal en Pista de Aterrizaje

Retiro y Reposición de ayudas luminosas

Para la ejecución de esta alternativa se consideró los siguientes costos:

Su Inversión Total es: S/. 162.93 millones

Informes de seguimiento, liquidación de obra, registros y facturas y acta de entrega y conformidad de obra.

Convocatoria, adjudicación y contratación para la elaboración de expediente técnico; supervisión, adelanto y ejecución de la obra.Acta de entrega y recepción de obra

Se cuenta con los recursos económicos para la inversión.

Se cuenta con los estudios definitivos aprobados



AS

PE

CT

OS

G

EN

ER

ALE S

II. ASPECTOS GENERALES

2.1 Nombre del proyecto

El nombre del Proyecto de Inversión Pública a nivel de Factibilidad es “MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS Y CERCO PERIMETRICO DEL AEROPUERTO JOSE ABELARDO QUIÑONEZ DE CHICLAYO”.

2.2 Localización

El nombre oficial del aeropuerto es: Aeropuerto Internacional Capitán FAP José Abelardo Quiñones Gonzales.

El aeropuerto se ubica dentro del perímetro urbano de la ciudad de Chiclayo, a 2 km (0.8) millas del casco céntrico y el viaje desde este punto lleva tan solo 5 minutos en taxi.

Dirección : Av. Fiscarral S/N Tel: (074) 236016

Ciudad : ChiclayoPaís : Perú Continente : Sur AméricaCódigo IATA del aeropuerto : CIX Longitud : 79° 49' 41,149200” W Latitud : 6° 47' 14,910000” S Huso horario : -05:00

IMAGEN N° 01 Plano de ubicación


IMAGEN N° 02 Mapa de la Concesión de Aeropuertos

2.3 Unidad Formuladora y Ejecutora

UNIDAD FORMULADORA

Nombre : Dirección General de Aeronáutica CivilSector : TransporteDirección : Jr. Zorritos N° 1203 Breña Teléfono : 615-7800 anexo 1514Responsable : Javier Benjamín Hurtado GutiérrezCargo : Director de Regulación y PromociónE-mail : [email protected]

UNIDAD EJECUTORA


Nombre : Oficina General de AdministraciónSector : TransporteDirección : Jr. Zorritos N° 1203 BreñaTeléfono : 615-7800 anexo 1135Responsable : Jesús Hernán Burga RamírezCargo : Director de AdministraciónE-mail : [email protected]

2.4 Participación de los involucrados

2.4.1 Entidades involucradas:

En esta parte se pretende identificar y caracterizar a todas las personas, grupos, organizaciones, que de alguna manera están relacionadas con el problema y su solución, recogiendo sus intereses y expectativas como factores que contribuyen a la viabilidad y sostenibilidad del proyecto.

Se ha identificado como parte del proyecto a: La Dirección General de Aeronáutica Civil - DGAC, la empresa concesionaria Aeropuertos del Perú S. A. (ADP); la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial - CORPAC S.A.; las aerolíneas comerciales y no comerciales de servicio regular y no regular, los usuarios o pasajeros que utilizan el aeropuerto, el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) y los Gobiernos Regionales y Locales.

A. Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)

Es actualmente quien ejerce la Autoridad Aeronáutica Civil como dependencia especializada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), dependiente del Viceministro de transportes del MTC.

Los principales servicios que brinda son: de Certificación, Permisos, Autorizaciones, Licencias e Inspecciones, a través de procesos orientados a garantizar la seguridad aérea.

Además es miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), integrante de la Organización de Naciones Unidas (ONU), siendo ésta la organización responsable de coordinar el desarrollo y la regulación de la aviación Civil Internacional.

El marco legal del funcionamiento de la DGAC y de la aviación civil en el Perú es la Ley Nº 27261 (Ley de Aeronáutica Civil del Perú y sus modificatorias), la Ley N° 28404 (Ley de Seguridad


de la Aviación Civil), la reglamentación y anexos técnicos aprobados por el MTC, y las RAP – Regulaciones Aeronáuticas del Perú aprobadas por la DGAC. También existe el Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil, el Programa Nacional de Facilitación y el Plan de Navegación Aérea que emiten directrices en cada uno de sus respectivos ámbitos.

B.Aeropuertos del Perú (ADP)

Aeropuertos del Perú S.A. (ADP) pertenece al Grupo Talma, es la empresa concesionaria del primer grupo de aeropuertos ubicados en las provincias del norte y centro de la República del Perú.

Con clara visión empresarial, se asumió el año 2006 el reto de mejorar y operar una red de 11 terminales aéreos del norte peruano ubicados en Tumbes, Talara, Piura, Cajamarca, Chiclayo, Chachapoyas, Tarapoto, Trujillo, Anta (Ancash), Iquitos y Pucallpa. Considerando también su enorme potencial comercial y turístico, el 5 de febrero del 2008, ADP se comprometió a construir y operar el aeropuerto de la ciudad de Pisco, totalizando con éste 12 terminales aéreos.

ADP tiene como meta posicionarse como uno de los más importantes operadores aeroportuarios en América Latina, partiendo de un enfoque de "Integrar Modernidad y Cultura". Su compromiso con los usuarios se verá reflejado en espacios renovados, servicios de primera calidad, tecnología de última generación y en el cumplimiento de los estándares de seguridad nacional e internacional.

IMAGEN N° 03


Portada de ingreso al Aeropuerto - ADP

C.OSITRAN

El Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte Público cumple las siguientes funciones:

Normar: La función normativa está relacionada con la emisión de resoluciones, directivas y lineamientos que rigen el accionar de OSITRAN en temas de acceso, tarifas, supervisión, procedimientos de reclamos y sanciones.

Regular: La función reguladora corresponde al acceso y tarifas de las entidades prestadoras que brindan servicios relacionados con la explotación de la infraestructura de transporte de uso público, cuyas características corresponden a un mercado monopólico.

Supervisar: La función supervisora corresponde a la verificación del cumplimiento de los contratos de concesión, así como a la aplicación de normas y el sistema tarifario de las entidades prestadoras en general, aplicando las sanciones que correspondan.

Solucionar Controversias: La función de solución de controversias busca resolver los conflictos que se presenten entre entidades prestadoras o entre éstas y sus usuarios.

Es un organismo público, descentralizado, adscrito a la Presidencia del Consejo de Ministros, con autonomía administrativa, funcional, técnica, económica y financiera.

D. CORPAC S.A.


Es una empresa del Sector Transportes y Comunicaciones, organizada para funcionar como sociedad Anónima, teniendo como misión “Brindar Servicios de Navegación Aérea y Aeroportuarios, con elevados niveles de seguridad, calidad, regularidad y economía en las operaciones aéreas”.

Proporciona las instalaciones, servicios y procedimientos para la navegación aérea, conformando así un sistema integrado, diseñado para satisfacer en un futuro inmediato, los requisitos operacionales de las aeronaves civiles en el ámbito Nacional e Internacional dentro de los límites de la Región de Información de Vuelo (FIR).

Las principales normas que rigen las funciones de CORPAC S.A. son las siguientes:

Decreto Legislativo No. 99 - Ley de CORPAC S.A. Estatutos de CORPAC S.A. Ley N° 26887 - Ley General de Sociedades. Ley N° 24948 - Ley de la Actividad Empresarial del Estado. Ley N° 27261 - Ley de Aeronáutica Civil del Perú. Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú

N°27261, aprobado mediante D.S. N°050-2001-MTC. Decreto Supremo N°018-2002-MTC, que modifica el

Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú. Ley 27170 - Ley del Fondo Nacional de Financiamiento de la

Actividad Empresarial del Estado. Directiva de Gestión y Proceso Presupuestario de las

Entidades bajo el ámbito de FONAFE para el 2004, aprobada mediante Acuerdo de Directorio No. 001-2004/001 FONAFE, modificada por el Acuerdo de Directorio No.001/2004/008-FONAFE.

Texto Único Ordenado de la Ley N°26850 - Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado, aprobado por D.S.012-2001-PCM.

Reglamento de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado, aprobado por D.S.013-2001-PCM.

Ley N°26917 - Ley de Supervisión de la inversión privada en infraestructura de transporte de uso público y promoción de los servicios de transporte aéreo.

Reglamento Marco de Acceso a la Infraestructura de Transporte de Uso Público, aprobado mediante Resolución de Presidencia del Consejo Directivo Nº 014-2003-CD/OSITRAN.

E.AEROLÍNEAS OPERADORAS

Son las que utilizan las instalaciones del aeropuerto concesionado. Las aerolíneas comerciales que operan en el Aeropuerto son de tipo comercial regular (LAN Perú, TACA


AIRLINES y TALMA LAN (Carga) y no regular; brindando servicios de transporte de pasajeros y de carga. Asimismo, son operadores del aeropuerto instituciones como la Fuerza Aérea del Perú (FAP), el Ejército Peruano (EP), la Policía Nacional del Perú (PNP) y diversas entidades particulares como la DEA, NAS y otras.

IMAGEN N° 04

LAN PERU

IMAGEN N° 05

TACA

IMAGEN N° 06


Aeronave de la FAP (Antonov 32 y otros))

F. USUARIOS y PASAJEROS

Son las personas que hacen uso de los servicios del aeropuerto ya sea para viajar, para recibir o enviar carga o para realizar cualquier otra actividad conexa a aquél. Asimismo, es usuaria la actividad comercial que se genera en torno al aeropuerto como tiendas, restaurantes, empresas hoteleras y de turismo.

G. GOBIERNO REGIONAL y LOCAL

Dentro de sus funciones están las de garantizar y promover una adecuada infraestructura de transportes y red de comunicaciones regionales y locales respectivamente, así como de fomentar la actividad económica de la zona, a través de infraestructura básica y de servicios relacionados con el aeropuerto como medio de transporte público.

IMAGEN N° 07

Portada principal del Gobierno Regional de Lambayeque

2.4.2 Población beneficiaria:

Los beneficiarios del presente estudio están constituidos principalmente por los usuarios del servicio que brinda el aeropuerto.

2.4.3 Matriz de involucrados

A continuación se presenta una Matriz de Involucrados, la cual resume los principales aspectos a tener en cuenta de cada uno de los involucrados que son considerados en el presente estudio:

CUADRO N° 01MATRIZ DE INVOLUCRADOS


Grupo Involucrado

Problemas percibidos

Intereses / opiniones Conflictos EstrategiasAcuerdos /

compromisos

Dirección General de Aeronáutica Civil DGAC

Inadecuadas condiciones para el

desarrollo de la aviación civil y uso del espacio aéreo.

Garantizar el desarrollo ordenado de la aviación civil,

regular, administrar, vigilar y controlar el

uso del espacio aéreo.

Tiempo de Ejecución del

proyecto

Sensibilizar a la población frente a la necesidad del proyecto.

Campañas de sensibilización

Empresa concesionaria Aeropuertos del Perú S. A. (ADP)

Anomalías frecuentes en la

pista por su antigüedad

Necesidad de rehabilitación

integral de la pista, área de maniobras y

vía perimetral.

Tiempo que demora el

planteamiento y posterior ejecución del

proyecto

Justificar la necesidad del proyecto.

Cumplimiento del

compromiso especificado en el contrato de

concesión.Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN)

Deficiente entrega de servicios

aeroportuarios a los usuarios, pasajeros y operadores

aeroportuarios.

Supervisar y fiscalizar, en forma imparcial y objetiva

los intereses del Estado, de los

inversionistas y del usuario.

NingunoJustificar la necesidad del proyecto

Cautelar el cumplimiento

del contrato de concesión

Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial - CORPAC S.A.

Limitadas condiciones para brindar servicios

de aeronavegación.

Brindar servicios a la aeronavegación con

adecuados estándares de

seguridad y eficiencia.

NingunoJustificar la necesidad del proyecto

Cumplir con los estándares de

aviación comercial

(nacionales e internacionales) (DGAC, IATA, OACI y otros).

Las Aerolíneas y operadores

Pista en mal estado, presencia

de aves y falta coordinación con

torre

Requieren mayor seguridad y mejores

servicios en el desarrollo de sus

operaciones.

Peligro aviario y el

estado de la pista.

Comunicar a los usuarios que la ejecución del proyecto, mejoraran los servicios

Garantizar el uso de las

instalaciones del aeropuerto.

Gobiernos Regionales y Locales y otras entidades

Limitado desarrollo socio económico de la región e

inadecuado aprovechamiento de los productos

turísticos.

Fomento y promoción de la

inversión privada y las inversiones en

vías de comunicaciones.

Ninguno

Promover los procesos de mejorar la gestión del territorio

Promover el ordenamiento del

territorio y su eficiente gestión

Usuarios y pasajeros

Moderados niveles de insatisfacción por los servicios

recibidos.

Para viajar, recibir o enviar carga o

realizar cualquier otra actividad conexa a esta.

Peligro aviario y el estado de la pista.

Comunicar a los usuarios que la ejecución del proyecto, mejoraran los servicios.

Garantizar a las personas que

utilizan los servicios del

aeropuerto.

Resumiendo, la opinión de los involucrados es la siguiente:

1. LAN PERÚ, manifiesta en cuanto a seguridad, “que en el lado aire se realizan inspecciones (SEI) por el peligro aviario saliendo 20 a 25 min antes del arribo del vuelo”. “En el lado tierra los trabajos de pista que se vienen ejecutando, son afectados por el poco tiempo que tienen para repararse (secado de asfalto) debido a las operaciones comerciales y militares”.

2. TACA indica que “el nivel de seguridad no es del todo satisfactorio por factores que contribuyen en la severidad de los peligros que pueden detectarse. Aunque no se ha


realizado una matriz propia de CIX, los peligros evidentes son el factor aviario que aqueja a dicha ciudad y el deterioro de la pista”.

En cuanto a posibles accidentes, se resume en tres puntos:

Daños en pista y falta de coordinación con Torre.

Ha habido diversos reportes del mal estado de la pista. En reunión con ADP en Lima, se tuvo conocimiento de que luego de una operación la pista es revisada para ver su estado así como FOD que pudiesen presentarse. Cuando durante estas inspecciones se tiene resultados negativos del estado de la pista, se comunica inmediatamente a la torre para que lo indique a su vez a las tripulaciones de las aeronaves.

Presencia de gallinazos en trayectoria de descenso.

De acuerdo con los estándares de vuelo, la tripulación debe reportar presencia de aves. Este tema ha sido tratado en múltiples reuniones y se debe a la presencia de aves, en buena parte ayudada por factores como la falta de limpieza pública en localidades aledañas al aeropuerto, entre otros.

Ingesta de ave luego de aterrizaje en camino a calle de rodaje.

Por lo mismo del punto anterior. Esto puede tener consecuencias mucho más graves si es que la ingesta o strike se ocasiona en el momento del landing o del take-off.

Respecto al proyecto, se señala que “definitivamente su ejecución es absolutamente necesaria, más teniendo en cuenta que el aeropuerto de Chiclayo se considera alterno al de Lima”. Sin embargo, solicitan que las reparaciones afecten en la menor medida posible a los usuarios del aeropuerto.

3. ADP señala que brinda servicios de “Aterrizaje/Despegue en la Pista de Aterrizaje- Estacionamiento de Aeronaves en Plataforma. Igualmente, atención de Pasajeros en Terminal: Embarque, Inspección de Seguridad, Servicios Comerciales, etc.”.


En cuanto a actos delincuenciales (robos) en las instalaciones del Aeropuerto debido a la falta de cerco perimétrico, se indica que “no ha habido ninguno, aunque si el ingreso de personal no autorizado, los mismos que fueron puestos a disposición de la PNP”. Esto de todos modos genera un riesgo importante a las operaciones, a los pasajeros y a las aerolíneas.

Ante la pregunta sobre si se viene gastando actualmente mucho en mantenimiento del lado aire, ADP señala que “sí, por trabajos de mantenimiento correctivo y su mayor frecuencia”, tal como se ve en los siguientes cuadros:

CUADRO N° 02Costos por Mantenimiento de Pistas 2009 - 2012 (S/.)

RUBROS 2009 2010 2011 2012(*)

Mantenimiento de pavimentos 24.181 8.555 32.063 89.064

Mantenimiento Roce de Vegetación y limpieza de drenaje

21.316 43.152 8.554 1.619

MANTENIMIENTO DE PISTAS 45.497 51.707 40.617 90.683

(*) Hasta Abril del 2012

CUADRO N° 03Costos por Mantenimiento Correctivo Liquidado 2009 - 2011 (S/.)

Mantenimiento Correctivo Subtotales Total anual

Liq. MC N° 30 - Instr. COFIDE 0868-2009 40,566.92


Liq. MC N° 41 - Instr. COFIDE 2870-2009 48,802.79 117,913.40






Asimismo sobre si se percibe problemas por “anomalías frecuentes en la pista por su antigüedad o estado”, se opina


que “es necesaria su rehabilitación integral y del área de maniobras y vía perimetral”.

En cuanto a las expectativas señalan que la ejecución del proyecto “se debe iniciar a más tardar a final de año (por el año 2012)”, teniendo como interés que al final puedan “incrementarse el número de frecuencias de vuelo de las líneas aéreas”.

El GOBIERNO REGIONAL ve con agrado que ADP se encargue de mejorar la infraestructura aeroportuaria y que garantice la seguridad de los usuarios, tanto de las líneas aéreas como de los pasajeros. El GORE siempre está atento a que los proyectos contribuyan al desarrollo de la región, habiendo observado un proyecto para el establecimiento de una laguna de oxidación, para tratar aguas negras, cerca al aeropuerto, por cuestiones ambientales.

DGAC.- Su interés es el de “garantizar el desarrollo ordenado de la aviación civil. Regular, administrar, vigilar y controlar el uso del espacio aéreo”. La DGAC supervisa e inspecciona, a través de procesos orientados a garantizar la seguridad aérea, todas las actividades aeronáuticas de los operadores aéreos. Por ello, todos los proyectos en el ámbito de su competencia deberán ser ejecutados en un marco que garantice seguridad para todos.

OSITRAN.- Su interés es el de "Regular el comportamiento de los mercados y supervisar las condiciones de prestación del servicio de infraestructura de transporte de uso público, en beneficio de los usuarios, los inversionistas y del Estado, en el ámbito de su competencia".

CORPAC S.A.- Su interés es “unir esfuerzos en la gran tarea de desarrollo del país, contribuyendo al desenvolvimiento cada vez más creciente de la aviación comercial, colaboración que viene demostrando con las obras de equipamiento, modernización y mejoramiento de los 44 aeropuertos y aeródromos que administra a nivel nacional. Por lo tanto, CORPAC ofrece todos los servicios necesarios para el tránsito efectivo de las aeronaves comerciales que utilizan el espacio aéreo peruano, así como los servicios relacionados para los pasajeros.

Principales resultados de las entrevistas:

A) De la entrevista a ADP

1. Servicios que brinda su empresa en el Aeropuerto


Aterrizaje/Despegue en la Pista de Aterrizaje- Estacionamiento de Aeronaves en Plataforma

Atención de Pasajeros en Terminal: Embarque, Inspección de Seguridad, Servicios Comerciales, etc.

2. ¿Tiene alguna certificación de calidad ISO? ¿Cuál?

Ninguna

3. Sistemas de seguridad que tiene implementado en el aeropuerto.

Servicio de Seguridad y Vigilancia (Empresa J&V Resguardo).

Servicio de Seguridad Aeroportuaria (ADP)

4. Algún accidente o evento en la pista de aterrizaje durante la operación de las aeronaves.

No ha habido ningún accidente

5. Algún acto delincuencial (robo) en las instalaciones del Aeropuerto debido a la falta de cerco perimétrico.

Ninguno, solo ingresos de personal no autorizado los mismos que fueron puestos a disposición de la PNP.

6. Información anual sobre personal: Tipo de personal (administrativos, técnico, etc.), cantidad y otros.

En total, en Chiclayo se registra 36 trabajadores, de los cuales corresponden 06 administrativos, 02 técnicos, 01 supervisor, 02 jefaturas, 09 oficiales de seguridad aeroportuaria, 15 bomberos, 01 gerente.

7. Si se viene gastando actualmente mucho en mantenimiento del lado aire.

Sí, fundamentalmente por trabajos de mantenimiento correctivo.

8. Opinión sobre el proyecto en cuanto a la ejecución, operación y mantenimiento.

CUADRO N° 04


Grupo Involucrado(Nombre empresa)

Problemas Percibidos

Opiniones/ Intereses

Conflictos Estrategias

ADP

Anomalías frecuentes en la pista por su

antigüedad

Es necesaria la rehabilitación integral de la pista, área de maniobras y

vía perimetral

El tiempo que demora el

planteamiento y posterior

ejecución del proyecto.

Justificar la necesidad del proyecto.

Algunas precisiones adicionales:

ADP tiene como expectativa que el presente proyecto se pueda iniciar el año 2013.

En cuanto a los sobrecostos que genera la presente situación o problemática en la que se encuentra el aeropuerto, se puede citar principalmente a los mantenimientos rutinarios y correctivos reiterativos que resultan sólo paliativos pues no resuelven el problema principal.

ADP ha manifestado que coordinará con las líneas áreas, FAP y demás involucrados sobre la disponibilidad de tiempo para los trabajos de rehabilitación.

Referente a qué otros intereses existe alrededor del proyecto, indican que se puede incrementar el número de frecuencias de vuelo de las líneas aéreas, lo cual se constituye en un apoyo al proyecto.

B) Entrevista a la empresas aéreas:

TACA PERU

1. Servicios y/o productos que brinda su empresa.

Transporte de pasajeros, carga y correo.

2. Si considera satisfactorio el nivel de seguridad en el lado aire y el lado tierra del aeropuerto de Chiclayo.

El nivel de seguridad no es del todo satisfactorio por factores que contribuyen a la gravedad de los riesgos en el lado aire. Aunque no se ha realizado una matriz propia de CIX, los peligros evidentes son el deterioro de la pista y el factor aviario que aqueja a dicha ciudad.

3. Peligros o riesgos que identifica en el aeropuerto.


Aún no se ha realizado una matriz propia de los peligros en la operación en el aeropuerto de la ciudad de CIX (que se estará realizando en los próximos meses, previa coordinación con ADP); sin embargo, existen dos peligros evidentes y de gran preocupación:

El estado de la pista, y El peligro aviario (aunque este es un tema que escapa del

control del operador aeroportuario).

4. Si su empresa ha registrado algún accidente o evento en este aeropuerto. Especificar causas y otros.

Son eventos como:

Daños en pista y falta de coordinación con torre de controlSon varios los reportes por pista en mal estado. Luego de cada operación la pista es revisada para ver su estado y la presencia de FOD que pudiesen haberse originado. Cuando se realiza esta inspección y si hay resultados negativos se comunica inmediatamente a torre de control para que comunique a su vez a las tripulaciones y a los siguientes vuelos.

Presencia de gallinazos en trayectoria de descenso. De acuerdo a los estándares, la tripulación debe reportar la presencia de aves. La causa es la falta de limpieza pública en localidades aledañas al aeropuerto.

Ingesta de aves luego del aterrizaje en camino a calle de rodaje.Por lo mismo del punto anterior. Esto puede tener consecuencias mucho más graves si es que la ingesta o strike se ocasiona durante el landing o el take-off.

5.Vuelos diarios que efectúa su empresa hacia la ciudad de Chiclayo. Frecuencia. Especifique mediante el siguiente cuadro la procedencia:

CUADRO N° 05Vuelo N° Tipo de Aeronave Capacidad PROCEDENC

IATA116 EMBRAER 190 96 LIMA

TA118 EMBRAER 190 96 LIMA


6. Vuelos diarios que efectúa de la ciudad de Chiclayo hacia otros destinos. Especifique en el siguiente cuadro:

CUADRO N° 06Vuelo N° Tipo de Aeronave Capacidad DESTINO



7. Flujo de pasajeros que ha transportado su empresa en los últimos 4 años.

CUADRO N° 07Año De Lima a

ChiclayoDe Chiclayo

a LimaDe Chiclayo a Otros destinos

2008 NO APLICA NO APLICA NO APLICA2009 NO APLICA NO APLICA NO APLICA2010 NO APLICA NO APLICA NO APLICA2011 27.209 25.051 NO APLICA2012 19.820 20.695 NO APLICA

8. ¿Por qué considera que los servicios que brinda su empresa tiene aceptación de los usuarios? Indicar los principales factores que lo explican.

Servicio, seguridad, puntualidad, modernidad y comodidad.

9. Intereses en pro y contra el proyecto, si lo apoya o no o percibe que debe haber otra clase de soluciones.

Definitivamente la ejecución del proyecto es absolutamente necesaria, más teniendo en cuenta que el aeropuerto de Chiclayo es alterno al de Lima. Sin embargo, hay que tomar acciones para que estas reparaciones afecten en la menor medida a los usuarios del aeropuerto.

LAN PERU

1. Servicios y/o productos que brinda su empresa.

Transporte de pasajeros, equipajes y carga

2. Si considera satisfactorio el nivel de seguridad en el lado aire y el lado tierra del aeropuerto de Chiclayo

En el lado aire se realizan inspecciones (SEI) por el peligro aviario, saliendo a la pista 20 a 25 min antes del arribo de cada vuelo.

En el lado tierra los trabajos de pista que se viene ejecutando, son afectados y retrasados por el poco tiempo


que se tiene para hacer las reparaciones (secado de asfalto), debido a la frecuencia de las operaciones comerciales y militares.

3. Peligros o riesgos que identifica en el aeropuerto.

Los principales son el estado de la pista de aterrizaje y el peligro aviario en las aproximaciones de los aterrizajes y en los despegues.

4. Si su empresa ha registrado algún accidente o evento en este aeropuerto. Especificar causas y otros.

Se puede citar la ubicación de aeronaves pequeñas en la plataforma lo que puede afectar la salida en caso de una emergencia.

5. Vuelos diarios que efectúa su empresa hacia la ciudad de Chiclayo. Frecuencia. Especifique mediante el siguiente cuadro la procedencia:

CUADRO N° 08Vuelo N° Tipo de

AeronaveCapacidad PROCEDENCI

ALA2272/2273 A319 144 LIMCIX/CIXLIM

LA2276/2277 A319 144 LIMCIX/CIXLIM


6. Vuelos diarios que efectúa de la ciudad de Chiclayo hacia otros destinos. Especifique en el siguiente cuadro:

Otros destinos no tenemos, pero somos el principal alterno de Perú, donde alternan aeronaves de otros aeropuertos (nacional e internacional).

7. ¿Por qué considera que los servicios que brinda su empresa tiene aceptación de los usuarios? Indicar los principales factores que la condicionan.

Seguridad Promociones Buen servicio Itinerarios


2.5 Marco de Referencia

El Marco de Referencia en el que se desarrolla el presente estudio a Nivel de Perfil, es la Ley No 27293 - Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública y sus Normas, en la que se obliga la observancia del ciclo del Proyecto por parte de todas las entidades y empresas del Sector Público no financiero.

El proyecto está enmarcado en el Contrato de Concesión del Primer Grupo de Aeropuertos de provincias del Perú suscrito entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y Aeropuertos del Perú (ADP) el día 11 de diciembre de 2006, posteriormente el 05 de febrero del 2008, se incorpora a esta concesión el Aeropuerto de Pisco.

En mérito a lo expuesto, se ha conceptuado la rehabilitación y mejoramiento del Lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo de acuerdo con su Programa de Rehabilitación y Mejoramiento, aprobado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, con lo cual se espera recuperar la capacidad funcional de los pavimentos del lado aire.

El propósito del proyecto está orientado a dotar de adecuadas condiciones a los Pavimentos de la Pista de Aterrizaje, Calle de Rodaje, Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves, Tratamiento Paisajista y Cerco Perimétrico en el Lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo.

Los siguientes aeropuertos son operados por Aeropuertos del Perú (ADP). Todos, excepto Pisco, se encuentran en el norte de Perú (11).

CUADRO N° 09AEROPUERTOS OPERADOS POR ADP

Ciudad Aeropuerto operado

Anta Aeropuerto Comandante FAP Germán Arias Grazian

Cajamarca Aeropuerto Mayor General FAP Armando Revoredo Iglesias

Chachapoyas Aeropuerto Chachapoyas

Chiclayo Aeropuerto Internacional Coronel FAP José A. Quiñones Gonzales

Iquitos Aeropuerto Internacional Coronel FAP Francisco Secada Vignetta

Pisco Aeropuerto Capitán FAP Renán Elías Olivera

Piura Aeropuerto Internacional Capitán FAP Guillermo Concha Iberico

Pucallpa Aeropuerto Internacional Capitán Rolden

Talara Aeropuerto Internacional Capitán FAP Víctor Montes Arias

Tarapoto Aeropuerto Cadete FAP Guillermo del Castillo Paredes

Trujillo Aeropuerto Internacional Capitán FAP Carlos Martínez de Pinillos

Tumbes Aeropuerto Capitán FAP Pedro Canga Rodríguez


http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Capit%C3%A1n_FAP_Pedro_Canga_Rodr%C3%ADguez

http://es.wikipedia.org/wiki/Tumbes

http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Internacional_Capit%C3%A1n_FAP_Carlos_Mart%C3%ADnez_de_Pinillos

http://es.wikipedia.org/wiki/Trujillo_(Per%C3%BA)

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Aeropuerto_Cadete_FAP_Guillermo_del_Castillo_Paredes&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Tarapoto

http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Internacional_Capit%C3%A1n_FAP_V%C3%ADctor_Montes_Arias

http://es.wikipedia.org/wiki/Talara

http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Internacional_Capit%C3%A1n_Rolden

http://es.wikipedia.org/wiki/Pucallpa

http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Internacional_Capit%C3%A1n_FAP_Guillermo_Concha_Iberico

http://es.wikipedia.org/wiki/Piura

http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Capit%C3%A1n_FAP_Ren%C3%A1n_El%C3%ADas_Olivera

http://es.wikipedia.org/wiki/Pisco

http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Internacional_Coronel_FAP_Francisco_Secada_Vignetta

http://es.wikipedia.org/wiki/Iquitos

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Aeropuerto_Internacional_Coronel_FAP_Jos%C3%A9_A._Qui%C3%B1ones_Gonzales&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Chiclayo

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Aeropuerto_Chachapoyas&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Chachapoyas

http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Mayor_General_FAP_Armando_Revoredo_Iglesias

http://es.wikipedia.org/wiki/Cajamarca

http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Comandante_FAP_Germ%C3%A1n_Arias_Graziani

http://es.wikipedia.org/wiki/Anta

En el numeral 6.3 del Contrato de Concesión especifica que el concesionario deberá inspeccionar y llevar a cabo una evaluación funcional y estructural de los pavimentos del Lado Aire de los Aeropuertos concesionados, con la finalidad de determinar las actividades prioritarias a realizar en los Programas de Mantenimiento Periódico y de Rehabilitación y Mejoramiento.

II.5.1Antecedentes

El Aeropuerto "Cap. FAP JOSE ABELARDO QUIÑONES GONZALES" fue inaugurado el 16 de Abril de 1956, elevado a la Categoría de Aeropuerto Internacional con R.D. N° 0022-94 MTC en Marzo de 1994. Mediante D.S. 006.92.TC del 27 de Enero de 1992 CORPAC S.A. se inscribe ante la Oficina Registral la propiedad de los terrenos que venía ocupando.

El 17 de Julio de 1994 se inauguró la PRIMERA ETAPA DE LA REMODELACIÓN del Terminal Aéreo y la construcción de la nueva Torre. Durante el año 1999 se realizó diversas mejoras dentro del Terminal, siendo estas la ampliación de la Sala de Embarque así como la construcción de servicios higiénicos y el mejoramiento de la sala de llegada de pasajeros, en coordinación con la Gerencia Central de Infraestructura. En el mes de Noviembre del año 2000 se construyó la nueva sala de Transmisores, en coordinación con la Gerencia Técnica.

Asimismo, en el período inicial de la concesión, este Aeropuerto ha tenido intervenciones para el mejoramiento de los servicios a pasajeros, servicios de seguridad y servicio a aeronaves; dichas intervenciones denominadas Obras de Rápido Impacto y Obras de Seguridad, forman parte de las obras comprometidas dentro del Contrato de Concesión. Dichas obras por su envergadura representaron acciones que requerían un nivel de intervenciones urgente, las cuales se realizaron a partir del año 2009

Las intervenciones mencionadas son las indicadas en el proyecto “Mejoramiento del Servicio a Pasajeros y de Seguridad en el Aeropuerto de Chiclayo”, con código SNIP N° 106928, aprobado con Informe Técnico Nº 186-2009-MTC/09.02, según contrato de concesión comprenden las Obras de Rápido Impacto y Obras de Seguridad, cuyos alcances seguidamente son detallados.

Obras de rápido impacto


Las Obras de rápido impacto ejecutadas en el período inicial de la concesión fueron las contenidas en los siguientes expedientes técnicos:

N° Expediente Técnico Descripción Monto ETE S/.

ETE-SPHI-PE-0715 Construcción de caseta de cobro centralizado 11,789.45

ETE-SPHI-PA-0142 Aplicación de tratamiento paisajista 13,558.59

ETE-SPHI-TE-0143 Pintado general del terminal 73,201.74

ETE-SPHI-TE-0155 Remodelación de flujos en terminal 984,661.32

ETE-SPHI-TE-0149 Señalización general del terminal 93,514.14

ETE-SPHI-TE-0673 Climatización de la sala de embarque 275,340.73


ETE-SPHI-PE-0158Sellado asfáltico, señalización horizontal y mejoramiento de iluminación de la playa de estacionamiento

359,873.95

EXPEDIENTE TÉCNICO

Construcción de caseta de cobro centralizado (ETE-SPHI-PE-0715)

Las obras incluidas en el expediente técnico para la construcción de caseta de cobro centralizado son las siguientes:

Construcción de una caseta de control y cobro centralizado para el ingreso de vehículos a la playa de estacionamiento, ubicada frente al terminal de pasajeros, consta de una estructura de concreto y albañilería, con ventanas corredizas de cristales templados incoloros en la fachada delantera con una puerta de madera para el ingreso y salida de la caseta, veredas alrededor de la caseta y piso interior con acabado de cemento pulido, sistema de drenaje pluvial con tuberías pvc, instalaciones eléctricas.

Aplicación de tratamiento paisajista(ETE-SPHI-PA-0142)

Los trabajos incluidos en el expediente técnico de la aplicación de tratamiento paisajista son los siguientes:

Reforestación del entorno de la playa de estacionamiento vehicular - ingreso, berma central y ambos lados de la


vereda de ingreso al terminal de pasajeros según plano, asimismo en área que colinda con el terminal de pasajeros y la zona de parqueo se colocarán plantas con el logotipo del concesionario.

Sellado asfáltico, señalización horizontal, y mejoramiento de iluminación de la playa de estacionamiento(ETE-SPHI-PE-0158)

Los trabajos incluidos en el expediente técnico señalado son los siguientes: Ampliación y pavimentación de la playa de

estacionamiento con asfalto en caliente (e=2”) en las áreas verdes existentes previa colocación de una capa de 20 cm. con material clasificado.

Colocación de asfalto en caliente (e=1”) en el área de pavimento existente.

Colocación de Postes de concreto con cableado subterráneo para la iluminación exterior de la playa de estacionamiento.

Construcción de dos (02) rampas para discapacitados. Islas con veredas de martillos de concreto

específicamente distribuidos, entrada del terminal con enchape de terrazo en la vereda.

Señalización de la playa de estacionamiento. Construcción de servicios higiénicos en la parte lateral de

la playa de estacionamiento.

Pintado General del Terminal(ETE-SPHI-TE-0143)

Los trabajos incluidos en el expediente técnico señalado son los siguientes:

Trabajos de pintado de todas las elevaciones de la parte exterior, y en el Terminal y mezanine de la parte interior del terminal aéreo.

Remodelación de Flujos en Terminal(ETE-SPHI-TE-0155)

Los trabajos incluidos en el expediente técnico señalado son los siguientes: Ampliación del lado izquierdo del hall de pasajeros. Remodelación y ampliación de baños existentes. Construcción de nuevos baños. Reubicación de las oficinas de las aerolíneas. Ampliación de la sala de embarque. Remodelación de la sala VIP y otros ambientes públicos.


Colocación de pisos de porcelanato en las áreas de circulación.

Colocación de piso minimal cemento en los baños nuevos y existentes.

Colocación de cielo raso de baldosas de superboard. Instalación de mamparas de cristal incoloro en la parte

frontal y posterior del terminal de pasajeros. Cambio de las luminarias existentes, y tendido de redes

eléctricas y sanitarias en las nuevas áreas construidas.

Señalización General del Terminal(ETE-SPHI-TE-0149)


Señalización interior del terminal de pasajeros:

Desmontaje de las señalizaciones existentes. Instalación de letreros y señales nuevos.

Climatización de la sala de embarque(ETE-SPHI-TE-0673)

Los trabajos incluidos en el expediente técnico señalado son los siguientes: Sistema de aire acondicionado:

Instalación de dos equipos de expansión directa tipo Rooftop para la sala de embarque

Instalación de un equipo de expansión directa tipo Split para ducto en el ambiente del salón VIP

Sistema de inyección de aire:Los equipos Rooftop cuentan con una toma de aire exterior a través de los cuales se realiza la toma de aire para la renovación de aire de los ambientes.

Sistema de ventilación de baños: Instalación de un sistema de ventilación mecánica que descargan el aire al exterior a través de rejillas.

Mejoramiento del Sistema eléctrico interior del terminal(ETE-SPHI-TE-0667)



Nuevas conexiones e iluminación al interior del terminal, en las áreas de embarque, desembarque, sala de espera y otras existentes, así como las proyectadas para su construcción e implementación posterior.

