perfil bicapa modelo1

PERFIL: MEJORAMIENTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DE LACARRETERA CENTRO POBLADO PECA PALACIOS – COPALLIN, DISTRITO DE COPALLIN, PROVINCIA DE BAGUA - AMAZONAS

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MEJORAMIENTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DE LA CARRETERA CENTRO POBALDO PECA PALACIOS – COPALLIN, DISTRITO DE COAPLLIN, PROVINCIA DE BAGUA - AMAZONAS

ESTUDIO DE PRE INVERSION A NIVEL DE PERFIL TECNICO

UBICACIÓN:

DISTRITO: COPALLIM

PROVINCIA: BAGUA

REGIÓN: AMAZONAS

MONTO DE INVERSIÓN: S/. 9’843,066.98 Nuevos Soles

OCTUBRE DEL 2013


2

INDICE

I. RESUMEN EJECUTIVO

1.1 Nombre del Proyecto ……………………………………………………………….….5

1.2 Objetivo del Proyecto……………………………………………………….……………5

1.3 Balance oferta - demanda del PIP ……………………………………………….…5

1.4 Descripción técnica del PIP…………………………………………………………...7

1.5 Costos del PIP ……………………………………………………………………………

7

1.6 Beneficios del PIP…………………………………………………………….………..11

1.7 Resultados de la evaluación social ……………………………………………...…12

1.8 Sostenibilidad del PIP…………………………………………………………………13

1.9 Impacto ambiental……………………………………………………………………..14

1.10 Organización y Gestión……………………………………………………………….15

1.11 Plan de Implementación………………………………………………………………16

1.12 Conclusiones y Recomendaciones………………………………………………….17

1.13 Marco Lógico……………………………………………………………………………

18

II. ASPECTOS GENERALES

2.1. Nombre del Proyecto…………………………………………………………………21

2.2. Unidad Formuladora y Ejecutora….…………………………..……………………. 21

2.3. Participación de los Involucrados …………………………………………………..22

2.4. Marco de

referencia…………………………………………………………………….23

III. IDENTIFICACIÓN

3.1. Diagnóstico de la Situación Actual…………………………………………………27

3.2. Definición del Problema. Causas/Efectos …………………………………….…..29

3.3. Objetivo del Proyecto. Medios/Fines………………………………………………33

3.4. Alternativas de solución……………………………………………………………..37

IV. FORMULACIÓN

4.1. Horizonte de Evaluación del Proyecto…………………………………………….39

4.2. Análisis de la Demanda…………………………………………….……………….39

4.3. Análisis de la Oferta…………………………………………………………………47

4.4. Balance Oferta-Demanda……………………………………………………….

…….48

4.5. Planteamiento técnico de las alternativas de solución………………………….....51


3

4.6. Costos a precios de mercado………………………………………………………....53

V. EVALUACION

5.1. Evaluación Social………………………………………………………………….65

5.2. Análisis de Sensibilidad…………………………………………………………….71

5.3. Análisis de Sostenibilidad………………………………………………………...72

5.4. Análisis de Impacto Ambiental…………………………………………………...73

5.5. Selección de alternativa…………………………………………………………..76

5.6. Organización y gestión……………………………………………………………77

5.7. Plan de Implementación………………………………………………………….77

5.8. Matriz de marco lógico de la alternativa seleccionada………………………..79

VI. CONCLUSIONES

6.1. Conclusiones y Recomendaciones…………………………………………………81

VII. ANEXOS.


4

I. RESUMEN EJECUTIVO


5

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP)

El proyecto se denomina: “MEJORAMIENTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO PECA PALACIOS – COPALLIN, DISTRITO DE COPALLIN, PROVINCIA DE BAGUA - AMAZONAS"

1.2 OBJETIVO DEL PROYECTO

El Objetivo principal del proyecto es dotar de adecuadas condiciones para la transitabilidad vehicular de los tramos de carretera Centro Poblado Peca Palacios - Copallin.

1.3 BALANCE OFERTA - DEMANDA.Para el caso de este tipo de proyecto el balance de oferta demanda, está

dado por las características técnicas de la vía en la situación con proyecto,

características que corresponden exactamente a las de la pista demandada.

Considerando la demanda proyectada y la oferta vial existente, se plantea las

necesidades de intervención de manera que el nivel de servicio sea adecuado

y que no se presenten ineficiencias económicas en el transporte. Como se

describe en el siguiente cuadro:

BALANCE OFERTA – DEMANDA PLANTEADA

Tramo Demanda Proyectada Situación de Oferta Proyectada sin Proyecto

Balance

Tramo I (9.18km)

IMD 546 vehículos en el año 10

Vías en mal estado, obras de arte en mal estado y con ausencia de cunetas.

Requiere Mejoramientode la carreteray asegurar Mantenimiento.

CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VÍA SIN PROYECTO – TRAMO I

CARRETERA TRAMO I1. Características de la Vía y PavimentoLongitud (km) 9.18Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmadoAncho de Calzada (m) 3.60Estado de Conservación MaloTipo de daño EncalaminadoPendiente (%) 14.00Bombeo NoNº. De canteras 01Nº de Plazoletas de Paso NoSeñalización No

2. Obras de Arte.. Nº. Puentes y luz (m) 01-(17m)Estado de Conservación Bueno. Nº Pontones - y luz(m) 01-(6 m)Estado de Conservación Bueno. Badenes 09Estado de Conservación Malo. Muro de Sostenimiento (h<4m) -Estado de Conservación -

3. Drenaje. Alcantarillas Tipo Marco 14Estado de Conservación Regular. Tajeas 04Estado de Conservación Malo. Cunetas sin revestir siEstado de Conservación sin mantenimiento. Canaleta de Coronación No

4. Impacto AmbientalZona de Botaderos No

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC

6


CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA CON PROYECTO (BALANCE OFERTA - DEMANDA)

En el cuadro podemos ver

que las características técnicas se presentan la oferta del proyecto a

CARRETERA TRAMO I. e=20 cm1. Características de la Vía y PavimentoLongitud (km) 9.18IMD (Veh./día) 246.00Velocidad de diseño (km/h) 40.00Tipo de material de Superficie TSBAncho de Calzada (m) 4.00Ancho de Berma (m) 0.50Radio mínimo (m) 30.00Perlate Máximo (%) 6.00Pendiente Máxima (%) 12.00Bombeo (%) 2.00Plazoletas c/500m (min.)Taludes H 1: V 3Señalización (Unid.) 33.00

2. Obras de Arte.. Badenes CºF'c=210kg/cm2. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) CºF'c=210kg/cm2

3. Drenaje. Alcantarillas Losa CºF'c=210kg/cm2Tipo y Sección Rectangular/0.40*0.60. Tajeas MaderaTipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40. Cunetas CºF'c=175kg/cm2Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.75. Canaleta de Coronación TierraTipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40

4. Impacto Ambiental. Campamento Si. Patio de Maquinaria Si. Zona de Botaderos Si

ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 1CP PECA PALACIOS - COPALLIN

CARRETERA TRAMO I. e=20 cm1. Características de la Vía y PavimentoLongitud (km) 9.18IMD (Veh./día) 246.00Velocidad de diseño (km/h) 40.00Tipo de material de Superficie Carpeta Asfaltica 2"Ancho de Calzada (m) 4.00Ancho de Berma (m) 0.50Radio mínimo (m) 30.00Perlate Máximo (%) 6.00Pendiente Máxima (%) 12.00Bombeo (%) 2.00Plazoletas c/500m (min.)Taludes H 1: V 3Señalización (Unid.) 33.00




CP PECA PALACIOS - COPALLINALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 2

7


ejecutar, la que vendría a ser la demanda a satisfacer.

PERFIL:MEJORAMIENTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DE LACARRETERA CENTRO POBLADO PECA PALACIOS – COPALLIN, DISTRITO DE COPALLIN, PROVINCIA DE BAGUA - AMAZONAS8

1.4 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP

El Proyecto consta de un tramo: la vía que une el Centro Poblado Peca Palacios y la capital de Distrito de Copallin, tiene una longitud de 9.178 Km, tiene como inicio en el KM 14+200 de la carretera asfaltada Bagua – Cajaruro, en cual se ubica el Centro Poblado antes mencionado, este tramo se da a través de trocha carrozable.Consiste en trabajos de mejoramiento a nivel de Tratamiento superficial Bicapa.Para el tramo se prevé la construcción de 9 Badén de C°A° y la construcción de 10 alcantarillas tipo marco 1.0m X 1.0m.

También en el tramo se prevé la construcción de cunetas de 0.75m X 0.30m, señalización horizontal y vertical, así como de actividades de mitigación de los impactos negativos ambientales. Esta alternativa SI soluciona el problema principal de la vía, otorgando mayores beneficios económicos..Cabe señalar que la alternativa descrita, cumple con ser optimizada para solucionar el problema.

1.5 COSTOS DEL PIPPara determinar el costo del PIP se ha tomado en cuenta las actividades y metas descritas por el comportamiento del proyecto, se le ha dado valor a cada una de las actividades de la alternativa propuesta. Considerándose como costos todos aquellos insumos, bienes o recursos necesarios para le ejecución del proyecto y poner en operación la alternativa planteada con la finalidad de conseguir el propósito del Proyecto.Se muestra la alternativa seleccionada a precios de costos privados.

ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO COSTO

01 CARRETERA PECA PALACIOS-COPALLIN (ALTERNATIVA I) 6’921,988.03

01.01 OBRAS PRELIMINARES GLB 1.00 3,000.0001.02 TRABAJOS PRELIMINARES GLB 1.00 537,182.3001.03 MOVIMIENTO DE TIERRAS GLB 1.00 654,348.8601.04 PAVIMENTOS GLB 1.00 1’118,605.8501.05 TRANSPORTE GLB 1.00 1’422,688.1901.06 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 2’509,620.2901.06.01

CUNETAS M 8,256.84 785,060.35

01.06.02

ALCANTARILLAS TIPO MARCO UND 10.00 236,326.24

01.06.03

MURO DE CONTENCION M 209.45 1’139,108.21

01.06.04

BADENES UND 9.00 349,125.49

01.07 SEÑALIZACION GLB 1.00 297,336.7001.08 COSTOS AMBIENTALES GLB 1.00 192,053.9201.09 VARIOS GLB 1.00 187,151.92

COSTO DIRECTO .............. S/. 6’921,988.03GASTOS GENERALES 8.00% .............. S/. 553,759.04UTILIDAD 7.00% .............. S/. 484,539.16

SUB TOTAL 7’960,286.23IGV (Impuestos) 18.00% 1’432,851.52

PRESUPUESTO DE OBRA A CONTRATAR .............. S/. 9’393,137.76

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01 CARRETERA PECA PALACIOS-COPALLIN (ALTERNATIVA II) 7’623,875.28

01.01 OBRAS PRELIMINARES GLB 1.00 3,000.0001.02 TRABAJOS PRELIMINARES GLB 1.00 537,182.3001.03 MOVIMIENTO DE TIERRAS GLB 1.00 654,348.8601.04 PAVIMENTOS GLB 1.00 1’802,254.2401.05 TRANSPORTE GLB 1.00 1’440.927.0501.06 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 2’509,620.2901.06.01

CUNETAS M 8,256.84 785,060.35

01.06.02


01.06.03


01.06.04

BADENES UND 9.00 349,125.49




PRESUPUESTO DE OBRA A CONTRATAR .............. S/.10’345,598.75

Costos de inversión a precios privados.

Los costos de inversión por alternativa están dados por el costo del expediente

técnico, costo de obra, supervisión de obra y costos de mitigación ambiental

(incluido en los costos de obra para el presente caso).

Los costos de inversión por alternativa considerada se muestran en el siguiente cuadro:

COSTO DE INVERSION SEGÚN ALTERNATIVAS (En Nuevos Soles)

Componente ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

Costo de Obra 9’393,137.76 10’345,598.57

Expediente Técnico 276,879.52 304,955.01

Supervisión de Obra

173,049.70 190,596.88

TOTAL S/. 9’843,066.98 10’841,150.65

Costos de Operación y Mantenimiento


CARRETERA: PECA PALACIOS - COPALLIN (ALTERNATIVA I) Longitud Total: 9.179K m

ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADOPRECIO

UNITARIOS/.

COSTO PARCIAL

S/.

COSTO TOTAL

S/.1.00.00

1.01.00

1.02.00

2.00.00

2.01.00

2.01.01

2.01.02

3.00.00

3.01.00

3.01.02

3.01.03

3.01.04

3.02.00

3.02.01

3.02.02

3.02.03

4.00.00

4.01.00

4.02.00

4.03.00

4.04.00

4.05.00

4.06.00

5.00.00

5.01.00

6.00.00

6.01.00

ACTIVIDADES PRELIMINARES

MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE

EQUIPO. CARTEL DE OBRA

PAVIMENTOS

TRAMO COPALLIN - ANDAB AMB A

TRATAMIENTO DE GRIETAS Y

FISURAS PARCHADO DE TSB

REPARACIÓN DE OB RAS DE DRENAJE

ALCANTARILLAS TIPO MARCO

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO

CONCRETO ARMADO F'C=210 KG/CM2

ACERO fy=4200 kg/cm2

B ADENES




SEGURIDAD VIAL

REPOSICION DE POSTES KILOMETRICOS

SEÑALES INFORMATIVAS

SEÑALES PREVENTIVAS

SEÑALES REGLAMENTARIAS

GUARDAVÍAS (Incluye Terminal)

MARCAS EN EL PAVIMENTO

MEDIO AMB IENTE

ACONDICIONAMIENTO DE CANTERAS

TRANSPORTE

TRANSPORTE DE MATERIALES DE CANTERA

global

und

ml

m2

m2

m3

KG

m2

m3

KG

un

d

un

d

un

d

un

d

m

m2

1.00

1.00

1,650.41

1,835.80

92.07

9.13

199.55

5.24

5.26

75.00

6.00

1.00

4.00

1.00

90.00

287.66

3,000.00

211.68

7,000.00

1,500.00

10.00

17.28

29.31

375.16

3.88

29.31

375.16

3.88

92.44

720.50

523.30

743.15

118.84

13.54

0.90

5.42

7,000.00

1,500.00

16,504.10

31,722.62

2,698.57

3,425.21

774.25

153.58

1,973.34

291.00

554.64

720.50

2,093.20

743.15

10,695.60

3,773.02

2,700.00

610.73

8,500.00

48,226.72

9,315.95

18580.11

2,700.00

610.73

TOTAL COSTO DIRECTO S/. 87,933.51

CARRETERA: COPALLIN - NINAB AMB A (ALTERNATIVA I) Longitud Total: 10.633K

Mantenimiento Rutinario (Con proyecto )

CARRETERA PECA PALACIOS - COPALLIN (ALTERNATIVA I) Longitud Total: 9.179Km

ITEM DESCRIPCION UND METRADOS

PRECIO UNITARIO

S/.

COSTO PARCIAL

S/.

COSTO TOTALS/.

1.00.00 PAVIMENTOS

km 9.18 200.00 1,836.0050,062.721.01.00 TRAMO (COPALLIN - ANDABAMBA)

1.01.01 Lim pieza de Calzada1.01.02 Parchado de TSB m2 1835.80 17.28 31,722.621.01.03 Tratam iento de Fisuras m 1650.41 10.00 16,504.10

2.00.00 LIMPIEZA DE OBRAS DE DRENAJE 3,124.20

2.01.00 Lim pieza de cunetas m 3,456.00 0.70 2,629.202.02.00 Lim pieza de alcantarilla und 2.00 200.00 400.002.03.00 Lim pieza de badén und 1.00 95.00 95.00

3.00.00 SEGURIDAD VIAL 2,500.003.01.00 Conservación de señales und 10.00 250.00 2,500.00

4.00.00 ROCE Y LIMPIEZA 2,022.574.01.00 Roce y lim pieza m2 5,056.43 0.40 2,022.57

5.00.00 TRANSPORTE 610.73

5.01.00 Transporte de Material de Cantera m3 112.68 5.42 610.73

COSTO DIRECTO S/. 58,320.22

Mantenimiento Periódico (Con proyecto )

____________________________________________________________________________________________________________________________ 10

11


1.6 BENEFICIOS DEL PIP.Beneficios en la situación sin proyecto.

Estos beneficios están dados por el ahorro en costos operativos vehiculares, derivados de la satisfacción de la demanda actual por el servicio estimado para el horizonte de acuerdo al costo modular de operación vehicular del MTC utilizados para este perfil; teniendo en cuenta la Región, Topografía, Superficie, Estado y Tipo de vehículo.

Beneficios en la situación con proyecto.

