1. lobistický časopis na Slovensku od roku 1993

ParlamentnýČASOPIS

Z NÁRODNEJ RADY

SLOVENSKEJ REPUBLIKYKuriér

CCXV.–CCXVI. ČÍSLO 2013

19932013

2

Letové prevádzkové služby Slovenskej republiky, štátny podnik (LPS SR, š. p.)Air navigation services provider

Letisko M. R. Štefánika, 823 07 Bratislava 216, Slovak Republic

CCXV. – CCXVI. číslo 2013

PARLAMENTNÝ KURIÉRčasopis z Národnej rady Slovenskej republiky

Mesačník, ročník XXI

Vydavateľ: Slovenská národná reklamná a propagačná agentúra, s.r.o.v spolupráci s Národnou radou SR, Vládou SR a Prezidentskou kanceláriou SRAdresa redakcie: BôrikBuková 5/A, 811 02 Bratislava 1.Tel./fax: 02/54 414 544e-mail: parkur@gtsmail.sk

eurorep@gtsmail.sk (šéfredaktor)fotoparkur@gtsmail.sk (pre foto)

http://www.parlamentnykurier.sk

Registrované MK SR č. EV4085/10ISSN 1335–0307

Šéfredaktor: František Nagy

Redakcia: Anna KomováRóbert Kotian

Zuzana Staníková Marta Tomašovičová Peter Zemaník Redakčný kruh: Tibor Bastrnák Helena Mezenská Bibiána Obrimčáková Peter Osuský Ivan Štefanec Jana ŽitňanskáJazyková redaktorka: Jitka Madarásová jmadarasova@chello.skGenerálny riaditeľ: František NagyAsistentka riaditeľa: Magdaléna Horáková 0903 766 995 Inzercia: 0903 715 585

Riaditeľ pre obchod a marketing: Marián Reisel 02/54 414 544, 0905 224 492

Typo & lito: AppleStudioTlač: WELTPRINT, BratislavaGrafická úprava: J. B. DesignFotografie: Rudolf Bihary, archív redakcie Predplatné a objednávky na uverejneniereklamy prijíma:Slovenská národná reklamná a propagačnáagentúra, s.r.o.poštový priečinok814 01 Bratislava 1

