perfiles - il-latam.com · síganos en facebook y en twitter adriana leal editora editorial t ras...

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REVISTA LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICANÚMERO 65, VOL. 5 - diciEMbRE 2010 - ENERO 2011

PersPectIvas aMbIentaLes y socIaLes¿Cómo intervendrá la logístiCa?

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Núm. 65, Vol. 5 Enero/Febrero de 2011


Publisher Guillermo Almazo

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Editor Adriana Leal

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DirectorEjecutivo Víctor Almazo

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DirectordeVentas Carlos Caicedo

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DirectordeDiseño Vincent Velasco

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AsesorJurídico Sergio Dávila

Contabilidad Erika Luna

DirectoradeR.P.y Carolina López

Comunicación

Fotógrafos Federico de Jesus,

Selma Fernandez

Traducción Lorena Peralta y Arturo González

VentasMonterrey Cordelia Farías

DirectordeRelacionesInternacionales

Jorge E. Orozco

Publisher Keith Biondo Editor Felecia J. StrattonManaging Editor Amy Patridge Art Director Michael Murphy Publication Manager Sonia Casiano

OFICINASMéxico: +52 (55) 1253-7124

Fax +52 (55) 1253-7091Monterrey: +52 (81) 8000-7150

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Editado mensualmente por: Negocios Editoriales Especializados SA de CV, Número 65 Año 5. Revista del mes de Enero/Febrero de 2011. Editor responsable: Guillermo Almazo Garza. número de

certif icado de reserva otorgado por el Instituto nacional del Derecho de Autor: 04-2005-070508392200. Número de certif icado de licitud de título 13294. Número de certif icado de contenido 10867. Domicilio de

la publicación: Av. Miguel Alemán 90-altos Col. Medardo González, C.P. 88550, Reynosa Tamaulipas. Imprenta: Preprensa Digital. Caravaggio n° 30, Col. Mixcoac.

Distribuidor Pegaso Express. Lago Bangüeolo núm. 64 Col. Granada, Del. Miguel Hidalgo, México, D.F.Distribución certif icada por Pegaso a nivel nacional. Tiraje certif icado 15,000.00 ejemplares

Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin previa autorización por escrito de los editores, el contenido de los artículos no refleja necesariamente la opinión de los editores.

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Adriana LealEditora

editoRiAL

t ras los difíciles meses de contracción económica y un 2010 impactado por la violencia e inseguridad vividas, este

comienzo de ciclo parece no encontrar los mismos ánimos de entusiasmo y esperanza de otros tiempos. Aunado a ello, la tensión

se incrementa mientras nos encamina-mos hacia los procesos electorales del 2012, ante el incierto panorama

político que se avecina. Ciertamente, Visión, Prudencia y Valor se-rán los nombres de nuestros lazarillos a lo largo de este 2011.

Empezar reconociendo el escenario presente y reflexionando sobre la res-ponsabilidad que tenemos frente al mismo parece lo más sensato, por ello, en esta ocasión traemos para usted, estimado lector, dos interesantes artículos: Sustentabilidad Social -un propósito de año nuevo-, y Con la mira en el futuro –perspectivas ambientales hacia el 2030. Dos temas alrededor de los cuales se de-batirá la sociedad mexicana este año. Mientras Felipe Calderón tratará de rever-tir los efectos de su estrategia de combate hacia el narcotráfico con una política verde de cara al G20 -del cual será anfitrión en 2012- la sociedad mexicana, mo-tivada por sus más prominentes líderes, deberá buscar la manera de reconstruir a una sociedad diezmada por la falta de oportunidades de desarrollo. ¿Cómo se sumará la comunidad logística a estos esfuerzos? Una buena pregunta para em-pezar el nuevo ciclo, ¿no cree usted?

Asimismo, orgullosos de nuestro pujante sector, traemos para usted los per-files de las empresas más comprometidas del mismo, quienes se ponen a sus ór-denes para ayudarle a lograr sus objetivos con éxito este 2011.

Sin más, permítanos desearle un año memorable en su historia personal y profesional, en el que su espíritu emprendedor le lleve a vencer cualquier obs-táculo al caminar.

Fuente: Comisión para la Cooperación Ambiental de América del Norte


AméricA del Norte Ni el subcoNtiNeNte

eN su coNjuNto viveN AislAdos: el

futuro de lA regióN

iNfluirá eN los sucesos

iNterNAcioNAles y, A su vez, se verá

iNfluido por éstos.

Inbound Logist ics México 9

metAFuerZASAcontecimientossociopolíticosEn América del Norte, la firma del Tratado de Libre Comercio (TLC) en-tre Canadá y Estados Unidos en 1988 y cinco años después la del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) con México, junto con sus acuerdos paralelos —el Acuerdo para la Cooperación Ambiental de América del Norte (ACAAN) y el Acuerdo de Cooperación Laboral de América del Norte (ACLAN)—, anun-ciaron un periodo de interdependen-cia cada vez mayor entre Canadá, Estados Unidos y México. En los 15 años posteriores a la firma del TLCAN el comercio trilateral se triplicó a un volumen de casi un billón de dólares en 2008, lo que ha hecho que la eco-nomía de América del Norte esté más integrada que nunca. En 2005, los so-cios del TLCAN lanzaron la Alianza para la Seguridad y Prosperidad de América del Norte (ASPAN), a fin de

contribuirán en gran medida a deter-minar la calidad del medio ambiente y los desafíos ambientales, sociales y económicos relacionados que tendre-mos entonces.

El intento de escudriñar en el fu-turo se encuentra lleno de incerti-dumbres, no sólo en lo que se refie-re al funcionamiento de los sistemas sociales y naturales, sino también a las decisiones tomadas por los indivi-duos y por la sociedad en su conjunto. Por ello, no debe sorprendernos que sólo unos cuantos estudios se hayan propuesto examinar en forma estruc-turada el futuro del medio ambiente. Pero, pese al numero limitado de es-tudios disponibles y las limitaciones de la proyección del futuro en gene-ral, la revisión del informe conforma-do por el CCA deriva mensajes crucia-les, que bien vale la pena considerar como punto de partida para proyectar acciones pertinentes que en el presen-te nos permitan atenuar el impacto.

el futuro es, y siempre será, el reino de lo desconocido. Sin embargo, hay mucho que ga-nar si tratamos de entender

la gama de lo posible, a fin no sólo de prepararnos para lo que pueda pa-sar, sino también —lo que es igual-mente importante— para aplicar me-didas que permitan trazar un rumbo hacia horizontes más deseables. Éste es el espíritu plasmado en el informe Perspectivas Ambientales en América del Norte para el año 2030, elaborado por el Secretariado de la Comisión para la Cooperación Ambiental (CCA) de América del Norte, el cual ana-liza lo que estudios recientes dicen sobre el futuro, previendo que, aun cuando todavía faltan dos décadas, el año 2030 se encuentra en los ho-rizontes de planeación y definición de políticas de muchos segmentos de la sociedad. Las decisiones que tomemos hoy —así como las que ya se adoptaron en años recientes—


fortalecer su colaboración en diver-sas áreas, entre otras: energía, gestión de emergencias, compatibilidad de su respectiva reglamentación, seguridad alimentaria, protección ambiental y seguridad fronteriza.

Esta tendencia a una interde-pendencia cada vez mayor se obser-va también a escala mundial. El cre-cimiento del comercio internacional en los ultimos 15 años ha propiciado una mayor integración en los merca-dos mundiales de capitales y de pro-ductos, el rápido ascenso de las em-presas multinacionales con sede en economías emergentes y una mayor prosperidad para cientos de millo-nes de personas. Destaca en parti-cular el surgimiento de nuevos ac-tores en la escena mundial: Brasil, Rusia, India y China, a menudo de-finidos como “bloque BRIC” o más recientemente “bloque BRIICS”, con la adición de Indonesia y Sudáfrica. En los próximos 25 años, los países del bloque BRIC, que ya representan

14 por ciento del PIB mundial a la paridad del poder adquisi-tivo (PPA), probablemente ad-quieran mucho mayor fuerza en la economía mundial gracias a sus mayores tasas de creci-miento y grandes poblaciones. Algunos expertos predicen que en los próximos 40 años China y la India podrían llegar a ser los proveedores mundiales do-minantes de bienes manufac-turados y servicios, respecti-vamente, mientras que Brasil y Rusia podrían alcanzar un do-minio similar como proveedo-res de materias primas (Wilson y Purushothaman, 2003).

La globalización económica ha ido acompañada de avances tecnológicos en comunicacio-nes, un crecimiento en la canti-dad de viajes y un intercambio cultural sin precedente. También se han registrado avances impor-tantes en la gobernanza inter-nacional. En el terreno ambien-tal, la mayor prueba de ello es la cantidad de acuerdos sobre te-mas como el cambio climático, la biodiversidad y el movimien-

to transfronterizo de residuos peligro-sos. No obstante, es justo decir que, en general, las instituciones, las leyes y los mecanismos de financiamien-to internacionales establecidos para proteger el medio ambiente mundial aun no han alcanzado el desarrollo y los efectos de sus equivalentes en el ámbito económico, como la OMC (in-cluso con las dificultades de la actual ronda de negociaciones).

CambiosambientalesglobalesEl desarrollo continuo de América del Norte ocurrirá cada vez más en el contexto del cambio global del me-dio ambiente, término que en el pre-sente informe se usa para hacer re-ferencia específica a alteraciones de alcance mundial que originan ten-dencias ambientales y socioeconómi-cas en el subcontinente. En un mun-do cada vez más interdependiente, América del Norte no puede aislar-se de tales cambios. Incluso cuando

no lleguen a afectar directamente el medio ambiente de la región, pueden hacerlo de manera indirecta aumen-tando la competencia por los recur-sos, exacerbando las tensiones polí-ticas y económicas a escala regional, y generando nuevas pautas migrato-rias. Además, mediante sus propias actividades —por ejemplo, la emisión de contaminantes transfronterizos y la importación de una amplia gama de productos y recursos cuyos cos-tos ambientales se concentran en el punto de producción—, América del Norte contribuye de manera impor-tante a esas alteraciones.

Entre los cambios ambientales globales más señalados se cuentan:n Se espera que los efectos ambien-

tales y socioeconómicos adversos del cambio climático se intensifi-quen en los próximos 25 años, so-bre todo a causa de las alteracio-nes en la disponibilidad de agua en muchas regiones y la inciden-cia creciente de fenómenos me-teorológicos extremos.

n Las pérdidas en la biodiversidad van en aumento, lo que tiene con-secuencias adversas en la capaci-dad de los ecosistemas para pres-tar servicios.

n Se espera que las especies inva-soras sigan propagándose, provo-cando estragos ambientales y eco-nómicos considerables.

n La capa de ozono estratosférico habrá de recuperarse por comple-to, pero no antes de la segunda mitad del siglo.

n La contaminación transfronteri-za del aire y el agua seguirá sien-do un problema y tal vez el cam-bio climático lo exacerbe, a pesar de la disminución de emisiones en algunas regiones.

n La mayoría de las pesquerías ma-rinas se sobreexplotan y muchas de ellas ya han empezado a sufrir mermas; sin embargo, continua el debate sobre su futuro.

n La degradación del suelo conti-nua siendo un problema mundial. Aunque es menos pronunciada en América del Norte, puede tener efectos indirectos en la región.


FuerZASmotriCeS

Las fuerzas motrices —también lla-madas “factores indirectos”— re-presentan aquellos factores que dan lugar a actividades que, a su vez, in-fluyen directamente en el medio am-biente. A menudo, estas fuerzas mo-trices se complementan con otros factores sociopolíticos y culturales. He aquí algunas proyecciones recien-tes relacionadas con las pautas demo-gráficas, la actividad económica y la tecnología.

pautasdemográficasUna mayor población ejercerá una mayor presión en el medio ambien-te. Al mismo tiempo, otros factores demográficos pueden tener alguna influencia. Por ello es importante ir más allá del mero tamaño de la pobla-ción y considerar también cuestiones como la migración, la urbanización y la distribución por edad (estructura etaria) de la población.

En 2005 la población de América del Norte era apenas superior a los 435 millones —32 millones (7.4 por cien-to) en Canadá, 300 millones (68.7 por ciento) en Estados Unidos y 104 mi-llones (23.9 por ciento) en México—, lo que representa 6.7 por ciento de la población mundial (ONU, 2007). En el periodo comprendido entre 2005 y 2030 la población de la región aumen-tará entre 18 y 21 por ciento, aproxi-madamente, lo que arrojará un total de 515 a 530 millones de habitantes en 2030. Segun las proyecciones, de 2005 a 2030 la población de América del Norte aumentará entre 60 y 135 millones de personas, es decir, entre 14 y 31 por ciento. Se proyecta que la población del subcontinente sea cada vez más urbana, y se espera que la dis-

tribución demográfica entre países se mantenga más o menos constan-te y que el porcentaje de la población mundial correspondiente a América del Norte disminuya un poco: de 6.7 a 6.4 por ciento, aproximadamente.

Si bien resulta difícil proyectar la migración internacional, hay va-rios estudios que incluyen hipótesis básicas sobre sus pautas a futuro. En la actualidad, México es uno de los países con niveles más altos de emi-gración neta, en particular a Estados Unidos, tendencia que se espera con-

tinue. La División de Población de las Naciones Unidas calcula que en promedio 360,000 mexicanos emi-grarán cada año entre 2005 y 2010, muchos de ellos a Estados Unidos. Canadá y Estados Unidos experimen-tan niveles importantes de inmigra-ción neta: aproximadamente 200,000 y 1,200,000 personas al año, respecti-vamente, segun cálculos de la ONU. Este fenómeno, el cual impacta en el factor seguridad, provocará un au-mento en las estrategias de fronteras cerradas, impactando las economías consecuentemente.

En 2005, la mayoría (poco menos de 80 por ciento) de la población de América del Norte vivía en zonas ur-banas. Para 2030 se prevé un creci-miento de la población urbana en los tres países, de modo que casi 86 por ciento de los habitantes de América del Norte vivirá en zonas urbanas. Éste es un dato significativo, pues im-plica una disminución absoluta de la población rural en los tres países: de cinco por ciento en Canadá, 17 por ciento en Estados Unidos y 12 por ciento en México.

En toda la región se espera un en-vejecimiento importante de la pobla-

ción. En 2005, las personas de 65 años o mayores representaban 13.1 por cien-to de la población en Canadá, 12.3 en Estados Unidos y 5.8 en México. Para 2030 se prevé que estas cifras aumen-ten a 23.2, 19.4 y 12.3 por ciento, res-pectivamente, al tiempo que el por-centaje de la población menor de 15 años disminuye, con mayor rapidez en México. Estas variaciones se reflejan en el índice de dependencia: la razón de personas menores de 15 años y mayo-res de 64 en relación con el numero de personas entre 15 y 64 años, que tradi-

cionalmente representan la mayor par-te de la fuerza laboral. Este índice au-mentará en Canadá y Estados Unidos, mientras que en México seguirá a la baja durante parte del periodo antes de equilibrarse y volver a aumentar des-pués de 2025.

ActividadeconómicaComo ocurre con la población, si todo lo demás permanece igual, una mayor economía ejercerá más presión en el medio ambiente en razón de una mayor demanda de insumos materia-les obtenidos o derivados del entor-no natural y mayores cantidades de subproductos que se descargarán en él. No hay que olvidar la fuerte co-rrelación entre el ingreso per cápita y el consumo individual. Por ultimo, la forma en que la economía esté in-tegrada es importante, pues distintos sectores pueden tener diferentes nive-les de efecto por unidad de actividad.

Se espera que el crecimiento eco-nómico de América del Norte conti-nue siendo sólido hasta 2030. América del Norte seguirá siendo un actor im-portante en la economía mundial. La mayoría de los escenarios de análisis proyectan que el ingreso per cápita en

Tener la mira en el fuTuro es idenTificar adónde podrían llevarnos las fuerzas y Tendencias en los años venideros, pero sin olvidar la incerTidumbre que hacer proyecciones siempre enTraña.


los tres países aumentará, aunque en Estados Unidos y Canadá se espera que apenas tendrán un aumento del 40 por ciento, mientras México duplicaría su ingreso. No obstante el optimismo con-ferido a México, éste seguirá rezagado respecto a Canadá y Estados Unidos.

De acuerdo con los resultados, no se prevén cambios radicales de aquí a 2030 en la composición sectorial de la actividad económica al interior de cada país. Hoy día, el sector de servicios pre-domina en los tres países y continuará aumentando su participación, en espe-cial en Estados Unidos, donde represen-ta casi 70 por ciento de la economía. El porcentaje de la producción económica generada en el siguiente sector más im-portante —la manufactura— se man-

tendrá bastante constante. Se proyecta que los sectores de tecnologías de infor-mación y comunicación, por un lado, y materiales, por el otro, crezcan en los tres países, pero ambos a partir de un nivel actual reducido. Si bien se prevén algunas reducciones pronunciadas en la participación de la agricultura y el sector energético, esta menor participa-ción no necesariamente se traducirá en una disminución absoluta del tamaño de dichos sectores dado el crecimiento general de las economías.

tecnologíaLa tecnología es un elemento funda-mental para identificar el impacto humano en el medio ambiente. Así como los factores demográficos y eco-nómicos determinan en gran medi-da la magnitud de nuestros deseos, la tecnología es lo que define la forma en que los satisfacemos.

El cambio tecnológico puede redu-cir las presiones ambientales median-

te una mayor eficiencia que, a su vez, permita reducir el uso de recursos y la producción de residuos respondien-do al mismo nivel de demanda. Ahora bien, esta menor presión por unidad de demanda puede traducirse al mismo tiempo en un aumento de las presiones generales si da lugar a una mayor de-manda, fenómeno conocido comun-mente como “efecto de rebote”. Un ejemplo a escala individual: la compra de un auto más eficiente en el consumo de combustible y, por ende, de uso me-nos costoso, puede dar lugar a que una persona conduzca más. De hecho, a es-cala social, el avance tecnológico ha sido fundamental para el crecimiento tanto de la población como de la eco-nomía. El cambio tecnológico tam-bién puede generar mayores presiones cuando crea productos y demandas nuevos (por ejemplo, equipo electró-nico y los correspondientes “residuos electrónicos”). Puede, en síntesis, tener efectos positivos en un aspecto del me-

dio ambiente, pero negativos en otro. Por ejemplo, el uso de biocombustibles puede reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, pero también ejer-cer una presión adicional en los recur-sos terrestres, a menudo a costa de la biodiversidad. Por ende, en muchos ca-sos, los efectos agregados del cambio tecnológico son ambiguos o inciertos.

En la mayoría de las proyecciones en materia ambiental, las hipótesis so-bre el cambio tecnológico se imponen de manera exógena. Se espera que en las décadas venideras las nuevas tec-nologías transformen a las sociedades, al menos en la misma medida en que lo han hecho en las décadas anterio-res, pero en ningun estudio se prevén avances tecnológicos realmente revo-lucionarios de aquí a 2030.

Desde luego, cuando se trata de modelos cuantitativos, los supuestos generales deberán adoptar la forma de cambios en factores específicos, como: eficiencia en el consumo de energía y agua, coeficientes de emisión de con-taminantes, producción agropecuaria, costo y disponibilidad de ciertos recur-sos, e índices de cambio en la producti-vidad económica general.

preSioneS

La humanidad interactua perma-nentemente con el entorno natural, transformándolo. Nuestra existencia depende de la explotación de los re-cursos naturales. A la larga, estos re-cursos se devuelven al medio am-biente, a menudo en forma de lo que denominamos “contaminantes” por sus efectos negativos.

Estos flujos —de lo que se toma del entorno y luego se devuelve al mis-mo— son los factores de presión que ocasionan cambios en el estado del medio ambiente. En importante me-dida, su magnitud y naturaleza están determinadas por las fuerzas motri-ces abordadas anteriormente, es de-cir: el tamaño y la composición de la población, el nivel y el carácter de la actividad económica, al igual que la tecnología disponible.