Suministro e instalación de cables de baja tensión desde el tablero general de la SE principal al cuarto eléctrico ubicado a un costado del terminal.

Sistema de puesta a tierra para enlazar los sistemas bajo responsabilidad del concesionario.

Conexión de la red con los cuartos eléctricos y de telecomunicaciones.

Concentración de la cargas crítica en un tablero de distribución para evitar realizar operación de desconexión en diferentes puntos.

Obras de seguridad

Las Obras de seguridad ejecutadas en el período inicial de la concesión fueron las contenidas en los siguientes expedientes técnicos:

N° Expediente Técnico Descripción Monto ETE S/.

ETE-SPHI-GE-0623 Mejoramiento del sistema de seguridad-cerco perimetral 199,701.72

ETE-SPHI-CP-0156 Mejoramiento de los sistemas de seguridad-av isos de advertencia de las operaciones aéreas 4,802.92

ETE-SPHI-RE-0159 Remodelación y ampliación de la estación cuartel SEI 132,208.90

ETE-SPHI-SS-0729 Mejoramiento del sistema de agua potable y alcantarillado 183,644.61




ETE-SPHI-PE-0754 Habilitación de coberturas para zona de pernocte en las playas de estacionamiento terminal 20,898.24

ETE-SPHI-GE-0592 Sistema de comunicaciones y cableado estructurado 754,534.21

EXPEDIENTE TÉCNICO

Mejoramiento del Sistema de seguridad – cerco perimetral(ETE-SPHI-GE-0623)


Construcción de cerco delimitador de la zona interior del aeropuerto entregada en concesión, en una longitud de


58.18 m y altura de 2.70 m construida con malla metálica con parantes de tubo d = 2 ½” y e= 2.5 mm.

Construcción de un cerco perimétrico en el frontis del terminal de pasajeros, junto a la playa de estacionamiento, con postes tipo “H” y malla metálica, en una longitud de 154.32 m y 2.50 m de altura.

Instalación de dos (02) puertas de madera plegadizas y estructura metálica para el ingreso y salida de vehículos.

Mejoramiento de los Sistemas de seguridad – avisos de advertencia de las Operaciones aéreas(ETE-SPHI-CP-0156)


Colocación de quince (15) carteles o avisos de advertencia ubicados en los linderos en la zona exterior del cerco perimetral, pintados en los muros del cerco perimétrico.

Remodelación y Ampliación de la estación cuartel SEI(ETE-SPHI-RE-0159)


Instalación de cerramiento lateral con planchas corrugadas de calaminón.

Ampliación del SEI en un área de 97.61 m2 Construcción de una rampa de salida hacia la plataforma

con un área de 70.18 m2

Mejoramiento del Sistema de agua potable y alcantarillado(ETE-SPHI-SS-0729)


Construcción de un sistema de red de servicio básico de agua y desagüe y contra incendio.

Independización y mejora eléctrica – I ETAPA(ETE-SPHI-IE-0363)



Construcción de un sistema de red de servicio básico de agua y desagüe y contra incendio.

Independización y mejora eléctrica(ETE-SPHI-IE-0363)


Instalación de equipos de la red de MT en la SE principal, los cables alimentadores en BT y la red de ductos y buzones.

Construcción de bloque de servicios y oficinas(ETE-SPHI-SS-0758)


Construcción de dos (02) oficinas y un depósito de materiales de servicio en un área de 38.97 m2

Habilitación de coberturas para zona de pernocte en las playas de estacionamiento terminal(ETE-SPHI-PE-0754)


Habilitación de cinco (05) estacionamientos de pernocta que servirán para uso exclusivo de pasajeros, ubicado en la zona de estacionamiento del terminal.

Sistema de comunicaciones y cableado estructurado(ETE-SPHI-GE-0592)


Suministro de equipos Networking como Swicht principal denominado Core y Swicht Secundarios denominados de borde, para la red LAN.

Suministro del sistema de cableado estructurado, telefonía y backbone, para la red LAN.


Situación actual de las zonas donde se efectuarán las intervenciones correspondientes al Programa de Rehabilitación y Mejoramiento del Lado Aire:

El presente estudio se elabora para la Rehabilitación y Mejoramiento del Lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo, con el objetivo de lograr los niveles de calidad en los servicios aeroportuarios que se debe ofrecer a los usuarios en cumplimiento de las normas establecidas por los organismos nacionales (DGAC) e internacionales de aviación civil (IATA y OACI).

La pista de aterrizaje cuenta con 2,520 metros de largo por 45 metros de ancho. Actualmente se puede apreciar que en la pista se presentan grietas, fisuras, hundimientos, etc., que atentan contra la seguridad en la operación de las aeronaves y son producto de las filtraciones y principalmente del cumplimiento de la vida útil del pavimento, ocasionando el desgaste del recubrimiento de la película de asfalto, haciéndola susceptible a la inclemencia del tiempo y el tráfico, por lo que en poco tiempo se produce el desprendimiento de los agregados finos y gruesos en algunos sectores de la pista de aterrizaje.

Si bien estos problemas vienen siendo controlados temporalmente con trabajos provisionales de parchados y bacheos desde el año 2009, ello origina mayores costos de mantenimiento. Estos trabajos provisionales propiciaron un esquema del pavimento actual con una estructura tipo “sándwich”, con dos carpetas asfálticas separadas por una base de grava, situación que lleva a abandonar las propuestas de seguir con el refuerzo o reparación.

La calle de rodaje cuenta con 1900 metros de largo y 23 metros de ancho. Aunque su estado de conservación es mejor que el de la pista de vuelo, igualmente presenta fisuras y hundimientos producto de las filtraciones y el desgaste del recubrimiento de la película de asfalto, haciéndola susceptible a la inclemencia del tiempo y el tráfico, por lo que a mediano plazo se producirá un colapso similar al de la pista de vuelo. Estos problemas vienen siendo controlados temporalmente con trabajos provisionales de parchados y bacheos que no resuelven la situación de manera definitiva.

La plataforma de aeronaves cuenta con una extensión de 270 metros de largo por 70 metros de ancho. En la plataforma se puede apreciar fisuras y hundimientos, debido a la estructura tipo“sándwich”, parecida a la de la pista de vuelo, producto de las filtraciones y por el desgaste del recubrimiento de la película de asfalto, haciéndola susceptible a la inclemencia del tiempo y


el tráfico, que también ha producido el desprendimiento del agregado fino y grueso en algunos sectores. Estos problemas son controlados temporalmente con trabajos provisionales de bacheos bajo un esquema de mantenimiento de urgencia, cada vez más frecuente y con costos cada vez crecientes.

En cuanto al cerco perimetral, mayormente está en malas condiciones, existiendo sectores con muros de material rústico (adobes y tapias), broquetas de concreto y de baja altura. Consta de 8,753 metros lineales, careciendo de algún tipo de muro en el lado de la divisoria con la FAP, donde la seguridad del aeropuerto depende de la seguridad de la base militar.

A continuación se muestra fotografías del estado situacional en que se encuentra actualmente el lado aire del aeropuerto de Chiclayo, en donde se puede evidenciar lo descrito líneas arriba.

IMAGEN N° 08

1.- Portada de Ingreso al Aeropuerto CAP. FAP JOSE A. QUIÑONES GONZALES – CHICLAYO, Remodelada ambiente de servicio y atención al público.

IMAGEN N° 09


2.- Parte interna del Aeropuerto CAP. FAP JOSÉ A. QUIÑONES GONZALES


IMAGEN N° 10

3.- Presencia de Gallinazos en trayectoria de descenso de los aviones

IMAGEN N° 11

4.- Cerco perimétrico de material rústico y de baja altura


IMAGEN N° 12

5.- Cerco de adobe y de baja altura, por el lado donde aterrizan los aviones

IMAGEN N° 13

6.- Paredes del cerco exterior, deteriorados y en malas condiciones


IMAGEN N° 14

7.- Otras de las paredes del cerco, de materiales de ladrillo y adobe

IMAGEN N° 15

8.- Parte no cercado (fondo), del área colindante con los predios de la FAP


IMAGEN N° 16

9.- Parte no cercado (al fondo), más de 1 Km, peligrando la seguridad interna.

IMAGEN N° 17

10.- Prolongación de la fachada principal – lado interno


IMAGEN N° 18

11.- Fachada en av. principal, bajo de altura, deteriorado y alambrado.

IMAGEN N° 19

12.- Pista del aeropuerto, con parches (parte oscura)


IMAGEN N° 20

13.- Parchado (parte oscura) de la pista del aeropuerto

IMAGEN N° 21

14.- Vista de la pista del aeropuerto con parches en la vía central (parte oscura)


II.5.2 Congruencia del proyecto con los lineamientos del sector

El proyecto está enmarcado dentro de la política sectorial del Ministerio de Transporte, por ser el órgano del Gobierno Nacional que tiene por finalidad definir, dirigir y articular la política de transporte y comunicaciones, en concordancia con la política general del Estado.

En tal sentido, el proyecto pretende rehabilitar y mejorar el lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo; así como, la calidad y eficiencia de los servicios que brinda.

El estudio de Pre inversión “MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS Y CERCO PERIMETRICO DEL AEROPUERTO JOSE ABELARDO QUIÑONEZ DE CHICLAYO”, se ha elaborado considerando lo establecido en:

Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública: Ley 27293, Modificatorias de la Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública: Decreto Legislativo N° 1005, Ley 28802 y Ley 28522.

Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública: Aprobado mediante D.S. N° 102-2007-EF, Modificatorias: D.S. N° 038-2009-EF.

Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública: Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 que aprueba la Directiva N° 001-2011-EF/68.01.

El Ministerio de Economía y Finanzas, a través de la Dirección General de Política de Inversiones (DGPI) del Sector Público es la autoridad técnico normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública.

La DGPI dicta las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de Inversión Pública, tales como el cumplimiento del ciclo del proyecto, antes de iniciar cualquier gasto de inversión.

Por las características del país, el transporte aéreo es uno de los principales medios de comunicación que sirven para fomentar el crecimiento y desarrollo económico. Es por ello que la ejecución del proyecto se enmarca en los lineamientos de política sectorial y funcional de servicios aeronáuticos y aeroportuarios que el sector dispone a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.


Las dos entidades técnicas que cumplen funciones compartidas en materia de aviación comercial, es decir, tanto la DGAC como CORPAC S.A., brindan los lineamientos para definir el marco técnico normativo.

La DGAC busca promover y proporcionar la infraestructura y servicios aéreos eficientes y seguros, según la normatividad siguiente:

Ley de Aeronáutica Civil del Perú- Ley Nº 27261Ley de Seguridad de la Aviación Civil- Ley Nº 28404Ley de Promoción de los Servicios de Transporte Aéreo - Ley Nº 28525.

Convenios Internacionales:

Convenio de Aviación Civil Internacional - Chicago 1944.Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional - Varsovia 1929.

Protocolo de la Haya 1955.Convenio para la Unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional realizado por quién no sea el Transportista Contractual - Guadalajara 1961.

Convenio sobre la responsabilidad Civil del Transportista Aéreo - Montreal 1999.

A su vez, la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. – CORPAC S.A. interviene como encargada de la navegación aérea y comunicaciones del aeropuerto. Las principales normas que rigen sus funciones son:

a) Decreto Legislativo No. 99 - Ley de CORPAC S.A. b) Estatutos de CORPAC S.A. c) Ley N° 26887 - Ley General de Sociedades.d) Ley N° 24948 - Ley de la Actividad Empresarial del Estado. e) Ley N° 27261 - Ley de Aeronáutica Civil del Perú.f) Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú N°

27261, aprobado mediante D.S. N° 050-2001-MTC. g) Decreto Supremo N° 018-2002-MTC, que modifica el

Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú.h) Ley 27170 - Ley del Fondo Nacional de Financiamiento de la

Actividad Empresarial del Estado. i) Directiva de Gestión y Proceso Presupuestario de las

Entidades bajo el ámbito de FONAFE para el 2004, aprobada mediante Acuerdo de Directorio No. 001-2004/001 FONAFE, modificada por el Acuerdo de Directorio No.001/2004/008-FONAFE.

j) Texto Único Ordenado de la Ley N° 26850 - Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado, aprobado por D.S. 083-2004-PCM.


k) Reglamento de la Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado, aprobado por D.S. 084-2004-PCM.

l) Ley N° 26917 - Ley de Supervisión de la inversión privada en infraestructura de transporte de uso público y promoción de los servicios de transporte aéreo.

m) Reglamento Marco de Acceso a la Infraestructura de Transporte de Uso Público, aprobado mediante Resolución de Presidencia del Consejo Directivo Nº 014-2003-CD/OSITRAN.

El proyecto se sujeta a los acuerdos establecidos en el contrato de concesión firmado entre el Estado Peruano y la empresa concesionaria Aeropuertos del Perú S.A. - ADP, encargada de administrar el aeropuerto, contribuyendo al mejoramiento de la calidad del servicio y los niveles de seguridad de las operaciones aeroportuarias.

En lo que respecta a las normas técnicas para el funcionamiento de los aeropuertos, están dadas por los diferentes Organismos Internacionales tales como: la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). El detalle a continuación:

1.Organización de Aviación Civil Internacional (OACI )

Es el máximo organismo mundial de aeronáutica civil, integrante de la Organización de Naciones Unidas (ONU), cuya normatividad se encuentra establecida en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional y sus diferentes anexos, al cual el país se encuentra adscrito.

a) Fines y Objetivos

Los fines y objetivos de la organización son los siguientes: Desarrollar los principios y la técnica de la navegación aérea internacional y fomentar la formulación de planes y el desarrollo del transporte aéreo internacional. Para lograr tales fines, fomenta el progreso de la aviación civil internacional, el diseño y el manejo de aeronaves para fines pacíficos, el desarrollo de rutas aéreas , aeropuertos y busca satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo relativo a transportes aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos.

b) Funcionamiento


http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto

http://es.wikipedia.org/wiki/Ruta_a%C3%A9rea

http://es.wikipedia.org/wiki/Aeronave

http://es.wikipedia.org/wiki/Aviaci%C3%B3n_civil

http://es.wikipedia.org/wiki/Aviaci%C3%B3n_civil

http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_a%C3%A9reo

http://es.wikipedia.org/wiki/Navegaci%C3%B3n_a%C3%A9rea

http://es.wikipedia.org/wiki/Navegaci%C3%B3n_a%C3%A9rea

El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el órgano ejecutivo el Consejo (formado por treinta y tres estados); ambos tienen su sede mundial en Montreal (Canadá) y a nivel europeo en París. En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en el ámbito técnico, jurídico, económico y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI.

c)Comisiones

Las funciones técnicas del Consejo se llevan a cabo a través de una serie de comisiones:

Comisión de aeronavegación. Comité de transporte aéreo. Comité de ayudas colectivas. Comité de finanzas. Comité de personal. Comité sobre interferencia ilícita en la aviación civil y sus

instalaciones y servicios. Comité de cooperación técnica. Comité jurídico.

2.Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA )

La IATA con más de 60 años, ha desarrollado las normas comerciales que construyeron una industria global. Hoy en día, la misión de la IATA es representar, liderar y servir a la industria de las aerolíneas. Sus miembros comprenden unas 240 compañías aéreas, pasajeros líderes en el mundo y las compañías aéreas de carga, entre otros, que representan el 84% de los horarios internacionales del tráfico aéreo total.

La IATA busca ayudar a las líneas, simplificando los procesos e incrementando la conveniencia del flujo financiero de sus ingresos mientras reduce costos y aumenta la eficiencia.

La IATA asegura a las personas el movimiento alrededor del globo con su red de aerolíneas, además provee soporte profesional esencial y una gama de productos y servicios expertos, como publicaciones, entrenamiento y consultas.

La IATA ofrece beneficios a todas las partes involucradas en el comercio aéreo.

Para los consumidores: Simplifica los procesos de viaje y transporte, mientras mantiene los costos bajos.


http://es.wikipedia.org/wiki/Canad%C3%A1

http://es.wikipedia.org/wiki/Montreal

a) IATA permite que las aerolíneas operen de manera segura, eficiente y económica, bajo reglas definidas.

b) IATA sirve de intermediario entre el pasajero, los agentes de carga y las aerolíneas.

c) Una amplia red de industrias suplidoras y proveedores de servicios ven en IATA un proveedor sólido en una variedad de soluciones industriales.

d) Para los gobiernos, IATA busca asegurar que ellos puedan estar bien informados de las complejidades de la industria de la aviación.



ID EN

TIF IC AC

IO N

III. IDENTIFICACIÓN

3.1 Diagnóstico de la situación actual

A. Ubicación y Límites.

El departamento de Lambayeque, se ubica en la parte norte de la costa peruana, a 765 Kms. de Lima (capital de la república); aproximadamente entre las coordenadas geográficas 5º28’36” y 7º14’37” de latitud sur y 79º37’23” y 80º37’23” de longitud oeste. Limita por el norte con el departamento de Piura; por el este con el departamento de Cajamarca, por el sur con el departamento de La Libertad y por el oeste con el Océano Pacífico.

IMAGEN N° 22Ubicación de Lambayeque

B.Superficie y División Política1

Abarca una superficie de 14,249.30 Km2 que incluye 18 Km2 de superficie insular oceánica (Islas Lobos de Tierra y Lobos de Afuera), representando el 1.10% de la superficie total del país. Políticamente se divide en 3 provincias; Chiclayo, Lambayeque

1 Plan de Desarrollo Departamental Concertado de Lambayeque – MCLPL - Lambayeque


y Ferreñafe (y 38 distritos. La provincia de Lambayeque abarca la mayor extensión (67.7% del total departamental).

IMAGEN N° 23 Límites de Lambayeque

C.Población.

El crecimiento histórico de la población del departamento de Lambayeque en los últimos periodos intercensales ha sido muy significativo (valores absolutos); sin embargo el crecimiento promedio anual ha venido disminuyendo paulatinamente desde 1961. En el siguiente cuadro podemos observar la tendencia decreciente en las últimas décadas; explicado2 por la reducción de los niveles de fecundidad, a dicho factor habría que agregar a las condiciones y características económicas que viene adquiriendo la ciudad de Chiclayo y que se constituye en un factor de atracción.

Entre los censos 1961 y 1972, el crecimiento poblacional fue de 3.8% por año; luego en el periodo intercensal 1972-1981, el indicador disminuye, alcanzando un nivel de 3.2% anual; en el periodo intercensal 1981-1993, la tasa referida de crecimiento poblacional disminuye al 2.5%; mientras que en el último periodo intercensal 1993-2007 alcanza el 1.3%

CUADRO Nº 10Departamento de Lambayeque: Evolución de la Población

2 Compendio Socio Demográfico del departamento de Lambayeque


Año Población Incremento Intercensal

Tasa de crecimiento promedio anual (%)

1961 353,657 179,609 3.8

1972 533,266 175,554 3.2

1981 708,820 242,022 2.5

1993 950,842 191,915 1.3

2007 1,112,868 Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda 1961,1972,1981,1993 y 2007

GRAFICO N° 01

La población censada en 2007 en el departamento de Lambayeque ascendía a 1112,868 habitantes, que representa el 4.4% de la población nacional. La población censada en las áreas urbanas alcanzó a 885,234 habitantes; es decir el 79.5% del total. Por su parte la población del área Rural constituía el 20.5% (227,634 Hab.). La configuración actual de distribución demográfica en el departamento se explica por consideraciones sociales, políticas y económicas, que produjeron en las últimas décadas una masiva migración del campo a la ciudad de Chiclayo.

Cuadro Nº11

Lambayeque: Población por Provincias según Área Urbana y Rural

PROVINCIA Urbano % Rural % Total 2007 % Total 2011

Chiclayo 708,279 93.5 49,173 6.5 757,452 68.1 829,793


Ferreñafe 51,661 53.7 44,481 42.3 96,142 8.6 104,790

Lambayeque 125,294 48.3 133,980 51.7 259,274 23.3 283,909

TOTAL 885,234 79.5 227,634 20.5 1,112,868 100.0 1,218,492 *

Fuente: Censos Nacional de Población y Vivienda INEI 2007

* Estimaciones y Proyecciones de Población por Departamento, sexo y Grupos Quinquenales de Edad

1995-2025 – Boletín de Análisis Demográfico Nº 37.

Según estimaciones realizadas por el INEI3, se estimó que para el año 2011 la población del departamento ascendería a 1´218,492 habitantes.

GRAFICO N° 02

Población según Area Urbana y Rural

79%

21%

Urbana Rural

Otra característica observada en el comportamiento de la población; es lo referido a su distribución espacial. Desde el punto de vista de la división político administrativa señalaremos que según el último censo, el 68% de la población residía en la provincia de Chiclayo; el 23% en la Provincia de Lambayeque y solo el 9% en la provincia de Ferreñafe.

Desde el punto de vista de área de residencia; el 80% de la población residía en áreas urbanas, confirmando que la tendencia de la población del departamento, observada en las últimas décadas, es la expansión e intensificación del proceso de urbanización.

En cuanto a la población económicamente activa PEA, según el censo del 2007, del total de la población de 6 años y más, el 38.4% representaba a la PEA Ocupada, el 2.31 a la PEA Desocupada y el 59.21% a la No PEA. Si tomamos en cuenta únicamente la PEA, el 94% estaba realizando alguna actividad PEA Ocupada) y el 6 % estaba desempleado. Teniendo en

3 INEI Perú Estimaciones y Proyecciones de Población por Departamento, sexo y Grupos Quinquenales de Edad 1995-2025 - Boletín de Análisis Demográfico Nº 37.


consideración que no hay registros estadísticos sobre la PEA subempleada, es de entender que esta forma parte de la PEA ocupada.

En el departamento de Lambayeque, podemos observar que la población ocupada pertenece mayoritariamente a la categoría de Trabajador Independiente (37.9%); el 28% son Empleados y 24.6% a la categoría de Obreros.

Cuadro Nº 12

Población Ocupada según Categoría de Ocupación

Categoría Población %

Empleado 105,655 28.0

Obrero 93,090 24.6

Trabajador independiente 143,124 37.9

Empleador o patrono 7,889 2.1

Trabajador familiar no remunerado 15,645 4.1

Trabajador(a) del hogar 12,461 3.3

Total 377,864 100.0

GRAFICO N° 03

Población Ocupada según Categoría de Ocupación

28%

25%

38%

2% 4% 3%

Empleado Obrero

Trabajador independiente Empleador o patrono

Trabajador familiar no remun. Trabajador(a) del hogar

Servicio Educativo

Oferta Educativa.

En Lambayeque la oferta educativa es mayoritariamente de gestión pública (70.7% de la matrícula). El 92% de la matrícula corresponde a la Educación Básica Regular - EBR (Inicial,


primaria y secundaria), seguida de la Educación Superior No Universitaria con (4.3% de la matrícula).

Con referencia a los docentes, el 91.8 son de EBR; el 4% a Educación Superior No Universitaria. Por su parte, el 94.2% de las Instituciones educativas son de EBR.

Acceso y Servicio

Cuadro Nº 13Lambayeque: Matrícula, Docentes e Instituciones Educativas en el Sistema

Educativo por Tipo de Gestión, Modalidad y Nivel Educativo - 2011Etapa, modalidad y

nivel EducativoTotal

Matrícula%

Gestión Total Docentes

Total I.E.Pública Privada

Total 318 050 100.0 224 925 93 125 18 193 2 933

Básica Regular 292 174 91.9 214 596 77 578 16 710 2 765

Inicial 47 321 14.9 30 737 16 584 2 370 1 307

Primaria 143 331 45.0 110 632 32 699 7 612 1 041

Secundaria 101 522 32.0 73 227 28 295 6 728 417

Básica Alternativa 1/ 5 465 1.7 2 895 2 570 337 53

Básica Especial 478 0.1 447 31 95 12

Técnico-Productiva 6 219 2.0 2 748 3 471 320 63

Superior No Universitaria

13 714 4.3 4 239 9 475 731 40

Pedagógica 204 0.1 143 61 69 4

Tecnológica 13 365 4.2 3 951 9 414 638 35

Artística 145 0.0 145 - 24 1

1/ Incluye Educación de Adultos

Fuente: MINISTERIO DE EDUCACIÓN - Censo Escolar.

Escolar

El acceso al servicio de la educación en la Región Lambayeque, se encuentra influenciada por aspectos como la migración, accesibilidad y las características de la economía. En concordancia con las áreas o espacios económicos que como resultado del proceso de ocupación se han dado en ella; la cobertura de este servicio ha mostrado diferentes niveles de acceso.

Entre los años 2007 y 2008, el acceso a Educación Inicial para a los niños entre (3-5 años) fue de 77.4%. En el área rural el acceso llegó al 64.1%.

Para el caso del grupo de edad (06-11 años) que corresponde al nivel primario su cobertura alcanzo al 98.6% (en el área rural es ligeramente menor 97.5%); mientras que para el grupo de edad de 12-16 años (nivel secundario) este indicador fue de 83.9% (en el área rural el acceso a este servicio llego a 77.8%.


Cuadro Nº 14Acceso y Conclusión Escolar 2007-2008

Grupo de Edad TotalÁrea GeográficaUrbana Rural

Acceso 3-5 4 70.7 76.3 64.1Acceso 6-115 98.6 99.1 97.8Acceso 12-166 83.9 86.3 77.8Tasa de conclusión Primaria 12-147 80.2Tasa de conclusión secundaria 17-198

62.6

Tasa de Escolaridad 3-169 85.3Fuente: Indicadores Educativos Por Departamentos – Pilar Sanz, Fanny MuñozClaudia Canchaya – Nov. 2010 Agencia Canadiense para el Desarrollo Internacional

En el ámbito de Lambayeque, la situación educativa tiene sus limitaciones, sin embargo es sumamente precaria en los distritos andinos de Cañaris e Incahuasi. Si bien en los últimos años ha habido un mejoramiento de la infraestructura escolar e incremento en el acceso o matrícula escolar, gracias al apoyo de los gobiernos locales, estos esfuerzos aún son insuficientes. Por otra parte, la baja calidad de la educación inicial y primaria es un grave problema que afecta y condiciona enormemente las posibilidades del pleno desarrollo de las competencias de las niñas, niños y adolescentes, quienes transitan en las escuelas de sus comunidades, con grandes expectativas y escasos resultados.

Servicio de Salud

En el periodo de los años 2002 – 2009 la cobertura de inmunización en niños menores de un año se ha incrementado de 80.3 % a 98.8% para Poliomielitis; de 84.6% a 114.9% para BCG; de 80% a 101.0% para Sarampión (SPR) y de 80.3% a 104.1% para DPTa Vacuna Triple Bacteriana

La tasa de desnutrición crónica en niños menores de 5 años en la Región Lambayeque ha decrecido de 15.6% en el año 2007 a 12.9% en el año 2009; (DIRESA-“Desnutrición Crónica en niños menores de 5 años).

4 Proporción de la población de 3-5 años atendido en algún nivel del sistema educativo, respecto a la población total en

ese rango de edad escolar.5 Proporción de la población de 6-11 años atendido en algún nivel del sistema educativo, respecto a la población total en

ese rango de edad escolar6 Proporción de la población de 12-16 años atendido en algún nivel del sistema educativo, respecto a la población total

en ese rango de edad escolar7 Proporción de la población de 12 a 14 años de edad que cuenta al menos con educación Primaria completa respecto a

la población total en ese rango de edad8 Proporción de la población de 17 a 19 años de edad que cuenta al menos con educación Primaria completa respecto a

la población total en ese rango de edad9 Es la proporción de estudiantes entre 3 y 16 años de edad matriculados en algún nivel educativo, con respecto al total

de población de 3-16 años


En las enfermedades diarreicas agudas (EDA) en niños menores de 5 años la incidencia disminuyó del 24.1% en el año 2007 a 16.4% en el año 2009; del mismo modo las enfermedades respiratorias agudas (IRA) se redujo de 26.0% a 13.9% para el mismo periodo.

La tasa de mortalidad infantil, es decir las defunciones de niños menores de 1 año por 1000 nacidos vivos es de 19.0% para el periodo del 2005 – 2010. La tasa de mortalidad materna es de 13 por 10,000 nacidos vivos; la demanda insatisfecha en planificación familiar es de 63%, existe alto porcentaje de mujeres embarazadas con alto riesgo (56.3%) y persisten enfermedades evitables por diagnóstico precoz y tratamiento oportuno.

Permanencia, aunque decrecientes, de enfermedades trasmisibles (TBC, dengue, malaria, etc.) y de riesgo (Tabaquismo, hipercolesterolemia, VIH-SIDAS,etc.).

Índice de Desarrollo Humano – IDH

Conceptualmente, el desarrollo humano es un proceso complejo y multidimensional que depende de la interacción de una variedad de determinantes y del efecto agregado de múltiples intervenciones sociales, estatales y privadas, tanto individuales como colectivas. Los elementos que facilitan la ampliación de las capacidades y libertades de las personas tienen autorías diversas (el ser humano individual, las colectividades, los organismos de la sociedad civil, el sector privado, el Estado) que tienden a ejercerse de manera combinada.

Las estimaciones del IDH se han realizado sobre variables que tienen que ver con la esperanza de vida de la población, el alfabetismo, la escolaridad, logro educativo e ingreso familiar per cápita. A partir de ello podemos advertir que el departamento ocupa el puesto 9 en el ranking; el mismo que es extensivo en los indicadores del resto de distritos. Destacando el distrito de Chiclayo en el puesto 5.

Cuadro Nº 15INDICE DE DESARROLLO HUMANO (IDH)

PROVINCIA

Población IDHEsperanza de vida al nacer Alfabetismo Escolaridad

Logro Educativo

Ingreso familiar per

cápita

habitantes

ranking IDH

ranking años

ranking %

ranking %

ranking %

ranking

N.S.

mes

ranking

PERU 27,428,615

0.6234

73.07

92.86

85.71

90.48

374.1

LAMBAYEQUE

1,112,868

9 0.6179

9 73.54

7 93.48

10 85.33

14 90.76

8 318.4

10

Chiclayo 757,452 5 0.6392

26 75.09

20 95.27

34 87.34

71 92.63

27 358.4

28


Chiclayo 260,948 15 0.6607

67 75.20 174 97.69

101 89.76

391 95.05

89 437.4 86

Ferreñafe 96,142 57 0.5577

123 69.09

168 85.54

119 82.49

128 84.53

117 227.0

86

Lambayeque

259,274 17 0.5863

76 72.19

81 90.64

76 81.33

136 87.54

81 235.4

80

Fuente: PNUD Informe sobre Desarrollo Humano Perú 2009 - Por una densidad del Estado al servicio de la Gente

Pobreza y Pobreza Extrema

Según el Mapa de Pobreza 2007, el 40.6% de la población del departamento eran pobres, correspondiendo la Pobreza Extrema al 7% de la población. En la provincia de Chiclayo 221,176 habitantes eran pobres y 30,298 habitantes pobres extremos que corresponden a 29.2% y 4% respectivamente. Por su parte en la provincia de Ferreñafe 52,878 habitantes eran pobres (55%) y 18,267 habitantes pobres extremos que corresponden a 19%. En la provincia de Lambayeque el 52% de su población correspondían a los pobres y el 11.9% a los extremos.

Cuadro Nº 16MAPA DE POBREZA DEPARTAMENTAL 2007

Departamento/provincias

Población 2007

Pobreza Total

%Pobreza Extrema

%

% poblac.

sin agua

% poblac. sin

desag/letr.

% poblac. sin

electricidad

% mujeres analfabetas

% niños 0-12 años

Tasa desnutric. Niños 6-9

años

IDH

Departamento 1,112,868 451,824 40.6 77,901 7.0 11% 10% 23% 9% 26% 17% 0.6271

CHICLAYO 757452 221,176 29.2 30,298 4.0 9% 7% 11% 7% 24% 12% 0.6409

FERREÑAFE 96142 52,878 55.0 18,267 19.0 29% 20% 46% 21% 31% 33% 0.5810

Lambayeque 259274 134,822 52.0 30,929 11.9 13% 16% 50% 13% 30% 24% 0.6053

Mapa de Pobreza 2007 FONCODES - Censo Nacional de Población y Vivienda 2007

GRAFICO N° 04


Desde el punto de vista de los indicadores, podemos señalar que el mayor déficit de agua se encontró en Ferreñafe (19%), al igual que en desagüe (20%). En el caso de electricidad, la mayor población que no accedía al servicio se encontraba en Lambayeque (50%) y en Ferreñafe (46%).

El analfabetismo en mujeres igualmente se concentraba en Ferreñafe (21%); al igual que la población en riesgo (31%)

Según el INEI, el año 2010, la incidencia de la pobreza en el departamento de Lambayeque alcanzaba 35.3% de su población. Mientras que a nivel nacional se dice que la pobreza ha disminuido, en Lambayeque la pobreza se ha incrementado en 3%.

Estructura Económica Productiva.

Lambayeque es un departamento ubicado estratégicamente en la costa norte del país, y es una zona de confluencia de importantes flujos económicos provenientes de su entorno costeño la sierra y selva, lo cual explica su intensa actividad comercial de bienes y servicios; de igual manera su dinamismo agropecuario se encuentra influenciado por el potencial de tierras aptas y pisos agroecológicos para desarrollar esta actividad; asociada estrechamente con la actividad agroindustrial, que junto con la actividad comercial explican la estructura y dinámica productiva del departamento de Lambayeque; además de la Construcción.

El PBI tuvo un crecimiento del 3,0 % en el 2009 respecto al año anterior 2008, e inferior en 1,9 puntos al crecimiento promedio anual registrado en el periodo 2001 – 2009. En el 2009, las actividades que presentaron mayor variación, fueron: servicios gubernamentales (15, 9%) y construcción (10,3%).


http://www.monografias.com/trabajos15/todorov/todorov.shtml#INTRO

También como nos muestra el gráfico, el incremento que hubo en el periodo 2001 – 2009 fue variado. El pico más alto que tuvo este fue en el año 2007 con un 10.6%, pero al 2009 decreció un 3% .Chiclayo es donde se concentra el 95% de toda la actividad económica de la región. El PBI del departamento de Lambayeque desde el año 2000 hasta el 2009 ha registrado un crecimiento promedio anual de 188,7 millones de nuevos soles de 1994.

GRAFICO N° 05

Conforme lo señalamos anteriormente, las actividades que explican el dinamismo mostrado por la economía del departamento está constituido principalmente por las actividades: agropecuaria (9%), Comercio (26.4%), manufactura (11.7%) y transportes y comunicaciones (12.6%), que en conjunto aportan aproximadamente con el 60% en la composición del PBI del departamento.

Cuadro Nº 17VALOR AGREGADO BRUTO SEGÚN ACTIVIDADES ECONOMICAS

valor a precios constantes de 1994 (estructura porcentual)

Actividades200

1200

2200

3200

4200

5200

6200

7200

8


Agricultura-Silvicultura 13.4 13.7 13.8 8.9 10.1 9.9 9.9 9.9

Pesca 1.0 0.7 0.6 0.2 0.3 0.2 0.1 0.2

Minería 1.2 1.2 1.2 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4

Manufactura 12.3 12.6 13.0 11.9 11.9 11.7 12.1 11.7

Electric. Agua 0.8 0.8 0.8 1.0 0.9 0.9 0.8 0.8

Construcción 5.2 5.2 4.9 5.4 5.4 5.9 7.2 7.2

Comercio 26.4 26.0 25.6 27.7 27.0 27.3 26.4 26.4

Transp. Com. 10.8 10.8 10.8 11.8 11.9 11.8 12.5 12.6

Restaurantes-Hoteles 2.9 2.9 2.9 3.1 3.1 3.0 3.0 3.1

Serv. Gubernamental 5.4 5.7 6.0 6.5 6.8 6.9 6.4 6.5

Otros servicios 20.6 20.4 20.4 22.1 21.2 21.0 20.2 20.2

FUENTE. INEI-Informe Técnico Agosto 2009- Dirección Nacional de Cuentas Nacionales

GRAFICO N° 06

Actividad Agropecuaria

El departamento de Lambayeque, se ha caracterizado por ser tradicionalmente un espacio agrario, principalmente productor de caña de azúcar y arroz, los cuales han marcado gran parte de su historia agraria.

La vocación agrícola del departamento de Lambayeque se sustenta en la existencia de un clima con estabilidad relativa a lo largo del año, al manejo de riego regulado en su principal valle(Chancay Lambayeque), el desarrollo de cultivos transitorios y permanentes en las áreas productivas de Motupe-Olmos; Zaña-Cayaltí-Oyotún; Mochumí; Chongoyape, y sobre todo en la disponibilidad de 270,000 Has de suelos aptos para la agricultura, de las cuales solo se utilizan 188,244 Has (69.7%);


la superficie para ampliación (81,755 Has) depende de la ejecución de proyectos importantes, como la II Etapa del Proyecto Tinajones; Proyecto Hidro energético y de Irrigación Olmos (parte de la cual fue recientemente puesto a subasta), en los que se propone la implantación de cultivos alternativos orientados a la exportación, en especial en las zonas de Motupe-Olmos donde se promueve cultivos agro exportables y para su industrialización con aplicación de tecnologías modernas (mango, limón, maracuyá, naranja, espárragos, etc.

Actividad Comercial

El comercio representa el 26,5 por ciento del Valor Agregado departamental (2008). Sustenta su aporte básicamente en el hecho que Chiclayo es el primer centro comercial del norte del país y origen y destino de los flujos económicos provenientes de Amazonas, Cajamarca, Jaen. Bagua. A lo anteriormente señalado se suma el hecho de que el dinamismo económico de Lambayeque ha traído consigo la reciente incursión de grandes malls y supermercados.