Los beneficios en la situación “con proyecto” corresponden al ahorro de recursos en los costos de operación vehicular estimados en base a una proyección de los beneficios para el horizonte del proyecto.Para ello se han tomado los valores de Costos Modulares de Operación Vehicular del MTC, en función a las características físicas de la carretera y de las alternativas planteadas para solucionar el problema principal del proyecto.

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

En US $ x Veh-Km a Precios Sociales

Estación km 0+500

Tipo de Vehículo Sin ProyectoCon Proyecto

Alt. 1 Alt. 2

Automóvil 0.465 0.252 0.252

Camioneta 0.505 0.374 0.374

Camioneta Rural (Com 0.505 0.374 0.374

Microbus 0.945 0.572 0.572

Camión 2E 1.890 0.920 0.920

Camión 3E 2.271 1.301 1.301

Tipo de Cambio: S/. 2.78

Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2

Selva Selva Selva

Accidentada Accidentada Accidentada

Trocha TSB Carpeta Asfaltica e=2"

Malo/Regular Bueno Bueno

La Superficie en este tramo es trocha en mal estado

RESUMEN DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS SOCIALES


12

1.7 RESULTADOS DE EVALUACIÓN SOCIAL.Los resultados de la evaluación económica, expresados en los indicadores de

rentabilidad: VAN, TIR y B/C muestran que la ejecución de las obras

de mejoramiento de la carretera es viable para las alternativas evaluadas tal

como se puede apreciar:

Cabe resaltar que la Alternativa 1 de Mejoramiento a nivel de

Tratamiento Superficial Bicapa TSB, muestra los mayores indicadores de

rentabilidad social:

Normal Generado Normal Generado1 1,700,891.15 1,024,843.49 923,696.77 1,024,843.49 923,696.772 1,732,102.18 1,042,716.72 941,570.00 1,042,716.72 941,570.003 1,775,195.66 1,068,321.11 967,174.40 1,068,321.11 967,174.404 1,827,533.48 1,098,299.84 985,047.63 1,098,299.84 985,047.635 2,129,734.43 1,121,493.32 1,008,241.11 1,121,493.32 1,008,241.116 1,914,722.80 1,146,852.63 1,033,600.42 1,146,852.63 1,033,600.427 1,937,143.85 1,161,487.45 1,048,235.24 1,161,487.45 1,048,235.248 1,993,722.46 1,193,813.75 1,074,730.47 1,193,813.75 1,074,730.479 2,020,238.34 1,208,203.49 1,089,120.20 1,208,203.49 1,089,120.2010 2,081,366.14 1,243,502.46 1,112,377.02 1,243,502.46 1,112,377.02

Costos de Operación Vehicular

Alternativa 1 Alternativa 2Con Proyecto

Año Sin Proyecto

En Soles a Precios Sociales

Año Inversión

Costo de Operación y

Mantenimiento

Beneficios Flujo Neto

0 7,776,022.91 -7,776,022.911 11,841.61 1,507,374.76 1,495,533.152 24,057.09 1,536,798.47 1,512,741.383 46,704.46 1,577,331.50 1,530,627.044 11,841.61 1,615,776.51 1,603,934.905 24,057.09 1,915,658.11 1,891,601.026 46,704.46 1,698,110.55 1,651,406.097 11,841.61 1,719,068.12 1,707,226.518 24,057.09 1,767,166.13 1,743,109.049 46,704.46 1,792,243.04 1,745,538.5810 -777,602.29 11,841.61 1,839,003.00 2,604,763.68

Tasa de Descuento: 9.00% VAN 3,114,246.99TIR 16.86%B/C 1.35

EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1(En Nuevos Soles)

Año Inversión


Mantenimiento


0 8,564,509.01 -8,564,509.011 11,841.61 1,507,374.76 1,495,533.152 24,057.09 1,536,798.47 1,512,741.383 46,704.46 1,577,331.50 1,530,627.044 11,841.61 1,615,776.51 1,603,934.905 24,057.09 1,915,658.11 1,891,601.026 46,704.46 1,698,110.55 1,651,406.097 11,841.61 1,719,068.12 1,707,226.518 24,057.09 1,767,166.13 1,743,109.049 46,704.46 1,792,243.04 1,745,538.5810 -856,450.90 11,841.61 1,839,003.00 2,683,612.29


(En Nuevos Soles)EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2


13

De los resultados obtenidos se puede deducir que técnicamente corresponde

recomendar la Alternativa 1, es decir la de Mejoramiento con TSB para el

proyecto.

1.8 SOSTENIBILIDAD DEL PIP

Con la finalidad de garantizar la sostenibilidad del proyecto, se ha previsto

los arreglos institucionales en la Municipalidad Distrital de Copallin, así como

se ha tenido contacto los representantes de la población beneficiaría a fin de

conformar un Comité de Mantenimiento Vial (CMV) de la carretera, cuyas

acciones prioritarias se resumen en los siguientes aspectos:

• Conservación de la carretera con actividades de mantenimiento preventivo,

señalización e inspecciones periódicas

• Conservación de la carretera con actividades de mantenimiento correctivo

Los trabajos que realizaría este Comité serán a través de una microempresa

de mantenimiento residente en la zona del proyecto y estará a cargo de velar

por la transitabilidad de la vía durante todo el año, al cual se le asignará una

asignación económica mensual por parte de la municipalidad y los

desembolsos por este concepto debe ser previa supervisión del cumplimiento

de metas, este sistema de mantenimiento permite la participación de la

población generando conciencia en el cuidado de la vía. Al respecto existen

experiencias similares a través del programa de mantenimiento de caminos

rurales y los promovidos por PROVÍAS Nacional en diversos lugares del

territorio nacional.

El CMV estaría conformado por pobladores de comunidades aledañas y debe ser una

Institución con personería jurídica, con capacidad de contratación y que

presente una organización versátil.

La población beneficiaria viene participando activamente desde la idea del

proyecto, planteando la necesidad de resolver el problema a través de

diferentes instituciones del distrito. En tal sentido los profesionales que han

elaborado el estudio, han tomado información directa de campo, con

entrevistas y sondeos de la población afectada, lo que ha enriquecido el

trabajo. Por otro, las consultas promovidas como parte del desarrollo del

estudio se han intercambiado ideas, opiniones y planteamiento de

alternativas de solución y participación de la población.

En cuanto al financiamiento de los costos de operación y mantenimiento de la

Carretera, será de responsabilidad directa de la Municipalidad distrital de

Copallin que cuenta con los recursos humanos, materiales, necesarios para las


14

tareas de operación y mantenimiento de la infraestructura vial.

PERFIL:MEJORAMIENTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DE LACARRETERA CENTRO POBLADO PECA PALACIOS – COPALLIN, DISTRITO DE COPALLIN, PROVINCIA DE BAGUA - AMAZONAS 15

Por otro lado, el rol que desempeña la municipalidad por intermedio del área de

proyectos y obras, como órgano formulador y ejecutor del proyecto, garantiza

la capacidad técnica y administrativa de la Municipalidad para esta Proyecto.

1.9 IMPACTO AMBIENTAL

LISTA DE CHEQUEO DE IMPACTOS-SITUACIÓN ACTUAL

VARIABLES DE INCIDENCIA

EFECTO ESPACIALES MAGNITUDTEMPORALIDAD

PO

SIT

IVO

NE

GA

TIV

O

NE

UT

RO

PE

RM

AN

EN

TE

S TRANSITORIOS

LO

CA

L

RE

GIO

NA

L

NA

CIO

NA

L

LE

VE

S

MO

DE

RA

DO

S

FU

ER

TE

S

CO

RT

A

ME

DIA

LA

RG

A

MEDIO FISICO NATURAL

Agua X X

Suelo X X X X

Aire X X X X

MEDIO BIOLOGICO

Flora X X X X

Fauna X X X X

MEDIO SOCIAL

Culturales X X X X

Sociales X X X X

Económicos X X X X

Paisaje X X X X

LISTA DE CHEQUEO DE IMPACTOS-EN EJECUCION



PO

SIT

IVO

NE

GA

TIV

O

NE

UT

RO

PE

RM

AN

EN

TE TRANSITORIOS

LO

CA

L

RE

GIO

NA

L

NA

CIO

NA

L

LE

VE

S

MO

DE

RA

DO

S

FU

ER

TE

S

CO

RT

A

ME

DIA

LA

RG

A


Agua X X

Suelo X X X X

Aire X X X X

MEDIO BIOLOGICO

Flora X X X X

Fauna X X X X

MEDIO SOCIAL

Culturales X X X X

Sociales X X X X

Económicos X X X X

Paisaje X X X X


16

LISTA DE CHEQUEO DE IMPACTOS-POST INVERSION



PO

SIT

IVO

NE

GA

TIV

O

NE

UT

RO

PE

RM

AN

EN

TE

S TRANSITORIOS

LO

CA

L

RE

GIO

NA

L

NA

CIO

NA

L

LE

VE

S

MO

DE

RA

DO

S

FU

ER

TE

S

CO

RT

A

ME

DIA

LA

RG

A


Agua X X X X

Suelo X X X X

Aire X X X X

MEDIO BIOLOGICO

Flora X X X X

Fauna X X X X

MEDIO SOCIAL

Culturales X X X X

Sociales X X X X

Económicos X X X X

Paisaje X X X X

Como puede observarse en los Cuadros de Chequeos Ambientales tanto en la Situación Actual como en la Ejecución se puede ver que las variables del medio físico natural, como medio social presentan efectos negativos, pero en la post inversión, es decir en la operación del proyecto, estos efectos se vuelven positivos y de magnitudes fuertes.Respecto a las medidas de mitigación de los efectos negativos en el PIP se está planteando un Plan de Mitigación Ambiental.

1.10 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

Como actores importantes en la formulación, ejecución, compromisos para

el presente proyecto son los que a continuación se detallan con sus

respectivos roles y/o funciones:

Municipalidad Distrital de Copallin: Encargado de formular el presente estudio.

Municipalidad Distrital de Copallin: encargada de ejecutar el presente

proyecto quien cuenta con los recursos y medios disponibles de

gestión, maquinaria, equipo y personal calificado para la supervisión y

ejecución.

Municipalidad Distrital de Copallin asumirá los costos de operación y

mantenimiento.

Población Beneficiaria: Desde el inicio su participación ha sido muy

activa, teniendo en cuenta que los pobladores nos han facilitado la

información y apoyo necesario la cual nos ha permitido formular el


17

presente perfil de pre inversión

PERFIL: MEJORAMIENTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA LA CARRETERA CENTRO POBLADO PECA PALACIOS – COPALLIN, DISTRITO DE COPALLIN, PROVINCIA DE BAGUA - AMAZONAS

cabe indicar que :

Financiamiento: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Modalidad de Ejecución: POR CONTRATA.

1.11 PLAN DE IMPLEMENTACION

QUINC.-1 QUINC.-2 QUINC.-3 QUINC.-4 QUINC.-5 QUINC.-6 QUINC.-7 QUINC.-8 QUINC.-9 QUINC.-10 QUINC.-11 QUINC.-12

01 CARRETERA PECA PALACIOS - COPALLIN 6,921,988.03

01.01 OBRAS PRELIMINARES 3,000.00 3,000.00

0.10

01.02 TRABAJOS PRELIMINARES 537,182.30 134,295.58 134,295.58 134,295.58 134,295.58

2.00

01.03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 654,348.86 81,793.61 81,793.61 81,793.61 81,793.61 81,793.61 81,793.61 81,793.61 81,793.61

4.00

01.04 PAVIMENTOS 1,118,605.85 139,825.73 139,825.73 139,825.73 139,825.73 139,825.73 139,825.73 139,825.73 139,825.73

4.00

01.05 TRANSPORTE 1,422,688.19 142,268.82 142,268.82 142,268.82 142,268.82 142,268.82 142,268.82 142,268.82 142,268.82 142,268.82 142,268.82

5.00

01.06 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 2,509,620.29 358,517.18 358,517.18 358,517.18 358,517.18 358,517.18 358,517.18 358,517.18

3.50

01.07 SEÑALIZACION 297,336.70 74,334.18 74,334.18 74,334.18 74,334.18

2.00

01.08 COSTOS AMBIENTALES 192,053.92 16,004.49 16,004.49 16,004.49 16,004.49 16,004.49 16,004.49 16,004.49 16,004.49 16,004.49 16,004.49 16,004.49 16,004.49

6.00

01.09 VARIOS 187,151.92 31,191.99 31,191.99 31,191.99 31,191.99 31,191.99 31,191.99

3.00

VALORIZACION QUINCENAL 266,285.66 271,258.91 514,188.23 379,892.65 903,897.40 769,601.82 872,705.41 738,409.84 762,142.39 762,142.39 591,124.67 90,338.67

VALORIZACION MENSUAL

TOTAL COSTO DIRECTO 6,921,988.03

GASTOS GENERALES 8.00% 553,759.04

Gastos Generales Fijos 1.89% 130,825.57

Gastos Generales Variables 6.11% 422,933.47

UTILIDAD 7.00% 484,539.16

SUB TOTAL 7,960,286.23

IMPUESTOS (IGV) 18.00% 1,432,851.52

PRESUPUESTO DE OBRA A CONTRATAR 9,393,137.76

SEPERVISION DE OBRA 4.00% 276,879.52

ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 2.50% 173,049.70

PRESUPUESTO DE OBRA 9,843,066.98

ITEM DESCRIPCION / ESQUEMA COSTOTIEMPO (MESES)

EXPEDIENTE

1,524,284.78 681,463.34

MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6

90.16% 100.00%

7.77% 12.92% 24.18% 23.28% 22.02% 9.84%

44.86%

173,049.70

37,628.12

68.13%

894,080.88

35,763.24

133,879.94

31,629.14

102,250.80

1,673,499.22 1,611,115.25

1.76%1.76%

173,049.70

7.77% 20.68%

185,074.74

43,003.57

10,159.59

32,843.97

618,176.25

537,544.57

71,526.47

1,213,267.75

16,898.13

729,447.98

111,271.73

1,249,030.99

22.08%12.69%

21,501.78

750,949.76

7.63%9.39%

117,144.95

1,924,524.10

62,585.66

1,028,193.01

54,628.34

333,500.86346,414.34

2,270,938.44

66,939.97

2,337,878.41

23.75%

28,808.98

93,133.80

106,699.93

1,752,927.50

64,444.61

2,250,728.00

128,889.22

30,450.08

98,439.14

112,778.07

1,852,782.53

2,186,283.39

60,971.39

2,129,425.84

21.63%

27,258.53

952,004.29

9.67%

141,062.91

100.00%90.33%45.83%

315,526.95

2,068,454.45 924,745.75

22.87%68.69%

121,942.78 54,517.07

12,879.66

41,637.41

47,702.43

783,682.84


17

1.12 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El análisis económico ha permitido seleccionar a la Alternativa 1: Mejoramiento a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa (TSB), por ser la alternativa técnica más conveniente que se sustenta en los indicadores de rentabilidad social más favorables.

El costo de inversión de la alternativa 1 es de S/. 9,842,066.98 nuevos soles.

Los indicadores económicos obtenidos para la alternativa 1, la seleccionada, indican un VAN de S/. 3'114,246.99 de nuevos soles y TIR (%) de 16.86%.

El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios tanto en los costos de inversión y beneficios, la alternativa seleccionada sigue siendo más rentable que las otras alternativas.

El estudio ambiental demuestra que los impactos que generará el

mejoramiento de la carretera, serán contrarrestados con acciones de

mitigación que procuraran restablecer el equilibrio ecológico en el medio.

La actividad económica preponderante en el área de estudio es la actividad

agrícola que es el sustento básico de la población, No obstante esta

fortaleza, uno de los factores limitantes que condicionan que la población

del área de influencia tenga un mayor nivel de desarrollo socio-económico es

el estado de las vías de acceso, que se traduce en los altos costos de

transportes y los mayores tiempos de viaje para alcanzar los mercados

regionales para comercializar sus productos; como por el riesgo de

accidentes de tránsito inherentes a las características técnicas actuales de la

vía; situación que restringe las posibilidades de competencia de los

productores de esta zona.

El mejoramiento del proyecto vial materia de este estudio es de vital

importancia para el área de influencia. Aspectos que no solamente se irán

superando y fortaleciendo con la implementación del proyecto vial, sino que

su ejecución inducirá la canalización de inversiones en otros sectores con

amplios recursos potenciales por explotar (principalmente en la agricultura ).

El proyecto de Mejoramiento a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa (TSB)

del tramo de carretera Peca Palacios - Copallin, se presenta como técnica,

económica y ambientalmente viable.

Se recomienda su ejecución por tratarse de un proyecto de necesidad


18

prioritaria, por lo tanto la viabilidad respectiva del referido estudio.