A continuación se analiza lo que los estudios señalan respecto a una

el año 2030 se encuenTra en los horizonTes de planeación y definición de políTicas de muchos segmenTos de la sociedad.


serie de flujos que podrían cambiar en América del Norte en las próximas dé-cadas. En lo relativo a la extracción, producción y uso de recursos, la aten-ción se centra en recursos energéti-cos, agua, productos agropecuarios, productos forestales, biota marina y otros recursos, en especial minerales. Por cuanto a la generación de dese-chos y residuos, se incluyen emisio-nes de gases de efecto invernadero, contaminantes atmosféricos de crite-rio y descargas de agua contamina-da (de aguas residuales y de fuentes difusas). Lo ideal habría sido consi-derar en todos los casos el comercio internacional, pues permite separar geográficamente la extracción, la pro-ducción, el uso y la eliminación de muchos recursos; sin embargo, esto fue posible sólo en algunos casos, so-bre todo en lo concerniente a la ener-gía y los alimentos, aun cuando se re-conoce que América del Norte es un destacado importador neto de mu-

chos productos, incluidos los de la pesca marina (FAO, 2007).

extracción,producciónyusoderecursosEn cuanto a la producción energéti-ca, parece que la producción de petró-leo y gas natural decaerá en Estados Unidos, la de gas natural y energía nu-clear crecerá en México y la de hidro-electricidad aumentará en Canadá; asimismo, la producción de otras energías renovables será mayor en los tres países. Para ser más específicos, se espera que la producción energé-tica de Canadá siga creciendo hacia 2030, pues se prevé que la producción petrolera total aumente como conse-cuencia directa de una mayor produc-ción de las arenas bituminosas (NEB, 2007). En general, también se espe-ra un aumento de la producción ener-gética estadounidense hacia 2030 (US EIA, 2007). Se proyecta que la produc-ción de carbón rebase la de otros com-

bustibles, lo que será atribuible tan-to a una oferta nacional muy grande como a un aumento de la demanda.

En cuanto al uso de energía, los estudios presentan una amplia gama de posibilidades para el uso de ener-gía en América del Norte hacia 2030. Los escenarios proyectan un aumen-to en el consumo total de energía has-ta 2015 en los tres países, aunque en cada escenario, los mayores aumen-tos proyectados en el consumo total de energía corresponden a México: más del doble. Aun así, se proyecta que Estados Unidos mantenga el li-derazgo en consumo total de energía en América del Norte, pues en todos los escenarios se le asigna una parti-cipación superior a 80 por ciento. Al comparar los datos se observa que la región, en su conjunto, seguirá siendo un importador neto de recursos ener-géticos; ello sobre todo en función de las proyecciones de consumo para Estados Unidos. Por su parte, Canadá


y México continuarán como exportadores netos de energía.

En todos los escenarios se proyec-ta un declive de la intensidad energé-tica —el consumo de energía por uni-dad de PIB— en los tres países, pero con mayor rapidez en Estados Unidos y Canadá que en México. Segun las proyecciones, en todos los escenarios Canadá seguirá teniendo la mayor in-tensidad energética. Sin embargo, es importante ubicar estos resultados en contexto, pues una parte impor-tante del uso de energía en Canadá y México se relaciona con la produc-ción de energía para exportación.

Se espera que en Canadá haya una mayor contribución de la energía hi-droeléctrica que en Estados Unidos o México, pero en estos dos países se proyectan grandes aumentos en ener-gía solar y eólica.

Respecto a la extracción de agua, los estudios señalan que las extrac-ciones de agua dulce en América del

Norte exceden hoy los 600,000 millo-nes de metros cubicos al año. Canadá y Estados Unidos extraen un volumen de agua per cápita considerablemen-te mayor que el extraído por México. Para América del Norte en su conjun-to, la agricultura (aproximadamente 45 por ciento) y la generación eléctri-ca (alrededor de 40 por ciento) ejercen un predominio en la extracción de agua. Canadá extrae un volumen sig-nificativamente mayor de agua para la generación eléctrica que para la agri-cultura; en México ocurre lo contra-rio, y Estados Unidos se ubica en un nivel intermedio en este aspecto.

Se proyecta un aumento de aproxi-madamente diez por ciento en la ex-tracción total de agua en América del Norte, con el crecimiento más veloz en los sectores residencial y manu-facturero, y una disminución abso-luta del uso de agua en la agricultu-ra. Las diferencias en el consumo de este recurso serán reflejo de la aplica-

ción de tarifas más congruentes y ge-neralizadas para el líquido y la reduc-ción de los subsidios a su consumo en cada país, así como las diferencias en el crecimiento demográfico y la acti-vidad económica general.

En cuanto al uso de otros recur-sos, América del Norte seguirá siendo un importante exportador de produc-tos agropecuarios. Anteriormente po-níamos de relieve el importante papel del sector agropecuario en la deman-da de agua. Este sector es también un usuario predominante del suelo y de otros recursos como los fertilizantes.

La producción total en América del Norte excede ya los mil millones de to-neladas. Alrededor de 90 por ciento son productos agrícolas (de origen no-animal), un poco menos en Canadá y Estados Unidos y un poco más en México. Se muestra una distribución similar en la demanda de productos agropecuarios. Sin embargo, cabe se-ñalar que una parte de la demanda,


y por tanto de la generación, de pro-ductos agrícolas es para uso en la pro-ducción pecuaria. En 2005, la deman-da de alimento para cría de animales dio cuenta de 41, 30 y 21 por ciento de la demanda agrícola total en Canadá, Estados Unidos y México, respectiva-mente. La producción aun rebasa la demanda total, debido a que el sub-continente es un exportador neto de productos agropecuarios. A pesar de que la demanda per cápita de produc-tos tanto pecuarios como agrícolas (de origen no-animal) es menor en México en comparación con Canadá y Estados Unidos, las proyecciones de los escena-rios indican que la producción agrope-cuaria total aumentará entre 60 y 75 por ciento en la región, con aumen-tos porcentuales incluso mayores en México, donde la producción se dupli-cará con creces. Por otro lado, también se proyecta un aumento de la deman-da total de productos agropecuarios en América del Norte, en este caso de en-tre 45 y 55 por ciento. De nuevo, los mayores incrementos se esperan en México. La diferencia en el crecimien-to de la producción y la demanda se traducirá en un aumento en las expor-taciones netas de la región.

GeneraciónderesiduosydescargasenelmedioambienteSobre este punto en particular, se es-pera que las futuras emisiones de ga-ses de efecto de invernadero varíen mucho, dependiendo de las políticas de cada país. Se calcula que fluctua-rán en un rango entre el 40 por cien-to de aumento a el 25 por ciento de disminución. Actualmente, las emi-siones per cápita en Canadá y Estados Unidos figuran entre las más altas del mundo. En 2005, América del Norte en conjunto generó alrededor de 20 por ciento de las emisiones mundia-les totales de GEI. El uso de energía fue la fuente predominante en los tres países, aunque en México casi 40 por ciento de las emisiones provino del uso del suelo. Canadá y Estados Unidos seguirán superando con cre-ces a México en lo que respecta a emi-siones de GEI per cápita. Pero se pro-yecta un aumento de los niveles de emisiones per cápita de los tres países.

Se espera una reducción de las emisiones de importantes contami-nantes atmosféricos, pero también variarán con base en las políticas. Asimismo, se espera un aumento en el volumen de descarga de aguas no

aun reconociendo que inTenTar predecir el fuTuro es una misión condenada al fracaso, es mucho lo que puede aprenderse cuando se barajan las posibilidades.

tratadas. Se espera que las descar-gas y flujo de nitrógeno – importan-te fuente de contaminación del agua- aumente en Canadá, se reduzca en Estados Unidos y se mantenga cons-tante en México.

Conclusión

Como podemos apreciar, los men-sajes cruciales emitidos por el CCA en este informe demandan actitudes responsables de parte de todo habi-tante del planeta, pero sobretodo de las empresas. Seguramente la indus-tria logística puede hacer mucho más de lo que está haciendo actualmente por atenuar los impactos de erosión que hemos venido generando desde el siglo pasado. Consideremos éste como punto de partida para las pro-yecciones que este 2011 hagamos de cara al futuro y pongámonos a tono con la iniciativa que el Ejecutivo Federal decidió manejar a partir del Cop16 y con miras al G20 del 2012. Independientemente del objetivo po-lítico-diplomático que ello persiga, una actitud "verde" es sin duda con-veniente y pertinente para México de aquí en adelante. n

La manipulación de la carga de gran

tamaño requiere un toque especial.

Entérese cómo encontrar un proveedor

de logística de proyectos con los

conocimientos técnicos para hacer el

trabajo correctamente.

por Cindy H. dubin

LogÍsticA

LA guíA DEL CoNsIgNADoR

PARA LA DE ProYectos


La recesión mundial hizo mella en el sector de la logística, provocando que muchos pro-veedores de servicios buscaran nuevas opor-tunidades de mercado. Un segmento que

ganó cuota de mercado es la logística de proyec-tos. Esta especialización, que requiere experien-cia en el manejo y movimiento de carga de gran tamaño o peligrosa, desde su origen hasta su des-tino final, representa una faceta importante y cre-ciente del sector de la logística.

"La logística solía considerar el almacenamiento, el transporte y la manipulación de productos al me-nor costo", comenta Adrian Hawkins, vicepresiden-te de proyectos del 3PL global Kuehne + Nagel, Inc. "La logística de proyectos, no obstante, va en con-tra de esa mentalidad antigua de poner en primer término los ahorros. La logística de proyectos pue-de requerir años de planificación para los proyectos de miles de millones de dólares, y los transportistas no pueden tomar atajos logísticos o monetarios."

Kuehne + Nagel transportó 11 piezas de

equipo petroquímico, que pesaban cada

una entre 220 y 570 toneladas, desde

Malasia a Texas.



cómo buscAr un socio Sin embargo, los transportistas deben prestar atención especial cuando selec-cionen un 3PL que maneje la logísti-ca de proyectos. Cualquier proveedor puede afirmar que es capaz de empren-der proyectos especiales, pero los es-pecialistas siguen un modelo de nego-cios unico con competencias clave en el transporte de carga global.

"Los consignadores normalmente no tienen una división interna de lo-gística adecuada para coordinar y pla-nificar todos los aspectos de la logísti-ca de proyectos. Acuden a los 3PL para que manejen los requisitos esenciales del trabajo y elaboren un plan y un pre-supuesto razonables, y luego ejecutan el plan de manera eficiente", asegura Susan Saint Germain, directora ejecu-tiva de proyectos de TransProject, con sede en Houston, la división de logísti-ca de proyectos grandes de TransGroup Worldwide Logistics, un 3PL con sede en Seattle.

comienzA LA búsquedA Cuando busque un proveedor de ser-vicios de logística de proyectos, res-trinja su busqueda a empresas con es-tabilidad financiera, que ofrezcan un seguro adecuado y experiencia en el manejo de varios proyectos de car-ga. La manera más eficaz de encon-

trar un socio competente es pedir referencias, buscar en Internet pro-yectos exitosos y entrar en contac-to con organizaciones como Project Professionals Group, conformada por transportistas de carga calificados y aprobados. Después, entreviste a sus tres candidatos principales para dis-cutir la filosofía de la compañía y los detalles de los proyectos, y solicite re-ferencias de sus clientes.

"La inundación del mercado con numerosas solicitudes de información sin investigar a los transitarios con an-ticipación a menudo resulta en tarifas más altas", advierte Saint-Germain. Eso se debe a que los proveedores pien-san que usted sólo busca la solución más barata, no la calidad, por lo que no tomará información en serio.

Cuando entreviste a los proveedo-res, tome en cuenta que la mayoría de los verdaderos transitarios de proyec-tos tienden a ser compañías especiali-zadas pequeñas que operan en los mer-cados locales.

"La mayoría de los proveedores de logística de proyectos trabajan en ni-chos especializados, y algunos trabajan incluso en nichos de nichos", comen-ta Gary Dale Cearley, director ejecuti-vo de Global Project Logistics Network (GPLN), un grupo de empresas inde-pendientes especializadas en los pro-

yectos internacionales grandes de car-ga pesada y de grandes dimensiones.

"La mayoría de las empresas gran-des y reconocidas de transporte de car-ga no se ajustan a este molde", obser-va. "Aunque algunos departamentos de proyectos operan en algunos mer-cados globales y atraen negocios basa-dos unicamente en sus nombres, no son necesariamente los mejores dis-ponibles. Para encontrar una compa-ñía de proyectos verdadera, busque a los especialistas locales. "

También vale la pena conside-rar el personal interno del proveedor. "Algunas empresas tal vez no cuenten con un departamento dedicado a pro-yectos de carga, pero podrían haber contratado especialistas con 20 años de experiencia en proyectos", añade Cearley.

sin sorPresAsTodas las partes que intervienen en un movimiento de logística de proyectos necesitan sentirse cómodas con su pa-pel. Es fundamental para el éxito invo-lucrar al proveedor de logística en el pro-yecto lo antes posible, de 30 a 45 días antes de la fecha estimada de envío.

"Antes de empezar un trabajo, nos aseguramos de entender todos los pro-cesos que se requieren para mover la carga", explica Ross Bacarella, presi-

La realización de estudios de rutas detallados ayuda a los proveedores de logística de proyectos a prepararse para los vaivenes que pueden ocurrir mientras se mueve carga de gran tamaño.

LA guÍA deL consignAdor PArA LA LogÍsticA de ProYectos


dente de BTX Air Express, con sede en Shelton, Connecticut. "Además, el transitario de carga y el consignador necesitan trabajar juntos para asegurar que la carga es compatible con el equi-po de todos los proveedores de trans-porte. Por ejemplo, trabajamos con un solo proveedor para añadir manijas a una pieza de maquinaria de modo que una grua pueda recogerla. "

trAtAr LA cArgA con cAriño Cubrir las bases es esencial para evitar dificultades en la logística de proyec-tos. La meta es conseguir que la car-ga llegue a su destino lo más rápido y seguro posible. El tiempo casi siempre triunfa sobre el costo.

Los consignadores buscan ahorrar dinero, sin embargo, deben discutir el mejor modo de transporte con sus 3PL. Por ejemplo, ¿se trata de un flete aéreo necesario o la carga podría moverse a través de las aerolíneas comerciales?

"Tratamos de optimizar la mejor ruta al menor costo para el consigna-dor", dice Dave Kemmer, director de de-sarrollo global de BTX. "Recientemente movimos una grua de 50,000 libras de New Hampshire a Corea con un trans-portista comercial, lo cual ahorró a un cargador miles de dólares. El equipo sa-lió de New Hampshire el lunes y llegó a la fábrica de Seul el viernes."

Además, como resultado de la re-cesión, muchos proveedores de servi-cios están tratando de conseguir con-tratos de proyectos de carga, pero no todos están calificados. "Una empre-sa especializada en contenedores, por ejemplo, no tendría el conocimiento necesario para manejar equipo de gran tamaño", añade Devlin. "Los provee-dores de logística de proyectos expe-rimentados entienden los detalles del movimiento de este tipo de carga."

Saint Germain está de acuerdo en que usar proveedores con falta de ex-periencia en proyectos de carga puede resultar costoso aun cuando ofrezcan un precio atractivo. Los 3PL pueden ofrecer una tarifa buena para trans-portar mercancía por carretera desde el puerto hasta el lugar de trabajo, pero ¿sabrán verificar si se requieren estu-dios de ingeniería para obtener los per-

Los proveedores de logística de proyectos a veces mueven los envíos por medio de un transportista comercial en lugar de fletar para reducir los costos de transporte.

houston y kuehne + Nagel resuelven los desafíos

La planificación con nueve meses de anticipación para recibir más de 26,000 toneladas de carga de equipo petroquímico crítico, incluyendo 11 artículos que pesan entre 220 y 570 toneladas, es por sí misma un reto logístico. otro reto logístico es tener que cargar todo el

equipo en una semana, y enviarlo en dos embarcaciones separadas para que lleguen con un lapso de 10 días entre uno y otro.

La oficina de proyectos de kuehne + Nagel en houston abordó este reto para un cliente petroquímico importante para lo cual construyó una instalación nueva de polipropileno en Texas. La planificación involucró visitas al sitio y decenas de reuniones y conferencias telefónicas para mantener a todas las partes informadas del avance de manufactura y el tiempo de envío final.

Todos los componentes fueron críticos para el éxito de la planta y para la puesta en marcha a tiempo. El análisis de riesgos detallado garantizó que cada paso del movimiento de puerta a puerta tuviera un plan de recuperación y segu-ridad y que cada componente tuviera su propio plan de elevación, almacenaje y seguridad para el transporte terrestre y marítimo.

Debido a que el origen fue kuantan, Malasia, el plan de seguridad incluyó incluso la colocación de una grúa flotante en caso de que alguna de las jarcias de los barcos fallara antes o durante la carga. un plan similar se incorporó en la operación de descarga en houston. El manual del proyecto incluyó datos históricos del clima y las corrientes oceánicas para la época del año con el fin de planificar puertos seguros en caso de que el mal tiempo amenazara la seguridad del viaje y de la carga valiosa en cubierta que se estaba transportando.

gracias a una cuidadosa planificación y a una comunicación constante, toda la mercancía se cargó en un plazo de cinco días y llegó a salvo a houston, a tiempo y dentro del presupuesto.

Asegurar que todo el equipo necesario para elevar y mover

carga de gran tamaño esté en su lugar es sólo una de las tareas

que realizan los proveedores de logística de proyectos.

misos? Si no es así, esta sorpresa puede costarle $35,000 dólares.

Un especialista puede ayudar a mi-nimizar o eliminar los riesgos involu-crados en la logística de proyectos. Por ejemplo, una declaración de métodos detallada que describa la mejor mane-ra de levantar y manipular la carga es particularmente importante cuando se

transportan materiales peligrosos. En resumen: vale la pena inver-

tir en los servicios de un proveedor de servicios de logística de proyectos ex-perimentado. "Muchos transportistas no entienden completamente la logís-tica de proyectos especiales", asegura Bacarella. "Es el tipo de carga que re-quiere más cuidado y delicadeza." n


El inicio de cada ciclo invita inevitable-mente a la reflexión y motiva al cambio. Miles de mexicanos hemos empezado

este 2011 pensando en el destino de nues-tro convulsionado país. Las redes sociales dan cuenta de ello día tras día, tanto como los medios masivos de comunicación. Como nunca antes en la historia, la sociedad mexi-cana parece estar consciente de su realidad y se expresa, gracias a la libertad que la tec-nología le confiere.

Campañas, iniciativas y movimientos diversos claman por un alto a la violencia e inseguridad, mientras un pequeño grupo -más por compromiso a sus propios intere-ses que por convicción, segun refieren los medios- apoya la guerra calderonista con-tra la delincuencia organizada. Pero sea que estemos a favor o en contra, nadie en su sano juicio podría negar que la estrate-gia ha sido errada. ¡Vamos! El mismo Felipe

Calderón lo reconoció en conversación con el expresidente español, José María Aznar, dando cuenta de un

e r r o r de cálculo sobre la profundidad y amplitud de la corrupción y la penetrante e incomprensible influencia del narcotráfi-co en México -conversación de la cual los mexicanos tuvimos conocimiento gracias

un buen propósito de año nuevo

Por: Yanel Moreno e Hiram Cortés


como las actitudes sociales reflejadas en la educación y la cultura nos han dejado. ¿Cómo puede el sector logís-tico sumarse a la solución?

desempleo y delincuenciaExplicar los orígenes de la violen-cia y la delincuencia, irremediable-mente nos lleva al crucial proble-ma laboral de México. En su ensayo “Empleo y Delincuencia: la histo-ria de una relación contradictoria”, Carlos Resa Nestares, catedrático de la Universidad Autónoma de Madrid, confirma que el factor explicativo central de la delincuencia es la des-organización social. A mayor desem-pleo y oportunidades de crecimiento, mayor frustración y enfado. A mayor encono social, mayor delincuencia. Entre las causas que Resa Nestares cita como fuente de incremento de la de-lincuencia es un proceso de elección racional mediante el cual los indivi-duos valoran los costos y beneficios del comportamiento delictivo frente a las actividades no delictivas. Los cos-tos relativos de inmiscuirse en activi-dades de delincuencia, entre ellos un

posible encarcelamiento más o menos prolongado, disminuye para aquellas personas que se encuentran en situa-ción de desempleo, al mismo tiem-po que aumentan los beneficios rela-tivos. La recompensa relativa de un acto delictivo es mayor para aquellos individuos que, no sólo no tienen un empleo y los consiguientes ingresos legítimos debido a la situación de des-empleo, sino que por lo general care-cen de perspectivas para encontrar un empleo personalmente reconfortante.

Con base en datos proporciona-dos por el Centro de Estudios de las Finanzas Publicas de la Cámara de Diputados, proporcionados a Milenio el pasado mes de diciembre, sabemos que el poder de compra de los mexica-nos se desplomó 45% en los ultimos 10 años. Un trabajador con ingresos equi-valentes a un salario mínimo necesi-taría casi diez jornadas laborales para comprar un paquete de 20 productos de la canasta básica, cuando en el año 2000 con menos de siete días lo lograba.

De acuerdo a la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo, nueve de cada diez personas que se han suma-

a la difusión de WikiLeaks el pasado 7 de diciembre.