Actividad Financiera

Chiclayo concentra una alta oferta de entidades financieras, que sostiene el desarrollo comercial de la región. Con 24 instituciones financieras operativas, a julio del 2009 la región había hecho 28.1% más colocaciones que en el año anterior. El BCP registró la mayor participación en el saldo total de depósitos (30%), seguido del BBVA Banco Continental (18.4%) y del Scotiabank Perú (11.3%). En cuanto a las colocaciones de créditos en el sistema, la concentración se mantuvo: el BCP tuvo la mayor participación (22.5%), también seguido por el BBVA Banco Continental (19.9%) y el Scotiabank Perú (15%). Los créditos comerciales no sólo fueron la mayoría en la estructura de colocaciones del sistema financiero (48.7%), sino que también registran el mayor crecimiento real.

Actividad Industrial

Esta actividad está directamente influenciada por la agricultura La actividad manufacturera representa el 12,3 por ciento de la producción departamental. Corresponde al aprovechamiento de la caña para la producción de azúcar y en la molinería de arroz.


En cuanto a la molinería de arroz, Lambayeque es asiento de alrededor de 180 establecimientos de este tipo (la cuarta parte del total de piladoras existentes en el país). De otro lado, en el departamento operan dos de las mayores plantas procesadoras y exportadoras de café; una de ellas (PERHUSA) lidera el ranking de exportaciones nacional del grano. Otro renglón agroindustrial es el radicado en Jayanca, Motupe y Olmos, dedicado al procesamiento de mango, maracuyá, limón, pimiento morrón, piquillo y paprika, principalmente. Por último, Motupe es sede de una de las más importantes plantas cerveceras del grupo Backus.

Turismo

El turismo se constituye como un sector de amplio potencial para la dinamización de la economía departamental, dado que Lambayeque cuenta con diversidad de recursos de gran valor histórico y ecológico que lo ubican como un importante centra de atracción, incluso a nivel internacional. Destacan las áreas de reserva natural (Batan Grande, Laquipampa, Racali y Chaparrí), las playas costeras (Pimentel); los restos arqueológicos (pirámides de Túcume, Señor de Sipan, Señor de Sicán, los monumentos coloniales de Zaña); y los museos de Bruning, Tumbas Reales de Sipan, Sicán y Túcume.

Las características del turismo en el departamento, desde el punto de vista de sus recursos genera condiciones para su expansión e integración con aquellos recursos localizados en Piura, Tumbes, San Martín, así como a los Circuitos turísticos Binacionales; es por ello que en la actualidad se oferta el Circuito Turístico Nororiental Amazónico (La Libertad-Lambayeque-Cajamarca- Amazonas-San Martín-Loreto) y la ruta Moche que está conformada por la Libertad y Lambayeque (Mocupe - Puerto Eten - Ciudad de Eten - Santa Rosa - Pimentel-San José – Lambayeque - Santuario Histórico del Bosque de Pómac- Chaparrí-Huaca Rajada-Cayaltí - Zaña).

En cuanto a los servicios turísticos, estos se encuentran concentrados en la ciudad de Chiclayo, donde existe una infraestructura hotelera bastante aceptable; además de las mejores condiciones de accesibilidad aérea y terrestre (aeropuerto, la carretera panamericana y la IIRSA Norte), que la articula favorablemente con el resto de la economía. Además que las principales atracciones turísticas están ubicadas en lugares cercanos a la ciudad de Chiclayo. En el resto de la región la infraestructura hotelera y alimentación es insuficiente e inadecuada, en concreto, aún queda trabajo e inversión por realizar en materia de equipamiento y organización de los


servicios turísticos, formulación y entrega de información turística adecuada, capacitación de personal, entre otros aspectos.

Con relación a la infraestructura turística, Lambayeque en el 2009 cuenta con 340 establecimientos de hospedaje, representa el 2,87% del total de estos establecimientos a nivel nacional. El 34.7% de los establecimientos de hospedaje de Lambayeque son de una categoría superior a dos estrellas, mientras que el 60% no se encuentra categorizado.

Cuadro Nº 18

Lambayeque: Capacidad Instalada de Establecimientos de Hospedaje 2006-2009

Región2006 2007 2008 2009

N°Hosped

Hab. Camas Hosped

Hab. Camas Hosped

Hab. Camas Hosped

Hab. Camas

Total Nacional 10,737 154,743 268,082 11,299 160,908 278,704 11,580 170,840 297,360 11,858 180,772 316,021

Lambayeque 320 5,140 8,092 331 5,290 8,410 338 5,550 8,820 340 5,800 9,226

% del Total Nacional

2.98 3.32 3.02 2.93 3.29 3.02 2.9 3.25 2.97 2.87 3.21 2.92

Fuente: DIRCETUR - Lambayeque

Arribos de Turistas

La evolución del flujo turístico en el departamento ha sido creciente, tanto en lo que se refiere a los turistas extranjeros como nacionales. En el año 2000, los turistas extranjeros constituían el 3.8% del total (17,254 turistas), en tanto que el turismo nacional alcanzaba a 435,851 visitantes. Para el año 2010, la proporción aumentó al 5.6%, en el caso de los turistas extranjeros (29,495); mientras que los nacionales llegaron a 497,110 turistas.

La ubicación de Chiclayo como centro de un importante circuito económico, financiero y comercial del norte del país ha hecho de esta ciudad un destino bastante significativo del turismo de negocios.


IMAGENES N° 24FOTOS TURISTICAS DIVERSAS DE LAMBAYEQUE

Mural polícromo en UCUPE La tumba del Señor de SIPAN

Iglesia Santa Lucía ZAÑA, a 46 Km. Sur Este de Chiclayo

La Casa de la Logia o Casa Montjoy El valle de las pirámides


Iglesia San Pedro

IMAGEN 25


Circuito Turístico de Lambayeque

Cuadro Nº 19

Lambayeque: Arribos de Turistas

Años Turistas Extranjeros % Turistas

Nacionales % Total

2000 17,254 3.81 435,851 96.2 453,105

2001 16,891 3.83 424,261 96.2 441,152

2002 15,128 3.16 463,408 96.8 478,536

2003 14,802 3.79 375,441 96.2 390,243

2004 19,578 4.16 450,519 95.8 470,097

2005 19,242 3.95 468,415 96.1 487,657

2006 21,998 5.19 402,257 94.8 424,255

2007 24,673 5.27 443,782 94.7 468,455

2008 24,380 5.47 421,524 94.5 445,904

2009 25,960 5.43 452,166 94.6 478,126

2010 29,495 5.60 497,110 94.4 526,605

Fuente: DIRCETUR Lambayeque

Exportaciones de la Región Lambayeque.

Con una participación del 0.76% de las exportaciones nacionales, Lambayeque se ubica en el puesto 14, por debajo de La Libertad, Piura y Cajamarca. La evolución de las exportaciones de la región avanza en forma similar pero con menor variación a las nacionales. En el 2009, mientras que las exportaciones nacionales cayeron en un 12%, las regionales se incrementaron en un 0.29%. El 53% de las exportaciones regionales son No Tradicionales, en su mayoría productos procedentes de la agricultura mostrando mayores incrementos anuales durante nuestro periodo de análisis. Por otro lado el café determina las exportaciones tradicionales, el mismo que mostró una caída del 17% para el año 2009


Durante el 2009 se exportaron 181 partidas arancelarias con valores mayores a los US$ 100 (165 partidas en lo que va del año). Cabe señalar, que 20 productos de la oferta exportable de Lambayeque representan el 96% de las exportaciones, lideradas por el café sin tostar como producto tradicional, seguido por importantes productos del agro no tradicional como los pimientos preparados, frijoles y legumbres, jugo de maracuyá, uvas, alimento para animales (para langostino), arroz, páprika, tabaco, derivados del limón, mangos, espárragos, alcohol etílico, banano, azúcar, alcachofas y palta. La mitad de estos productos experimentaron caídas durante el 2009, principalmente el café y los frijoles, recuperándose para estos primeros siete meses del año. Como se aprecia en la segunda tabla hay productos que vienen despegando sus exportaciones como es el caso del jugo de maracuyá y las paltas.

El principal mercado de las exportaciones de esta región el año 2010 fue Estados Unidos con pedidos por US$ 4,6 millones representando 32.5% del total de envíos. Le sigue Alemania (20.9%), Países Bajos (16.2%), Bélgica (2.8%) Suecia (2.6%). Igualmente, en el primer mes del 2011, Lambayeque realizó ventas a nuevos países como Uruguay, Costa Rica, Barbados, Jamaica, Nueva Zelanda, entre otros.

Cuadro Nº 20

Lambayeque: Evolución de las Exportaciones

AñoLambayeque Perú

FOB US$ % FOB US$

2000 80 1.16 6,883

2001 80 1.17 6,869

2002 92 1.20 7,666

2003 90 0.99 9,041

2004 101 0.80 12,563

2005 154 0.89 17,301

2006 195 0.83 23,561

2007 198 0.70 28,110

2008 215 0.69 31,009

2009 216 0.80 27,002Fuente: PROM PERU Tomado de Exportaciones de la

Región

Lambayeque-Ramiro Azañero Diaz 2010

Cuadro Nº 21

LAMBAYEQUE: EXPORTACIONES (US$)

Productos 2008 % 2009 %

No Tradicional 80,983 42.6 113,681 52.9

Agropecuario 87,179 40.3 107,274 49.5

Química 2,813 1.3 3,808 1.8

Textil 83 0.0 1,946 0.9


Metal mecánica 79 0.0 259 0.1

Minería No Metálica 274 0.1 127 0.1

Pesquero 247 0.1 78 0.0

Varios (Incluye Joyería) 81 0.0 53 0.0

Otros 227 0.1 17 0.0

Tradicionales 124,287 57.4 102,316 47.1

Café 121,400 56.1 100,522 46.3

Azúcar 2,843 1.3 954 0.4

Otros 23 0.0 840 0.4

TOTAL 216,249100.

0 216,877100.

0

Fuente: PROM PERU Tomado de Exportaciones de la Región Lambayeque

Ramiro Azañero Díaz 2010

Cuadro Nº 22Exportaciones por Países de Destino (US$)

Países de Destino 2008 2009 2010 %

Estados Unidos 71,188 69,226 44,802 32.5

Alemania 49,038 38,446 28,796 20.9

Bélgica 10,940 17,463 3,801 2.8

Países Bajos 7,076 13,253 22,368 16.2

Ecuador 467 8,264 6,399 4.6

Suecia 7,740 7,901 3,578 2.6

España 8,021 6,047 2,575 1.9

Puerto Rico 5,011 5,481 1,721 1.2

Colombia 5,817 5,127 1,412 1.0

Canadá 5,756 4,949 3,088 2.2

Reino Unido 6,465 4,652 2,344 1.7

Chile 4,536 3,924 2,627 1.9

Federación Rusa 308 3,100 946 0.7

Australia 2,285 2,749 1,410 1.0

Suiza 1,189 2,697 563 0.4

Los demás (45) 29,412 22,596 11,256 8.2

TOTAL 215,249 215,877 137,685100.

0Fuente: PROM PERU Tomado de Exportaciones de la Región Lambayeque.

Ramiro Azañero Diaz 2010

GRAFICO N° 07


3.2 Definición del problema y sus causas

3.2.1 Definir el Problema Central

El problema central se define en los siguientes términos:

“DEFICIENTE SERVICIO DE AERONAVES E INSEGURIDAD DEL AEROPUERTO DE CHICLAYO”

Como se ha podido establecer de los estudios de evaluación funcional e inspección de campo, la conclusión es la necesidad de intervención en los pavimentos del Lado Aire del Aeropuerto por diferentes causas que se describe más adelante.

A continuación se muestra el Árbol de Problemas (Causas y Efectos):


Gráfico 8: Árbol de Problemas Causas-Efectos


EFECTO FINALLimitado Desarrollo Aeroportuario en el País

EFECTO INDIRECTO1. Sanciones y Restricciones del tráfico

Aéreo

EFECTO DIRECTOIncumplimiento de Normativa Internacional

Reguladora

PROBLEMA CENTRALDeficiente servicio de Aeronaves e Inseguridad del Aeropuerto de

Chiclayo

CAUSA DIRECTA1. Infraestructura de Aterrizaje en mal estado de

conservación

CAUSA DIRECTA2. Inadecuadas condiciones de Seguridad

Exterior

CAUSA INDIRECTA1.1 Inadecuado estado del pavimento en la pista de aterrizaje

CAUSA INDIRECTA1.2 Inadecuado estado

del pavimento en la calle de rodaje

CAUSA INDIRECTA1.4 Inadecuadas

franjas de pista, calle de rodaje y Plataforma

de Aeronave

CAUSA INDIRECTA1.3 Inadecuado

Estado del pavimento en la plataforma de

aeronaves

CAUSA INDIRECTA2.1 Insuficiente cerco

perimétrico, avisos de peligro e iluminación

EFECTO INDIRECTO1. Cambio de Rutas de Aerolíneas

por inseguridad

EFECTO INDIRECTO1. Ocurrencia de

Accidentes

EFECTO DIRECTO Inseguridad Operativa del Aeropuerto

3.2.2 Identificar las causas del Problema Principal

Sus causas directas son:

Infraestructura de aterrizaje en mal estado de conservación Inadecuadas condiciones de seguridad exterior

Las causas Indirectas están dadas por:

Inadecuado estado del Pavimento en la Pista de Aterrizaje. Inadecuado estado del Pavimento en la Calle de Rodaje. Inadecuado estado del Pavimento en la Plataforma de

aeronaves. Inadecuadas Franjas de Pista, Calle de Rodaje y Plataforma

de Aeronaves Insuficiente Cerco Perimétrico, Carteles de Advertencia e

Iluminación perimetral.

Agrupar y Jerarquizar las causas: Se ha jerarquizado como sigue:

Causa Directa Nº 1

Inadecuado Servicio a Aeronaves

Como ya se ha indicado anteriormente se encuentra aprobado el Programa de Rehabilitación y Mejoramiento del Lado Aire en el Aeropuerto de Chiclayo, de acuerdo con el Estudio de Evaluación Funcional y Estructural de los Pavimentos del Lado Aire, habiéndose identificado en cada caso las deficiencias encontradas al estado de los pavimentos y a las necesidades complementarias en cada caso.

En ese sentido, cada prueba o ensayo realizado en la evaluación ha dado como resultado propuestas de intervención incluidas en el Programa de Rehabilitación y Mejoramiento del Lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo.

Causas Indirectas

Inadecuado estado del Pavimento en la Pista de AterrizajeLa carpeta asfáltica de la pista presenta fallas del tipo piel de cocodrilo y fisuras longitudinales y transversales. En las franjas correspondientes al tren de aterrizaje principal de las aeronaves usuarias del aeropuerto, se observa numerosos parches realizados como parte del mantenimiento de la pista.


Durante el tiempo que ha estado en servicio la pista ha recibido dos sellos: uno a todo el largo de la misma y en un ancho de 20 metros centrales, el segundo sello se extiende a todo el ancho de la pista a partir de la progresiva km 0+00 (cabecera 19) hasta la progresiva km 1+010. Fuera del área sellada la carpeta asfáltica se observa oxidada, con fisuras y piel de cocodrilo.

IMAGEN N° 26

Estado de la carpeta asfáltica en áreas sin sello

El valor de PCI 42 obtenido en la pista de aterrizaje, corresponde a la valoración de fallas generalizadas correspondientes en su mayoría a las denominadas agregado pulido (Falla tipo 11) y fisuras y grietas longitudinales y transversales no reflectivas (Falla Tipo 8).

CUADRO N° 23Resultados del PCI

Sección Código de la Sección

Valor de PCI de la Sección Valor de PCI Clasificación

Pista de Aterrizaje

CHPA 4042 REGULARCHPB 42

CHPC 44

En la parte central de la pista de aterrizaje (sección CHPB) se registra casi en su totalidad la presencia de caucho quemado. Además de lo señalado, la pista ha cumplido con su vida útil.

La descripción detallada del estado actual de la superficie del pavimento de la pista se presenta a continuación:


Km 0+000 al km 0+300 no se observan fallas en la superficie del pavimento

IMAGEN N° 27

Km 0+270

Km 0+300 al km 0+640 existen pocos parches y fisuras

IMAGEN N° 28

Km 0+540

Km 0+640 km 1+050 se observan parches a ambos lados del eje

IMAGEN N° 29


Km 1+010

Km 1+050 – km 1+345 parches y fisuras

IMAGEN N° 30

Km 1+230

Km 1+410 en el cruce con la calle de rodaje “C” hay un gran parche

IMAGEN N° 31


Parche en el cruce con la calle de rodaje “C”

km 1+450 hasta km 1+830 en lado izquierdo de la pista se observa que fue excavada una zanja, el pavimento colocado sobre esta zanja se encuentra en mal estado con múltiples fisuras

IMAGEN N° 32

Zanja tapada lado izquierdo de la pista km 1+980

Km 1+830 al km 2+500 se observan fisuras y parches en lado derecho.

IMAGEN N° 33


Km 2+000

En los márgenes se observan numerosas fisuras y vegetación. Aparentemente los márgenes no han recibido mantenimiento.

IMAGEN N° 34

Estado de márgenes

IMAGEN N° 35


Parchado (parte oscura) de la pista del aeropuerto

IMAGEN N° 36

Vista de la pista del aeropuerto con parches en la vía central (parte oscura)

Inadecuado estado del Pavimento en la Calle de Rodaje.El pavimento de las calles de rodaje se encuentra en un estado que califica de regular a malo. La calle de rodaje “D” desde la cabecera 01 presenta fisuras longitudinales y algunas áreas con piel de cocodrilo. A partir del cruce se observa fisuras longitudinales y en bloque. La berma no existe.


IMAGEN N° 37

Estado de calle de rodaje “D” y sus margen

IMAGEN N° 38

Estado calle de rodaje “D” a partir del cruce con la “C”

La calle de rodaje “B” presenta algunos parches y fisuras.


IMAGEN N° 39

Calle de rodaje “B” con parches recurrentes

CUADRO N° 24Resultados del PCI – Calle de Rodaje

SecciónCódigo de Sección

Valor del PCI de la Sección

Valor de PCI Clasificación

CALLE DE RODAJE

CHCRB1-A 40

44 REGULARCHCRB 50

CHCRC 44

CHCRD 43

Bravo 1 – Alfa (CHCRB1-A)

El valor de PCI 40, obtenido en la calle de Rodaje, también corresponde en su gran mayoría a las fallas encontradas de tipo 11 de baja severidad, con presencia en los bordes de grietas longitudinales/transversales no reflectivas y exudación también de baja severidad.

Bravo (CHCRB)

El valor de PCI 50, obtenido en la calle de rodaje, también corresponde en su gran mayoría a las fallas encontradas de tipo 11 de baja severidad, con presencia de grietas longitudinales/transversales no reflectivas.

Charli (CHCRC)

El valor de PCI 44, obtenido en la calle de rodaje, también corresponde en su gran mayoría a las fallas encontradas de


tipo 11 de baja severidad, con presencia de grietas longitudinales/transversales no reflectivas.

Delta (CHCRD).El valor de PCI 43 obtenido en la calle de rodaje, también corresponde en su gran mayoría a las fallas encontradas de tipo 11 de baja severidad, con presencia de grietas longitudinales/transversales no reflectivas.

Lo anterior es sustentado por el incremento anual y mensual desde el 2009, que vienen mostrando los costos de mantenimiento de ambas pistas. Los cuadros siguientes muestran la evolución de estos costos:

CUADRO N° 25

Suma de SALDO_CONTABILIDADEtiquetas de fila 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1207.- Mantenimiento

Mantenimiento de pistas 1,775 1,294 342 2,422 406 1,373 16,021 1,339 434 5,427 14,663 45,497MANT.PAVIMENTOS 875 419 342 2,422 406 1,373 1,181 1,289 434 5,427 10,012 24,181MANT.ROCE DE VEGETACION Y LIMP.DRENAJE 900 875 14,840 50 4,651 21,316

Costos por Mantenimiento de Pistas - 2009

Meses Total general

CUADRO N° 26

Suma de SALDO_CONTABILIDADEtiquetas de fila 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1207.- Mantenimiento

Mantenimiento de pistas 400 636 381 11,152 1,055 4,542 424 299 20,068 1,659 40,617MANT.PAVIMENTOS 400 636 2,992 1,055 4,542 424 286 20,068 1,659 32,063MANT.ROCE DE VEGETACION Y LIMP.DRENAJE 381 8,160 13 8,554

Costos por Mantenimiento de Pistas - 2011

Meses Total general

CUADRO N° 27

Suma de PENEtiquetas de fila 1 2 3 4 Total general07.- Mantenimiento

Mantenimiento de pistas 26,758 14,018 8,571 41,337 90,683MANT.PAVIMENTOS 26,525 13,618 7,585 41,337 89,064MANT.ROCE DE VEGETACION Y LIMP.DRENAJE 233 400 986 1,619

Costos por Mantenimiento de Pistas 2012

Meses

CUADRO N° 28Costos por Mantenimiento Correctivo Liquidado 2009 - 2011 (S/.)


Mantenimiento Correctivo Subtotales Total anual









Inadecuado estado del Pavimento en la Plataforma de Aeronaves.En la plataforma se observan áreas con piel de cocodrilo, fisuras y parches

IMAGEN N° 40

IMAGEN N° 41


Parches en la plataforma

CUADRO N° 29Resultados de PCI – Plataforma de Estacionamiento

SecciónCódigo de la Sección

Valor de PCI de la Sección

Valor de PCI

Clasificación

Plataforma de Estacionamiento

CHPTA 40

65 REGULARCHPTB 73

CHPTC 51

En cuanto a la plataforma de estacionamiento de aeronaves, el valor PCI 55 corresponde en la mayoría a la falla tipo 11 con severidad baja.

Inadecuadas franjas de pista, calle de rodaje y plataforma de aeronave. Corresponden a las márgenes derecha e izquierda.

CUADRO N° 30Resultados del PCI - Márgenes

SecciónCódigo de la

SecciónValor de PCI de

la SecciónValor de PCI Clasificación

MárgenesCHBD 31

31 PobreCHBI 31

El valor de PCI 31 obtenido en ambas márgenes, corresponde en su gran mayoría a las fallas encontradas del tipo 12 (envejecimiento/disgregación) y 8 (grietas longitudinales y transversales no reflectivas) de moderada y alta severidad.

Para reafirmar lo anterior se presenta la proyección de los costos de operación y mantenimiento en la situación sin proyecto, donde puede observarse la aceleración del crecimiento de los mismos:


CUADRO N° 31PROYECCIÓN DE LOS COSTOS DE O&M EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO

Trabajos AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10 AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 AÑO 202015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

Mantenimiento RutinarioLimpieza del Área de Movimiento 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917 12,917Bacheos superficiales 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681 26,681Limpieza de los Sistemas de Drenajes 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335 4,335Conformación de Franjas (*) 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300 2,300Roce de Vegetación 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342 5,342Medicion de coeficiente de friccion 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575 2,575

Mantenimiento PeriodicoMortero asflatico (slurry seal) 972,492 972,492 972,492 972,492 972,492Sellado de fisuras y grietas 297,615 297,615 297,615 297,615 297,615 297,615 297,615Pintado de Señalizacion Horizontal 132,161 132,161 132,161 132,161 132,161 132,161 132,161 132,161 132,161 132,161Remocion de caucho 31,556 31,556 31,556 31,556Parches superficiales 88,613 88,613 88,613 88,613 88,613 88,613 88,613 88,613 88,613 88,613Recapeo 2"Mantenimeitno de cerco perimetricoSellado de juntas

Mantenimiento CorrectivosParches profundos 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415 358,415Sellado de fisuras y grietas 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808 148,808

Total (US dólares) 2,083,810 561,373 782,148 858,989 1,754,639 592,929 1,079,763 561,373 1,754,639 858,989 813,703 561,373 2,052,255 561,373 782,148 890,544 1,754,639 561,373 1,079,763 561,373Total S/. 5,355,393 1,442,730 2,010,120 2,207,601 4,509,423 1,523,827 2,774,991 1,442,730 4,509,423 2,207,601 2,091,217 1,442,730 5,274,295 1,442,730 2,010,120 2,288,699 4,509,423 1,442,730 2,774,991 1,442,730

Fuente: Programa de Mantenimiento Periódico del Aeropuerto de Chiclayo-AdPNo incluye IGV

En resumen, la estructura del pavimento actual del aeropuerto se presenta en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 32

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ACTUAL

PISTACALLES DE

RODAJEPLATAFORMA

CARPETA ASFALTICA 10.0 10.0 10.0BASE GRANULAR 28.6 26.7 21.5CARPETA ASFALTICA 7.4 7.0 25.0*AFIRMADO 42.4 32.0 24.0TOTAL 88.4 75.7 80.5

CAPA

ESPESOR PROMEDIO (cm)

|*Losa de concreto hidráulico

El Consorcio Aeropuerto Chiclayo realizó un reconocimiento de campo en el mes de mayo del 2012, confirmándose que el estado superficial del pavimento es bastante deteriorado. Se confirma con los valores del PCI determinados en 2009.

Cuadro Nº 37


UBICACIÓN PCIprom CLASIFICACION

PISTA 42 REGULAR

MARGENES DE PISTA 31 POBRE

CALLE DE RODAJE 44 REGULAR

PLATAFORMA 55 REGULAR

De acuerdo a lo señalado en el cuadro anterior la carpeta asfáltica existente se encuentra en un estado que varía entre regular y pobre, por lo que se requiere de una rehabilitación total del pavimento.

Causa Directa Nº 2

Inadecuadas Condiciones de Seguridad Exterior

Como ya se ha indicado anteriormente existe un tramo de cerco perimétrico faltante que hace vulnerable el sistema de seguridad del aeropuerto; aunado a esto no se evidencia la presencia de carteles de advertencia en esas zonas ni iluminación en el perímetro del Aeropuerto.

Causa Indirecta

Insuficiente Cerco Perimétrico, Carteles de Advertencia e Iluminación perimetral.

El aeropuerto en estos momentos no garantiza la seguridad de las operaciones de despegue y aterrizaje, incumpliendo de esta manera las recomendaciones establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI); situación que pone en tela de juicio la calidad del aeropuerto y su certificación por este organismo.

IMAGEN N° 42


Vista del cerco perimétrico, sin iluminación perimetral ni letreros de seguridad

IMAGEN N° 43

Parte del Aeropuerto de Chiclayo sin cerco perimétrico

Actualmente, la señalización horizontal de la plataforma presenta una serie de deficiencias, identificadas en la siguiente figura y detalladas a continuación:

IMAGEN N° 44

Estado actual de la infraestructura


Fuente: Google Earth / ALG

1. Las señales de designación de puestos de estacionamiento no tienen las dimensiones ni colores correctos.

2. La plataforma, por lo general, presenta restos de antiguas marcas de señalización, debido al parcheado en los pavimentos, resultando confusa en su conjunto.

3. No dispone de señalización de áreas de seguridad para aeronaves, protección de equipos o viales de circulación.

4. Las señales de indicación de viraje son incorrectas y no hay señal de salida de puesto.

5. No hay señalización específica para estacionamiento de aeronaves de aviación general, a pesar de que éstas tienen una presencia habitual en el campo de vuelo.

Por otro lado, las dos posiciones de estacionamiento para aeronaves tipo C se encuentran alineadas una detrás de otra. Esta configuración no es la más segura, ni para pilotos ni para pasajeros (existe peligro de efecto de chorro, jet-blast).

A modo de síntesis, se presenta una tabla resumen de la evaluación de la infraestructura:

Cuadro Nº 38 Evaluación de señalización horizontal en plataforma


Señal ExistenteCumple SARPs

Acción correctiva

Eje de calle en plataforma x Contraste negro

Borde de plataforma x Doble amarilla con contraste

Línea de seguridad (ABL) x x Definir

Área de seguridad de aeronave (ASA) x x Definir

Área de estacionamiento de equipos (EPL) x x Definir

Área de prohibición de aparcamiento (NPL) x x Definir

Direccional a puestos de estacionamiento x Cambio de stands

De entrada a puesto de estacionamiento x Cambio de stands

De salida de puesto de estacionamiento x Cambio de stands

Barra de viraje Cambio de stands

Designación de puesto de estacionamiento x Corrección de colores

Barra de alineación de aeronave x x Definir

Rueda de morro y tipo de aeronave x Corrección de tamaño

Vía de servicio x x Definir

Fuente: ALG

La señalización horizontal de la plataforma además de errónea en algunos casos también es insuficiente. Se propone por lo tanto una serie de modificaciones, por una parte correctivas, en cuanto a incumplimientos de las SARPs y, por otra parte, orientadas a la optimización del espacio disponible.

La configuración actual de la pista presenta varias carencias en cuanto a señalización horizontal, tanto por la falta de algunas de las señalizaciones importantes, como por el incumplimiento de los SARPs en las señalizaciones ya presentes (ver foto a continuación):


IMAGEN N° 45Detalle de THR19 y TWY A

Fuente: Google Earth

Como se observa, en la cabecera del THR19 se identifica un tamaño incorrecto de la señal de designación de pista, a la vez que una señal de faja de pista está incompleta. Además, se observa que no existe la señal de designación en la calle de rodaje A.

IMAGEN N° 46Detalle de TWY B1


En la calle de rodaje B1, la señal de designación de calle debería tener fondo negro para mejorar su visibilidad. A su vez, las fajas laterales son simples, en vez de dobles, inconformidad que se puede identificar en todas las TWYs del aeropuerto.

IMAGEN N° 47Detalle de THR 01


De la misma manera que el umbral THR19, el THR01 tiene una señal de designación de pista de tamaño no normativo. Además, la señal TCL no tiene un solape de 60 m con la señal de eje de pista, como se recomienda.


A continuación se resumen las inconformidades identificadas en la pista y las calles de rodaje:

Cuadro Nº 39 Evaluación de señalización en RWYSeñal Existente Cumple SARPs Acción correctiva

Designadora X Aumentar tamaño

Umbral /

Eje Corregir alineación

Faja lateral x Extender

Zona de contacto /

Punto de visada /

Indicadora dirección viento /

Fuente: ALG

Cuadro Nº 40 Evaluación de señalización en TWY

Señal Existente Cumple SARPs Acción correctiva

Eje /

Entronque con pista X Solape 60 m

Borde XDoble amarilla con contraste

negro

Puntos de espera /

Información X Definir

Instrucciones obligatorias X - N/A

Fuente: ALG

Información adicional de importancia referida a las causas:

A continuación, se detalla datos e información de importancia relacionada con las causales del problema central planeado:

Costos de mantenimiento anual en incremento:


Conforme lo manifestado por ADP, en cuanto a los sobrecostos que genera la presente situación o problemática en la que se encuentra el Aeropuerto de Chiclayo, esta principalmente generada por mantenimientos rutinarios reiterativos y que son sólo paliativos, por cuanto no solucionan el problema principal.

Así mismo, cabe resaltar que dichos costos de mantenimiento de las pistas ha venido incrementándose en los últimos años, tanto es así que lo registrado durante el presente año, casi duplica el costo estimado para en el año 2011, conforme se podrá apreciar en el siguiente cuadro:

CUADRO N° 41

RUBROS 2009 2010 2011 2012

MANT.PAVIMENTOS 24,181 8,555 32,063 89,064MANT.ROCE DE VEGETACION Y

LIMP.DRENAJE 21,316 43,152 8,554 1,619Totales costo por mantenimiento de

pistas 45,497 51,707 40,617 90,683

Otro, aspectos a tener en cuenta es la antigüedad de las pistas del aeropuerto, lo cual genera anomalías frecuentes.

La DGAC informó lo siguiente mediante Informe Nº 323-2011-MTC/12.08-DAE del 21 de octubre del 2011: Es importante, indicar que la Dirección de Regulación y Promoción, perteneciente a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), informó que el personal de la Coordinación Técnica de Desarrollo Aeroportuario realizó visitas de inspección a través de los cuales constató de la necesidad de la construcción y/o complementación de los cercos perimétricos del aeropuerto por razones de seguridad, dada la existencia de continuos reportes de la Dirección de Seguridad de Aeronáutica (Aeródromos), en el sentido de la precariedad de los cercos perimétricos existentes en los diversos aeropuertos, lo cual permite el ingreso de personas extrañas y animales al Lado Aire, poniendo en riesgo la seguridad de las operaciones aeronáuticas.

Algunos comentarios de ADP y los principales operadores

Para ADP el nivel de seguridad no es del todo satisfactorio por factores que contribuyen a la severidad de los peligros que pueden generarse. Aunque no se ha realizado una


matriz propia de CIX, los peligros evidentes son el deterioro de la pista y el factor aviario que aqueja a dicha ciudad.

Por parte de los operadores, confirman la existencia de dos (02) peligros evidentes y de gran preocupación:

- El mal estado de las pistas, lo cual consta en diversos reportes.

- El peligro aviario

Selección y Justificación de Efectos

Efecto Directo N° 1

Incumplimiento de Normativa Internacional reguladora

Incumplimiento de los Niveles de Servicio exigidos por la Normatividad Vigente para los Pavimentos del Lado Aire.- Del Anexo 14 – Volumen 1 en los Ítem 3.4.2 y 3.4.4 y el Manual de Diseño de Aeródromos – Parte 1 en los Ítems 5.3.2 y 5.3.4, establecen las dimensiones de franja de pista para una pista de vuelo por instrumentos de no precisión y clave de referencia 4C que es la que corresponde al Aeropuerto de Chiclayo, que a la fecha no se está cumpliendo.

Del mismo modo, el Anexo 14 – Volumen 1 y el Manual de Diseño de Aeródromos – Parte 1, establecen un ancho como mínimo de 7.5 m a cada lado de la pista de aterrizaje, para las letras de clave de referencia D y E. En este caso el Aeropuerto de Chiclayo tiene letra de clave de referencia C, por lo que no sería necesario la conformación de margen de pista. Sin embargo, dada la geometría el proyecto considera intervenir de manera parcial para lograr condiciones de seguridad.

En general, se debe implementar todas las intervenciones necesarias de acuerdo con el Manual de Diseño de Aeródromos.

El efecto indirecto sería:

Sanciones y Restricciones del Tráfico Aéreo

Efecto Directo 2


Inseguridad Operativa del Aeropuerto

Los efectos Indirectos serían:

Cambio de rutas de aerolíneas por inseguridad

Aumento de probabilidad de ocurrencia de accidentes

Todo lo que genera como efecto final:

“LIMITADO DESARROLLO AEROPORTUARIO EN EL PAÍS”

Cabe señalar que el problema central detectado y sus causas no han sido resueltos por las obras de rápido impacto y seguridad consideradas en el periodo inicial de la concesión. En efecto, como se verá en el cuadro a continuación, estas obras han tenido por objetos primordialmente mejorar la zona de estacionamiento y del terminal de pasajeros, pintando, señalizando y climatizando el mismo. Así, no intervinieron en rehabilitar el lado aire del aeropuerto y en dotarlo de mejores condiciones de seguridad perimétrica. Por ello, hay una clara diferencia entre el propósito de este proyecto y el de estas obras del periodo inicial de la concesión. Para un mayor detalle de las Obras culminadas y liquidadas ver el Anexo 04.

CUADRO N° 41-A



Monto

Liquidado (S/.)

Pórticos y Vías de Acceso

Construcción de Casetas (Entrada y Salida) 51,598.01 ETE-SPHI-PE-0715 Construcción de caseta de cobro centralizado 11,789.45 LIQ-OB N° 11 11,690.38

Paisajismo 13,160.09 ETE-SPHI-PA-0142 Aplicación de tratamiento paisajista 13,558.59

Remodelación 124,230.45

Sellado Asfáltico 100,466.96

Mejoramiento de Señalización e Iluminación 52,669.66

Pintado 119,838.22 ETE-SPHI-TE-0143 Pintado general del terminal 73,201.74 ORI Chiclayo N° 03 84,182.00

Remodelación de Flujos 1,428,335.69 ETE-SPHI-TE-0155 Remodelación de flujos en terminal 984,661.32 ORI Chiclayo N° 03 967,474.07

ETE-SPHI-TE-0149 Señalización general del terminal 93,514.14 ORI Chiclayo N° 03 86,805.81

ETE-SPHI-TE-0673 Climatización de la sala de embarque 275,340.73 LIQ-EQ N° 16 244,943.71


Cerco Perimétrico Cerco Perimétrico 201,193.47 ETE-SPHI-GE-0623 Mejoramiento del sistema de seguridad-cerco perimetral 199,701.72

Vía Perimetral Avisos de Advertencia 5,251.34 ETE-SPHI-CP-0156 Mejoramiento de los sistemas de seguridad-avisos de advertencia de las operaciones aéreas 4,802.92

Estación SEI Cerramientos SEI 57,856.50 ETE-SPHI-RE-0159 Remodelación y ampliación de la estación cuartel SEI 132,208.90

Sistema de Agua y Desagüe 177,009.72 ETE-SPHI-SS-0729 Mejoramiento del sistema de agua potable y alcantarillado 183,644.61




Reubicación de Separadores 47,711.25 ETE-SPHI-PE-0754 Habilitación de coberturas para zona de pernocte en las playas de estacionamiento terminal 20,898.24

Serv icio de Comunicación y Cableado Estructurado 264,379.49 ETE-SPHI-GE-0592 Sistema de comunicaciones y cableado estructurado 754,534.21 LIQ-OB N° 05 777,747.09

Playa de Estacionamiento ORI Chiclayo N° 03 398,418.39

PERFIL EXPEDIENTE TÉCNICO LIQUIDADO

Servicios Básicos

Sistema de Energía Eléctrica 560,130.08

ETE-SPHI-PE-0158 Sellado asfáltico, señalización horizontal y mejoramiento de iluminación de la playa de estacionamiento 359,873.95

Terminal

3.3 Objetivo del proyecto


3.3.1 Análisis de objetivos

PROBLEMA CENTRAL

OBJETIVO

3.3.2 Definición del Objetivo Central

El objetivo central sería:

“EFICIENTE SERVICIO DE AERONAVES Y SEGURIDAD DEL AEROPUERTO DE CHICLAYO”

A continuación se presenta el Árbol de Objetivos:


DEFICIENTE SERVICIO DE AERONAVES E

INSEGURIDAD DEL AEROPUERTO DE

CHICLAYO

EFICIENTE SERVICIO DE AERONAVES Y

SEGURIDAD DEL AEROPUERTO DE

CHICLAYO

Gráfico 9: Árbol de Objetivos: Medios - Fines


FIN ÚLTIMO Desarrollo Aeroportuario en el País

FIN INDIRECTO1. Tráfico Aéreo sin Restricciones

FIN DIRECTOCumplimiento de Normativa Internacional

Reguladora

OBJETIVO CENTRALEficiente servicio de Aeronaves y Seguridad del Aeropuerto de Chiclayo

MEDIO DE 1ER NIVEL1. Infraestructura de Aterrizaje en buen estado de

conservación

MEDIO DE 1ER NIVEL2. Adecuadas condiciones de Seguridad

Exterior

MEDIO FUNDAMENTAL1.1 Adecuado estado del pavimento y mantenimiento en la pista de aterrizaje

MEDIO FUNDAMENTAL

1.2 Adecuado estado del pavimento y

mantenimiento en la calle de rodaje

MEDIO FUNDAMENTAL1.4 Adecuadas franjas

de pista, calle de rodaje y Plataforma de Aeronave

y su mantenimiento debido

MEDIO FUNDAMENTAL

1.3 Adecuado Estado del pavimento y

mantenimiento en la plataforma de

aeronaves

MEDIO FUNDAMENTAL2.1 Suficiente cerco

perimétrico, avisos de peligro e iluminación

FIN INDIRECTO1. Incremento de Rutas de Aerolíneas

por mayor seguridad

FIN INDIRECTO2. Menos posibilidades de

Ocurrencia de Accidentes

FIN DIRECTO Seguridad Operativa del Aeropuerto

Determinación de los medios :

Medio de Primer nivel 1:

Infraestructura de Aterrizaje en buen estado de conservación

Medios Fundamentales:

Adecuado estado y mantenimiento del Pavimento en la Pista de Aterrizaje

Adecuado estado y mantenimiento del Pavimento en la Calle de Rodaje.

