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PINARELLO DOGMA F10 WHITE PAPER 1.0

PINARELLO DOGMA F10



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INDICE

1. INTRODUZIONE

a. Pinarello

b. Team Sky

c. Dogma F8

d. Bolide TT

2. PROGETTAZIONE PRELIMINARE

a. Obiettivi

b. Estetica

3. PROGETTAZIONE AERODINAMICA

a. Tubo obliquo concavo

b. “Fork Flap”

4. PROGETTAZIONE STRUTTURALE

a. Ottimizzazione delle tubazioni

b. Scelta del materiale

5. PRODUZIONE

a. Prototipazione RP

b. Prototipi

6. TEST

a. Test di laboratorio

b. Test su strada

7. RISULTATI

a. Performance strutturali

b. Performance di guida

c. Integrazione

d. Caratteristiche principali

8. SPECIFICHE TECNICHE

a. Specifiche

b. Geometrie

9. COMPETIZIONI

a. UCI Approved

b. Debutto

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a. Pinarello

Cicli Pinarello SpA è un’azienda che produce biciclette, tra le più famose e vittoriose al

mondo. Fondata a Treviso (Italia) nel 1952 da Giovanni (Nani) Pinarello, essa produce bi-

ciclette da competizione di altissimo livello. Il nome Pinarello ricorda vittorie leggendarie

dei più forti ciclisti di tutti i tempi: dal 1975, con la prima vittoria al Giro d’Italia con Fau-

sto Bertoglio, Pinarello ha vinto tutte le corse più importanti al mondo, tra cui Olimpiadi,

Campionati del Mondo e Tour de France.

Solo negli ultimi mesi, abbiamo celebrato i trionfi di:

Elia Viviani - medaglia d’oro nell’Omnium, Olimpiadi di Rio 2016

Chris Froome - vincitore del Tour de France 2013·2015·2016

Wout Poels - vincitore della Liegi-Bastogne-Liegi 2016

Vasil Kiryienka - campione del mondo a cronometro a Richmond 2015

Sir Bradley Wiggins - detentore del Record dell’Ora fissato a Londra 2015 e

campione del mondo a cronometro a Ponferrada 2014

1. INTRODUZIONE

Elia VivianiChris Froome

Sir Bradley Wiggins Wout Poels Vasil Kiryienka



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b. Team Sky

Pinarello collabora col Team Sky dalla sua fondazione nel 2009, fornendo al team le mi-

gliori biciclette sul mercato. Questa collaborazione ci ha permesso di mettere alla prova

le nostre biciclette in tutte le più importanti corse al mondo e di avere preziosi feedback

per migliorarle ulteriormente.

Durante questi anni abbiamo sviluppato 8 biciclette da strada e 3 bici da cronometro, le

quali sono state utilizzate con successo dagli atleti durante le corse.

La nostra collaborazione è stata estesa, ad oggi, fino al 2020, e siamo già al lavoro per

nuovi straordinari progetti.

1. INTRODUZIONE



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c. Dogma F8

Dogma F8, presentata a Maggio 2014, è una delle più famose e vincenti biciclette al

mondo. Inoltre, essa è la bicicletta più venduta di tutta la storia di Cicli Pinarello e più

imitata sul mercato dei falsi, sinonimo indiscusso di quanto sia considerata il punto di

riferimento del ciclismo mondiale.

Equipaggiati con Dogma F8, gli atleti del Team Sky hanno conquistato più di 90 vittorie

negli ultimi 3 anni. Questi risultati includono vittorie in volata, arrivi in salita o fughe soli-

tarie: questo dimostra il carattere polivalente di questa bicicletta fantastica.

Dogma F8 ha inoltre vinto innumerevoli premi e riconoscimenti, tra i quali Miglior Bicicletta

del Mondo – Bicycling Editors’ Choice nel 2015 e 2016 ed il London Design Award nel 2014.