1.13 MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

OBJETIVOS INDICADORES MEDIO SUPUESTOS

FIN

- MEJORA DE LAS CONDICIONES DE VIDA

- DESARROLLO ECONOMICO Y SOCIAL DE LA POBLACION EN LA ZONA

- Incremento de 5% en los ingresos per cápita en la población beneficiaria al final del primer año de operación del proyecto

- Informes estadísticos del INEI

- Encuestas a hogares.

- Evaluación de impacto

- Estabilidad económica del país.

- Los pobladores toman conciencia del beneficio que les da una vía adecuada.

- Los niveles de esperanza de vida mejoran o se mantienen.

PROPOSITO

- ADECUADAS CONDICIONES PARA LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL TRAMO PECA PALACIOS – COPALLIN.

-Ahorro de tiempo en un 20% de transporte vehicular de pasajeros y de volumen de carga trasportada 365 días transitables por la carretera en buen estado a partir del primer año.

-Incremento del 50% de tránsito vehicular

- Encuestas de campo.

- Conteo de tráfico.

- Estudio de tiempos de viaje.

- Mantenimiento vial adecuado y programado

COMPONETES

- MANTENIMIENTO OPORTUNO Y SUFICIENTE.

- CAPA DE AFIRMADO A LO LARGO DEL TRAMO

- PLATAFORMA DE VIA SIN EROCION.

- ADECUADO DISEÑO DE CARRETRA

-Al término de la obra se contara con un mantenimiento adecuado y oportuno a lo largo del horizonte de evaluación.

-Al término de la ejecución del proyecto se cuenta con una carretera en adecuadas condiciones

-La carretera cumple con las características técnicas.

- Informe del Supervisor de obra.

- Reportes de mantenimiento.

- Informes sobre el estado de la vía.

- Se consignaran fondos suficientes para buena ejecución del proyecto.

- La infraestructura a construir deberá de cumplir con los objetivos para los que ha sido proyectada.

ACCIONES

TRAMO

- PAVIMENTO TSB

- OBRAS DE ARTE – ALCANTARILLAS.

- OBRAS DE ARTE – BADENES.

- OBRAS DE ARTE – CUNETAS.

- OBRAS DE ARTE – MURO DE CONTENCION.

- SEÑALIZACION

- MITIGACION E IMPACTO AMBIENTAL

- VARIOS

TRAMO (Peca Palacios – Copallin):

-Construcción de 9.179 Km de carretera a nivel de TSB, en la Prog. 0+000 está el Centro Pablado Peca Palacios.

- Construcción de 10 Alcantarillas tipo marco 1.0x1.0, 09 badenes y 300 ml de muro de contención.

-Construcción e cunetas.

- Corte y nivelación para conformar la Subrasante, compactación de Subrasante, colocación de sub base, con un espesor de 0.40m y base e=0.20m.

-Señales preventivas, normativas y reglamentarias.

-Colocación de medidas de seguridad como guardavias.

-Mitigación Ambiental.

- Contrato de Elaboración del Expediente Técnico.

- Contrato de ejecución de obra.

- Cuaderno de obra.

- Informe de seguimiento físico y financiero del proyecto.

- Cumplimiento de las normas legales, especificaciones técnicas del proyecto.

- Cumplimiento del cronograma de avance físico y financiero del proyecto.

- Que los recursos humanos encargados de la ejecución del proyecto sean calificados

- Disponibilidad oportuna de recursos financieros.

- No se produce desastre natural que dañe la infraestructura construida.

19PERFIL:MEJORAMIENTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DE LACARRETERA CENTRO POBLADO PECA PALACIOS – COPALLIN, DISTRITO DE COPALLIN, PROVINCIA DE BAGUA - AMAZONAS

II. ASPECTOS GENERALES

20


DATOS GENERALES DE LOS DISTRITOS

Ubicación: El distrito de Copallin se encuentra en la provincia de Bagua departamento de Amazonas a 700 msnm. Limita al sur con el distrito de Bagua Grande, al norte con el distrito de Aramango, al oeste con los distritos de Bagua y La Peca y al este con el distrito de Cajaruro.

Extensión territorial: El distrito de Copallin ocupa una superficie de 90.19 km2, ocupando el 1.57 % de la provincia de Bagua. El distrito de Copallin fue creado el 26 de Diciembre de 1870, La capital del distrito es el pueblo de Copallin. Esta se encuentra en la cuenca del rio Utcubamba.El Centro Poblado de Peca Palacios está ubicado en el km 14+200 de la carretera asfaltada Bagua – Cajaruro.

Población: La localidad de Copallin cuenta con una población de 6,126 y el centro poblado de Peca palacios cuenta con 1,257 habitantes que son afectados directamente, y una densidad poblacional de 6 habitantes/vivienda, asentadas de forma concentrada, que serán beneficiados directamente por el proyecto.

La mayoría de la población se dedica a la agricultura, la misma que es complementada con la crianza de aves en menor escala y crianza de ganado vacuno. Las viviendas son construcciones rústicas con material de la zona (adobe, madera y tejas).

Vías y accesibilidad: partiendo de la provincia de Bagua por la carretera asfaltada Bagua – Cajuro hasta el km 14+200 donde se encuentra el Centro Poblado Peca Palacios e inicio del tramo en estudio, en un tiempo de 10 minutos, luego por la carretera afirmada en mal estado Peca Palacios – Copallin en un

DISTRITO DE COPALLÍN

http://www.inei.gob.pe/mapas/bid/zoomin.asp

21


tiempo de 20minutos.

Centro Poblado Superficie de Rodadura horas

BAGUA – PECA PALACIOS Asfalto 0:10

PECA PALACIOS - COPALLIN Afirmado 0:20

Hidrografía y Relieve: Su principal curso de agua es el río Utcubamba, que viaja de este a oeste. Sus máximas altitudes están entre los 700 y 800 m.s.n.m., mientras que las mínimas llegan a 460 m.s.n.m.

CLIMAEl clima de la zona es seco - tropical, predominantemente, dependiendo de la estación del año, la época en que se presentan las lluvias es durante los meses de Octubre – Abril. Con una temperatura media anual de 19ºC, una máxima de 28ºC y una mínima de 16ºC y una variación diaria de temperatura entre 16ºC y 18ºC.Parte del territorio está cubierto por una densa formación de pastizales muy húmedo, el terreno presenta un terreno quebrado hacia la cordillera en la parte alta la otra parte del territorio está cubierto por terrenos de cultivos de arroz, con una topografía ondulada.

VIVIENDALas viviendas están construidas en su mayoría con material de la zona, con paredes de adobe y techos de calamina, también encontramos viviendas de material noble pero en menor escala, con la arquitectura típica del lugar. Predominándose en la mayoría la mala distribución.

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO

El proyecto se denomina: "MEJORAMIENTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO PECA PALACIOS – COPALLIN, DISTRITO DE COPALLIN, PROVINCIA DE BAGUA - AMAZONAS"

2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

• Unidad Formuladora:

Sector: GOBIERNOS LOCALESPliego: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE COPALLIN

Nombre: DIVISION DE INFRAESTRUCTURA YDESARROLLO URBANO Y RURAL

Persona Responsable de Formular:

ING. JOSE L. PAYSIS VELASQUEZ

Persona Responsable de la Unidad Formuladora:

ING.


• Unidad Ejecutora:

Sector: GOBIERNOS LOCALESNombre: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE COPALLINPersona Responsable de la Unidad Ejecutora:

EMILIO CRUZ CRUZ

Una vez aprobado y viabilizado el estudio de pre inversión pública a nivel de Perfil Técnico, se propone a la Dirección de Infraestructura y Urbanismo como ejecutora del proyecto y a la vez dependencia de la Municipalidad Distrital de Copallin.

Asimismo la Dirección de Infraestructura y Desarrollo Urbano y Rural cuenta con la capacidad técnica y operativa para convocar a licitación pública para la ejecución del presente proyecto.

2.3 MATRIZ DE INVOLUCRADOS.

MATRIZ DE LOS GRUPOS INVOLUCRADOS

Grupos Problemas Intereses Estrategias Acuerdos Involucrados CompromisMunicipalidad Distrital

Percibe el mal estadode la infraestructura Vial.

Mejoramiento de laInfraestructura vial.

Financiamiento del estudio de pre inversión de acuerdo a la Normatividad del SNIP y Ejecución del

Seguimientoorganizado de la ejecución

del

proyecto.

Ley Orgánica de Municipalidades

Lograr beneficiar a la población afectada

Copallin

Ministerio deTransportes y

Vehículos transitancon dificultad y a baja velocidad, debido a que su superficie

de rodadura presenta ondulaciones, piedras

Brindar unaAdecuada transitabilidad en la carretera.

Establecer pautasy normas técnicas parael diseño, construcción y mantenimiento de La carretera.

Dotar con moderna yAdecuada infraestructura y eficientes servicios de transportes y comunicaciones.

Comunicaciones

Acceso deficiente a laZona.

Mayor vida útil deUnidades vehiculares, partiendo de

una adecuada

Normatividad delMinisterio

de Transporte

Cooperar En que seconserve laInfraestructura.

Transportistas

Población

Problemas de salud

presentados, deterioro

de viviendas, negocios y mercadería se llenan de

partículas de polvo,

Coordinaciones con

Juntas Directivas sobre

requerimiento de infraestructura vial

Reducción

de enfermedades

Seguimiento

Organizado de la ejecución

del proyecto.

Cuidado dela

infraestructura

vial .


23

2.4 MARCO DE REFERENCIA

El presente estudio de pre inversión se enmarca en los lineamientos del sector transporte, específicamente en el lineamiento “Construir y/o mejorar las vías carrozables que garanticen el acceso a los distritos actualmente incomunicados con la red de carreteras del país”.

2.4.1 Antecedentes del proyecto.

La población ha venido solicitando su rehabilitación y/o mejoramiento a la Municipalidad Distrital de Copallin.Por su parte la población y autoridades de estas localidades han realizando diversas gestiones con el propósito de buscar el financiamiento necesario para lograr hacer realidad este proyecto vial que se enmarca en los lineamientos de política sectorial-funcional en el contexto regional y local.En algunos sectores, la población ha intervenido utilizando sus propios medios y recursos, para solucionar parte del problema de la vía, pero por ser estos esfuerzos limitados se requiere una mayor intervención por parte de las autoridades.Dado el deterioro de la vía, por causas climáticas u otras, presentando ondulaciones, amueblamiento, baches, perdida de pendiente transversal, etc; es que se busca su mejoramiento a través de TSB, como se plantea en este estudio.

2.4.2 Lineamientos de Política

El proyecto "MEJORAMIENTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO PECA PALACIOS – COPALLIN, DISTRITO DE COPALLIN, PROVINCIA DE BAGUA, AMAZONAS" se enmarca:

Considerando los lineamientos de política del Sector Transporte, el proyecto contribuirá a hacer realidad la visión del Ministerio de Transportes y Comunicaciones “Ser un país con moderna y adecuada infraestructura y eficientes servicios de transportes y comunicaciones, integrado nacional e internacionalmente, que contribuya a mejorar la calidad de vida de la población” lo cual se lograra haciendo realidad el objetivo estratégico de “Dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte eficiente”.

Además según la normatividad de los gobiernos locales y conforme a lo

dispuesto por el artículo 79°, en materia de organización del espacio físico y

uso del suelo, es función específica compartida de las Municipalidades el de

“Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de

infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el

desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio,

el transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o

calzadas, parques, mercados..., locales comunales y obras similares, en

coordinación con la municipalidad provincial respectiva”.

Asimismo el artículo 81° en materia de tránsito, vialidad y transporte público,

es función específica compartida de las municipalidades provinciales “Instalar,


24

mantener y renovar los sistemas de señalización de tránsito en su

jurisdicción y establecer la

nomenclatura de vías, en coordinación con las municipalidades distritales”, además


25

de “Normar, regular, organizar y mantener los sistemas de

señalización y semáforos y regular el tránsito urbano de peatones y

vehículos”.

Por lo expuesto, se deduce que el proyecto no es una propuesta aislada,

dado que es congruente con la visión y con los objetivos estratégicos de las

instituciones involucradas, lo que permitirá contribuir al desarrollo de la localidad

y por ende de la región.

Por último, de acuerdo al Clasificador Funcional del Sistema Nacional de

Inversión Pública (SNIP), el proyecto está enmarcado en la siguiente cadena

funcional programática:

CLASIFICADOR FUNCIONAL PROGRAMÁTICO

FUNCION 15: Transporte

Comprende al nivel máximo de agregación de las acciones para la conservación delos objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte.PROGRAMA 033: Transporte Terrestre

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y controlnecesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vialSUBPROGRAMA 0066: Vías Vecinales

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación,construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y tras acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad.

Fuente: ANEXO SNIP 01 y Guía de Caminos Vecinales.

Normatividad

El presente estudio de pre inversión a nivel de perfil, se formula cumpliendo con

la primera fase del ciclo de vida del proyecto, tal como lo establece el Sistema

Nacional de inversión Pública. Teniendo en cuenta la normatividad establecida

por el Ministerio de Economía y Finanzas a través la Dirección General de

Política e inversiones (DGPI), así como los lineamientos de política, pautas y

manuales metodológicos y la normatividad de la entidad formuladora se tienen

las siguientes normas:


26

Decreto Legislativo que promueve los servicios especializados en elaboración de

estudios de pre inversión y evaluación de proyectos de inversión pública, y que

modifica la ley Nº 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública. Decreto

Legislativo Nº 1091 (Publicado en el


Diario Oficial “El Peruano” el 21 de junio de 2008, vigente desde el 08 de julio del

2009), cuyo objetivo es optimizar el uso de los Recursos Públicos destinados a la

inversión.

Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública (DS Concordado). Aprobado

por Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano”

el 19 de Julio de 2007. Y modificado por el Decreto Supremo N° 038-2009-EF,

publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 15 de febrero de 2009.

Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública (Directiva N° 001-

2011-EF/68.01). Directiva del Sistema Nacional de Inversión Pública para

Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales aprobada por Resolución Directoral N°

003-2011-EF/68.01.

Delegación de Facultades para declarar la Viabilidad de los Proyectos de Inversión

Pública (RM Concordada). Aprobada por Resolución Ministerial Nº 314-2007-EF/15

publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 01 de Junio de 2007 y modificada

por Resolución Ministerial Nº 647- 2007-EF15 publicada en el Diario Oficial "El

Peruano" el 26 de Octubre de 2007.

Resolución Directorial Nº 004-2007-EF/68.01 que aprueba anexos y formatos del

SNIP, los cuales podrán ser actualizados periódicamente por la Dirección

General de Programación Multianual.

Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (L 27181 – art. 18º, 19º). Reglamento Nacional de Administración de Transporte (DS 040-2001-MTC). Clasificador de rutas del país (Decreto Supremo Nº 09-95-MTC).

Ley Nº 27446; Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental.

Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972 Titulo V: Competencias y Funciones

Específicas de los Gobiernos Locales.

26PERFIL:MEJORAMIENTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DE LACARRETERA CENTRO POBLADO PECA PALACIOS – COPALLIN, DISTRITO DE COPALLIN, PROVINCIA DE BAGUA - AMAZONAS

III. IDENTIFICACIÓN

27


3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL3.1.1 Área de influencia y área de estudio

El área de estudio del Proyecto

El área de estudio, como ya se mencionó anteriormente, se ubica entre el distrito deCopallin y el Centro Poblado de Peca Palacios.

El distrito de Copallin se encuentra en la provincia de Bagua departamento de Amazonas a 700 msnm. Limita al sur con el distrito de Bagua Grande, al norte con el distrito de Aramango, al oeste con los distritos de Bagua y La Peca y al este con el distrito de Cajaruro.

Ocupa una superficie de 90.19 km2, ocupando el 1.57 % de la provincia de Bagua. El distrito de Copallin fue creado el 26 de Diciembre de 1870, La capital del distrito es el pueblo de Copallin. Esta se encuentra en la cuenca del rio Utcubamba.

El Centro Poblado de Peca Palacios está ubicado en el km 14+200 de la carretera asfaltada Bagua – Cajaruro.

Área de Influencia del Proyecto

La delimitación del área de influencia se efectuó tomando en cuenta algunos

criterios básicos tales como: homogeneidad geo-económica, ubicación de

actividades productivas adyacentes a la carretera, análisis de la red vial

(análisis de la carretera y vías alimentadoras) y otros aspectos

complementarios (centros poblados que usan la carretera como medio de

acceso, división política), etc.

En cuanto a la división política – administrativa en la que se ubica el proyecto

cabe señalar que en este caso la vía a rehabilitar y su área de influencia se

encuentran íntegramente, en el distrito de Copallin y el Centro Poblado de Peca

Palacios.

Identificación de Peligros Naturales y Socio Naturales

No se tiene identificación de riesgos significativos de importantes deslizamientos o

situaciones de conflictos en la zona afectada por el Proyecto.