Adecuado estado y mantenimiento del Pavimento en la Plataforma de Aeronaves.

Adecuadas franjas de pista, calle de rodaje y Plataforma de Aeronave y su mantenimiento debido.

Medio de Primer nivel 2:

Adecuadas condiciones de Seguridad Exterior

Medio Fundamental:

Suficiente Cerco Perimétrico, Carteles de Advertencia e Iluminación perimetral.

Determinación de las consecuencias positivas :

Fin Directo 1:

Cumplimiento de la Normatividad Internacional Reguladora.

Fin Indirecto:

Tráfico Aéreo sin restricciones.

Fin Directo 2:

Seguridad Operativa del Aeropuerto.

Fin Indirecto:

Menos Posibilidades de Ocurrencia de Accidentes. Incremento de rutas de Aerolíneas por mayor

seguridad.


Fin Ultimo:

“DESARROLLO AEROPORTUARIO EN EL PAIS”.

3.4 Alternativas de solución:

Análisis de Medios Fundamentales y Acciones para el planteamiento de alternativas:

Sobre la base de los medios fundamentales del árbol de objetivos, se plantean las acciones que permiten alcanzar el objetivo central.

Los medios fundamentales que fueron determinados en el numeral 2.3.2 son:

Medio Fundamental 1: Adecuado estado del Pavimento en la Pista de Aterrizaje

Medio Fundamental 2: Adecuado estado del Pavimento en la Calle de Rodaje.

Medio Fundamental 3: Adecuado estado del Pavimento en la Plataforma de Aeronaves

Medio Fundamental 4: Adecuadas Franjas de Pista, Calle de Rodaje y Plataforma de Aeronaves

Medio Fundamental 5: Suficiente Cerco Perimétrico, Carteles de Advertencia e Iluminación perimetral.

De todos los medios fundamentales indicados anteriormente, todos ellos constituyen el eje de la solución del problema identificado, siendo necesaria su ejecución.

En tal sentido, los medios fundamentales quedan configurados de la siguiente manera:

Planteamiento de Acciones

En esta parte del estudio se plantea las acciones para alcanzar los medios fundamentales imprescindibles:


MEDIO FUNDAMENTAL

1.1 Adecuado estado del pavimento en la pista de aterrizaje

MEDIO FUNDAMENTAL

1.2 Adecuado estado del pavimento en la

calle de rodaje

MEDIO FUNDAMENTAL

1.3 Adecuado Estado del pavimento en la

plataforma de aeronaves

MEDIO FUNDAMENTAL

1.4 Adecuadas franjas de pista, calle de

rodaje y Plataforma de Aeronave

MEDIO FUNDAMENTAL

2.1 Suficiente cerco perimétrico, avisos de peligro e iluminación

Gráfico 10: Análisis de Medios Fundamentales y Acciones para el planteamiento de alternativas


MEDIO FUNDAMENTAL1.1 Adecuado estado del pavimento en la pista de aterrizaje

MEDIO FUNDAMENTAL

1.2 Adecuado estado del pavimento en la

calle de rodaje

MEDIO FUNDAMENTAL

1.4 Adecuadas franjas de pista, calle de

rodaje y Plataforma de Aeronave

MEDIO FUNDAMENTAL

1.3 Adecuado Estado del

pavimento en la plataforma de

aeronaves

MEDIO FUNDAMENTAL

2.1 Suficiente cerco perimétrico, avisos de peligro e iluminación

Acción 1a:Rotura, excavación, nivelación en área de pavimento

Colocación de Econocreto

Pavimento Rígido en la Pista de Aterrizaje



Acción 2b:Rotura, excavación, nivelación en área de pavimento



Carpeta Asfáltica en la Calle de Rodaje


Acción 3a:

Rotura, excavación, nivelación en área de pavimento


Pavimento rígido en la Plataforma de Aeronaves


Acción 4:Trazo, Nivelación y replanteo

Limpieza y desbroce

Conformación y nivelación de franjas

Acción 5:Construcción de cerco perimétrico faltante

Suministro e Instalación de Carteles de Advertencia

Iluminación perimetral







Acción 2a:Rotura, excavación, nivelación en área de pavimento



Carpeta Asfáltica en la Calle de Rodaje




Pavimento rígido en la Plataforma de Aeronaves


Alternativas de solución propuestas:

Las propuestas pretenden terminar con la problemática vinculada con el estado actual de los pavimentos del Lado Aire, Paisajismo y Seguridad; materia del presente estudio.

Alternativa 1 Acciones 1a, 2a, 3a, 4 y 5

Alternativa 2 Acciones 1b, 2b, 3b, 4 y 5

A continuación, se plantea las siguientes alternativas de solución según el análisis realizado en el presente estudio:

Alternativa 1:

En esta alternativa se considera la construcción de la pista de aterrizaje con pavimento rígido, las calles de rodaje con pavimento flexible, la plataforma de aeronaves con losas de concreto hidráulico, retiro y reposición del sistema de balizaje, mejoramiento del sistema de drenaje, conformación de terrenos (paisajismo) y cerco perimétrico en el lado aire del aeropuerto, comprendiendo las siguientes intervenciones:


Fresado de la carpeta asfáltica existente (rasante) e = 0.10 m Retiro de Base Granular existente e = 0.29 m Fresado de la segunda carpeta asfáltica existente e = 0.07 m Retiro de Afirmado existente e = 0.09 m Colocación de una capa de econocreto e = 0.20 m Colocación de una lámina de polietileno e = 0.9 mm Colocación de pavimento de concreto hidráulico:

o e = 0.35 mo f’c = 420 kg/cm2

o Losas de 4.5 m x 4.5 mo Juntas con dowels d=30 mm L=510 mm espaciados @380 mm

en ambos sentidoso Las juntas de expansión se colocarán a cada 60 m como

máximo Márgenes a cada lado de la pista; ancho = 7.50 m





B = 126.50 mC = 126.50 mD1 = 195.53 m

ancho = 23 m Fresado de la carpeta asfáltica existente (rasante) e = 0.10 m Retiro de Base Granular existente e = 0.27 m Fresado de la segunda carpeta asfáltica existente e = 0.07 m Colocación de una capa de Sub Base e = 0.09 m Colocación de una capa de base granular e = 0.23 m Imprimación asfáltica Colocación de una carpeta asfáltica en caliente e = 0.12 m Márgenes a cada lado de la pista: ancho = 7.50 m





1)Sector existente:Long. = 1,800.00 m (km 0+000 – km 1+800)ancho = 23 m






2)Ensanche hacia el lado derecho del pavimento existente (Lado pista de aterrizaje):






3)Ampliación (prolongación) de pavimento existente:ancho = 30.00 mLong. = 120 m (km 1+800 – 1+920)







o e = 0.27 mo f’c = 420 kg/cm2


en ambos sentidos


o Las juntas de expansión se colocaran cada 60 m como máximo

Márgenes en los cuatro lados de la plataformaancho = 7.50 mo Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactacióno Imprimacióno Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m



Sistema de Drenaje:

Rehabilitación de drenes abiertos (según diseño) Colocación de sub drenes (según diseño) Construcción de cabezales y alcantarillas que cruzan el pavimento

(según diseño)



PISTA DE ATERRIZAJE (Pavimento Rígido)

Los cálculos se realizaron de acuerdo con el Ítem 328, Sección 3, “DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO” del AC 150/5320-6E, nuevo pavimento rígido.

El programa de cálculo FAARFIELD permite introducir la capa de subbase existente coma "indefinida" en el programa, según lo indicado en el apartado 602.c Propiedades de las capas de la AC 150/5320-6E.

Ingresando al programa de cálculo FAARFIELD los valores de los parámetros de partida definidos en el Item 5.2, se obtienen los espesores del pavimento rígido de la pista 01/19 del Aeropuerto José Abelardo Quiñonez de Chiclayo que pueda soportar la acción del trafico previsto para el periodo de 30 años. En la Figura siguiente se muestra la sección tipo del pavimento rígido obtenida para la pista.


De acuerdo a la sección obtenida para un periodo de diseño de 30 años se necesitan los siguientes espesores:

Losa de concreto - 34.06 cm Econocreto - 20.0 cm Capa de mejoramiento existente - 27.0 cm

Para la facilidad de ejecución se redondea el espesor de losa a 35.0 cm

Se reemplaza el espesor obtenido por el espesor de losa final se calcula la vida útil teórica del pavimento que es igual a 43.9 años, superior a 30 años que es requisito mínimo para diseño.

En la Figura siguiente se muestra la sección final del pavimento rígido a construirse.

La sección final del pavimento rígido es la siguiente:


Losa de concreto hidráulico (R=5.39 MPa) - 35.0 cm Subbase estabilizada(P-306Econocreto50 kg/cm2 <f´c<80

kg/cm2)-20.0 cm Capa mejoramiento existente - 27.0 cm

Se considera una sobreexcavación de 55.0 cm, para la eliminación de parte de la estructura del pavimento existente y el mantenimiento de la cota actual de la superficie de rodadura de la pista 01-19, previa a la colocación del pavimento.

DIMENSIONAMIENTO DE LOSAS

Las distancias máximas entre las juntas se establecen de acuerdo con la recomendación dada en la Tabla siguiente de la AC 150/5320-6E. Estas varían en función al espesor de la losa de concreto y el tipo de la subbase empleada.

RECOMMENDED MAXIMUM JOINT SPACINGS - RIGID PAVEMENT WITH OR WITHOUT STABILIZED SUBBASE

Part II, with Stabilized SubbaseSlab Thickness Joint

Spacing1

Inches Millimeters Feet Meters8–10 203-254 12.5 3.8

10.5-13 267-330 15 4.613.5-16 343-406 17.5 5.3

>16 >406 20 6.1

De acuerdo a la tabla mencionada para el caso de subbase estabilizada y el espesor de losa de 35.0 cm, la distancia entre las juntas no debe superar los 5.3 m.

Teniendo en cuenta esta recomendación y el ancho de la pista, se propone la dimensión de losas de 4.5 m X 4.5 m.

JUNTAS Y DOWEL DE TRANSFERENCIA DE CARGA

Todas las juntas de construcción, contracción y expansión llevaran los dowels (pasadores) de acero. Los dowels proporcionan la transferencia de carga en las juntas y previenen desplazamiento relativo vertical de losas contiguas. A la vez los dowels permiten el movimiento longitudinal de losas adyacentes.

Las juntas de expansión se colocaran cada 60 m como máximo.

DIMENSIONS AND SPACING OF STEEL DOWELS


De acuerdo a lo indicado en la tabla anterior de la AC 150/5320-6E para un espesor de losa entre 12.5” y 16” (318 mm a 406 mm) el diámetro del dowel será de 11/4” (30 mm), la longitud de 20” (510 mm) y tienen que colocarse cada 15” (380 mm).

SELLADO DE JUNTAS DEL PAVIMENTO RIGIDO

Con la finalidad de evitar la entrada de agua y/o cualquier material extraño en las juntas, estas se rellenan con un material sellante elastomérico resistente al combustible.

JUNTAS DE CONTRACCIÓN Y CONSTRUCCION

En las juntas de contracción y construcción se colocara el cordón de respaldo, las paredes de la junta se impregnaran con imprimante y se sellarán con un material elastomérico resistente al combustible.

JUNTAS DE EXPANSION

Las juntas de expansión se rellenaran con un material compresible (tecnopor), se colocará el material de respaldo y se sellará con un sello elastomerico resistente al combustible

CALLES DE RODAJE

La estructura actual de las calles de rodaje consiste en las siguientes capas y espesores promedio:


Thickness of Slab Diameter Length Spacing 6-7 in (152-178 mm) ¾ in1 (20 mm) 18 in (460 mm) 12 in (305

mm) 7.5-12 in (191-305 mm) 1 in1 (25 mm) 19 in (480 mm) 12 in (305

mm) 12.5-16 in (318-406 mm)

1 ¼ in1 (30 mm)

20 in (510 mm) 15 in (380 mm)

16.5-20 in (419-58 mm) 1 ½ in1 (40 mm)

20 in (510 mm) 18 in (460 m)

20.5-24 in (521-610 mm)

2 in1 (50 mm) 24 in (610 mm) 18 in (460 mm)

Carpeta asfáltica - 10 cm Base granular - 26.7 cm Carpeta asfáltica - 7.0 cm Subbase granular - 32.0 cm

CALLE DE RODAJE “D”

Se ha recibido instrucción del propietario para realizar la rehabilitación de las calles de rodaje bajo la modalidad de pavimento flexible. No se toma en consideración la existencia de dos capas de carpeta asfáltica, lo que caracteriza el pavimento como tipo “sándwich”, por la indicación expresa del propietario de realizar un diseño económico, ya que en un futuro próximo se construirá una nueva calle de rodaje y se abandonara la existente.

El espesor de la base existente para introducir en el programa comprende la sumatoria del espesor de la capa de base granular y el de la carpeta asfáltica inferior.Mediante el programa FAARFIELD se realizaron los cálculos de los espesores del pavimento considerando lo siguiente:

Se retira la carpeta asfáltica existente mediante fresado. Se coloca una nueva carpeta asfáltica.

Los resultados del diseño realizado se presentan en la siguiente Figura

La estructura del pavimento obtenida es la siguiente:

Carpeta asfáltica -12.0 cm


Base granular existente - 33.7 cm Subbase granular existente - 27.0 cm

Se calcula la vida útil teórica del pavimento que es igual a 21.3 años, superior a 20 años que es requisito mínimo para diseño.

La carpeta asfáltica existente de 10 cm de espesor se retira mediante fresado, previo a la colocación de la nueva carpeta asfáltica de 12.0 cm. De esta manera se crea un desnivel de 2.0 cm entre la nueva rasante y los niveles de los márgenes existentes, que se toma en cuenta en el diseño de los márgenes.

CALLES DE RODAJE “A”, “B”, “B1”, “C”

En el diseño del pavimento para estas calles de rodaje se considera el retiro del llamado “sándwich”: dos carpetas asfálticas existentes con la capa de base granular contenida entre ambas. El espesor de estas capas de pavimento existente a retirar es de 44 .0 cm. De acuerdo a lo indicado en el AC 150/5320-6E para las aeronaves cuyo peso supera los 45,359 kg debe usarse una base estabilizada. En el caso de pavimento flexible se elige el uso de base estabilizada con cemento asfaltico identificada como P-401/P-403 St(flex).

Mediante el programa FAARFIELD se realizaron los cálculos de los espesores del pavimento obteniendo los siguientes resultados, que se presentan en la siguiente Figura.


Figura 7.3

Los espesores obtenidos son los siguientes:

Carpeta asfáltica - 12.0 cm Base granular estabilizada con asfalto - 22.5 cm Subbase existente - 27.0 cm

Para la facilidad de ejecución se redondea el espesor de base estabilizada a 23.0 cm.

Se remplaza el espesor obtenido por el espesor de la capa de base estabilizada final y se calcula la vida útil teórica del pavimento que es igual a 23.9 años, superior a 20 años que es requisito mínimo para diseño.

En la Figura siguiente se muestra la sección final del pavimento rígido a construir.


MARGENES DE LAS CALLES DE RODAJELos márgenes de las calles de rodaje tienen el propósito de prevenir que los motores de reacción que sobresalen del borde de la calle de rodaje ingieran piedras u otros objetos que puedan producir daños al motor y prevenir la erosión del área adyacente a la calle de rodaje. Además los márgenes deben proporcionar una transición entre el pavimento y la franja capaz de soportar el peso de un avión en la salida ocasional de este, así como la carga de las ruedas de los vehículos de emergencia del aeropuerto.

AMPLIACIÓN DE LA MARGEN DERECHA DE LA CALLE DE RODAJE “D”Con la finalidad de no interrumpir el funcionamiento del aeropuerto durante la ejecución de las obras de rehabilitación se tomó la decisión de ampliar el ancho la calle de rodaje en su margen derecha en 7.0 m, convirtiéndola en una pista de aterrizaje de 30 m de ancho. Para esto es necesario dotar en la ampliación de la calle de rodaje un espesor del pavimento cuya vida útil se considera de 1 año - plazo de reconstrucción de la pista 01-19.

Mediante el programa FAARFIELD se calculan los espesores de las capas del pavimento para la ampliación del margen derecho. En la Figura siguiente se presentan los resultados obtenidos.



Carpeta asfáltica -12.0 cm Base granular - 20.7 cm Subbase granular - 33.5 cm

Se redondea el espesor de la base granular a 21.0 cm y el espesor de subbase a 34.0 cm y se chequea la vida útil del pavimento, la que resulta de 1.1 año que es superior a 1 año el considerado para los cálculos. Ver Figura siguiente.

La estructura final del pavimento es la siguiente:



Para la colocación del nuevo pavimento en la ampliación del margen derecho se seguirá el procedimiento siguiente:

Excavar la subrasante hasta una profundidad de 67 cm. Colocar subbase de 34.0 cm en dos capas Colocar la base de 21.0 cm Imprimar Colocar carpeta asfáltica de 12 cm

MÁRGENES DE LAS CALLES DE RODAJE “A”, “B”, “B1”, “C” Y MARGEN IZQUIERDA DE LA AMPLIACIÓN DE CALLE DE RODAJE “D”Según lo indicado en el Manual de Diseño de Aerodromos Parte 2 “Taxiways, Aprons and Holding Bays” el espesor mínimo necesario para los márgenes y las superficies protectoras para permitir el paso de la aeronave crítica, puede considerarse que es igual a la mitad del espesor total requerido para la zona pavimentada adyacente.

El espesor mínimo de la carpeta asfáltica para aeronaves como las A330, A340, B777 o más pequeñas es de 5 cm.

Aplicando los factores de equivalencia a los espesores de las capas del pavimento diseñado para las calles de rodaje, se obtienen los siguientes espesores para el margen:

Carpeta asfáltica - 5.0 cm Base granular - 20.0 cm

El siguiente es el procedimiento constructivo a seguir:

Escavar el margen hasta 0.20 m de profundidad Colocar y compactar la capa de base granular Imprimar Colocar carpeta asfáltica de 5.0 cm

PLATAFORMA

Para la plataforma se considera la alternativa del pavimento rígido.


Mediante el programa FAARFIELD se realizaron los cálculos de los espesores del obteniendo los siguientes resultados:

En la Figura siguiente se presentan los resultados de los cálculos realizados.

Los espesores finales del pavimento rígido de la plataforma son los siguientes:

Losa de concreto hidráulico - 26.6 cm Losa de concreto hidráulico existente - 25.0 cm Subbase granular existente - 24.0 cm

Se redondea el espesor de la losa a 27 cm y se chequea la vida útil del pavimento, la que resulta de 32.8 años que es mayor de 30 años considerados para los cálculos. Ver Figura siguiente:



Losa de concreto hidráulico - 27.0 cm Capa nivelante de concreto asfaltico - 2.5 cm Losa de concreto hidráulico existente - 25.0 cm Subbase granular existente - 24.0 cm

Para la colocación del nuevo pavimento en la plataforma se seguirá el procedimiento siguiente:

Se retiraran las capas de la carpeta asfáltica y la base granular existente.

Se realiza la limpieza de la superficie de losas existentes Se coloca una capa nivelante de concreto asfaltico de 2.5 cm

de espesor mínimo Se colocara la losa de concreto hidráulico de 27.0 cm de

espesor.

DIMENSIONAMIENTO DE LOSASLas distancias máximas entre las juntas se establecen en el la Tabla 3-16 de la AC 150/5320-6E. Estas varían en función al espesor de la llosa de concreto y el tipo de la subbase empleada.

RECOMMENDED MAXIMUM JOINT SPACINGS - RIGID PAVEMENT WITH OR WITHOUT STABILIZED SUBBASE

Part II, with Stabilized Subbase Slab Thickness Joint

Spacing1


Inches Millimeters Feet Meters 8–10 203-254 12.5 3.8 10.5-13 267-330 15 4.6 13.5-16 343-406 17.5 5.3

>16 >406 20 6.1

De acuerdo con la tabla anterior para el caso de subbase estabilizada y el espesor de losa de 30.0 cm, la distancia entre las juntas no debe superar los 4.6 m.

Teniendo en cuenta esta recomendación, se propone la dimensión de losas de 4.5 m X 4.5 m.




DIMENSIONS AND SPACING OF STEEL DOWELS

De acuerdo a lo indicado en la tabla anterior de la AC 150/5320-6E para un espesor de losa entre 7.5” y 12” (191 mm a 305 mm) el


Thickness of Slab Diameter Length Spacing 6-7 in (152-178 mm) ¾ in1 (20 mm) 18 in (460 mm) 12 in (305

mm) 7.5-12 in (191-305 mm) 1 in1 (25 mm) 19 in (480 mm) 12 in (305

mm) 12.5-16 in (318-406 mm)

1 ¼ in1 (30 mm)

20 in (510 mm) 15 in (380 mm)

16.5-20 in (419-58 mm) 1 ½ in1 (40 mm)

20 in (510 mm) 18 in (460 m)

20.5-24 in (521-610 mm)

2 in1 (50 mm) 24 in (610 mm) 18 in (460 mm)

diámetro del dowel será de 1” (25 mm), la longitud de 19” (480 mm) espaciadas cada 12” (305 mm).




En las juntas de contracción y construcción se colocara el cordón de respaldo, las paredes de la junta se impregnaran con un imprimante y se sellaran con un material elastomérico resistente al combustible.

JUNTAS DE EXPANSIÓN

Las juntas de expansión se rellenaran con un material compresible (tecnopor), se colocara el material de respaldo y se sellara con un sello elastomérico resistente al combustible.

Señalización horizontal propuesta

La alternativa principal de rehabilitación de los pavimentos de la pista propone la demolición por fases de la pista actual y a su rehabilitación completa. La demolición deberá permitir la reutilización de los materiales obtenidos. La pista, de la misma manera que las rehabilitaciones de plataforma, se ejecutará en concreto hidráulico, mientras que las calles de rodaje y márgenes se ejecutarán en concreto asfáltico.

IMAGEN N° 48Propuesta de modificación de la señalización horizontal en RWY y TWYs


Fuente: Elaboración propia

Las modificaciones de señalización de pista y calles de rodaje consisten en la corrección de las no conformidades descritas en el punto anterior, una vez repavimentadas las superficies. Estas correcciones se realizarán con pintura aeronáutica de color amarillo o blanco, según tipología de la señalización, y sobre fondo negro para realzar su visibilidad.La siguiente tabla muestra los tipos de señales, colores y dimensiones especificadas en los SARPs de la OACI:

Cuadro Nº 42 Especificaciones de señalización para RWYTipo de señal

(En pista)Color Dimensiones

Designadora Blanco 15 m de altura cada carácter

Umbral Blanco Franjas de 1,8 m separadas de 1,8 m

Eje Blanco Franjas de 0,30 x 30 m separadas de 20 m

Faja lateral Blanco Anchura de 0,9 m

Zona de contacto Blanco 22,5 x 1,8 m

Punto de visada Blanco 45 x 10 m

Indicadora dirección viento

Blanco Circular de 1,2 m de anchura

Cuadro Nº 43 Especificaciones de señalización para TWYTipo de señal

(En calle de rodaje)Color Dimensiones

TCL Amarillo 0,20 m con contraste

Entronque con pista Amarillo Como el TCL, separado 0,9 m del eje de


pista, durante 60 m

Borde Amarillo Doble, de 0,15 m de anchura, con contraste

Puntos de espera AmarilloDiscontinua de 0,9 x 0,3 m separadas de

0,9 m

Información -

Caracteres de 2 m de alto, en fondo negro hasta 65 cm por arriba y abajo, y amarillo hasta 50 cm. Por los lados, 50 cm en negro

y 25 cm en amarillo.

Fuente: OACI, Anexo 14.

SEÑALIZACIÓN VERTICAL

Señalización necesariaLas instrucciones que se proveen mediante la señalización vertical de un aeropuerto, se facilitan a través de las siguientes señales:

Obligatorias: inscripción en blanco sobre fondo rojo. De emplazamiento: inscripción en amarillo sobre fondo

negro. De dirección o destino: inscripción en negro sobre fondo

amarillo De especial interés para las operaciones: inscripción en

negro sobre fondo amarillo De distancia remanente en pista, calle de rodaje..:

inscripción en blanco sobre fondo negro

La OACI contempla que en un mismo letrero en un mismo letrero puede suministrarse más de un mensaje de los anteriores, pudiéndose agrupar tal como rigen los SARPs. Estos letreros deben ser frangibles. Además, los que estén situados cerca de una pista o de una calle de rodaje deben ser lo suficientemente bajos como para conservar la distancia de guarda respecto a las hélices y las barquillas de los reactores.Cada tipo de letrero deberá cumplir las siguientes medidas y distancias según la clasificación del aeropuerto. Para el caso de Chiclayo, con nº de clave 4, se tiene lo siguiente:

Cuadro Nº 44 Especificaciones de letreros para clave 4 de la OACI

ATamaño

indicación (Altura en mm)

B Tamaño placa

frontal (Altura min.en

mm)

CAltura

Instalado (Altura máx. en

mm)

Distanciaperpendicular desde

el borde definidodel pavimento dela calle de rodaje

hasta el borde máscercano del letrero

(m)

Distanciaperpendicular desde

el borde definidodel pavimento

de la pista hastael borde más

cercano del letrero(m)


300 600 900 11-21 8-15

400 800 1100 11-21 8-15

Fuente: OACI, Anexo 14

Las medidas A, B y C se representan en el siguiente esquema:

IMAGEN N° 49

Dimensiones características de los letreros

Fuente: ALG

Para el caso del aeropuerto de Chiclayo, se establecerán los siguientes letreros, en los emplazamientos pertinentes:

1. Letreros para punto de espera: son necesarios letreros de punto de espera en los seis emplazamientos señalizados como tales, alineados con las correspondientes señales. Al tratarse de letreros obligatorios deben instalarse a ambos lados de la calle de rodaje.

Para el caso de las calles de acceso a los umbrales de pista, los letreros deben tener la designación del extremo de pista en cuestión, mientras que el resto de letreros – en calles que intersectan a lo largo de la pista – deben contener la designación de la pista, con la orientación correspondiente a la posición en la que se ve el letrero. Además, junto a los letreros de las intersecciones a lo largo de la pista, se debe instalar en el sentido contrario al de acceso a pista letreros informativos de punto de espera.

2. Letreros de información: Deben instalarse letreros de emplazamiento junto a cada letrero de punto de espera, indicando la designación de la calle de rodaje en la que se encuentra. Adicionalmente se deben instalar letreros de dirección en las intersecciones entre las calles de rodaje y los conectores, así como


A B C

en las salidas de pista. Se descarta el uso de letreros de destino, puesto que la simplicidad de la configuración de calles de rodaje y plataforma no los requiere, aunque se mantiene el actual letrero de indicación de plataforma.

3. De designación de puesto de estacionamiento: Para el caso de Chiclayo, al haber solo 2 puestos comerciales definidos en plataforma, se considerará solo la señalización horizontal.

4. Letreros de información especial: Se instalarán tras las intersecciones en forma de T, indicando que la calle no continua. Serán paneles rectangulares a franjas amarillas y negras.

A modo de síntesis, se resumen el tipo de letreros, metrados, emplazamiento, y características principales, en la siguiente tabla:

Cuadro Nº 45 Especificaciones de letreros

Tipo de letrero CantidadColor

indicaciónEmplazamiento Características Ejemplo

Punto de espera en extremo de

pista4

Blanco en fondo rojo

Junto a los puntos de espera, alineados con la señalización

horizontal

Indica la designación del extremo de pista al

cual se accede

Punto de espera en parte central

de pista6

Blanco en fondo rojo

Junto a los puntos de espera, alineados con la señalización

horizontal

Indica la designación de la pista, escrita en el sentido de lectura del

letrero

Punto de espera en sentido contrario

4Negro en

fondo amarillo

En sentido contrario al punto de espera

obligatorio

Señalización similar a la horizontal, representada en letrero, con el fin de

informar del emplazamiento de un

punto de espera en sentido contrario en

intersecciones

Emplazamiento 19Amarillo en fondo negro

Junto a cada señal de punto de espera y

dirección

Se sitúa en el lado del letrero más alejado de la

calle de rodaje, indicando la

designación de esta

De salida de pista

6Negro en

fondo amarillo

Antes de cada intersección de

RWY con TWY que se considere salida

de pista

Indica la designación de la calle de rodaje a la

cual da acceso la intersección, junto con

una flecha

Dirección 6Negro en

fondo amarillo

Antes de intersecciones

Señal de dirección en ambos sentidos en

intersecciones tipo T


Salida de plataforma

2Amarillo en fondo negro

En TWY A y B, en salida de plataforma

Designación de TWY

Información especial

2Negro y amarillo

Tras intersección en T

Indicación de no continuación de una calle, mostrando las

direcciones alternativas en franjas en forma de

flecha alternando colores

Fuente: OACI; Elaboración propia

Adicionalmente, junto a los letreros de punto de espera se incorporarán luces de protección de pista, con el fin de advertir a pilotos y conductores de vehículos que van a ingresar a una pista activa. Este tipo de luces, deberán instalarse en configuración A, tal como muestra la figura:

Luces de protección de pista

Fuente: ALG

Este tipo de señalización constará de dos pares de luces a cada lado de la calle de rodaje, unidireccionales, de color amarillo y de destellos. Finalmente, en el plano correspondiente de señalización vertical se indican todos los detalles de las señales mencionadas. A modo de ejemplo, se ilustra en la siguiente imagen el caso concreto de señalización vertical en el cruce de pista con la calle B:

IMAGEN N° 50


Letreros en cruce de pista con la calle B

Compatibilidad con los ductos existentesSe prevé que todos los letreros dispongan de sistema de iluminación, conforme a lo establecido en los SARPs, ya sea para pista VFR/IFR,o de precisión.


Para el suministro de estos, se ha verificado la compatibilidad de los emplazamientos propuestos con el sistema de ductos existentes, con el fin de garantizar su conexión, sin necesidad de instalar nuevos tendidos eléctricos.

La siguiente figura presenta un esquema con las instalaciones principales:

IMAGEN N° 51

Fuente: ALG

Alternativa 2:

En esta alternativa se considera la construcción de la pista de aterrizaje y las calles de rodaje con pavimento flexible, la plataforma de aeronaves con losas de concreto hidráulico, retiro y reposición del sistema de balizaje, mejoramiento del sistema de drenaje, conformación de terrenos (paisajismo) y cerco perimétrico en el lado aire del aeropuerto, comprendiendo las siguientes intervenciones:


Fresado de la carpeta asfáltica existente (rasante) e = 0.10 m Retiro de Base Granular existente e = 0.29 m


Fresado de la segunda carpeta asfáltica existente e = 0.07 m Retiro de Afirmado existente e = 0.04 m Colocación de una capa de sub base e = 0.20 m Colocación de una capa de base e = 0.20 m Imprimación asfáltica Colocación de carpeta asfáltica en caliente e = 0.10 m Márgenes a cada lado de la pista; ancho = 7.50 m





B = 126.50 mC = 126.50 mD1 = 195.53 m

ancho = 23 m Fresado de la carpeta asfáltica existente (rasante) e = 0.10 m Retiro de Base Granular existente e = 0.27 m Fresado de la segunda carpeta asfáltica existente e = 0.07 m Colocación de una capa de Sub Base e = 0.09 m Colocación de una capa de base granular e = 0.23 m Imprimación asfáltica Colocación de una carpeta asfáltica en caliente e = 0.12 m Márgenes a cada lado de la pista: ancho = 7.50 m



Señalización HorizontalC alle de Rodaje : D

1) Sector existente:Long. = 1,800.00 m (km 0+000 – km 1+800)ancho = 23 m

Recapeo del pavimento existente: ancho = 23.0 mo Fresado de la carpeta asfáltica existente e = 0.10 mo Perfilado y compactacióno Imprimación asfáltica


o Colocación de Carpeta Asfáltica e = 0.12 m Margen izquierdo (Lado FAP): ancho = 7.50 m




2) Ensanche hacia el lado derecho del pavimento existente (Lado pista de aterrizaje):






3) Ampliación (prolongación) de pavimento existente:ancho = 30.00 mLong. = 120 m (km 1+800 – 1+920)








o e = 0.27 mo f’c = 420 kg/cm2


en ambos sentidoso Las juntas de expansión se colocaran cada 60 m como


ancho = 7.50 mo Fresado de carpeta asfáltica existente e = 0.05 mo Perfilado y compactacióno Imprimacióno Colocación de Carpeta asfáltica en caliente e = 0.05 m



Sistema de Drenaje:

Rehabilitación de drenes abiertos (según diseño) Colocación de sub drenes (según diseño) Construcción de cabezales y alcantarillas que cruzan el pavimento

(según diseño)





FO

RM

UL

AC

IO

N

Y

EV

AL

UA

CIO N

IV) FORMULACION Y EVALUACION

4.1 Definición del horizonte de evaluación

Para el proyecto se plantea un horizonte de evaluación de 20 años para las dos alternativas.

4.2 Análisis de la Demanda

La demanda por los servicios aeroportuarios está representada por el número de viajes en un período de tiempo y respecto de cada origen y destino, es decir, es la cantidad de vuelos directos a la ciudad de Chiclayo necesarios para trasladar al total de pasajeros demandantes. Esto se traduce en el número de vuelos directos al aeropuerto de Chiclayo por unidad de tiempo, tipo de aeronave empleada y aerolínea utilizada.

IMAGEN N° 52


4.2.1 Características de la Demanda

Una de las características más importantes de la demanda está vinculada al flujo de personas que utilizaron la vía aérea como medio de transporte; que corresponde al número de arribos tanto de pasajeros nacionales como extranjeros.

Estos flujos corresponden básicamente a las personas que por motivos turísticos, laborales, familiares, negocios y aquellos residentes en el área de influencia del proyecto viajaron por avión.

Potencialmente toda la población del área de influencia, así como de las regiones de Cajamarca (Provincias de Jaén y San Ignacio) y la Región de Amazonas, son demandantes de los servicios del aeropuerto.

La serie histórica de la demanda del transporte aéreo (número de operaciones) en el Aeropuerto de Chiclayo se ha obtenido de los registros estadísticos proporcionados por la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial – CORPAC S.A. En el Cuadro Nº 27 se presenta el Movimiento Aeroportuario en el período 1981 – 2011.

El comportamiento del movimiento aeroportuario, en el periodo de referencia ha sido fluctuante lo cual obedecería, entre otros factores, a las cancelaciones temporales y/o abandono de rutas aéreas, la falta de modernización del parque aéreo nacional que incrementa los costos de operación y las políticas comerciales de las empresas aéreas, entre otros factores.

En el caso del número de operaciones y el número de pasajeros hay una relación directa que se encuentra vinculada al número de líneas aéreas que ha operado y su capacidad instalada, desde el punto de vista de su ocupabilidad.