1. INTRODUZIONE



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d. Bolide TT

Bolide TT ha debuttato nella nona tappa del Giro d’Italia 2016, aiutando Mikel Landa in

una eccellente prova contro il tempo. Qualche settimana dopo, durante il Tour de France

e la Vuelta a Espana, ha permesso a Chris Froome ed al Team Sky di ottenere 3 vittorie

ed un secondo posto su 4 gare… straordinario!

Lo sviluppo di Bolide TT ha avuto Bolide e Bolide HR come punti di riferimento; in aggiun-

ta sono state sviluppate ed utilizzate alcune tecnologie e soluzioni innovative come, ad

esempio, il tubo obliquo concavo.

Queste idee e tecnologie sono state successivamente adattate ad una bici da strada,

per essere utilizzate sulla nuova Dogma F10.

1. INTRODUZIONE



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a. Obiettivi

All’inizio del progetto abbiamo fissato gli obiettivi della nuova bicicletta, per poterli usare

come riferimento durante lo sviluppo e per verificare se, al termine, erano stati raggiunti.

Lo scopo principale era quello di mantenere la caratteristica di essere una bici “all-a-

round”, cioè rigida e leggera e con ottime performance aerodinamiche. Allo stesso tem-

po volevamo mantenere l’inconfondibile feeling delle biciclette Pinarello, sinonimo di agi-

lità e precisione ogni curva.

Considerando tutto questo, gli obiettivi principali sono stati:

- Mantenere la guidabilità, per garantire l’inimitabile feeling Pinarello ad ogni

atleta ed amatore. Abbiamo mantenuto le stesse geometrie di Dogma F8 (13 misure in

tutto, per permettere ad ogni corridore di trovare il telaio che meglio si adatta al suo cor-

po), e la stessa serie sterzo conica (cuscinetto superiore da 1” 1/8, cuscinetto inferiore

da 1” 1/2);

- Aumentare la rigidità, per evitare dispersioni di energia e per avere un compor-

tamento più equilibrato. Un ulteriore sviluppo del concetto di asimmetria ci ha permesso

di raggiungere questo obiettivo, in combinazione con una accurata scelta della fibra di

carbonio;

- Ridurre la resistenza aerodinamica, per ridurre ogni spreco di energia causa-

to della resistenza dell’aria. Abbiamo aggiunto caratteristiche innovative, derivate dallo

sviluppo di Bolide HR e da una dettagliata analisi CFD (analisi delle performance aerodi-

namiche), che ottimizzano il flusso d’aria lungo il telaio;

- Ridurre il peso, per ridurre l’energia necessaria in un percorso collinare o in sali-

ta e per permettere accelerazioni e frenate più rapide. La scelta della fibra di carbonio, in

combinazione con l’ottimizzazione delle sezioni dei tubi e l’ulteriore sviluppo del concetto

di asimmetria ci ha aiutato a raggiungere questo scopo.




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b. Estetica

Le biciclette Pinarello sono uniche in quanto mescolano prestazioni straordinarie ad una

inconfondibile bellezza. Tutte le bici che sviluppiamo non sono solo vincenti… sono an-

che bellissime. Perciò, durante lo sviluppo, ci curiamo di combinare le soluzioni derivate

dalla CFD e dalla FEA (analisi delle performance strutturali) con l’estetica… il risultato è

semplicemente un’opera d’arte.

Qui sotto sono mostrati alcuni design preliminari utilizzati durante lo sviluppo. Seppur

preliminari, sono già evidenti alcune peculiarità che sono state successivamente finaliz-

zate come, ad esempio, i forcellini anteriori aerodinamici o le transizione ingrossata tra

tubo orizzontale e verticale.

L’estetica è stata poi finalizzata “a mano”. Utilizzando prototipi stampati in 3D, abbia-

mo potuto “vedere e toccare” la forma dei tubi e le transizioni; usando appositi utensili

abbiamo potuto smussare e migliorare le superfici. Queste modifiche sono state infine

applicate al disegno 3D, per finalizzarlo e procedere con la produzione.