Nadie niega la necesidad imperan-te de confrontar a la delincuencia y detener su curso, lo cuestionable es cómo se está haciendo, pues la insen-sibilidad para comprender su origen tanto como la complicidad, conve-niencia e incapacidad de los gobier-nos municipales, estatales y federal en su conjunto han dejado al país en un estado de vulnerabilidad y caos preocupante. A pesar del cuantioso incremento en el presupuesto militar y policíaco, tanto como el engrosa-miento de miembros en sus filas, la delincuencia no cesa, y lo que es peor, aumenta. Es obvio que el gobierno no puede solo, empresas y empresarios tienen que sumarse a la solución de una manera proactiva.

Por esta razón, y con el espíritu de despertar conciencia y motivar accio-nes de solución, más que de promo-ver debate, compartimos el análisis, las reflexiones y las estadísticas que diferentes instancias y expertos ha-cen sobre el saldo que tanto las polí-ticas publicas y sus instituciones, así


do al mercado laboral perciben me-nos de dos salarios mínimos. 185 mil 900 mexicanos que consiguieron tra-bajo en lo que va del sexenio, lo hi-cieron a cambio de un salario míni-mo o menos (1,723 pesos al mes). De los 5 millones de personas que en el 2006 ganaban más de cinco sala-rios mínimos, hoy sólo son 3.9 mi-llones, engrosándose las cifras de los que ganan menos. Además, de acuer-do a la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares, el promedio de la tasa de desempleo entre latinos en los Estados Unidos -fuente de in-greso de los hogares más pobres- su-bió del 12.1% al 12.5% los primeros meses del 2010, imaginemos cuánto más subió con los problemas migrato-rios acontecidos a lo largo del año. De acuerdo a lo publicado por La Jornada el pasado mes de diciembre, la con-tracción de 6.5% de la economía na-cional en 2009 llevó a 4.4 millones de mexicanos de regreso a la pobreza.

Sin duda, perseguir y castigar a la delincuencia, sin reducir la brecha de desigualdad social resolviendo el pro-blema laboral, seguirá siendo inutil, con todos los costos que a los mexi-canos nos representa tener las cárce-les llenas, sobretodo de jóvenes y po-bres. Con ello, no queremos decir por supuesto que todo pobre es delincuen-te, ni que todo delincuente es pobre; pero sí es necesario señalar que es la desigualdad social el foco de alarma, no la delincuencia en sí. Ésta ulti-

ma es tan solo el síntoma de un pro-blema mayor.

Por otro lado, no podemos igno-rar el desequilibrio que está habien-do en las inversiones. Mientras la pobreza en México crece, y por con-siguiente la delincuencia, la minoría privilegiada lejos de reinvertir sus ga-nancias en el país, las extrae. Por cada dólar de inversión extranjera direc-ta que ingresó al país durante 2010, empresarios y particulares mexicanos abonaron dos dólares a sus cuentas bancarias en el exterior. De acuerdo a lo citado por La Jornada el 26 de noviembre pasado -segun datos del Banco de México-, esta transferen-cia ascendió a 55 mil 503 millones de dólares, cuando las reservas interna-cionales de divisas, al cierre de sep-tiembre 2010, se ubicaron en 108 mil 29 millones de dólares. ¿Cuántos em-pleos pudieron generarse si ese dinero se hubiese invertido en México? ¡Vaya círculo vicioso!

educación y la culturaPor otro lado, es triste, sin duda, ver como la educación en México se ha convertido en un jugoso botín, le-

jos de ser el apalancamiento de cre-cimiento y oportunidad para el país. Imperdonable resulta la alianza elec-toral y política que el presidente Calderón hiciese con la lideresa del SNTE, dado el precio que hemos te-nido que pagar los mexicanos. Segun datos de la UNESCO, mientras Brasil destina 6.1% de su presupuesto a in-fraestructura educativa, Alemania 6.7% y Japón 10%, México sólo des-tina 2.5% del presupuesto asignado al sector, porque el 97.5% restante se destina al pago de nómina.

De acuerdo al informe Panorama de la educación 2010, de los jóvenes entre 15 y 19 años que estaban fuera del sistema educativo nacional, cer-ca del 45% estaba desempleado en 2008, lo cual -con base en los datos proporcionados por la CONAPO- re-presenta 4 millones, 717 mil 139 jó-venes. Si consideramos que el desem-pleo en este sector aumentó 5% entre 2008 y 2009, y que la suerte de recu-peración económica que corrimos du-rante 2010 no fue tan significativa en términos sociales, imaginemos el pro-blema. Por otro lado, de la población juvenil en edad de estudiar una licen-ciatura, México sólo tiene una cober-tura del 27%, mientras la de Estados Unidos es del 82%, la de España del

69% y la de Canadá del 72%.No teniendo suficiente dé-

ficit con ello, un fuerte de-safío nos representa cam-

biar los paradigmas culturales respecto al desarrollo económi-

co de los individuos, las fami-lias y las empresas en México. Ciertamente, producir profe-sionistas per se no soluciona

el problema; la cultura juega un papel fundamental. En su ensayo

Cultura económica y desarrollo en México, –publicado por la revista Este País- Jana Palacios y Manuel Molano, Miembros del Instituto Mexicano para la Competitividad, ponen el dedo en la llaga desmitificando el he-cho de que la economía crece gracias a políticas de gobierno de tipo indus-trial, en donde la intervención guber-namental es indispensable para crear

si se quiere romper con el ciclo de la pobreza de una manera sostenida, se requiere invertir en la gente que conforma las familias, las instituciones, las comunidades y los procesos.


“campeones nacionales”, ya sea pro-tegiendo a ciertos sectores de la com-petencia o a través de subsidios. En contraste, citan el “Paradigma de la Productividad” de Michael Porter, el cual defiende la creencia de que el desarrollo se logra mediante el incre-mento de la productividad. “Los ras-gos que caracterizan la personalidad del emprendedor”, señalan, “se pue-den medir a través de valores inculca-dos durante la niñez como los están-dares de excelencia, la autosuficiencia y la innovación, ya que esto crea en los individuos un cierto factor psico-lógico llamado necesidad de logro. También es importante señalar que otro indicador de la cultura econó-mica viene de la percepción que ten-ga una comunidad sobre si la rique-za es fija y producto de la naturaleza, o si, por el contrario, crece a medida que los individuos se esfuerzan. En el primer caso, esta percepción se tradu-

ce en la creencia de que lo que ganan unos -los ricos-, lo pierden otros -los pobres- (juego suma cero).”

A decir de los ensayistas, México posee una cultura económica cuyos valores no son proclives al desarrollo económico. Entre los paradigmas que la caracterizan se encuentran:n El monopolio no es malo.n Se avanza a través de contactos.n El trabajo es un mal necesario.n Las sociedades mercantiles se

constriñen a las relaciones fami-liares cercanas.

n El dinero es para gastarse y disfru-tar el presente.

n Los ricos se hacen ricos a costa de los pobres.

n El salario es un derecho, no debe

estar en función del mérito y la productividad.Si el Paradigma de la Productividad

de Porter divide al mundo en dos blo-ques culturales: los países favorables a la producción económica, la produc-tividad, la competitividad y la pun-tualidad; y por otro los que favore-cen la interacción social, la familia y el paternalismo gubernamental, en-tonces podemos entender por qué el desarrollo económico de México, sus familias y sus individuos es tan preca-rio. Y no es que los valores del mexi-cano sean del todo malos, pero sólo crean valor cuando se canalizan a ac-tividades productivas.

instituciones y desarrollo competitivoArturo Damm –economista y ca-tedrático de la UP-, en su ensayo Instituciones económicas: ¿la solu-ción?, publicado también por Este

País, señala que la competitividad depende de factores que van desde la infraestructura de comunicaciones y transportes hasta las reglas del jue-go en materia económica, es decir, el marco institucional de la economía, el cual –de cara al progreso económi-co- es mucho más importante que las políticas económicas del gobierno, sobre la base de que las instituciones ponen las reglas del juego.

Estas reglas del juego, segun expli-ca el ensayista, pueden ser informales o formales. Las primeras, como conse-cuencia de los usos y costumbres; y las segundas, como reglas promulgadas por la autoridad, las cuales se redactan y promulgan en función de lo que el le-gislador piensa que debe prevalecer en

el ámbito de la actividad económica. “Sin embargo, si eso que el legislador promulga tiene que ver con defender intereses más que con garantizar dere-chos, la ley comienza a actuar en contra de su fin esencial”. Y éste es justamen-te el punto medular de este pronuncia-miento. Si bien las instituciones forma-les juegan un papel más importante que las políticas económicas gubernamen-tales en la promoción del progreso eco-nómico, “solamente son utiles aquellas reglas que garanticen derechos ¡que realmente sean derechos!”

Para todos es claro que otro de los grandes desafíos de nuestro país es la impartición de una legislación im-parcial, donde sean considerados los intereses de todos los grupos socia-les, no unicamente aquellos privile-giados con poder -llámense monopo-lios o sectores favorecidos. Sin duda, el consumidor ha sido siempre el que paga el precio, cuando los intereses

la mayoría de los programas y políticas públicas en méxico se enfocan exclusivamente en resolver problemáticas contextuales de corto alcance, en lugar de enfocar sus esfuerzos en el desarrollo humano a largo plazo.

individuales entre gobiernos y bene-ficiados son la moneda de cambio. Sin embargo, “la competitividad de las empresas basada en menores pre-cios, mayor calidad y mejor servicio, requiere condiciones de libre merca-do, y todo lo que la limite o elimi-ne también limita el bienestar de los consumidores”. En este sentido, los mexicanos hemos “pagado el pato”, pues la consecuencia de un evidente favoritismo institucional ha acabado reflejándose en servicios caros e in-competentes.

hacia la sustentabilidad social: la transformaciónSi la profundidad y amplitud de la co-rrupción y la penetrante e incompren-


sible influencia del narcotráfico en México -cuya dimensión no supo cal-cular bien el ejecutivo- tienen su origen en los factores antes mencionados, en-tonces ¡hagamos algo por remediarlo!

Nos hemos convertido en una so-ciedad pasiva, buena para criticar y juzgar, tanto como para proponer campañas e iniciativas de concien-cia y/o inconformidad, incluyendo las tradicionales marchas; pero mala para crear soluciones pragmáticas, y las pocas que hay se someten a “con-cursos”, reduciendo el pobre univer-so de ellas a un ganador. No quere-mos levantarnos de nuestro estado de confort, sobretodo aquel que nos brinda el sillón frente al televisor, ante el cual miramos horrorizados el desastre nacional, como si se tratase de una telenovela más. Incapaces de intervenir para modificar el guión, aceptamos tácitamente la historia de principio a fin, y nos conformamos.

Nos preguntamos qué harán los pro-tagonistas, sin entender que noso-tros somos parte de ellos. Sin duda, tenemos que comenzar a pensar en acciones más contundentes que sólo donar al Teletón, donar cobijas a los indigentes o participar en labores al-truistas dentro y fuera de las empre-sas; labores buenas y necesarias, sin duda, pero insuficientes para trans-formar nuestra realidad en un mundo más digno, con mejores condiciones de convivencia y mayores oportuni-dades de crecimiento.

En su libro Breaking the Poverty Cycle: The Human Basis for Sustainable Development, las autoras e investiga-doras sociales, Susan Pick y Jenna Sirkin, puntualizan -refiriéndose a México- que si se quiere romper con el ciclo de la pobreza de una manera sostenida, se requiere invertir en la gente que conforma las familias, las instituciones, las comunidades y los

procesos. La mayoría de los progra-mas y políticas publicas en México se enfocan exclusivamente en resolver problemáticas contextuales de corto alcance, en lugar de enfocar sus es-fuerzos en el desarrollo humano a largo plazo. Las autoras señalan que parte del fracaso de las políticas pu-blicas de los gobiernos mexicanos ha sido suponer que otorgar oportuni-dades de desarrollo temporales al in-dividuo, es suficiente para arrancarlo de su ciclo de pobreza, pero mientras no se resuelvan los efectos y obstácu-los psicológicos que provocan la des-igualdad, las políticas sociales no da-rán resultados.

Ciertamente, las políticas publicas están limitadas por el mismo sistema. Los ciclos sexenales y la promoción de políticas sociales con fines electorales, desvirtuan el espíritu original de las mismas: mejorar el nivel de vida de los ciudadanos. Pero cambiar el siste-


ma, por el momento es imposible; por ello, se insiste nuevamente en la ur-gente necesidad de que las empresas y los empresarios intervengan, toman-do cartas en el asunto como parte de sus programas de responsabilidad so-cial, los cuales, hasta el momento, es-tán muy limitados también a resolver problemáticas contextuales tan acota-das, que ni lucen en el contexto de la problemática social. Ayudar a un or-fanato, pintar una escuela, reforestar un parque, pagar el mantenimiento de un jardín urbano o aportar fondos para la conservación de una reserva natural es bueno (no puede dejarse de hacer), pero no resuelve el gravísimo problema social del país… ¿Qué tal “adoptar” un pueblo?

La gran mayoría de los presiden-tes municipales de entidades preca-rias enclavadas en las serranías de México, por ejemplo, ávidos están de recibir el apoyo de cualquier instan-cia, sin que ello tenga por qué ame-nazar la soberanía del municipio o las funciones de sus servidores publicos. Todo es dialogar, coordinar y traba-jar en equipo. Muchas empresas han probado el alcance e impacto de sus campañas hacia el interior de sus ins-talaciones, con sus empleados y sus familias; campañas de seguridad, de higiene, de salud. Por qué no llevar las mismas hacia un poblado, promo-viendo una calidad de vida orientada

hacia la productividad, desarrollan-do talleres, enseñándoles a hacer em-presa con sus propios talentos y recur-sos; apoyando el desarrollo integral de los programas publicos vigentes, enriqueciéndolos con recursos econó-micos y servicio social programado. Algunos gobiernos estatales han te-nido ideas extraordinarias y han invi-tado a algunas empresas a colaborar, pero no se dan a vasto para llevarlos a todas las comunidades, ni tampo-co ejercen compromisos a largo pla-zo. Querétaro es uno de ellos, el cual en combinación con algunas empre-sas de la región, como Bombardier, es-tán trabajando en los poblados de la Sierra Gorda, por ejemplo.

El acercamiento de las instancias generadoras de riqueza por excelen-cia -como lo son las empresas-, con las comunidades más desfavorecidas, ayudaría a atenuar en gran medida el resentimiento social que estas ul-timas alimentan ante la indiferencia de la sociedad y los gobiernos. Claro, este acercamiento tiene que ser em-pático y humilde, pues de no ser así las consecuencias serían peores. Generar un vínculo de compromiso a largo plazo, permitiría desarrollar ese sentimiento de pertenencia tan necesario en las comunidades margi-nadas, al tiempo que los empleados y empresarios encuentran una manera eficiente de ayudar a su país, lo cual fortalecería su lealtad hacia la em-presa. Empresas como FedEx lo han

mientras no se resuelvan los efectos y obstáculos

psicológicos que provocan la desigualdad, las políticas sociales no

darán resultados.

comprobado, aun cuando sus esfuer-zos han sido dirigidos a proyectos de corto plazo. Imaginemos cuánto más se puede lograr con proyectos de lar-go alcance.

Sin duda, no se trata de dar y re-solver unicamente, dicho está que no es la solución, pero sí de aminorar progresivamente su lacerante pobre-za interviniendo paralelamente en la solución de problemas contextuales, sociales y psicológicos al tiempo que se facilita una educación encaminada hacia valores promotores de producti-vidad. Bien es sabido que lo que más le hace falta a un pobre no es dinero, sino oportunidades de desarrollo. No perdamos de vista que existe una re-ciprocidad entre el fortalecimiento de las opciones a nivel personal y el de las oportunidades a nivel social.

¡Vamos! Que este 2011 nues-tras salas de juntas se humanicen. Promovamos la lluvia de ideas. Que los desafíos de este año, no sólo sean posicionar las acciones, elevar el valor de la marca, o elevar las utilidades y bajar los costos, sino también desper-tar la pasión, creatividad y espíritu al-truista que tanto nos ha caracterizado a los mexicanos. Que nuestros valores creen valor haciendo a nuestro pue-blo productivo. Hagamos del sector logístico un sector humano, que no sólo lleve productos en tiempo y for-ma al punto de venta asignado, sino que también lleve “vida” en tiempo y forma al rincón necesitado. n


businesscontextnoTICIAsEMPREsARIAlEsDEMéxICo porRedacciónInboundlogisticsMéxico

Fusiones y Adquisiciones

tras el anuncio que se hiciera el pasado mes de octubre so-bre la compra de MultiPack por FedEx Corporation, este

primer semestre del 2011 se espera conocer las condiciones de la transacción, así como la aprobación de la Comisión Federal de Competencia Económica. No obstante la mejora que esta adquisición pueda representarle a FedEx al ampliar su ofer-ta de opciones de transporte y logística en el mercado mexi-cano, no deja de preocupar el fenómeno que la crisis está de-jando en el panorama empresarial del país, y nos referimos particularmente a las cada vez más frecuentes noticias sobre empresas extranjeras que compran empresas mexicanas. Si bien las fusiones y adquisiciones constituyen una estrategia de fortalecimiento empresarial en tiempos de crisis, se espe-raría que éstas se dieran entre empresas mexicanas.

Es una pena que una empresa con presencia en todos los es-tados de la Republica Mexicana y operando servicios de men-sajería y paquetería, transporte, almacenamiento y logística, con 48 centros de distribución, 13 almacenes y más de 500 puntos de venta en todo el país, se venda impactando la lis-ta de empresas mexicanas que han desaparecido del espectro.

¿Recuerdan la lista de la revista América Economía pu-blicada en 2010, donde se clasifican las mejores empresas de Latinoamérica? Pues las mexicanas brillan por su ausen-cia, cuando México llegó a tener hasta 138 entre las mejores 500. Poco a poco la lista de empresas nacionales ha ido diez-mando, cediendo sus lugares a Brasil, el cual nutre cada día dicha clasificación. ¿Qué podremos esperar este 2011 al res-pecto, cuando seguimos escuchando sobre fusiones y adqui-siciones, juicios y quiebras de empresas otrora emblemáticas para el país, como lo han sido Vitro y Mexicana, por ejemplo?

Muchos con humor negro no dejan de señalar el riesgo de la “reconquista de México”, esa que al parecer se va dando si-lenciosamente en sectores importantes para la economía del país, tal como en décadas pasadas empezó a suceder con la banca, la cual, de no ser por pequeñas representaciones na-cionales, está prácticamente en manos de países extranjeros. Esperemos que la reciente fusión de IXE y Banorte “desman-chen la garra” y nos permitan recuperar la honra.

Por otro lado, de acuerdo a lo informado por la Agencia Reuters recientemente, Las embotelladoras mexicanas del sis-tema Coca-Cola, Arca y Contal, se fusionan mediante un in-tercambio accionario. Arca emitirá 468.75 millones de nuevas acciones para usarlas en la fusión, a razón de 0.625 acciones de ésta por cada título de Contal. Se espera que la fusión - que aun tiene que ser aprobada por las asambleas de accionistas de ambas empresas, las autoridades reguladoras y Coca-Cola Co. se concrete durante el segundo trimestre del año.

A decir de Arca, la nueva empresa tendrá un volumen de ventas estimado superior a los 1,200 millones de cajas uni-dad, quedando posicionada como el segundo embotellador de Coca-Cola más grande de Latinoamérica.

Y bueno, no podemos dejar de destacar el anuncio más re-ciente dentro del sector tecnológico: Intermec Technologies compra por 190 mdd a Vocollect Inc., posicionándose como líder en soluciones de almacenamiento, identificación y cap-tura automática de datos (AIDC).

Vocollect, Inc. es el proveedor líder de soluciones de voz a nivel mundial. Cuenta con un equipo global de más de 2,000 distribuidores de cadena de suministro y socios de canal ex-pertos, que dan soporte a las soluciones de Vocollect Voice en 55 países y en 26 idiomas.

businesscontextnoTICIAsEMPREsARIAlEsDEMéxICo porRedacciónInboundlogisticsMéxico


IETU: ¡Alerta roja!

Por si poco tuviéramos con el impacto de la crisis global y la inseguridad que ha generado la guerra contra el narcotráfico y la delincuencia organizada, cuyo saldo no acabamos de dimensionar objetivamente dado el maquillaje de las cifras pu-

blicadas, las iniciativas gubernamentales siguen siendo aventadas al ruedo sin que se analicen a conciencia sus efectos. De no regularse adecuadamente el decreto que sobre el Impuesto Empresarial a Tasa Única (IETU) se ha venido haciendo desde el 2008, con sus respectivos aumentos -16.5% en 2008, 17% en 2009 y 17.5% en 2010- México quedará fuera de la jugada ante competidores manufactureros como China, Hong-Kong, Brasil, India y países centroamericanos, los cuales -no teniendo mu-cho que perder y sí mucho que ganar- se convierten cada vez más en atractivos paraísos fiscales para la inversión extranjera.