La zona, como la mayor parte del país, se encuentra en área de peligro sísmico

pero no se tienen reportes de aluviones anteriores, ni de lagunas cercanas.

28


Al ser la vía ya existente y el Proyecto al buscar una adecuada transitabilidad de

la carretera, no se espera significativos impactos socio-naturales en el área.


3.1.2 Diagnóstico de los involucrados en el PIP

Los involucrados del Proyecto de Pre inversión cuenta con la participación activa de la población beneficiaria, aquí se detallan un análisis de los involucrados en el proyecto, se hace el análisis de la participación de la Municipalidad Distrital de Copallin, la comunidad conformada por el Distrito de Copallin y el Centro Poblado de Peca Palacios, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y los transportistas.

Municipalidad Distrital de Copallin:

Siendo el órgano gestor y promotor del desarrollo de su jurisdicción ha visto la necesidad de priorizar, gestionar y la posterior ejecución del proyecto “MEJORAMIENTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA LA CARRETERA CENTRO POBLADO PECA

PALACIOS – COPALLIN, DISTRITO DE COPALLIN - PROVINCIA DE BAGUA, AMAZONAS”, a fin de brindar mejores condiciones de vida a los pobladores de las localidades involucradas, beneficiarias del proyecto. Asumiendo con este propósito, su compromiso de obtener el financiamiento necesario gestionándolo ante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Así mismo la Municipalidad Distrital de Copallin se compromete apoyar con los gastos de operación y mantenimiento que el proyecto demande, durante su vida útil.

Comunidad:

La población en general a través de asambleas realizadas en la localidad de Copallin, han expresado la necesidad de la ejecución del presente proyecto en coordinación con la Municipalidad Distrital de Copallin. La participación de los pobladores viene desde la identificación de las necesidades, Los pobladores se han comprometido a participar en el cuidado y conservación de la carretera para garantizar la sostenibilidad del proyecto.

El Ministerio de Vivienda Transportes y Comunicaciones:

el Ministerio de Transporte y Comunicaciones participa definiendo las pautas y las normas técnicas de diseño, construcción y mantenimiento de carreteras, caminos y vías urbanas. Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte. Incluye la formulación, dirección y supervisión de políticas referentes a actividades de transporte. La acción estatal en materia de transporte y tránsito terrestre se orienta a la satisfacción de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como a la protección del ambiente y la comunidad en su conjunto.El Estado garantiza la estabilidad de las reglas y el trato equitativo a los agentes privados de manera que no se alteren injustificadamente las condiciones de mercado sobre la base de las cuales toman sus decisiones sobre inversión y operación en materia de transporte.

Transportistas:

Los transportistas que laboran en este camino que se pretende mejorar con el estudio planteado buscan que sus unidades vehiculares tengan un periodo mas largo de vida util, partiendo de una adecuada infraestructura vial, ya que actualmente se percibe un acceso deficiente a la zona.


3.1.3 Intentos de soluciones anteriores

La población ha venido solicitando su rehabilitación y/o mejoramiento a la Municipalidad Distrital de Copallin.Por su parte la población y autoridades de estas localidades han realizando diversas gestiones con el propósito de buscar el financiamiento necesario para lograr hacer realidad este proyecto vial que se enmarca en los lineamientos de política sectorial-funcional en el contexto regional y local.En algunos sectores, la población ha intervenido utilizando sus propios medios y recursos, para solucionar parte del problema de la vía, pero por ser estos esfuerzos limitados se requiere una mayor intervención por parte de las autoridades.Dado el deterioro de la vía, por causas climáticas u otras, presentando ondulaciones, amueblamiento, baches, perdida de pendiente transversal, etc; es que se busca su mejoramiento a través de TSB, como se plantea en este estudio.

Se verificó si existen posibles duplicidades de esfuerzos para solucionar el problema actual, concluyendo que el presente estudio es el único, la cual se ha desarrollado en el marco del SNIP.

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA. CAUSAS/EFECTOS

3.2.1 Problema Central.

El deterioro de la vía ocasiona en el poblador rural, en su condición de agricultor,

dificultades para el traslado de sus productos, prolongado tiempo de traslado y

elevado costo, colocando al labrador en una situación desventajosa, ya que los

precios de sus productos no compensan el incremento de los costos. Además, la

contaminación por la polución de polvo causado por el tránsito de los vehículos

los que causan daños a la salud de la población y a la agricultura, además de la

dificultad de los centros poblados para poder realizar sus actividades normales

de educación y asistencia médica.

Como consecuencia de esta situación, el desarrollo socio económico de la

población se ve postergado por no poder aprovechar adecuadamente las

potencialidades de la zona, lo que trae consigo el deterioro de la calidad de vida

de la población en general.

Con base en el diagnostico realizado se ha identificado la existencia del

siguiente problema central:

PROBLEMA CENTRAL

“Inadecuadas condiciones para la transitabilidad vehicular del tramo de carretera Centro Poblado Peca Palacios - Copallin, Distrito de Copallin -

Provincia de Bagua - Amazonas”.

30


3.2.2 Causas del problema central

Causa Directa:

- Mal estado de la carretera.

- Deficiente características técnicas de la carretera.

Causas Indirectas:

- Mantenimiento insuficiente.

- Falta de sistema de drenaje pluvial

- Erosión de la Plataforma.

- Ancho de la calzada insuficiente.

CONSTRUCCIÓN DE ÁRBOL DE CAUSAS

Problema Central “Inadecuadas condiciones para la transitabilidad vehicular del tramo de carretera Centro Poblado

Peca Palacios - Copallin, Distrito deCopallin - Provincia de Bagua - Amazonas.

”

Causa Directa: Mal estado de la

carretera

Causa Directa: Deficientes

características técnicas de la carretera.

Causa Indirecta: Mantenimiento

insuficiente

Causa Indirecta: Falta de sistema

de drenaje pluvial

Causa Indirecta: Erosión de la plataforma

Causa Indirecta: Inadecuado diseño la

carretera

31

Efecto final “Disminución de las condiciones de vida,

desarrollo económico y social de la población de la zona"

Efecto Directo: Dificultad de acceso a los servicios básicos.


3.2.3 Identificar los efectos del problema central.

Efectos Directos:

- Pérdida económica para los productores

- Altos costos de transporte y tiempo de viaje.

- Dificultad de acceso a los servicios básicos (Salud, Educación).

Efecto Final:

Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como:

“Disminución de las condiciones de vida, desarrollo económico y

social de la población de la zona”.

CONSTRUCCIÓN DE ÁRBOL DE EFECTOS

Efecto Directo: Pérdida

económica para los productores.

Efecto Directo: Altos costos de

transporte y tiempo de viaje.


32

ÁRBOL DE CAUSA Y EFECTOS

Efecto final “Disminución de las condiciones de vida,

desarrollo económico y social de la población de la zona"

Efecto Directo: Pérdida

económica para los productores.

Efecto Directo: Altos costos de

transporte y tiempo de viaje.

Efecto Directo: Dificultad de acceso a los servicios básicos.

Problema Central “Inadecuadas condiciones para la transitabilidad

vehicular de los tramos de carretera Centro Poblado Peca Palacios - Copallin, Distrito de Copallin - Provincia de Bagua - Amazonas.

”

Causa Directa: Mal estado de la

carretera

Causa Directa: Deficientes

características técnicas de la carretera.

Causa Indirecta: Mantenimiento

insuficiente

Causa Indirecta: Falta de sistema

de drenaje pluvial

Causa Indirecta: Erosión de la plataforma

Causa Indirecta: Inadecuado diseño la

carretera


33

3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO. MEDIOS/FINES

3.3.1 Objetivo central

Sobre la base del árbol de causa – efecto construiremos el árbol de objetivos o árbol de medios y fines, que mostraremos la situación deseable que se producirá cuando se solucione el problema central.

Definir el objetivo central

Problema central Objetivo central

“Inadecuadas condiciones para la transitabilidad vehicular de los tramos de carretera Centro Poblado Peca Palacios - Copallin, Distrito de Copallin - Provincia de Bagua - Amazonas."

“Adecuadas condiciones para la transitabilidad vehicular de los tramos de carretera Centro Poblado Peca Palacios - Copallin, Distrito de Copallin - Provincia de Bagua - Amazonas."

3.3.2 Determinación de medios para alcanzar el objetivo central.

Los medios necesarios para alcanzar el objetivo son:

Medios fundamentales:

- Mantenimiento oportuno y suficiente.

- Adecuado sistema de drenaje pluvial.

- Plataforma del camino sin erosión.

Medios de primer nivel:

- Buen estado de la carrtera.

- Adecuadas características técnicas de la carretera.


34

ARBOL DE MEDIOS

Objetivo Central “Adecuadas condiciones para la transitabilidad vehicular de los tramos de carretera Centro Poblado Peca Palacios - Copallin, Distrito de Copallin - Provinciade Bagua - Amazonas."

Medios de primer nivel:Buen estado de la

carrtera..

Medios de primer nivel: Adecuadas características técnicas de la carretera.

Med. Fundam: Mantenimiento oportuno y suficiente.

Med. Fundam: Adecuado

sistema de drenaje pluvial.

Med. Fundam: Plataforma del

camino sin erosión.

Med. Fundam:Adecuado diseño

de la carretera.

3.3.3 Determinación de fines del proyecto.

a) Fines directos:

Los fines que se persigue son:

- Ahorros económicos para los productores.

- Bajos costos de Transporte y de tiempo de viaje.

- Accesibilidad a los servicios básicos de educación y salud.

b) Fin último:

Todos estos Fines conllevan a un Fin Último expresado

como: “Mejora de las condiciones de vida, desarrollo económico

y social de la población de la zona”.

Fin ultimo “Mejorar las condiciones de vida, desarrollo

económico y social de la población de la zona"

Fin Directo: Accesibilidad a los

servicios básicos de educación y salud.


35

ÁRBOL DE FINES

Fin Directo: Ahorros

económicos para los productores.

Fin Directo: Bajos costos de

Transporte y de tiempo de

viaje.


36

ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES

Fin ultimo “Mejorar las condiciones de vida, desarrollo

económico y social de la población de la zona"

Fin Directo: Ahorros

económicos para los productores.

Fin Directo: Bajos costos de Transporte y de

tiempo deviaje.

Fin Directo: Accesibilidad a los

servicios básicos de educación y salud.

Objetivo Central “Adecuadas condiciones para la transitabilidad vehicular de los tramos de carretera Centro Poblado Peca Palacios - Copallin, Distrito de Copallin - Provinciade Bagua - Amazonas."

Medios de primer nivel:Buen estado de la

carrtera..

Medios de primer nivel: Adecuadas características técnicas de la carretera.

Med. Fundam: Mantenimiento oportuno y suficiente.

Med. Fundam: Adecuado

sistema de drenaje pluvial.

Med. Fundam: Plataforma del

camino sin erosión.

Med. Fundam:Adecuado diseño

de la carretera.


37

3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

Identificado el problema y determinado el objetivo se definen las alternativas de solución al problema.

MANTENIMIENTO BÁSICO OPTIMIZADO.

Consiste en el mantenimiento mínimo de los tramos de trocha y la realización de trabajos de obras de drenaje, remoción de derrumbes, roce y limpieza, señalización . Esta alternativa si bien otorga condiciones de mínima de transitabilidad, no soluciona el problema principal de la carretera.

A. ALTERNATIVA I

El Proyecto consta de dos tramos: El primero la vía que une el distrito de Copallin – Centro Poblado Peca Palacios, tiene una longitud de 9.179 Km, este tramo se dan a través de trocha carrozable.Consiste en trabajos de mejoramiento a nivel de Tratamiento superficial Bicapa.Para el tramo Peca Palacios - Copallin se prevé la construcción de 9 Badén de C°A° y la construcción de 10 alcantarillas tipo marco 1.0m X 1.0m.También en el tramo se prevé la construcción de cunetas de 0.75m X 0.30m, señalización horizontal y vertical, así como de actividades de mitigación de los impactos negativos ambientales. Esta alternativa SI soluciona el problema principal de la vía, otorgando mayores beneficios económicos.

B. ALTERNATIVA II

El Proyecto consta de dos tramos: El primero la vía que une el distrito de Copallin – Centro Poblado Peca Palacios, tiene una longitud de 9.179 Km, este tramo se dan a través de trocha carrozable .Consiste en trabajos de mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica de 2”.Para el tramo Peca Palacios - Copallin se prevé la construcción de 9 Badén de C°A° y la construcción de 10 alcantarillas tipo marco 1.0m X 1.0m.También en el tramo se prevé la construcción de cunetas de 0.75m X 0.30m, señalización horizontal y vertical, así como de actividades de mitigación de los impactos negativos ambientales. Esta alternativa a pesar de solucionar el problema ha sido desestimadadebido al mayor costo que representa.

38


IV. FORMULACIÓN

39


4.1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO (CICLO DEL PROYECTO)

4.1.1 La fase de pre inversión y su duración.El presente perfil que se debe concluir en un máximo de 1 mes.

4.1.2 La fase de inversión y sus etapas de duraciónSe considera 1 mes para la elaboración del Expediente Técnico Definitivo y 6 meses para realizar las construcciones a necesitarse en el proyecto de la alternativa seleccionada.

4.1.3 Las etapas de post inversión y sus etapasPara el presente proyecto se considera 120 meses (10 años) indicando que cada año se realizara 01 mantenimiento rutinario y cada tres años se realizará 01 mantenimiento periódico.

4.1.4 El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativoPara el presente proyecto a nivel de TSB se considera un horizonte de 10, estimándose que hasta el año Diez éste es capaz de generar beneficios por encima de sus costos esperados y básicamente se piensa que es el período en el cual el sistema no presentará daños estructurales o irremediables dado un mantenimiento adecuado y continuo.

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO

FASES ACTIVIDADESDURACION

(meses / años)

I PRE INVERSION 1 mesII INVERSION 7 meses

Expediente Técnico 1 mesMejoramiento a nivel de tratamientosuperficial bicapa.

6 meses

III POST INVERSION 10añosOperación y mantenimiento 10 años

4.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA.

El objetivo de la demanda es estimar el trafico actual y futuro sobre la carretera en estudio, esta información será útil para dimensionar y definir las características técnicas y lograr la transitabilidad permanente en el tramos Peca Palacios - Copallin.

El análisis de la demanda para el presente perfil, se va a efectuar a través del Índice Medio Diario (IMD), que se presenta en esta carretera.

Entre las variables más importantes que afectan a la demanda tenemos: la población, cuya evolución tiene relación con la tasa de crecimiento poblacional del Departamento de Amazonas.

.

40


La tendencia de crecimiento de la población, es del orden del 1.5 % anual, no disminuye. La tasa de crecimiento del PBI Departamental de 3.5%, no disminuye. La demanda por uso de la carretera para movimiento interno aumenta porque presta mejores condiciones para el traslado.

Tasa de crecimiento:Vehículos de pasajeros 1.5%Vehículos de carga 3.5%

El modo principal de transporte dentro del área de influencia del proyecto es por medio de la carretera. La demanda principal de transporte en la zona se genera directa o indirectamente por la actividad productiva principal que es la agricultura. Cabe señalar que en base al análisis del trafico se ha determinado la demanda en el tramo bajo análisis, la que se explica en el siguiente cuadro:

TRÁFICO DE LA CARRETERA DE ACUERDO A LA DEMANDA

TRAMO SITUACION Demanda de transporte

Tramo : Peca Palacios - Copallin

Trocha 9.179 kmDemanda existente relativamente alta y creciente debido principalmente a la producción agrícola del área

4.2.1 Análisis de la demanda actual.

El objetivo del estudio de tráfico realizado específicamente para este

estudio de Preinversión se han elaborado con la finalidad de obtener la

demanda actual de la carretera, para lo cual se efectuó conteos

vehiculares en la ruta del proyecto en los puntos donde se podría captar

la información del tráfico interurbano. No se ha efectuado encuestas

Origen-Destino ya que se considera que no habrá tráfico desviado debido a

que la vía actual no tiene otras alternativas de ruta.

Ubicación de la estación de control:

TRAMO UBICACIONTramo: Peca Palacios - Copallin

0+500 km

Con relación a la ubicación de la estación, se ha tenido en cuenta que

ésta deben estar lo suficientemente lejos de las áreas urbanas, para evitar

la influencia del tránsito urbano, y de esta manera obtener únicamente la

información del tránsito en la carretera en estudio.

Metodología

Para el presente estudio de tráfico se ha utilizado la metodología

indicada en el Manual para Estudio de Tráfico elaborado por la Oficina

de Presupuesto y Planificación del Ministerio de Transportes y

41


Comunicaciones, lo que se puede resumir en el cuadro siguiente:


42

METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE TRÁFICO

ETAPAS CARACTERÍSTICAS

1. Planificación

a. Obtención y revisión de la información de fuente Secundaria (si existiera).

b. Reconocimiento de ruta.c. Determinación de estaciones y tramos

homogéneos.d. Diseño de los formatos y esquema de conteo.