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L’analisi aerodinamica dettagliata e la grande quantità di dati e informazioni ricavata

durante lo sviluppo di Bolide HR e Bolide TT è stata usata per migliorare l’aerodinamicità

di Dogma F10.

Le analisi e i miglioramenti erano finalizzati a ridurre la resistenza dell’intero sistema for-

mato da bici e corridore. L’aerodinamica, infatti, è una materia complessa da studiare a

causa dell’interazione tra flusso d’aria e tutte le componenti, non solamente il telaio e la

forcella. L’ottimizzazione delle singole componenti una per volta potrebbe portare ad un

peggioramento della performance generale, proprio perché non considera l’interazione di

tutte le parti. Al contrario, una modifica che può portare ad un aumento della resistenza

localizzato può permettere una riduzione della resistenza totale.




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a. Tubo obliquo concavo

Il tubo obliquo è una delle parti del telaio che ha maggiore infl uenza sull’aerodinamica.

A causa della sua posizione, appena dietro la ruota anteriore, e delle sue dimensioni (è il

tubo solitamente più grosso di tutto il telaio), esso genera più del 15% della resistenza

generata dall’intero telaio. Quindi, intuitivamente, verrebbe da pensare che una riduzione

della sua resistenza comporti un miglioramento generale. Purtroppo l’aerodinamica è ab-

bastanza complicata in quella zona, viste le molteplici interazioni delle varie componenti,

e richiede maggiore attenzione.




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Il tubo obliquo è posizionato davanti alle borracce ed al tubo verticale e, in un certo

modo, li protegge dall’aria. Una modifi ca della forma dell’obliquo, apparentemente, può

portare ad un aumento del suo drag (cioè della resistenza) ma, allo stesso tempo, ad una

più importante riduzione della resistenza delle borracce e del verticale. Il risultato fi nale,

quindi, ha più vantaggi che svantaggi, a patto che sia fatto nel modo corretto.

Abbiamo sviluppato molte possibili sezioni per il tubo obliquo, al fi ne di trovare quella

che ottimizza l’interazione di tutte le componenti. La CFD ci ha permesso di analizzare e

comparare tutte queste opzioni.

La tabella qui sotto è un estratto dei risultati che comparano Dogma F8 e Dogma F10.

La soluzione fi nale scelta per il tubo obliquo porta a risultati straordinari: la resistenza del

tubo obliquo è stata ridotta e, allo stesso tempo, il drag delle borracce e del verticale è

diminuito. La variazione locale del drag nella zona tra tubo obliquo, verticale e le borracce

è diminuita del 12,6%.

* La diff erenza locale è la variazione percentuale del drag generato dalla combinazione tra tubo obliquo, verticale e borracce

Drag (N) ObliquoBorraccia obliquo

Borraccia verticale

VerticaleDiff erenzalocale* %

Dogma F8 0.31 0.17 0.67 1.15-12.6%

Dogma F10 0.19 0.13 0.68 1.01




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Le immagini qui sotto comparano il fl usso d’aria tra Dogma F8 e Dogma F10. In partico-

lare, la distribuzione dei colori mostra come questo varia lungo la bicicletta. Il colore blu

indica una zona di bassa pressione, nella quale si genera la maggior parte della resistenza,

mentre il rosso indica zone di alta pressione. Una linea rossa di uguale lunghezza, visibile

in entrambe le immagini, semplifi ca la comparazione. Nel caso di Dogma F10, c’è una ri-

duzione piccola ma comunque misurabile dell’area di bassa pressione (colore blu). Questo

eff etto, moltiplicato su tutta la lunghezza dell’area è quello che genera il miglioramento.

