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  • 8/9/2019 PATOLOGIAS PAVIMENTAÇÃO

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    MAURÍCIO JOSÉ DE SOUZA 

    PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS 

    Trabalho de Conclusão de Cursoapresentado à UniversidadeAnhembi Morumbi no âmbito doCurso de Engenharia Civil comênfase Ambiental.

    SÃO PAULO2004 

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    MAURÍCIO JOSÉ DE SOUZA 

    PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS 

    Trabalho de Conclusão de Cursoapresentado à UniversidadeAnhembi Morumbi no âmbito doCurso de Engenharia Civil comênfase Ambiental.

    Orientador:

    Prof. Dr. Antonio R. P. MazzilliConvidado:Prof. Mestre Célio Daroncho

    SÃO PAULO2004 

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    Quero dedicar este Trabalho a minha família e a minha esposa Cecília. 

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     AGRADECIMENTOS 

    Agradeço ao meu amigo e colega Engenheiro Oswaldo Rafael Fantini  e aos

    professores da Universidade Anhembi Morumbi, Jane Luchtenberg Vieira, Gisleine

    Coelho de Campos, Célio Daroncho e  Antonio Carlos Petrovci Maso, pela

    atenção, colaboração e apoio dedicados a este Trabalho, pelas importantes

    colaborações individuais que possibilitaram a efetivação e apresentação deste

    valioso conjunto de informações técnicas e dados obtidos durante o transcorrer de

    uma carreira profissional voltada à pesquisa e aperfeiçoamento em gestos e atos

    que certamente melhoraram os dias de todos nós e, especialmente, Àquele que está

    sempre ao meu lado me encorajando a continuar minha missão de ser útil à

    comunidade e ao Ambiente enquanto eu estiver aqui com vocês.

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    RESUMO 

    O transporte rodoviário é o principal meio de escoamento da produção nacional. Amalha viária brasileira merece especial atenção no tocante à sua conservação, poisse trata de um valioso patrimônio, representando muito para o desenvolvimento dopaís e para a manutenção do crescimento da economia.

    Esse patrimônio carece de cuidados para que os investimentos efetuados ofereçamo retorno esperado. Alguns exemplos sobre a situação em três municípios do Estadode São Paulo onde havia em 1998 as seguintes áreas a pavimentar: a Cidade deSão Paulo com um déficit de 50.000.000 m2, Taboão da Serra, 3.000.000 m2, (6,0%da Capital) e Araçatuba com 1.500.000 m2, (3,0%), números expressivos seanalisados individualmente, porém pequenos se comparados com o total necessário.

    Pretende-se com este trabalho expor as técnicas de detecção dos defeitos empavimentos flexíveis, servindo como um manual prático de pesquisa queproporcionará soluções técnicas de conservação para os pavimentos, levando emconta a natureza do problema, suas causas e possíveis correções. Desta formapode-se prolongar a vida útil do pavimento e melhorar suas condições de conforto esegurança devido, à aplicação da forma adequada de recuperação, assim tornandopossível traçar um plano de gerenciamento condizente com as necessidades atuais.

    Palavras Chave: Camadas; Pavimento; Patologias; Reparos.

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     ABSTRACT 

    Road transportation is the principal means for the distribution of the national

    production. The maintenance of the Brazilian road network deserves specialattention, because it is a most valuable asset for the national development and thegrowth of the economy.

    This asset requires careful maintenance so that the investments may yield theexpected returns. Examples in three municipalities in the State of São Paulo, wherein 1998 there were the following areas to be paved: the City of São Paulo with ashortage of 50,000,000 m2; Taboão da Serra, with 3,000,000 m2 (6% of the City ofSão Paulo); and Araçatuba with 1,500,000 m2 (3% of the city of São Paulo). Theseare large numbers if viewed individually, but still are quite small when compared to

    the required total.

    The objective of this work is to present techniques for detecting imperfections inflexible pavements to be used as a practical research manual. It provides technicalsolutions for the conservation of pavements, taking into account the nature of theproblem, its causes and appropriate corrective measures. Thus it is possible toextend the useful life of a pavement and to improve its comfort and securityconditions as a consequence of adequate repairs. It makes it possible to outline amanagement plan in response to present needs.

    Keywords: Layers, Pavement; Pathologies; Repairs

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    LISTA DE ILUSTRAÇÕES

    Figura 1: Seção Típica de um Pavimento Flexível....................................................32

    Figura 2: Trincamento por Fadiga.............................................................................34

    Figura 3: Trincamento Transversal............................................................................35

    Figura 4: Trincamento Longitudinal...........................................................................35

    Figura 5: Trincamento em Bloco...............................................................................36

    Figura 6: Trincameno por Propagação de Juntas.....................................................36

    Figura 7: Trincamento na Borda................................................................................37

    Figura 8: Trincamento Parabólico.............................................................................38

    Figura 9: Agregados Polidos.....................................................................................38

    Figura 10: Exsudação.................................................................................................39

    Figura 11: Empolamento............................................................................................40

    Figura 12: Desintegração...........................................................................................40

    Figura 13: Intemperismo.............................................................................................41

    Figura 14: Desagregação...........................................................................................41

    Figura 15: Depressão.................................................................................................42

    Figura 16: Afundamento de Trilha de Roda...............................................................42Figura 17: Corrugação – Costela...............................................................................43

    Figura 18: Deformação Plástica do Revestimento.....................................................43

    Figura 19: Deteriorização de Remendos...................................................................44

    Figura 20: Panelas.....................................................................................................45

    Figura 21: Bombeamento d’água...............................................................................45

    Figura 22: Afloramento d’água...................................................................................46

    Figura 23: Desnível Entre Pista e Acostamento.........................................................46Figura 24: Separação Entre Pista e Acostamento.....................................................47

    Figura 25: Solapamento.............................................................................................47

    Figura 26: Vala Interceptante e Dreno.......................................................................51

    Figura 27: Defeito Original..........................................................................................52

    Figura 28: Preparação de Caixa.................................................................................53

    Figura 29: Limpeza de Caixa......................................................................................53

    Figura 30: Compactação do Subleito.........................................................................54Figura 31: Recomposição de Camadas.....................................................................54

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    Figura 32: Imprimação Ligante...................................................................................55

    Figura 33: Revestimento............................................................................................55

    Figura 34: Compactação............................................................................................55

    Figura 35: Danos Causados na Avenida 9 de Julho..................................................56

    Figura 36: Preparação da Cava para Remendo.........................................................56

    Figura 37: Enchimento da Cavidade..........................................................................57

    Figura 38: Enchimento Compactado..........................................................................57

    Figura 39: Recomposição de Camadas.....................................................................58

    Figura 40: Imprimação Ligante...................................................................................58

    Figura 41: Distribuição do Concreto Betuminoso.......................................................59

    Figura 42: Compactação do Revestimento................................................................59Figura 43: Remendo Concluído ................................................................................59

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    LISTA DE QUADROS

    Quadro 1: Situação da Malha Rodoviária do País por Região...................................11 

    Quadro 2: Situação da Malha Rodoviária do País por Jurisdição ............................11

    Quadro 3: Estado de Conservação dos Pavimentos..................................................12

    Quadro 4: Comparativo da Extensão Restaurada em Relação a Total.....................13

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    SUMÁRIO

    1  INTRODUÇÃO...................................................................................................11 

    2  OBJETIVOS.......................................................................................................15 

    2.1  Objetivo Geral ...........................................................................................................15 

    2.2  Objetivo Específico .................................................................................................15 

    3  METODOLOGIA DO TRABALHO.....................................................................16 

    4  JUSTIFICATIVA ................................................................................................17 

    5  PAVIMENTAÇÃO FLEXÍVEL ............................................................................18 

    5.1  GENERALIDADES DA PAVIMENTAÇÃO ...........................................................18 

    5.2 

    PAVIMENTO RODOVIÁRIO ...................................................................................22 

    5.3  CAMADAS DO PAVIMENTO..................................................................................23 

    5.3.1  LEITO...................................................................................................................23

    5.3.2  SUBLEITO ..........................................................................................................23

    5.3.3  REGULARIZAÇÃO............................................................................................23

    5.3.4  REFORÇO DO SUB-LEITO.............................................................................24

    5.3.5  BASE ...................................................................................................................24

    5.3.6  SUB-BASE ..........................................................................................................26

    5.3.7  REVESTIMENTO...............................................................................................27

    5.4  DEFEITOS - FISSURAMENTOS ............................................................................32 

    5.4.1  FISSURAS (F) ....................................................................................................33

    5.5  DEFEITOS – TRINCAMENTOS .............................................................................34 

    5.5.1  TRINCAMENTO POR FADIGA – TIPO COURO DE JACARÉ (TF) .........34

    5.5.2  TRINCAMENTO TRANSVERSAL (TT)..........................................................34

    5.5.3  TRINCAMENTO LONGITUDINAL (TL)..........................................................35

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    5.5.4  TRINCAMENTO EM BLOCO (TB)..................................................................35