Cena jedného výtlačku bez DPH 6,60 EuR

Číslo účtu 2629002985/1100DIČ SK2020399458

Foto na titulnej strane: River Park, Bratislava foto: Lenka Rajčanová

Obsah

EditoriálNa projekty v infraštruktúre bude do roku 2016 vyčlenených 8 miliárd eur 2(R. Fico)slovensko-ukrajinská spolupráca20 rokov stretnutí a vzájomnej spolupráce (Rozhovor s O. Havašim) 2slovensko-švajčiarska spoluprácaKooperácia v inováciách a investície na oboch stranách (Rozhovor s Ch. Fotshom) 6Vláda sRO prípravách hospodárskeho rastu v SR (Rozhovor s Ľ. Vážnym) 8Zabezpečenie trvalo udržateľnej mobility (Rozhovor s J. Počiatkom) 12Doprava na slovenskuK dopravnému významu Slovenska možno prispeje aj širokorozchodná 11 železnica (Rozhovor s P. Ondrouškom)Náš recept na čerpanie eurofondov (Rozhovor s P. Gáborom) 16Na budúcnosť sa musíme pripraviť už dnes (Rozhovor s M. Bartošom) 34Tempo výstavby dopravnej infraštruktúry v podmienkach SR (Ľ. Palčák) 38Vieme urýchliť výstavbu dopravnej infraštruktúry? (Rozhovor s B. Hudákom) 40Stimulom pre zmenu môže byť len dopyt (Rozhovor s T. Schlosserom) 42Pre Bratislavu premrhaná šanca? (G. Koczkáš) 44Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja sRKonsolidácia dopravy na Slovensku (Rozhovor s A. Holákom) 14Využívanie eurofondov pre zlepšenie života na Slovensku 18(Rozhovor s F. Palkom)Priority a úspešnosť v eurofondoch (Rozhovor s J. Gmiterkom) 21Implementácia Operačného programu Doprava sa pohla značne dopredu 22(Rozhovor s D. Žilákovou)Je dobré, ak snaženie korunuje úspech (Rozhovor s J. Kubáčkom) 24Kvalita a koordinácia v cestnej doprave (Rozhovor s M. Halabicom) 26Vybudovanie konkurencieschopnosti leteckej dopravy e dlhodobý proces 28(Rozhovor s R. Valíčkovou)Perspektíva a možnosti (Rozhovor s V. Podhorským) 30Elektronizácia poštových služieb je príkazom doby (Rozhovor s J. Brichtovou) 31Zákazka musí byť detailne definovaná (Rozhovor s Z. Táborskou) 53Projekty verejno-súkromného partnerstva (Rozhovor s M. Svoreňovou) 54Nový stavebný zákon (Rozhovor s Z. Kučovou) 69Priority bytovej politiky štátu (Rozhovor s E. Szolgayovou) 72slovenská poštaSlovenská pošta odkrýva svoje tromfy (Rozhovor s T. Druckerom) 33Európsky parlamentJednotné európske nebo – čas konať (S. Kallas) 35Európske železnice čaká významná zmena (S. Kallas) 36stavebníctvo na slovenskuMiroslava MAŤAŠČÍKAStarý most – nová podoba (Rozhovor s M. Maťaštíkom) 47Tunely sú potrebné! (Rozhovor s R. Turanským) 56Kríza v stavebníctve sa prehlbuje – čo s ňou? (Rozhovor s P. Kováčikom) 62Stavebníctvo na Slovensku – ako ďalej? (J. Mráz) 64Stavby v znamení spoľahlivosti (Rozhovor s J. Hirnerom) 66Architektúra je ako krásna žena... (Rozhovor s L. Lýsekom) 67Médiá na slovenskuSme tu pre poslucháčov (Rozhovor s E. Babitzovou) 48Národná rada sRVerejné obstarávanie a výstavba (Rozhovor s I. Chomom) 49Regionálne dimenzie, výstavba, eurofondy 51(Rozhovor s I. Štefancom a I. Hraškom)Kvartálna analýza slovenského stavebníctvaKvartálna analýza slovenského stavebníctva Q4/2012 (CEEC, KMPG) 57svet financiíInvestícia do strechy nad hlavou je investíciou do lepšej budúcnosti 61(Rozhovor s I. Bérešom)Štátny fond rozvoja bývaniaŠtátny fond rozvoja bývania a rozširovanie bytového fondu 74(Rozhovor s D. Pištovou)Glosy – Poznámky – EsejeHľadá sa Hlava na Hrad (R. Kotian) 76Parlamentný denníkGorila: Vydierať mali aj členovia Dzurindovej vlády (R. Kotian) 77aforizmyAforizmy Milana Hollého 80

www.parlamentnykurier.sk

E D I T O R I Á L

2

Hovoríme o dvoch základných zdrojochfinancovania, eurofondoch a štátnom roz-počte. Už v roku 2013 pôjde o sumu 1,3 mi-liardy eur. Tieto sumy peňazí sú životné dô-ležité pre podporu hospodárskeho rastu naSlovensku. Apríl 2016 je zároveň termín,do ktorého budú musieť byť všetky úsekydiaľnice D1 buď dokončené, alebo v pokro-čilom štádiu výstavby. Celkový plán je vtomto volebnom období postaviť 140 kmdiaľnic, rozostavať ďalších 310 km. Pro-jekty na ďalších približne 200 kilometrovchce ministerstvo pripraviť do takzvaného

zásobníku projektov. Tieto úseky budú pri-pravené na výstavbu, no ich realizácia budepodmienená zabezpečením dodatočných fi-nančných zdrojov. Rezort tiež plánuje ro-zostavať alebo opraviť ďalších 1 040 kilo-metrov ciest I. triedy. Z nich má byť do kon-ca volebného obdobia dokončených 834 ki-lometrov. Pokiaľ rezort dopravy dostatočnepripraví projekty, budem podporovať pre-sun zdrojov z iných rezortov do dopravy.

Program rozvoja dopravnej siete minis-terstvo dopravy plnohodnotne rozpracujeaj na ďalšie obdobie. Do konca roku 2015chceme zazmluvniť všetky prostriedky aždo konca programového obdobia 2014 –2020. Výstavba tak bude môcť plynulo po-kračovať aj po skončení volebného obdo-bia. Zdôrazňujem, že výstavba ciest zna-mená zamestnanosť pre slovenské firmy aimpulz pre slovenské hospodárstvo.

Od 1. apríla 2013 prechádza Centrálnykoordinačný orgán z ministerstva dopravyna Úrad vlády SR. Vítam, že už je pripra-vený prvý návrh partnerskej dohody medzivládou SR a Európskou komisiou o čerpanípeňazí z fondov EÚ na roky 2014 až 2020.