CUADRO N° 46


MOVIMIENTO AEROPORTUARIO EN CHICLAYO 1981 – 2011

AÑO

S

Operaciones

Pasajeros

Carga-Correo VARIACION ANUAL

E - S E - S T.M. (E – S) Operaciones

Pasajeros Carga y correo

1981 3,972 67,557 170 -.- -.- -.-

1982 3,957 68,096 265 0 1 56

1983 6,620 101,960 553 67 50 109

1984 4,916 86,071 386 -26 -16 -30

1985 4,431 76,221 368 -10 -11 -5

1986 4,182 114,613 713 -6 50 94

1987 3,696 189,365 659 -12 65 -8

1988 4,737 183,830 938 28 -3 42

1989 4,886 107,193 732 3 -42 -22

1990 6,836 120,457 336 40 12 -54

1991 6,290 122,791 308 -8 2 -8

1992 8,980 117,984 395 43 -4 28

1993 8,580 137,166 455 -4 16 15

1994 7,880 175,321 541 -8 28 19

1995 10,268 224,880 923 30 28 70

1996 10,227 199,325 1,195 0 -11 29

1997 8,733 151,102 659 -15 -24 -45

1998 9,610 182,065 929 10 20 41

1999 9,098 170,427 751 -5 -6 -19

2000 8,749 131,429 525 -4 -23 -30

2001 8,052 110,625 319 -8 -16 -39

2002 7,101 102,637 617 -12 -7 94

2003 5,837 98,948 799 -18 -4 30

2004 5,416 108,942 1,342 -7 10 68

2005 4,551 109,051 436 -16 0 -68

2006 4,297 114,119 734 -6 5 68

2007 4,068 150,411 569 -5 32 -22

2008 4,636 179,102 595 14 19 4

2009 4,224 199,988 474 -9 12 -20

2010 4,911 274,411 600 16 37 27

2011 5,215 302,874 678 6 10 13

Fuente: Área de Planeamiento y Proyectos/Estadística – CORPAC

En la actualidad, el servicio de transporte aéreo se encuentra a cargo de 2 líneas aéreas comerciales: LAN Perú y TACA. La primera tiene 3 operaciones de entrada y 3 operaciones de salida del Aeropuerto, haciendo un total de 6 operaciones diarias.

CUADRO N° 47


Vuelo N° Tipo de Aeronave Capacidad PROCEDENCIA




Por su parte la Línea TACA realiza 4 operaciones diarias (2 de entrada y 2 de salida).

CUADRO N° 48Vuelo N° Tipo de Aeronave Capacidad PROCEDENCIA



CUADRO N° 49Vuelo N° Tipo de Aeronave Capacidad DESTINO



CUADRO N° 50Movimiento de Pasajeros y Carga Por Línea – Año 2009

RUBROSPasajeros Carga TM

E S E S

Total 99,176 100,756 404,549 69,701

LAN Perú 95,076 96,861 387,769 66,112

Star Up 3,801 3,591 13,480 214

ATSA 299 304 3,300 3,375

Fuente: DGAC - MTC Página Web

CUADRO N° 51

Movimiento de Pasajeros y Carga Por Línea – Año 2011*

RUBROSPasajeros Operaciones Carga

(miles TM)

E S E S E S

Total 150,226 152,648 1,554 1,554 578 100

LAN Perúm * 144,066 146,695 1,463 1,463 554 96

TACA * 6,160 5,953 91 91 24 4

Militares * 2,107 Fuente: DGAC - MTC Página Web* Cifras estimadas de pasajeros y carga en función de participación de mercado de LAN y TACA.

De estos resultados se observa que LAN tiene el 96% del tráfico de pasajeros a Chiclayo y TACA el 4%, medido en volumen de pasajeros. Asimismo, del total de operaciones áreas en el


aeropuerto cerca del 40% son no regulares. De este porcentaje, 76% son operaciones militares.

El gráfico siguiente presenta el desagregado de las operaciones regulares y no regulares según tipo de aeronave.

IMAGEN N° 53

4.2.2 La demanda según el estudio de campo realizado


2011

Regular60%

No Regular40%

76%

4%

9%

10%

2%

Helicópteros no militares• Servicios de emergencias• Transporte de pasajeros

Aviación General• Aeronaves ligeras

Otros• Aeronaves sin pasajeros realizando

recargas de combustible• Paradas técnicas• Pernoctaciones

9% Cessna 206

9% Locheed Hercules/B737 45% MIG 29

12% Beechcraft King Air

Fuente: AdP; estimación ALG de aeronaves Chárter y AG por falta de especificación de tipo de vuelo; solo considerados helicópteros con tren de aterrizaje

Ops. cazas; 45%

Trans-porte ;

28%

Ops.Helicóp-

teros; 18%

Aviación ligera

9%

Chárter• Chárters turísticos/aerotaxis

(aeronaves ligeras)• Business jets

CIX. ATMs anuales

Militares

Aeronaves de la FAP operando en CIX

18% Helicópteros

7% Antonov 32

Para conocer mejor la demanda del proyecto y sus características se realizó 316 encuestas en el Aeropuerto de Chiclayo, entre el 9 y 13 de octubre de 2012. Los principales resultados son presentados a continuación:

De total de entrevistados, 58% fueron hombres y 42% mujeres.

Gráfico 10: Entrevistados según sexo

En lo que corresponde a las edades, el 44.6% se halla entre 31 y 45 años, el 25.0% entre 46 y 60 años y el 19.6% entre 18 y 30 años. Solo el 10.8% supera los 61 años.

Gráfico 11: Entrevistados según edad

En cuanto al motivo de viaje a la ciudad de Chiclayo, la mayoría lo hace por trabajo (36.7%), 30.1% por la familia, 28.2% por turismo y 5.0% por negocio.


Gráfico 12: Entrevistados según motivo de viaje

Como se había mencionado, Chiclayo no tiene mucho turismo extranjero. Del total de encuestados la mayoría, 92.1%, fueron peruanos, seguidos muy detrás por ciudadanos de España, Colombia y USA.

País de residencia

Frequency PercentValid

PercentCumulative

Percent

Valid

Argentina 1 0.3 0.3 0.3

Brasil 2 0.6 0.6 0.9

Canadá 2 0.6 0.6 1.6

China 2 0.6 0.6 2.2

Colombia 5 1.6 1.6 3.8

España 6 1.9 1.9 5.7

México 1 0.3 0.3 6

Perú 291 92.1 92.1 98.1

Filipinas 1 0.3 0.3 98.4

Suiza 1 0.3 0.3 98.7

USA 4 1.3 1.3 100

Total 316 100 100

Sobre la ciudad de residencia de los encuestados, 40.8% residían en Chiclayo, 37.0% en Lima, 2.5% en Piura, 2.2% en Lambayeque, 1.3% en Moyobamba y 16.1% en otras ciudades del país como del extranjero.

Gráfico 13: Entrevistados según ciudad de residencia


La tabla a continuación presenta los motivos de viaje según rango de edad. Lo que se puede destacar es que: i) para los mayores a 61 años el principal motivo de viaje es el turismo, ii) para los más jóvenes, de 18 a 30, es el trabajo y la familia siendo el motivo “negocios” casi nulo. Esta situación es casi similar para las personas de 31 a 45 años, iii) para las personas de 46 a 60 años los principales motivos son trabajo y turismo, seguido de familia y negocios.

Edad * Motivo de viaje Crosstabulation

Motivo de viajeTotal

Trabajo Turismo Familia Negocios

Edad

De 18 a

30

Count 24 13 24 1 62

% within

Edad38.7% 21.0% 38.7% 1.6% 100.0%

% of Total 7.6% 4.1% 7.6% .3% 19.6%

De 31 a

45

Count 56 32 45 8 141

% within

Edad39.7% 22.7% 31.9% 5.7% 100.0%

% of Total 17.7% 10.1% 14.2% 2.5% 44.6%

De 46 a

60

Count 31 27 14 7 79

% within

Edad39.2% 34.2% 17.7% 8.9% 100.0%

% of Total 9.8% 8.5% 4.4% 2.2% 25.0%

Mayor a Count 5 17 12 0 34


61

% within

Edad14.7% 50.0% 35.3% .0% 100.0%

% of Total 1.6% 5.4% 3.8% .0% 10.8%

Total

Count 116 89 95 16 316

% within

Edad36.7% 28.2% 30.1% 5.1% 100.0%

% of Total 36.7% 28.2% 30.1% 5.1% 100.0%

Respecto de la pregunta sobre qué medio de transporte usa más para viajar, la mayoría, 59.2%, respondió que el transporte aéreo, 38.3% el transporte terrestre y el 2.5% su propia movilidad.

Gráfico 14: Entrevistados según medio de transporte que más frecuentemente usa para viajar

Según el gráfico a continuación, el 37.3% de los entrevistados declaró que viaja más de 5 veces al año, 28.5% entre 2 á 3 veces, 22.5% entre 3 á 5 veces y 11.7% una vez al año.

Gráfico 15: Entrevistados según frecuencia de viaje anual


Sobre la pregunta “Ante una eventualidad que le impida llegar a Chiclayo por vía aérea, ¿qué otro medio de transporte utilizaría para arribar a esta ciudad?, el 54.7% respondió que tomaría un bus a Chiclayo, 28.2% tomaría un avión a Trujillo y de allí iría por tierra a Chiclayo, 7.0% esperaría para viajar, 6.3% no viajaría indefinidamente, 2.2% iría con su carro manejando y solo 1.6% tomaría un avión a otra ciudad (Chachapoyas, Cajamarca) y de allí iría por tierra a Chiclayo.

Gráfico 16: Entrevistados según forma de acceso a Chiclayo si no hubiera aeropuerto

Vinculada a la pregunta anterior, se planteó la cuestión sobre según su elección de viaje a Chiclayo ¿qué medio de transporte


terrestre usaría? Sobre esto, el 50.0% optaría por un servicio de bus Premium, 31.6% por un servicio de bus normal, 2.5% taxi y 0.3% colectivo. 15.5% usaría otro medio sin precisarlo.

Gráfico 17: Entrevistados según medio de transporte terrestre para acceder a Chiclayo

El siguiente gráfico presenta información bastante interesante. Así, de los que preferirían acceder a Chiclayo por bus, el 63.6% lo haría en un servicio Premium, en tanto que 36.4% en un servicio normal.

Gráfico 18: Entrevistados según forma de acceso a Chiclayo y medio de transporte terrestre utilizado

De los que preferirían llegar a Chiclayo vía Trujillo, un 50.6% alcanzaría esta ciudad en un servicio de bus Premium, en tanto


que 41.6% lo haría a través de un bus normal. Solo 6.7% lo haría en taxi.

Respecto de los que accederían a Chiclayo vía avión a otra ciudad y luego por tierra, 60.0% lo haría en un servicio de bus Premium y 40.0% lo haría en taxi.

Por su parte, la tabla a continuación muestra información sumamente interesante. Por ejemplo, ante una eventualidad en el aeropuerto de Chiclayo, los motivos de viaje trabajo y turismo son los que más relativamente decidirían no viajar (10.6% y 9.3% respectivamente). Esto no ocurre para los motivos familia y negocios.

Motivo de viaje * Ante una eventualidad que le impida llegar a Chiclayo por vía aérea, ¿qué otro medio de transporte utilizaría

para arribar a esta ciudad Crosstabulation

Ante una eventualidad que le impida llegar a Chiclayo por vía aérea, ¿qué otro

medio de transporte utilizaría para arribar a esta ciudad

TotalAvión a

Trujillo y de

allí por tierra

Avión a otra

ciudad y de

allí por tierra

Bus a

Chiclayo

Carro

propioNo viajaría

Motivo de

viaje

Trabajo

30 1 59 3 11 104

28.80% 1.00% 56.70% 2.90% 10.60% 100.00%

10.20% 0.30% 20.10% 1.00% 3.70% 35.40%

Turismo

28 2 48 0 8 86

32.60% 2.30% 55.80% 0.00% 9.30% 100.00%

9.50% 0.70% 16.30% 0.00% 2.70% 29.30%

Familia

24 2 60 2 1 89

27.00% 2.20% 67.40% 2.20% 1.10% 100.00%

8.20% 0.70% 20.40% 0.70% 0.30% 30.30%

Negocios

7 0 6 2 0 15

46.70% 0.00% 40.00% 13.30% 0.00% 100.00%

2.40% 0.00% 2.00% 0.70% 0.00% 5.10%

Total

Count 89 5 173 7 20 294

% within

Motivo de

viaje

30.30% 1.70% 58.80% 2.40% 6.80% 100.00%

% of Total 30.30% 1.70% 58.80% 2.40% 6.80% 100.00%

Asimismo, el motivo negocios muestra la mayor proporción relativa que decidiría a acceder a Chiclayo por vía aérea vía


Trujillo (46.7%). Esto es solo 28.8%, 32.6% y27.0% para trabajo, turismo y familia respectivamente. Así, el motivo negocios muestra la mayor inflexibilidad para posponer o cancelar su viaje.

Más del 50.0% de los motivos trabajo, turismo y familia accedería a Chiclayo vía bus, solo el 40.0% del motivo negocios lo haría por este medio. Asimismo, 13.3% del motivo negocios accedería en su propio carro.

En lo que respecta a la pregunta, ¿cuánto pagaría por el servicio de transporte terrestre ida-vuelta que ha seleccionado para acceder a Chiclayo?, se tiene la información resumida del precio que cada persona pagaría la misma que es presentada en la tabla siguiente:

Report

Cuánto pagaría por el servicio de transporte terrestre ida-vuelta que ha seleccionado en la pregunta 13_Soles

Ante una eventualidad que le

impida llegar a Chiclayo por vía

aérea, ¿qué otro medio de

transporte utilizaría para arribar a

esta ciudad?

Según su elección a la

última pregunta, ¿qué

medio de transporte

terrestre usaría

Mean NStd.

DeviationMinimum Maximum

Avión a Trujillo y de allí por tierra

Bus servicio normal 33.83 36 23.247 15 100

Bus servicio premium 56.33 45 35.629 20 150

Taxi 52.50 6 48.964 20 150

Colectivo 40.00 1 . 40 40

Total 46.68 88 33.415 15 150

Avión a otra ciudad y de allí por

tierra


Taxi 500.00 2 .000 500 500

Total 218.40 5 257.532 18 500

Bus a Chiclayo



Total 106.18 169 36.467 15 250

Total



Taxi 164.38 8 211.245 20 500

Colectivo 40.00 1 . 40 40

Total 88.34 262 57.965 15 500

Los que eligen viajar por avión a Trujillo pagarían:


por un servicio de bus normal entre 15 y 100 soles (mínimo y máximo respectivamente) con una media de 33.8 soles.

por un servicio de bus Premium entre 20 y 150 soles con una media de 56.3 soles.

por un servicio de taxi entre 20 y 150 soles con una media de 52.5 soles.

Por un servicio de colectivo 40 soles.

A su vez, los que eligen viajar hasta Chiclayo por tierra pagarían:

por un servicio de bus normal entre 15 y 160 soles con una media de 81.3 soles.

por un servicio de bus Premium entre 40 y 250 soles con una media de 120.9 soles.

Cabe señalar que la mayoría ha optado, como ya ha sido mostrado, por un servicio de bus Premium.

La misma pregunta a los extranjeros y expresada en dólares exhibe que los valores oscilan se sitúan entre $20 y $50 para los que acceden a Chiclayo vía Trujillo y, entre $25 y $50 para los que acceden a Chiclayo por vía terrestre.

Report

Cuanto pagaría por el servicio de transporte terrestre ida-vuelta que ha seleccionado en la pregunta 13_Dolares

Ante una eventualidad que le

impida llegar a Chiclayo por vía

aérea, ¿qué otro medio de

transporte utilizaría para arribar a

esta ciudad

Según su elección a la

última pregunta, ¿qué

medio de transporte

terrestre usaría

Mean N

Std.

Deviatio

n

Minimu

mMaximum

Avión a Trujillo y de allí por tierraBus servicio normal 20.00 1 . 20 20

Total 20.00 1 . 20 20

Bus a ChiclayoBus servicio premium 31.25 4 12.500 25 50

Total 31.25 4 12.500 25 50

Total

Bus servicio normal 20.00 1 . 20 20


Total 29.00 5 11.937 20 50

Sobre la pregunta del costo de taxi que se estaría dispuesto a asumir para llegar a su destino final desde el terminal de bus o


colectivo, las respuestas están reflejadas en la tabla siguiente. Como se ve, el promedio de sitúa entre 30 y 50 soles.

Report

Cuánto paga por el servicio de taxi del Aeropuerto de Chiclayo a su destino final en la ciudad o viceversa_ Soles

Ante una eventualidad que le impida llegar a

Chiclayo por vía aérea, ¿qué otro medio de

transporte utilizaría para arribar a esta

ciudad

Mean NStd.

Deviation

Minimu

m

Maximu

m

Avión a Trujillo y de allí por tierra 36.44 64 20.325 4 100

Avión a otra ciudad y de allí por tierra 52.00 5 12.042 40 65

Bus a Chiclayo 30.43 148 15.671 4 85

Carro propio 38.33 6 10.801 25 50

No viajaría 41.16 19 29.267 2 140

Total 33.50 242 18.628 2 140

4.2.3 La Demanda y su Área de Influencia

El análisis de tráfico del aeropuerto ha de tener en cuenta el área de influencia del mismo, entendida como el área en la cual un viajero tiene preferencia por el aeropuerto y no por otro que se encuentre próximo.

Para determinar el potencial factor de competencia en pasajeros domésticos, se ha elaborado las isócronas de una hora y dos horas por carretera desde los aeropuertos de Piura al Norte y Trujillo al Sur.

En la siguiente tabla se resume las características principales de las regiones contiguas a Lambayeque, departamento donde se encuentra Chiclayo:

Cuadro Nº 52 PIB y población de los Departamentos del Norte del Perú


Departamento PIB 2010 (Base 1994) Población PIB/Cápita (S./)

Ancash 6.674.250 1.063.459 6.276

La Libertad 9.204.533 1.617.050 5.692

Lambayeque 5.120.588 1.112.868 4.601

Ucayali 1.947.678 432.159 4.507

Piura 7.505.171 1.673.315 4.485

Loreto 3.560.743 891.732 3.993

Cajamarca 4.855.088 1.455.201 3.336

Amazonas 1.223.168 375.993 3.253

San Martín 2.407.685 800.000 3.010

Huánuco 1.794.744 762.223 2.355

Fuente: INEI, 2011. PIB en Miles de nuevos soles a precios constantes de 1994

Al superponer estas isócronas sobre un mapa de distribución de la renta (PIB/cápita), se observa que el Departamento de La Libertad, en el cual se encuentra el aeropuerto de Trujillo, tiene a priori unas condiciones de mayor renta y por tanto de mayor capacidad de generación de tráfico doméstico en comparación con Piura y Chiclayo.

Se concluye que existen dos factores de demanda que indican que Trujillo no absorbería el tráfico de pasajeros domésticos con origen o destino la región de Lambayeque:

1. Fuerte concentración de la población en las ciudades, por lo que las zonas de traslape entre isócronas están poco pobladas.

2. La distancia de ambas ciudades a Lima es suficiente para justificar rutas aéreas a ambos destinos.

IMAGEN N° 54


4.2.4 Aeropuertos Competidores

Los dos aeropuertos potenciales competidores (PIU, TRU) presentan un tráfico similar al de Chiclayo, más precisamente:

Tráfico eminentemente doméstico. Concentración del grueso de tráfico en la ruta a Lima.

Figura 1: Frecuencias semanales y % de asientos desde PIU y TRU

IMAGEN N° 55


Fuente: OAG (2012)

A modo de comparativa, en la siguiente tabla se indican los datos más significativos de Chiclayo, y sus aeropuertos competidores:

Tabla resumen de Chiclayo y los departamentos contiguos de mayor importancia

Piura Chiclayo Trujillo

PIB Departamento(Millones

S/. 2010/ Precios 1994)

7.505 5.120 9.204

Población Habitantes 1.784.551 1.218.492 1.769.181

Tráfico aéreoRegular

520.329 pax5.642 ATMs

342.708 pax4.745 ATMs

352.873 pax6.179 ATMs

No regular 2.273 ATMs 375 ATMs 2.282 ATMs

Frecuencias semanales

LAN 30 21 23

Star - - 14

Taca 17 14 14

Peruvian 7 - -


SAEREO 3 - -

Asientos semanales

LAN 8.160 5.712 6.256

Star - - 3.036

Taca 3.366 2.772 2.772

Peruvian 1.582 - -

SAEREO 180 - -

Fuente: INEI Perú y OAG

Aunque el tráfico de los tres aeropuertos es de un orden de magnitud similar, en estos dos potenciales competidores la proporción de tráfico regular es un poco mayor que en el caso de CIX (Chiclayo). Ver gráfico a continuación:

Gráfico Comparativo entre tráfico regular – no regular en PIU, CIX y TRU

Fuente: OAG y tráfico total declarado por CORPAC y AdP.Nota: OAG puede tener un criterio diferente al del aeropuerto en cuanto a consideración del tráfico chárter.

La oferta de frecuencias desde los tres aeropuertos analizados, presenta una gran similitud: un gran porcentaje de los asientos se ofrecen para la ruta a Lima y un porcentaje muy pequeño de los asientos a destinos más cercanos.

Finalmente, el aeropuerto de Piura es el único que tiene actualmente frecuencias con destinos internacionales, en este caso a Santa Rosa, Ecuador, y ello debido a la proximidad geográfica entre las dos ciudades.

Si se observa la evolución reciente del tráfico de pasajeros de estos aeropuertos, los datos acumulados en el primer cuatrimestre de 2012 apuntan a un crecimiento similar entre los competidores (PIU, TRU y CIX), donde se prevé que el tráfico de 2012 será 20% mayor.


Variación interanual del tráfico de pasajeros del último cuatrimestre (enero-abril 2012)

Fuente: CORPAC y AdP.

4.2.3 Conclusiones sobre la demanda

Las principales conclusiones sobre la demanda que se puede extraer del estudio de campo y que se vinculan al proyecto en particular son:

La mayoría son peruanos (92.1%) y la diferencia extranjeros que fundamentalmente hacen turismo.

El flujo aéreo está dado principalmente entre pasajeros que viven en Lima y Chiclayo. Un porcentaje bastante menor corresponde a Piura y Moyobamba (en total 3.5%).

Los principales motivos de viaje son trabajo, turismo y familia.

La mayoría (cerca de 60%) viaja principalmente por vía aérea, un 38% lo hace por vía terrestre.

En caso de que se tuviera que cerrar el Aeropuerto de Chiclayo:

o 54.7% de los viajeros buscaría arribar a esa ciudad por medio de transporte terrestre,

o 28.2% tomaría un avión a Trujillo y de allí iría por tierra a Chiclayo,

o 7.0% esperaría para viajar, o 6.3% no viajaría indefinidamente.o 2.2% iría con su carro manejando y o 1.6% tomaría un avión a otra ciudad (Chachapoyas,

Cajamarca) y de allí iría por tierra a Chiclayo. De los que prefieren acceder a Chiclayo vía bus:

o 63.3% lo haría en un servicio Premium.


o 36.4% lo haría en un servicio normal. De los que preferirían llegar a Chiclayo vía Trujillo:

o 50.6% alcanzaría aquella ciudad en un servicio de bus Premium.

o 41.6% lo haría a través de un bus normal.o 6.7% lo haría en taxi.

Los pasajeros que elegirían viajar hasta Chiclayo por tierra pagarían:

o por un servicio de bus normal una media de 81.3 soles.o por un servicio de bus Premium una media de 120.9

soles. Los pasajeros que elegirían viajar por avión a Trujillo

pagarían en promedio 40 soles por un servicio terrestre que los lleve a Chiclayo.

Por último, los pasajeros declararon por el taxi que los llevaría a su destino final desde el terminal de bus o colectivo, entre 30 y 50 soles.

20% de los extranjeros optarían por no viajar.

4.2.4 Proyección de la Demanda Sin Proyecto

La proyección de la demanda sin proyecto de los servicios del aeropuerto de Chiclayo corresponde y/o es la misma que la proyección de la demanda con proyecto, dado que no habrá demanda generada ni desviada producto de la realización del proyecto. Es decir, con la conservación en el tiempo de la capacidad operativa del aeropuerto se espera que la demanda de éste con proyecto equivalga a la demanda que se esperaría si no hubiera necesidad de la intervención.

No obstante, la demanda de servicios de transporte y acceso a Chiclayo respondería distinto en la situación con proyecto y la situación sin proyecto, habiendo en este último caso una restricción de la oferta. En este sentido y para efectuar más adelante el análisis costo-beneficio a precios sociales, se proyecta cómo respondería la demanda de acceso a Chiclayo en la situación sin proyecto según el modo de viaje declarado en la encuesta:

CUADRO Nº 53Decisión intermodal de viaje en la Situación sin Proyecto

AÑOPASAJEROS TOTALES PASAJEROS NACIONALES DECISIÓN MULTIMODAL DE VIAJE

CON NACIONALES INTERNACIONALES PAS. QUE PAS. QUE PAS. QUE PAS. QUE PAS. QUE


PROYECTOVIAJAN VÍA

AEROPUERTO CHICLAYO

VIAJAN POR

TIERRA

VIAJAN POR TRUJILLO U

OTRA CIUDAD

POSTERGAN O NO

VIAJAN

VIAJAN EN SU

CARRO

2013 318,018 306,782 11,235 306,782 - - - -

2014 333,919 322,121 11,797 306,782 8,390 4,571 2,040 337

2015 350,615 338,227 12,387 306,782 17,201 9,371 4,182 692

2016 368,145 355,139 13,006 306,782 26,451 14,410 6,431 1,064

2017 386,553 372,896 13,657 306,782 36,164 19,702 8,793 1,454

2018 405,880 391,541 14,340 306,782 46,363 25,258 11,273 1,865

2019 426,174 411,118 15,057 306,782 57,071 31,092 13,877 2,295

2020 447,483 431,673 15,809 306,782 68,315 37,218 16,611 2,748

2021 469,857 453,257 16,600 306,782 80,122 43,650 19,481 3,222

2022 493,350 475,920 17,430 306,782 92,518 50,403 22,495 3,721

2023 518,017 499,716 18,301 306,782 105,535 57,494 25,660 4,245

2024 543,918 524,702 19,216 306,782 119,202 64,940 28,983 4,794

2025 571,114 550,937 20,177 306,782 133,553 72,758 32,473 5,371

2026 599,670 578,484 21,186 306,782 148,621 80,967 36,136 5,977

2027 629,653 607,408 22,245 306,782 164,442 89,586 39,983 6,614

2028 661,136 637,778 23,358 306,782 181,055 98,637 44,022 7,282

2029 694,193 669,667 24,526 306,782 198,498 108,140 48,264 7,983

2030 728,902 703,151 25,752 306,782 216,813 118,118 52,717 8,720

2031 765,348 738,308 27,039 306,782 236,045 128,595 57,393 9,494

2032 803,615 775,223 28,391 306,782 256,237 139,595 62,303 10,306

2033 843,796 813,985 29,811 306,782 277,440 151,146 67,458 11,158

2034 885,985 854,684 31,302 306,782 299,702 163,275 72,871 12,054

Los datos principales que el cuadro anterior permite mencionar son los siguientes:

El año 2013 se proyecta tener 318,018 pasajeros hacia Chiclayo. Esta demanda crece a una tasa anual de 5% durante el horizonte de evaluación.

Del total anterior y según las proporciones observadas los últimos años, 96.5% son pasajeros nacionales y 3.5% pasajeros extranjeros.

La oferta sin proyecto se ha asumido que se mantiene en los niveles de atención proyectadas para el año 2013, esto es, 306,782 nacionales y 11,235 extranjeros. De mantenerse la capacidad operativa actual de la pista en la situación sin proyecto (aún a costos de mantenimiento mayores), pues no se simula que el aeropuerto cierre por completo, el volumen de 318,018 pasajeros/año entre nacionales y extranjeros podría continuar volando hacia Chiclayo utilizando la infraestructura del aeropuerto.

No obstante, la demanda de servicios de transporte y acceso a Chiclayo crece en el tiempo, a la tasa proyectada del PBI nacional, es decir 5%. Este crecimiento y mayor número de


pasajeros, menos el volumen de pasajeros y frecuencias que podrá atender el aeropuerto en la situación sin proyecto, tendrá que acceder a Chiclayo por otras vías. Esto es lo que se averiguó en la encuesta realizada y cuyos datos presenta el cuadro anterior, así:

o Dado el techo de oferta, se proyecta que 306,782 pasajeros nacionales viajarían por el aeropuerto de Chiclayo en la situación sin proyecto durante el horizonte de evaluación.

o Del mayor volumen de pasajeros nacionales (demanda menos oferta sin proyecto), 54.7% viajaría por tierra a Chiclayo, 29.8% tomaría un avión a Trujillo u otra ciudad y de allí iría por tierra a Chiclayo, 13.3% esperaría para viajar o no viajaría indefinidamente y 2.2% iría con su carro manejando. Estos porcentajes corresponden a la demanda no atendida en la situación sin proyecto, la cual crece en el tiempo conforme crece la demanda de transporte aéreo hacia CIX.

o Del mayor volumen de pasajeros nacionales del año 2014, (322,121 menos 306,782) y según los resultados de la encuesta:o 8,390 viajarían a CIX por tierra en algún servicio de

transporte.o 4,571 viajarían por vía aérea a otra ciudad (mayormente

Trujillo) y de allí en bus a Chiclayo.o 2,040 postergarían su viaje o lo cancelarían

indefinidamente.o 337 viajarían en su propia movilidad.

o Como se expresó, estos excesos de demanda sobre el techo de oferta remarcado y su respectiva elección intermodal de viaje, seguirían creciendo en el tiempo.

4.2.5 Proyección de la Demanda Con Proyecto

La proyección de la demanda con proyecto, tanto de pasajeros, operaciones (incluye las militares) y movimiento de carga, corresponde a las estimaciones efectuadas sobre la base de la serie histórica asumiendo una tasa de 5.0% de crecimiento inercial, que es equivalente a la tasa de cambio anual del PBI nacional proyectada para los siguientes años (largo plazo). No se incorpora a este cambio ninguna otra variable que no corresponda al cambio inercial derivado exclusivamente de la expansión promedio de la economía nacional.


En el caso de los pasajeros se ha hecho una estimación según su origen, sea nacional o extranjero; teniendo en consideración la estructura porcentual observada para los turistas a la región La Libertad, esto es, 96% nacionales y 4% extranjeros.

Para el caso de la demanda con proyecto, se asume que toda puede ser atendida por el aeropuerto y su infraestructura rehabilitada.

CUADRO Nº 54Proyección de la Demanda Con Proyecto: pasajeros según

Aerolínea y tipo de operaciones

AÑOPASAJER

OS TOTALES

PASAJEROS OPERACIONES

LAN TACA COMERCIALES

MILITARES TOTALES

2013 318,018 305,299 12,719 3,265 2,213 5,478

2014 333,919 320,564 13,355 3,428 2,324 5,752

2015 350,615 336,592 14,022 3,599 2,440 6,039

2016 368,145 353,422 14,723 3,779 2,562 6,341

2017 386,553 371,093 15,460 3,968 2,690 6,658

2018 405,880 389,648 16,233 4,167 2,824 6,991

2019 426,174 409,130 17,044 4,375 2,966 7,341

2020 447,483 429,586 17,896 4,594 3,114 7,708

2021 469,857 451,066 18,791 4,823 3,270 8,093

2022 493,350 473,619 19,731 5,065 3,433 8,498

2023 518,017 497,300 20,717 5,318 3,605 8,922

2024 543,918 522,165 21,753 5,584 3,785 9,369

2025 571,114 548,273 22,841 5,863 3,974 9,837

2026 599,670 575,687 23,983 6,156 4,173 10,329

2027 629,653 604,471 25,182 6,464 4,382 10,845

2028 661,136 634,695 26,441 6,787 4,601 11,388

2029 694,193 666,430 27,763 7,126 4,831 11,957

2030 728,902 699,751 29,151 7,483 5,072 12,555

2031 765,348 734,739 30,609 7,857 5,326 13,183

2032 803,615 771,475 32,139 8,250 5,592 13,842

2033 843,796 810,049 33,746 8,662 5,872 14,534

2034 885,985 850,552 35,434 9,095 6,165 15,260

CUADRO Nº 55 Proyección de Pasajeros según Origen

PASAJEROS CON

PROYECTO

PASAJEROS NACIONALES

PASAJEROS INTERNACIONALES

2013 318,018 306,782 11,235

2014 333,919 322,121 11,797

2015 350,615 338,227 12,387

2016 368,145 355,139 13,006

2017 386,553 372,896 13,657


2018 405,880 391,541 14,340

2019 426,174 411,118 15,057

2020 447,483 431,673 15,809

2021 469,857 453,257 16,600

2022 493,350 475,920 17,430

2023 518,017 499,716 18,301

2024 543,918 524,702 19,216

2025 571,114 550,937 20,177

2026 599,670 578,484 21,186

2027 629,653 607,408 22,245

2028 661,136 637,778 23,358

2029 694,193 669,667 24,526

2030 728,902 703,151 25,752

2031 765,348 738,308 27,039

2032 803,615 775,223 28,391

2033 843,796 813,985 29,811

2034 885,985 854,684 31,302

4.3 Análisis de la Oferta

Oferta Actual: Capacidad Instalada del Aeropuerto de Chiclayo

Las características físicas del lado aire del Aeropuerto se muestran a continuación en el siguiente cuadro.

CUADRO N° 56AEROPUERTO DE CHICLAYO – CARACTERISTICAS FISICAS

DESCRIPCION Ubicación geográfica Región Lambayeque

Departamento LambayequeProvincia ChiclayoDistrito Chiclayo

Coordenadas geográficas

LongitudLatitud

79º 49’ W06º 47’ S

Elevación 30 m ( 97 pies) Temperatura de

referencia del aeropuerto (TRA)

30.6 ºC

Pista de aterrizaje y/o despegue.

2 520 m de largo por 45 m de ancho.

Márgenes laterales de pista

7 m de ancho a cada lado del borde de pista

Franja de pista 2 640 m de largo por 150 m de ancho Orientación de la pista 187°/007° Sentido de aterrizaje 19-01 Sentido de despegue 19-01 y 01-19 Superficie de rodadura Carpeta asfáltica en caliente

Pendiente longitudinal efectiva

0,37%


Pendiente transversal 1,5 % a ambos lados del eje de pista Calle de rodaje A, A1, B, B1, C y D

Plataforma de estacionamiento de aeronaves

Carpeta asfáltica en caliente de 270 m. por 70 m.

Resistencia del pavimento

PCN 51 /F/B/X/T.

Descripción de los alrededores

El aeropuerto se encuentra ubicado a una distancia de 770 km de la ciudad de Lima, en la Carretera Panamericana Norte.

Restricciones Se prohíbe hacer viraje de 180 grados en pista 19

CUADRO N° 57Oferta del lado aire del Aeropuerto

a) Pista de aterrizaje

Longitud: 2520 m

Ancho: 45 m

Elevación: 35.06 m (115 pies)

Superficie de Rodadura: Pavimento Flexible

Estado de Conservación: Malo

b) Plataforma de Aviones

Dimensiones: 270 m x 70 m


Estado de Conservación: Regular

c) Calle de Rodaje

Dimensiones: 1900 m x 23 m


Estado de Conservación: Regular

d) Cuenta con 3 Posiciones de estacionamiento para 3 aviones

cada una.

Otro aspecto a destacar es el hecho de que el Aeropuerto de Chiclayo se encuentra en condiciones de atender la llegada y salida de aeronaves las 24 horas del día; cualidad que varios de los aeropuertos del país no tienen como es el caso del Aeropuerto del Cusco que no cuenta con equipos de balizaje y las condiciones atmosféricas son muy cambiantes.

Oferta Sin Proyecto

Como se señala en el informe técnico, la Evaluación Funcional y Estructural de los Pavimentos del Lado Aire (Anexo N° 01 Volumen 1/5) ha encontrado deficiencias sobre el estado de los pavimentos que amerita realizar una intervención inmediata, teniendo en consideración además que dicha infraestructura ya cumplió con su vida útil.


A continuación se presenta algunas características actuales de dicha infraestructura señaladas en el Informe Evaluación Funcional y Estructural de los pavimentos del Lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo.

CUADRO N° 58Resultados del PCI – Pista de Aterrizaje


Valor de PCI de la Sección Valor de PCI Clasificación

Pista de Aterrizaje

CHPA 4042 REGULARCHPB 42

CHPC 44

El valor de PCI 42 obtenido en la pista de aterrizaje, corresponde a la valoración de fallas generalizadas correspondientes en su mayoría a las denominadas agregado pulido (Falla tipo 11) y fisuras y grietas longitudinales y transversales no reflectivas (Falla Tipo 8).

En la parte central de la pista de aterrizaje (sección CHPB) se registra casi en su totalidad la presencia de caucho quemado. Además de lo señalado, la pista ha cumplido con su vida útil.

IMAGEN Nº 56

Parchado (parte oscura) de la pista del aeropuerto

IMAGEN Nº 57


Vista de la pista del aeropuerto con parches en la vía central (parte oscura)

La Normatividad Vigente para los Pavimentos del Lado Aire ( Anexo 14 – Volumen 1 en los Ítem 3.4.2 y 3.4.4 y el Manual de Diseño de Aeródromos – Parte 1 en los Ítems 5.3.2 y 5.3.4), establecen las dimensiones de franja de pista para una pista de vuelo por instrumentos de no precisión y clave de referencia 4C que es la que corresponde al Aeropuerto de Chiclayo, que a la fecha no se está cumpliendo.

Del mismo modo, el Anexo 14 – Volumen 1 y el Manual de Diseño de Aeródromos – Parte 1, establecen un ancho como mínimo de 7.5m a cada lado de la pista de aterrizaje para letra de clave de referencia D y E. En este caso el Aeropuerto de Chiclayo tiene letra de clave de referencia C, por lo que no sería necesaria la conformación de margen de pista, sin embargo dada la geometría el programa considera intervenir de manera parcial para cubrir condiciones de seguridad.