Dogma F8Borraccia Verticale

Borraccia ObliquoTubo Obliquo

Tubo Verticale

Dogma F10


Borraccia Verticale

Borraccia ObliquoTubo Obliquo

Tubo Verticale



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Anche le immagini sotto comparano il fl usso d’aria. Il fl usso tra il tubo obliquo e la bor-

raccia è meno turbolento nel caso della Dogma F10, grazie alla forma concava del tubo

che protegge la borraccia.

Dogma F8 Borraccia Verticale

Borraccia ObliquoTubo ObliquoTubo Verticale

Dogma F10


Borraccia Verticale

Borraccia ObliquoTubo ObliquoTubo Verticale



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b. “Fork Flap”

La parte anteriore della bici è la più importante in termini di aerodinamica, poiché è quella

che per prima incontra l’aria ed infl uenza tutte le parti che stanno dietro. Un miglioramento

di questa zona, anche se limitato, può risultare cruciale.

Sulle bici da strada le ruote sono fi ssate utilizzando i quick release. Essi consistono di un

perno fi lettato ad una estremità e con un meccanismo composto da una leva ed una cam-

ma all’altra estremità. Questo sistema permette un rapido sgancio della ruota in caso di

necessità ma, in termini di aerodinamica, non è la scelta ottimale. Il dado e, soprattutto,

la leva sono solitamente abbastanza grossi e compromettono l’aerodinamica dei forcellini.

Una analisi profonda di questo fenomeno è stata fatta durante lo sviluppo del Bolide HR.

Le immagini CFD sotto mostrano il drag che si genera nella zona posteriore alla forcella del

Bolide (la bicicletta da crono fu utilizzata come base di sviluppo per Bolide HR). Si fa notare

che la zona è abbastanza limitata nei pressi dei forcellini.




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La presenza della leva del QR genera una grande scia dietro al forcellino, con un con-

seguente aumento del drag. Modifi cando la forma del forcellino, e quindi aggiungendo

materiale dove la scia è elevata, siamo riusciti a ridurre la resistenza complessiva. Anche

se la modifi ca è molto limitata, essa ha portato ad un miglioramento di circa il 10%,

proprio per via dell’importanza di quest’area (i dati si riferiscono all’analisi della forcella

di Bolide HR).

Le immagini qui sopra comparano la scia del forcellino anteriore sinistro e della leva del

QR su Bolide e Bolide TT. Quello che si vede è che su Bolide TT, visto la forma del forcel-

lino che “ingloba” parte della leva del QR, la scia risulta essere più stretta e, soprattutto,

tende a muoversi verso il telaio. Al contrario, su Bolide, la scia tende ad allontanarsi dal

telaio. In sintesi, anche se localmente l’area blu (bassa pressione) è più grande su Bolide

HR, l’andamento della scia porta ad un minor drag totale.

QR lever

Bolide TT

Bolide




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Infine, su Bolide HR, abbiamo ulteriormente potuto ridurre la resistenza integrando le viti

che fissano la ruota (su pista le ruote usualmente non usano il quick release). Quando

abbiamo successivamente sviluppato Bolide TT abbiamo adattato la forma allungata del

forcellino per accogliere tutti i perni in commercio. Su Dogma F10 abbiamo mantenuto

la compatibilità coi perni in commercio, andando però a considerare anche il peso: il de-

sign finale è quindi il miglior compromesso tra aerodinamica e leggerezza. La foto sotto

mostra, da sinistra a destra, i forcellini anteriori di Dogma F10, Bolide TT e Bolide HR.




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a. Ottimizzazione delle tubazioni

Le sezioni trasversali e la forma di tubi, tanto quanto la scelta del materiale, sono molto

importanti per garantire rigidità e leggerezza. Allo stesso tempo, come descritto sopra,

essi hanno una profonda influenza sull’aerodinamica. Pertanto, il disegno finale dei tubi

è il compromesso ottimale tra una forma aerodinamica e una forma rigida.