Do pôsobnosti ministerstva patrí aj le-tecká doprava. Konštatujem, že rozhodnu-tie nesprivatizovať letisko M. R. Štefánikav Bratislave, bolo dobré. Z finančného hľa-diska je letisko na nule a má predpokladyna pozitívny rozvoj do budúcnosti. V sek-tore nákladnej železničnej dopravy stálepretrvávajú problémy s Cargom. Cargo na-príklad jednu tretinu svojich výkonov rea-lizuje v spoločnosti U. S. Steel Košice. Ajpreto stále prebiehajú rokovania o zotrvanítohto investora na Slovensku.

Na projekty v infraštruktúre

bude do roku 2016vyčlenených

8 miliárd eurako sa vyvíjali vzťahy medzi Ukrajinoua slovenskom za posledných dvadsaťrokov a ktoré zmeny považujete za naj-významnejšie?

ukrajina ako jedna z prvých spomedzikrajín sveta 1. januára 1993 uznala štátnunezávislosť Slovenskej republiky. Praktic-ky hneď začalo pracovať veľvyslanectvoukrajiny v Bratislave a veľvyslanectvoSlovenska na ukrajine.

už koncom júna 1993 vtedajší prezi-dent SR M. Kováč bol na ukrajine na pr-vej oficiálnej návšteve, počas ktorej bolapodpísaná Zmluva medzi Slovenskou re-publikou a ukrajinou o dobrom susedstve,priateľských vzťahoch a spolupráci. Toumožnilo aktivizovať praktickú spoluprá-cu medzi ukrajinou a Slovenskom faktic-ky vo všetkých sférach.

Široké možnosti všestrannej vzájomnevýhodnej spolupráce medzi ukrajinou aSlovenskom sú podmienené početnýmiobjektívnymi faktormi. Predovšetkým –existencia spoločnej hranice, hlboké his-torické a kultúrne vzťahy ukrajinského aslovenského národa s pomerne početnýminárodnostnými menšinami – ukrajinskouna Slovensku a slovenskou na ukrajine.

Zjednocujúcim faktorom je tiež pre-svedčenie dvoch štátov, že cesta prospe-rity a dobra – to je to, čo chcú národy ce-lého európskeho kontinentu. Slovensko jeod roku 2004 plnoprávnym členom Eu-rópskej únie a komplexne napomáha rea-lizácii ukrajinskej eurointegračnej straté-gie.

Pre nás sú naozaj neoceniteľnými skú-senosti vstupu Slovenska do EÚ, najmävnútorná transformácia, adaptácia záko-nov. Sme veľmi vďační slovenským part-nerom za efektívnu realizáciu konkrétnychprojektov, programov a mechanizmov voblasti európskej integrácie. V tejto súvi-slosti predovšetkým treba upozorniť naprojekt Národný konvent o EÚ na ukraji-ne v sume 220-tisíc eur, ktorý predpokla-dal odovzdanie slovenských skúseností zorganizácie celonárodnej diskusie (kon-ventu) pred vstupom SR do EÚ o rôznych

Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR

je z hľadiska kompetencií a oblastí, za ktoré zodpovedá,tzv. „superministerstvo“. Zároveň patrí medzi rezorty, ktorémôžu najviac ovplyvňovať hospodársky rast na Slovensku.

V januári 2013 Ukrajinaa Slovenská republika oslávili

20. výročie nadviazaniasvojich diplomatických

vzťahov. Toto jubileum jevhodnou príležitosťou pre obaštáty zhodnotiť dve desaťročiavzájomnej cesty a sústrediť sa

na ďalšie perspektívyukrajinsko-slovenských

vzťahov. Parlamentný kuriérpreto oslovil mimoriadneho

a splnomocneného veľvyslancaUkrajiny na Slovensku 

Olega HAVAŠIHO.

3

aspektoch fungovania Európskej únie ukra-jinskej strane, s cieľom informovať obyvateľ-stvo a vytvárať pozitívny postoj k EÚ. Pozi-tívne hodnotenie si zaslúži aj fungovanieCentra odovzdania integračných a transfor-mačných skúseností (CETIR), vytvorenéhopri MZV SR v roku 2010, ktoré organizačnea finančne zabezpečilo stáže predstaviteľovukrajiny na ministerstvách a rezortoch SR voblasti európskej integrácie.

Za 20 rokov vzťahov medzi ukrajinou aSlovenskom sa uskutočnilo veľké množstvobilaterálnych návštev na všetkých úrovniach.Pritom je potrebné osobitne poznamenať, žekaždá návšteva na ukrajine alebo na Slovens-kú bola naplnená konkrétnymi dohodami,podpísaním vzájomne výhodných zmlúv akontraktov, prerokovaním aktuálnych otázokspoločného záujmu. Ako úspešný príklad bysom chcel pripomenúť oficiálnu návštevu pre-zidenta ukrajiny Viktora Janukovyča v Slo-venskej republike v júni 2011, počas ktorejbolo podpísaných niekoľko bilaterálnych do-hôd, najmä o zlepšení malého pohraničnéhostyku.