Estratigráficamente el subsuelo en la ubicación de la pista está conformado por capas de arcilla de mediana plasticidad, de color marrón oscuro y plomo claro, medianamente húmeda, de blanda a compacta, que yace desde la profundidad entre 0.90 m hasta la profundidad de exploración de 3.0 m. Superficialmente se encuentran capas de base consistente en grava arenosa, subangular, de color beige y marrón, ligeramente húmeda y densa.

Calle de Rodaje.

CUADRO N° 59Resultados del PCI – Calle de Rodaje

Sección Código de la Valor de PCI Valor de PCI Clasificación


Sección de la Sección

Calle de Rodaje

CHCRB1-A 40

44 REGULARCHCRB 50CHCRC 44CHCRD 43

Fuente: Informe Evaluación Funcional y Estructural de los pavimentos del Lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo – CESEL Ingenieros

Bravo 1 – Alfa (CHCRB1-A)

El valor de PCI10 40, obtenido en la calle de Rodaje, también corresponde en su gran mayoría a las fallas encontradas de tipo 11 de baja severidad, con presencia en los bordes de grietas longitudinales/transversales no reflectivas y exudación también de baja severidad.

Bravo (CHCRB)


Charli (CHCRC)


Delta (CHCRD)

El valor de PCI 43 obtenido en la calle de rodaje, también corresponde en su gran mayoría a las fallas encontradas de tipo 11 de baja severidad, con presencia de grietas longitudinales/transversales no reflectivas.

Por otro lado, a fin de evitar el deterioro de la capa asfáltica se prohíbe efectuar virajes de 180º en la pista 19. Al aterrizar en la pista 19 las aeronaves deben desplazarse hasta el final de pista, continuar por calle de rodaje (lado este), hasta llegar a la intersección de calle de rodaje C, ingresando a pista principal y luego a plataforma por las calles de rodaje B-1 o A. Los pilotos deben coordinar todo esto con la Torre de Control.

10 PCI: Condición Superficial del Pavimento por sus siglas en ingles.


El perfil estratigráfico de esta infraestructura muestra que superficialmente se encuentra una capa de grava bien graduada arenosa, subangular, de color beige correspondiente a la capa de base, cuyo espesor es de 0.40 m. Debajo de esta capa se encuentra una capa de 0.40 m de espesor promedio de grava bien graduada arenosa, subangular, de color marrón, densa correspondiente a la capa de subbase. Debajo de la subbase yace un estrato de arcilla inorgánica, de mediana plasticidad, de color marrón oscuro que se encuentra húmeda y blanda.

Plataforma de Aeronaves

CUADRO N°60RESULTADOS DEL PCI


Valor de PCI de la

Sección

Valor de PCI

Clasificación

Plataforma de Estacionamiento

CHPTA 4065 REGULARCHPTB 73

CHPTC 51Fuente: Informe Evaluación Funcional y Estructural de los pavimentos del Lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo – CESEL Ingenieros.

En cuanto a la plataforma de estacionamiento de aeronaves, el valor PCI 55 corresponde en la mayoría a la falla tipo 11 con severidad baja.

El perfil estratigráfico de esta infraestructura muestra que superficialmente se encuentra una capa de grava bien graduada arenosa, subangular, de color beige correspondiente a la capa de base, cuyo espesor es de 0.40 m. Debajo de esta capa se encuentra una capa de 0.40 m de espesor promedio de grava bien graduada arenosa, subangular, de color marrón, densa correspondiente a la capa de subbase. Debajo de la subbase yace un estrato de arcilla inorgánica, de mediana plasticidad, de color marrón oscuro que se encuentra húmeda y blanda.

Márgenes.

Corresponden a las márgenes derecha e izquierda.

CUADRO N° 61RESULTADOS DEL PCI



Valor de PCI de la Sección

Valor de PCI Clasificación

MárgenesCHBD 31

31 PobreCHBI 31

Fuente: Informe Evaluación Funcional y Estructural de los pavimentos del Lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo – CESEL Ingenieros.

El valor de PCI 31 obtenido en ambas márgenes, corresponde en su gran mayoría a las fallas encontradas del tipo 12 (envejecimiento/ disgregación) y 8 (grietas longitudinales y transversales no reflectivas), de moderada y alta severidad.

El suelo de la subrasante en la ubicación del margen de la Calle de Rodaje “D” consiste en una capa superficial de material de cobertura cuyo espesor varía entre 0.40 m y 0.60 m, debajo de la cual yace el suelo de la subrasante correspondiente a arcilla arenosa, inorgánica, de mediana a alta plasticidad, de color marrón oscuro con el contenido de humedad que fluctúa entre 10.4% y 16.1%. Esta arcilla clasifica en el Sistema Unificado de Clasificación como CL.

El Estudio de Suelos y canteras realizado por el Consorcio Aeropuerto Chiclayo en el año 2012, señala que en 13 de las 25 calicatas excavadas se ha encontrado la napa freática, la cual se ubica a una profundidad entre 2.6 m y 2.9 m., conforme se observa en el siguiente cuadro.

CALICATA N° UBICACIÓNPROFUNDIDAD NAPA FREATICA

C-5 PISTA 2.8C-6 PISTA 2.8C-7 PISTA 2.9C-8 PISTA 2.9C-9 PISTA 2.9

C-10 CALLE RODAJE "B" 2.7C-13 CALLE RODAJE "B" 2.6C-18 CALLE RODAJE "D" 2.7C-19 CALLE RODAJE "D" 2.8C-20 CALLE RODAJE "D" 2.8C-21 CALLE RODAJE "D" 2.7C-3D FRANJA 2.8C-4D FRANJA 2.7

Pese a que la evaluación de CESEL Ingenieros del año 2009 indicaba que el PCI se encontraba dentro de la descripción de “regular”, el problema principal es que las mejoras adoptadas años atrás han creado una estructura tipo “sandwich” tanto en la pista de aterrizaje como en la Calle de rodaje y plataforma.

CUADRO N° 62


Resumen de PCI en el Aeropuerto de ChiclayoEstructura PCI Condición

Pista de Aterrizaje 42 RegularCalle de Rodaje 44 RegularPlataforma 55 Regular

Fuente: Informe Evaluación Funcional y Estructural de los pavimentos del Lado Aire del Aeropuerto de Chiclayo – CESEL Ingenieros.

Se ha mencionado además que existe un nivel importante de infiltración de agua y que las capas intermedias de asfalto y concreto dificultan su drenaje. Por tal motivo, se recomienda eliminar las capas afectadas por el agua infiltrada, llegando inclusive a eliminar aquellas capas intermedias antes mencionadas.

Por lo tanto es necesario el remplazo de los pavimentos existentes de la plataforma, de las calles de rodaje y de la pista de aterrizaje del Aeropuerto de Chiclayo.11 (Anexo N° 01)

También se debe señalar que en el Aeropuerto no existe zona exclusiva para el estacionamiento de aeronaves pequeñas y helicópteros.

Seguridad Exterior

Como ya se ha indicado anteriormente existe un tramo de cerco perimétrico faltante que hace vulnerable el sistema de seguridad del Aeropuerto de Chiclayo. Aunado a esto, no se evidencia la presencia de carteles de advertencia en esas zonas ni iluminación en el perímetro del Aeropuerto.

En consecuencia, en la actualidad el aeropuerto no garantiza la seguridad de las operaciones de despegue y aterrizaje, incumpliendo las recomendaciones establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI); situación que pone en tela de juicio la calidad del aeropuerto y su certificación por este organismo.

IMAGEN Nº 58

11 Anexo 10: Diseño Preliminar de los pavimentos del Aeropuerto de Chiclayo empleando el Programa FAARFIELD de la FAA que se basa en la Metodología de la circular AC Nº150/5320-6E


Parte no cercada (al fondo), más de 1 Km, peligrando la seguridad interna.

IMAGEN Nº 59

Condiciones precarias del cerco.

Proyección de la Oferta Sin Proyecto

La no intervención oportuna sobre la infraestructura de operaciones del aeropuerto tendría impactos graves sobre su futuro, toda vez que habría un claro Incumplimiento de la normatividad que regula el funcionamiento de los aeropuertos, atentando con los niveles de servicio y seguridad exigidos por dicha normatividad.

En general, se debe implementar todas las intervenciones necesarias de acuerdo al Manual de Diseño de Aeródromos. En primer lugar para tener un aeropuerto con los adecuados estándares de calidad de servicio y, en segundo lugar, para evitar la ocurrencia de accidentes.

Otro aspecto que estaría siendo puesto en riesgo por la inseguridad operativa del Aeropuerto de Chiclayo, sería la economía de la ciudad y


del área de influencia de aquél (actividades comerciales de bienes y servicios, turismo, agroexportación), entre otras, que se verían fuertemente afectados por la disminución de los flujos de transporte y los volúmenes de comercialización. No hay que perder de vista que uno de los pilares del dinamismo mostrado por esta economía se sustenta precisamente en la existencia de esta infraestructura de transporte público.

Con respecto a la capacidad de atención de aeronaves; ADP plantea para el manejo de los aeropuertos a su cargo entre 12 a 15 operaciones/hora; sin embargo, en la actualidad en el Aeropuerto de Chiclayo esta razón es solamente de 2 operaciones/Hora.

Considerando la problemática de la pista actual, ADP ha tenido que realizar coordinaciones con la DGAC para que los aterrizajes se distancien cada 25 minutos, tiempo en el cual se puedan realizar inspecciones, trabajos de reparación y verificar la no presencia de objetos extraños y, con ello, se pueda dar la autorización para que aterrice otro vuelo. Por consiguiente, en términos numéricos se puede establecer que la capacidad se habría reducido a 60/25 = 2.4 operaciones por hora (op/h).12

GRAFICO N° 12

12 Información proporcionada por ADP


Proyección de la Oferta Sin Proyecto Optimizada

Esta oferta corresponde a la capacidad alcanzada el año 2012 donde si bien la pista adolece de serias deficiencias y limitaciones, éstas son paliadas con un mantenimiento agresivo cuyos costos crecerán en el tiempo en forma exponencial.

Cabe señalar que las aerolíneas por motivos comerciales suelen concentrar las frecuencias de sus vuelos a un destino en ciertas horas del día, caso LAN y TACA que vuelan por la mañana y en las noches a CIX.

Con esto se asume, que la capacidad de operaciones por hora del aeropuerto de Chiclayo es de 2 op/hora en la situación sin proyecto optimizada.

Así, la oferta optimizada permitirá seguir atendiendo las operaciones y pasajeros observados en las respectivas frecuencias del año 2012 durante todo el horizonte del proyecto, pero a un costo de mantenimiento cada vez más creciente y a un riesgo de accidentes o eventos negativos en el lado aire cada vez mayor.

CUADRO N° 63Oferta Sin Proyecto Optimizada





AÑO

Asimismo, establecida esta oferta sin proyecto a través del indicador operaciones/hora, se tiene la siguiente proyección presentada en el cuadro a continuación:

CUADRO Nº 64Oferta sin Proyecto: Operaciones

por Hora

AÑOS

OPERACIONES

REGULARES OPER/HR

2013 2

2014 2

2015 2

2016 2

2017 2

2018 2

2019 2

2020 2

2021 2

2022 2

2023 2

2024 2

2025 2

2026 2

2027 2

2028 2

2029 2

2030 2

2031 2

2032 2

2033 2

2034 2

Oferta con Proyecto

Como se señaló anteriormente, la proyección de la situación actual y optimizada de la oferta del Aeropuerto de Chiclayo corresponden a 2


operaciones por hora, como resultado de las malas condiciones físicas del sistema de pistas y plataforma de aeronaves, que limita la atención a un mayor número de naves en el mismo tiempo.

Por otro lado, si bien es cierto que el Aeropuerto tiene condiciones climatológicas para atender las 24 horas del día, es imposible que en todo este tiempo existan operaciones regulares pues:

las prácticas comerciales de las aerolíneas buscan concentrar sus vuelos a cada destino en grupos horarios. Esto por condiciones de eficiencia y reducción de costos.

el deterioro del lado aire sería aún mayor con lo cual la capacidad actual se reduciría y/o el mantenimiento se haría aún mucho más caro, ameritando la rehabilitación total de la pista. Todo lo anterior sin prejuicio del mayor riesgo para las operaciones comerciales y militares.

Consecuentemente, para efectos de la proyección de la oferta con proyecto se parte del periodo que corresponde a la “hora pico de operaciones”, que en este caso es de 3 horas durante el día y 2 horas durante la noche.

En ese sentido, el crecimiento futuro del tráfico y la evolución de las operaciones regulares y no regulares, debería permitir a futuro que se alcance el número de operaciones óptimo con el cual deberían operar los Aeropuertos a cargo de ADP, que es de 12 a 15 operaciones por hora. Actualmente, como se dijo, el estado de la pista del aeropuerto de Chiclayo solo permite realizar dos operaciones por hora.

CUADRO Nº 65Oferta con Proyecto: Operaciones

por Hora

AÑOS

OPERACIONES

REGULARES OPER/1HR

2013 12

2014 12

2015 12

2016 12

2017 12

2018 12

2019 12

2020 12

2021 12

2022 12

2023 12


2024 12

2025 12

2026 12

2027 12

2028 12

2029 12

2030 12

2031 12

2032 12

2033 12

2034 12

4.4 Balance Oferta – Demanda

Se ha hecho mención de que las características del aeropuerto no permitirían soportar el flujo de pasajeros y aeronaves que se prevé para el corto y mediano plazos. Como se ha establecido, las condiciones operativas para la atención de un mayor flujo de turistas y tráfico aéreo en general, en la situación sin proyecto, se ven seriamente limitadas. Por ello, la infraestructura y equipamiento para brindar un adecuado servicio y cumplir con los estándares internacionales, requiere intervenciones como las indicadas en el Informe técnico que se ha presentado en el diagnóstico, las que están asociadas a su vez con la demanda actual y futura de corto y mediano plazo definida para la aeronave crítica (la más grande es el Airbus 319 que transporta aproximadamente 140 pasajeros).

Así, los servicios definidos en la situación sin proyecto con la infraestructura y equipamiento existentes no ofrecerían los niveles mínimos de un servicio de calidad y seguridad aeroportuarias, por lo que la demanda no estaría siendo atendida apropiadamente conforme con lo establecido por la normatividad internacional y nacional y los compromisos institucionales y contractuales.

De igual modo, tampoco se estaría cumpliendo las necesidades del servicio requerido para las aerolíneas considerando el creciente incremento de pasajeros, aeronaves y carga en el Aeropuerto. En tal sentido, la demanda no estaría siendo atendida óptimamente.

En este contexto, una intervención para revertir la situación descrita garantizaría una normal atención de las aeronaves y, por consiguiente, eliminaría la brecha proyectada entre demanda y oferta de tráfico aéreo, hasta atender la demanda futura con el número de operaciones necesario y en el estándar de calidad de servicio esperado.


A partir de la proyección de los pasajeros y del análisis de la oferta actual se ha proyectado para el horizonte de evaluación el flujo de operaciones de la oferta optimizada y de la demanda con proyecto. Esta comparación permite determinar la diferencia entre estas dos variables, es decir, la brecha oferta-demanda

CUADRO Nº 66

BRECHA OFERTA - DEMANDA OPERACIONES COMERCIALES

AÑOS OFERTA DEMANDA

BRECHA O-D

OPERACIONES/DIABRECHA O-D

OPERACIONES/HORA (1) BRECH

A O-DOFERTA DEMANDA OFERT

A DEMANDA

2013 3,265 3,265 0 9 9 0 2 2 0

2014 3,265 3,428 -163 9 9 0 2 2 0

2015 3,265 3,599 -335 9 10 -1 2 2 0

2016 3,265 3,779 -515 9 10 -1 2 2 0

2017 3,265 3,968 -704 9 11 -2 2 2 0

2018 3,265 4,167 -902 9 11 -2 2 2 0

2019 3,265 4,375 -1,110 9 12 -3 2 2 -1

2020 3,265 4,594 -1,329 9 13 -4 2 3 -1

2021 3,265 4,823 -1,559 9 13 -4 2 3 -1

2022 3,265 5,065 -1,800 9 14 -5 2 3 -1

2023 3,265 5,318 -2,053 9 15 -6 2 3 -1

2024 3,265 5,584 -2,319 9 15 -6 2 3 -1

2025 3,265 5,863 -2,598 9 16 -7 2 3 -1

2026 3,265 6,156 -2,891 9 17 -8 2 3 -2

2027 3,265 6,464 -3,199 9 18 -9 2 4 -2

2028 3,265 6,787 -3,522 9 19 -10 2 4 -2

2029 3,265 7,126 -3,862 9 20 -11 2 4 -2

2030 3,265 7,483 -4,218 9 21 -12 2 4 -2

2031 3,265 7,857 -4,592 9 22 -13 2 4 -3

2032 3,265 8,250 -4,985 9 23 -14 2 5 -3

2033 3,265 8,662 -5,397 9 24 -15 2 5 -3

2034 3,265 9,095 -5,831 9 25 -16 2 5 -3

(1) Se asume 5 horas/día de concentración de vuelos comerciales. Recordar que el estándar de operaciones por hora es entre 12 y 15.

4.5 Análisis Técnico de la Alternativa

4.5.1. Análisis de las Alternativas Planteadas

Las alternativas técnicas plateadas describen las intervenciones y estrategias de rehabilitación de los diferentes tipos de pavimentos del Aeropuerto de Chiclayo, en función a la evaluación funcional y estructural de los pavimentos de la pista de aterrizaje, calles de rodaje y plataforma de estacionamiento de aeronaves, cerco perimétrico y


paisajismo que consisten en conformación de franjas y zonas de seguridad del lado aire aeropuerto, evaluación que ha sido presentada en los capítulos anteriores de este estudio y que confirman el informe elaborado por la empresa CESEL Ingenieros por orden del Concesionario como parte de sus obligaciones contractuales, la cual fue presentada al Concedente y aprobada mediante Oficio N° 800-2009-MTC/12.08 (Anexo N° 04).

En el presente estudio, se presentan dos alternativas de solución que pretenden solucionar el problema planteado, una mediante la ejecución de la pista de aterrizaje con pavimentos de concreto hidráulico o pavimento rígido (Alternativa 1), y la otra mediante pavimentos asfálticos o pavimento flexible (Alternativa 2)

4.5.2. Alternativa 1

SE DEMUELEN LOS PAVIMENTOS ACTUALES Y SE PROCEDE A SU REHABILITACION COMPLETA, MANTENIENDO EL EJE ACTUAL DE LA PISTA DE ATERRIZAJE. EN ESTA ALTERNATIVA SE CONSIDERA LA CONSTRUCCION DE LA PISTA DE ATERRIZAJE CON PAVIMENTO RIGIDO, LAS CALLES DE RODAJE CON PAVIMENTO FLEXIBLE, LA PLATAFORMA DE AERONAVES CON PAVIMENTO RIGIDO, CONFORMACION DE TERRENOS (PAISAJISMO) Y CERCO PERIMETRICO EN EL LADO AIRE DEL AEROPUERTO.

PISTALos cálculos han sido realizados de acuerdo con el Ítem 328, Sección 3, “DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO” del AC 150/5320-6E, nuevo pavimento rígido. El programa de cálculo FAARFIELD permite introducir la capa de subbase existente coma "indefinida" en el programa, según lo indicado en el apartado 602.c Propiedades de las capas de la AC 150/5320-6E.

Para el cálculo del nuevo pavimento es necesario considerar los parámetros siguientes:

Resistencia a flexión del concreto hidráulico 5.39 Mpa, lo que corresponde al concreto Mr=55 kg/cm2.

Subbase estabilizada de econocreto (f´c=50 kg/cm2). En el diseño del pavimento rígido para aeronaves cuyo peso es superior a 45,400kg (100,000 lbs), de acuerdo con la indicación de la AC 150/5320-6E, deberá emplearse una subbase estabilizada. En el presente caso se eligió la subbase P-306 Econocreto con un módulo de 4,826.33 Mpa asignado por defecto por el programa FAARFIELD.


Ingresando al programa de cálculo FAARFIELD los valores de los parámetros de partida definidos, se obtiene los espesores del pavimento rígido de la pista 01/19 del Aeropuerto José Abelardo Quiñonez de Chiclayo, que pueda soportar la acción del trafico previsto.

En la Figura siguiente se muestra la sección tipo del pavimento rígido obtenida para la pista.

De acuerdo con la sección obtenida para el periodo de diseño se necesita los siguientes espesores:

Losa de concreto - 34.06 cm Econocreto - 20.0 cm Capa de mejoramiento existente - 27.0 cm

Para la facilidad de ejecución se redondea el espesor de losa a 35.0 cm. Se reemplaza el espesor obtenido por el espesor de losa final se calcula la vida útil teórica del pavimento que es igual a 43.9 años, superior a 30 años que es requisito mínimo para diseño.

En la Figura siguiente se muestra la sección final del pavimento rígido a construirse.


La sección final del pavimento rígido es la siguiente:

Losa de concreto hidráulico (R=5.39 MPa) - 35.0 cm Subbase estabilizada (P-306Econocreto50 kg/cm2 <f´c<80

kg/cm2) -20.0 cm Capa mejoramiento existente - 27.0 cm

Se considera una sobreexcavación de 55.0 cm, para la eliminación de parte de la estructura del pavimento existente y el mantenimiento de la cota actual de la superficie de rodadura de la pista 01-19, previa a la colocación del pavimento.

DIMENSIONAMIENTO DE LOSAS

Las distancias máximas entre las juntas se establecen de acuerdo con la recomendación dada en el la Tabla 3-16 de la AC 150/5320--6E. Estas varían en función al espesor de la losa de concreto y el tipo de la subbase empleada.

TABLE 3-16. RECOMMENDED MAXIMUM JOINT SPACINGS - RIGID PAVEMENT WITH OR WITHOUT STABILIZED SUBBASE

Part II, with Stabilized SubbaseSlab Thickness Joint Spacing1

Inches Millimeters Feet Meters8–10 203-254 12.5 3.8

10.5-13 267-330 15 4.613.5-16 343-406 17.5 5.3

>16 >406 20 6.1

De acuerdo con la tabla mencionada para el caso de subbase


estabilizada y el espesor de losa de 35.0 cm, la distancia entre las juntas no debe superar los 5.3 m.

Teniendo en cuenta esta recomendación y el ancho de la pista, se propone la dimensión de losas de 4.5 m X 4.5 m.




TABLE 3-17. DIMENSIONS AND SPACING OF STEEL DOWELS

De acuerdo con lo indicado en la tabla 3-17 de la AC 150/5320-6E para un espesor de losa entre 12.5” y 16” (318 mm a 406 mm), el diámetro del dowel será de 11/4” (30 mm), la longitud de 20” (510 mm) y tienen que colocarse cada 15” (380 mm).




En las juntas de contracción y construcción se colocara el cordón de respaldo, las paredes de la junta se impregnaran con imprimante y se sellarán con un material elastomérico resistente al combustible.

JUNTAS DE EXPANSION


Thickness of Slab Diameter Length Spacing 6-7 in (152-178 mm) ¾ in1 (20 mm) 18 in (460 mm) 12 in (305 mm) 7.5-12 in (191-305 mm) 1 in1 (25 mm) 19 in (480 mm) 12 in (305 mm) 12.5-16 in (318-406 mm) 1 ¼ in1 (30 mm) 20 in (510 mm) 15 in (380 mm) 16.5-20 in (419-58 mm) 1 ½ in1 (40 mm) 20 in (510 mm) 18 in (460 m) 20.5-24 in (521-610 mm) 2 in1 (50 mm) 24 in (610 mm) 18 in (460 mm)

Las juntas de expansión se rellenaran con un material compresible (tecnopor), se colocara el material de respaldo y se sellara con un sello elastomerico resistente al combustible.

MÁRGENES DE PISTAEl nivel de la rasante del pavimento nuevo de la pista es el mismo que del pavimento actual, por lo que no se prevén mayores trabajos en los márgenes.

Sin embargo el siguiente tratamiento se aplicará a los márgenes:

Fresar y eliminar tratamiento asfaltico existente Escarificar y compactar la superficie de la base granular Imprimar Colocar carpeta asfáltica de 5.0 cm

CALLES DE RODAJELa estructura actual de las calles de rodaje consiste en las siguientes capas y espesores promedio:


CALLE DE RODAJE “D”Considera la rehabilitación de las calles de rodaje bajo la modalidad de pavimento flexible.

El espesor de la base existente para introducir en el programa comprende la sumatoria del espesor de la capa de base granular y el de la carpeta asfáltica inferior. Mediante el programa FAARFIELD se realizaron los cálculos de los espesores del pavimento considerando lo siguiente:


Los resultados del diseño realizado se presentan en la Figura siguiente.



Carpeta asfáltica -12.0 cm Base granular existente - 33.7 cm Subbase granular existente - 27.0 cm


La carpeta asfáltica existente de 10 cm de espesor se retirará mediante fresado, previo a la colocación de la nueva carpeta asfáltica de 12.0 cm. De esta manera se crea un desnivel de 2.0 cm


entre la nueva rasante y los niveles de los márgenes existentes, que se toma en cuenta en el diseño de los márgenes.

CALLES DE RODAJE “A”, “B”, “B1”, “C”En el diseño del pavimento para estas calles de rodaje se considera el retiro del llamado “sándwich”: dos carpetas asfálticas existentes con la capa de base granular contenida entre ambas. El espesor de estas capas de pavimento existente a retirar es de 44 .0 cm.

De acuerdo con lo indicado en el AC 150/5320-6E para las aeronaves cuyo peso supera los 45,359 kg, debe usarse una base estabilizada. En el caso de pavimento flexible se elige el uso de base estabilizada con cemento asfaltico identificada como P-401/P-403 St(flex).

Mediante el programa FAARFIELD se realizó los cálculos de los espesores del pavimento, obteniendo los siguientes resultados que son presentados en la Figura siguiente:


Carpeta asfáltica - 12.0 cm Base granular estabilizada con asfalto - 22.5

cm Subbase existente - 27.0 cm

Para la facilidad de ejecución se redondea el espesor de base estabilizada a 23.0 cm. Se remplazará el espesor obtenido por el espesor de la capa de base estabilizada final y se calcula la vida útil teórica del pavimento que es igual a 23.9 años, superior a 20 años


que es requisito mínimo para diseño. En la Figura siguiente se muestra la sección final del pavimento rígido a construir.


AMPLIACIÓN DE LA MARGEN DERECHA DE LA CALLE DE RODAJE “D”

Con la finalidad de no interrumpir el funcionamiento del aeropuerto durante la ejecución de las obras de rehabilitación se ha tomado la decisión de ampliar el ancho la calle de rodaje en su margen derecha en 7.0 m, convirtiéndola en una pista de aterrizaje de 30 m de ancho. Para esto es necesario dotar en la ampliación de la calle de rodaje un espesor del pavimento cuya vida útil se considera de 1 año - plazo de reconstrucción de la pista 01-19.

Mediante el programa FAARFIELD se calculan los espesores de las capas del pavimento para la ampliación del margen derecho.


En la Figura siguiente se presenta los resultados obtenidos.

Figura 8.1



Se redondea el espesor de la base granular a 21.0 cm y el espesor de subbase a 34.0 cm y se chequea la vida útil del pavimento, la que resulta de 1.1 año que es superior a 1 año el considerado para los cálculos.




Excavar la subrasante hasta una profundidad de 67 cm Colocar subbase de 34.0 cm en dos capas Colocar la base de 21.0 cm Imprimar Colocar carpeta asfáltica de 12 cm


MÁRGENES DE LAS CALLES DE RODAJE “A”, “B”, “B1”, “C” Y MARGEN IZQUIERDA DE LA AMPLIACIÓN DE CALLE DE RODAJE “D”Según lo indicado en el Manual de Diseño de Aerodromos Parte 2 “Taxiways, Aprons and Holding Bays” el espesor mínimo necesario para los márgenes y las superficies protectoras para permitir el paso de la aeronave crítica, puede considerarse que es igual a la mitad del espesor total requerido para la zona pavimentada adyacente.

El espesor mínimo de la carpeta asfáltica para aeronaves como las A330, A340, B777 o más pequeñas es de 5 cm. Aplicando los factores de equivalencia a los espesores de las capas del pavimento diseñado para las calles de rodaje, se obtienen los siguientes espesores para el margen:




PLATAFORMALa estructura del pavimento existente de la plataforma consiste en las siguientes capas y espesores promedio:

Carpeta asfáltica - 10 cm Base granular - 21.5 cm Losa de concreto hidráulico - 25.0 cm Subbase granular - 24.0 cm

Para la plataforma se considera la alternativa del pavimento rígido. Mediante el programa FAARFIELD se realizaron los cálculos de los espesores del obteniendo los siguientes resultados:






Losa de concreto hidráulico - 27.0 cm


Capa nivelante de concreto asfaltico - 2.5 cm Losa de concreto hidráulico existente - 25.0 cm Subbase granular existente - 24.0 cm



Se realiza la limpieza de la superficie de losas existentes. Se coloca una capa nivelante de concreto asfaltico de 2.5 cm de

espesor mínimo. Se colocara la losa de concreto hidráulico de 27.0 cm de espesor.

DIMENSIONAMIENTO DE LOSASLas distancias máximas entre las juntas se establecen la Tabla 3-16 de la AC 150/5320-6E. Estas varían en función al espesor de la losa de concreto y el tipo de la subbase empleada.



Spacing1 Inches Millimeters Feet Meters 8–10 203-254 12.5 3.8 10.5-13 267-330 15 4.6 13.5-16 343-406 17.5 5.3 >16 >406 20 6.1

De acuerdo con la tabla mencionada para el caso de subbase estabilizada y el espesor de losa de 30.0 cm, la distancia entre las juntas no debe superar los 4.6 m. Teniendo en cuenta esta recomendación, se propone la dimensión de losas de 4.5 m X 4.5 m.

JUNTAS Y DOWEL DE TRANSFERENCIA DE CARGATodas las juntas de construcción, contracción y expansión llevaran los dowels (pasadores) de acero. Los dowels proporcionan la transferencia de carga en las juntas y previenen desplazamiento relativo vertical de losas contiguas. A la vez los dowels permiten el movimiento longitudinal de losas adyacentes.




De acuerdo con lo indicado en la tabla 3-17 de la AC 150/5320-6E, para un espesor de losa entre 7.5” y 12” (191 mm a 305 mm) el diámetro del dowel será de 1” (25 mm), la longitud de 19” (480 mm) espaciadas cada 12” (305 mm).

SELLADO DE JUNTAS DEL PAVIMENTO RIGIDOCon la finalidad de evitar la entrada de agua y/o cualquier material extraño en las juntas, estas se rellenan con un material sellante elastomérico resistente al combustible.

JUNTAS DE CONTRACCIÓN Y CONSTRUCCIONEn las juntas de contracción y construcción se colocará el cordón de respaldo, las paredes de la junta se impregnaran con un imprimante y se sellaran con un material elastomérico resistente al combustible.

JUNTAS DE EXPANSIÓNLas juntas de expansión serán rellenadas con un material compresible (tecnopor), se colocara el material de respaldo y se sellará con un sello elastomérico resistente al combustible.

DETERMINACIÓN DEL PCN


Thickness of Slab Diameter Length Spacing 6-7 in (152-178 mm) ¾ in1 (20

mm) 18 in (460 mm)

12 in (305 mm)

7.5-12 in (191-305 mm)

1 in1 (25 mm)

19 in (480 mm)

12 in (305 mm)

12.5-16 in (318-406 mm)

1 ¼ in1 (30 mm)

20 in (510 mm)

15 in (380 mm)

16.5-20 in (419-58 mm)

1 ½ in1 (40 mm)

20 in (510 mm)

18 in (460 m)

20.5-24 in (521-610 mm)

2 in1 (50 mm)

24 in (610 mm)

18 in (460 mm)

El cálculo técnico teórico del PCN del nuevo pavimento rígido se realiza siguiendo la AC/150-5335-5A y se utiliza el programa COMFAA 3.0 de la FAA.

Para realizar el cálculo se necesita conocer lo siguiente:

Espesores del pavimento Valor del k del suelo de la subrasante Volumen del tráfico, tipos de aeronaves Número de operaciones por tipo de aeronave Conversión del tráfico en una aeronave critica Peso máximo admisible de la aeronave critica ACN de la aeronave critica con el peso máximo admisible

Al pavimento se le asigna un PCN igual al de aeronave crítica.

4.5.3. Alternativa 2

SE DEMUELEN LOS PAVIMENTOS ACTUALES Y SE PROCEDEE A SU REHABILITACION COMPLETA, MANTENIENDO EL EJE ACTUAL DE LA PISTA DE ATERRIZAJE. EN ESTA ALTERNATIVA SE CONSIDERA LA COINSTRUCCION DE LA PISTA DE ATERRIZAJE CON PAVIMENTO FLEXIBLE, LAS CALLES DE RODAJE CON PAVIMENTO FLEXIBLE, LA PLATAFORMA DE AERONAVES CON PAVIMENTO RIGIDO, CONFORMACION DE TERRENOS (PAISAJISMO) Y CERCO PERIMETRICO EN EL LADO AIRE DEL AEROPUERTO DE CHICLAYO.

Los cálculos han sido realizados de acuerdo con el Ítem 315, Sección 2, “DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE” del AC 150/5320-6E, nuevo pavimento flexible.

El programa de cálculo FAARFIELD permite introducir la capa de subbase existente coma "indefinida" en el programa, según lo indicado en el apartado 602.c Propiedades de las capas de la AC 150/5320-6E.

Ingresando en el programa de cálculo FAARFIELD los valores de los parámetros de partida definidos, se obtienen los espesores del pavimento de la pista 01/19 del Aeropuerto José Abelardo Quiñonez de Chiclayo para la previsión de tráfico asumida.

De acuerdo con lo indicado el AC 150/5320-6E para las aeronaves cuyo peso supera los 45,359 kg debe usarse una base estabilizada. Sin embargo permite el uso de una base tipo P-209 con un CBR de 100%.

En la Figura siguiente se muestra la sección tipo del pavimento flexible calculada por el programa FAARFIELD para la pista.


De acuerdo a la sección obtenida para un periodo de diseño de 20 años se necesitan los siguientes espesores:

Carpeta asfáltica - 10.0 cm Base granular - 19.9 cm Subbase granular - 20.0 cm Capa de mejoramiento - 27.0 cm

Para la facilidad de ejecución se redondea el espesor de base granular a 20.0 cm. Se remplaza el espesor obtenido de base granular por el espesor final y se calcula la vida útil teórica del pavimento que es igual a 20.5 años, superior a 20 años que es requisito mínimo para diseño. En la Figura siguiente se muestra la sección final del pavimento flexible.


La sección final del pavimento para un periodo de diseño de 20 años es:

Carpeta asfáltica - 10.0 cm Base granular - 20.0 cm Subbase granular - 20.0 cm Capa de mejoramiento existente - 27.0 cm

Se realizará una sobreexcavación de 50.0 cm, para la eliminación de parte de la estructura del pavimento existente y el mantenimiento de la cota actual de la superficie de rodadura de la pista 01-19, previa a la colocación del pavimento.

MÁRGENES DE PISTAEl nivel de la rasante del pavimento nuevo de la pista es el mismo que del pavimento actual, por lo que no se prevén mayores trabajos en los márgenes.

Sin embargo el siguiente tratamiento se aplicará a los márgenes:

Fresar y eliminar tratamiento asfaltico existente Escarificar y compactar la superficie de la base granular Imprimar Colocar carpeta asfáltica de 5.0 cm

CALLES DE RODAJE


La estructura actual de las calles de rodaje consiste en las siguientes capas y espesores promedio:


CALLE DE RODAJE “D”Considera la rehabilitación de las calles de rodaje bajo la modalidad de pavimento flexible.

El espesor de la base existente para introducir en el programa comprende la sumatoria del espesor de la capa de base granular y el de la carpeta asfáltica inferior. Mediante el programa FAARFIELD se realizaron los cálculos de los espesores del pavimento considerando lo siguiente:


Los resultados del diseño realizado se presentan en la Figura siguiente.


Carpeta asfáltica -12.0 cm Base granular existente - 33.7 cm Subbase granular existente - 27.0 cm



La carpeta asfáltica existente de 10 cm de espesor se retirará mediante fresado, previo a la colocación de la nueva carpeta asfáltica de 12.0 cm. De esta manera se crea un desnivel de 2.0 cm entre la nueva rasante y los niveles de los márgenes existentes, que se toma en cuenta en el diseño de los márgenes.

CALLES DE RODAJE “A”, “B”, “B1”, “C”En el diseño del pavimento para estas calles de rodaje se considera el retiro del llamado “sándwich”: dos carpetas asfálticas existentes con la capa de base granular contenida entre ambas. El espesor de estas capas de pavimento existente a retirar es de 44 .0 cm.

De acuerdo con lo indicado en el AC 150/5320-6E para las aeronaves cuyo peso supera los 45,359 kg, debe usarse una base estabilizada. En el caso de pavimento flexible se elige el uso de base estabilizada con cemento asfaltico identificada como P-401/P-403 St(flex).

Mediante el programa FAARFIELD se realizó los cálculos de los espesores del pavimento, obteniendo los siguientes resultados que son presentados en la Figura siguiente:



Carpeta asfáltica - 12.0 cm Base granular estabilizada con asfalto - 22.5

cm Subbase existente - 27.0 cm

Para la facilidad de ejecución se redondea el espesor de base estabilizada a 23.0 cm. Se remplazará el espesor obtenido por el espesor de la capa de base estabilizada final y se calcula la vida útil teórica del pavimento que es igual a 23.9 años, superior a 20 años que es requisito mínimo para diseño. En la Figura siguiente se muestra la sección final del pavimento rígido a construir.