    5.5.5  TRINCAMENTO POR PROPAGAÇÃO DE JUNTAS (TJ) ..........................36

    5.5.6  TRINCAMENTO NA BORDA (TBd)................................................................37

    5.5.7  TRINCAMENTO PARABÓLICO (TP) .............................................................37

    5.6  DEFEITOS – SUPERFICIAIS..................................................................................38 

    5.6.1  AGREGADOS POLIDOS (AP) ........................................................................38

    5.6.2  EXSUDAÇÃO (E)...............................................................................................39

    5.6.3  EMPOLAMENTO (Ep) ......................................................................................39

    5.6.4  DESINTEGRAÇÃO (Di) ....................................................................................40

    5.6.5 

    INTEMPERISMO (I)..........................................................................................41

    5.6.6  DESAGREGAÇÃO (Dg) ...................................................................................41

    5.7  DEFEITOS – DEFORMAÇÕES ..............................................................................42 

    5.7.1  DEPRESSÃO (Dp) ............................................................................................42

    5.7.2  AFUNDAMENTO DE TRILHA DE RODA (ATR) ..........................................42

    5.7.3  CORRUGAÇÃO – COSTELA (C) ...................................................................43

    5.7.4  DEFORMAÇÃO PLÁSTICA DO REVESTIMENTO (DPR) .........................43

    5.8  DEFEITOS – REMENDOS.......................................................................................44 

    5.8.1  DETERIORAÇÃO DOS REMENDOS (De) ...................................................44

    5.8.2  PANELAS (P) .....................................................................................................45

    5.9  DEFEITOS – OUTROS.............................................................................................45 

    5.9.1  BOMBEAMENTO D’ÁGUA (B) ........................................................................45

    5.9.2  AFLORAMENTO D’ÁGUA (Af) ........................................................................46

    5.9.3  DESNÍVEL ENTRE PISTA E ACOSTAMENTO (DPA) ...............................46

    5.9.4  SEPARAÇÃO ENTRE PISTA E ACOSTAMENTO (SPA) ..........................47

    5.9.5  SOLAPAMENTO (So) .......................................................................................47

    6  RECUPERAÇÃO DE PAVIMENTOS.................................................................48 

    6.1  EFEITOS DO DESGASTE NATURAL E CONSERVAÇÃO PREVENTIVA ...48 

    6.2  PRESENÇA DE ÁGUA NO SUBLEITO OU NAS CAMADAS INFERIORESDO PAVIMENTO E SUAS CONSEQUÊNCIAS ...............................................................49 

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    6.3  EXECUÇÃO DE REMENDOS.................................................................................51 

    6.3.1  REMENDOS SUPERFICIAIS ..........................................................................52

    6.3.2  REMENDOS PROFUNDOS ............................................................................52

    7  ESTUDO DE CASO – COLAPSO NA AV. 9 DE JULHO ..................................56 

    8  CONSIDERAÇÕES FINAIS...............................................................................60 

    9  CONCLUSÕES..................................................................................................61 

    REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.........................................................................63 

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    1 INTRODUÇÃO

    No Brasil, no ano 2000, 9,5% das rodovias estavam pavimentadas segundo o

    GEIPOT, (Empresa de Planejamento de Transportes do Ministério dos Transportes),

    distribuídas pelo território nacional conforme Quadros 1 e 2.

    Quadro 1. - Situação da Malha Rodov iária do País por Região em 1999

    Região Rodovias

    Pavimentadas (km)

    Rodovias Não

    Pavimentadas (km)

    Norte 12.083 91.128

    Nordeste 44.693 360.683

    Sudeste 54.216 458.207

    Sul 32.441 443.648

    Centro Oeste 20.814 207.011

    TOTAL 164.247 1.560.677

    Fonte: GEIPOT, 2000

    Quadro 2. - Situação da Malha Rodoviária do País por Jurisdição em 1999

    Rodovias Rodovias

    Pavimentadas (km)

    Rodovias Não

    Pavimentadas (km)

    Federais 55.905 14.844

    Estaduais 75.973 107.912

    Estaduais Transitórias 15.375 8.626

    Municipais 16.993 1.429.296

    TOTAL 164.247 1.560.677

    Fonte: GEIPOT, 2000

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    Dessa porcentagem, a grande maioria da pavimentação é constituída por

    pavimentos flexíveis; motivo pelo qual o presente trabalho terá como enfoque os

    tipos de defeitos, suas causas, métodos de avaliação e a sua conservação.

    Deve-se salientar que o pavimento rígido já existe no país há muitos anos, mas era

    pouco utilizado por apresentar maior custo inicial.

    Atualmente, o pavimento flexível é mais executado tanto em vias urbanas quanto em

    rodovias, sendo de grande valia a aplicação dos métodos de conservação para se

    prevenir problemas futuros.

    Segundo pesquisa realizada pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) no

    ano 2000, 66% das principais rodovias do país tiveram sua qualidade avaliada como

    péssima, ruim e deficiente, referindo-se ao estado de conservação do pavimento,

    conforme Quadro 3.

    Quadro 3. - Estado de Conservação dos Pavimentos entre 1996 e 2000

     AnoConceito

    1996 1997 1999 2000

    Ótimo (%) 12,0 10,4 32,5 20,2

    Bom (%) 6,9 4,9 29,7 13,8

    Deficiente (%) 58,0 63,7 27,5 48,0

    Ruim (%) 17,7 17,8 7,7 14,7

    Péssimo (%) 5,4 3,2 2,6 3,3

    Extensão Avaliada 21.600 km 38.766 km 42.815 km 43.200 km

    Fonte: Pesquisa Rodoviária CNT, 1999 e 2000 

    Os reflexos desta pesquisa mostram-se nos fatores a seguir:

    - Muitos dos acidentes são causados pela má conservação das rodovias;

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      - Danos causados aos veículos;

    - Desconforto e prejuízos aos usuários;

    - Lentidão no tráfego.

    Fatores estes que traduzem-se na citação de Domingues (1993):

    “Quando um pavimento deixa de atender satisfatoriamente a segurança e o conforto

    ou, quando sua estrutura está de qualquer forma ameaçada, algum tipo de reparo ou

    de reabilitação deve ser empreendido, para que ele volte a ser seguro e de

    rolamento suave”.

    Considerando-se também que o parque rodoviário brasileiro constitui-se num valiosopatrimônio, que representa muito para o desenvolvimento do país e para a

    manutenção do crescimento da economia, é de grande importância a sua

    conservação.

    No quadro 4 tem-se um comparativo de extensão de rodovias restauradas a nível

    nacional.

    Quadro 4. - Comparativo de Extensão Restaurada em Relação à Total

     Ano Extensão

    Pavimentada

    Existente (km)

    Extensão

    Restaurada (km)

    Porcentagem

    Restaurada da

    Malha Total

    1986 47.580 3.391 7,13

    1987 48.544 3.561 7,34

    1988 49.499 2.048 4,14

    1989 50.162 732 1,46

    1990 50.310 284 0,56

    1992 50.831 2.784 5,51

    Fonte: GEIPOT, 2000

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    De acordo com o exposto, o presente trabalho visa reunir de forma sucinta as

    informações necessárias ao profissional responsável pela conservação do

    pavimento, podendo assim executar os serviços da forma mais adequada. Isso será

    possível através da correta identificação do problema, para aplicação da solução

    mais indicada.

    Com o intuito de facilitar a compreensão da pesquisa o estudo está apresentado da

    seguinte forma:

    - Descrição de generalidades do pavimento, sua estrutura,

    classificação, materiais empregados nas camadas e também os tipos de serviços

    para aplicação dos revestimentos;

    - Apresentação dos principais tipos de defeitos dos pavimentos

    flexíveis e sua identificação;

    - Técnicas de correção de falhas, defeitos e recuperação das partes

    deterioradas do pavimento ocasionadas pelo desgaste natural, tráfego ou má

    execução.

    Espera-se assim, contribuir para a eficiência e desenvolvimento dos serviços de

    manutenção e restauro das rodovias e vias urbanas do Brasil.

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    2 OBJETIVOS

    2.1 Objetivo Geral

    Este trabalho apresenta as patologias que ocorrem em pavimentos flexíveis em seus

    efeitos decorrentes das imperfeições que surgem nas fases de sua construção,

    manutenção ou reparo.

    2.2 Objetivo Específico

    O objetivo deste trabalho é sintetizar a execução do pavimento flexível e explanar os

    processos empregados em sua construção e técnica de reparo aplicados na

    manutenção do piso flexível.