Pinarello, dal 2009, ha studiato e sviluppato il concetto di asimmetria. All’inizio, questo

potrebbe suonare un po’ strano, ma cerchiamo di spiegarne la logica. Un telaio “tradizio-

nale” è simmetrico, cioè il lato sinistro è speculare del lato destro. Anche se, a prima vi-

sta, questo può sembrare corretto, in realtà ignora completamente un fatto cruciale. La

trasmissione (guarnitura, catena e ingranaggi) sono solo sul lato destro. Così, quando il

corridore sta spingendo sui pedali, la maggior parte delle forze dovute alla tensione della

catena agisce sul lato destro della bici. Pertanto, una corretta progettazione dovrebbe

tener conto di questo e disegnare il telaio asimmetrico perché le forze che agiscono

su di esso sono asimmetriche. Un telaio simmetrico causerà una perdita di rigidezza e,

soprattutto, una sgradevole sensazione della bici, soprattutto se fortemente sollecitata

(sprint, salita fuori sella, etc.). La forma asimmetrica dei telai Pinarello (il lato destro del

telaio e della forcella è più grande di quello sinistro) contrasta in modo ottimale le forze

asimmetriche e fornisce una bici più rigida e bilanciata.

Nel 2013, durante lo sviluppo di Dogma F8, grazie all’utilizzo della FEA, abbiamo rivolu-

zionato questo concetto. I tubi non solo sono stati ingrossati, ma anche “spostati” verso

il lato destro del telaio. I risultati sono stati sorprendenti, con un aumento del 12% della

rigidità e del 16% del bilanciamento del telaio.

Ora, sviluppando Dogma F10, abbiamo ulteriormente evoluto questa asimmetria del

telaio, muovendo le tubazioni ancor più verso il lato destro. Questo nuovo design ha

migliorato ulteriormente la prestazione complessiva della bici, soprattutto in termini di

rigidezza.




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Qui sotto la comparazione tra il tubo obliquo di Dogma F8 (a sinistra) e Dogma F10 (a

destra), nei pressi del movimento centrale. La linea rossa, posizionata in entrambi i casi

alla stessa distanza dalla mezzeria della bici, mostra come il tubo obliquo di Dogma F10

sia ancor più spostato verso destra. Questa differenza, seppur lieve, miglior la presta-

zione globale del telaio.




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b. Scelta del materiale

La scelta appropriata del materiale influenza notevolmente le prestazioni del telaio. I ma-

teriali compositi (CFRP), in particolare, possono essere ottimizzati per ogni singola area

del telaio in funzione degli stress locali, per ottenere la massima rigidezza e leggerezza.

Il “carbonio” infatti, di cui il nome corretto è “materiale composito”, è composto da fibre di

carbonio e da resina, e tutte le sue proprietà dipendono fortemente dalle caratteristiche

delle fibre e della resina, dal lay-up (cioè la disposizione e l’orientamento delle fibre) e dal

metodo di produzione: se anche solo una di queste caratteristiche cambia, il comporta-

mento del materiale finale sarà diverso.

I metalli tradizionali, come acciaio o alluminio o titanio, sono materiali isotropi: le loro pro-

prietà si mantengono costanti in tutte le direzioni. Questo implica buone proprietà nella

media, ma non permette di distribuire il materiale in funzione dell’andamento degli sforzi.

Al contrario, i materiali compositi sono generalmente ortotropi, cioè le loro proprietà varia-

no lungo 3 direzioni ortogonali tra loro. In parole semplici, le caratteristiche del materiale

variano al variare della direzione e pertanto possono essere ottimizzate in base agli sforzi

locali.