2. Organizacióna. Programa de Actividades.b. Adquisición de materiales y equipos.c. Contratación y adiestramiento del personal.

3. Ejecución

a. Movilización del personal.b. Conteo y clasificación vehicular en las

estaciones pre–establecidas.

c. Desmovilización del personal.

4. Procesamiento automatizado

a. Revisión y consistencia del trabajo de campo.b. Digitación y verificación.c. Determinación de los factores de corrección.d. Cálculo del IMDs e IMDa

El conteo se realizó por medio del Método Manual, en la que el personal

asignado para tal actividad, provistos del material necesario como

tableros, formularios de conteos vehiculares, portaminas y otros, tomó

nota y/o registro de los vehículos que circularon en la vía, asimismo se

contó con una movilidad vehicular a disposición del personal.

La metodología que se ha empleado para realizar el Estudio de Trafico,

es el conteo vehicular utilizando medios manuales de clasificación y

conteo de unidades móviles en un punto estacionario; para lo cual fue

necesaria la participación de personal calificado, a fin de determinar el

conteo respectivo.

El conteo vehicular se realizó en las dos estaciones señaladas.

Dichas acciones fueron necesarias realizar en la medida de la importancia de

contar con la información que permita determinar el flujo vehicular

ACTUAL es decir la cantidad de vehículos que circulan en ambos tramos en

estudio.

Volumen vehicular

En el tramo Peca Palacios - Copallin, se reportó un mayor volumen

vehicular en los vehículos de transporte ligero, que representa el 86.59%,

y de vehículos pesados el 13.41%.

TIPO DE VEHÍCULO IMDDISTRIBUCIÓN

(%)

Automóvil 87 35.37

Camioneta 58 23.58

Camioneta Rural (Combi) 41 16.67

Microbus 27 10.98

Camión 2E 19 7.72

Camión 3E 15 5.69

TOTAL 246 100


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Índice Medio Diario IMD

Para determinar el INDICE MEDIO DIARIO (IMD) se usa el volumen promedio de transito, por tipo de vehículo y por día, se ha empleado la siguiente formula:

IMDs = (s+d+5l)/7 IMDa = IMDs x Fc

s = Volumen vehicular del día Sábado; d = Volumen vehicular del día Domingo.l = Volumen vehicular promedio de los días útiles.

En los cuadros siguientes se muestra el IMD para cada estación donde se ha efectuado el conteo vehicular.

TRAMO " PECA PALACIOS - COPALLIN" RESUMEN DE LA CLASIFICACIÓN VEHICULAR DURANTE LOS

DÍAS ENCUESTADOSESTACION KM

0+500

TRÁFICO ACTUAL

TRAMO I Peca Palacios - Copallin

Estación km 0+500

TRÁFICO LIGERO 213 85.59%TRÁFICOPESADO 33 13.41%

IMDa 246 100.00%

El conteo vehicular se adjunta en el anexo N°:1.

13.41%

86.59%

TRAFICO PESADO TRAFICO LIGERO


44

4.2.2 Proyecciones de tráfico

a) Trafico Normal

Para proyectar el tráfico futuro, es necesario antes determinar la tasa de

crecimiento del tráfico normal “r”. Dicha tasa de crecimiento por lo

general se correlaciona con las tasas de crecimiento de las principales

actividades económicas de la zona del proyecto y el crecimiento poblacional

(variables explicativas del tráfico).

b) Trafico Generado

Considerando que el proyecto mejora el nivel de transitabilidad de la

carretera, se espera generar un incremento en la movilidad en el área de

influencia del proyecto. Asumiendo que probablemente la principal

actividad que podría generarse respecto al tráfico normal existente sería la

agricultura, se estimará un 50% de factor respecto al tráfico normal para

el proyecto.

Los cuadros adjuntos que se muestran más adelante son resultado de las proyeccionesefectuadas. Para el caso del transporte de carga se utilizó la tasa de crecimiento del PBI departamental sectorial de agricultura, y para el transporte de pasajeros, la tasa de crecimiento de la población, de acuerdo a las proyecciones efectuadas por el INEI. Ambos dato han sido obtenidos de la página web del INEI, correspondientes al departamento de Amazonas.

Con esta información se considerará que para el período de evaluación para

el proyecto (2013– 2027) el porcentaje de crecimiento de tráfico será de

1,5% anual para los vehículos de pasajeros y 3.5 % para los vehículos de

carga.

PERFIL: MEJORAMIENTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO PECA PALACIOS – COPALLIN, DISTRITO DE COPALLIN - PROVINCIA DE BAGUA - AMAZONAS

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De esta manera se tendrían las siguientes proyecciones de tráfico para cada tramo del Proyecto, durante el horizonte de

evaluación de quince años:

PROYECCIÓN DE TRÁFICO SIN PROYECTOTRAMO: PECA PALACIOS - COPALLIN (9+179 KM) ESTACION km 0+500TRÁFICO NORMAL

PROYECCIÓN DE TRÁFICO CON PROYECTOESTACION km 0+500 Tramo Peca Palacios - Copallin

Tasa de Crecimiento: Vehículos ligeros 1.5% Vehiculos de Pasajeros 2.25% y Vehículos de

carga 3.5% Se estableció en 50% la tasa de crecimiento para el tráfico generado.

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10Tráfico Normal 246 246 250 255 260 265 269 273 279 282 288Automovil 87.00 87.00 88.00 90.00 91.00 92.00 94.00 95.00 97.00 98.00 99.00Camioneta 58.00 58.00 59.00 60.00 61.00 62.00 62.00 63.00 64.00 65.00 66.00C.R. 41.00 41.00 42.00 42.00 43.00 44.00 44.00 45.00 46.00 46.00 47.00Micro 27.00 27.00 27.00 28.00 28.00 29.00 29.00 30.00 30.00 30.00 31.00Camión 2E 19.00 19.00 20.00 20.00 21.00 22.00 23.00 23.00 24.00 25.00 26.00Camión 3E 14.00 14.00 14.00 15.00 16.00 16.00 17.00 17.00 18.00 18.00 19.00

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10Tráfico Normal 246.00 246.00 250.00 255.00 260.00 265.00 269.00 273.00 279.00 282.00 288.00Automovil 87.00 87.00 88.00 90.00 91.00 92.00 94.00 95.00 97.00 98.00 99.00Camioneta 58.00 58.00 59.00 60.00 61.00 62.00 62.00 63.00 64.00 65.00 66.00C.R. 41.00 41.00 42.00 42.00 43.00 44.00 44.00 45.00 46.00 46.00 47.00Micro 27.00 27.00 27.00 28.00 28.00 29.00 29.00 30.00 30.00 30.00 31.00Camión 2E 19.00 19.00 20.00 20.00 21.00 22.00 23.00 23.00 24.00 25.00 26.00Camión 3E 14.00 14.00 14.00 15.00 16.00 16.00 17.00 17.00 18.00 18.00 19.00Tráfico Generado 0.00 221.00 225.00 230.00 234.00 239.00 243.00 247.00 251.00 254.00 258.00Automovil 0.00 78.00 79.00 81.00 82.00 83.00 85.00 86.00 87.00 88.00 89.00Camioneta 0.00 52.00 53.00 54.00 55.00 56.00 56.00 57.00 58.00 59.00 59.00C.R. 0.00 37.00 38.00 38.00 39.00 40.00 40.00 41.00 41.00 41.00 42.00Micro 0.00 24.00 24.00 25.00 25.00 26.00 26.00 27.00 27.00 27.00 28.00Camión 2E 0.00 17.00 18.00 18.00 19.00 20.00 21.00 21.00 22.00 23.00 23.00Camión 3E 0.00 13.00 13.00 14.00 14.00 14.00 15.00 15.00 16.00 16.00 17.00IMD TOTAL 246.00 467.00 475.00 485.00 494.00 504.00 512.00 520.00 530.00 536.00 546.00


46


47

4.3 ANÁLISIS DE OFERTA

a) Estado actual de la carretera (oferta actual)

Para diagnosticar el estado actual de las vías involucradas en este proyecto, se efectuó un inventario simple con el fin de diagnosticar a través de un relevamiento las características geométricas y estado general de elllas.Para la realización del trabajo de campo se contó no sólo con la ayuda de un odómetro,

sino de una estación total, lo cual benefició mucho para la mejor realización del

trabajo de campo, así mismo se contó con una wincha para poder realizar las

mediciones transversales de la vía y puntos importantes que lo requieran.

La vía a mejorar consta de dos tramos:

Tramo: Peca Palacios - Copallin que tiene una longitud de

9.179 km

Un parte del tramo tiene un recorrido accidentado y la otra parte ondulado y se

encuentran a nivel de trocha en malas condiciones de servicio.

Por lo que concierne específicamente a la geometría de la carretera existente, esta presenta secciones transversales variables de 4.5m a 6.0mLa vía se encuentra deteriorada presentando gran cantidad de baches que se debe a la falta de mantenimiento así como la ausencia de un sistema de drenaje, además el transporte de carga y de pasajeros es muy lento e incómodo.

Clasificación de la Vía es:

- Por su Función: Camino troncal vecinal.-Por la demanda: Tercera clase

- Por el Tipo de Relieve y Clima: terreno ondulado; zona lluviosa.

- Por Tipo de Obra a ejecutarse:

Mejoramiento. Situación de ambos

tramos de carretera:

- Carecen de cunetas.

-Falta de señalización. y de hitos kilométricos.

-El trazo de la carretera se desarrolla en terrenos de topografía accidentada y zonas laterales de tipo agrícolas.

-Existencia de baches a lo largo de todo el recorrido de ambos tramos


48

en estudio.

Situación del sistema de drenaje- Alcantarilla

s:Tramo Peca Palacios - Copallin existe 10 alcantarillas tipo marco en malas condiciones y 4 en buen estado de conservacion.

- Badenes:

Tramo Peca Palacios - Copallin existe 09 baden de C°A° en malas condiciones. Cunetas: No existe cunetas, la zona es lluviosa.


49

b) Situación con proyecto

Con la ejecución del Proyecto, se lograra en ambos tramos, una carretera en buenas condiciones que brindara a los transportistas una seguridad para movilizarse y trasladar sus productos hacia otros mercados donde obtendrán mejores precios.

Alternativa 1:

TRAMO/ KM LONG KM

SUPERFICIE ANCHO M

ESTADO

Peca Palacios - Copallin 9.179 TSB 4.00 Bueno

Alternativa 2:

TRAMO/ KM LONG KM

SUPERFICIE ANCHO M

ESTADO

Peca Palacios - Copallin 9.179 Carpeta 2" 4.00 Bueno

4.4 BALANCE OFERTA-DEMANDA

Para el caso de este tipo de proyecto el balance de oferta demanda, está

dado por las características técnicas de la vía en la situación con proyecto,

características que corresponden exactamente a las de la pista demandada.

Considerando la demanda proyectada y la oferta vial existente, se plantea las necesidades

de intervención de manera que el nivel de servicio sea adecuado y que no se

presenten ineficiencias económicas en el transporte. Como se describe en el

siguiente cuadro:

BALANCE OFERTA – DEMANDA PLANTEADA

Tramo Demanda Proyectada Situación de Oferta Proyectada sin Proyecto

Balance

Tramo (9.179km)

IMD 546 vehículos en el año 10 Vías en mal estado, obras

de arte en mal estado y con ausencia de cunetas.

Requiere Mejoramientode la carreteray asegurar Mantenimiento.


50

CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VÍA SIN PROYECTO – TRAMO

CARRETERA TRAMO I1. Características de la Vía y PavimentoLongitud (km) 9.18Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmadoAncho de Calzada (m) 3.60Estado de Conservación MaloTipo de daño EncalaminadoPendiente (%) 14.00Bombeo NoNº. De canteras 01Nº de Plazoletas de Paso NoSeñalización No

2. Obras de Arte.. Nº. Puentes y luz (m) 01-(17m)Estado de Conservación Bueno. Nº Pontones - y luz(m) 01-(6 m)Estado de Conservación Bueno. Badenes 09Estado de Conservación Malo. Muro de Sostenimiento (h<4m) -Estado de Conservación -

3. Drenaje. Alcantarillas Tipo Marco 14Estado de Conservación Regular. Tajeas 04Estado de Conservación Malo. Cunetas sin revestir siEstado de Conservación sin mantenimiento. Canaleta de Coronación No

4. Impacto AmbientalZona de Botaderos No

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC

50


BALANCE OFERTA - DEMANDA






50


En el cuadro podemos ver que las características técnicas se

presentan la oferta del proyecto a ejecutar, la que vendría a ser la

demanda a satisfacer.






51


4.5 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

Diseño Geométrico en Planta y Perfil

Ubicación de la Vía

Velocidad de diseño

(k/h)

Pendiente máx. %

Radio mínim

oÁrea 35 - 40 12 30 m

Diseño geométrico del perfil longitudinal

El eje que define el perfil coincidirá con el eje físico de la calzada.

Necesidad de Curvas Verticales

Los tramos rectos consecutivos de rasante, cuando la diferencia

geométrica de las pendientes de las mismas sea superior al 2%, deberán

enlazarse con curvas verticales.

Pendiente Mínima Se considera una pendiente mínima de 1.5%.

Pendiente Máxima Para el presente proyecto alcanza un 12%.

a) Característica de la Carretera

Las acciones a implementarse para dar solución al problema central

identificado, consiste en el mejoramiento de 1 tramos de carretera de 3ra Clase

de 9.179 Km.

b) Propuesta de Alternativas

Para el planteamiento de las alternativas técnicas propuestas se han definido

dos alternativas posibles, y en el estudio de Pre inversión a nivel de Perfil se

ha determinado la Alternativa 1 como la seleccionada.

Situación con proyecto

Alternativa Seleccionada:Construcciónde Carretera Tercera Clase a nivelde tratamiento superficial bicapa (TSB).

Comprende las siguientes actividades de Mejoramiento:


52

ALTERNATIVA 1 (SELECCIONADA)

De otro lado, también se ha contemplado las políticas de mantenimiento para

la presente alternativa, estas comprenden actividades de mantenimiento












53

anual rutinario y actividades de mantenimiento periódico cada tres años.


54

4.6 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO.

4.6.1 Costos en la situación sin proyecto a precios privados.

Se considera todos los costos de mantenimiento o conservación optimizada que permita conservar la transitabilidad de la carretera. Entre las actividades o partidas desarrolladas tenemos el Roce y limpieza de calzada, Bacheo, esparcido de una capa de afirmado, asimismo se ha considerado el reemplazo de obras de drenaje, Colocación de señales de tránsito.

Mantenimiento Rutinario (Sin proyecto)

CARRETERA PECA PALACIOS - COPALLIN Longitud Total: 9.179Km

ITEM DESCRIPCION UND METRADOSPRECIO

UNITARIOS/.

COSTO PARCIAL

S/.

COSTO TOTALS/.

1.00.00 PAVIMENTOS

km 9.18 200.00 1,836.00

22,739.381.01.00 TRAMO (COPALLIN - ANDABAMBA)

1.01.01 Lim pieza de Calzada

1.01.02 Bacheo m2 1,741.78 12.00 20,901.38


2.01.00 Lim pieza de cunetas m 1,878.00 0.70 1,314.60

2.02.00 Lim pieza de alcantarilla und 2.00 200.00 400.00

2.03.00 Lim pieza de badén und 1.00 95.00 95.00

3.00.00 SEGURIDAD VIAL 2,500.00

3.01.00 Conservación de señales und 10.00 250.00 2,500.00

4.00.00 ROCE Y LIMPIEZA 1,502.40

4.01.00 Roce y lim pieza m2 3,756.00 0.40 1,502.40





55

Mantenimiento Periódico (Sin proyecto)

CARRETERA: PECA PALACIOS - COPALLIN Longitud Total: 1.179Km


UNITARIOS/.

COSTO PARCIAL

S/.

COSTO TOTAL

S/.

1.00.00 ACTIVIDADES PRELIMINARES

global 1.00 5,000.00 5,000.00

6,500.00

1.01.00 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPO.