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    3 METODOLOGIA DO TRABALHO

    Este trabalho de pesquisa visa apresentar, através de dados obtidos em livros,

    normas, publicações, artigos técnicos, estudos e situações reais de patologias

    observadas e vivenciadas em cidades e estradas por Engenheiros especializados no

    desempenho de suas atividades, exemplificando a técnica utilizada como forma de

    obter melhor aproveitamento dos pavimentos flexíveis existentes, possibilitando

    assim a realização deste manual de consulta.

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    4 JUSTIFICATIVA

    Nos últimos quinze anos não foi dada a devida atenção ao sistema viário urbano e a

    malha rodoviária em nosso país pelos responsáveis da área dos Transportes, nem

    houve relativo aproveitamento da tecnologia já conhecida e recomendada para a

    manutenção das vias existentes, isso resultaria em benefício direto para a

    coletividade, nos deslocamentos diários em transportes particulares e/ou coletivos.

    Esta abordagem é oportuna, na medida que um número elevado de usuários são

    penalizados por ruas, avenidas e rodovias em diversos pontos do país com

    pavimentos em estado de colapso após vários anos sem quaisquer cuidados de

    conservação.

    Na última década, os pavimentos flexíveis tiveram os métodos de manutençãosimplificados ou abandonados totalmente por razões não explicadas, a técnica se

    tornou ineficiente, embora o meio técnico tenha desenvolvido tecnologia de reparo e

    manutenção que utiliza material reciclado como agregado na composição do

    concreto betuminoso.

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    5 PAVIMENTAÇÃO

    Dos tipos de pavimentações existentes, foi abordada a pavimentação flexível.

    5.1 GENERALIDADES DA PAVIMENTAÇÃO

    Acredita-se que o Faraó egípcio Keops construiu, há aproximadamente 3.000 anos

    A.C., um caminho de lajes de pedras para facilitar o transporte sobre roletes dos

    blocos de pedras para a construção da “Grande Pirâmide”. Existe na China a

    “Grande Muralha” com 2.400 quilômetros de muro, ligando a Mongólia à China.

    Os romanos (600 AC a 700 DC) utilizaram pela primeira vez, material betuminoso na

    pavimentação para o rejuntamento das pedras do pavimento, foram eles os

    pioneiros que iniciaram os primeiros tratamentos técnicos às suas estradas e a seus

    pavimentos, devido a necessidade de comunicação com seu grande império, os

    romanos se viram obrigados a construir e manter uma extensa rede rodoviária que

    permitisse o tráfego o ano todo, independente das condições atmosféricas.

    Sendo assim, eles utilizaram um pavimento composto de quatro camadas: uma

    camada de areia superposta por camada de argamassa (argila ou cimento), com

    espessura aproximada de 30cm, acima desta uma camada de matacões e lascas de

    pedra ou cascalho, com espessura variável entre 30 e 50cm, em seguida uma

    mistura de blocos de pedra e cal gorda, com aproximadamente 30cm e um

    revestimento de lajes de pedras rejuntadas, com espessura aproximada de 30cm.

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    A mais famosa dessas estradas é a Via Appia, ligação de Roma com Brindisi, cuja

    construção teve início em 312 A.C. pelo censor Appio Cláudius e é transitável até os

    dias de hoje, constituindo-se uma grande atração turística.

    Em face das dificuldades de conservação e reparos, as lajes de pedras da época

    dos romanos foram com o decorrer do tempo sendo substituídas por lajes menores

    (alvenaria poliédrica) rejuntadas e chegaram, após evolução, ao paralelepípedo,

    ainda hoje utilizado em pavimentos urbanos e industriais, assim, os demais tipos de

    pavimentos também evoluíram até nossos dias, com as características agora

    conhecidas.

    Passado isso, foi somente no século XIX que se deu um notável desenvolvimento

    técnico no setor rodoviário, quando Thomas Telford implantou o sistema hoje

    conhecido como base Telford, utilizando pedras menos emparelhadas, em forma de

    cunha, produzindo o efeito de arqueamento na pavimentação.

    Em 1802, na França, teve início a utilização das misturas betuminosas, processadas

    com asfaltos naturais, mas foi em 1909 que se iniciou o emprego do asfalto derivado

    do petróleo.

    Em 1815, o escocês John Mac Adam lançou o seu método de pavimentação visando

    a industrialização, utilizando pedras britadas em camadas, de diâmetros

    progressivamente menores, com um ligante na camada final para resistir à abrasão

    exercida pelo tráfego. Esse processo generalizou-se e é conhecido hoje pelo nome

    de macadame.

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    Prevost Hubbard e F. C. Field iniciaram em 1920 os primeiros estudos com as

    misturas betuminosas e elaboraram um método de ensaio que levava em conta a

    resistência ao cisalhamento.

    Em 1939, O. J. Porter, nos Estados Unidos, desenvolveu inicialmente o ensaio CBR 

    (Califórnia Bearing Ratio) como definidor da resistência dos materiais granulares

    empregados na pavimentação, e em seguida estabeleceu por correlação

    experimental as curvas para o dimensionamento de pavimentos flexíveis.

    Posteriormente este método foi desenvolvido e utilizado no dimensionamento de

    pavimentos de aeroportos durante a segunda Guerra Mundial pelo Corpo de

    Engenheiros do Exército dos E.U.A.

    Em 1962 os engenheiros Turnbull, Foster e Ahlvim, do exército americano,

    aprofundaram-se mais nos estudos do método do CBR  e elaboraram o trabalho

    ‘Projeto de Pavimentos Flexíveis Considerando Cargas Diferentes e Volumes de

    Tráfego’, a partir do qual desenvolveram-se os mais usados métodos dedimensionamento de pavimentos flexíveis no Brasil, mais especificamente no estado

    de São Paulo, onde a prefeitura da Capital possui a tecnologia, a metodologia, a

    normatização, os equipamentos e usina para pavimentos flexíveis, pois com o

    crescimento da malha rodoviária houve uma série de planejamentos que procuravam

    levar em conta os fatores que pudessem intervir no sistema rodoviário sob qualquer

    aspecto.

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    Segundo o Departamento de Estrada de Rodagens, DER-SP, algumas rodovias

    procuravam substituir ferrovias planejadas e em 1926, o trecho da da Serra do Mar

    foi o primeiro a receber um pavimento de concreto executado no país.

    De 1947 a 1950 a rede rodoviária paulista foi consideravelmente ampliada. Houve a

    inauguração das Vias Anchieta e Anhanguera, a primeira inaugurada em 1947 e a

    segunda no trecho Jundiaí – SP em 1948 (primeira pista), ambas pavimentadas com

    placas de concreto.

    Ainda segundo o DER-SP, nas décadas de 60 e 70 os planos rodoviários previam,

    além do aumento gradativo da rede rodoviária, a construção de grandes rodovias em

    São Paulo como a rodovia dos Imigrantes, Castello Branco, Piaçaguera–Guarujá,

    Campinas-Dutra e Via dos Bandeirantes.

    Pode-se citar também o Rodoanel Metropolitano de São Paulo que consiste num

    empreendimento rodoviário de âmbito metropolitano, colaborador na melhoria da

    qualidade de vida urbana e das condições ambientais da metrópole. É uma obra que

    se acredita ser importante para reduzir os congestionamentos em São Paulo, poiscoletará e distribuirá o tráfego na região, desviando o tráfego de passagem.

    As necessidades de manutenção do setor rodoviário passaram a exigir atividades

    permanentes, coordenadas e integradas de planejamento, de programação e de

    financiamento. Paralelamente, e da maior importância, se faz necessário processar

    as operações de conservação/restauração da rede existente, de forma a se

  • 8/9/2019 PATOLOGIAS PAVIMENTAÇÃO

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    preservar, no mínimo, um bem nacional permanente. Aceitam-se, por relevância, as

    necessidades de se evitar interrupções/paralisações do tráfego, de se assegurar

    tempos mínimos de percurso e de se minimizar a ocorrência de acidentes.

    5.2 PAVIMENTO RODOVIÁRIO

    Pavimento rodoviário, segundo o DNER, é a estrutura construída por uma ou mais

    camadas destinada econômica e simultaneamente a resistir e distribuir os esforços

    verticais oriundos das cargas transmitidas pelos veículos, melhorar as condições de

    rolamento quanto à comodidade e segurança dos usuários e resistir aos esforços

    horizontais que nele atuam, tornando mais durável a superfície do rolamento. Os

    pavimentos podem ser classificados em rígido, flexível e semi-rígido:

    •  Rígido: aquele em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação

    às camadas inferiores e, portanto, absorve praticamente todas as tensões

    provenientes do carregamento aplicado. Exemplo típico: pavimento

    constituído por lajes de concreto de cimento Portland.