No es para menos el temor que la industria maquiladora y manufacturera de exportación ha proyectado en otros medios, dado que este año concluye la protección que el gobierno le diera respecto al impacto que este impuesto hubiese podido ge-nerarle. Sin duda, la incertidumbre fiscal podría repercutir en la competitividad de México y promover más fuga y freno a las inversiones. Preocupado por esta situación y temiendo se saquen de circulación muchos productos que actualmente se ha-cen en México al poderse elevar los impuestos hasta un 30 por ciento, Luis Alonso Aguirre Lang, Presidente de CNIMME, dará al tema importancia prioritaria en su agenda este 2011, así como la reforma laboral, el modelo de cadena segura con la Administración General de Aduanas y la revisión de nuevos modelos de logística que permitan tener el control y mayor mo-vimiento de las actividades de comercio exterior del sector, segun informó a la revista Expansión en días pasados.

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Urge revisar el TLCAN

A 16 años de haberse puesto en vigor, los hoyos negros del TLCAN hacen estragos en la economía nacional. Si bien

mucho se ha hablado de sectores afectados como el del auto-transporte de carga, otros vuelven a poner el dedo en la lla-ga. Urge reconsiderar las reglas originales, pues el nuevo siglo trajo consigo movimientos de producción no contemplados en los años noventas. Es por ello que la industria del vestido buscará negociar el certificado de origen de las prendas ex-portadas, las cuales, debiendo ser totalmente fabricadas en México, de acuerdo a las reglas del Tratado, requieren insu-mos importados de otras regiones, como poliéster, acrílicos, acetatos e hilos, los cuales han dejado de ser producidos en Norteamérica.

Marcos Cherem, presidente de la Cámara Nacional de la Industria del Vestido (CNIV), alertó una vez más a las auto-ridades sobre los riesgos que representa tolerar que el contra-bando se infiltre en el comercio formal, cuando la cadena textil-vestido-cuero representa la séptima actividad genera-dora de valor por su aporte al PIB manufacturero, el cual es de 5.3%, con un valor de alrededor de 8,000 millones de dó-lares. Si bien el TLCAN contempló la regulación del origen de producción entre los tres países, México recibe muchas pren-das fabricadas en China, introducidas a Estados Unidos y des-pués exportadas a México con etiquetas de EU. Esta triangu-lación lleva muchos años siendo tolerada por las autoridades, al permitirse la venta de estas prendas en el comercio infor-mal. Lo inconcebible es que ahora se infiltre en el comercio formal. ¿Veremos este año voluntad al respecto?

Autotransporte, automotriz y autopartes

desde hace tiempo que se habla de la necesidad de eliminar el parque vehicular obsoleto y contaminante en el sector

del autotransporte, sin que se trabajen las iniciativas y políti-cas publicas que lo regulen. Pero, mientras en México no po-demos incentivar el mercado interno, la industria de camio-nes, autobuses y tractocamiones incrementa su exportación posicionando la calidad de la mano de obra mexicana inter-nacionalmente. Rompiendo récord de ventas en el sector, 62,654 unidades se enviaron al extranjero durante el 2010, 46.7% más que en 2009. El principal destino de exportación fue Estados Unidos con 86% del total, Colombia con 6.2% y Chile con 2.6%. En términos generales, las ventas crecieron en México 38.5%, mientras que la producción lo hizo en un 53.2% y las exportaciones en un 46.7%.

Por su parte, la industria de autopartes mexicana creció 45% durante 2010 con respec-

to a 2009, pero las estimaciones para 2011 son apenas de 8%, segun in-

formó Agustín Ríos Matence, presidente de la Industria

Nacional de Autopartes (INA) a Expansión. Tras el lamenta-ble despido de 160,000 traba-jadores entre 2008 y 2009, el sector creció su contratación en 2010 un 18%, generando 530,000 nuevos empleos, sin

embargo, tomará al menos 2011 y 2012 llegar a los niveles de 2008.


Walmex, una vez más

Walmart de México y Centroamérica fue considerada por World Finance, la influyente revista financiera británi-

ca, como una de las 100 empresas más admirables en el mun-do, y le concedió la portada en su edición enero-febrero 2011.

En el artículo de portada titulado “Walmex ve con opti-mismo la fusión de operaciones”, World Finance 100 desta-ca la compra de las operaciones de Centroamérica por parte de Walmart de México y la estrategia de Precios Bajos Todos los Días como la clave para un crecimiento rentable y unas finanzas sanas.

Al hablar de la integración de las operaciones de México y Centroamérica, Scot Rank, Presidente Ejecutivo y Director General de Walmart de México y Centroamérica, es citado diciendo que “México y Centroamérica tienen poblaciones diversas con diferentes niveles de ingreso, y es el nivel de in-greso el que determina los diferentes comportamientos de compra. Nuestra [plataforma multiformato] nos permite seg-mentar el mercado, pues nuestros formatos –sólidos y clara-mente diferentes– se enfocan en diferentes niveles de ingre-so, diferentes tamaños de población y diferentes ocasiones de compra. En otras palabras, contamos con estrategias cla-ras y diferenciadas para los diferentes formatos”.

El Sr. Rank atribuye parte del éxito de la empresa al he-cho de que “hemos bajado nuestro precios de forma agresi-va y consistente. También tenemos la disponibilidad de op-ciones para los clientes, lo cual hemos logrado al enfocarnos en un mayor surtido y en productos unicos en todos nues-tros formatos.

Al hablar del futuro de la empresa, Scot Rank señaló que “en términos comparativos, nuestra penetración en el mer-cado minorista es baja. Por ejemplo, en México, en un merca-do que se estima en 241,000 millones de dólares, el mercado informal representa el 60% - ¡Una buena parte del merca-do detallista en el país! Como minorista formal, tenemos la oportunidad de quitarle participación de mercado a los mi-noristas informales. Podemos apalancar la ventaja que tene-mos en el mercado. Tenemos una excelente posición finan-ciera y estamos invirtiendo más que cualquier otra compañía en el mercado, algo que hemos venido haciendo durante los ultimos doce meses y que continuaremos haciendo en el fu-turo. Contamos con una ventaja en torno a los costos, pues nuestros costos operativos son los más bajos del mercado. Además, tenemos formatos multiples que nos permiten cre-cen más rápidamente que nuestra competencia. La clave es hacer crecer nuestra base comercial por medio del apalanca-miento de la ventaja que tenemos en el mercado”.

Este es el segundo año que World Finance publica su lis-tado de World Finance 100. Este año lo integran 89 compa-ñías y 11 personalidades de todo el mundo, quienes por la eficiencia en la ejecución de sus planes de crecimiento cuen-tan con la fortaleza para superar a sus competidores y la in-novación para afrontar las diversas facetas del panorama eco-nómico mundial. Walmart de México y Centroamérica fue la unica empresa de América Latina del sector minorista, y, junto con Gruma, una de las dos empresas mexicanas selec-cionadas a nivel mundial por la revista.

La lista completa de la revista puede consultarse en: www.worldfinance100.com

businessCONTEXTnoTICIAsEMPREsARIAlEsDEMéxICo


se trabaja en méxico para el

afianzamiento, tanto en infraestructura como en servicio.

exPeRt COmmENT

Estandarización y sistematización de los procesos, una necesidad del transporte multimodalAún cuando es reciente su inicio y consolidación, derivado de su privatización, el transporte multimodal en México tiene im-portantes retos a cumplir. Entre los principales, el que más so-bresale es mantener actualizada la infraestructura que se utiliza en todos sus corredores al igual que la tecnología de informa-ción que soporta su organización.

Otro desafío es la conexión de los servicios de valor agregado a las cade-nas de abasto y distribución, que sólo será posible con el aprovechamiento del transporte multimodal con el cual se podrá establecer la adecuada coor-dinación en los procesos administra-tivos y entre los distintos jugadores de las cadenas, al mismo tiempo per-mitirá una mayor simplificación do-cumental.

Para hacer realidad dicho reto es necesario e importante la estandariza-ción y sistematización de los procesos del transporte multimodal, que ade-más de ser uno de los elementos más dinamizadores de la productividad de puertos y de la industria del trans-porte en su conjunto, por crear siner-gia entre los transportes marítimo, fe-rroviario y terrestre, genera prontitud en el desalojo de puertos y el descon-gestionamiento de carreteras, que a su vez disminuye sustancialmente la contaminación ambiental.

Un componente clave en el trans-porte multimodal lo constituye el fe-rrocarril, cuyos porcentajes de carga en México son menores que aquellos de las economías industrializadas. Expertos consideran que la indus-tria ferroviaria es clave para el despe-gue del transporte multimodal, por lo que empresas del sector en México se encuentran trabajando desde va-rios años en su afianzamiento, tanto en infraestructura como en servicio.

Lo que se busca es preparar al país para el “boom” del transporte multi-modal y con ello, estar en condicio-nes de disponer de una plataforma con amplias capacidades de facilitar la distribución de mercancías, trans-ferir la carga y fortalecer la logística en el transporte de bienes con altos niveles de seguridad.

TEcnologías dE avanzada y EsTandarización dE procEsosUna de las tendencias proyectadas

Por: Isaac Franklin DirectorGeneraldeFerrovalley

PresidentedelaAsociaciónMexicanadeTransporteIntermodal-AMTI


para el siglo XXI es fortalecer las pla-taformas logísticas con el aporte de factores clave de éxito del sector de la transportación, como son la seguri-dad, eficiencia y consistencia en servi-cios operativos, logísticos y de comer-cio exterior. Para ello es importante hacer hincapié en redoblar mayores esfuerzos en infraestructura e imple-mentación de tecnologías de informa-ción de avanzada, junto con la estan-darización de procesos y servicios.

Todo este conjunto de componen-tes alrededor del transporte multi-modal, sin duda llevarán al comercio nacional y exterior de México a la mo-dernidad y la dinámica mundial, dado que el transporte multimodal facilita la distribución de mercancía a nivel re-gional, la transferencia de la carga y el comercio exterior, así como también fortalece la competitividad y la logísti-ca en el transporte, aumentando la se-guridad en el manejo de la carga.

El transporte multimodal, ade-más, es un método que conforma una de las alternativas más competitivas hoy por hoy tanto para productores, importadores y exportadores, como para el segmento doméstico, al per-mitir la conexión entre diversos mer-cados en los renglones nacional e in-ternacional.

Además de disponer de instala-ciones especializadas para el mane-jo de los productos de importadores y exportadores, garantiza que el ma-nejo de bienes o materiales se realice con estricto apego a normas técnicas y ambientales. En otras palabras, con-forma auténticas plataformas logísti-cas para el comercio.

EficiEncia, sEguridad y rapidEzOtro de los aspectos importantes que caracterizan al transporte intermodal es que agrupa las mercancías en uni-dades de carga para disminuir la ma-nipulación de las mismas a través del uso de unidades normalizadas como contenedores, semirremolques o ca-jas móviles. Sólo así es posible redu-cir posibles daños como roturas, ex-travíos o robos, además de facilitar

el traslado y manipulación de mer-cancías de un medio de transporte a otro, lo cual evita la llamada ruptura de carga o breaking bulk.

Por otra parte, merece destacar que con el transporte multimodal la mercancía llega intacta a su des-tino y la eficiencia en los tiempos es otro elemento a favor, principal-mente para los clientes del servicio de transporte. De acuerdo con infor-mación de medios internacionales, la agrupación de cargas en unidades de transporte intermodal reduce en alre-dedor del 70% el tiempo utilizado en labores de carga y descarga.

Este atributo está vinculado con la disminución de costos, para ambos la-

dos de la cadena logística. La reducción en los tiempos permite al operador ob-tener ganancias económicas, paralela-mente disminuye el costo de sus servi-cios para hacerlos más competitivos, lo cual sin duda agradece el cliente.

Por ultimo, cabe resaltar que el transporte intermodal es uno de los elementos más dinamizadores de la productividad de puertos y de la in-dustria del transporte en su conjun-to, pues la sinergia que crea entre los transportes marítimo, ferroviario y terrestre, genera prontitud en el des-alojo de puertos y el descongestiona-miento de carreteras, lo que redunda a su vez en una disminución sustan-cial de la contaminación ambiental.n


GLobAL LoGIStIcSElMunDoDEunVIsTAzo porJosepho’Reilly

China abunda en granoLa población consumidora de China sigue crecien-do sin pausa, ya que la demanda de American Joe ahora compite con uno de los viejos pilares cultura-les: el té verde.

Starbucks ha firmado un acuerdo con el gobierno chino de la provincia de Yunnan para establecer su primera finca de café de grano. La cadena de Seattle se ha asociado con los agricultores locales, contratán-dolos y capacitándolos para mejorar los rendimien-tos y utilidades, para servir a un numero cada vez mayor de bebedores de café, al mismo tiempo que de-sarrolla una estrategia de la cadena de abastecimien-to que garantice la calidad de los granos en medio de la creciente competencia global.

El consumo de café en China está aumentando a un ritmo considerable. Se espera que las ventas na-cionales alcancen los $3.6 mil millones de dólares en 2011, frente a los $2.4 mil millones de 2006, segun Euromonitor International. Starbucks opera actual-mente 400 cafeterías en China y planea abrir 1,000 más a medida que el país se vaya convirtiendo en el segundo mercado internacional de la compañía es-tadounidense.

También ha aumentado la preocupación por la calidad y sostenibilidad de la producción del gra-no de café en América Latina, bastión histórico del cultivo comercial. China y otros mercados "de crecimiento" potencial en Asia están despertando rápidamente el interés y, con el tiempo, podrían cambiar la cadena de abastecimiento del café mun-dial sobremanera.

Los nuevos planes de Starbucks siguen su rees-tructuración operativa muy publicitada en Estados Unidos. Después de años de tratar de diversificar su cartera de marcas más allá del café, y frente a la dura competencia de Dunkin 'Donuts y McDonald's, pa-rece que la empresa está volviendo a sus raíces y am-pliando al mismo tiempo su negocio principal hacia los mercados emergentes.

Dubai vuela alto Las empresas de logística global están buscando ampliar sus operaciones existentes en Dubai y en otros lugares alrededor de los Emiratos Árabes Unidos a medida que el desarrollo de la pri-mera aereotrópoli de la región sigue avanzando. Cuando el cen-tro de carga aérea se construya, constará de seis componentes: la Ciudad Logística de Dubai, la Ciudad de Exposiciones de Dubai, la Ciudad de Aviación de Dubai, el Aeropuerto Internacional Al Maktoum de la Dubai World Central, la Ciudad Comercial y la Ciudad Residencial.

El sector de la logística percibe de manera favorable un po-tencial de crecimiento en los Emiratos Árabes Unidos, de acuer-do con un estudio nuevo presentado en un simposio reciente en Dubai World Central. En una encuesta de 200 delegados, entre ellos Kuehne + Nagel, Panalpina y FedEx, 81 por ciento de los encuestados informaron que es probable o muy probable que amplíen sus operaciones de logística e inviertan en Dubai en los próximos 12 meses. Más revelador aun es el hecho de que 83 por ciento de los encuestados aseguran sentirse satisfechos o muy satisfechos con el entorno logístico de Dubai.


GLobAL LoGIStIcSElMunDoDEunVIsTAzo porJosepho’Reilly

El gobierno de Dubai ha fijado una fecha límite muy forzada en el año 2015 para convertir a los Emiratos Árabes Unidos en un centro logístico regional. Más de 80 empresas internacionales ya se han comprometido a establecer una base en la aereotrópoli y el interés de varias empresas multinacionales tam-bién ha crecido.

CN acelera las importaciones de automóviles

Canadian National (CN), el ferroca-rril de carga más grande de Canadá, ha dado prioridad a la mejora de la cadena de abastecimiento para reducir en un 25 por ciento los tiempos de espera de los vehículos de importación europeos que se manejan en su Terminal de Autoport en Halifax, Nueva Escocia.

La instalación de Autoport, una de las instalaciones de procesamiento de vehículos de importación más gran-des de Norteamérica, recibe vehículos

de buques trasatlánticos y los traslada a vagones de ferrocarril para su distribu-ción a través de su red interior.

A principios de la primavera de 2010, el ferrocarril hizo una revisión riguro-sa de los procesos de la cadena de abas-tecimiento para reducir los tiempos de espera en los puertos y adoptar un en-foque de tiempo de tránsito desde la descarga de los buques hasta la entre-ga a los distribuidores en sus 10 princi-pales instalaciones de automóviles en Canadá. El esfuerzo ha permitido que CN y sus clientes del sector automotriz lleven los vehículos al mercado de una manera más rápida y económica.

Reino Unido y Francia contra el Terrorismo

Tras el reciente complot terroris-ta fallido para transportar bombas en aviones con destino a Estados Unidos, las autoridades británicas y francesas prohibieron el envío de toda la carga aé-

rea que viaje sola procedente de Yemen. La notificación también restringe la

circulación de personas y el movimien-to de carga procedentes de Yemen. Los enlaces directos de carga aérea y pa-sajeros entre Yemen, el Reino Unido y Estados Unidos se rompieron en enero de 2010 después del ataque del 25 de di-ciembre de 2009 en un avión con des-tino a Detroit.

La autoridad de la aviación civil de Francia informa que la suspensión es una medida temporal hasta consultar con otros ministerios de transporte eu-ropeos, lo que plantea la posibilidad de que otros países sigan el ejemplo.

En otra parte, en el Oriente Medio, las autoridades han comenzado a ins-peccionar manualmente todos los pa-quetes que se envían al extranjero o se importan al país a bordo de aviones de carga, en particular aquellos que provie-nen de Yemen. Las autoridades yemeníes aseguran que también están reforzan-do las medidas de seguridad en los ae-ropuertos, donde recientemente se ins-taló un equipo de escaneo moderno.n

Marks & Spencer adapta la cadena de abastecimiento

El minorista británico Marks & Spencer acelerará el plan de 2020 para hacer su cadena de abastecimiento más eficiente al captar $280 millones de dólares en aho-rros, en vez de una estimación inicial de $240 millones, en 2015.

La primera ola de mejoras de Marks & Spencer incluye la consolidación de una red de 110 almacenes regionales en una huella de distribución más centralizada. Un “super” almacén de un millón de millas cuadradas abrió sus puertas en Bradford en mayo de 2010, mientras que 30 instalaciones más pequeñas cerraron el año pasado.

El minorista también planea reducir su dependencia en los proveedores de ser-vicio completo (FSV), lo que permite un mayor control empresarial de su cadena de abastecimiento de entrada. Los FSV transportan, almacenan y entregan proveedo-res de servicios completos a Marks & Spencer, mientras que el minorista transpor-ta, almacena y entrega la mercancía a los vendedores directos.

En la actualidad, los FSV representan el 43 por ciento de la base de abasteci-miento de ropa y productos para el hogar del minorista, mientras que los vende-dores directos constituyen el 57 por ciento. En el futuro, Marks & Spencer planea tener más control sobre el transporte de los proveedores, con la meta de contratar 65 por ciento de su inventario de vendedores directos en 2015.

Un cambio de imagen de la cadena de abastecimiento de Marks & Spencer dará al minorista británico un mayor control sobre su cadena de abastecimiento de entrada, y los $280 millones netos en ahorros para el año 2015.


NoTICIAs Y EvENTos QuE DETERMINAN EL FuTuRo DE LA LogísTICA

tRends

Estados Unidos: Los pros y contras del celular en el transporte

Por Joseph O’Reilly

En los ultimos dos años, los es-fuerzos del gobierno estadounidense para hacer los caminos publicos más seguros y eficientes se han traducido en gran medida en paisajes urbanos más bonitos, a expensas de las carre-teras, puentes y contribuyentes esta-dounidenses. Dada la ultima cruzada

cuando el Secretario de Transporte de Estados Unidos, Ray LaHood, dejó recientemente el volante del Departamento de

Transporte (DOT) el tiempo suficiente para responder otra lla-mada acerca de los peligros del uso del teléfono celular mientras se conduce, los ajenos a la industria del transporte de carga es-cuchaban a escondidas. La verdad sea dicha, prefirieron sentarse en el asiento delantero, incluso bajo su propio riesgo.

del Secretario LaHood en contra de la comunicación móvil, los camioneros y transportistas se preguntan qué nue-vas leyes, restricciones y costos dirigi-rán su camino.

No hay estados que actualmente restrinjan el uso tanto de teléfonos ce-lulares de mano como de manos libres


tRendspara los conductores, aunque algunos tienen disposiciones para los autobu-ses escolares y los conductores de prue-ba. ¿Podrían los propietarios-operado-res ser los siguientes?

LaHood ha declarado publica-mente que él se ha comprometido a invertir el tiempo y los recursos ne-cesarios para solucionar este proble-ma generalizado, en específico, a ex-plorar tecnologías como Zoomsafer y tXtBlocker que detectan cuando un usuario está en un vehículo en mo-vimiento y mezclan las señales de los teléfonos celulares.