Un breve esempio aiuta a spiegare i concetti sopra esposti. Il tubo obliquo di un telaio è

soggetto soprattutto a torsione e flessione laterale. Gli effetti di questi sforzi sono molto

gravosi per il tubo, il quale deve essere correttamente disegnato e rinforzato per potervi

resistere. In passato, il tubo obliquo era un tubo circolare fatto in acciaio, cioè con un ma-

teriale molto rigido in grado di sopportare adeguatamente gli sforzi. Successivamente, il

materiale più comune è diventato l’alluminio, più leggero ma meno rigido: di conseguenza

la forma del tubo obliquo è diventata ellittica, con la dimensione maggiore trasversale al

telaio; in questo modo il momento di inerzia del tubo è aumentato, andando a recuperare

la rigidezza persa a causa del materiale. Al giorno d’oggi, i materiali compositi possono

essere posizionati nella direzione ottimale per contrastare gli stress: in questo modo si ha

la possibilità di avere sezioni molto aerodinamiche senza alcuna perdita di rigidezza.




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Un secondo vantaggio offerto dai materiali compositi è la possibilità di utilizzare mate-

riali differenti (tipo di fibra o resina) in base agli stress. Perciò, in aree dove si ricerca la

rigidezza, si usa utilizzare fibre ad alto modulo (HM), mentre dove la resistenza è preferi-

bile, si utilizzano fibre ad alta resistenza (HT). Questa variazione di materiale può essere

fatta localmente, all’interno dello stesso telaio; al contrario, l’utilizzo dei metalli implica

proprietà costanti su tutto il telaio.

Su Dogma F10 il materiale più importante utilizzato è il Torayca T1100 1K, che è il ma-

teriale col più alto modulo di resistenza al mondo. Questa scelta contribuisce ad aumen-

tare la resistenza ad impatto, per evitare rotture.

L’ulteriore sviluppo dell’asimmetria del telaio, col tubo obliquo maggiormente spostato

verso destra, ha incrementato la rigidezza data dalla forma del telaio, andando a recupe-

rare quella persa per l’utilizzo di minor materiale.

Grazie alla fibra ad alto modulo utilizzata abbiamo potuto ridurre il peso del telaio, man-

tenendo la resistenza invariata. Le fibre T1100 sono state utilizzate nelle zone di mag-

gior stress, al fine di sfruttarne completamente le loro incredibili proprietà.

Per una più dettagliata spiegazione dei materiali compositi, si rimanda al Pinarello Dogma

F8 White Paper 1.0.




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a. Prototipazione RP

Durante lo sviluppo della bici abbiamo fatto largo uso della tecnologia di stampa 3D, per avere un

controllo continuo sull’evoluzione del progetto. In particolare, utilizzando la macchina che abbiamo

in azienda, abbiamo potuto realizzare molti prototipi delle singole parti del telaio per verificarne

l’aspetto estetico e l’accoppiamento con tutti i vari componenti. Ad esempio, abbiamo stampato

molteplici varianti per il tubo obliquo, per individuare quella che meglio si accoppia con la borraccia.

Abbiamo inoltre realizzato prototipi del telaio completo, per finalizzarne l’estetica e per i con-

trolli finali, prima di procedere con la produzione degli stampi e dei primi prototipi in carbonio.

5. PRODUZIONE



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5. PRODUZIONE

b. Prototipi

Una volta terminata la fase principale dello sviluppo, abbiamo realizzato i primi campioni

in carbonio. Questi prototipi sono stati usati, innanzitutto per verificarne il montaggio e

le prestazioni. Abbiamo testato i telai con test statici ed a fatica; abbiamo inoltre misu-

rato i valori di rigidezza del telaio, per poterli comparare con gli obiettivi del progetto, e

valutato la resistenza a impatto, indice della sicurezza del telaio.



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a. Test di laboratorio

6. TEST



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b. Test su strada

I molteplici test su strada effettuati hanno permesso di valutare il reale comportamento

della bicicletta. Questi test inoltre ci hanno offerto utili feedback dei vari tester, per ulte-

riori migliorie. Chris Froome è stato il primo corridore a testare Dogma F10. Le sue prime

parole dopo il test sono state: “ottimo lavoro ragazzi!”, un ottimo feedback da uno dei

migliori corridori al mondo.