    •  Flexível: aquele em que todas as camadas sofrem uma deformação

    elástica significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se

    distribui em parcelas aproximadamente equivalentes entre as camadas.Exemplo típico: pavimento constituído por base de brita (brita graduada,

    macadame) ou por uma base de solo pedregulhoso, revestida por uma

    camada asfáltica.

    •  Semi-rígido: caracteriza-se por uma base cimentada quimicamente, como

    por exemplo, por uma camada de solo-cimento revestida por uma camada

    asfáltica.

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    5.3 CAMADAS DO PAVIMENTO

    5.3.1 LEITO

    O “Leito do Pavimento” é a superfície obtida na conclusão da terraplenagem ou obra

    de arte, através das características geométricas do greide, do seu perfil longitudinal

    e da seção transversal tipo.

    5.3.2 SUBLEITO

    Subleito é o terreno onde repousa a estrutura do pavimento que pode ser

    excepcionalmente forte ou pouco resistente, que deverá suportar os esforços

    impostos pelo pavimento e seus carregamentos dentro de valores compatíveis com

    a resistência do mesmo. É o terreno de fundação do pavimento e que se não for

    executado com requintes técnicos pode comprometer todo o trabalho de

    pavimentação.

    5.3.3 REGULARIZAÇÃO

    A regularização do subleito é uma operação realizada após o término dos trabalhos

    de limpeza e movimento de terra onde será implantado o pavimento. É uma camada

    irregular, construída sobre o subleito e destinada a conformá-lo transversalmente e

    longitudinalmente, de acordo com o projeto geométrico. A regularização resume-se

    em corrigir algumas falhas da superfície da terraplenagem.

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    5.3.4 REFORÇO DO SUB-LEITO

    O reforço do subleito é obtido por tratamentos aplicados à superfície com a

    finalidade de aumentar a resistência do subleito, através de compactações

    realizadas com base no CBR, obtido através de controle de qualidade. É a camada

    que desempenha função semelhante a da sub-base, sem especificações definidas,

    apenas com condições de apresentar características de suporte superiores às do

    subleito. Geralmente o material constituinte do reforço do subleito é um solo argiloso

    selecionado, de boas características físicas e elevada resistência. A simples

    utilização do reforço do subleito indica um pavimento de elevada espessura advindo

    de um subleito de má qualidade, ou de um subleito de regulares condições

    associado a um tráfego intenso e pesado.

    5.3.5 BASE

    Base é a camada destinada a resistir e distribuir os esforços verticais oriundos das

    cargas dos veículos e sobre a qual é construído o revestimento, situado acima da

    sub-base, quando existente, ou diretamente sobre o subleito.

    Os materiais mais comumente utilizados consistem de produtos de britagem,

    misturas de solos e mistura de solos com materiais britados.

    A base pode também ser executada com materiais tratados ou estabilizados com

    aglomerantes, como cimento Portland, betume, cal, cinzas volantes e mistura desses

    aglomerantes.

    Quando são utilizadas bases “pozolânicas” revestidas com capas asfálticas, deve-se

    considerar que pode ocorrer a propagação de trincas transversais no revestimento.

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    Uma grande variedade de materiais pode ser usada, incluindo todos os tipos de

    agregados localmente disponíveis.

    Devido à importância estrutural da camada de base, apresenta-se a seguir uma

    breve descrição das mais comumente utilizadas:

    •  Base de Brita Graduada – pode ser definida como uma base resultante da

    mistura, em usina ou “in situ”, de um agregado previamente dosado

    granulometricamente, contendo inclusive material de enchimento e água.

    •  Base de Brita Corrida – é uma camada constituída por produtos resultantes

    da britagem primária de rocha sã, enquadrados numa condição

    granulométrica contínua.

    •  Base de Macadame Hidráulico – é definida por compressão de agregado

    graúdo seguida do enchimento de seus vazios com agregado miúdo

    uniformemente distribuído, a princípio a seco e depois com ajuda de água.

    Diferencia-se das anteriores pelo tamanho do agregado pétreo principal, que

    nesse caso tem no máximo 10 cm de diâmetro médio.

    •  Base de Macadame Betuminoso – embora o nome macadame indique

    semelhança com o macadame hidráulico, contudo é limitado a certos fatores.

    Esse tipo de base consiste na superposição de camadas de agregados

    britados, interligados entre si por pinturas de material betuminoso.

    •  Base de Solo Estabilizado Granulometricamente – consiste da utilização de

    solos naturais, rochas alteradas ou ainda de qualquer combinação desses

    materiais, de modo a oferecer, após umedecimento e compactação, boas

    condições de estabilidade.

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    •  Base de Solo Cimento – pode ser definida como uma mistura íntima de solo,

    água e cimento, em proporções convenientes e previamente determinadas,

    mistura essa que, uniformizada e compactada, apresenta após a cura e

    cobertura por uma capa de rolamento, boas condições de durabilidade.

    •  Base de Solo Arenoso Fino Laterítico – é uma base de solo que predomina a

    fração areia fina, com pequenas porcentagens de silte e argila. Este solo é o

    característico das regiões tropicais e foi formado pelo processo pedológico de

    laterização.

    •  Base de Solo-Brita – pode ser dividida em solo arenoso-brita e solo argiloso-

    brita. A primeira constitui-se de uma mistura de solo arenoso fino laterítico e

    brita corrida, e a segunda, de solo com predomínio de argila, misturado com

    brita corrida. Para ambos os casos as porcentagens ideais das misturas

    devem ser definidas em estudos de laboratório.

    •  Brita Graduada Tratada com Cimento – é constituída de uma mistura usinada

    de brita graduada ou brita corrida, cimento e água, adequadamente estudada

    com relação ao teor de cimento, e devidamente compactada no campo. Tem

    sido utilizado como camada de sub-base

    5.3.6 SUB-BASE

    Sub-base é a camada construída sob a base, com as mesmas funções desta, mas

    que por posição na estrutura já pode ter características inferiores às da base, pois

    recebe esforços menores. Deve ter estabilidade e capacidade de suporte, ótima

    capacidade para drenar água acumulada e reduzida suscetibilidade às variações

    volumétricas.

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    O material da sub-base deve ser de melhor qualidade do que o solo do subleito ou

    reforço do subleito. Muitos materiais alternativos têm sido usados com sucesso;

    recentemente tem-se utilizado como material de sub-base brita graduada tratada

    com cimento (BGTC) com características de resistência maior que a camada de

    base granular, também podemos utilizar, por exemplo, o solo existente no subleito

    devidamente compactado, solo estabilizado, pedregulho, pedra britada e escória.

    Além de camada estrutural, a sub-base tem algumas funções secundárias que são:

    prevenir a intrusão ou bombeamento do solo do subleito na base, prevenir o

    acúmulo de água livre no pavimento e proporcionar uma plataforma de trabalho para

    os equipamentos pesados utilizados na fase de construção do pavimento.

    5.3.7 REVESTIMENTO

    Sobre a base é executada uma cama de revestimento betuminoso, que é a camada

    mais superficial do pavimento e a mais delgada, constituída de ligante betuminoso e

    agregado. É a mais nobre do pavimento.

    É a camada que recebe diretamente a ação do rolamento dos veículos e destina-se

    técnica e economicamente a melhorar as condições de rolamento quanto ao

    conforto e à segurança, resistir aos esforços horizontais que nele atuam, em função

    do movimento dos veículos, tornando sua vida útil maior, resistir às forças abrasivas

    do tráfego e reduzir a penetração de água superficial no pavimento.

    A massa para os revestimentos é geralmente preparada por misturas a quente, em

    usinas apropriadas, como o concreto asfáltico, por exemplo. Também pode ser

    obtida em usinas de mistura a frio, com emulsões asfálticas.

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    Devido ao grande número de materiais betuminosos disponíveis o seu uso pode ser

    resumido nos seguintes serviços: 

    •  Pinturas Asfálticas - são serviços que consistem na aplicação de uma película

    de material asfáltico, de consistência líquida, sobre a superfície de uma

    camada do pavimento. Conforme as funções desejadas as pinturas asfálticas

    podem ser dos seguintes tipos:

    a) Imprimação - pintura asfáltica realizada com objetivo de conferir coesão à

    superfície da camada pela penetração do ligante aplicado, atribuir à

    camada granular certo grau de impermeabilização e promover condições

    de aderência entre a base e a camada asfáltica a ser sobreposta;

    b) Pintura de ligação - pintura asfáltica executada com a função básica de

    promover a aderência em relação à camada asfáltica a ser sobreposta. A

    pintura de ligação pode ser aplicada sobre antigos revestimentos

    asfálticos, previamente à execução de um recapeamento, ou mesmo de

    um tratamento de rejuvenescimento, sobre pinturas asfálticas aplicadas

    anteriormente e que pela ação do tráfego e do tempo tenham perdido a

    sua potencialidade de promover aderência com a camada a ser

    sobreposta e como elemento de ligação entre duas camadas asfálticas;

    c) Pintura de Cura – pintura asfáltica aplicada sobre camadas tratadas comcimento Portland ou cal hidratada, recém executadas, com a função de

    evitar a perda acelerada de umidade e, consequentemente, promover

    adequadas condições para o desenvolvimento do processo de cura.