"La tecnología está ahí, y creo que la veremos adaptarse a los automóvi-les para desactivar los teléfonos celu-lares. Tenemos que hacer mucho más que eso si queremos salvar vidas", com-partió LaHood en una entrevista con MSNBC.

LaHood ha llamado a los conduc-tores distraídos una "epidemia" y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) in-forma que 5,000 personas al año, o al-rededor de 0.001 por ciento de la po-blación estadounidense, mueren como resultado de esta epidemia.

Sin embargo, en 2009 la NHTSA encontró que las muertes por acciden-tes en las carreteras se redujo a su nivel más bajo desde 1950. LaHood aplau-dió ese anuncio, pero prometió que "no descansará" hasta que los caminos sean más seguros.

"¿Estoy fuera de mis casillas?", pre-guntó LaHood en febrero de 2010. "Sí, lo estoy, ¿por qué no habría de estarlo?"

Para empezar, una serie de fac-tores distraen a los conductores. Hablar y enviar mensajes de texto por teléfonos celulares es un factor

muy importante, pero la aplicación de maqui-llaje, el uso de sistemas de posic ionamiento global (GPS), comer y beber, cambiar de CD, ajustar el radio y leer también son distracto-res comunes, de acuer-do con la NHTSA y el Instituto de Transporte de Virginia Tech.

Cualquier esfuerzo del gobierno para cam-biar la forma en que los seres humanos piensan, sienten, ven y oyen, se relacionan con los pasa-jeros, negocian el tráfico y toman café al mismo tiempo que alternan entre escuchar musica ligera y rock pesado, es impo-sible -no significa que no lo intenten.

El funcionamiento de los telé-fonos celulares de mano mientras se conduce es una preocupación de seguridad importante, y no debe menospreciarse. Dando crédito a LaHood, el DOT lanzó recientemente una campaña de publicidad en línea, "Rostros de la conducción distraída", para asustar a los conductores segu-ros al exponerlos a las consecuencias de los malos hábitos de conducción.

Los elementos disuasorios del marketing tienen su lugar. Pero el problema real no es confiar en las soluciones de software de los telé-fonos celulares para forzar el com-portamiento humano, como sugiere LaHood, sino cambiar y tal vez per-mitir un mejor comportamiento por parte de los conductores mediante la educación y la ejecución, y usar la tec-

nología de manera proactiva y como apoyo para lograr ese fin.

Un reto que enfrenta el cumpli-miento de la ley en

Norteamérica es la aplicación de normas locales a un problema nacio-nal y entre distintos tipos de conduc-tores. El cumplimiento es fundamen-tal, pero no carece de obstáculos.

En todo Estados Unidos y Canadá, las restricciones de la comunicación móvil están aumentando. Eso es algo bueno. El problema es que las normas varían segun el estado, la provincia y el país, así como entre los diferen-tes usuarios, de modo que el cum-plimiento es irregular en el mejor de los casos. Y ha habido poco discur-so en torno a qué podrían significar las restricciones para la industria del transporte por carretera a lo largo del camino.

La comunicación en tiempo real es una necesidad para los camione-

El Departamento de Transporte ha iniciado la investigación de soluciones de software que mezclen las señales de los teléfonos celulares que se usan en vehículos en movimiento.


en vista de los intentos terroristas recientes de Yemeni para derribar aviones con destino a Estados Unidos, los con-

signadores, transportistas, transitarios y consignatarios de-ben estar conscientes de las propuestas sobre los requisitos federales de inspección de carga aérea, segun un memoran-do de ComSec International, una compañía de servicios de inspección de carga y consultoría con sede en Dallas.

La Ley de Seguridad de la Carga Aérea propuesta re-cientemente por el representante Edward J. Markey (D-MA) amplía el requisito de inspección del 100 por ciento obli-gatorio en la actualidad para la carga que se envía en vue-los de pasajeros con el fin de incluir toda la carga aérea, ya sea que se envíe en aviones de carga o en el servicio regu-lar de pasajeros.

"Históricamente, la industria de la carga aérea ha estado dominada por la creación y administración de actividades de programación complejas y la operación segura, eficiente y eficaz de las aeronaves que recorren trayectos largos", ex-pone Jason Watson, consultor de seguridad de carga y cofundador de ComSec.

"La experiencia sugiere que detener la actividad terrorista en el componente de la carga aérea de la cadena de abastecimiento requiere una solución innova-dora por parte del sector priva-do que vincule directamente el sistema de transporte de carga de extremo a extremo que exige gran colaboración", añade.

En el marco del proyecto de la ley Markey, el Departamento de Seguridad Nacional tiene la intención de abordar tres áreas clave del transporte de carga aé-rea dedicada:

1. La creación de un conjunto de normas para la inspección del 100 por ciento de la carga transportada en aeronaves exclusivas de carga dentro de un periodo de tres años, y el logro de que 50 por ciento de toda la carga que se está inspeccionando en los 18 meses a partir de la aprobación de la legislación.

2. El establecimiento de un sistema de inspección perió-

dica de las instalaciones de transporte de carga, y los proce-dimientos de seguridad asociados para la manipulación de la carga aérea transportada en aviones exclusivamente de carga para asegurar que los controles, sistemas y protocolos de seguridad apropiados se estén utilizando.

3. El desarrollo de acuerdos con las autoridades guber-namentales de los países extranjeros para garantizar que se realicen periódicamente en las instalaciones de transporte de carga inspecciones de la carga que se transporta por vía aérea a Estados Unidos.

Pero no todos los actores de la industria están de acuer-do en que una iniciativa de inspección de la carga de 100 por ciento sea efectiva. Algunos perciben que la regulación sólo dañará el comercio internacional.

"Aniquilar a la industria de la carga aérea con proce-dimientos de seguridad draconianos produce un resultado que los terroristas anhelan ver", asegura Andrew Traill, so-cio administrativo de Shippers’ Voice, una defensora líder de

importadores y exportadores, con sede en Inglaterra.

"La manera más eficaz de detectar y disuadir a cual-quiera que desee usar carga aérea para llevar a cabo un ataque es mediante la inte-ligencia", observa. "Las regu-laciones en Estados Unidos y Europa ahora requieren que la información sobre el trans-porte de mercancías -su ori-gen y destino, la gente que las maneja y su ruta- se envíe an-tes de su llegada.

"En la práctica esto sig-nifica que la mayoría de los transportistas de carga aé-

rea no despegarán antes de es-tar seguros de que la carga que

llevan ha sido aprobada por las autoridades de seguridad", añade Traill.

Permitir que las personas de la cadena de abastecimien-to realicen revisiones de seguridad y mantengan la seguri-dad no es una debilidad de la seguridad, sino una fortale-za, concluye.

¿La inspección del 100 por ciento de la carga aérea hará que el comercio internacional de Estados Unidos sea seguro o

innecesariamente lento?

La seguridad de la carga aérea participa en un casting

ros, muchos de los cuales tienen años de experiencia en el uso de bandas civiles y, más recientemente, de los teléfonos celulares y las tecnologías de tablero de control para recibir y enviar información que les ayude a administrar las recogidas y las entre-gas de manera eficiente. Los disposi-tivos de comunicación no son sólo

una diversión, son parte del trabajo. La industria del transporte por

carretera ya ha hecho grandes avan-ces al vetar a los conductores nuevos como parte de la iniciativa Análisis de Seguridad Integral 2010. Esto incluye la educación y la formación de conduc-tores sobre las mejores prácticas y las tecnologías de seguridad.

La tecnología juega un papel im-portante como facilitador de la segu-ridad, no tanto como un mandato. Es probable que la retención del usua-rio se beneficie tanto de la educación como del cumplimiento de la ley. Y una pequeña industria ha crecido en torno a las aplicaciones de comunica-ción de manos libres, gracias a que si-


guen surgiendo innovaciones más allá de la banda ancha del Bluetooth.

Pero, ¿esta tecnología innovado-ra es relevante si el Departamento de Transporte hace las cosas a su manera?

El hecho de que el Secretario LaHood esté "fuera de sus casillas" res-pecto a los peligros de conducir distraí-do es importante, al igual que la inver-sión en infraestructura del transporte y la reducción de las emisiones de carbo-no, entre otras cuestiones. Pero es nece-sario que haya equilibrio y perspectiva.

Desde la perspectiva de la se-guridad publica, la defensa del Departamento de Transporte tiene mérito -siempre y cuando no exista un acuerdo entre los sectores publico y privado, y la policía tenga capaci-dad para "hacer cumplir la ley" en tér-minos generales. Cualquier esfuerzo para cambiar el comportamiento en las carreteras estadounidenses debe hacer precisamente eso.

De lo contrario, el gobierno está cam-biando demasiado rápido de carril e igno-rando otro punto ciego importante. n

La administración de la cade-na de abastecimiento (SCM) es un factor clave para los mino-

ristas que tratan de sobrevivir a la crisis económica, segun un infor-me de la Universidad de Auburn y la Asociación de Líderes de la Industria al Por Menor. Su estudio Estado de la Cadena de Abastecimiento Minorista 2010 reune a los principales minoris-tas de Norteamérica para examinar las tendencias actuales del año, las prácticas más destacadas y sobre todo los problemas que afectan a las estra-tegias y a la planificación de la cadena de abastecimiento minorista.

El informe revela que los esfuer-zos para reducir los costos de la uti-lidad neta, mientras que la recesión mantiene bajo control el crecimiento de los ingresos, han provocado que la

SMC adquiera mayor importancia en toda la organización al por menor, al mismo tiempo que se logra el reco-nocimiento de C-suite. Los CEO es-tán empezando a comprender que la SMC es fundamental para el éxito de los minoristas a medida que se expan-de hacia arriba y abajo dentro de la or-ganización para las funciones de co-mercialización y almacenamiento de operaciones.

De cara al futuro, el estudio cita varios temas fundamentales que de-berían estar en el radar de los ejecu-tivos de la SMC, entre ellos la susten-tabilidad, la fluctuación de los costos de combustible, las nuevas regulacio-nes gubernamentales, la simplifica-ción de las operaciones multicanal de la cadena de abastecimiento y el uso de los ultimos avances tecnológicos.

MultidireccionalMéxico

(55) 53587411(55) 53587047

Guadalajara(33) 31883380(33) 31883381

Monterrey(81) 83937707(81) 83937044

Villahermosa(993) 3379790(993) 3379792

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SMC, una gran compra para los minoristas estadounidenses


10tIPSporDeborah Catalano Ruriani

soLuCIoNEs PAso A PAso

si usted exporta y comercializa perecederos

méxico-estados unidos, considere

las siguientes recomendaciones.

cómo reducir costos cuando se transportan perecederos

1 Conozca la tendencia esta-cional en las regiones de su interés. Ajuste los volumenes y

los modelos de envío para aprove-char el exceso y la restricción de ca-pacidad, con lo cual se reducirán los costos de transporte.

2 Firme un contrato anual. Obtener un contrato anual muestra a las Aduanas –y a sus

clientes- que usted es un exporta-dor/importador serio. También le permitirá ahorrar dinero al evitar los acuerdos costosos de una sola entrada.

3 Vuélvase miembro de la C-TPAT. Unirse al programa So-ciedad Contra el Terrorismo de

Aduana-Comercio acelera la libera-ción de su carga y reduce el numero de inspecciones, lo que ayuda a dis-poner de la carga más rápido.

4 Incluya todas las materias primas que va a importar. Hágalo en un solo permiso de

importación del Departamento de Agricultura de Estados Unidos. El hecho de que no tenga que presen-tar varios permisos de importación le permite ahorrar tiempo y dinero.

el tiempo es crucial a la hora del envío de productos perecederos, porque la vida util en el estante está en juego. El traslado de productos perece-deros requiere que un producto sea inspeccionado y que su entrega sea

autorizada. En Estados Unidos, por ejemplo, cada estado tiene sus propios re-glamentos agrícolas para el cuidado y la transportación de éstos, por lo que es importante para los exportadores mexicanos conocerlos. La importación de productos perecederos le implica a Estados Unidos una gran variedad de te-mas, incluida la autorización de tres organismos gubernamentales. Para evi-tar los retrasos costosos siga estos consejos de Nelly Yunta, gerente general de Agentes Aduanales de Crowley Maritime Corporation, con sede en Jacksonville, Florida, y Kip Douglas, director de servicios de corretaje de transporte en ca-miones en Estados Unidos.


5 Pida tiempo adicional a los transportistas para cargar y descargar la mercancía.

Evite cargos por demoras y detencio-nes mediante la negociación de tiem-po libre adicional.

6 Presente los Registros a tiempo. La presentación del Registro de Seguridad (ISF, por

sus siglas en inglés) fuera de tiempo, por ejemplo, puede acumular hasta $5,000 dólares en multas.

7 Asegúrese de que sus trans-portistas cargan la mercan-cía adecuadamente. La falta

de flujo de aire puede generar miles de dólares en daños a los productos perecederos. Cargar la mercancía co-rrectamente también evita que ésta se dañe al cambiar de manos durante el tránsito.

8 Asegúrese de que las pale-tas cumplan con las regula-ciones de embalaje del De-

partamento de Agricultura de Estados Unidos. El uso de materiales de embalaje de madera no tratada vio-la la norma del Departamento de Agri-cultura. Cuando cargue contenedores

marítimos o camiones nacionales, ase-gurese de que el sello de tratamiento en las paletas y las cajas de cartón esté visible cuando las puertas están abier-tas y se realizan las inspecciones. Si el sello no está a la vista durante la ins-pección, la carga se marcará para revi-sión y, si no cumple con las normas, el envío se reexportará o será rechazado.

9 Dé instrucciones precisas para manipular la carga. Las cajas de muestra deben

colocarse junto a la puerta cuando carguen productos mezclados en un frigorífico. Este paso facilita las ins-pecciones y acelera las liberaciones, gracias a lo cual el producto pasa me-nos tiempo en tránsito y más tiempo en el estante de la tienda.

10 Evite cargar productos alimenticios por la no-che. Los insectos y otras

plagas pueden entrar en los conte-nedores y eso provocará que la mer-cancía requiera tratamiento y posi-blemente una reexportación. Si debe cargar por la noche, utilice lonas de malla durante el proceso de carga para reducir el riesgo de que los in-sectos entren en el contenedor. n

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Cifras sujetas a cambio (Día a día en aumento)

Nuestra versión on-line de la revista líder en so-luciones de logística, Inbound Logistics México,

le ofrece a sus navegantes información de interés que le ayudará a tomar decisiones y a enterarse de las aplicaciones, instrumentos, productos y solu-ciones más actuales en materia logística, casos de éxito en la industria que nos colocan como un sitio de altísimo tráfico y visitas diarias.

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Por tercer año consecutivo, abrimos este espacio en nuestro medio para todas aquellas empresas nacionales y extranjeras que, apostándole a México y no dejándose intimidar por la adversidad de los tiempos, hacen frente

a los retos y desafíos. He aquí las más dispuestas a comprometerse con creatividad y tesón por la

competitividad del país, creyendo en su gente, en sus empresas y dándole su voto de confianza al gobierno.

¡PoR un MÉxico MÁs coMPetitiVo!


54 Inbound Logist ics México

pErfilES LoGíStiCoS

Misión:

Almazo Line satisface las

necesidades de las empresas

dedicadas al comercio exterior

garantizando soluciones logísticas

completas y manejo oportuno de

las mercancías.

La globalización ha cambiado la manera en que operan los nego-

cios en todo el mundo, y México no es la excepción. Cada año, más y más empresas multinacionales invierten en México, además de aquellas que ya están haciendo negocios aquí.

Las empresas globales líderes son exigentes y Almazo Line ha identi-ficado estas exigencias al pasar de un agente de aduanas a un provee-dor de logística integrada que ofrece a las empresas el conocimiento y el profesionalismo logístico necesario para el comercio en Estados Unidos y México.

Almazo Line tiene la experien-cia operativa, cultural y estratégi-ca de satisfacer todos los requisitos, hasta de aquellos retos de logística más exigentes en el comercio entre México y Estados Unidos.

Almazo Line Reynosa-Hidalgo

Av. Miguel Alemán No. 90 Col. Medardo González

Cd. Reynosa, Tamps. C.P. 88550

Tel. (899) 922-06-63 Tel. (899) 922-06-36 Fax: (899) 922-84-68

Víctor Almazo Director

[email protected]

Reynosa-Pharr Carretera a Matamoros Puente

Internacional Reynosa-Pharr S/N local 3. Col. Agentes Aduanales

Cd. Reynosa, Tamps. C.P. 88700 Tel. (899) 921-19-90 (899) 921-19-54 Fax: (899) 921-19-53

McAllen, Texas, CSM Logistics Inc. Military Highway. No. 4403 Suite 100 McAllen, TX 78503 Tel. (956) 843-28-44 Fax: (956) 843-92-80

www.almazoline.com

Almazo Line

Nuestros servicios incluyen: Distribución Logística Asesoría Agencia Aduanal Asistencia al Programa IMMEX Servicio de Bodega en Estados

Unidos Expertos en TLCAN Alianzas con Agentes Aduanales en

Estados UnidosLas oficinas de Almazo Line están

ubicadas de manera estratégica en las principales ciudades mexicanas para hacer más fácil a los clientes que ope-ran en todo México la optimización de nuestra filosofía: Una compañía, una solución. Esto, a su vez, ahorra tiempo y dinero valiosos a los clientes.



AMB Property MéxicoS.A. de C.V.Local partner

to global trade™Av. Prolongaciun Paseo de la

Reforma 1236Piso 9 Desarrollo Santa Fe

México, D.F. 05348Tel. +52 55 1105 2946

www.amb.com

AMB Property Corporat ion® (NYSE:AMB), un propietario, de-

sarrollador y operador líder a nivel global en el sector inmobiliario in-dustrial, enfocado en los principales nodos y mercados de distribución en las Américas, Europa y Asia. Nuestros clientes son líderes en carga maríti-ma, movimiento de bienes, logística de terceros y productos comerciales y de consumo. Su éxito depende de ace-lerar la entrega de bienes al mercado. Hasta Septiembre de 2010, atendía-mos aproximadamente a 2,600 clien-tes, en 49 mercados en 15 países, con un portafolio de 158.4 millones de pies cuadrados (14.7 millones de me-tros cuadrados).

Primero el Cliente Un componente clave de la estrategia de AMB es el entendimiento de los re-tos y objetivos de sus clientes. Al cons-truir a partir de este entendimiento, podemos enfocarnos en identificar las oportunidades para mejorar la eficien-cia y reducción de costos a través de la cadena de suministro. El acercamien-to de AMB dirigido al cliente está dic-tado por la necesidad de proveer solu-ciones inmobiliarias innovadoras que cumplan con los requerimientos diná-micos de las cadenas de suministro de los clientes.

Presencia global de NegocioAMB entrega soluciones flexibles en mercados clave vitales para el negocio global, para respaldar el crecimiento del negocio de sus clientes. Nos con-centramos en mercados con creci-miento de negocio de largo plazo y en requerimientos inmobiliarios de cla-se mundial. La estrategia central del negocio de AMB se enfoca en tres seg-mentos estratégicos: puertos maríti-mos / aeropuertos, transportación te-rrestre y nodos de distribución.

AMB en MéxicoAMB Property Mexico tiene 1.5 mi-llones de metros cuadrados de bie-nes industriales bajo su operación (910,420 metros cuadrados pertene-cen a AMB Property y 548,110 me-tros cuadrados administrados para terceros). Ofrecemos una platafor-ma totalmente integrada de adquisi-ción de tierra, escrituración, desarro-llo, adquisición, administración de propiedades y portafolios. Los mer-cados objetivo de AMB en México incluyen Ciudad de México y Zona Metropolitana, Toluca, Monterrey, Guadalajara, Querétaro, Tijuana, Reynosa y Ciudad Juárez.

Luis GutierrezPresidenteAMB México

Capacidades Globales Experiencia global enfocada al negocio

inmobiliario en México y el mundo. Fuerza financiera. Capacidades enfocadas en hacer

eficiente toda la cadena de suministro. Relaciones de negocio con clientes

estratégicos. Estructuras de arrendamiento flexibles

para ubicar requerimientos de negocio diversos.

Entrega de espacios eficientes en consumo de energía.

Liderazgo de un equipo experimentado y de alto desempeño.

Equipos locales que nivelan la plataforma global de AMB y proveen soluciones industriales de vanguardia.

Compromiso de largo plazo y reconocido liderazgo corporativo.