6. TEST



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La prima cosa che si legge è una riduzione di peso del telaio del 6,3%. Il telaio di Dogma

F10 pesa solamente 820 g (telaio grezzo, misura 530).

Inoltre, tutti i valori di rigidezza specifica che misuriamo e compariamo solitamente risul-

tano maggiori di quelli di Dogma F8. Paragonando 2 differenti telai senza considerare gli

effetti del peso può portare a degli errori: il peso, infatti, ha una pesante influenza sulla rigi-

dezza (maggiore è il materiale usato, il più rigido risulterà il telaio… ma anche più pesante).

Per questa ragione ci concentriamo sulla rigidezza specifica, intesa come rapporto tra la

rigidezza ed il peso; essa permette di comparare telai diversi senza l’influenza del peso.

In breve, la rigidezza specifica di Dogma F10 è del 7% maggiore di quella di Dogma F8.

In sintesi, Dogma F10 è 6,3% più leggero e 7% più rigido di Dogma F8… ottimo risul-

tato!

7. RISULTATI

peso medio (g)Rigidezza specifica

sterzo

(Nm/°g)

mov. centrale

(N/mm g)

foderi

(N/mm g)

Dogma F8 875 0.1454 0.2079 0.0564

Dogma F10 820 0.1526 0.2196 0.0608

incremento % -6.29% 4.93% 5.63% 7.78%

a. Performance strutturali

Al termine della fase di sviluppo, dopo aver realizzato i primi prototipi, abbiamo testato

e misurato le prestazioni del nuovo telaio.

Abbiamo effettuato molteplici test a fatica ed a impatto, per verifiche sulla resistenza e

sicurezza. Abbiamo inoltre misurato le prestazioni strutturali (rigidezza e peso), e com-

parato i risultati con quelli di Dogma F8; qui sotto la comparazione delle misure 530.



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7. RISULTATI

b. Performance di guida

I numeri sopra elencati sono eccezionali, soprattutto considerando che il confronto è

fatto su Dogma F8, la miglior bici prodotta finora da Pinarello. Allo stesso tempo, però,

essi sono abbastanza tecnici e possono risultare di difficile comprensione. Quello che

solitamente un corridore percepisce di una bicicletta è la reattività e la guidabilità: queste

caratteristiche dipendono soprattutto da telaio, forcella e ruote.

La reattività, definibile come la velocità con la quale il telaio trasforma le azioni del cor-

ridore in accelerazioni della bici, è una della caratteristiche più ricercate dai corridori.

Essa dipende principalmente da 2 fattori: peso e rigidezza. Il peso minore di Dogma F10

assicura accelerazioni e frenate più veloci, per migliorare gli sprint o le salite. La mag-

gior rigidezza invece, soprattutto del tubo obliquo, del movimento centrale e dei foderi,

porta ad un miglior trasferimento della potenza, senza inutili deformazioni del telaio che

disperdono energia. Tutta la potenza generata dal corridore viene trasmessa alla ruota

posteriore e quindi alla strada.

La guidabilità, definibile come la capacità di cambiare direzione velocemente e curvare

con precisione (senza necessità di correggere la traiettoria), dipende dalla geometria

(angolo di sterzo, rake della forcella, passo della bici, ecc.) e dalla rigidezza della parte

frontale del telaio (sterzo e forcella).

La geometria è stata mantenuta identica a quella di Dogma F8, che è stata giudicata da

tutti i corridori come molto precisa e reattiva; la rigidezza dello sterzo e della forcella è

stata migliorata.

Queste importanti caratteristiche, descritte teoricamente dai numeri sopra, sono state

riconfermate anche durante i test su strada. Adesso è il tuo momento di provarla!