    Secundariamente, a pintura de cura desempenha a função de conferir

    aderência entre a camada tratada e o revestimento asfáltico a ser

    sobreposto.

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    •  Tratamento Superficial – é o serviço por penetração que envolve aplicações

    alternadas de ligante asfáltico e agregados minerais, em operação simples ou

    múltipla. É classificado como simples, duplo ou triplo, em função das

    aplicações de agregado/ligante de que é constituído. Pode ser ainda

    classificado pela forma de penetração do ligante asfáltico em penetração

    direta ou penetração invertida.

    •  Macadame Betuminoso – é o serviço por penetração que envolve aplicações

    alternadas de ligante betuminoso e agregados minerais. O emprego deste tipode serviço pode se dar como base ou revestimento, sendo neste último caso

    necessária a aplicação de uma capa selante. Diferencia-se do tratamento

    superficial devido a granulometria e a espessura.

    •  Concreto Asfáltico – é uma mistura asfáltica a quente executada em usina

    apropriada constituída de agregado mineral graduado e cimento asfáltico,

    espalhada e comprimida a quente, com características de estabilidade, vazios

    e relação betume/vazios definidas nas especificações de serviços.

    Recebendo geralmente as seguintes designações:

    a) Camada de rolamento ou simplesmente capa asfáltica – camada superior

    da estrutura destinada a receber diretamente a ação do tráfego. A mistura

    empregada deve apresentar estabilidade e flexibilidade compatíveis com o

    funcionamento elástico da estrutura e condições de rugosidade que

    proporcionem segurança ao tráfego, mesmo sob condições climáticas e

    geométricas adversas;

    b) Camada de ligação ou binder – camada posicionada imediatamente

    abaixo da capa. Apresenta, em relação à mistura utilizada para camada de

  • 8/9/2019 PATOLOGIAS PAVIMENTAÇÃO

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    rolamento, diferenças de comportamento decorrentes do emprego de

    agregado de maior diâmetro máximo, de maior percentagem de vazios e

    menor relação betume/vazios;

    c) Camada de nivelamento ou regularização – serviço executado com massa

    asfáltica de graduação fina, com a função de corrigir deformações

    ocorrentes na superfície de um antigo revestimento e, simultaneamente,

    promover a selagem de fissuras existentes.

    •  Pré-Misturado a Quente Aberto – é a mistura asfáltica executada a quente em

    usina apropriada, composta por cimento asfáltico e agregado mineral

    preponderantemente graúdo, cuja graduação confere à mistura elevada

    percentagem de vazios (Vv >= 12%), sendo espalhada e comprimida a

    quente. A mistura é usualmente utilizada como camada intermediária,

    posicionada imediatamente abaixo de um revestimento do tipo concreto

    asfáltico. Sua utilização, no entanto, pode ser estendida a diversas

    aplicações, entre as quais destacam-se as seguintes:

    a) Camada de regularização em obras de restauração onde, além da função

    estrutural, deseja-se corrigir deformações da pista existente;

    b) Camada de revestimento recebendo uma capa selante;

    c) Camada delgada aplicada sobre revestimentos, para prevenção contra

    derrapagens, compondo-se a mistura, neste caso, com agregado de

    limitado diâmetro máximo.

    •  Lama Asfáltica ou Micro Revestimento Asfáltico a Frio – é a mistura resultante

    da associação, em consistência fluída, de agregados ou misturas deagregados miúdos, material de enchimento (“filler”), água e emulsão asfáltica.

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    A consistência da lama asfáltica e a graduação dos agregados empregados

    permitem que a mistura seja aplicada em espessuras bastante delgadas. O

    serviço tem especial aplicação no rejuvenescimento de superfícies asfálticas

    desgastadas, e na impermeabilização de revestimentos fissurados.

    •  Capa Selante – é o serviço executado por penetração invertida, envolvendo

    uma aplicação de ligante asfáltico e uma aplicação de agregado miúdo. Sua

    execução tem por finalidade principal o melhoramento das condições de

    impermeabilidade da camada a ser tratada. A capa selante influencia namacro-rugosidade dos revestimentos melhorando as condições de aderência

    dos veículos no caso de certos tratamentos superficiais, de macadames

    asfálticos, de pré-misturados de textura aberta e de misturas asfálticas

    densas desgastadas pela ação do tráfego e das intempéries.

    A escolha do tipo de revestimento é uma questão econômica e técnica. O que se

    tem estabelecido é que nos serviços de mais alto padrão (rodovias principais) o

    revestimento deve ser de concreto asfáltico.

    Nos serviços em rodovias secundárias pode-se decidir entre o concreto asfáltico,

    pré-misturado a frio ou tratamento superficial duplo ou triplo.

    Nos serviços em estradas vicinais pode-se utilizar os tratamentos superficiais (TS)

    triplos, duplos ou simples.

    A figura 1 mostra esquematicamente uma seção transversal de um pavimento

    flexível.

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    Figura 1 – Seção Típica de um Pavimento Flexível

    5.4 DEFEITOS - FISSURAMENTOS

    Fissuramentos são defeitos que ocorrem em pavimentos flexíveis, a maioria deles

    por falha de construção, de estrutura ou de suporte destruindo o pavimento por

    inteiro ou em pontos isolados.

    “Não se trata de uma tarefa simples decidir sobre o termo mais adequado a ser

    empregado para denominar o tipo de defeito.” (BALBO, 1997:27), por isso a

    terminologia adotada será a comumente utilizada para sua classificação e também

    “É difícil estabelecer uma única terminologia para os defeitos nos pavimentos.”

    (PINTO; PREUSSLER, 2001:24) porque verifica-se a existência de terminologias

    diferentes para sua denominação.

    É comum a utilização de códigos para a designação de defeitos, mas também não

    existe uniformidade nessa codificação, podendo existir códigos diferentes para

    designar o mesmo defeito. Essa codificação é muito útil durante o processo de

    avaliação de defeitos dos pavimentos.

  • 8/9/2019 PATOLOGIAS PAVIMENTAÇÃO

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    Os defeitos dos pavimentos podem ser classificados como defeitos estruturais e

    defeitos funcionais. O defeito estrutural é aquele que compromete a capacidade do

    pavimento de suportar as cargas oriundas do tráfego, ou seja, a estrutura do

    pavimento. O defeito funcional é aquele que compromete as boas condições de

    rolamento da via, ou seja, o conforto do usuário e a segurança quanto à

    derrapagem.

    “Deve-se salientar que os pavimentos com defeitos estruturais apresentarão,

    também, defeitos funcionais, enquanto que os pavimentos funcionalmente

    defeituosos podem estar estruturalmente corretos.” (DOMINGUES, 1993:2)

    Os diversos defeitos ocorrentes nos pavimentos flexíveis podem ser separados por

    categorias conforme apresentados a seguir:

    5.4.1 FISSURAS (F)

    Fissuras são fendas capilares isoladas existentes no revestimento asfáltico,

    posicionadas longitudinal, transversal ou obliquamente ao eixo da rodovia,

    correspondem a um estágio inicial de fendilhamento, tendo extensão inferior a 30 cm

    e somente perceptíveis a olho nu a uma distância inferior a 1,5 metros; podendo

    ocorrer em qualquer região do pavimento.

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    5.5 DEFEITOS – TRINCAMENTOS

    5.5.1 TRINCAMENTO POR FADIGA – TIPO COURO DE JACARÉ (TF)

    Trincamento por fadiga é um conjunto de trincas capilares interconectadas,

    formando uma malha composta de peças de orientações variadas, com ângulos

    agudos e muitos lados, sendo que o maior lado dessas peças mede menos de 30

    cm, podendo ocorrer principalmente nas trilhas de roda ou se estender por toda a

    área que estiver sujeita ao tráfego. Esse trincamento caracteriza o fim da vida útil do

    revestimento, conforme mostrado na figura 2. (DOMINGUES, 1993)

    Figura 2 – Trincamento por fadiga

    5.5.2 TRINCAMENTO TRANSVERSAL (TT)

    São fendilhamentos perpendiculares ao eixo do pavimento e podem ocorrer ao longo

    de qualquer porção da superfície do pavimento. São consideradas curtas quando

    sua extensão for inferior a 1m, caso contrário, são consideradas longas, como

    mostrado na figura 3. (Domingues, 1993)

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     Figura 3 – Trincamento transversal

    5.5.3 TRINCAMENTO LONGITUDINAL (TL)

    Trincamento longitudinal é um conjunto de trincas paralelas à linha central do

    pavimento podendo ocorrer entre duas faixas de execução do revestimento. São

    consideradas curtas quando sua extensão for inferior a 1m, caso contrário, são

    consideradas longas, conforme mostrado na figura 4. (DOMINGUES, 1993)

    Figura 4 – Trincamento longitud inal

    5.5.4 TRINCAMENTO EM BLOCO (TB)

    Trincamento em bloco é um conjunto de trincas que divide a superfície do asfalto em

    peças retangulares com área de aproximadamente 0,1 m2  (lados com

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    aproximadamente 30 cm) a 10 m2  (lados com aproximadamente 3 m) e ocorrem

    sobre grandes áreas do pavimento.