Portafolio de Servicios Adquisiciones Desarrollo Construcción a la medida Arrendamiento Reconversiones de Valor Agregado Disposiciones Administración de activos y portafolios Investigaciones

AMB Property Corporation



AMCHAM

American Chamber of Commerce of Mexico, está integrada por alrede-

dor de 2,000 empresas de Estados Unidos, México y otros países, de todos los secto-res y tamaños, en las que participan más de 15,000 ejecutivos de alto nivel.

Como parte de su misión, American Chamber/Mexico apoya a su membre-sía en la busqueda de contactos de ne-gocios y el desarrollo de oportunidades en Estados Unidos y todo el mundo. La Cámara es socia de dos de las confede-raciones de negocios más importantes y activas a nivel internacional: la U.S. Chamber of Commerce y la Asociación de Cámaras Americanas de Comercio en América Latina (AACCLA).

Propuesta de valorAmericanChamber/Mexico es la AmCham más antigua fuera de los EE.UU. y es una plataforma en la que nuestros socios pueden reunirse, dis-cutir y trabajar en asuntos de inte-rés comun. Al convertirse en socio de AmCham, usted forma parte de una co-munidad de negocios socialmente res-ponsable.Apoyo: Aboga por su membresía ante el gobierno sobre asuntos de negocio críticos.Política: Una red de comités trabaja en iniciativas y políticas para mejorar la competitividad.Acceso: a reuniones con líderes de ne-

gocios y con los responsables de las de-cisiones en el sector publico.Networking: con sus pares, clientes y proveedores actuales y potenciales.Servicios: El personal experimentado de AmCham apoya a su empresa.Información: Eventos y publicaciones que lo mantienen al día en temas de comercio e inversión.

Comités, expertos en logísticaDentro de AmCham contamos con va-rios comités en los cuales se desarro-llan programas y proyectos de acuerdo a cada sector. Los comités funcionan con la valiosa aportación de los cono-cimientos de los voluntarios, que son profesionistas de las empresas socias.

El Comité de Logística abarca te-mas tales como: mejores prácticas en la cadena de suministro, seguridad en transporte, certificación en C-TPAT, entre otros temas. El Comité también genera importantes posicionamien-tos como “Propuesta para un Plan de Contingencia”.

¡Sea parte de uno de los grupos de ne-gocios más prestigiosos de México!American Chamber of Commerce of Mexico A.C. es una organización in-dependiente, apolítica y sin fines de lu-cro, dedicada a fomentar el comercio y la inversión entre México y los Estados Unidos de América.

American Chamber MexicoSusana Padilla

Ejecutiva de Comité[email protected]

Laura SantanaGerente de Comités y Proyectos

[email protected]



Mexican Ass. of Industrial Parks AMPIP

Monte Camerun 54-1, Lomas BarrilacoMexico City, DF, 11010, MEXICO

Ph: (+52-55) 2623-2216 / Fax: [email protected] www.ampip.org.mx

AMPIP

About AMPIP

The Mexican Association of Industrial Parks (AMPIP) is the leading business or-ganization for industrial real estate developers in Mexico.

AMPIP provides a wide industry networking, investment promotion and edu-cation for its members, as well as advocacy for effective legislation on behalf of industrial parks. AMPIP promotes sustainable practices for environment protec-tion and for the creation of jobs for the benefit of the national economy.

AMPIP is made up of 55 corporate members (private developers, investment funds and state governments with real estate trusts), which altogether comprise about 250 industrial parks located all over Mexico, with more than 2,000 tenants.

Portfolio Services:n Representation with authorities n Educational sessions and eventsn FDI promotionn Mexican Standard for Industrial Parks (NMX-R-046-SCFI-2010)n National Program for Clean Industrial Parks (PROFEPA)n Access to financing sourcesn Environmental care and energy saving programs n Alliance with NAIOP in the USA

Jaime Roberts VildósolaPresident

Claudia Ávila ConnellyExecutive Director



AMTI

La AMTI es una comunidad de nego-cios, integrada por empresas: ferro-viarias, navieras, de autotransporte, terminales interiores, operadores y ad-ministradoras portuarias, relacionadas con las operaciones y servicios de in-tegración de los diferentes modos de transportes, así como proveedores de equipos y servicios. Su misión es fun-gir como interlocutora ante las autori-dades del país, para garantizar el desa-rrollo continuo, ordenado y armonioso del transporte intermodal, mediante el apoyo y la participación de los presta-dores de servicio que lo operan, con el fin de facilitar la operación de los me-dios de transporte y en particular de su conectividad.

El objetivo central de la AMTI es ser la asociación mexicana representativa del transporte intermodal en el país y promotora de la modernización, efi-ciencia y competitividad de esta mo-dalidad de transporte.

La AMTI, ha fungido como coordi-nadora de la oferta de servicios, garan-tizando equidad, libre acceso y contac-to con todas las opciones de transporte que requieran los usuarios, ofreciendo una coordinación permanente con di-versas asociaciones para la identifica-ción de soluciones a las necesidades logísticas de sus asociados, median-te la difusión entre los miembros que

pueden ofrecer servicios y actividades complementarias de transporte in-termodal. Trabajando en el estableci-miento de medidas de modernización y simplificación del transporte inter-modal, para ofrecer servicios sin costu-ra, transparentes y que cumplan la nor-matividad nacional e internacional.

Contribuciones recientes de la AMTI:n Manual de Operación Aduanera-

Administración General de Aduanas.

n Acuerdo de Concertación para el Desarrollo de Corredores Multimodales –SCT.

n Convenio para potenciar a los puertos como nodos articuladores, para el desarrollo del transporte multimodal – Coordinación Gral. De Puertos SCT.

n Colaborador en diversas mesas para la elaboración de la Agenda Logística – SE.

n Miembro fundador del Buró Logístico de México (Consejo Mexicano de Logística).

n Primera generación del Diplomado en logística con orientación intermodal en coordinación con el Instituto Tecnológico de Monterrey (2008)

AMTIEmerson No. 150, Desp.302

Col. Polanco, México, D.F. 11560. Tel/Fax: (55) 5255 [email protected]

www.amti.org.mx

Asociación Mexicana del Transporte Intermodal, A.C.

Consejo Directivo 2011 - 2012PresidenteIsaac FranklinDir. Gral. Ferrocarril y Terminal del Valle de México

SecretarioFernando RamosDir. Gral. Borderless Consulting Group S.A. de C.V.

TesoreroLorenzo ReffregerDir. Gral. Servicios Corporativos GATX, S.A. de C.V.

VocalesConcepción BriseñoAsesor Terminal Multimodal Contrimodal

Enrique De HitaDir. Gral. Altamira Terminal Multimodal, S.A. de C.V.

Hilario GabilondoDirector Gral. Intermodal México (IMEX) S.A. de C.V.

Jorge MedinaVicepresidente Adjunto Ventas Intermodales Kansas City Southern de México, S.A. de C.V.

Jan Von FelitzenDir. Gral. APL México, S.A. de C.V.



Carasa

Lic. José Ramírez OgarrioDirector General

CARASA, S.A. DE C.V.Av. de Las Palmas #1130 Piso 2,

Col. Lomas de Chapultepec,C.P. 11000, México, D.F.Tel: +52 (55) 5202-3429

Fax: +52 (55) 5202-3429 Ext. 104LADA Nal. sin costo: 01800-557-0942

[email protected]

CARASA inicia actividades en octubre de 1999, cons-

tituyendo una alternativa efi-ciente para el Sector Publico y Privado, con la creciente ne-cesidad de liquidar activos en desuso y/o improductivos.

A través del tiempo se ha consolidado logrando excelen-tes resultados en la colocación de bienes del ramo industrial, flotillas vehiculares, maquina-ria agrícola, aeronaves, equipo electrónico, mobiliario, etc.

El mecanismo bajo el cual se trabaja principalmente son las subastas publicas presen-ciales y en línea. Dependiendo del tipo de bienes se hace una proyección a nivel nacional e internacional, aplicando en nuestros procesos la experien-cia, el profesionalismo y la in-fraestructura adecuados para las empresas que ponen en CARASA su confianza.

Los servicios de subasta son una solución integral, “llave en mano” el cual incluye todos los procesos: pre-subasta, subasta y post-subasta.

CARASA proporciona el ser-vicio de valuación y clasifica-ción de activos mediante su equipo de profesionales que cuentan con certificaciones y acreditaciones oficiales, nacio-nales e internacionales.

CARASA ha realizado más de 200 subastas físicas y vir-tuales, reuniendo participan-tes nacionales y extranjeros como Grupo Modelo, Grupo Tampico, Grupo CIMSA, Kimberly-Clark, BANORTE, I nt e r a c c io ne s , A p p l i c a (Black & Decker), Servicio de Administración y Enajenación de Bienes (SAE), Instituto de Protección al Ahorro Bancario (IPAB), Gobierno del Estado de México, Gobierno del Estado de San Luis Potosí, Gobierno del Estado de Chiapas, Gobierno del Estado de Chihuahua, Gobierno del Estado de Tabasco, entre otros.



C. H. Robinson Worldwide, Inc.

John WiehoffCEO y Presidente de la Junta Directiva

C. H. Robinson Worldwide, Inc. le ofrece: Servicio de transpor-

te de mercancía, solucio-nes outsourcing, creación de productos novedosos y, además, servicios de infor-mación.

Acceso a 47,000 contactos con empresas de transpor-tación a nivel mundial.

Una red global de más de 230 oficinas.

Más de 7,500 empleados comprometidos alrededor del mundo.

Servicio y desempeño in-comparables.

Inmejorables sistemas tec-nológicos para la visibili-dad, monitoreo y reporteo de la cadena de suministro.

Una incomparable gama de clientes que han experi-mentado nuestros servicios en numerosas industrias.

Acerca de nosotros:Fundada en 1905, C.H. Robinson Worldwide, Inc. es una de las más grandes compañías de logística mer-cerizada (3PL) del mundo. Desarrollamos estrategias de cadena de suministro y ofrecemos soluciones puer-ta-a-puerta para, de este modo, satisfacer las necesi-dades de nuestros clientes, quienes van desde empresas Fortune 100 hasta pequeños negocios.

Servicio de RenombreNuestro personal califica-do aborda los escenarios de cadena de suministro más complicados. Saben cómo analizar la información, ata-car el problema desde la raíz, y le ayudan a determinar el mejor enfoque para su nego-cio. Y una vez que usted tie-ne un plan, nos lanzamos al ruedo junto con usted para llevarlo a cabo.

Desempeño legendarioAl momento que usted nos confía cualquier parte del proceso de transporte, no-sotros nos preocupamos por desarrollarlo tanto como us-ted. Monitoreamos cada mo-vimiento, manejamos sus problemas, y le informamos

sobre ellos al momento en que ocurren, y mientras, no-sotros trabajamos para resol-verlos inmediatamente. Para ayudarle a alcanzar sus obje-tivos, utilizamos soluciones de logística óptimas, pro-porcionamos visibilidad y reportes, y actuamos como lo que somos: sus asesores confiables de la cadena de suministro.

Red GlobalCon oficinas ubicadas en Norteamérica, Europa, Asia, Sudamérica, Australia y el Medio Oriente, nuestros empleados comprometidos aplican su conocimiento so-bre la región para manejar y satisfacer las necesidades de transporte de nuestros clien-tes. Nuestras capacidades nos diferencian de nuestros competidores, ya que noso-tros nos enfocamos en lo-grar los mejores resultados en la reexpedición de car-ga del embarque de mercan-cías, el despacho aduanal y en el cruce de la frontera Norteamericana.

Líder de la industriaLos retos actuales de la in-dustria de la transportación nos inspiran para buscar ideas innovadoras que de-

safían la situación actual. Usted es el beneficiario de nuestro enfoque de pensa-miento progresista, porque no nos contentamos con simplemente satisfacer sus expectativas, estamos com-prometidos con ir más allá de ellas cada día.

Experiencia colaborativaNuestros servicios se extien-den a más de 35,000 clientes a nivel mundial en una am-plia variedad de industrias. Usted se beneficia de nues-tra experiencia práctica en el desarrollo de las mejores prácticas, las cuales generan resultados.

Tecnología PoderosaConozca las posibilidades de embarcar con nuestras robustas soluciones de tec-nología. Usted obtendrá los beneficios de nuestros pro-gramas tecnológicos pa-tentados, integración de capacidades multiples y he-rramientas de reporteo flexi-bles para monitorear sus en-víos en tiempo real, en lo que ellos recorren el mundo.

Para mayor información, visite nuestra página web: www.chrobinson.com

C. H. Robinson Worldwide, Inc.

14701 Charlson RoadEden Prairie, MN 55347

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www.chrobinson.com



Productos:

CHEP 4 entradasPallet de madera.

CHEP® RPCContenedor de plástico reutilizable para frutas y verduras.

CHEP® UniCon IBCContenedor intermedio para productos a granel.

CHEP entrega, recoge, acondi-ciona y vuelve a entregar más

de 300 millones de pallets y con-tenedores desde una red mundial de centros de servicio.

Trabaja conjuntamente con fabricantes y productores para transportar todo tipo de mercan-cías hasta la distribución comer-cial y puntos finales de venta.

CHEP combina alta tecnología junto con décadas de experiencia y una inigualable base de activos, con el fin de administrar pallets y contenedores a lo largo de la cade-na de suministro.

Sus principales clientes operan en los mercados de alimentación y bienes de consumo, sector horto-frutícola, sector cárnico, bebidas,

materias primas, sector petroquí-mico e industria automotriz.

CHEP minimiza las mermas de producto en los procesos logísti-cos y, además, es una solución sus-tentable y respetuosa con el me-dio ambiente.

CHEP cuenta con más de 7.000 empleados y opera en 45 países. Trabaja día a día para ofrecer la máxima calidad de servicio a sus clientes.

CHEP es una de las empre-sas del grupo Brambles, compa-ñía mundial líder en servicios in-dustriales. Además del sistema pool de pallets y contenedores, Brambles gestiona diversos siste-mas de documentación e informa-ción en todo el mundo.

Jorge MontañoBlvd. Manuel Ávila Camacho No. 24

Piso 22Torreo del Bosque

Colonia Lomas de ChapultepecC.P.11000, Miguel HidalgoDistrito Federal - MÉ[email protected]

www.chep.com

CHEP

Líder mundial en administración y renta de pallets y contenedores


pErfilES LoGíStiCoSCouncil of Supply Chain

Management Professionals Round Table México, A.C.

Ing. Kurt Jacobs PuentePresidente

Nuestros Objetivosn Promover la integración y el desa-

rrollo de la Comunidad Logística en México.

n Desarrollar foros y eventos que per-mitan la integración e intercambio de experiencias y aprendizajes en la Comunidad Logística.

n Identificar oportunidades de desa-rrollo para las grandes, medianas y pequeñas empresas.

n Promover la integración entre Industria y Academia. ¿Quiénes somos?

Fundada en 1963 en los Estados Unidos, el Council of Supply Chain Management Professionals es la orga-nización más prestigiada en Logística y Cadena de Suministro a nivel mun-dial. Actualmente, el CSCMP agrupa a más de 8,500 profesionales, usuarios y proveedores de servicios logísticos, así como al sector oficial y a la acade-mia en 67 países. Asimismo, cuenta con aproximadamente 100 capítulos o roundtables fomentando el desarro-llo de los profesionales del sector a ni-vel local.

El CSCMP Round Table México, A.C. es una organización no lucrativa con el objetivo de crear en nuestro país una red de profesionales en logística y ca-dena de suministro de las iniciativas publica y privada, promoviendo su in-tegración y desarrollo a través de foros y eventos que permitan el intercambio de conocimientos y experiencias favo-reciendo el incremento tanto de su efi-

ciencia y competitividad como las del sector.

Conferencias MensualesEl CSCMP México ofrece a la Comunidad Logística foros para su capacitación y actualización a través de conferencias o paneles mensuales durante un desayuno, con temas de vanguardia y la participación de re-conocidos ponentes. Además de la ac-tualización y capacitación, los objeti-vos de estos eventos son los siguientes:n Promover el networking entre los

asistentes, así como el intercambio de experiencias y conocimientos.

n Colaborar en el desarrollo y compe-titividad de la logística en nuestro país.

n Fomentar la integración de la Comunidad Logística.

n Dar a conocer soluciones logísti-cas que favorezcan el incremento de la eficiencia en las operaciones logísticas.

Council of Supply Chain Management Professionals Round

Table México, A.C.Presa La Angostura No. 86

Col. Irrigación11500 México, D.F.

Contacto:Beatriz Orvañanos Riveroll, Gerente

Tel. (+52-55) [email protected]

www.cscmpmexico.com.mx



Ferrovalle Intermodal

Ferrovalle Intermodal, ha sido des-de 1998 la terminal intermodal

interior de alcance internacional más importante de México, gracias a la co-nectividad con las líneas de los tres principales ferrocarriles, nos permite tener una gran cobertura en el tráfi-co de contenedores marítimos, trans-fronterizos y remolques.

Nos encontramos en el Valle de México, dando servicio a diferentes líneas navieras y operadores logísti-cos. Localizados a 25 minutos de la caseta de Tepozotlán, 35 minutos de Santa Fe, 30 minutos a la Av. Ignacio Zaragoza y a 10 minutos del Centro de la Ciudad de México.

Ferrovalle Intermodal cuenta con 43 hectáreas, 21 vías y una capacidad de 325 módulos ferroviarios a doble estiba, distribuidas en un Recinto Fiscalizado, Área Desaduanizada y Patios para Vacíos, con una operación 24/7 todo el año.

Nuestro equipo para maniobras se compone de 6 gruas de marco, 4 reachstackers, 3 side-loaders, 3 top-

loader, 20 tractores de patio y chasis para operación interna.

Gracias a nuestra infraestructura y equipo llegamos a tener una capaci-dad dinámica anual de hasta 360,000 FEU’S y una capacidad dinámica men-sual de 33,000 FEU’S, ofreciendo los servicios de carga y descarga de tren/camión, servicios de comercio exte-rior de reconocimientos de previo y des/consolidación, en un par de bode-gas de 6000 mts2 c/u, con todas las fa-cilidades para la revisión de mercan-cías de comercio exterior; así como también la guarda y custodia de con-tenedores llenos y vacíos que se en-cuentran dentro de las instalaciones de Ferrovalle Intermodal, y manteni-miento y acondicionamiento de con-tenedores vacíos.

Sistema de tracking de contenedo-res, a través de www.ferrovalle.com.mx, con un alcance previo al arribo a la terminal hasta su salida por puerta, y desde el ingreso por puerta hasta su salida por tren de la terminal, con in-formación en tiempo real.

Ferrovalle IntermodalAv. Rabaul s/n, Colonia Jardín Azpeitia

Delegación Azcapotzalco CP 02500, México DF.

[email protected]



FINSA

FINSARicardo Margain # 444 Sur piso 12,

Valle del Campestre,Garza García, N.L. C.P. 66267, México.

Tel: +52(81) 8152-4200Fax: +52(81) 8152-4201

www. finsa.net

Cartera de Servicios n Selección Sition Desarrollo de infraestructura n Construcción sustentable n Diseño e ingeniería n Análisis y estudios de mercado n Estudios de impacto ambiental n Desarrollo y administración de

bienes inmuebles n Relaciones públicas y

gubernamentales n Administración de activos n Administración general a

tercerosn Corretaje

Cartera de Productos n Construcción a la medida n Edificios de Inventario

n Sale Lease-Back Desarrollo de bienes inmuebles

FINSA es el desarrollador de bienes in-muebles más importante en México, con una cobertura estratégica en más de 18 mercados localizados en México, Estados Unidos y Argentina. Con más de 4.7 millones de metros cuadrados (51 millones de pies cuadrados) de proyectos desarrollados en los secto-res logístico, manufactura, médico, aeroespacial, automotriz, entre otros, y reservas territoriales disponibles para futuros desarrollos, FINSA satisface los requerimientos de todos sus clientes con calidad de clase mundial, en tiem-po y costos competitivos.

Los parques industriales de FINSA se destacan por su infraestructu-ra, f lexibilidad y construcción de espacios de alto desempeño con un enfoque sustentable; siendo la primera compañía en México en construir una planta enteramen-te sustentable con la certificación LEED (Leadership in Energy and Environmental Design), así como el primer desarrollador en México en proceso de certificación de to-dos sus desarrollos como “Parques Industriales Limpios” que otorga la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA).

Asimismo, FINSA innovó el concep-to de parques industriales dedicados al sector automotriz, facilitando el “justo a tiempo” y mejorándolo aun más, has-ta llevarlo al nivel de “justo en secuen-cia”, e introdujo en México el concepto de desarrollos integrales que combinan vivienda, industria y comercio.

Desde 1977, FINSA ha cultivado una cultura de servicio totalmente orien-tada al cliente a través de un dedicado equipo de profesionales. Actualmente es reconocido en el mundo gracias a la confianza de sus clientes distingui-dos y la fortaleza desarrollada a partir de sus alianzas estratégicas, las cuales continuamente generan una cartera de nuevos proyectos con más del 50% proveniente de clientes ya existentes. FINSA sostiene relaciones comerciales con más de trescientas empresas, la ma-yoría de ellas dentro del Fortune 500.