AMPLIACIÓN DE LA MARGEN DERECHA DE LA CALLE DE RODAJE “D”

Con la finalidad de no interrumpir el funcionamiento del aeropuerto durante la ejecución de las obras de rehabilitación se ha tomado la decisión de ampliar el ancho la calle de rodaje en su margen derecha en 7.0 m, convirtiéndola en una pista de aterrizaje de 30 m de ancho. Para esto es necesario dotar en la ampliación de la calle de rodaje un espesor del pavimento cuya vida útil se considera de 1 año - plazo de reconstrucción de la pista 01-19.

Mediante el programa FAARFIELD se calculan los espesores de las capas del pavimento para la ampliación del margen derecho.En la Figura siguiente se presenta los resultados obtenidos.


Figura 8.1



Se redondea el espesor de la base granular a 21.0 cm y el espesor de subbase a 34.0 cm y se chequea la vida útil del pavimento, la que resulta de 1.1 año que es superior a 1 año el considerado para los cálculos.




Excavar la subrasante hasta una profundidad de 67 cm Colocar subbase de 34.0 cm en dos capas Colocar la base de 21.0 cm Imprimar Colocar carpeta asfáltica de 12 cm

MÁRGENES DE LAS CALLES DE RODAJE “A”, “B”, “B1”, “C” Y MARGEN IZQUIERDA DE LA AMPLIACIÓN DE CALLE DE RODAJE “D”


Según lo indicado en el Manual de Diseño de Aerodromos Parte 2 “Taxiways, Aprons and Holding Bays” el espesor mínimo necesario para los márgenes y las superficies protectoras para permitir el paso de la aeronave crítica, puede considerarse que es igual a la mitad del espesor total requerido para la zona pavimentada adyacente.

El espesor mínimo de la carpeta asfáltica para aeronaves como las A330, A340, B777 o más pequeñas es de 5 cm. Aplicando los factores de equivalencia a los espesores de las capas del pavimento diseñado para las calles de rodaje, se obtienen los siguientes espesores para el margen:




PLATAFORMALa estructura del pavimento existente de la plataforma consiste en las siguientes capas y espesores promedio:

Carpeta asfáltica - 10 cm Base granular - 21.5 cm Losa de concreto hidráulico - 25.0 cm Subbase granular - 24.0 cm

Para la plataforma se considera la alternativa del pavimento rígido. Mediante el programa FAARFIELD se realizaron los cálculos de los espesores del obteniendo los siguientes resultados:






Losa de concreto hidráulico - 27.0 cm


Capa nivelante de concreto asfaltico - 2.5 cm Losa de concreto hidráulico existente - 25.0 cm Subbase granular existente - 24.0 cm



Se realiza la limpieza de la superficie de losas existentes. Se coloca una capa nivelante de concreto asfaltico de 2.5 cm de

espesor mínimo. Se colocara la losa de concreto hidráulico de 27.0 cm de espesor.

DIMENSIONAMIENTO DE LOSASLas distancias máximas entre las juntas se establecen la Tabla 3-16 de la AC 150/5320-6E. Estas varían en función al espesor de la losa de concreto y el tipo de la subbase empleada.



Spacing1 Inches Millimeters Feet Meters 8–10 203-254 12.5 3.8 10.5-13 267-330 15 4.6 13.5-16 343-406 17.5 5.3 >16 >406 20 6.1

De acuerdo con la tabla mencionada para el caso de subbase estabilizada y el espesor de losa de 30.0 cm, la distancia entre las juntas no debe superar los 4.6 m. Teniendo en cuenta esta recomendación, se propone la dimensión de losas de 4.5 m X 4.5 m.

JUNTAS Y DOWEL DE TRANSFERENCIA DE CARGATodas las juntas de construcción, contracción y expansión llevaran los dowels (pasadores) de acero. Los dowels proporcionan la transferencia de carga en las juntas y previenen desplazamiento relativo vertical de losas contiguas. A la vez los dowels permiten el movimiento longitudinal de losas adyacentes.




De acuerdo con lo indicado en la tabla 3-17 de la AC 150/5320-6E, para un espesor de losa entre 7.5” y 12” (191 mm a 305 mm) el diámetro del dowel será de 1” (25 mm), la longitud de 19” (480 mm) espaciadas cada 12” (305 mm).

SELLADO DE JUNTAS DEL PAVIMENTO RIGIDOCon la finalidad de evitar la entrada de agua y/o cualquier material extraño en las juntas, estas se rellenan con un material sellante elastomérico resistente al combustible.

JUNTAS DE CONTRACCIÓN Y CONSTRUCCIONEn las juntas de contracción y construcción se colocará el cordón de respaldo, las paredes de la junta se impregnaran con un imprimante y se sellaran con un material elastomérico resistente al combustible.

JUNTAS DE EXPANSIÓNLas juntas de expansión serán rellenadas con un material compresible (tecnopor), se colocara el material de respaldo y se sellará con un sello elastomérico resistente al combustible.

DETERMINACIÓN DEL PCN


Thickness of Slab Diameter Length Spacing 6-7 in (152-178 mm) ¾ in1 (20

mm) 18 in (460 mm)

12 in (305 mm)

7.5-12 in (191-305 mm)

1 in1 (25 mm)

19 in (480 mm)

12 in (305 mm)

12.5-16 in (318-406 mm)

1 ¼ in1 (30 mm)

20 in (510 mm)

15 in (380 mm)

16.5-20 in (419-58 mm)

1 ½ in1 (40 mm)

20 in (510 mm)

18 in (460 m)

20.5-24 in (521-610 mm)

2 in1 (50 mm)

24 in (610 mm)

18 in (460 mm)

El cálculo técnico teórico del PCN del nuevo pavimento rígido se realiza siguiendo la AC/150-5335-5A y se utiliza el programa COMFAA 3.0 de la FAA.

Para realizar el cálculo se necesita conocer lo siguiente:

Espesores del pavimento Valor del k del suelo de la subrasante Volumen del tráfico, tipos de aeronaves Número de operaciones por tipo de aeronave Conversión del tráfico en una aeronave critica Peso máximo admisible de la aeronave critica ACN de la aeronave critica con el peso máximo admisible

Al pavimento se le asigna un PCN igual al de aeronave crítica.

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

Los trabajos a realizar se dividen en tres fases que se describen en el epígrafe siguiente. El plazo de ejecución de las mismas se detalla a continuación:

Los trabajos se realizarán a lo largo de la actual pista de vuelos (RWY) del aeropuerto de Chiclayo, sus calles de rodaje (TWYs) y la plataforma de estacionamiento. Estos trabajos serán ejecutados en tres fases sucesivas del siguiente modo:


Fase 1La primera fase de la obra consistirá en la rehabilitación de la parte central de la plataforma de estacionamiento y en la construcción de una plataforma de viraje (“raqueta”), situada a 1.616m de la cabecera de pista 19 (THR19). Esta etapa servirá para preparar los trabajos de las fases siguientes.

La plataforma de viraje servirá para permitir la operación de aeronaves con una longitud disponible de pista menor a la convencional.

Se requerirá la instalación de una planta de concreto en los terrenos del aeropuerto, delimitada en una zona definida para ello.

La rehabilitación de la zona central de plataforma permitirá que las aeronaves dispongan de al menos 2/3 de la plataforma durante todas las obras para poder estacionar (dos posiciones habilitadas).

Actuaciones previstas en la Fase I de la obra

La rehabilitación de la zona central de la plataforma podrá realizarse durante horario diurno y nocturno e incluirá las siguientes actividades:

Demolición del pavimento existente. Traslado a zona de acopios y vertedero del pavimento demolido. Movimientos de tierras (nivelación del terreno) sobre la capa de

fundación. Pavimentación de las nuevas losas en concreto. Reposición de servicios afectados.

A su vez, la construcción de la plataforma de viraje se realizará en horario nocturno e incluirá las siguientes actuaciones:

Limpieza y preparación del terreno (despeje del terreno). Movimientos de tierras. Pavimentación de la plataforma.

Esta fase tendrá una duración estimada en 40 días.


Fase 2La segunda fase de ejecución de la obra consistirá en la rehabilitación de las calles de rodaje D (paralela a la pista) y los conectores TWY B y TWY C. Adicionalmente, se rehabilitará las losas de concreto del tercio de plataforma Sur (actual zona para aviación general), así como el pavimento de la calle de rodaje B1. Finalmente, se realizará la rehabilitación del primer tramo de pista (750m), desde el umbral 01 actual hasta el nuevo umbral desplazado.

La rehabilitación de las calles de rodaje D y B1 en sus tramos paralelos a la pista así como la obra de rehabilitación de la plataforma Sur podrá realizarse tanto en horario diurno y nocturno, e incluirá las siguientes actividades:

Demolición del pavimento flexible existente en las calles de rodaje.

Traslado a zona de acopios y vertedero del pavimento demolido. Movimientos de tierras (nivelación del terreno) sobre la capa de

fundación. Pavimentación con pavimento flexible de las calles de rodaje. Demolición del pavimento rígido de la plataforma Sur. Pavimentación de las nuevas losas en concreto en la Plataforma

Sur. Reposición de servicios afectados.

La rehabilitación de las calles de rodaje TWY B1, TWYB y TWY C así como el conector de TWYD a THR01 y el conector de TWYB1 a pista, deberán realizarse en horario nocturno:

Demolición del pavimento flexible existente en las calles de rodaje.

Traslado a zona de acopios y vertedero del pavimento demolido. Movimientos de tierras (nivelación del terreno) sobre la capa de

fundación. Pavimentación con pavimento flexible de los conectores (calles de

rodaje). Reposición de servicios afectados.

La rehabilitación de pista deberá realizarse en horario nocturno para minimizar riesgos operacionales sobre las aeronaves. Esto considera:

Demolición del pavimento flexible existente. Traslado a zona de acopios y vertedero del pavimento demolido. Movimientos de tierras (nivelación del terreno) sobre la capa de

fundación. Pavimentación con pavimento flexible.


Reposición de servicios afectados.

Esta fase tendrá una duración estimada en 135 días.

Actuaciones previstas en la Fase II de la obra

Fase 3

La tercera fase de ejecución de la obra consistirá en la rehabilitación del resto de pista, así como la calle de rodaje A y el 1/3 de plataforma Norte. Durante estas obras el umbral permanecerá desplazado y se declarará, de forma extraordinaria y eventual, la TWY D (una vez habilitada) para la operación como pista.

Actuaciones previstas en la Fase III de la obra

Las obras de rehabilitación del tramo de pista en la intersección con TWYB1 y TWYB serán realizadas de modo que en todo momento esta intersección quede operativa durante el día para el tráfico de aeronaves.

La rehabilitación de la pista podrá realizarse en horario diurno o nocturno, a excepción del tramo de intersección con TWY B y TWY B1.

La longitud declarada de la pista será de 1.799m (clave 3 de la OACI), para garantizar el cumplimiento de los SARPs mínimos incluso durante la operación eventual en la TWY D como pista.


Será necesario declarar una franja de pista temporal así como nuevas RESAs en los extremos de la actual TWY D.

La rehabilitación de la plataforma Norte podrá realizarse durante horario diurno y nocturno, e incluirá las siguientes actividades:

Demolición del pavimento existente. Traslado a zona de acopios y vertedero del pavimento demolido. Movimientos de tierras (nivelación del terreno) sobre la capa de

fundación. Pavimentación de las nuevas losas en concreto. Reposición de servicios afectados.

La rehabilitación de la TWY A y los 2/3 de pista podrá realizarse durante horario diurno y nocturno, a excepción del tramo de intersección mencionado (a realizar en jornada nocturna), e incluirá las siguientes actividades:

Demolición del pavimento flexible existente en la TWYA y pista. Traslado a zona de acopios y vertedero del pavimento demolido. Movimientos de tierras (nivelación del terreno) sobre la capa de

fundación. Pavimentación con pavimento flexible de las calles de rodaje y

pista. Reposición de servicios afectados. Señalización horizontal y vertical

La zona de intersección entre pista y TWY’s B y B1, a efecto de que queden operativas durante el día, será realizada en subfases sucesivas que permitan que dicha intersección se mantenga siempre operativa para la salida y entrada hacia la pista provisional.

Esta fase tendrá una duración estimada de 125 días.

IMAGEN Nº 60


TWR Hangares

RESA

Nuevo umbral 19

(Todas las unidades en metros sobre el nivel del suelo, mAGL)

Nuevas superficies limitadoras de obstáculos para la pista 01-19 eventual

Finalización y remates de obra

Una vez finalizada la obra, se requerirá que en jornada nocturna se realice la señalización de pista definitiva y el granallado y borrado de toda la señalización provisional de obra, incluyendo las señales de pista cerrada, umbrales de pista provisionales sobre TWY D, etc.

Adicionalmente, la autoridad aeronáutica podrá tomar las acciones oportunas para la verificación y puesta en funcionamiento del sistema ILS, una vez finalizada la rehabilitación de la pista.

4.6 Costos a precios de mercado

4.6.1. Determinación de los costos a precio de mercado

En concordancia con las actividades a desarrollar se ha establecido las partidas que componen los presupuestos de obra para las dos alternativas. Asimismo, se ha estimado las cantidades de estas partidas, tomando en consideración los planos de pavimentos y cerco perimétrico (Anexo N° 01 Volumen 5).

Los precios han sido discriminados en:


Costos Directos Costos Indirectos

Para la determinación de los Costos Directos se ha considerado fundamentalmente los siguientes rubros:

- Mano de Obra- Equipo Mecánico- Materiales de Construcción- Herramientas- Diseño del Pavimento- Especificaciones Técnicas

Mano de ObraEl costo de la Mano de Obra, se ha obtenido tomando como base las remuneraciones de los trabajadores del régimen de Construcción Civil, según Ley 25862. Se incluye todas las bonificaciones, aumentos de ley y beneficios sociales de acuerdo con los dispositivos legales vigentes.

Sobre los jornales se ha detallado todas las categorías consideradas para el cálculo de la mano de obra en hora/hombre (HH).

Equipo MecánicoTarifa de Alquileres: Se ha considerado la Tarifa de Alquiler actualizada al mes de Setiembre del 2012.

La determinación de la tarifa contempla en sus costos lo siguiente:

Costos de Posesión: Incluye depreciación, interés de capital invertido, obligaciones tributarias, seguros y almacenaje.

Costos de Operación: Incluye mantenimiento y reparación, combustible, lubricantes, filtros, neumáticos o sistemas de tracción, operadores (incluyendo leyes sociales).

Las tarifas corresponden a máquinas operadas con excepción de las siguientes: mezcladora de concreto, calentadores de aceites, grupos electrógenos, motobombas.

Rendimiento de Equipo Mecánico: Los rendimientos del equipo mecánico han sido establecidos tomando en consideración que la obra se desarrolla en una zona urbana, con poca disponibilidad de terreno para maniobras y metrados relativamente pequeños.

Materiales de ConstrucciónSe ha considerado los costos de los materiales puestos en obra.


HerramientasSe ha considerado como costo por desgaste de herramientas entre 3% y 5% del importe de la mano de obra, dependiendo del tipo de actividad.

Diseño del PavimentoEl Diseño de Pavimentos se ha detallado a través de los estudios de

suelos.

Especificaciones TécnicasEn términos generales se ha tomado en cuenta las especificaciones para construcción de carreteras EG 2000 y las especificaciones especiales que se ha elaborado para las obras, cuya modalidad de ejecución y de pago se apartan de las disposiciones generales.


La determinación de los costos indirectos, que conforman el Presupuesto de Obra, también denominados Gastos Generales, ha sido analizada de acuerdo con las necesidades de la misma, considerándose en este concepto lo siguiente:

Costos indirectos fijos que no dependen básicamente del periodo de ejecución, en los cuales se tienen involucrados los conceptos siguientes:

Gastos administrativos que incluyen los costos de la licitación, gastos legales, etc.

Liquidación de obra. Movilización y desmovilización del equipamiento de oficinas,

almacenes, talleres y laboratorio. Tasa del Sencico. Gastos varios de oficina.

Costos indirectos variables que básicamente dependen del periodo de ejecución. Para el caso, se han considerado los conceptos siguientes:

Costos de la dirección técnica y administrativa en obra conformada por los sueldos y remuneraciones del personal profesional, técnico, administrativo y auxiliar a utilizar en la ejecución de la obra. Estos costos incluyen los cargos por leyes y beneficios sociales.

Gastos administrativos de la oficina central y costos de personal del Contratista que interviene indirectamente en la obra y que no ha sido cargado ni en los precios unitarios ni en los de dirección y administración de la obra. Los sueldos y remuneraciones han sido igualmente afectados con sus Leyes Sociales.

Costo de los equipos no incluidos en los Costos Directos, tales como camioneta, equipos de laboratorio, equipos de pruebas no destructivas (viga Benkelman, Diamantina y Prueba de Rugosímetro), equipos de comunicación y de cómputo.

Gastos financieros, conformado por los costos de las cartas fianza que debe entregar el Contratista.

Gastos de Pólizas de Seguros exigidos por la Entidad de acuerdo a Ley, conformados por el costo de las primas que debe abonar el Contratista a fin de tener asegurada la obra, los empleados, obreros y profesionales.

Los presupuestos para las dos alternativas son presentados en el Anexo N° 03).

Finalmente se determina los presupuestos totales de las dos alternativas, considerando los gastos generales, utilidad, Impuestos,


Desarrollo del estudio de Ingeniería, la supervisión, administración y gerencia del Concesionario, y la Supervisión del Organismo Regulador, obteniendo los resúmenes de presupuestos los cuales son presentados a continuación:

CUADRO N° 67Costos de inversión a precios privados


AEROPUERTO DE CHICLAYO 66,821,790 59,616,435 Pista de aterrizaje 40,276,804 33,071,450 Obras Preliminares 1,028,400 1,028,400 Demoliciones 2,431,767 2,431,767 Movimiento de Tierras 394,009 323,982 Pavimentos 25,971,149 14,196,253 Transportes 5,031,443 9,671,377 Márgenes (bermas) 1,751,002 1,750,635 Obras de arte y drenaje 3,669,035 3,669,035 Sistema de Iluminación - - Calles de rodaje 20,203,954 20,203,954 Obras Preliminares - - Retiros y Demoliciones 1,100,850 1,100,850 Movimiento de Tierras 220,574 220,574 Pavimentos 11,146,580 11,146,580 Transportes 4,393,447 4,393,447 Márgenes (bermas) 3,342,504 3,342,504 Obras de arte y drenaje - - Plataforma 2,585,221 2,585,221 Obras Preliminares - - Retiros y Demoliciones 152,015 152,015 Movimiento de Tierras 7,239 7,239 Pavimentos 2,135,152 2,135,152 Transportes 251,507 251,507 Márgenes (bermas) 39,307 39,307 Paisajismo lado aire 820,190 820,190 Instalaciones eléctricas 191,957 191,957 Señalización 526,840 526,840 Plan de seguridad 1,905,704 1,905,704 Componente ambiental 311,119 311,119

CERCO PERIMETRICO-CHICLAYO 7,314,526 7,314,526 Cerco propiamente dicho 3,817,310 3,817,310 Trocha carrozable 2,579,975 2,579,975 Iluminación 917,241 917,241 COSTO DIRECTO 74,136,316 66,930,961 GASTOS GENERALES (15%) 14,710,267 14,499,793 UTILIDAD (10%) 7,413,632 6,693,096 SUB TOTAL 96,260,214 88,123,851 IGV (18%) 17,326,839 15,862,293 TOTAL 113,587,053 103,986,144 Desarrollo Estudio Ingeniería (7%) 7,951,094 7,279,030 Supervisión ADP (5%) 5,679,353 5,199,307 Administración y Gerencia (4%) 4,543,482 4,159,446 Supervisión de Obra OSITRAN (5%) 5,679,353 5,199,307 PRESUPUESTO TOTAL 137,440,334 125,823,234


4.7 Costos a precios sociales


CUADRO N° 68Costos de inversión a precios sociales13


AEROPUERTO DE CHICLAYO 62,291,272 55,574,441 Pista de aterrizaje 37,546,037 30,829,205 Obras Preliminares 958,675 958,675 Demoliciones 2,266,893 2,266,893 Movimiento de Tierras 367,295 302,016 Pavimentos 24,210,305 13,233,747 Transportes 4,690,311 9,015,658 Márgenes (bermas) 1,632,284 1,631,942 Obras de arte y drenaje 3,420,274 3,420,274 Sistema de Iluminación 0 - Calles de rodaje 18,834,126 18,834,126 Obras Preliminares 0 - Retiros y Demoliciones 1,026,212 1,026,212 Movimiento de Tierras 205,619 205,619 Pavimentos 10,390,842 10,390,842 Transportes 4,095,571 4,095,571 Márgenes (bermas) 3,115,882 3,115,882 Obras de arte y drenaje 0 - Plataforma 2,409,943 2,409,943 Obras Preliminares 0 - Retiros y Demoliciones 141,709 141,709 Movimiento de Tierras 6,748 6,748 Pavimentos 1,990,389 1,990,389 Transportes 234,455 234,455 Márgenes (bermas) 36,642 36,642 Paisajismo lado aire 764,581 764,581 Instalaciones eléctricas 178,942 178,942 Señalización 491,120 491,120 Plan de seguridad 1,776,497 1,776,497 Componente ambiental 290,025 290,025

CERCO PERIMETRICO-CHICLAYO 6,818,601 6,818,601 Cerco propiamente dicho 3,558,497 3,558,497 Trocha carrozable 2,405,052 2,405,052 Iluminación 855,052 855,052 COSTO DIRECTO 69,109,874 62,393,042 GASTOS GENERALES (15%) 13,712,911 13,516,707 UTILIDAD (10%) 6,910,987 6,239,304 SUB TOTAL 89,733,772 82,149,054 IGV (18%)TOTAL 89,733,772 82,149,054 Desarrollo Estudio Ingeniería (7%) 6,281,364 5,750,434 Supervisión ADP (5%) 4,486,689 4,107,453 Administración y Gerencia (4%) 3,589,351 3,285,962 Supervisión de Obra OSITRAN (5%) 4,486,689 4,107,453 PRESUPUESTO TOTAL 108,577,864 99,400,355


CUADRO N° 69Costos de O&M a precios sociales Alternativa 1

13 Se aplica los factores de corrección del Anexo SNIP N° 10 numeral 6.3.


Trabajos AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10 AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 AÑO 20 AÑO 21

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

Mantenimiento RutinarioLimpieza del Área de Movimiento 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 788 Bacheos superficiales - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Limpieza de los Sistemas de Drenajes 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 Conformación de Franjas (*) 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 Roce de Vegetación 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 Medicion de coeficiente de friccion 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925

Mantenimiento PeriodicoMortero asflatico (slurry seal) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Sellado de fisuras y grietas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Pintado de Señalizacion Horizontal - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - - Remocion de caucho - - - - - - - - - 72,609 - - - - - - - - - - Parches superficiales - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Recapeo 2" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Mantenimeitno de cerco perimetrico - - 344,506 - - 344,506 - - 344,506 - - 344,506 - - 344,506 - - 344,506 - - Sellado de juntas - - - - - - - - - 3,110,688 - - - - - - - - - -

Mantenimiento CorrectivosParches profundos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Sellado de fisuras y grietas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Total (nuevos soles) 34,273 338,376 378,779 338,376 34,273 682,881 34,273 338,376 378,779 3,521,673 34,273 682,881 34,273 338,376 378,779 338,376 34,273 682,881 34,273 34,273Fuente: Programa de Mantenimineto Periodico del aeropuerto de Chiclayo

(*) Los trabajos de conformación de franjas de seguridad como movimiento de tierras están previstos en el Programa de Rehabilitación y Mejoramiento de los Pavimentos del Lado Aire

CUADRO N° 70Costos de O&M a precios sociales Alternativa 2

Trabajos AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10 AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 AÑO 20 AÑO 21

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034Mantenimiento Rutinario

Limpieza del Área de Movimiento 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 Bacheos superficiales 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 Limpieza de los Sis temas de Drenajes 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 Conformación de Franjas (*) 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 Roce de Vegetación 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 Medicion de coefi ciente de friccion 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925

Mantenimiento PeriodicoMortero asflatico (slurry seal) - - - - 2,237,704 - - - - - - - - 2,237,704 - - - - - - Sellado de fisuras y grietas - - 136,963 - - 136,963 - - 136,963 - - 136,963 - - 136,963 - - 136,963 - - Pintado de Señalizacion Horizontal - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - - Remocion de caucho - - - - 72,609 - - - - 72,609 - - - - 72,609 - - - - - Parches superficiales - 61,170 - 61,170 - 61,170 - 61,170 - 61,170 - 61,170 - 61,170 - 61,170 - 61,170 - - Recapeo 2" - - - - - - - - - 7,049,685 - - - - - - - - - 7,049,685 Mantenimeitno de cerco perimetrico - - 344,506 - - 344,506 - - 344,506 - - 344,506 - - 344,506 - - 344,506 - - Sellado de juntas

Mantenimiento CorrectivosParches profundos - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Sellado de fisuras y grietas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

TOTAL (EN S/.) 124,601 489,873 606,069 489,873 2,434,914 971,341 124,601 489,873 606,069 7,612,167 124,601 971,341 124,601 2,727,577 678,679 489,873 124,601 971,341 124,601 7,174,286Fuente: Programa de Mantenimineto Periodico del aeropuerto de Chiclayo(*) Los trabajos de conformación de franjas de seguridad como movimiento de tierras están previstos en el Programa de Rehabilitación y Mejoramiento de los Pavimentos del Lado Aire

CUADRO N° 71Costos de O&M a precios sociales de la situación sin proyecto


Trabajos AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10 AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 AÑO 20 AÑO 212013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034

Mantenimiento RutinarioLimpieza del Área de Movimiento 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 29,722 Bacheos superficiales 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 61,394 Limpieza de los Sis temas de Drenajes 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 9,975 Conformación de Franjas (*) 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 5,292 Roce de Vegetación 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 12,293 Medicion de coefi ciente de friccion 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925 5,925

Mantenimiento PeriodicoMortero asflatico (slurry seal) 2,237,704 - - - 2,237,704 - - - 2,237,704 - - - 2,237,704 - - - 2,237,704 - - - Sellado de fisuras y grietas 684,813 - - 684,813 - - 684,813 - - 684,813 - - 684,813 - - 684,813 - - 684,813 - Pintado de Señalizacion Horizontal 304,103 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - 304,103 - Remocion de caucho 72,609 - - - - 72,609 - - - - 72,609 - - - - 72,609 - - - - Parches superficiales 203,899 203,899 - 203,899 - 203,899 - 203,899 - 203,899 - 203,899 - 203,899 - 203,899 - 203,899 - 203,899 - Recapeo 2" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Mantenimeitno de cerco perimetrico - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Sellado de juntas

Mantenimiento CorrectivosParches profundos 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713 824,713Sellado de fisuras y grietas 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406 342,406

TOTAL (EN S/.) 1,799,722 1,291,720 4,794,848 1,291,720 1,799,722 1,976,533 4,037,425 1,364,330 2,484,535 1,291,720 4,037,425 1,976,533 1,872,331 1,291,720 4,722,238 1,291,720 1,799,722 2,049,142 4,037,425 1,291,720 2,484,535 1,291,720Fuente: Programa de Mantenimineto Periodico del aeropuerto de Chiclayo(*) Los trabajos de conformación de franjas de seguridad como movimiento de tierras están previstos en el Programa de Rehabilitación y Mejoramiento de los Pavimentos del Lado Aire

4.8 Evaluación Social

Los beneficios para ambas alternativas son los mismos. Estos son:

Para los pasajeros nacionales que en la situación sin proyecto deberían acceder por otra vía a Chiclayo:

o 54.7% de ellos según la encuesta optarían por viajar por tierra en caso no se hiciera el proyecto, con la consiguiente reducción de su excedente del consumidor. Con el proyecto su beneficio sería el excedente del consumidor como viajeros aéreos, que es mayor, menos el excedente del consumidor como viajeros terrestres.La elasticidad precio de la demanda de vuelos aéreos utilizada ha sido de -114, en tanto que la elasticidad precio de la demanda de transporte interprovincial ha sido de -0.515.La función de demanda utilizada para ambos modos de transporte ha sido la lineal

Q = a – bP donde:

-bP / Q = ξa = -1 para la demanda de transporte aéreo.

-bP / Q = ξt = -0.5 para la demanda de transporte terrestre.

14 Esto según el documento de IATA “Los Beneficios del Transporte aéreo en el Perú”.15 De acuerdo con el libro “Economía del Transporte” de Ginés de Ruiz, “la elasticidad de la demanda del

transporte público suele encontrarse entre -0.2 y -0.5”. Esta elasticidad es más inelástica que la de transporte aéreo.


En estricto lo que se ha hecho ha sido calcular y restar los excedentes del consumidor de los distintos tipos de transporte, como lo muestra el gráfico a continuación:

El supuesto implícito totalmente razonable es que el excedente del viaje aéreo es mayor que el del transporte terrestre, por todas las comodidades y seguridad que ofrece.

o 13.3% de los viajeros postergarían su viaje indefinidamente o no viajarían por otro medio, con la consiguiente pérdida de su excedente del consumidor como viajero aéreo en la situación sin proyecto, caso que no ocurre de hacerse la intervención.

o 29.8% de los viajeros arribarían a otra ciudad, mayormente Trujillo, y de allí irían por tierra hacia Chiclayo. 2.2% de los viajeros viajarían hasta Chiclayo en sus propias movilidades y 54.4% lo harían por tierra en transporte público.Para estos viajeros hay un costo evitado con el proyecto cual es las horas que emplean en transportarse, así: para los pasajeros que viajan por tierra hasta Chiclayo bien en su movilidad o en bus, las horas de viaje de ida o de vuelta son 10. Para los que viajan hasta Trujillo les toma tres horas arribar a Chiclayo en bus. El costo social de la hora utilizado ha sido de S/. 4.25.

o Adicionalmente, para los pasajeros que viajan por avión hasta Trujillo y de Trujillo a Chiclayo por tierra, hay un costo adicional evitado en la situación con proyecto que está dado por el gasto adicional del pasaje ida y vuelta Trujillo-Chiclayo. El costo de este pasaje ida y vuelta para el viajero por avión hasta Trujillo se ha asumido en 40 soles.

o Para la carga incremental con proyecto, esta no podría salir por vía aérea por lo que debería viajar hasta Lima para


hacerlo. Así incurriría en gastos de flete de transporte terrestre. El cálculo es:

(CargaPIP – CargaSPIP)/10.56*809*2.66

Donde:

10.56 TM es la carga promedio por unidad de transporte terrestre

US$ 809 es el costo del flete por unidad de transporte terrestre el cual debe ser convertido a soles al t.c. de 2.6.

Por su parte, para la alternativa 1 la cual, al igual que la 2 tiene 20 años de período de diseño, su vida económica útil alcanza los 30 años. Así, para efectos de comparación de ambas alternativas se ha estimado el pago equivalente anual para hacer comparables las inversiones dado los distintos horizontes de vida económica útil. Esto genera la siguiente tabla de valores:


CUADRO N° 72

Año vida útil Alternativa 1 Alternativa 20 54,445,150.3 47,038,087.6 1 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.692 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.693 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.694 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.695 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.696 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.697 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.698 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.699 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.69

10 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.6911 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.6912 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.6913 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.6914 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.6915 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.6916 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.6917 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.6918 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.6919 S/. 5,299,492.28 S/. 5,152,856.6920 S/. 5,299,492.28 S/. 32,563,085.95 S/. 5,152,856.6921 S/. 5,299,492.2822 S/. 5,299,492.2823 S/. 5,299,492.2824 S/. 5,299,492.2825 S/. 5,299,492.2826 S/. 5,299,492.2827 S/. 5,299,492.2828 S/. 5,299,492.2829 S/. 5,299,492.2830 S/. 5,299,492.28

Nota: Los presupuestos a precios socia les incluyen costos di rectos e indirectos .

De los años 21 al 30 la alternativa 1 tiene un valor anual equivalente no utilizado que al año 20 tiene un valor presente de S/. 32.5 millones, este valor es puesto como un valor residual en el flujo de caja de esta alternativa al año 20 del horizonte de evaluación.

Así, los resultados de la alternativa 1 son:

CUADRO N° 73









VALOR ECONÓMICO DE LA PISTA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 32,563,086

COSTOS INCREMENTALES -63,346,996 -42,139,425 4,760,575 953,345 1,420,943 1,638,157 4,003,152 681,448 2,450,262 953,345 3,658,647 -1,545,140 1,838,058 608,839 4,687,965 953,345 1,420,943 1,710,767 4,003,152 608,839 2,450,262 1,257,447



TIR 14.5%

RATIO B/C 2.00

A su vez, los resultados de la alternativa 2 son:

CUADRO N° 74








VALOR ECONÓMICO DE LA PISTA - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

COSTOS INCREMENTALES -57,840,491 -38,468,422 4,670,247 801,847 1,193,653 1,486,660 1,602,512 392,988 2,359,934 801,847 3,431,356 -5,635,634 1,747,730 320,379 4,597,637 -1,435,857 1,121,043 1,559,269 3,912,825 320,379 2,359,934 -5,882,565



TIR 14.9%

RATIO B/C 2.01


4.9 Análisis de Sensibilidad

Los resultados para la alternativa 1 son los siguientes:

Aun cuando los pasajes aéreos y terrestres ida y vuelta se hallen a 30% de su valor promedio (83 y 30 soles respectivamente) y las horas de viaje TRU-CIX sean solo 1.5, algo muy difícil aún para un servicio Premium, el VAN social es positivo y alcanza los S/. 24.4 millones. Cabe señalar que estos valores influyen en los valores estimados del excedente del consumidor.

Pas. Terres. 30 50 70 100 110 120 130 150Pas. aéreo 83 139 195 278 306 334 361 417

85,120,475 30% 50% 70% 100% 110% 120% 130% 150%

1.5 24,419,634 40,102,134 55,784,635 79,308,385 87,149,635 94,990,886 102,832,136 118,514,636

2.0 26,356,997 42,039,498 57,721,998 81,245,749 89,086,999 96,928,249 104,769,499 120,451,999

2.5 28,294,361 43,976,861 59,659,361 83,183,112 91,024,362 98,865,612 106,706,862 122,389,363

3.0 30,231,724 45,914,225 61,596,725 85,120,475 92,961,726 100,802,976 108,644,226 124,326,726

3.5 32,169,088 47,851,588 63,534,088 87,057,839 94,899,089 102,740,339 110,581,589 126,264,090

4.0 34,106,451 49,788,951 65,471,452 88,995,202 96,836,452 104,677,702 112,518,953 128,201,453

4.5 36,043,814 51,726,315 67,408,815 90,932,566 98,773,816 106,615,066 114,456,316 130,138,816

5.0 37,981,178 53,663,678 69,346,178 92,869,929 100,711,179 108,552,429 116,393,679 132,076,180

Horas de viaje

En este caso se ha sensibilizado para los pasajes aéreos y terrestres ida y vuelta y para el valor del viaje en bus TRU-CIX junto con el escalamiento en los costos. Solo si los pasajes se fijan al 30% de su valor y los costos escalan por encima de 30% el VAN social es negativo. Esto sucede más aún si los costos exceden el 60% de lo presupuestado donde una caída de los pasajes en 30% es suficiente para hacer el VAN social negativo. Aun así, estas variaciones en costos y pasajes son extremas, lo que muestra solidez del proyecto.


Bus T-Ch-T 6 10 14 20 22 24 26 30

85,120,475 30% 50% 70% 100% 110% 120% 130% 150%

-20% 51,230,085 66,912,586 82,595,086 106,118,836 113,960,087 121,801,337 129,642,587 145,325,087

-10% 40,730,905 56,413,405 72,095,905 95,619,656 103,460,906 111,302,156 119,143,406 134,825,907

0% 30,231,724 45,914,225 61,596,725 85,120,475 92,961,726 100,802,976 108,644,226 124,326,726

10% 19,732,544 35,415,044 51,097,544 74,621,295 82,462,545 90,303,795 98,145,045 113,827,546

20% 9,233,363 24,915,863 40,598,364 64,122,114 71,963,364 79,804,615 87,645,865 103,328,365

30% -1,265,817 14,416,683 30,099,183 53,622,934 61,464,184 69,305,434 77,146,684 92,829,184

50% -22,264,179 -6,581,678 9,100,822 32,624,573 40,465,823 48,307,073 56,148,323 71,830,823

60% -32,763,359 -17,080,859 -1,398,359 22,125,392 29,966,642 37,807,892 45,649,142 61,331,643

Cambio en costos

En este caso se ha sensibilizado nuevamente para los pasajes y el valor económico de la pista al final del proyecto. Como se ve, aun si los pasajes se fijan al 30% de su valor y el valor económico de la pista es afectado por 0, el VAN social es positivo (S/. 24.9 millones).



85,120,475 30% 50% 70% 100% 110% 120% 130% 150%

0% 24,901,210 40,583,710 56,266,211 79,789,961 87,631,211 95,472,462 103,313,712 118,996,212

50% 27,566,467 43,248,967 58,931,468 82,455,218 90,296,468 98,137,719 105,978,969 121,661,469

60% 28,099,519 43,782,019 59,464,519 82,988,270 90,829,520 98,670,770 106,512,020 122,194,521

70% 28,632,570 44,315,070 59,997,571 83,521,321 91,362,571 99,203,821 107,045,072 122,727,572

80% 29,165,621 44,848,122 60,530,622 84,054,373 91,895,623 99,736,873 107,578,123 123,260,623

90% 29,698,673 45,381,173 61,063,673 84,587,424 92,428,674 100,269,924 108,111,174 123,793,675

100% 30,231,724 45,914,225 61,596,725 85,120,475 92,961,726 100,802,976 108,644,226 124,326,726

110% 30,764,776 46,447,276 62,129,776 85,653,527 93,494,777 101,336,027 109,177,277 124,859,778

Valor económico de

la pista

Por su parte, los resultados para la alternativa 2 son los siguientes:

En este caso, aun cuando los pasajes aéreos y terrestres ida y vuelta se hallen a 30% de su valor promedio (83 y 30 soles respectivamente) y las horas de viaje TRU-CIX sean solo 1.5, algo muy difícil aún para un servicio Premium, el VAN social es positivo y alcanza los S/. 16.5 millones. Cabe señalar que estos valores influyen en los valores estimados del excedente del consumidor.