    Este trincamento quando ocorre em grandes blocos é geralmente classificado como

    trincamento longitudinal e transversal, como mostrado na figura 5.

    Figura 5 – Trincamento em bloco (Domingues, 1993)

    5.5.5 TRINCAMENTO POR PROPAGAÇÃO DE JUNTAS (TJ)

    Trincamento por propagação de juntas é um conjunto de trincas longitudinais e/ou

    transversais que aparecem sobre a superfície do pavimento, refletindo as juntas das

    bases rígidas subjacentes à camada de revestimento asfáltico, principalmente nas

    lajes de concreto, paralelepípedos, etc, conforme apresentado na figura 6.

    (DOMINGUES, 1993)

    Figura 6 – Trincamento por propagação de juntas

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    5.5.6 TRINCAMENTO NA BORDA (TBd)

    Trincamento na borda é a ruptura da borda do pavimento ou da junção onde o

    pavimento sofreu alargamento, caracterizado por uma trinca retilínea ou por uma

    área trincada que ocorre próximo da junção entre a pista e o acostamento ou o

    alargamento, ao longo de uma faixa de aproximadamente 30 a 60 cm. O trincamento

    na borda pode ser acompanhado por Desintegração ou Desagregação ao longo da

    borda, como mostrado na figura 7. (DOMINGUES, 1993)

    Figura 7 – Trincamento na borda

    5.5.7 TRINCAMENTO PARABÓLICO (TP)

    Trincamento parabólico são trincas em forma de meia lua, ou quarto crescente e

    pode ocorrer ao longo de qualquer porção da superfície do pavimento, mas

    geralmente se apresenta nas trilhas de roda, conforme apresentado na figura 8.

    (DOMINGUES, 1993)

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    Figura 8 – Trincamento parabólico

    5.6 DEFEITOS – SUPERFICIAIS

    5.6.1 AGREGADOS POLIDOS (AP)

    Agregado polido ocorre pela inexistência ou pouca porção de agregado projetando-

    se acima da superfície do pavimento reduzindo a resistência à derrapagem devido afalta de aspereza ou partículas angulares dos agregados. Sua existência pode ser

    detectada por observação visual ou correndo-se os dedos sobre a superfície do

    pavimento, como mostrado na figura 9. (DOMINGUES, 1993)

    Figura 9 – Agregados Polidos

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    5.6.2 EXSUDAÇÃO (Ex)

    Exsudação é o aparecimento localizado do ligante ou de argamassa betuminosa na

    superfície do pavimento, criando manchas de dimensões variadas que apresentam

    um brilho vítreo de cor preta, e superfície lisa de baixa resistência à derrapagem,

    podendo ocorrer nas trilhas de roda ou em qualquer porção da superfície do

    pavimento, conforme mostrado na figura 10. (DOMINGUES, 1993)

    Figura 10 – Exsudação

    5.6.3 EMPOLAMENTO (Ep)

    Empolamento é um inchaço na superfície do pavimento que pode ocorrer sobre uma

    pequena área ou como uma onda longa e gradual em qualquer porção da superfície

    do pavimento, podendo ser acompanhado de trincamento da superfície, como

    apresentado na figura 11. (Domingues, 1993)

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    Figura 11 – Empolamento

    5.6.4 DESINTEGRAÇÃO (Di)

    Desintegração é a perda progressiva de materiais do revestimento caracterizada

    pelo desalojamento progressivo de partículas do agregado, apresentando uma

    aspereza superficial anormal, podendo ocorrer ao longo ou imediatamente abaixo da

    superfície do pavimento, como mostrado na figura 12. (DOMINGUES, 1993)

    Figura 12 – Desintegração

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    5.6.5 INTEMPERISMO (I)

    Intemperismo é a corrosão do revestimento do pavimento pela perda do ligante

    asfáltico, podendo ocorrer ao longo ou imediatamente abaixo da superfície do

    pavimento, conforme apresentado na figura 13. (DOMINGUES, 1993)

    Figura 13 – Intemperismo

    5.6.6 DESAGREGAÇÃO (Dg)

    Desagregação é a corrosão do revestimento do pavimento em virtude da perda da

    adesão asfalto-agregado, podendo ocorrer ao longo de toda superfície do

    pavimento, como mostrado na figura 14. (DOMINGUES, 1993)

    Figura 14 – Desagregação

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    5.7 DEFEITOS – DEFORMAÇÕES

    5.7.1 DEPRESSÃO (Dp)

    Depressão é uma concavidade no pavimento gerando deformações localizadas que

    podem ser acentuadas ou não, podendo ocorrer em qualquer porção da superfície

    do pavimento e principalmente nos encontros ou travessias de obras de arte (fig.15).

    Figura 15 – Depressão

    5.7.2 AFUNDAMENTO DE TRILHA DE RODA (ATR)

    Afundamento de trilha é uma depressão nas trilhas de roda acompanhada ou não de

    deslizamento, podendo ocorrer elevação ao longo das bordas desse afundamento,

    conforme apresentado na figura 16. (Domingues,1993)

    Figura 16 – Afundamento de tri lha de roda

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    5.7.3 CORRUGAÇÃO – COSTELA (C)

    Corrugação é a sucessão regular ou não de saliências transversais, podendo ocorrer

    nas zonas fortemente solicitadas por efeitos tangenciais (fortes rampas com tráfego

    pesado intenso, zona de frenagem ou aceleração), sendo mais pronunciada nas

    proximidades da trilha de roda, como mostrado na figura 17.

    Figura 17 – Corrugação – Costela 

    5.7.4 DEFORMAÇÃO PLÁSTICA DO REVESTIMENTO (DPR)

    Deformação plástica é o movimento horizontal do material de revestimento na

    direção do tráfego, podendo ocorrer nas regiões de aceleração e frenagem; região

    onde um pavimento betuminoso encontra um pavimento de concreto de cimento

    Portland; pontos de ônibus onde o pavimento é betuminoso.

    Figura 18 – Deformação plástica do revestimento (Domingues, 1993) 

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    5.8 DEFEITOS – REMENDOS

    Remendo é uma porção do revestimento onde o material original foi removido e

    outro material, similar ou diferente, foi colocado em seu lugar de acordo com técnica

    apropriada ou o simples preenchimento do buraco.

    Embora o remendo seja uma correção de defeitos, na maioria dos casos ele

    compromete a funcionalidade do pavimento por causar desconforto ao usuário, além

    de que o remendo representa um ponto de maior suscetibilidade à deterioração, por

    esses motivos o remendo deve ser tratado também como defeito.

    5.8.1 DETERIORAÇÃO DOS REMENDOS (De)

    Deterioração dos remendos é o conjunto dos danos existentes numa área de

    remendos que atingiu alto grau de deterioração, podendo ocorrer em qualquer

    porção do pavimento em função do material utilizado e da execução do remendo,

    por isso estão sujeitos aos diversos tipos de defeitos expostos neste trabalho,

    conforme mostrado na figura 19.

    Figura 19 – Deterioração de remendos

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    5.8.2 PANELAS (P)

    Panelas são cavidades de tamanhos variados, podendo ocorrer em qualquer porção

    da superfície do revestimento e principalmente nas trilhas de roda (por serem mais

    solicitadas), como mostrado na figura 20. (DOMINGUES, 1993)

    Figura 20 – Panelas  

    5.9 DEFEITOS – OUTROS

    5.9.1 BOMBEAMENTO D’ÁGUA (B)

    Bombeamento d’água, (figura 21), é a ejeção de água e materiais finos sob pressão,

    através das trincas, onde há infiltração de água e a pressão exercida pela ação da

    carga dos pneus bombeiam a água para a superfície do pavimento, podendo ocorrer

    próximo às trincas ou às juntas de construção e/ou dos remendos, notado pelas

    manchas na superfície ou pela acumulação de material fino junto às trincas.