El programa actual de inversión contempla la oferta de complejos inte-grales de clase mundial en México, así como la incursión en nuevos mercados como el comercial y oficinas.

En FINSA confiamos en que man-tendremos nuestro liderazgo, calidad y tradición sólida para continuar de-sarrollando grandes ideas.

FINSA: Desarrolladores de Bienes Inmuebles – Desarrollando Grandes Ideas

Sergio Argüelles GonzálezPresidente & CEO



GP DesarrollosPortafolio de servicios

n Selección de Sitio

n Diseño

n Gestorías (Licencias y

Permisos)

n Gerencia de Proyectos

n Análisis de Factibilidad

n Análisis Financiero

n Comercialización

n Análisis de Mercado

n Proyectos de Prestación

de Servicios (PPS)

n Proyectos de

Arrendamiento

Adquisitivo

n Proyectos de Concesión

n Administración y

Mantenimiento de

Inmuebles

GP Desarrollos es el bra-zo inmobiliario de

Grupo GP enfocado al desa-rrollo industrial, con más de 3.2 millones de ft2 construi-dos y una reserva territorial por encima de las 995 hec-táreas en mercados estraté-gicos como Nuevo León, Tamaulipas, San Luis Potosí, Coahuila y Querétaro.

La empresa fue funda-da en 1986 con el objetivo de satisfacer las necesida-des de un mercado global en busqueda de espacios eficientes que cumplieran con normas internaciona-les de calidad. Como resul-tado, GP Desarrollos se con-virtió en el responsable de crear el primer parque in-dustrial de la región noreste del país, el Parque Industrial Monterrey, detonando así grandes oportunidades de inversión directa nacional y extranjera que al día de hoy integran una sólida carte-ra de clientes que van desde logística y manufactura has-ta servicios financieros y de tecnología.

GP Desarrollos es miem-bro activo de organiza-

ciones clave como la AMPIP (Asociación Mexicana de Parques Industriales Privados), ADI (Asociación d e D e s a r r o l l a d o r e s Inmobiliarios) y CMIC (Cámara Mexicana de Industria de la Construcción) con el objetivo de contribuir con el desarrollo socioeco-nómico de México.

Ventajas competitivas n Capacidad Técnica: La compañía cuenta con un portafolio diversificado de servicios que permite brin-dar soluciones sin necesidad de recurrir al outsourcing en materia de construcción o mantenimiento de activos, que es como generalmente ocurre con la mayoría de los desarrolladores en el merca-do. Estos recursos, comple-mentados con un amplio conocimiento del merca-do nacional, se traduce en máxima eficiencia aplicada a cada proyecto.

Su segmento GP Servicios, dedicado a la administración y mantenimiento de activos inmobiliarios, le ha aportado gran rentabilidad al trabajar

con altos parámetros de cali-dad certificada por: n National Fire Protection Association (NFPA) n ISO 9001:2008 n Alianzas Estratégicas: Su liderazgo y crecimiento mostrado en los ultimos 10 años ha detonado alianzas con empresas de clase mun-dial como lo es ING Clarion, con el objetivo de llevar a cabo proyectos industriales de alta complejidad, y para aumentar de manera com-plementaria su participa-ción de mercado en ubica-ciones estratégicas. n Responsabilidad Social: En esencia, la RSC es un pro-ceso de autorregulación in-tegrado a su modelo de ne-gocio para fomentar la participación comunitaria, cuidado del medio ambien-te, ética en los negocios y calidad de vida en el entor-no. Con esto, nuestro nego-cio asume responsabilidad por el impacto de sus activi-dades, motivando además a los diversos grupos de inte-rés a voluntariamente elimi-nar prácticas que puedan da-ñar a la esfera publica.

GP DesarrollosZaragoza sur #1000

Condominio Acero M1Monterrey, N.L, México

C.P.64000+52 (81) 81 50 35 00

www.grupogp.com.mx



Hiab, S.A de C.V.

Rafael LlamasDirector General

Con una oferta completa de equipos de carga y entrega de mercancías, Hiab es líder del mercado mundial en soluciones de manejo de carga para trans-

porte por carretera y manejo de contenedores.La gama de productos de Hiab comprende: n Gruas hidráulicas articuladas HIABn Montacargas MOFFETT montadas en camionesn Equipo para manejo de contenedores de la marca KALMARn Montacargas para cargas largas COMBILIFT n Montacargas para pasillo angosto AISLEMASTERn Equipos MULTILIFT de carrocerías intercambiablesn Gruas para uso forestal y reciclaje JONSERED Y SERCOn Gruas para elevación de personal VERSALIFTContamos con una red de Distribuidores Autorizados y de Talleres de servicio en casi todo el País. Con presencia en México desde hace más de 35 años, ofre-ciéndoles el mejor equipo disponible en el mercado, con un excelente servicio de postventa y 4,000 refacciones de alta rotación en nuestro almacén, garanti-zando disponibilidad de más del 95%.

We keep cargo on the moveTM

Hiab, S.A. de C.V.San Andres Atoto 16A

Col. San EstebanNaucalpan de Juarez, Estado de MexicoTel: +52 (55) 53587411 / 018002018439

Fax: +52 (55) 53595230www.hiab.com.mx www.cargotec.com

Líder del mercado mundial en soluciones de manejo de carga



Hines

ServicesDevelopmentAcquisitionsInvestment ManagementProperty Management & Engineering

Product TypeOfficeMixed UseResidentialIndustrialLand

Hines es una compañía internacional de bienes raíces, desarrollo y adminis-tración de inmuebles. En 50 años, se ha convertido en una empresa inter-

nacional con oficinas en más de 100 ciudades en todo el mundo. Cuenta con la experiencia necesaria, personal capacitado con todos los conocimientos reque-ridos y un inquebrantable compromiso con la excelencia en las relaciones, pro-ductos y servicios. Hines sigue creciendo añadiendo valor a los bienes raíces en todo el mundo.

La experiencia industrial de Hines incluye el desarrollo de más de 21 millones de pies cuadrados y la administración de más de 11 millones de pies cuadrados de complejos industriales a lo largo de Norte y Sudamérica, así como en Europa.

Hines en MéxicoHines ha participado activamente en el mercado de México desde principios de la década de los 80’s y la oficina regional se estableció en México en 1994. Desde en-tonces, la empresa ha desarrollado con éxito proyectos industriales, residenciales, complejos de oficinas y centros comerciales en la Ciudad de México, Querétaro, Guadalajara, Aguascalientes, Irapuato, Los Cabos, Mérida y San Luis Potosí.

La experiencia Industrial de Hines en México incluye mas de 3,616,000 ft2 de-sarrollados a lo largo de toda la republica mexicana entre los cuales se encuentran proyectos a la medida, edificios especulativos y el desarrollo de cinco parques industriales: Parque Industrial Querétaro en Querétaro, Parque Logístico en San Luis Potosí, Parque Industrial Tecnológico I , II y III en Guadalajara.

HinesPaseo de la Reforma No. 350

Col. Juárez C.P 06600

México D.F.Tel. 5242-9548

[email protected]



Interpuerto Monterrey

Interpuerto Monterrey Hugo Gonzálezhugo.gonzalez@

interpuertomonterrey.mx

[email protected]

“Entendemos y apreciamos la visión un supercorredor seguro, ágil, confiable, eficiente y ambientalmente avanzado a través de la zona central de América del Norte. Eso es exactamente lo que tenemos que apoyar y fortalecer en nuestras tres naciones necesitadas de comercio adicional, inversión y creación de empleos”.

“Interpuerto Monterrey es un centro integrado de servicios de logística que es administrado por empresas privadas, aunque con el apoyo total del sector público para operar una instalación de transporte multimodal con tecnología de vanguardia. Y un parque industrial en un área de desarrollo de 1.250 hectáreas (3,088 acres)”.

“Tendremos una instalación interna moderna de la Aduana Mexicana y contará con el parque industrial más moderno, centrado en satisfacer las necesidades de los sectores automovilístico, aeroespacial, de los fabricantes de electrónicos de alta tecnología y todo tipo de proveedores de servicios de distribución”.

Interpuerto de Monterrey es una promotora inmo-

biliaria y de logística priva-da que, con el apoyo del go-bierno federal y estatal de México, planea lanzar un centro global de logística multimodal que funcionará como una terminal publica en el noreste de México.

El plan maestro de Interpuerto Monterrey incluye: n Una conexión por fe-

rrocarril operada por Ferromex, con dirección a Piedras Negras (conec-tada a Eagle Pass, Texas).

n Una conexión por ferro-carril operada por KCSM, con dirección a Nuevo Laredo (vinculada a Laredo, Texas).

n Una terminal de mane-jo de acero para productos como rollos, barras y tubos, con una capacidad anual de 175,000 toneladas.

n Un patio de almacenes para el almacenamiento y manejo de materias pri-mas, incluyendo produc-tos forestales y minerales.

n Una terminal de granos que proporciona una ca-pacidad de 300,000 tone-ladas métricas anuales.

n Una terminal para el ma-nejo de automóviles con capacidad de manejar hasta 6,800 vehículos al mismo tiempo. Las ma-niobras serán apoyadas por tecnología de punta.

n Un almacén de productos petroquímicos que utili-za los más altos estánda-res de calidad y seguridad con capacidad de 50,000 toneladas métricas Interpuerto de Monterrey

también proporcionará: n Transporte y Logística:

Un patio especializado y seguro para el intercam-bio de equipo de trans-porte, como vagones de ferrocarril, camiones y contenedores que cum-plan con los requeri-mientos C-TPAT, BASC, entre otros.

n Centro de Distribución de Perecederos: Servicios de valor agregado (im-portación/exportación,

envasado, acopio, distri-bución, almacenamiento refrigerado) para produc-tos perecederos.

n Hotel y Oficina de Servicios: La infraestruc-tura adecuada de hote-les, oficinas, restaurantes para el desarrollo econó-mico de la zona.

n Parque Industrial: Un de-sarrollo ultra-moderno y ecológico para cumplir a cabalidad con las ultimas tendencias de la fabrica-ción y la distribución.

n Zona de Libre Comercio: Los clientes pueden uti-lizar las zonas francas para obtener beneficios financieros, arancelarios y fiscales.

n Área Aduanera Binacional: Un concep-to que marca el futuro para las operaciones de comercio internacional en la región del TLCAN, permitiendo la pre-au-torización de productos de acuerdo con todas las normas de seguridad.



Intramerica

Fernando GarzaPresidente

Intramerica Real Estate GroupCalzada del Valle #205,

Colonia del Valle,San Pedro Garza García,

Nuevo León, C.P. 66220, México.Tel: +52 (818) 1536430

www.intramerica.com.mx

Nuestra MisiónSer reconocidos en México como el principal inversionista y operador de propiedades industriales, proporcio-nando servicios con valor agregado para las necesidades de nuestros inquilinos.

DescripciónIntramerica Real Estate Group, una subsidiaria propiedad de GE Commercial Finance Real Estate, es un inversionista inmobiliario líder en México, que adquiere propiedades industriales ya sea en forma directa o en sociedad con otras empresas. Somos uno de los propietarios y ope-radores de propiedades industriales más grandes de México, con 16 MM de pies cuadrados en propiedades para renta o venta en 20 ubicacio-nes estratégicamente situadas en las regiones Central, Noreste y Noroeste de México: Tijuana, La Paz, Mexicali, Nogales, Los Mochis, Chihuahua, Ciudad Juárez, Ascención, Hermosillo, Durango, Nuevo Laredo, Reynosa, Matamoros, Monterrey, Salt i l lo, Querétaro, Cd. de México, Puebla, Guadalajara y Villahermosa.

Actualmente nuestro portafolio cuenta con casi 160 propiedades, con un portafolio por valor de $715 MM,

con oficinas centrales en Monterrey y con sucursales y personal en cada ciudad donde operamos; tenemos la capacidad de ofrecer gran numero de servicios con valor agregado para complementar sus requerimientos de operación mientras le proporcio-namos el respaldo inmobiliario que necesita. A través de una ya larga sociedad, con una de las principales empresas constructoras y administra-doras del sector, estamos idealmente posicionados para ofrecer la mejor alternativa a los empresarios de logís-tica y manufactura que quieran esta-blecerse o ampliar sus operaciones en México.

Nuestro equipo combina extensa experiencia inmobiliaria con forma-ción en administración industrial, lo que nos capacita para entender perfec-tamente las operaciones de nuestros inquilinos y contribuir a su éxito de manera eficiente.

Nuestros clientes incluyen más de 250 compañías de E. U., europeas y asiáticas, que tienen participación en industrias tales como logística, aero-náutica, automotriz, electrónica, de alimentos y bebidas, médica, metal-mecánica, del plástico, de telecomu-nicación y de almacenamiento.

Intramerica, su solución en propiedades industriales en México

Nuestra Visión es ser reconocidos como los mejores propietarios y operadores de inmuebles industriales y de logística en México, brindando el más alto nivel de administración, proporcionando servicios con valor agregado y ofreciendo soluciones integrales para diversas necesidades operativas y financieras.



IOS OFFICES Portafolio de serviciosOficinas equipadas en renta y oficinas virtuales:n Suites ejecutivas totalmente

equipadas.n Mobiliario ergonómico Herman

Miller.n Disponibilidad inmediata.n CERO inversión inicial.n Contratos flexibles.n Servicio de mantenimiento,

limpieza y seguridad 24/7.n Domicilio fiscal y comercial en

ubicación corporativa de prestigio.n Manejo integral de

correspondencia.n Acceso a Salas de Juntas y Business

Lounge.n Tecnología de punta y soporte

técnico “in-house”.n Contestación telefónica

personalizada.n Horario extendido de atención.n Servicio de café y bebidas de

cortesía.n Eventos de Networking.

IOS OFFICES redefine el concepto de oficinas equipadas en renta al ofrecer

un ambiente laboral productivo, que cumple con los más altos estándares de calidad en infraestructura y servicio a nivel mundial, en más de 500 suites ejecutivas. La imponente y moderna arquitectura de IOS OFFICES, les ofre-ce a sus socios instalaciones de prime-ra calidad y la mejor imagen corpora-tiva a través de contratos flexibles, sin inversión inicial.

IOS OFFICES cuenta con 4 ubica-ciones estratégicas, situadas en los co-rredores financieros y empresariales más importantes del país: Torres IOS Campestre, en la ciudad de Monterrey; IOS Reforma 222, en un imponente complejo corporativo; IOS Reforma 115, en la mejor esquina de Paseo de la Reforma y Periférico; y su nuevo cen-tro IOS Santa Fe, inaugurado reciente-mente en México, D.F.

La empresa, creada por los herma-

nos Adrián y Javier García Iza, pione-ros en la industria inmobiliaria, nace en mayo de 2007, con la firme determi-nación de cubrir necesidades no sólo de oficina, sino de todo lo que implica abrir un negocio, hacerlo crecer o esta-blecerlo en un nuevo mercado.

Por eso, la empresa ofrece una am-plia gama de servicios de oficina, que atiende desde necesidades persona-les de oficina virtual hasta el outsour-cing de administración y operación de grandes corporativos con pisos com-pletos equipados a su medida.

A más de 3 años de su apertu-ra, IOS OFFICES ya es casa de más de 600 empresas nacionales e inter-nacionales de renombre, entre és-tas AEGON, ALFA, CANIETI, Diageo México, EVENFLO, FEMSA, Genoma Lab, Haggar Clothing, Home Depot, IGNIA, Inmobiliare Magazine, NGK, Sigma Alimentos, TECHNIP, TÜB, Tyson Foods, entre otras.

IOS OFFICES Torres IOS CampestreAv. Ricardo Margáin 575

Parque Corp. Santa EngraciaSan Pedro Garza García, N.L.

Tel. + 52 (81) 8000.7000

IOS Reforma 222Paseo de la Reforma 222

Esq. HavreMéxico, D.F.

Tel. + 52 (55) 1253.7000

IOS Reforma 115Paseo de la Reforma 115

Esq. PeriféricoMéxico, D.F.

Tel. + 52 (55) 1253.7000

IOS Santa FeMario Pani 150

Santa FeMéxico, D.F.

Tel. + 52 (55) 1253.7000

www.iosoffices.cominfoline 01800.3000.IOS



MABASA Techos y prefabricados

Principales servicios:1. INSTALACIÓN con Garantía 2. PRODUCTOS (renta de

maquinaria en la compra de nuestro material)

3. PROYECTOS llave en mano

Nuestras ventajas:n Desarrollo de proyecto integraln Reducción en los tiempos de

Instalación, comparado a la obra civil

n Stock para entrega inmediatan Ofrecemos garantías

Oficinas y Almacén:Av. Ferrocarril Industrial 101. Col.

Moctezuma 2a. Sección. C.P. 15530 México, D.F.

Tel: (+55) 2643-1131, Lada (+01-800) 502-4965

Fax: (+55) [email protected]

Empresa líder en Construcciones Prefabricadas de Acero

Somos una empresa 100% mexicana, con más de 20 años

en el mercado ofreciendo solucio-nes constructivas prefabricadas, con la Construcción de Arcotechos, Almacenes, Naves Industriales, Techados, Casetas, Bardas, Campamentos, Estructuras de Acero, Aulas y Cámaras de Refrigeración con la máxima flexi-bilidad, al escoger la solución óptima de acuerdo a sus necesidades.

Ganadores del Sol de Oro a la exce-lencia y al premio América 2005 a la calidad y el servicio, además de contar con la certificación ISO 9001: 2008. Contamos con la infraestructura nece-saria para cubrir sus expectativas, con el recurso humano, técnico, financiero y materiales que su proyecto requiera.

Proporcionamos un servicio inte-

gral a nuestros clientes a través de la comercialización, desarrollo, procesa-do, instalación y distribución de mate-riales prefabricados de acero.

Venta de Lámina en Rollo Acanalada, Losacero y Panel.

Entre nuestros clientes destacan la Secretaría de Marina, Tecnológico de Monterrey, Hipódromo de las Américas, Fuller, MVS, Peugeot, Zwan, ICA, Grupo Negra Modelo.

Nuestros recientes proyectos fueron en el Campamento de la Hidroeléctrica "El Cajón", y el Tren Suburbano Buenavista, así como los Centros Comerciales de dicha obra.

Por lo anterior aseguramos poder servirle y apoyarlo en su proyecto con asesoría y presupuesto, agradecemos de antemano la oportunidad de poder servirle.



Puerto de Corpus Christi

John P. LaRue Director Ejecutivo

Misión: La misión del Puerto de Corpus Christi es servir como catalizador del desarrollo económico regional, mientras que protege y mejora su base industrial existente y trabaja de manera simultánea por diversificar su negocio internacional de carga marítima.

El Puerto de Corpus Christi. Entregar hoy. Crecer para el futuro.El Puerto de Corpus Christi es uno de los diez principales puertos de Estados Unidos. Durante más de 80 años he-mos ofrecido a los expedido-res una alternativa rentable de otras rutas de comercio más concurridas. Desde petróleo y productos petroquímicos hasta carga agrícola y por proyecto, el Puerto maneja con éxito las mercancías del mundo.

El Puerto de Corpus Christi se encuentra junto a la cos-ta del golfo en Texas, a casi 240 kilómetros al noreste de México. El clima cálido y seco del sur de Texas y la moderna infraestructura multiusos del puerto respaldan las operacio-nes por todo el año, convir-tiéndolo en un lugar ideal para mejorar la eficiencia de costos y dar mayor productividad.

Hacer envíos a través del Puerto de Corpus Christi ofre-ce a expedidores y agentes fle-tadores la ventaja de una ubi-cación céntrica, además de un canal de navegación recto con casi 14 metros de profundidad, una vía junto al muelle de tres compañías ferrocarrileras cla-se I, un excelente acceso a la autopista, mano de obra flexi-ble y productiva, capacidad de carga pesada, más de 50

hectáreas de almacenamien-to y lugares de fabricación al aire libre, unos 28,000 metros cuadrados de almacenamiento cubierto y operaciones de se-guridad ampliadas y actualiza-das junto al muelle.