1.02.00 CARTEL DE OBRA und 1.00 1,500.00 1,500.00

2.00.00 PAVIMENTOS

2.01.00 TRAMO COPALLIN - ANDABAMBA 17,764.49

2.01.01 LIMPIEZA DE CALZADA km 9.18 200.00 1,836.00

2.01.02 BACHEO m2 1,327.37 12.00 15, 928.49

3.00.00 REPARACIÓN DE OBRAS DE DRENAJE 9,800.95

3.01.00 ALCANTARILLAS TIPO MARCO

3.01.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 92.07 35.00 3,222.45

3.01.03 CONCRETO ARMADO F'C=210 KG/CM2 m2 9.13 361.94 3,305.24

3.01.04 ACERO fy=4200 kg/cm2 KG 199.55 4.32 862.06

3.02.00 BADENES

3.02.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 5.24 35.00 183.40


3.02.03 ACERO fy=4200 kg/cm2 KG 75.00 4.32 324.00


4.01.00 REPOSICION DE POSTES KILOMETRICOS und 2.00 46.28 92.55

4.02.00 SEÑALES INFORMATIVAS und 4.00 360.25 1,441.00

4.03.00 SEÑALES PREVENTIVAS und 3.00 261.65 784.95

4.04.00 SEÑALES REGLAMENTARIAS und 3.00 371.58 1,114.73

4.05.00 GUARDAVÍAS (Incluye Terminal) m 60.00 60.04 3,602.40

4.06.00 MARCAS EN EL PAVIMENTO m2 187.80 6.77 1,271.41

5.00.00 MEDIO AMBIENTE 1,350.00

5.01.00 ACONDICIONAMIENTO DE CANTERAS m2 1500.00 0.90 1,350.00


6.01.00 TRANSPORTE DE MATERIALES DE CANTERA m3 45.07 5.42 244.29TOTAL COSTO DIRECTO S/. 43,966.76

4.6.2 Costos en la situación con proyecto a precios privados.

Se muestra los costos de los componentes para las alternativas respectivas:


01 CARRETERA PECA PALACIOS-COPALLIN (ALTERNATIVA I) 6’921,988.03


CUNETAS M 8,256.84 785,060.35

01.06.02


01.06.03


01.06.04

BADENES UND 9.00 349,125.49





56

PRESUPUESTO DE OBRA A CONTRATAR .............. S/. 9’939,137.76


57


01 CARRETERA PECA PALACIOS-COPALLIN (ALTERNATIVA II) 7’623,875.28


CUNETAS M 8,256.84 785,060.35

01.06.02


01.06.03


01.06.04

BADENES UND 9.00 349,125.49




PRESUPUESTO DE OBRA A CONTRATAR ..............S/.10’345,598.75

4.6.3 Costos de inversión a precios privados.

Los costos de inversión por alternativa están dados por el costo del

expediente técnico, costo de obra, supervisión de obra y costos de mitigación

ambiental (incluido en los costos de obra para el presente caso).

Los costos de inversión por alternativa considerada se muestran en el siguiente cuadro:

COSTO DE INVERSION SEGÚN ALTERNATIVAS (En Nuevos Soles)

Componente ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

Costo de Obra 9’393,137.76 10’345,598.75

Expediente Técnico 276,879.52 304,955.01

Supervisión de Obra

173,049.70 190,596.88

TOTAL S/. 9’843,066.98 10’841,150.65

4.6.4 Costos de operación y mantenimiento a precios privados.

Sin Proyecto


58

En la situación sin proyecto, se considera que la carretera actual tendrá el

siguiente programa de mantenimiento:


59

Mantenimiento Rutinario (Sin proyecto)

CARRETERA PECA PALACIOS - COPALLIN Longitud Total: 9.179Km

ITEM DESCRIPCION UND METRADOSPRECIO

UNITARIOS/.

COSTO PARCIAL

S/.

COSTO TOTALS/.

1.00.00 PAVIMENTOS

km 9.18 200.00 1,836.00

22,739.381.01.00 TRAMO (COPALLIN - ANDABAMBA)1.01.01 Lim pieza de Calzada1.01.02 Bacheo m2 1,741.78 12.00 20,901.38

2.00.00 LIMPIEZA DE OBRAS DE DRENAJE 1,809.602.01.00 Lim pieza de cunetas m 1,878.00 0.70 1,314.602.02.00 Lim pieza de alcantarilla und 2.00 200.00 400.002.03.00 Lim pieza de badén und 1.00 95.00 95.00






Mantenimiento Periódico (Sin proyecto)

CARRETERA: PECA PALACIOS - COPALLIN Longitud Total: 1.179Km


UNITARIOS/.

COSTO PARCIAL

S/.

COSTO TOTAL

S/.

1.00.00 ACTIVIDADES PRELIMINARES

global 1.00 5,000.00 5,000.00

6,500.00

1.01.00 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPO.

1.02.00 CARTEL DE OBRA und 1.00 1,500.00 1,500.00

2.00.00 PAVIMENTOS

2.01.00 TRAMO COPALLIN - ANDABAMBA 17,764.49

2.01.01 LIMPIEZA DE CALZADA km 9.18 200.00 1,836.00

2.01.02 BACHEO m2 1,327.37 12.00 15, 928.49

3.00.00 REPARACIÓN DE OBRAS DE DRENAJE 9,800.95

3.01.00 ALCANTARILLAS TIPO MARCO

3.01.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 92.07 35.00 3,222.45


3.01.04 ACERO fy=4200 kg/cm2 KG 199.55 4.32 862.06

3.02.00 BADENES

3.02.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 5.24 35.00 183.40


3.02.03 ACERO fy=4200 kg/cm2 KG 75.00 4.32 324.00


4.01.00 REPOSICION DE POSTES KILOMETRICOS und 2.00 46.28 92.55

4.02.00 SEÑALES INFORMATIVAS und 4.00 360.25 1,441.00

4.03.00 SEÑALES PREVENTIVAS und 3.00 261.65 784.95

4.04.00 SEÑALES REGLAMENTARIAS und 3.00 371.58 1,114.73

4.05.00 GUARDAVÍAS (Incluye Terminal) m 60.00 60.04 3,602.40

4.06.00 MARCAS EN EL PAVIMENTO m2 187.80 6.77 1,271.41

5.00.00 MEDIO AMBIENTE 1,350.00

5.01.00 ACONDICIONAMIENTO DE CANTERAS m2 1500.00 0.90 1,350.00


6.01.00 TRANSPORTE DE MATERIALES DE CANTERA m3 45.07 5.42 244.29TOTAL COSTO DIRECTO S/. 43,966.76

61


Con proyectoMantenimiento Rutinario (Con proyecto)

CARRETERA PECA PALACIOS - COPALLIN (ALTERNATIVA I) Longitud Total: 9.179Km

ITEM DESCRIPCION UND METRADOS

PRECIO UNITARIO

S/.

COSTO PARCIAL

S/.

COSTO TOTALS/.

1.00.00 PAVIMENTOS

km 9.18 200.00 1,836.0050,062.721.01.00 TRAMO (COPALLIN - ANDABAMBA)

1.01.01 Lim pieza de Calzada1.01.02 Parchado de TSB m2 1835.80 17.28 31,722.621.01.03 Tratam iento de Fisuras m 1650.41 10.00 16,504.10


2.01.00 Lim pieza de cunetas m 3,456.00 0.70 2,629.202.02.00 Lim pieza de alcantarilla und 2.00 200.00 400.002.03.00 Lim pieza de badén und 1.00 95.00 95.00






Mantenimiento Periódico (Con proyecto)

CARRETERA: PECA PALACIOS - COPALLIN (ALTERNATIVA I) Longitud Total: 9.179K m


UNITARIOS/.

COSTO PARCIAL

S/.

COSTO TOTAL

S/.1.00.00

1.01.00

1.02.00

2.00.00

2.01.00

2.01.01

2.01.02

3.00.00

3.01.00

3.01.02

3.01.03

3.01.04

3.02.00

3.02.01

3.02.02

3.02.03

4.00.00

4.01.00

4.02.00

4.03.00

4.04.00

4.05.00

4.06.00

5.00.00

5.01.00

6.00.00

6.01.00

ACTIVIDADES PRELIMINARES

MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE

EQUIPO. CARTEL DE OBRA

PAVIMENTOS

TRAMO COPALLIN - ANDAB AMB A

TRATAMIENTO DE GRIETAS Y

FISURAS PARCHADO DE TSB

REPARACIÓN DE OB RAS DE DRENAJE

ALCANTARILLAS TIPO MARCO




B ADENES




SEGURIDAD VIAL

REPOSICION DE POSTES KILOMETRICOS

SEÑALES INFORMATIVAS

SEÑALES PREVENTIVAS

SEÑALES REGLAMENTARIAS

GUARDAVÍAS (Incluye Terminal)

MARCAS EN EL PAVIMENTO

MEDIO AMB IENTE

ACONDICIONAMIENTO DE CANTERAS

TRANSPORTE

TRANSPORTE DE MATERIALES DE CANTERA

global

und

ml

m2

m2

m3

KG

m2

m3

KG

un

d

un

d

un

d

un

d

m

m2

1.00

1.00

1,650.41

1,835.80

92.07

9.13

199.55

5.24

5.26

75.00

6.00

1.00

4.00

1.00

90.00

287.66

3,000.00

211.68

7,000.00

1,500.00

10.00

17.28

29.31

375.16

3.88

29.31

375.16

3.88

92.44

720.50

523.30

743.15

118.84

13.54

0.90

5.42

7,000.00

1,500.00

16,504.10

31,722.62

2,698.57

3,425.21

774.25

153.58

1,973.34

291.00

554.64

720.50

2,093.20

743.15

10,695.60

3,773.02

2,700.00

610.73

8,500.00

48,226.72

9,315.95

18580.11

2,700.00

610.73

TOTAL COSTO DIRECTO S/. 87,933.51

64


4.6.5 Costos incrementales

Los Costos Incrementales son la diferencia entre los costos en la situación con Proyecto y la situación sin Proyecto, tal como se indica en el cuadro siguiente.

COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA

En Miles de Soles a Prec ios Privados

Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*

0 9,843,067 0 10,841,151 01 48,363.43 64,152.24 64,152.242 32,076.12 64,152.24 64,152.243 32,076.12 94,348.74 94,348.744 48,363.43 64,152.24 64,152.245 32,076.12 64,152.24 64,152.246 32,076.12 94,348.74 94,348.747 48,363.43 64,152.24 64,152.248 32,076.12 64,152.24 64,152.249 32,076.12 94,348.74 94,348.74

10 48,363.43 64,152.24 64,152.24

Alternativa 1 Alternativa 2Año

Sin Proyecto Costos de

Mantenimiento

Año

Sin Proyecto Costos de

MantenimientoInversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento

0 7,776,022.91 0 8,564,509.01 01 36,272.57 48,114.18 48,114.182 24,057.09 48,114.18 48,114.183 24,057.09 70,761.55 70,761.554 36,272.57 48,114.18 48,114.185 24,057.09 48,114.18 48,114.186 24,057.09 70,761.55 70,761.557 36,272.57 48,114.18 48,114.188 24,057.09 48,114.18 48,114.189 24,057.09 70,761.55 70,761.55

10 36,272.57 48,114.18 48,114.18

COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVAEn Miles de Soles a Precios Sociales

Alternativa 1 Alternativa 2

65


AñoInversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento

0 7,776,023 8,564,5091 11,842 11,8422 24,057 24,0573 46,704 46,7044 11,842 11,8425 24,057 24,0576 46,704 46,7047 11,842 11,8428 24,057 24,0579 46,704 46,704

10 -699,842 11,842 -770,806 11,842

Alternativa 1 Alternativa 2

COSTOS INCREMENTALESEn Miles de Soles a Precios Sociales

66


V. EVALUACIÓN

65


5.1 EVALUACIÓN SOCIAL.

5.1.1 BENEFICIOS.

Beneficios en la situación sin proyecto.

Estos beneficios están dados por el ahorro en costos operativos vehiculares, derivados de la satisfacción de la demanda actual por el servicio estimado para el horizonte de acuerdo al costo modular de operación vehicular del MTC utilizados para este perfil; teniendo en cuenta la Región, Topografía, Superficie, Estado y Tipo de vehículo.

Beneficios en la situación con proyecto.

Los beneficios en la situación “con proyecto” corresponden al ahorro de recursos en los costos de operación vehicular estimados en base a una proyección de los beneficios para el horizonte del proyecto.Para ello se han tomado los valores de Costos Modulares de Operación Vehicular del MTC, en función a las características físicas de la carretera y de las alternativas planteadas para solucionar el problema principal del proyecto.

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS SOCIALESCOSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

En US $ x Veh-Km a Precios Sociales

Estación km 0+800

Tipo de Vehículo Sin ProyectoCon Proyecto

Alt. 1 Alt. 2

Automóvil 0.465 0.252 0.252

Camioneta 0.505 0.374 0.374

Camioneta Rural (Com 0.505 0.374 0.374

Microbus 0.945 0.572 0.572

Camión 2E 1.890 0.920 0.920

Camión 3E 2.271 1.301 1.301

Tipo de Cambio: S/. 2.78

Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2

Selva Selva Selva

Accidentada Accidentada Accidentada

Trocha TSB Carpeta Asfaltica e=2"

Malo/Regular Bueno Bueno

La Superficie en este tramo es trocha en mal estado


66

DETALLE DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO

DETALLE DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR EN LA SITUACION CON PROYECTO

Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10Tráfico Normal 1,700,891.15 1,732,102.18 1,775,195.66 1,827,533.48 1,867,534.49 1,914,722.80 1,937,143.85 1,993,722.46 2,020,238.34 2,081,366.14Automovil 368,947.79 373,188.56 381,670.12 385,910.90 390,151.68 398,633.24 402,874.02 411,355.58 415,596.36 419,837.14Camioneta 272,318.60 277,013.75 281,708.90 286,404.05 291,099.20 291,099.20 295,794.35 300,489.49 305,184.64 309,879.79C.R. 192,501.08 197,196.23 197,196.23 201,891.38 206,586.53 206,586.53 211,281.68 215,976.82 215,976.82 220,671.97Micro 237,329.42 237,329.42 246,119.40 246,119.40 254,909.38 254,909.38 263,699.36 263,699.36 263,699.36 272,489.34Camión 2E 334,019.19 351,599.14 351,599.14 369,179.10 386,759.06 404,339.02 404,339.02 421,918.97 439,498.93 457,078.89Camión 3E 295,775.07 295,775.07 316,901.86 338,028.65 338,028.65 359,155.44 359,155.44 380,282.23 380,282.23 401,409.02TOTAL 1,700,891.15 1,732,102.18 1,775,195.66 1,827,533.48 1,867,534.49 1,914,722.80 1,937,143.85 1,993,722.46 2,020,238.34 2,081,366.14

Costos de Operación Vehicular - Sin ProyectoEn Soles a Precios Sociales

Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10Tráfico Normal 1,024,843.49 1,042,716.72 1,068,321.11 1,098,299.84 1,121,493.32 1,146,852.63 1,161,487.45 1,193,813.75 1,208,203.49 1,243,502.46Automovil 204,238.95 206,586.53 211,281.68 213,629.25 215,976.82 220,671.97 223,019.55 227,714.69 230,062.27 232,409.84Camioneta 202,042.83 205,526.33 209,009.83 212,493.33 215,976.82 215,976.82 219,460.32 222,943.82 226,427.32 229,910.81C.R. 142,823.38 146,306.88 146,306.88 149,790.38 153,273.87 153,273.87 156,757.37 160,240.87 160,240.87 163,724.37Micro 143,646.76 143,646.76 148,967.01 148,967.01 154,287.26 154,287.26 159,607.51 159,607.51 159,607.51 164,927.76Camión 2E 162,614.60 171,173.27 171,173.27 179,731.93 188,290.59 196,849.26 196,849.26 205,407.92 213,966.58 222,525.25Camión 3E 169,476.96 169,476.96 181,582.45 193,687.95 193,687.95 205,793.45 205,793.45 217,898.94 217,898.94 230,004.44Tráfico Generado 923,696.77 941,570.00 967,174.40 985,047.63 1,008,241.11 1,033,600.42 1,048,235.24 1,074,730.47 1,089,120.20 1,112,377.02Automovil 183,110.79 185,458.36 190,153.51 192,501.08 194,848.66 199,543.80 201,891.38 204,238.95 206,586.53 208,934.10Camioneta 181,141.85 184,625.35 188,108.85 191,592.34 195,075.84 195,075.84 198,559.34 202,042.83 205,526.33 205,526.33C.R. 128,889.39 132,372.89 132,372.89 135,856.39 139,339.89 139,339.89 142,823.38 142,823.38 142,823.38 146,306.88Micro 127,686.00 127,686.00 133,006.25 133,006.25 138,326.51 138,326.51 143,646.76 143,646.76 143,646.76 148,967.01Camión 2E 145,497.28 154,055.94 154,055.94 162,614.60 171,173.27 179,731.93 179,731.93 188,290.59 196,849.26 196,849.26Camión 3E 157,371.46 157,371.46 169,476.96 169,476.96 169,476.96 181,582.45 181,582.45 193,687.95 193,687.95 205,793.45TOTAL 1,948,540.26 1,984,286.72 2,035,495.51 2,083,347.47 2,129,734.43 2,180,453.05 2,209,722.69 2,268,544.22 2,297,323.69 2,355,879.49

Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 1En Soles a Precios Sociales

Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10Tráfico Normal 1,024,843.49 1,042,716.72 1,068,321.11 1,098,299.84 1,121,493.32 1,146,852.63 1,161,487.45 1,193,813.75 1,208,203.49 1,243,502.46Automovil 204,238.95 206,586.53 211,281.68 213,629.25 215,976.82 220,671.97 223,019.55 227,714.69 230,062.27 232,409.84Camioneta 202,042.83 205,526.33 209,009.83 212,493.33 215,976.82 215,976.82 219,460.32 222,943.82 226,427.32 229,910.81C.R. 142,823.38 146,306.88 146,306.88 149,790.38 153,273.87 153,273.87 156,757.37 160,240.87 160,240.87 163,724.37Micro 143,646.76 143,646.76 148,967.01 148,967.01 154,287.26 154,287.26 159,607.51 159,607.51 159,607.51 164,927.76Camión 2E 162,614.60 171,173.27 171,173.27 179,731.93 188,290.59 196,849.26 196,849.26 205,407.92 213,966.58 222,525.25Camión 3E 169,476.96 169,476.96 181,582.45 193,687.95 193,687.95 205,793.45 205,793.45 217,898.94 217,898.94 230,004.44Tráfico Generado 923,696.77 941,570.00 967,174.40 985,047.63 1,008,241.11 1,033,600.42 1,048,235.24 1,074,730.47 1,089,120.20 1,112,377.02Automovil 183,110.79 185,458.36 190,153.51 192,501.08 194,848.66 199,543.80 201,891.38 204,238.95 206,586.53 208,934.10Camioneta 181,141.85 184,625.35 188,108.85 191,592.34 195,075.84 195,075.84 198,559.34 202,042.83 205,526.33 205,526.33C.R. 128,889.39 132,372.89 132,372.89 135,856.39 139,339.89 139,339.89 142,823.38 142,823.38 142,823.38 146,306.88Micro 127,686.00 127,686.00 133,006.25 133,006.25 138,326.51 138,326.51 143,646.76 143,646.76 143,646.76 148,967.01Camión 2E 145,497.28 154,055.94 154,055.94 162,614.60 171,173.27 179,731.93 179,731.93 188,290.59 196,849.26 196,849.26Camión 3E 157,371.46 157,371.46 169,476.96 169,476.96 169,476.96 181,582.45 181,582.45 193,687.95 193,687.95 205,793.45TOTAL 1,948,540.26 1,984,286.72 2,035,495.51 2,083,347.47 2,129,734.43 2,180,453.05 2,209,722.69 2,268,544.22 2,297,323.69 2,355,879.49

Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 2En Soles a Precios Sociales

PERFIL: MEJORAMIENTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DE LACARRETERA CENTRO POBLADO PECA PALACIOS - COPALLIN, DISTRITO DE COPALLIN, PROVINCIA DE BAGUA - AMAZONAS

6

RESUMEN DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR PARA LOS DOS TRAMOS A PRECIOS SOCIALES

5.1.2 BENEFICIOS INCREMENTALES.

Los beneficios incrementales se calculan como los beneficios en la “situación con proyecto” menos los beneficios en la “situación sin proyecto”; lo cual es beneficioso tal como se indica en los cuadros siguientes:

Año Alternativa 1 Alternativa 201 1,507,374.76 1,507,374.762 1,536,798.47 1,536,798.473 1,577,331.50 1,577,331.504 1,615,776.51 1,615,776.515 1,915,658.11 1,915,658.116 1,698,110.55 1,698,110.557 1,719,068.12 1,719,068.128 1,767,166.13 1,767,166.139 1,792,243.04 1,792,243.0410 1,839,003.00 1,839,003.00

Beneficios IncrementalesEn Soles a Precios Sociales

Normal Generado Normal Generado1 1,700,891.15 1,024,843.49 923,696.77 1,024,843.49 923,696.772 1,732,102.18 1,042,716.72 941,570.00 1,042,716.72 941,570.003 1,775,195.66 1,068,321.11 967,174.40 1,068,321.11 967,174.404 1,827,533.48 1,098,299.84 985,047.63 1,098,299.84 985,047.635 2,129,734.43 1,121,493.32 1,008,241.11 1,121,493.32 1,008,241.116 1,914,722.80 1,146,852.63 1,033,600.42 1,146,852.63 1,033,600.427 1,937,143.85 1,161,487.45 1,048,235.24 1,161,487.45 1,048,235.248 1,993,722.46 1,193,813.75 1,074,730.47 1,193,813.75 1,074,730.479 2,020,238.34 1,208,203.49 1,089,120.20 1,208,203.49 1,089,120.2010 2,081,366.14 1,243,502.46 1,112,377.02 1,243,502.46 1,112,377.02

Sin Proyecto

En Soles a Precios Sociales

Alternativa 1 Alternativa 2Con Proyecto

Año

Costos de Operación Vehicular


7

5.1.3 INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL

Los indicadores básicos corresponden al Valor Actualizado Neto (VAN) y la Tasa

Interna de Retorno (TIR), se utilizara como indicador complementario la razón

Beneficio-Costo (B/C). El VAN social corresponderá a la diferencia entre los

beneficios actualizados y los costos actualizados del proyecto.

Utilizando el criterio del VAN, un proyecto es rentable si el valor actual del

flujo de ingresos es mayor que el valor actual del flujo de costos, cuando éstos

se actualizan con la misma tasa de actualización. Es decir, que un proyecto de

inversión pública será económicamente rentable si el VAN, descontado a la

tasa social resulta positivo (VAN

>0).

La tasa Interna de Retorno (TIR) Corresponde a aquel valor de la tasa de

actualización social que hace cero el VAN. El criterio de decisión indica que

si la TIR del proyecto es mayor que la tasa social de actualización, el proyecto

es conveniente. En caso contrario, no es propicio ejecutarlo. En consecuencia,

un proyecto público rentable debe necesariamente arrojar una TIR mayor

que la tasa social de descuento. La TIR es útil para proyectos que se

comportan normalmente, es decir, los que primero tienen costos y, después,

generan beneficios. Si el signo de los flujos del proyecto cambia más de una

vez, existe la posibilidad de obtener más de una TIR. Al tener soluciones

múltiples, todas positivas, cualquiera de ellas puede inducir a adoptar una

decisión errónea. Esto es así, por cuanto en el cálculo de la TIR se supone

implícitamente que los flujos netos que se obtienen en cada período se

reinvierten a esa misma tasa.

El Coeficiente Beneficio-Costo (B/C) es el cociente que resulta de dividir la

sumatoria de los beneficios actualizados entre la sumatoria de los costos

actualizados, generados por el Proyecto a lo largo del horizonte de

evaluación. Si la razón Beneficio-Costo del proyecto es mayor que uno

(B/C>1) , entonces el proyecto puede ser llevado a cabo. El valor de dicha

razón expresa el beneficio recibido por cada unidad monetaria que se asigna al

proyecto.

RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

Los resultados de la evaluación económica, expresados en los indicadores de

rentabilidad: VAN, TIR y B/C muestran que la ejecución de las obras de


8

mejoramiento de la carretera es viable para las alternativas evaluadas tal como

se puede apreciar:

71


Año Inversión


Mantenimiento


0 7,776,022.91 -7,776,022.911 11,841.61 1,507,374.76 1,495,533.152 24,057.09 1,536,798.47 1,512,741.383 46,704.46 1,577,331.50 1,530,627.044 11,841.61 1,615,776.51 1,603,934.905 24,057.09 1,915,658.11 1,891,601.026 46,704.46 1,698,110.55 1,651,406.097 11,841.61 1,719,068.12 1,707,226.518 24,057.09 1,767,166.13 1,743,109.049 46,704.46 1,792,243.04 1,745,538.5810 -699,842.06 11,841.61 1,839,003.00 2,527,003.45


EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1(En Nuevos Soles)

72


Cabe resaltar que la Alternativa 1 de Mejoramiento a nivel de

Tratamiento Superficial Bicapa TSB, muestra los mayores indicadores de

rentabilidad social:

De los resultados obtenidos se puede deducir que técnicamente corresponde

recomendar la Alternativa 1, es decir la de Mejoramiento con TSB para el

proyecto.

Año Inversión


Mantenimiento


0 8,564,509.01 -8,564,509.011 11,841.61 1,507,374.76 1,495,533.152 24,057.09 1,536,798.47 1,512,741.383 46,704.46 1,577,331.50 1,530,627.044 11,841.61 1,615,776.51 1,603,934.905 24,057.09 1,915,658.11 1,891,601.026 46,704.46 1,698,110.55 1,651,406.097 11,841.61 1,719,068.12 1,707,226.518 24,057.09 1,767,166.13 1,743,109.049 46,704.46 1,792,243.04 1,745,538.5810 -770,805.81 11,841.61 1,839,003.00 2,597,967.20


(En Nuevos Soles)EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2

73


5.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD.El propósito del análisis de sensibilidad es el de prever los riesgos para la

ejecución del proyecto, con este fin se ha realizado simulaciones afectando a

las variables críticas que intervienen en la rentabilidad del proyecto, y medir

cuan sensible es ante dichos cambios.

En el análisis de sensibilidad se ha considerando incrementos y disminuciones en los costos

de mejoramiento de la infraestructura vial y en los beneficios estimados.

Se realizó simulaciones con incremento en rangos de hasta 20% en el costo del

proyecto y disminuciones de hasta de 20% de los beneficios, así como la

evaluación cruzada.

VAN ( S/) 2,953,947.94 2,057,378.01 2,505,662.97 528,476.27

TIR (%) 15.21 14.24 14.77 10.17

B/C 1.27 1.22 1.25 1.02

VAN ( S/) 2,572,949.81 1,722,239.09 2,147,594.45 41,635.31

TIR (%) 14.04 13.09 13.61 9.09

B/C 1.21 1.16 1.19 0.97

COSTOS ( + 10%)BENEFICOS (- 10%)

COSTOS (+ 20%)BENEFICOS (- 20%)

ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA 2

ANALISIS DE SENSIBILIDAD PROYECTO

ALTERNATIVA INDICADOR INVERSION( +20 % )

BENEFICIOS( - 20% )

74


INVERSION( +20 % )

BENEFICIOS( - 20% )

COSTOS ( + 10%)

BENEFICOS (- 10%)

COSTOS (+ 20%)

BENEFICOS (- 20%)

0.00

500,000.00

1,000,000.00

1,500,000.00

2,000,000.00

2,500,000.00

3,000,000.00

3,500,000.00

ANALISIS SENSIBILIDAD

ALTERNATIVA 1ALTERNATIVA 2

SENSIBILIADA

VAN

EN

SO

LES

INVERSION( +20 % )

BENEFICIOS( - 20% )

COSTOS ( + 10%)

BENEFICOS (- 10%)

COSTOS (+ 20%)BENEFICOS (-

20%)

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

ANALISIS DE SENSILBILIDAD


SENSIBILIDAD

TASA

DE

INTE

RES

DE R

ETO

RNO

(TIR

EN

%)

75


INVERSION( +20 % )

BENEFICIOS( - 20% )

COSTOS ( + 10%)

BENEFICOS (- 10%)

COSTOS (+ 20%)BENEFICOS (-

20%)

0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.40

ANALISIS DE SENSIBILIDAD


SENSIBILIDAD

RELA

CIO

N B

ENEF

ICIO

/ C

OST

O (B

/C)

72


5.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD.

Con la finalidad de garantizar la sostenibilidad del proyecto, se ha previsto los

arreglos institucionales en la Municipalidad Distrital de Copallin, así como se ha

tenido contacto los representantes de la población beneficiaría a fin de

conformar un Comité de Mantenimiento Vial (CMV) de la carretera, cuyas acciones

prioritarias se resumen en los siguientes aspectos:

• Conservación de la carretera con actividades de mantenimiento preventivo, señalización e

inspecciones periódicas

• Conservación de la carretera con actividades de mantenimiento correctivo

Los trabajos que realizaría este Comité serán a través de una

microempresa de mantenimiento residente en la zona del proyecto

y estará a cargo de velar por la transitabilidad de la vía durante todo el

año, al cual se le asignará una asignación económica mensual

por parte de la municipalidad y los desembolsos por este concepto debe ser

previa supervisión del cumplimiento de metas, este sistema de

mantenimiento permite la participación de la población generando conciencia

en el cuidado de la vía. Al respecto existen experiencias similares a través del

programa de mantenimiento de caminos rurales y los promovidos por PROVÍAS

Nacional en diversos lugares del territorio nacional. El CMV estaría conformado

por pobladores de comunidades aledañas y debe ser una Institución con

personería jurídica, con capacidad de contratación y que presente una

organización versátil.

La población beneficiaria viene participando activamente desde la idea del

proyecto, planteando la necesidad de resolver el problema a través de

diferentes instituciones del distrito. En tal sentido los profesionales que han

elaborado el estudio, han tomado información directa de campo, con

entrevistas y sondeos de la población afectada, lo que ha enriquecido el

trabajo. Por otro, las consultas promovidas como parte del desarrollo del

estudio se han intercambiado ideas, opiniones y planteamiento de alternativas

de solución y participación de la población.

En cuanto al financiamiento de los costos de operación y mantenimiento de la

Carretera, será de responsabilidad directa de la Municipalidad distrital de

Copallin que cuenta con los recursos humanos, materiales, necesarios para las

tareas de operación y mantenimiento de la infraestructura vial.

Por otro lado, el rol que desempeña la municipalidad por intermedio del área de

proyectos y obras, como órgano formulador y ejecutor del proyecto, garantiza

73


la capacidad técnica y administrativa de la Municipalidad para esta Proyecto.

primeras del ambiente. Entre los elementos ambientales afectadostenemos:

Calidad del aireSuelosAgua


74

5.4 ANÁLISIS IMPACTO AMBIENTAL

Durante la etapa de operación del proyecto, este no genera impactos negativos para el medio ambiente, por lo que se puede considerar que el proyecto tiene un impacto ambiental de leve ha moderado.

Acciones antrópicas del proyectoConsiste en el análisis de los elementos del ambiente y acciones que se desarrollarán durante el proyecto. Las primeras susceptibilidades de ser afectadas y las otras capaces de generar impactos ambientales. Con la finalidad de identificar impactos y proceder a su análisis y descripción final correspondiente, se procederá primero a su identificación.

Identificación de los impactos ambientalesLuego de haber realizado el análisis y descripción de las características ambientales, durante la ejecución de la obra, se ha procedido a la identificación de los posibles impactos ambientales, cuya ocurrencia tendría lugar por la ejecución del proyecto en mención, y esto se desarrollará en 3 fases: antes, durante y después de la ejecución de la obra.

A. Actividades previas a la construcción de la obra

Comprende las actividades que son necesarias para iniciar la construcción de la obra. En esta fase por construir, las actividades iniciales del proyecto, es donde se presentan las

B. Actividades en la fase de construcción

Comprende las actividades necesarias para la adecuada disposición de las obras. En esta fase se realizan aquellas actividades que causan mayores impactos: movimiento de tierra, transporte de materiales y construcción de la obra.Entre los elementos ambientales afectos tenemos: suelos, aire y mano de obra. El agua será administrada por la Comisión de usuarios de tal manera que no se vea afectada su calidad para riego en esta etapa.

C. Fase final de la obra

En ésta fase se consideran los impactos positivos. La cobertura final y funcionamiento adecuado de las obras realizadas en condiciones estables y además, del monitoreo del área, por lo menos durante el tiempo equivalente a un medio de su vida útil, permitirá visualizar las obras y proceder a algún


75

ajuste, si se diera el caso.

Entre los elementos ambientales afectos, tenemos: suelo, agua, aire, flora.

Descripción de los impactos ambientales

En el medio físico


76

A. AguaEl impacto ambiental no es de consideración ya que la obra no alterará las características del agua.

B.Aire

En esta etapa se producirá una ligera alteración de la calidad del aire debido a la presencia de material fino en suspensión, generado por el movimiento de tierra y por los vehículos (maquinaria) en la etapa constructiva del proyecto teniéndose en cuenta el tipo de suelo de esta zona.

C.Suelos

El impacto ambiental del suelo radica principalmente en el movimiento de tierra, el cual está relacionado con cortes, terraplenes, taludes, escarificado y compactación a nivel de sub rasante, relleno, la excavación de zanjas y eliminación de material excedente, que no producirá alteraciones de consideración.