    Figura 21 – Bombeamento d’água (Domingues, 1993)

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    5.9.2 AFLORAMENTO D’ÁGUA (Af)

    Afloramento d’água é o vazamento da água do lençol freático ou veio d’água pelas

    trincas na superfície do pavimento, quando submetida a altas pressões ela migra

    lentamente para superfície, podendo ocorrer próximo às trincas ou juntas de

    construção, conforme apresentado na figura 22. (Domingues, 1993)

    Figura 22 – Aflo ramento d’água

    5.9.3 DESNÍVEL ENTRE PISTA E ACOSTAMENTO (DPA)

    Desnível é a diferença de elevação entre a pista e o acostamento, podendo ocorrer

    no encontro entre ambos. Ressalta-se o fato de que em condições normais poderá

    haver um pequeno desnível entre pista e acostamento, como mostrado na figura 23.

    (Domingues, 1993)

    Figura 23 – Desnível entre pista e acostamento  

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    5.9.4 SEPARAÇÃO ENTRE PISTA E ACOSTAMENTO (SPA)

    Separação é o alargamento da junção entre a pista e o acostamento. Essa

    separação não é considerada como um defeito se a junta está muito fechada ou

    selada e impedindo a infiltração de água às camadas inferiores. (Fig. 24)

    Figura 24 – Separação entre p ista e acostamento (Domingues, 1993) 

    5.9.5 SOLAPAMENTO (So)

    Solapamento é uma cavidade profunda de grande dimensão que apresenta em seu

    contorno bordas “suspensas” de revestimento, ocorrendo principalmente em vias

    urbanas, conforme mostrado na figura 25.

    Figura 25 – Solapamento

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    6 RECUPERAÇÃO DE PAVIMENTOS

    Segundo o DNER, a conservação adequada e no tempo devido poderá prolongar a

    vida útil dos pavimentos, mantendo-os sempre em boas condições, de modo a

    proporcionar conforto e segurança ao usuário da via.

    As operações relacionadas com a conservação dos pavimentos betuminosos visam

    corrigir falhas e defeitos resultantes do desgaste natural e recuperar as partes

    deterioradas do pavimento, fruto do comportamento insatisfatório dos elementos

    componentes da rodovia.

    6.1 EFEITOS DO DESGASTE NATURAL E CONSERVAÇÃO

    PREVENTIVA

    O desgaste natural, não citado no presente trabalho até o momento por não ser uma

    causa ou defeito específico, tem seus efeitos.

    Conforme o tempo de uso e a intensidade de tráfego decorridos na vida útil de um

    pavimento, este pode apresentar deficiências como o desgaste da superfície do

    revestimento ocasionado pelo atrito das rodas dos veículos, e envelhecimento do

    pavimento causado pelo empobrecimento das qualidades aglutinantes e elásticas do

    ligante.

    O desgaste da superfície de rolamento e a oxidação prematura do ligante são partes

    de um processo que pode originar outros defeitos, como as desagregações, que

    passam a ameaçar a vida do pavimento.

    Providências corretivas de caráter preventivo devem ser tomadas a fim de evitar

    maior deterioração e garantir a preservação tanto do revestimento quanto de toda a

    estrutura do pavimento.

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    Como medida de preservação e conservação preventiva de revestimentos

    betuminosos, temos a execução de capas selantes.

    O método da capa selante é um dos mais eficientes e econômicos para preservação

    de qualquer natureza de revestimentos betuminosos, seja de mistura, seja de

    penetração, com as seguintes finalidades principais: correção de revestimento

    esgarçado; combate à oxidação do ligante; restabelecimento da impermeabilização

    da superfície.

    A capa selante é um processo de manutenção dos mais executados, pois

    praticamente todos os tipos de revestimentos podem exigir algum tipo de capa

    selante periodicamente na sua conservação. No caso particular dos revestimentos

    betuminosos por penetração a aplicação da capa selante no tempo oportuno,

    especialmente a primeira, constitui um dos princípios básicos de conservação, dele

    dependendo a própria vida útil do revestimento.

    Porém é preciso ter sempre em mente que a capa selante não adiciona nenhum

    elemento estrutural ao revestimento antigo e deve ser aplicada antes que tenha

    ocorrido uma considerável deterioração estrutural do mesmo. Se houver

    necessidade de aumentar as propriedades estruturais do revestimento existente,

    deve-se recorrer a um recapeamento com um dos tipos clássicos de revestimento

    betuminoso, dependendo do estado do pavimento. (DNER, 1974)

    6.2 PRESENÇA DE ÁGUA NO SUBLEITO OU NAS CAMADAS

    INFERIORES DO PAVIMENTO E SUAS CONSEQUÊNCIAS

    Na técnica de construção de uma rodovia e sua conservação, a verificação da

    presença da água nas camadas inferiores do pavimento e sua conseqüente

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    drenagem assumem uma grande importância, podendo-se mesmo afirmar que uma

    rodovia não será estável se não for convenientemente drenada.

    Constatado um defeito no pavimento cuja causa possa ser identificada com a

    presença de água na base, sub-base ou subleito, objetivando evitar maiores danos e

    recuperar os trechos deteriorados da rodovia, deve-se, de imediato, procurar

    localizar o ponto onde se origina a água, verificar a necessidade de drenagem ou

    repará-la, remover e substituir o material saturado por outro igual ou de melhor

    qualidade.

    São causas freqüentes, que motivam a presença de água nas camadas inferiores do

    pavimento, entre outras, as seguintes:

    a) infiltrações de água no subleito provenientes de terrenos mais altos e adjacentes

    à rodovia;

    b) ascensão ou rebaixamento do lençol freático nas variações ocorridas com as

    estações do ano;

    c) infiltração de água através da pista de rolamento pela permeabilidade do

    revestimento, presença de trincas ou juntas mal vedadas;

    d) efeito de capilaridade;

    e) existência de fonte natural;

    f) transferência da umidade das bordas para o solo ou vice-versa.Para correção deve-se manter todo o sistema de drenagem em pleno

    funcionamento. Valetas, entradas e saídas de água, bueiros e drenos devem ser

    inspecionados, limpos e reparados quando apresentarem defeitos bem como

    ampliados quando necessário. (DNER, 1974)

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    Quando houver penetração da água no pavimento, proveniente do talude do corte,

    recomenda-se a construção de uma vala interceptante longitudinal e um dreno,

    mostrados na figura 26.

    dreno

    zona impermeável

    pavimentofalha

    capeamentoimpermeável

    valainterceptante

    d   i   r   e   ç  ã   o   d   o  

    e  s  c  o  a  m  

    e  n  t   o   d   a  

    á    g  u  a    (    i   n  f    i   l   t   r   a   ç  õ   e  s   )   

    material filtrante

     

    Figura 26 – Vala Interceptante Longitud inal

    6.3 EXECUÇÃO DE REMENDOS

    A execução de remendos é uma operação muito comum na conservação de

    rodovias. O reparo imediato de pequenas rupturas do pavimento ajudará a manter

    os gastos de conservação em nível baixo, porque, desde que se verifique a ruptura

    de um trecho e a conseqüente penetração da água no subleito, maiores danos,

    certamente, resultarão para todo o pavimento.

    Os tipos comuns de remendos na reparação de pavimentos betuminosos são os

    remendos superficiais (reparos e consertos provisórios) e os remendos profundos

    (reparos e consertos permanentes).

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    6.3.1 REMENDOS SUPERFICIAIS

    Os remendos superficiais selam, provisoriamente, as trincas superficiais e evitam a

    penetração da umidade no pavimento, impedindo desse modo maiores estragos.

    Esse tipo de remendo pode ser executado através da aplicação de uma capa

    selante ou de uma fina camada de asfalto misturado em usina a quente sobre uma

    superfície preparada.

    Esse tratamento pode ser repetido, caso seja necessário, para que o trecho

    remendado fique nivelado com o pavimento. Deve-se dar tempo para a cura ou

    ruptura do ligante utilizado no tratamento, antes do trecho ser aberto ao tráfego.

    6.3.2 REMENDOS PROFUNDOS

    Remendos profundos são os reparos que atingem todas as camadas do pavimento

    e, às vezes, o subleito inclusive. Os remendos profundos visam executar os reparos

    que sejam permanentes, em situação mostrada, como exemplo, na figura 27.

    Figura 27 – Defeito Original (BALBO, 1997) 

    O material da área a ser reparado deverá ser retirado até a profundidade necessária

    para estabelecer um apoio firme. Isto poderá importar na remoção de parte do

    subleito. A escavação deve se estender pelo menos à distância de 30 cm da parte

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    Figura 28 – Preparo de Caixa para Reparo (Balbo , 1997)

    não afetada do pavimento, em volta da área a ser remendada. As valas deverão ter

    bordas retas e verticais e a escavação deverá apresentar a forma retangular,

    conforme apresentado na figura 28. Se os defeitos forem causados pela presença

    da água, a drenagem deverá ser previamente reparada. (DNER, 1974) 

    As faces verticais da escavação devem receber, então, uma pintura de ligação, de

    preferência com a aplicação de emulsão de ruptura rápida, mostrado na figura 32.