Como motor económico de la curva costera de Texas, el Puerto de Corpus Christi está experimentando un tremendo crecimiento. Estamos diversifi-cándonos más allá de nuestros negocios tradicionales de agri-cultura, petróleo y petroquí-mica con cargas por proyecto y consolidadas, cargas conge-ladas, militares y de compo-nentes de turbinas eólicas. En la actualidad, el puerto cuenta con cuatro fabricantes de turbi-nas eólicas que envían equipos a través de nuestras instalacio-nes. Coastal Bend Cold Storage es un moderno almacén de casi 10,000 metros cuadrados que presume de un espacio refrige-rado o congelado a menos de 20 metros de las plataformas de carga de ferrocarril y de camión con temperaturas controladas. Cargo Dock 8, el embarcadero abierto más fuerte en el Golfo de México, está trasladando miles de toneladas de turbinas eólicas, embarques militares y consolidados todos los días. El importante crecimiento de la infraestructura también ha generado nuevas oportuni-

Puerto de Corpus Christi 222 Power Street

Corpus Christi, Texas 78401 Principal: 361-882-5633

Línea gratuita: 1-800-580-7110

Fax: 361-882-7110 portofcorpuschristi.com

dades. Tres acontecimientos en particular están teniendo un gran impacto. El Corredor Internacional de Comercio Joe Fulton no sólo ha abierto casi 20 kilómetros de caminos nuevos y existentes y 11 kiló-metros de una nueva línea fe-rroviaria (mejorando enorme-mente el acceso al transporte terrestre), ha añadido 6.5 ki-lómetros del camino paralelo del canal de navegación y 250 hectáreas de campos nuevos para el desarrollo.

También se está desarro-llando el Portal Comercial de La Quinta, una terminal para contenedores de 445 hectá-reas. Su litoral de 1160 metros del canal ofrece espacio para los portacontenedores más grandes y eficientes. Cuando se complete, La Quinta será una solución razonable para la congestión de los puertos de la Costa Este y Oeste e incre-menta el comercio a través de Canal de Panamá ampliada.

Quizá lo más importante sea el regreso de la Estación Naval de Ingleside al dominio del puerto en 2010. La infraes-tructura de base (incluyendo un embarcadero de primera clase y dos muelles adyacentes al canal de navegación) tiene menos de 20 años y ofrece excelentes oportunidades co-merciales, industriales y de transporte.

El Puerto de Corpus Christi también ofrece una de las mayores Zonas de Comercio Exterior de los Estados Unidos. C on aprox i m ad a me nte 10,000 hectáreas, la Zona de Comercio exterior #122 ofre-ce numerosas ventajas a nues-tros clientes: aranceles diferi-dos, reducidos y eliminados, sin impuestos segun su valor ni cuotas, y con controles de inventario simplificados y un sistema de registros.

Infraestructura sobresa-liente. Ubicación estratégica. Administración y personal extraordinarios. Para cual-quier cosa que usted necesite enviar, el Puerto de Corpus Christi está preparado.



Puerto de Houston

Alec DreyerDirector ejecutivo

El Puerto de Houston ofrece instalaciones diversas con servicio de primera El Puerto de Houston, uno de los mayores puertos del mundo y que maneja 225 millones de toneladas al año, es un complejo de terminales publicas y privadas de 40 ki-lómetros de longitud, ubica-do a lo largo de 85 kilómetros del Canal de Navegación de Houston, situado a 13 kiló-metros del centro de Houston.

El puerto es el principal motor del intercambio co-mercial y del comercio mun-dial en la Costa del Golfo de Estados Unidos. Una vasta red de autopistas interestatales y tres ferroviarias Clase 1 conec-tan Houston con un mercado interior de casi 100 millo-nes de clientes dentro de un puerto de aproximadamente 1,600 kilómetros. Más de 2.3 millones de metros cuadrados de centros de distribución cer-canos al puerto y a otros cen-tros están creciendo alrede-dor del área metropolitana de Houston. Más de 7,700 reque-

rimientos de buques y 150,000 transferencias de barcazas se realizan en el puerto cada año, y 88 navieras ofrecen sus ser-vicios enlazando a Houston con más de 1,053 puertos.

La Autoridad del Puerto de Houston posee, opera o arrienda las instalaciones pu-blicas del puerto de Houston, entre las que se incluyen el elevador publico de granos de Houston, la planta de manejo de materiales a gra-nel, la terminal Woodhouse, la terminal Turning Basin, la terminal Care, la termi-nal Jacintoport, la terminal de contenedores Fentress Bracewell Barbours Cut y la terminal de contenedores y cruceros Bayport. Esta diver-sificación permite a la PHA manejar todo tipo de carga: carga general, contenedores, granos, carga seca a granel, carga de proyectos y traslados de equipos de carga pesada.

Se espera que la terminal de contenedores de Bayport tenga una capacidad de 2.3 millones de TEU. La insta-lación de 422 hectáreas fi-

nalmente se encuentra en su tercer año de operación y se ampliará en fases segun lo exi-jan las demandas del mercado. Comprometidos con el lide-razgo en el cuidado ambien-tal, los programas medioam-bientales ganadores de la PHA han ayudado a elevar los es-tándares de la industria marí-tima para la calidad del aire, la calidad del agua, la reducción de residuos sólidos y la eficien-cia energética. La terminal Barbours Cut y la Instalación de Mantenimiento Central de la PHA son las primeras insta-laciones portuarias estadouni-denses en cumplir la certifica-ción ISO 14001.

Encadenado con e l éxito de su Sistema de Administración Ambiental, la PHA logró la certificación ISO 28000:2007 para su Sistema de Administración de la Seguridad en 2008.

Puerto de Houston 111 East North Loop

Houston, Texas 77029 713-670-2400

www.portofhouston.com



Prudential Real Estate Investors is the real

estate investment ma-nagement business of Prudential Financial, Inc. (NYSE:PRU).

PREI is comprised of fund management centers in the US in Parsippany, New Jersey; Atlanta, Georgia; San Francisco, California; and globa-lly in Munich, London, Singapore and Mexico City; and is supported by a network of local o_ ces throughout the world. PREI’s specialized opera-ting units offer a broad range of investment op-portunities and inves-tment management ser-vices in the United States, Europe, Asia and Latin America. PREI has been in-vesting in Latin America since 2000. We currently manage funds speciali-zing in industrial, residen-tial, and retail properties

in Mexico and Brazil, and we have transactions capa-bilities in Mexico, Brazil, Argentina, and Chile. Today we have more than 60 associates operating in PREI’s Mexico City and Rio de Janeiro offices, with gross assets under mana-gement in Latin America of more than $2.9 billion and net asset value more than $1.8 billion as of September 30, 2010. PREI is active in all of Mexico’s main industrial markets with an on the ground team of dedicated inves-tment professionals who actively manage its expan-ding industrial portfolio in association with local partners.

Some of PREI’s partners in Mexico include:AmistadContact: Claudio F. [email protected]: +52 (844) 416 4040

Grupo O’DonnellContact: David O’[email protected]: +52 (55) 5281 3600

IGS Industrial GlobalSolutionsContact: Lachlan [email protected]: +52 (55) 3098 9002

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Reynosa. Tel: +52 (899) [email protected]

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ProLogis es uno de los proveedores globales líder en bienes raíces in-

dustriales, con un portafolio de más de 44 millones de metros cuadrados (475 millones de pies cuadrados) dis-tribuido en 19 países de Norteamérica, Europa y Asia.

Entre los clientes de ProLogis se encuentran fabricantes, minoristas, empresas de transportación, empresas proveedoras de logística y otras em-presas con necesidades de distribución a gran escala. ProLogis está basada en Denver, Colorado, es miembro de S&P 500 y cotiza en el mercado de valores de Nueva York bajo el símbolo PLD.

En México, como en otras partes del mundo, ProLogis ofrece espacio para distribución de la más alta ca-

lidad en 12 mercados clave para la logística y la industria. Somos pro-pietarios y operadores de un portafo-lio de más de 1.7 millones de metros cuadrados, contamos con amplia ex-periencia en todos los aspectos del desarrollo inmobiliario y nos avalan las relaciones de negocios de largo plazo que hemos logrado constituir con importantes empresas globales con presencia en el país.

Nuestra misión es ser el proveedor global líder en bienes raíces industria-les sustentables a los mayores usuarios de espacio de distribución e industria ligera del mundo, para maximizar el valor a los inversionistas, la excelen-cia organizacional y la responsabili-dad social empresarial.



Ryder

John WillifordPresidente, Soluciones glo-bales de la cadena de sumi-nistro (Global Supply Chain Solutions)

La visión de Ryder es aso-ciarnos con nuestros clien-tes en el diseño, desarro-llo y entrega para innovar en soluciones de cadena de suministro, y de este modo proveer una ventaja com-petitiva significativa, per-mitiendo mejorar así la actuación financiera y ope-racional, y entregar un ser-vicio excepcional al cliente.

En Ryder logramos cumplir con este objetivo de la si-guiente manera: Haciendo el negocio del

cliente nuestro negocio – entrega proactiva, cade-na de suministro escalable adaptada a sus requeri-mientos únicos y objetivos estratégicos.

Permitiendo el avance de la innovación y la mejora con-tinua con las mejores prácti-cas de LEAN.

Enfocándonos en la exce-lencia operacional – otor-gando poderes a los clien-tes para implementar estrategias para su negocio de manera rápida y confi-dencial.

Oficinas Regionales: Estados Unidos – Miami,

Florida (Matriz) Canadá – Toronto, Ontario México – Distrito Federal China – Shanghai Asia – SingapurPrestamos nuestros servicios a las siguientes industrias: Aeroespacial y defensa Automotriz De bienes de consumo De la construcción Energética y de servicios

públicos De Alta tecnología y

Electrónica Manufacturera industrial Retail

Ryder provee una selección completa de cadena de

suministro de vanguardia, al-macenamiento y soluciones de transporte para sectores de las diversas industrias en Estados Unidos, Canadá, México, Reino Unido y Asia. La gama de servicios varía desde el de-sarrollo de cadena de suminis-tro hasta la administración y ejecución de las operaciones logísticas día a día. Contamos con más de siete décadas de experiencia asociándonos exi-tosamente con compañías de una gran variedad de indus-trias, optimizando sus ope-raciones y maximizando su ultima línea.

Soluciones en cadena de suministroEn Ryder aplicamos nuestra experiencia operacional a un conjunto integrado de proce-sos de transportación y alma-cenamiento que nos permiten, a través de la tecnología de clase mundial, entregar valor cuantificable a nuestros clien-tes. Los servicios incluyen: Torre de control para un

completo manejo de la cadena de suministro

Logística líder

Administración Soluciones de ingeniería Servicios profesionales Diseño de red

Soluciones de almacenamientoRyder diseña la distribución del proyecto, desarrolla los procesos, despliega un sis-tema de administración de Almacenamiento (MS) para el manejo del inventario, y provee el personal para entre-gar a sus clientes “Excelencia Operacional”. Sus servicios incluyen: Orden en el cumplimiento Administración de

Inventario y Optimización Facilidades Multi-Cliente Logística reversible

Servicios de valor agregado: Paquetes y Marca Embalaje Primario y

Secundario Personalización del

Producto y Prueba RFID Secuencia Vendedor y conformidad

del minorista

Soluciones en TransportaciónEl equipo de expertos en trans-portación de Ryder provee una planeación y ejecución del en-vío, incluyendo el diseño de la

ruta, carga horaria, y entrega de la información con una se-rie de soluciones electrónicas y tecnológicas. Los servicios incluyen: Contratos de servicios de

vagones Consulta de

Transportación Diseño de la ruta Consolidación del envío/

Desconsolidación Contratación de una

empresa de transportes Auditoría y pago de la

cuenta de carga Mercancías en aduanaLa ejecución de las mejores y proactivas soluciones opera-cionales, generadas gracias a la vasta y profunda experien-cia de Ryder en las industrias verticales, puede ayudarle a reducir el tiempo, mejorar el servicio al cliente y responder rápidamente a las necesidades del mercado, incrementando su velocidad de respuesta para hacerlo más competitivo en su mercado.

RyderSupply Chain Solutions 11690 NW 105th Street

Miami, FL 33178 1-888-887-9337

www.ryderscs.com



SSA México es un operador de terminales portuarias que brinda todo tipo de servicios para el manejo de contenedores, automóviles, acero, minerales a

granel, entre otros productos.SSA México opera la unica Terminal Especializada de Contenedores en el

Puerto de Manzanillo, la cual es la terminal más equipada y eficiente de México. En los muelles publicos de San Pedrito SSA México realiza la operación de car-ga general y autos.

Manzanillo tiene una ubicación geográfica estratégica, además de tener acce-so directo a la autopista Colima-Guadalajara-Cd. de México.

En SSA México estamos comprometidos con la alta calidad, productividad y eficiencia en la Operación de Terminales Portuarias.

SSA MéxicoServicio al cliente

Oficinas CorporativasInsurgentes Sur No. 1898 Piso 11 Col.

Florida C.P. 01030Ciudad de México

Tel. +52 (55) 54828200 Exts. 6019 y 6018

Manzanillo Tel. +52 (314)3311000 Exts. 5652

Veracruz Tel. +52 (229)9894723

[email protected]

SSA México



Transplace

Tom SandersonPresidente y CEO

Misión:Alcanzar la excelencia en la cadena de suministro para nuestros clientes: manufactureros, minoristas y distribuidores de todo tipo y tamaño. Exceder las expectativas de nuestros clientes ofreciéndoles bajos costos, mejor servicio, mayor rapidez en el inventario, y la más alta capitalización de los recursos.

Somos únicos, ya que proveemos una óptima y flexible combinación de servicios logísticos y tecnología. Nuestros activos son las personas, los procesos, la tecnología propia.

3PL y Compañía tecnológicaEn Transplace usted encontra-rá a un operador logístico y al mismo tiempo a una empresa de tecnología que ofrece solu-ciones tecnológicas ejecuta-bles en logística, con el objeti-vo de hacer crecer el negocio de sus clientes, optimizando la cadena de suministro, mejo-rando el servicio al cliente y re-duciendo los costos logísticos totales. Nosotros nos basamos en la contratación de terceros y hemos sido distinguidos como proveedor en soluciones de tec-nología para minoristas, manu-factureros y compañías de bie-nes de consumo, ofreciéndoles la mezcla idónea de tecnolo-gía, logística, y alineación de procesos. dada la capacidad de nuestra flota de transportación, mensajería y capital humano.

Nuestra tecnología, redes de transporte, experiencia en logística y la base de transportaciónLos beneficios que Transplace le ofrece son: un enfoque de ingeniería en sus presupues-tos, el cual le brindará un me-jor uso de la flotilla de trans-portistas privados o dedicados, costos reducidos de transpor-tación, una asignación de transportistas a rutas dedica-das, y disminución en deten-ciones y cargos adicionales. Además, nuestro Programa

Colaborativo de Movimientos Continuos (CCM) identifica oportunidades operacional-mente viables y provee la ca-pacidad y el servicio conse-cuente, mientras se reducen los costos totales.

Nuestros paquetes persona-lizados incluyen una de las ca-tegorías de todos los siguientes servicios. Usted decide cuál es el que mejor se adapta a las ne-cesidades de su negocio, presu-puesto y cadena de suministro:n Servicios de

administración completosn Creación / Adquisición n Pago de la empresa de

transporte de mercancía y Auditoría

n Optimización / Consolidación

n Orden administrativon Inteligencia en los

negociosn Coordinación crossdockn Programación dock / Yard

management

Tecnología superior respaldada por expertos con amplio conocimiento del mercadoNuestro escenar io Pro TechnologySM (SPT) es el ce-rebro de nuestro sistema de Manejo de Transportación (TMS). Un motor de optimiza-ción con selección a tipo de mo-dalidad de transporte, consoli-dación LTL, óptima asignación

de transportistas, adaptación al movimiento continuo, y rutas de envío; SPT es la clave para el ahorro en transportación. Éste representa también el punto de partida de los ingenieros de Transplace cuando analizan y desarrollan soluciones especí-ficas para el cliente, diseño de red, optimización, análisis del sitio de elección, y el análisis del flujo del producto.

Sin importar qué solución Transplace aplique a su ne-gocio y a sus necesidades de transportación, los resultados incrementarán la eficiencia, ahorro en costos, visibilidad en los envíos, y automatiza-ción, obteniendo una venta-ja competitiva sin tener que invertir un alto capital en sis-temas internos o licencias de software e instalaciones.

Transplace México: Experiencia, conocimiento de la región y servicios completosCon Transplace, los movimien-tos de su mercancía por la fron-tera Estados Unidos-México se realizan sin ningun problema, más rápidamente, y sin ningu-na preocupación. Nuestra ex-periencia local incluye acuer-dos con una red de empresas de transportación confiable que comparten nuestros altos estándares en el servicio, ase-gurando la calidad. Esta ex-tensa base de transportistas y conocimiento en las opera-ciones de la cadena de sumi-nistro prueban que Transplace México no sólo provee servi-cios aduanales y de transporte. Transplace México ofrece una solución completa y eficiente de cadena de suministro trans-fronterizo que le ahorra dine-ro, tiempo y dolores de cabeza.

TransplaceMatriz:

Dallas, TXCentros Operativos:

Lowell, ARPresentes a nivel mundial en:

Hong Kong, Monterrey, Laredo

[email protected]

http://blog.transplace.com



Union Pacific

Jim YoungPresidente de la Mesa Directiva y CEO

Por cerca de 150 años, Union Pacific ha sido ejemplo de compromiso con el servicio, transportando los productos que las familias y los negocios estadounidenses usan a diario. Hoy, seguimos construyendo sobre esta tradición al proveerles uno de los modos de transportación de mercancías más seguro, más eficiente, completo y ambientalmente responsable. Union Pacific mantiene un compromiso de excelencia y trabajo, con ética, eficiencia y respeto a todos sus clientes.

Union Pacific entrega Experiencia en Logistica de Puerta-a-PuertaTodos los días, los clientes de cada in-dustria aprovechan la experiencia en lo-gística de Union Pacific. Union Pacific coordina la eficiencia de la red ferrovia-ria de América con la flexibilidad que ofrece el autotransporte y el alcance de las navieras para proveer soluciones de carga Puerta-a-Puerta. No importa lo que los clientes envíen o a dónde lo ha-gan, Union Pacific llega hasta ahí.

Con su experiencia en logística y co-ordinación, las cuales provienen de ad-ministrar una flota de más de 8,000 lo-comotoras y 200,000 vagones, Union Pacific le facilita a sus clientes los proce-sos de logística complejos. A través del transporte de carga a tiempo, desde lu-gares cerca de líneas ferroviarias o no, Union Pacific ayuda a sus clientes a ma-nejar inventarios ajustados para satis-facer las demandas del negocio en cre-cimiento.

No hay vías, no hay problemaA través de su subsidiaria Servicios de Distr ibución (Union Pacif ic Distribution Services), los expertos en logística de Union Pacific tienen ex-periencia en prácticamente todas las industrias, incluyendo la automotriz, química, energética, agrícola, metale-ra, minera, de productos forestales, de bienes de consumo, entre otros.

Union Pacific asigna un equipo a los clientes nuevos, el cual les ayuda a de-terminar qué servicios funcionan me-jor para sus necesidades de transporta-

ción de carga. Asimismo, la compañía ofrece a los clientes nuevos un exclu-sivo servicio durante los primeros 90 días, para asegurar una transición per-fecta de su negocio a Union Pacific.

Desde la introducción inicial has-ta el primer envío, el equipo designa-do actua como punto unico de contac-to, desde la solicitud de crédito hasta el envío, pasando por la facturación y toda gestión relacionada, lo cual hace más fácil convertirse en cliente de Union Pacific. En esencia, el equipo asignado representa un comité de bien-venida para el cliente nuevo.

Transporte de carga de máxima eficiencia y ambientalmente responsable El envío por tren es el más eficiente y ambientalmente responsable para rea-lizar el transporte de mercancías.• Union Pacific puede transportar una

tonelada a través de 480 millas por galón de combustible, esto es como si su carro alcanzara más de 250 mi-llas por galón.

• El tren es casi cuatro veces más efi-ciente en combustible que los camio-nes, segun la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (Environmental Protection Agency, EPA).

• Los trenes de carga generan una hue-lla de carbono que es en promedio 75% menor que el de los camiones.

• Union Pacific posee la flota de lo-comotoras Clase I más limpias de América.

Union Pacific800-877-0513

www.unionpacific.com

nextISSUe


DESARROLLO ECONÓMICOCada año los gobiernos municipales,

estatales y federal ponen a la economía del país en un escenario de expectativas.

Planes, proyectos, prioridades, presupuestos. ¿Cómo alinear los proyectos

y objetivos privados a los de gobierno? ¿Qué oportunidades le brindan los planes

gubernamentales al sector industrial privado? Sin duda, un tema indispensable

para la agenda del nuevo año.

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REVISTA LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICANÚMERO 65, VOL. 5 - diciEMbRE 2010 - ENERO 2011

PersPectIvas aMbIentaLes y socIaLes¿Cómo intervendrá la logístiCa?

LogístIca de Proyectos:manipulaCión de Carga a gran esCala

2011PerFILesLogístIcos

Las + comprometidas del sector


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