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c. Integrazione

L’integrazione di tutte le parti è un importante fattore che consente di migliorare le pre-

stazioni della bici. In particolare:

E-Link: la giunzione del nuovo gruppo Shimano DuraAce Di2 (EW-RS910) sarà integrata

nel tubo obliquo, facilmente raggiungibile per la ricarica e la gestione del sistema;

Internal cable routing: tutti i cavi e le guaine passano internamente al telaio, per miglio-

rare l’aerodinamica e l’estetica;

Think2 technology: il telaio è compatibile con tutti i gruppi meccanici o elettronici;

Internal battery: la batteria è fissata internamente al telaio, per migliorare l’aerodinamica

e l’estetica;

Integrated seatclamp: il bloccaggio sella Twin Force, integrato nel telaio, assicura una

ottimale aerodinamica e un preciso e forte fissaggio del reggisella.

7. RISULTATI



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d. Caratteristiche principali

Le prestazioni straordinarie di Dogma F10 dipendono fortemente dalle sue peculiari in-

novazioni. Le principali sono le seguenti:

FORK FLAP

TUBO OBLIQUO CONCAVO

E-LINK

7. RISULTATI



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a. Specifiche

Dogma F10 continua l’evoluzione delle bici Pinarello, con caratteristiche eccezionali.

E-Link

Fork Flap

Tubo obliquo concavo

Carbonio Torayca T1100 1K

Telaio asimmetrico

Movimento centrale a filetto italiano

Serie sterzo conica da 1” 1/8 (superiore) – 1” 1/2 (inferiore)

Tecnologia Think2

Passaggio cavi interno

Batteria interna

Bloccaggio sella Twin Force

3 x Air

Profili FlatBack

Possibilità di montare copertoncini fino a 25 mm

820 g, il peso del telaio grezzo, misura 530




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b. Geometrie

Pinarello continua ad offrire ad ogni corridore la miglior bicicletta possibile. Abbiamo

sviluppato 13 misure in modo da consentire ad ogni atleta ed amatore di trovare quella

che meglio si adatta al suo corpo. Ognuna di queste misure è stata sviluppata e prodotta

individualmente: le misure più grandi sono state realizzate per resistere agli sforzi elevati

dei corridori più grandi, le misure più piccole, soggette a sforzi inferiori, hanno utilizzato

meno materiale per ridurre il peso.

CF CC L I A [°] B [°] F P T D R G REACH STACK

415 420 498 113 74.40 69.15 564 406 105 67 43 367 351 493

435 440 503 118 74.40 70.00 564 406 110 67 43 367 357 501

455 465 515 125 74.40 70.50 573 406 115 72 43 367 367 512

455 470 525 128 74.00 71.40 575 406 125 72 43 367 373 525

480 500 525 138 74.00 71.40 575 406 120 72 43 367 374 520

495 515 535 145 73.70 72.00 577 406 125 72 43 367 380 527

510 530 545 149 73.70 72.50 583 406 139 72 43 367 386 542

520 540 550 154 73.40 72.80 583 406 147 72 43 367 386 550

530 550 557 157 73.40 72.80 590 408 158 72 43 367 389 561

540 560 565 164 73.00 73.20 591 408 165 72 43 367 391 569

555 575 575 168 73.00 73.70 596 408 179 72 43 367 397 584

575 595 587 180 72.40 73.40 605 408 215 67 43 367 394 612

615 620 620 192 72.00 73.40 633 411 255 67 43 367 410 651




34

REACH

L

I

CCCF

A

D

B

G

T

STA

CK

FP

R




35

a. UCI Approved

Dogma F10 è approvata dal regolamento UCI, e pertanto potrà essere utilizzata in tutte

le competizioni internazionali.

9. COMPETIZIONI



36

b. Debutto

Dogma F10 debutterà a gennaio 2017, assicurando al Team Sky una nuova straordinaria

stagione, alla ricerca continua di nuove vittorie.

9. COMPETIZIONI

Cicli Pinarello SpAViale della Repubblica 1231020 Villorba (TV) Italy

tel. +39 0422 420877 fax +39 0422 [email protected]

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