D.Flora

El impacto ambiental provocado por la obra es mínimo, ya que si bien se realizara cortes de flora, se está planteando medidas de mitigación que ayuden a recuperar estas áreas, no variando la situación actual.

CONCLUSIÓN: Por las características del PIP, este carece de impactos negativos sobre el medio ambiente, por ello se presenta la lista de chequeos de impactos en la situación actual, en la fase de ejecución y en la fase de post inversión.

LISTA DE CHEQUEO DE IMPACTOS-SITUACIÓN ACTUAL



PO

SIT

IVO

NE

GA

TIV

O

NE

UT

RO

PE

RM

AN

EN

TE

S TRANSITORIOS

LO

CA

L

RE

GIO

NA

L

NA

CIO

NA

L

LE

VE

S

MO

DE

RA

DO

S

FU

ER

TE

S

CO

RT

A

ME

DIA

LA

RG

A


Agua X X

Suelo X X X X

Aire X X X X

MEDIO BIOLOGICO

Flora X X X X

Fauna X X X X

MEDIO SOCIAL

Culturales X X X X

Sociales X X X X

Económicos X X X X


77

Paisaje X X X X

PERFIL:MEJORAMIENTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DE LACARRETERA CENTRO POBLADO PECA PALACIOS - COPALLIN, DISTRITO DE COPALLIN, PROVINCIA DE BAGUA - AMAZONAS 78

LISTA DE CHEQUEO DE IMPACTOS-EN EJECUCION



PO

SIT

IVO

NE

GA

TIV

O

NE

UT

RO

PE

RM

AN

EN

TE TRANSITORIOS

LO

CA

L

RE

GIO

NA

L

NA

CIO

NA

L

LE

VE

S

MO

DE

RA

DO

S

FU

ER

TE

S

CO

RT

A

ME

DIA

LA

RG

A


Agua X X

Suelo X X X X

Aire X X X X

MEDIO BIOLOGICO

Flora X X X X

Fauna X X X X

MEDIO SOCIAL

Culturales X X X X

Sociales X X X X

Económicos X X X X

Paisaje X X X X

LISTA DE CHEQUEO DE IMPACTOS-POST INVERSION



PO

SIT

IVO

NE

GA

TIV

O

NE

UT

RO

PE

RM

AN

EN

TE

S TRANSITORIOSL

OC

AL

RE

GIO

NA

L

NA

CIO

NA

L

LE

VE

S

MO

DE

RA

DO

S

FU

ER

TE

S

CO

RT

A

ME

DIA

LA

RG

A


Agua X X X X

Suelo X X X X

Aire X X X X

MEDIO BIOLOGICO

Flora X X X X

Fauna X X X X

MEDIO SOCIAL

Culturales X X X X

Sociales X X X X

Económicos X X X X

Paisaje X X X X

Como puede observarse en los Cuadros de Chequeos Ambientales tanto en la Situación Actual como en la Ejecución se puede ver que las variables del medio físico natural, como medio social presentan efectos negativos, pero en la post inversión, es decir en

la operación del proyecto, estos efectos se vuelven positivos y de magnitudes fuertes. Respecto a las medidas de mitigación de los efectos negativos en el PIP se está planteando un Plan de Mitigación Ambiental.


79

Costos del plan de manejo ambientalComprende los costos de las actividades que forman parte del Plan de Manejo Ambiental,

dentro de éstas se incluyen la construcción de botaderos, reforestación y

revegetalización, utilizados en los tratamientos de protección contra los

procesos erosivos. Para el presente caso se ha estimado dicho costo en S/.

192,053.92 en el Tramo, para las 2 alternativas

COSTOS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL (SOLES)

DESCRIPCIÓN TRAMO

1. Acondicionamiento deBotaderos para la eliminación de material excedente. Incluye nivelación, compactación y revegetalización

45,664.60

2. Reacondicionamientode canteras. Incluye lareadecuación de

la superficie

60,146.80

3. Reacondicionamiento de áreas ocupadas porcampamento y Patio de máquinas. Incluye remoción del área afectada y cubierta de vegetal

33,800.40

4. Reforestación de áreascríticas, taludes inestables 32,442.12

5. Educación ambiental,boletines, charlas. 15,000.00

6. Señalización ambiental5,000.00

TOTAL S/. 192,053.92

5.5 SELECCIÓN DE ALTERNATIVA

Considerando los resultados de la evaluación económica se recomienda elegir la Alternativa 1: Mejoramiento de la carretera a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa (TSB) debido a las siguientes consideraciones:

• Los resultados de la evaluación social señalan que la Alternativa 1 tiene los

mayores indicadores de evaluación social con un VAN de S/. 3 ,081,400.23

de nuevos soles y TIR (%) de 16.80.

• El monto de inversión del proyecto es menor comparado con la alternativa en asfalto. Mientras que la alternativa 1 (TSB) presenta un monto de inversión de S/. 9’843,066.98 nuevos soles, la


80

alternativa 2 en Asfaltado tiene un costo de S/. 10’841,150.65 nuevos soles.

PERFIL:MEJORAMIENTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DE LACARRETERA CENTRO POBLADO PECA PALACIOS - COPALLIN, DISTRITO DE COPALLIN, PROVINCIA DE BAGUA - AMAZONAS 81

• La alternativa 1 presenta una sensibilidad menor respecto al

incremento de costos de inversión del proyecto y a la disminución de

beneficios.

• El análisis de impacto ambiental para la alternativa 1 indica que los

impactos producidos por el mejoramiento de la carretera son mitigables.

Asimismo dicha alternativa permitirá la reducción de polvo, lo cual

beneficiará a la salud de la población, la reducción al daño de las

propiedades y cultivos contiguos a la vía.

• El coeficiente beneficio - costo (B/C) de la alternativa Seleccionada es de 1.35

• El proyecto permitirá el involucramiento de los beneficiarios; tendrá impactos sociales favorables, contribuirá a mejorar la calidad de vida de los pobladores en las Localidades de Peca Palacios - Copallin.

5.6 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.

Como actores importantes en la formulación, ejecución, compromisos

para el presente proyecto son los que a continuación se detallan con sus

respectivos roles y/o funciones:

Municipalidad Distrital de Copallin: Encargado de formular el presente

estudio.

Municipalidad Distrital de Copallin: encargada de ejecutar el

presente proyecto quien cuenta con los recursos y medios

disponibles de gestión, maquinaria, equipo y personal calificado para

la supervisión y ejecución.

Municipalidad Distrital de Copallin asumirá los costos de operación

y mantenimiento.

Población Beneficiaria: Desde el inicio su participación ha sido

muy activa, teniendo en cuenta que los pobladores nos han

facilitado la información y apoyo necesario la cual nos ha

permitido formular el presente perfil de pre inversión

cabe indicar que :

Financiamiento: Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Modalidad de Ejecución: POR CONTRATA.

5.7 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

PERFIL: MEJORAMIENTO A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO PECA PALACIOS – COPALLIN, DISTRITO DE COPALLIN, PROVINCIA DE BAGUA - AMAZONAS

78

QUINC.-1 QUINC.-2 QUINC.-3 QUINC.-4 QUINC.-5 QUINC.-6 QUINC.-7 QUINC.-8 QUINC.-9 QUINC.-10 QUINC.-11 QUINC.-12

01 CARRETERA PECA PALACIOS - COPALLIN 6,921,988.03

01.01 OBRAS PRELIMINARES 3,000.00 3,000.00

0.10

01.02 TRABAJOS PRELIMINARES 537,182.30 134,295.58 134,295.58 134,295.58 134,295.58

2.00

01.03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 654,348.86 81,793.61 81,793.61 81,793.61 81,793.61 81,793.61 81,793.61 81,793.61 81,793.61

4.00

01.04 PAVIMENTOS 1,118,605.85 139,825.73 139,825.73 139,825.73 139,825.73 139,825.73 139,825.73 139,825.73 139,825.73

4.00

01.05 TRANSPORTE 1,422,688.19 142,268.82 142,268.82 142,268.82 142,268.82 142,268.82 142,268.82 142,268.82 142,268.82 142,268.82 142,268.82

5.00

01.06 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 2,509,620.29 358,517.18 358,517.18 358,517.18 358,517.18 358,517.18 358,517.18 358,517.18

3.50

01.07 SEÑALIZACION 297,336.70 74,334.18 74,334.18 74,334.18 74,334.18

2.00

01.08 COSTOS AMBIENTALES 192,053.92 16,004.49 16,004.49 16,004.49 16,004.49 16,004.49 16,004.49 16,004.49 16,004.49 16,004.49 16,004.49 16,004.49 16,004.49

6.00

01.09 VARIOS 187,151.92 31,191.99 31,191.99 31,191.99 31,191.99 31,191.99 31,191.99

3.00

VALORIZACION QUINCENAL 266,285.66 271,258.91 514,188.23 379,892.65 903,897.40 769,601.82 872,705.41 738,409.84 762,142.39 762,142.39 591,124.67 90,338.67

VALORIZACION MENSUAL

TOTAL COSTO DIRECTO 6,921,988.03

GASTOS GENERALES 8.00% 553,759.04

Gastos Generales Fijos 1.89% 130,825.57

Gastos Generales Variables 6.11% 422,933.47

UTILIDAD 7.00% 484,539.16

SUB TOTAL 7,960,286.23

IMPUESTOS (IGV) 18.00% 1,432,851.52

PRESUPUESTO DE OBRA A CONTRATAR 9,393,137.76

SEPERVISION DE OBRA 4.00% 276,879.52

ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 2.50% 173,049.70

PRESUPUESTO DE OBRA 9,843,066.98

ITEM DESCRIPCION / ESQUEMA COSTOTIEMPO (MESES)

EXPEDIENTE

1,524,284.78 681,463.34

MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6

90.16% 100.00%

7.77% 12.92% 24.18% 23.28% 22.02% 9.84%

44.86%

173,049.70

37,628.12

68.13%

894,080.88

35,763.24

133,879.94

31,629.14

102,250.80

1,673,499.22 1,611,115.25

1.76%1.76%

173,049.70

7.77% 20.68%

185,074.74

43,003.57

10,159.59

32,843.97

618,176.25

537,544.57

71,526.47

1,213,267.75

16,898.13

729,447.98

111,271.73

1,249,030.99

22.08%12.69%

21,501.78

750,949.76

7.63%9.39%

117,144.95

1,924,524.10

62,585.66

1,028,193.01

54,628.34

333,500.86346,414.34

2,270,938.44

66,939.97

2,337,878.41

23.75%

28,808.98

93,133.80

106,699.93

1,752,927.50

64,444.61

2,250,728.00

128,889.22

30,450.08

98,439.14

112,778.07

1,852,782.53

2,186,283.39

60,971.39

2,129,425.84

21.63%

27,258.53

952,004.29

9.67%

141,062.91

100.00%90.33%45.83%

315,526.95

2,068,454.45 924,745.75

22.87%68.69%

121,942.78 54,517.07

12,879.66

41,637.41

47,702.43

783,682.84

79


5.8 MATRIZ DE MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

OBJETIVOS INDICADORES MEDIO SUPUESTOS

FIN

- MEJORA DE LAS CONDICIONES DE VIDA

- DESARROLLO ECONOMICO Y SOCIAL DE LA POBLACION EN LA ZONA

- Incremento de 5% en los ingresos per cápita en la población beneficiaria al final del primer año de operación del proyecto

- Informes estadísticos del INEI

- Encuestas a hogares.

- Evaluación de impacto

- Estabilidad económica del país.

- Los pobladores toman conciencia del beneficio que les da una vía adecuada.

- Los niveles de esperanza de vida mejoran o se mantienen.

PROPOSITO

- ADECUADAS CONDICIONES PARA LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL TRAMO PECA PALACIOS – COPALLIN.

-Ahorro de tiempo en un 20% de transporte vehicular de pasajeros y de volumen de carga trasportada 365 días transitables por la carretera en buen estado a partir del primer año.

-Incremento del 50% de tránsito vehicular

- Encuestas de campo.

- Conteo de tráfico.

- Estudio de tiempos de viaje.

- Mantenimiento vial adecuado y programado

COMPONETES

- MANTENIMIENTO OPORTUNO Y SUFICIENTE.

- CAPA DE AFIRMADO A LO LARGO DEL TRAMO

- PLATAFORMA DE VIA SIN EROCION.

- ADECUADO DISEÑO DE CARRETRA

-Al término de la obra se contara con un mantenimiento adecuado y oportuno a lo largo del horizonte de evaluación.

-Al término de la ejecución del proyecto se cuenta con una carretera en adecuadas condiciones

-La carretera cumple con las características técnicas.

- Informe del Supervisor de obra.

- Reportes de mantenimiento.

- Informes sobre el estado de la vía.

- Se consignaran fondos suficientes para buena ejecución del proyecto.

- La infraestructura a construir deberá de cumplir con los objetivos para los que ha sido proyectada.

ACCIONES

TRAMO

- PAVIMENTO TSB

- OBRAS DE ARTE – ALCANTARILLAS.

- OBRAS DE ARTE – BADENES.

- OBRAS DE ARTE – CUNETAS.

- OBRAS DE ARTE – MURO DE CONTENCION.

- SEÑALIZACION

- MITIGACION E IMPACTO AMBIENTAL

- VARIOS

TRAMO (Peca Palacios – Copallin):

-Construcción de 9.179 Km de carretera a nivel de TSB, en la Prog. 0+000 está el Centro Pablado Peca Palacios.

- Construcción de 10 Alcantarillas tipo marco 1.0x1.0, 09 badenes y 300 ml de muro de contención.

-Construcción e cunetas.

- Corte y nivelación para conformar la Subrasante, compactación de Subrasante, colocación de sub base, con un espesor de 0.40m y base e=0.20m.

-Señales preventivas, normativas y reglamentarias.

-Colocación de medidas de seguridad como guardavias.

-Mitigación Ambiental.

- Contrato de Elaboración del Expediente Técnico.

- Contrato de ejecución de obra.

- Cuaderno de obra.

- Informe de seguimiento físico y financiero del proyecto.

- Cumplimiento de las normas legales, especificaciones técnicas del proyecto.

- Cumplimiento del cronograma de avance físico y financiero del proyecto.

- Que los recursos humanos encargados de la ejecución del proyecto sean calificados

- Disponibilidad oportuna de recursos financieros.

- No se produce desastre natural que dañe la infraestructura construida.

80


VI. CONCLUSIONES


6.1 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El análisis económico ha permitido seleccionar a la Alternativa 1: Mejoramiento a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa (TSB), por ser la alternativa técnica más conveniente que se sustenta en los indicadores de rentabilidad social más favorables.

El costo de inversión de la alternativa 1 es de S/. 9’843,066.98 nuevos soles.

Los indicadores económicos obtenidos para la alternativa 1, la seleccionada, indican un VAN de S/. 3'081,400.23 de nuevos soles y TIR (%) de 16.80%.

El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios tanto en los costos de inversión y beneficios, la alternativa seleccionada sigue siendo más rentable que la otra alternativa.

El estudio ambiental demuestra que los impactos que generará el

mejoramiento de la carretera, serán contrarrestados con acciones de

mitigación que procuraran restablecer el equilibrio ecológico en el medio.

La actividad económica preponderante en el área de estudio es la actividad

agrícola que es el sustento básico de la población, No obstante esta

fortaleza, uno de los factores limitantes que condicionan que la población

del área de influencia tenga un mayor nivel de desarrollo socio-económico es

el estado de las vías de acceso, que se traduce en los altos costos de

transportes y los mayores tiempos de viaje para alcanzar los mercados

regionales para comercializar sus productos; como por el riesgo de

accidentes de tránsito inherentes a las características técnicas actuales de la

vía; situación que restringe las posibilidades de competencia de los

productores de esta zona.

El mejoramiento del proyecto vial materia de este estudio es de vital

importancia para el área de influencia. Aspectos que no solamente se irán

superando y fortaleciendo con la implementación del proyecto vial, sino que

su ejecución inducirá la canalización de inversiones en otros sectores con

amplios recursos potenciales por explotar (principalmente en la agricultura).

El proyecto de Mejoramiento a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa

(TSB) de los tramos de carretera Peca Palacios - Copallin, se presenta como

técnica, económica y ambientalmente viable.

Se recomienda su ejecución por tratarse de un proyecto de necesidad prioritaria, por lo tanto la viabilidad respectiva del referido estudio.

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VII. ANEXOS

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PERITAJE TECNICO. VISTAS FOTOGRAFICAS. BENEFICIARIOS. CALCULOS. METRADOS. PRESUPUESTOS. COSTOS UNITARIOS. RELACION DE INSUMOS. ESTUDIO DE TRAFICO. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. ESTUDIO TOPOGRAFICO. NORMAS DE SEGURIDAD EN OBRA. ESTUDIO DE SUELOS. PLANOS.

perfil bicapa modelo1

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