82,646,471 30% 50% 70% 100% 110% 120% 130% 150%1.5 16,515,111 30,557,381 44,599,651 65,663,057 72,684,192 79,705,327 86,726,462 100,768,732

2.0 18,242,350 32,284,620 46,326,890 67,390,296 74,411,431 81,432,566 88,453,701 102,495,971

2.5 19,969,589 34,011,859 48,054,129 69,117,534 76,138,669 83,159,805 90,180,940 104,223,210

3.0 21,696,828 35,739,098 49,781,368 70,844,773 77,865,908 84,887,043 91,908,179 105,950,449

3.5 23,424,067 37,466,337 51,508,607 72,572,012 79,593,147 86,614,282 93,635,417 107,677,688

4.0 25,151,306 39,193,576 53,235,846 74,299,251 81,320,386 88,341,521 95,362,656 109,404,927

4.5 26,878,544 40,920,815 54,963,085 76,026,490 83,047,625 90,068,760 97,089,895 111,132,165

5.0 28,605,783 42,648,053 56,690,324 77,753,729 84,774,864 91,795,999 98,817,134 112,859,404

Horas de viaje

En este caso se ha sensibilizado para los pasajes aéreos y terrestres ida y vuelta y para el valor del viaje en bus TRU-CIX junto con el escalamiento en los costos. Solo si los pasajes se fijan al 30% de su valor y los costos escalan por encima de 30% el VAN social es negativo. Esto sucede más aún si los costos exceden el 60% de lo presupuestado donde una caída de los pasajes en 30% es suficiente para hacer el VAN social negativo. Aun así, estas variaciones en costos y pasajes son extremas, lo que muestra solidez del proyecto.


Pas. Terres. 30 50 70 100 110 120 130 150Pas. aéreo 83 139 195 278 306 334 361 417Bus T-Ch-T 6 10 14 20 22 24 26 30

82,646,471 30% 50% 70% 100% 110% 120% 130% 150%-20% 41,369,875 55,412,146 69,454,416 90,517,821 97,538,956 104,560,091 111,581,226 125,623,496

-10% 31,533,352 45,575,622 59,617,892 80,681,297 87,702,432 94,723,567 101,744,702 115,786,973

0% 21,696,828 35,739,098 49,781,368 70,844,773 77,865,908 84,887,043 91,908,179 105,950,449

10% 11,860,304 25,902,574 39,944,844 61,008,249 68,029,385 75,050,520 82,071,655 96,113,925

20% 2,023,780 16,066,050 30,108,320 51,171,726 58,192,861 65,213,996 72,235,131 86,277,401

30% -7,812,744 6,229,526 20,271,797 41,335,202 48,356,337 55,377,472 62,398,607 76,440,877

50% -27,485,791 -13,443,521 598,749 21,662,154 28,683,289 35,704,424 42,725,559 56,767,830

60% -37,322,315 -23,280,045 -9,237,775 11,825,630 18,846,765 25,867,900 32,889,036 46,931,306

Cambio en costos

En este caso se ha sensibilizado nuevamente para los pasajes y el valor económico de la pista al final del proyecto. Como se ve, aun si los pasajes se fijan al 30% de su valor y el valor económico de la pista es afectado por 0, el VAN social es positivo, S/. 16.8 millones.


82,646,471 30% 50% 70% 100% 110% 120% 130% 150%0% 16,837,371 30,879,641 44,921,911 65,985,317 73,006,452 80,027,587 87,048,722 101,090,992

50% 19,267,099 33,309,370 47,351,640 68,415,045 75,436,180 82,457,315 89,478,450 103,520,720

60% 19,753,045 33,795,315 47,837,585 68,900,991 75,922,126 82,943,261 89,964,396 104,006,666

70% 20,238,991 34,281,261 48,323,531 69,386,936 76,408,071 83,429,206 90,450,342 104,492,612

80% 20,724,936 34,767,207 48,809,477 69,872,882 76,894,017 83,915,152 90,936,287 104,978,557

90% 21,210,882 35,253,152 49,295,422 70,358,828 77,379,963 84,401,098 91,422,233 105,464,503

100% 21,696,828 35,739,098 49,781,368 70,844,773 77,865,908 84,887,043 91,908,179 105,950,449

110% 22,182,773 36,225,044 50,267,314 71,330,719 78,351,854 85,372,989 92,394,124 106,436,394

Valor económico de

la pista

4.10 Análisis de RiesgoPara el análisis de riesgo se ha modelado las siguientes variables:

Variable Distribución ParámetrosPasaje TRU-CIX-TRU Uniforme a=10 b=25Pasaje aéreo LIM-CIX-LIM Triangular a=183.6 b=277.9 c=510.0Pasaje terrestre LIM-CIX-LIM Uniforme a=80 b=120Horas de viaje TRU-CIX Triangular a=2 b=3 c=4

Costos Lognormal Media=0.159

des.vest.=0.235

Según la tabla anterior son cinco las variables modeladas. El número de iteraciones del VAN Social de la Alternativa 1 ha sido de 10,000. El gráfico a continuación muestra las frecuencias y el porcentaje acumulado asociado del VAN Social. Como se puede observar, la probabilidad de que el VAN Social sea negativo es de 2.75%, posibilidad realmente baja donde la variable que mayor impacto tiene es el crecimiento en los costos, que puede aumentar según su distribución y parámetros hasta en 60%.


4.11 Análisis de Sostenibilidad

4.9.1 El marco legal de la ejecución y operación del proyecto

Aeropuertos del Perú S.A. (ADP) pertenece al Grupo Talma y es la empresa concesionaria del primer grupo de aeropuertos ubicados en las provincias del norte y centro del Perú.

El Estado de la República del Perú, a través del Ministerio de Transporte y Comunicación (MTC), otorgó dicha concesión para el diseño, la construcción, mejora, mantenimiento y explotación de los aeropuertos en mención, lo que posibilita la ejecución y operación del Aeropuerto de Chiclayo.

Por tanto, el CONCESIONARIO (ADP), conforme lo establecido en su contrato de concesión, tiene a su cargo el diseño y construcción de las Obras Obligatorias y las Obras del Plan Maestro de Desarrollo. Asimismo, se establece que en caso que las obras constituyan Proyectos de Inversión Pública (así definido en el Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública), deberá gestionar y obtener las autorizaciones y aprobaciones que establece la Ley Nº 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, y su reglamento, para los proyectos de inversión pública a ser ejecutados en los Aeropuertos.

La principal norma que condiciona el desarrollo del proyecto viene a ser la Ley Nº 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública,


modificada por las Leyes N° 28522 y 28802, normas reglamentarias y complementarias, la Resolución Ministerial Nº 158-2001-EF/15 y la Resolución Ministerial Nº 702-2006-EF/10, Decreto de Urgencia Nº 015-2007-EF, Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, Resolución Directoral Nº 009-2007-EF/68.01 y la Resolución Directoral Nº 010-2007-EF/68.01, que precisan el cumplimiento del ciclo del proyecto, antes de iniciar cualquier inversión en infraestructura pública.

Luego de otorgada la viabilidad del presente proyecto por la entidad competente, el CONCESIONARIO (ADP) se encargará de la ejecución de las obras y OSITRAN será la entidad encargada de la supervisión de las obras, de efectuar las acciones de fiscalización técnica que le compete durante el desarrollo de las obras.

4.9.2 Análisis por cada fase del proyecto y sus arreglos institucionales

Los principales arreglos institucionales que se llevaron a cabo en las diferentes fases del proyecto son:

a)Fase de Pre-inversión

Durante el proceso de elaboración del proyecto intervinieron el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), quien a través de la Unidad Formuladora elabora el presente estudio y la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP) se encarga de evaluar, dado que el MTC tiene como parte de su objetivo de política sectorial, el promover o proporcionar infraestructura vial, aérea y acuática adecuada; así como velar por que los servicios de transporte se brinden de manera eficiente, segura y sostenible. Por lo tanto, es función del Sector Transportes, formular, evaluar, supervisar y en su caso ejecutar las políticas y las normas sobre: construcción, rehabilitación, mejoramiento y conservación de la infraestructura de transporte.

b)Fase de Inversión

Una vez concluida la fase de pre-inversión, habiéndose culminado la elaboración de los estudios (perfil y factibilidad) y contando con la declaración de viabilidad del proyecto por parte de la OPP del MTC, se puede iniciar la fase de inversión donde se elabora los estudios definitivos de ingeniería del proyecto y posteriormente a la ejecución de obras y equipamiento del proyecto.


Para la elaboración y aprobación de los estudios definitivos, la DGAC contará con los especialistas de la empresa concesionaria, Aeropuertos del Perú ADP. Estos estudios serán además evaluados y aprobados por OSITRAN. También cabe indicar, que dichos estudios abarcarán la revisión, rediseño y terminación del proyecto en sus diversos aspectos, conforme se ha descrito en la parte técnica.

Para la ejecución de las obras y el equipamiento, se seleccionará a la empresa contratista a través de procesos de licitación convocados por ADP, el cual se realizará una vez aprobados los expedientes técnicos por parte de OSITRAN.

Los recursos para el financiamiento de la inversión se obtendrán a través de la modalidad de cofinanciamiento por parte del concedente, es decir el Estado de la República del Perú a través del MTC.

c)Fase de Post –Inversión

La empresa Aeropuertos del Perú S.A. (ADP) estará a cargo de la operación y mantenimiento del Aeropuerto de Chiclayo. Según el contrato de concesión se encargará del diseño, construcción, mejora, mantenimiento y explotación del referido Aeropuerto.

Según contrato, Aeropuertos del Perú S.A. (ADP), el concesionario, será responsable del mantenimiento y conservación de los Bienes de la Concesión, incluidas la Obras, el equipamiento y demás bienes muebles, desde la Toma de Posesión y hasta la devolución de los Bienes de la Concesión el Estado, de conformidad con las prácticas y operaciones aeroportuarias internacionalmente aceptadas de acuerdo con los Requisitos Técnicos Mínimos que se establecen en su contrato.

Asimismo, el Concesionario efectuará las labores de mantenimiento de la Infraestructura Aeroportuaria, dentro de ellas las de Mantenimiento Rutinario y el Mantenimiento Periódico.

Así mismo, OSITRAN será la institución encargada de efectuar las tareas de supervisión y fiscalización técnica de las obligaciones asumidas por ADP, con relación al diseño, construcción, reparación, Mantenimiento y prestación de servicios en los Aeropuertos. Para tal efecto, ADP ejercerá sus funciones de


acuerdo con lo establecido en las "Normas Regulatorias", las que comprenden entre otras, el Reglamento General de Supervisión y su Reglamento de Infracciones y Sanciones de OSITRAN.

4.9.3 Capacidad de gestión de ADP en las etapas de inversión y operación del proyecto

Aeropuertos del Perú (ADP) es la empresa concesionaria del primer grupo de aeropuertos de provincias de la República del Perú. Dicha empresa fue constituida el 30 de octubre de 2006 y tiene por objeto el diseño, mantenimiento, mejora, conservación, operación y explotación del primer grupo de aeropuertos de provincia del norte y nororiente del país, ubicados en las ciudades de Tumbes, Talara, Piura, Chiclayo, Trujillo, Anta-Huaraz, Pisco, Chachapoyas, Cajamarca, Tarapoto, Pucallpa e Iquitos.

Tienen como visión, ser líder en el sector de operadores aeroportuarios en Latino América, ofreciendo calidad de servicio a estándar mundial y potenciando la cultura de cada región desde un enfoque de vanguardia y tiene como misión Integrar eficiencia y modernidad a la riqueza cultural y social de las regiones donde operan.

Tiene como como principales socios a:

Grupo Talma, empresa de servicios de almacenamiento de carga aérea, servicios de rampa y de mantenimiento de línea en el ámbito del aeropuerto internacional Jorge Chávez, así como en otros aeropuertos en el interior del país. Entre los principales clientes de la empresa se encuentran las más importantes aerolíneas internacionales que llegan al Perú, como son American Airlines, Continental/Copa, Iberia, Cielos del Perú, Arrow Air y Taca.

Por tanto, ADP tiene la capacidad para la gestión en las etapas de inversión y operación del Aeropuerto de Chiclayo, debido a que cuenta con la experiencia en el desarrollo de este tipo de proyectos, cuenta además con socios como el Grupo Talma con amplia experiencia en el transporte aéreo, y, personal especializado para desarrollar todas las actividades para la implementación y funcionamiento del aeropuerto.

4.9.4 El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento


El presente proyecto, tanto en su fase pre-operación y operación, dependerá directamente de ADP, la empresa concesionaria, a través de las inversiones respectivas y mantenimiento adecuado, asegurando la mejora en los procesos de embarque y desembarque de los pasajeros, de los servicios brindados a aeronaves y otros usuarios.

Por otro lado, el MTC y OSITRAN se encargarán de asegurar que los trabajos realizados por el Concesionario cumplan con los estándares internacionales, es decir, una supervisión de la ejecución de las intervenciones propuestas y gestión.

4.9.5 Participación de los beneficiarios del proyecto

Los beneficiarios principales del proyecto serán los agroexportadores de la Región Lambayeque; además de aquellos que tienen como centros de producción en las provincias de Jaen, San Ignacio y otros de la Región Amazonas; también se encuentra la población del área de estudio e influencia.

La existencia de un aeropuerto eficiente y competitivo como el Aeropuerto de Chiclayo, les permitirá efectuar el embarque de los productos desde un punto más cercano, de la zona de producción con los consiguientes beneficios de ahorro de tiempo y fletes (ahorro del tiempo y costos de flete que implicarían transportar los productos de la zona de producción hasta la ciudad de Lima para luego embarcar los productos por el AI Jorge Chávez).

Otro de los beneficiarios directos del proyecto son los pasajeros nacionales y extranjeros, quienes están interesados en viajar por el Aeropuerto de Chiclayo al interior del país. Asimismo, la población beneficiaria indirecta y las Empresas Aéreas que operan en dicho aeropuerto, muestra un alto interés en la ejecución del proyecto porque así permitirá, por un lado, incrementar los ingresos de la población por un mayor flujo comercial de exportación y turístico, creando además una mayor demanda por trabajadores tanto en la etapa pre operativa como en la etapa operativa del proyecto; y por el otro, un movimiento aéreo mucho más seguro y eficiente.

La aviación militar, es otro de los principales beneficiarios del proyecto, con el proyecto contarán con infraestructura adecuada para el flujo de las operaciones militares y de esa forma brindar eficientemente los servicios para los planes estratégicos de defensa externa y orden interno.


4.12 Impacto Ambiental

4.10.1 Objetivos del Estudio de Impacto Ambiental

Identificar los impactos ambientales significativos que generará el Proyecto, “MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS Y CERCO PERIMETRICO DEL AEROPUERTO JOSE ABELARDO QUIÑONEZ DE CHICLAYO”, dentro del área de influencia.

Elaborar un Plan de Manejo Ambiental que incorpore medidas preventivas, de mitigación y correctivas con el fin de minimizar los impactos socio-ambientales significativos y de seguridad ocupacional, cumpliendo, como mínimo, con lo que establece la legislación ambiental peruana.

4.10.2 Marco Legal e Institucional

El proyecto se enmarca en la siguiente normatividad ambiental:

a) Marco Legal General

Constitución Política del Perú del 31 de diciembre de 1993 Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los

Recursos Naturales Ley Nº 26821 del 26 de Junio de 1997 Ley General del Ambiente Ley Nº 28611 del 15 Octubre del

2005 Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada. Decreto

Legislativo Nº 757 del 13 de Noviembre de 1991 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales. Ley Nº 27867 del 18 de

Noviembre de 2002 Ley Forestal y de Fauna Silvestre. Ley Nº 27308 del 05 de Mayo

del 2001 Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación. Ley Nº 28296

del 21 de Julio del 2004. Ley General de Residuos Sólidos. Ley Nº 27314 del 21 de Julio

del 2000. Ley General de Aguas. Decreto Ley Nº 17752 del 24 de Julio de

1969 Ley de Creación del Consejo Nacional del Ambiente. Ley Nº

26410, del 22 de diciembre de 1994. Ley de Evaluación del Impacto Ambiental para Obras y

Actividades. Ley N° 26786 del 13 de Mayo de 1997 Ley de Áreas Naturales Protegidas. Ley Nº 26834 del 04 de

Julio de 1997


Ley de Bases de la Descentralización. Ley Nº 27783 del 20 de Julio del 2002

Ley de regulación del derecho por extracción de materiales de los álveos o cauces de los ríos por las municipalidades. Ley Nº 28221 del 07 de Mayo del 2004

Ley de reversión a favor del Estado de los predios rústicos adquiridos a título gratuito. Ley 28259 del 26 de Junio del 2004

Nuevo Código Penal. Decreto Legislativo Nº 635 del 08 de Abril de 1991

Decreto Supremo Nº 061-97-PCM del 04 de Diciembre de 1997 Decreto Supremo Nº 037-96-EM del 25 de Octubre de 19996 Límites Máximos Permisibles de emisiones contaminantes para

vehículos automotores que circulen en la red vial. Decreto supremo N"047-2001- MTC del 31 de Octubre del 2001

Resolución Ministerial Nº 188-97-EM/VMM del 16 de Mayo de 1997

Registro de Empresas o Instituciones Públicas o Privadas Autorizadas para elaborar Estudios de Impacto Ambiental. Resolución Ministerial Nº 116-2003-MTC/02 del 17 de Febrero del 2003

b) Normas Específicas

En relación con las expropiaciones. Ley 27117 del 20 de Mayo de 1999

Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido. Decreto Supremo Nº 085-2003-PCM del 30 de Octubre del 2003

Estándares Nacionales de la Calidad del Aire. Decreto Supremo Nº 074 - 2001 - PCM del 21 de Junio del 2001

Estándares de Calidad Ambiental para Radiaciones No Ionizantes. Decreto Supremo Nº 010-2005-PCM del 02 de Febrero del 2005

Resolución Directorial Nº 007- 2004 - MTC -16 del 19 de Enero del 2004

Resolución Directorial Nº 006-2004-MTC-16 del 16 de Enero del 2004

Directiva Técnica Extraordinária Nº 1. Resolución Directorial Nº 103-2002- MTC/15.16 del 30 de Mayo del 2002

Anexo 16 Protección del Medio Ambiente sobre el Ruido de Aeronaves de la Organización de Aeronáutica Civil - OACI

4.10.3 Determinación del área de influencia ambiental

El área de influencia incluye a la población que será afectada directa e indirectamente por el proyecto, el distrito de La Victoria; donde parte de su población está asentada en el área urbana que


limita con el aeropuerto; sin embargo, este distrito se encuentra en un proceso de expansión urbana.

Así mismo, el área de influencia indirecta, además de abarcar todo el distrito de Chiclayo y Leonardo Ortiz. El área de influencia directa comprende el ámbito donde los impactos ambientales se dan en forma directa e inmediata, durante el proceso de construcción y operación del proyecto. Generalizando el área de influencia ambiental directa, estará restringida a las zonas de obras, canteras, depósitos de material excedente, las superficies de aproximación y de ascenso en el despegue; así como, las áreas necesarias para la implantación de campamentos y en la nueva vía de acceso y en el derecho de vía de la misma.

Propiamente, el área de influencia directa será el área donde se construirán las diversas obras del proyecto y donde ocurrirá la mayor afluencia de peatones y vehículos, así como el área donde estará el campamento de obra, las canteras, los depósitos de material excedente y en general donde se presente el mayor grado de afectación por emisión de ruido, material fino, generación de empleo, entre otros aspectos.

4.10.4 Evaluación de Impacto Ambiental y del Pasivo Ambiental

Se realizó la evaluación de los impactos ambientales, mediante la aplicación de la metodología establecida por Leopold (1971), en la cual se utilizó un formato similar a la matriz establecida anteriormente en el proceso de identificación de impactos, pero esta vez se efectúa la valoración cualitativa de éstos, a fin de determinar el grado de significancia de los impactos.

Luego de haber realizado la descripción de las características ambientales pre-operacionales del entorno del Proyecto, y con el conocimiento de las actividades proyectadas, se ha procedido a la identificación de los posibles impactos ambientales, cuya ocurrencia tendría lugar por la ejecución del proyecto en mención, siendo un proceso eminentemente predictivo.

Principales impactos:

a)Impactos en el medio físico

Posible afectación a la calidad de aire por emisión de gases y partículas provenientes de la movilización de maquinaria.


Presencia temporal de desmonte y otros desechos. Posible contaminación de los suelos en el área de patio de

máquinas y talleres por derrames de aceites, combustibles y otros.

Contaminación del aire. Durante la ejecución de la obra, rellenos, pavimentación, necesariamente habrá remoción y movimiento de materiales que temporalmente afectarán la calidad del aire, para lo cual se recomiendan más adelante medidas de mitigación.

Contaminación y degradación de los suelos. Las actividades como movimientos de tierras y compactación de los suelos, construcción de obras de arte y drenajes, instalación de los campamentos incrementarán el impacto sobre los suelos, actualmente degradados por la intensidad de las actividades que en ellos se realizan.

b)Impactos en el medio biológico

Alteración de la fauna silvestre en lugares cercanos a la obra.

c) Impactos en el ambiente de interés humano

Incremento de seguridad y comodidad, reducción del consumo de combustible y tiempo de viaje. La prolongación de la vida útil de la flota, reducción del tiempo de transporte de carga.

Deterioro del paisaje por la ejecución de obras.

d)Impactos en el medio socio-económico

Incremento del comercio y agroindustria como resultado de la facilidad de ingreso de transporte a áreas descentralizadas del aeropuerto.

Mayor oferta de trabajo, lo cual tiene relación directa con el nivel de ingreso de la población económicamente activa.

Como impactos positivos se verán también en el campo de interés humano el incremento de comodidad y seguridad, la reducción del consumo de combustible y el tiempo de viaje. La prolongación de la vida útil de la flota, reducción del tiempo de transporte de carga.

Mayor integración de la Región Lambayeque con la capital. La operatividad del aeropuerto producirá una mayor integración en el área de influencia directa del proyecto.

Pasivos Ambientales


Los principales pasivos ambientales identificados según la Auditoría realizada entre los años 2008 y 2009 fueron:

a) Ambientales :

Disposición inadecuada de residuos sólidos del ámbito de gestión municipal y no municipal

Chatarra aeroportuaria, vehículos en abandono y otros ubicados en el interior del área concesionada.

Áreas de producción, preparación y/o almacenamiento de asfalto y/ brea, inoperativos dentro del área posesionada.

Crisolito (Asbesto serpentín) o Amianto Blanco, ubicados en el lado tierra del área concesionado.

Suelos contaminados con hidrocarburos.

b) Sociales :

Personal de CORPAC viviendo dentro del aeropuerto. Local de Aeroclub realiza actividades aeronáuticas en la zona

sur del terminal de pasajeros, dentro del Área concesionada. Funcionamiento “Instituto Superior Tecnológico Privado

William Boeing” frente a la pista de aterrizaje. Familias que se aproximan a la pista de aterrizaje por un

camino de tierra dentro del área perteneciente a la FAP. Transeúntes, cruce de perros en el lado suroeste del muro

perimétrico del aeropuerto; cruzan la pista de aterrizaje para llegar a las instalaciones de la FAP.

Reclamos acerca de la infraestructura y equipamiento del aeropuerto.

Descontento de los locatarios del terminal de pasajeros, debido a que ADP no les renovó el contrato.

Reclamos acerca de la infraestructura y equipamiento del aeropuerto.

Desorden en el recojo de pasajeros por parte de las empresas que prestan el servicio de taxi.

Reclamos acerca de la calidad del servicio aeroportuario que realiza ADP.

Reclamos de pasajeros frente a los servicios del aeropuerto. Reclamos de pasajeros frente a los servicios del aeropuerto. Conflicto social, entre ADP y Construcción Civil por obras de

pintado. Usuarios Reclamos por el poco flujo de vuelos en el

aeropuerto. Conflicto social – interinstitucional entre ADP y CORPAC.


4.10.5 Plan de Manejo Socio-ambiental

El Plan de Manejo Ambiental presenta dos (02) etapas: Construcción y Operación.

a) Plan de Manejo Ambiental – Etapa de construcción:

En la etapa de construcción, el Plan de Manejo Ambiental desarrollará medidas preventivas, de mitigación y correctivas para cada actividad en función de sus aspectos ambientales y los factores ambientales en los que repercute (aire, agua, suelo, flora, fauna, social y económico).

Considerará lo siguiente:

Plan de Seguridad y Salud Ocupacional Programa de Seguimiento y Monitoreo Ambiental Plan de Señalización Ambiental Plan de Participación Ciudadana Plan de Capacitación y Concientización Ambiental Plan de Contingencia Plan de Manejo en Instalaciones de Obra Medidas preventivas en el Uso de Maquinarias y en el

Transporte de Materiales Plan de Manejo de Residuos Sólidos Plan de Manejo de Efluentes Líquidos Plan de Cierre de Obras

b) Plan de Manejo – Etapa de Operación

En la etapa de operación el Plan de Manejo se desarrollarán las medidas preventivas, de mitigación y correctivas para cada actividad en función de sus aspectos ambientales, siendo los más significativos el nivel de ruido de las aeronaves y los residuos aeroportuarios generados (sólidos y líquidos).

Considerará lo siguiente:

Plan de Participación Ciudadana Plan de Capacitación y Concientización Plan de Seguridad y Salud Ocupacional Plan de Monitoreo y seguimiento Ambiental Plan de Manejo de Residuos Sólidos Plan de Manejo de Efluentes Líquidos


4.10.6 Plan Ambiental

A continuación se detalle el Plan de Manejo Ambiental, tanto a

nivel resumido y detallado:

a) Resumen del Presupuesto del Plan de Manejo Ambiental:

CUADRO N° 75

Resumen del Presupuesto del Plan de Manejo

Ambiental

Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.

COMPONENTE AMBIENTAL 311,118.59

MONITOREO DE AIRE pto 20.00 2,500.00 50,000.00

MONITOREO DE AGUA pto 12.00 1,000.00 12,000.00 MONITOREO DE RUIDO pto 20.00 1,000.00 20,000.00

DISPOSICIÓN Y CONFORMACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE m3 135,573.13 1.69 229,118.59

4.13 Selección de Alternativa

Teniendo en cuenta el análisis realizado y los resultados encontrados en términos de mejor asignación de los recursos del proyecto, los indicadores de rentabilidad y el análisis de sensibilidad muestran las bondades del proyecto, se ha determinado que la Alternativa N° 01, resulta la más conveniente, que permitirá contar con un aeropuerto que brindará servicios de calidad, con niveles de funcionalidad y seguridad aceptables en sus operaciones, cumpliendo con las normas internacionales que se exigen, todo lo que se traduce en la satisfacción de las necesidades de los usuarios.

4.14 Plan de Implementación

La programación detallada de las actividades previstas para lograr los medios o componentes del proyecto se clasifican considerando los recursos destinados y la duración en la ejecución para garantizar el inicio oportuno y adecuado de la ejecución de las obras.


4.15 Organización y Gestión

La implementación del proyecto está a cargo de Aeropuertos del Perú S. A (ADP), empresa concesionaria del Primer Grupo de Aeropuertos del Perú, quien se encarga de administrar durante el periodo de concesión el Aeropuerto de Chiclayo. Conjuntamente con la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), se encarga de asegurar un servicio eficiente y seguro del transporte y la navegación aérea civil del aeropuerto de Chiclayo.

4.16 Matriz del Marco Lógico de la alternativa seleccionada

El marco lógico es una herramienta para facilitar el proceso de conceptualización, diseño, ejecución y evaluación de proyectos. Su propósito es brindar estructura del proceso de planificación y comunicar información esencial relativa al proyecto que estamos planteando, tal como aparece en la Matriz de Marco Lógico (MML).

El énfasis del marco lógico está centrado en la orientación por objetivos, es decir, en lo que se ha identificado por alcanzar en los tres niveles de servicio que brinda el aeropuerto: servicio de seguridad, servicio al pasajero y servicio a aeronaves; objetivos que están orientados hacia los


grupos beneficiarios, y el facilitar la participación y la comunicación entre las partes interesadas.

Los indicadores se clasifican por niveles de objetivos, indicadores a nivel de actividades, sirven para realizar el seguimiento de las obras a ejecutarse y el cumplimiento de las metas físicas; indicadores a nivel de componentes, sirven para medir el cumplimiento de los componentes; indicadores a nivel de objetivo, sirve para medir el cumplimiento del objetivo e indicadores a nivel de fin utilizados para medir el impacto del Proyecto de Inversión Pública (PIP) en las operaciones aeronáuticas y en la actividad económica de la Región Lambayeque.

Los medios de verificación son las fuentes de información de las que se obtienen cada indicador y finalmente la MML presenta los supuestos a nivel de objetivos que se deberán cumplir para lograr los componentes, los objetivos y el fin del Proyecto.


CUADRO N° 78 Matriz del Marco Lógico

RUBROS OBJETIVOS INDICADORES VERIFICACIÓN SUPUESTOS

FINDesarrollo aeroportuario en el país

Incremento de las actividades aeroportuarias en la Región de Lambayeque.Sus indicadores serán:TM de exportaciones.

12,300 operaciones anuales en tiempos estándar de atención.

Operaciones militares sin contratiempos

Informes de las

instituciones del sector

Transportes y del

Organismo Supervisor.

Registro del flujo de

carga del Aeropuerto de

Chiclayo.

Estabilidad social, económica y política del país

OBJETIVO CENTRAL

Eficiente servicio de aeronaves y seguridad del Aeropuerto de Chiclayo

Metas: tránsito seguro de pasajeros y de las operaciones correspondientes.

-Tránsito de pasajeros hasta el año 2034 sin eventualidades motivadas por estado de la pista e infraestructura del lado aire.

-Tráfico fluido y seguro de 13 Operaciones/hora en el horizonte del proyecto.

Encuestas de opinión sobre la calidad del servicio aplicado a los usuarios y operadores del Aeropuerto de Chiclayo

Documentación de acreditación emitidos por las instituciones rectoras

Registros dl flujo de pasajero y de vuelos por ADP.

Se cuenta con los diseños arquitectónicos.

Cumplimiento del contrato de concesión

COMPONENTES

1. Adecuado estado del pavimento en la pista de aterrizaje2. Adecuado estado del pavimento en la calle de rodaje3. 3 Adecuado Estado del pavimento en la plataforma de aeronaves 4. Adecuadas franjas de pista, calle de rodaje y Plataforma de Aeronave5. Suficiente cerco perimétrico, avisos de peligro e iluminación

M2 de pavimento en pista de aterrizaje.

M2 de pavimento en Calle de Rodaje

M2 de pavimento en plataforma de aeronaves.

lM2 de cerco perimétrico

Encuestas de opinión y documentación de acreditación emitidos por las instituciones y compañías de opinión pública.

Informes y documentación de acreditación emitidos por instituciones responsables en materia de seguridad aeronáutica

Medición física de obras, mediante control de informes y valorizaciones

Asignación de recursos presupuestales.

Se realizan actividades de mantenimiento conforme lo programado.

ACCIONES

1. Rotura, excavación, nivelación en área de pavimento






Para la ejecución de esta alternativa se consideró los siguientes costos:

-Inversión Total: S/. 162.93 millones

Informes de seguimiento, liquidación de obra, registros y facturas y acta de entrega y conformidad de obra.

Convocatoria, adjudicación y contratación para la elaboración de expediente técnico; supervisión, adelanto y ejecución de la obra.Acta de entrega y recepción de obra

Se cuenta con los recursos económicos para la inversión.

Se cuenta con los estudios definitivos aprobados



C O N C L U S I O N E S

V) CONCLUSIONES

De la evaluación social realizada al proyecto “MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS Y CERCO PERIMETRICO DEL AEROPUERTO JOSE ABELARDO QUIÑONEZ DE CHICLAYO”, cuyo objetivo es lograr un “EFICIENTE SERVICIO DE AERONAVES Y SEGURIDAD DEL AEROPUERTO DE CHICLAYO”, se ha determinado que el proyecto es rentable socialmente y viable.

Asimismo se puede señalar lo siguiente:

El proyecto “MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS Y CERCO PERIMETRICO DEL AEROPUERTO JOSE ABELARDO QUIÑONEZ DE CHICLAYO”, debe implementarse a fin de atender los requerimientos de los usuarios nacionales e internacionales y promover mayores oportunidades de desarrollo aeroportuario, lo cual a su vez contribuirá con el mayor nivel de desarrollo socio-económico de la población de dicha región y del país.

La alternativa seleccionada es la Alternativa N° 01, dado que presenta mejores niveles en sus indicadores de resultados, por lo siguiente:

- Los resultados de la evaluación social, utilizando una tasa de descuento de 9.0%, se estiman en un VAN de S/. 85.1 MM, una Tasa Interna de Retorno (TIR) del 14.5% y un ratio Beneficio-Costo (B/C) de S/. 2.00.

El proyecto es sostenible, toda vez que cuenta con una adecuada gestión por parte del CONSECIONARIO lo cual permitirá alcanzar los indicadores de verificación y cubrir los costos operativos y de mantenimiento, a través de los beneficios sociales generados y con el adecuado seguimiento y supervisión por el MTC y el OSITRAN.

Los principales indicadores de resultados obtenidos demuestran la viabilidad del proyecto.



R E C O M E N D A C I O N E S

VI. RECOMENDACIONES

De la evaluación social realizada al proyecto de “MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS Y CERCO PERIMETRICO DEL AEROPUERTO JOSE ABELARDO QUIÑONEZ DE CHICLAYO”, cuyo objetivo es lograr un “EFICIENTE SERVICIO DE AERONAVES Y SEGURIDAD DEL AEROPUERTO DE CHICLAYO”, se ha determinado que el proyecto es rentable socialmente y viable.

Por lo tanto, dado lo señalado en los párrafos anteriores, se recomienda la declaración de viabilidad del proyecto, considerando que cumple con los criterios de viabilidad económica, técnica, social, ambiental, siendo por ello sostenible en el horizonte de evaluación.



A N E X O S

VII) ANEXOS

I. ANEXO 01: ESTUDIOS DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO DELSISTEMA DE PISTAS

VOLUMEN 1/5: ESTUDIOS DE INGENIERIA

CAPITULO 1: ESTUDIO TOPOGRAFICOCAPITULO 2: ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERASCAPITULO 3: ESTUDIO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJECAPITULO 4: ANALISIS DE TRAFICO AEREOCAPITULO 5: ESTUDIO PARA ESTABLECER LAS CONDICIONES DE DISEÑOCAPITULO 6: ESTUDIO DE DISEÑO GEOMETRICOCAPITULO 7: ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS (2 ALTERNATIVAS)CAPITULO 8: ESTUDIO DE SEÑALIZACIONCAPITULO 9: ESTUDIO DE AYUDAS LUMINOSASCAPITULO 10: ESTUDIO DE DUCTOS

VOLUMEN 2/5: ANEXO DEL ESTUDIO DE SUELOS

VOLUMEN 3/5: PLAN DE TRABAJO PROPUESTO PARA LA EJECUCIÓN DE LA OBRA

VALUMEN 4/5: PLAN DE SEGURIDAD DURANTE LOS TRABAJOS

VOLUMEN 5/5: PLANOS

II. ANEXO 02: ESTUDIOS DE INGENIERIA PARA LA CONSTRUCCION Y/OCOMPLEMENTACION DEL CERCO PERIMETRICO

VOLUMEN 1/4: ESTUDIOS DE INGENIERIA

CAPITULO 1: GENERALIDADESCAPITULO 2: ESTUDIO TOPOGRAFICO Y VERIFICACION DE LINDEROSCAPITULO 3: ESTUDIO DE SUELOS PARA CERCO PERIMETRICO Y TROCHA CARROZABLECAPITULO 4: ESTUDIO PARA EL DISEÑO DE TROCHA CARROZABLECAPITULO 5: ESTUDIO LUMINICO PARA LA ILUMINACION DEL CERCO PERIMETRICO

VOLUMEN 2/4: ANEXO DEL ESTUDIO DE SUELOS


VOLUMEN 3/4: PANEL FOTOGRAFICO

VOLUMEN 4/4: PLANOS

III. ANEXO 3: METRADOS, COSTOS Y PRESUPUESTOS

VOLUMEN 1/3: METRADOS, COSTOS Y PRESUPUESTO DE OBRA DEL MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS (Alternativa 01 – Pavimento rígido)

VOLUMEN 2/3: METRADOS, COSTOS Y PRESUPUESTO DE OBRA DEL MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE PISTAS (Alternativa 02 – Pavimento flexible)

VOLUMEN 3/3: METRADOS, COSTOS Y PRESUPUESTO DE OBRA DE LA CONSTRUCCIÓN Y/O COMPLEMENTACIÓN DEL CERCO PERIMETRICO.

IV. ANEXO 4: DOCUMENTOS ENVIADOS Y RECIBIDOS RELACIONADOS CON EL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA, Y ENCUESTAS PARA EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD


pip_aeropuerto chiclayo factibilidad v.0 final 27.03.2013 presentado

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