    Figura 29 –  Limpeza de Caixa (BALBO,1997) 

    Para obtenção de melhores resultados, a escavação deve receber um enchimento

    constituído de mistura asfáltica a quente, de graduação densa, cuidadosamente

    espalhada e compactada a fim de evitar que ocorra a segregação. Se não houver

    disponibilidade de mistura a quente, poderá ser empregada uma mistura asfáltica a

    frio, utilizando-se como ligante emulsão asfáltica de ruptura média ou lenta, ou ainda

    asfalto diluído.

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    Figura 30 – Compactação do Subleito (BALBO,1997) 

    Uma alternativa também, no caso de não se dispor de mistura asfáltica, é a

    recomposição da escavação (figura 31) com uma base de material granular. Parte

    da superfície e da porção superior da base que foi escavada poderão ser quebradas

    em pequenos pedaços, convenientemente misturadas e colocadas no fundo da

    cava.

    Figura 31 – Recomposição de Camadas (BALBO, 1997) 

    Para pequenos remendos a utilização de um compactador de placa vibratória, tipo

    “sapo”, produz excelentes resultados enquanto que para áreas maiores é mais

    vantajoso utilizar o rolo compressor Para remendos com dimensões reduzidas

    (±1,5 m2), o emprego de um compactador de placa vibratória agrega qualidade aos

    reparos com maior durabilidade e conseqüente redução de gastos com manutenção.

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    Figura 32 – Imprimação Ligante (BALBO, 1997)

    Os remendos são concluídos com a colocação de uma camada superficial de

    mistura asfáltica, compactando-se ao nível da superfície adjacente ao pavimento

    (figuras 33 e 34).

    Figura 33 – Revestimento Superficial (BALBO, 1997)

    Para verificar se a superfície está plana deverá ser utilizada uma régua ou um

    cordão. (DNER, 1974)

    Figura 34 – Compactação do Revestimento (BALBO,1997) 

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    7 ESTUDO DE CASO – COLAPSO NA AV. 9 DE JULHO

    Em 28 de novembro de 2004 a cidade de São Paulo foi castigada por intensas

    chuvas que causaram diversos transtornos ao município, entre eles o rompimento da

    galeria de águas pluviais existente sob a Avenida 9 de Julho (figura 35), em trecho

    do centro da cidade próximo a Praça das Bandeiras, cujas conseqüências foram

    Figura 35 – Danos Causados na Avenida 9 de Julho

    os surgimentos de pontos onde o teto da galeria pluvial cedeu demolindo oudanificando o recobrimento e, inclusive, o pavimento da avenida (figura 36).

    Figura 36– Preparação da Cava para Remendo

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    A Prefeitura Municipal da Capital iniciou trabalhos emergenciais nas áreas atingidas

    deslocando uma empreiteira atuante na Calha do Rio Tietê para reparar os danos

    ocorridos. Três foram os pontos mais atingidos e este Trabalho acompanhou a

    execução de suas etapas executivas em reparo de remendo profundo em um ponto

    onde ocorreu um solapamento de grandes dimensões (±10m2). Sobre as faces

    verticais da escavação e o subleito regularizado foi aplicada uma manta geotêxtil em

    lugar de uma imprimação. Para o enchimento da cavidade foi aplicada uma mistura

    usinada a seco de cimento e areia no traço 1:6, em camadas compactadas com a

    placa vibratória em cotas intermediárias até o topo da escavação, conforme

    seqüência apresentada pelas figuras 36, 37 e 38.

    Figura 37 – Enchimento da Cavidade 

    Figura 38 – Enchimento Compactado

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    Após o preenchimento da cavidade atingir a cota desejada, a superfície foi

    regularizada com a aplicação de uma camada de brita graduada, compactada pelas

    passagens do rolo compressor, com a finalidade de recompor as camadas do

    pavimento destruídas pelo solapamento como mostrado na figura 39.

    Figura 39 – Recomposição de Camadas 

    Sobre a camada da brita graduada compactada foi aplicada imprimação ligante na

    superfície e nas laterais da área a receber a camada final de concreto betuminoso

    usinado a quente, CBUQ, distribuído e compactado, conforme seqüência

    apresentada nas figuras 40 a 43.

    Figura 40 – Imprimação Ligante

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    Figura 41 – Distribuição do Concreto Betuminoso

    Figura 42 – Compactação do Revestimento 

    Figura 43 – Remendo Profundo Conc luído

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    8 CONSIDERAÇÕES FINAIS

    A manutenção adequada dos pavimentos demanda recursos que englobam desde a

    detecção e identificação dos defeitos dos pavimentos, até a correção desses.

    São necessárias a avaliação periódica (verificação da existência de defeitos e sua

    classificação), a conservação preventiva e a correção dos defeitos enquanto estes

    encontram-se ainda em estágio inicial, para que sejam evitados maiores gastos com

    reparos e prejuízos relativos ao conforto e segurança dos usuários.

    O que tem sido adotado pelas gestões ao longo das décadas é o uso de ações

    paliativas quanto à manutenção de vias urbanas e rodovias, através de

    recuperações de emergência, remendos mal executados, entre outros serviços que,

    apesar da menor necessidade de recursos, apenas adiam o reaparecimento e oagravamento dos defeitos, que por sua vez necessitam de novos reparos,

    demandando ao final, transtornos infinitamente maiores.

    O estudo de caso certificou que a técnica somada à experiência pode efetivar

    soluções adequadas em situações inusitadas, pois foi exatamente isto que ocorreu

    na avenida 9 de Julho, onde o problema foi solucionado em apenas doze horas

    contadas a partir da detecção do enorme solapamento, com a utilização de manta

    geotextil em lugar de imprimação betuminosa e preenchimento da cavidade com

    uma mistura usinada a seco de cimento e areia (1:6) em lugar do agregado graúdo e

    estes artifícios imprimiram velocidade de execução ao reparo profundo.

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    9 CONCLUSÕES

    Nos últimos anos, com o início das Concessões Rodoviárias, houve uma notável

    mudança no que diz respeito à conservação rodoviária, pois agora é interesse das

    Concessionárias manter os pavimentos em boas condições, utilizando-se das

    técnicas adequadas, mesmo que demandem em maiores recursos (iniciais), porque

    os períodos de concessão são da ordem de 20 anos. Soluções inadequadas e

    aparentemente simples trariam prejuízos futuros às próprias Concessionárias.

    De acordo com o descrito ao longo deste trabalho evidencia-se que é de grande

    importância o conhecimento dos tipos de defeitos dos pavimentos para se constituir

    uma análise satisfatória das condições dos mesmos e para direcionar as melhores

    técnicas de recuperação.

    A identificação destes defeitos pode ser feita através das técnicas de avaliação do

    pavimento, seja através da avaliação funcional (grau de deterioração do pavimento),

    de segurança (possibilidade de derrapagem numa eventual frenagem em rodovias)

    ou estrutural (vida útil do pavimento), mesmo que este não apresente visualmente

    nenhum tipo de defeito.

    Através da análise dos resultados obtidos pelas avaliações mencionadas é possível

    definir qual será a solução técnica mais viável a ser utilizada no processo de

    restauração do pavimento.

    As soluções devem ser aplicadas utilizando-se os materiais e equipamentos

    adequados, conforme as Instruções Técnicas dos Órgãos Rodoviários.

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    É essencial que os serviços sejam executados por equipes treinadas,

    supervisionadas por profissionais conhecedores das técnicas aqui apresentadas.

    Através do estudo de caso foi possível conhecer algumas das técnicas e materiais

    de reparo atualmente utilizadas nos inúmeros casos que a cada dia surgem nas vias

    que trafegamos pelas mais diversas necessidades, individuais ou coletivas.

    Espera-se assim, contribuir para a eficiência e desenvolvimento dos serviços de

    manutenção e restauro das rodovias e vias urbanas do Brasil.

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    REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

    BALBO, J. T., Pavimentos asfálticos – patologias e manutenção. São Paulo, EditoraPlêiade, 1997.

    DNER. Manual de conservação rodoviária – Instruções técnicas de execução de

    serviços. Diretoria de desenvolvimento tecnológico. 1974.

    DOMINGUES, F. A. A., MID – manual para identificação de defeitos de

    revestimentos asfálticos de pavimentos. São Paulo, s.n., 1993.

    GEIPOT – EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES.

    Anuário estatístico dos transportes. 2000.

    PINTO, S., PREUSSLER, E. Pavimentação rodoviária – conceitos fundamentais

    sobre pavimentos flexíveis. Rio de Janeiro, s.n., 2001.