Celkovo sa domnievame, že sama logika aobsah dvojstranných ukrajinsko-slovenskýchbilaterálnych vzťahov smeruje k podpore po-stupného vstupu našej krajiny do európskehopriestoru. Toto je naša spoločná a jednoznač-ná priorita, nad realizáciou ktorej budemepracovať tvrdo a obetavo aj naďalej.

ako sa rozvíja obchodno-ekonomická spo-lupráca medzi obidvoma krajinami?

Kľúčové miesto v ukrajinsko-slovenskýchdvojstranných vzťahov vždy mala obchodno-ekonomická spolupráca. Celkový dvojstrannýobrat medzi ukrajinou a Slovenskom, počnúcrokom 1993 v niekoľkých desiatkach milió-nov dolárov, v priebehu ďalších rokov stabilnerástol a v roku 2008 dosiahol doposiaľ svojnajvyšší ukazovateľ – 1762,157 miliónovuSD. S cieľom zachovať tento pozitívnytrend, musíme spoločné pracovať v dvochsmeroch. Po prvé, je potrebné čo najrýchlejšiepodpísať Asociačnú dohodu s EÚ, ktorá budeobsahovať aj vytvorenie zóny voľného obcho-du. To nepochybne bude mať pozitívny vplyvna obchodné vzťahy medzi oboma krajinami.Po druhé, mali by sme zvýšiť potenciál vzá-jomného obchodu, odvetvovej a regionálnejspolupráce, plnohodnotne využívať existujúcemechanizmy spoločných medzivládnych ko-misií, organizovať biznis akcie – prezentácie,výstavy, obchodné fóra.

Obrovský význam dnes má otázka energe-tickej bezpečnosti. Samozrejme, diverzifiká-cia ciest dodávok energie a hľadanie novýchzdrojov energie získava osobitný význam precelé svetové spoločenstvo. Pre ukrajinu aSlovensko to má nielen ekonomický, ale ajosobitný politický zmysel. Budeme umiest-není prakticky v centre energetických trás Eu-rópy, nemôžeme teda nečinne pozerať na dia-lóg o energetike. Významné perspektívy máeurázijský koridor na prepravu ropy s využi-tím možností potrubných systémov našichkrajín. Pri úspešnom využívaní už existujú-cich trás dodávok energie z východu na západby sme mohli pracovať aj nad perspektívamidodávok energie z európskeho trhu na ukra-jinu.

aká spolupráca medzi obidvoma krajina-mi existuje na medzi regionálnej úrovni?ako Ukrajina a slovensko spolupracujúna mnohostrannej úrovni?

Pokladáme medzi regionálne kontakty zajeden z hlavných vektorov spolupráce medzioboma krajinami, ktorý sa veľmi rýchlo vy-

víja. Dnes už naše dve krajiny na regionálnejúrovni uzavreli asi 50 dohôd o spolupráci me-dzi územno-správnymi subjektmi (oblasťa-mi/krajmi, mestami, obcami atď.) a asi 30zmlúv o spolupráci medzi školami ukrajinya SR, ktorých plnenie zabezpečuje kontaktyna mikroúrovni – medzi konkrétnymi regio-nálnymi/miestnymi štruktúrami, podnikmi,univerzitami, školami, vedeckými inštitúcia-mi, kultúrnymi zariadeniami, knižnicami atď.

Osobitnú pozornosť si zasluhuje spoluprácamedzi ukrajinou a Slovenskom v mnoho-strannej oblasti – v rámci členstva ukrajinya SR v Organizácii Spojených národov (kdesa oba štáty pravidelne navzájom podporujúpri kandidatúrach do orgánov a inštitúciíOSN), spolupráca ukrajiny so Severoatlan-tickou alianciou (kde Veľvyslanectvo SR naukrajine niekoľko rokov plnilo funkcie kon-taktného veľvyslanectva NATO), rozvoj for-mátu Vyšehradská skupina + ukrajina (kdepráve Slovensko najčastejšie iniciovalo účasťukrajinskej strany), spoločné kroky ukrajinya SR v ďalších popredných organizáciách –OBSE, Rade Európy, Dunajskej komisii atď.

Od 1. januára roku 2013 ukrajina prvýkrátvo svojej histórii začala predsedníctvo vOBSE – najväčšej regionálnej bezpečnostnejorganizácii, v ktorej má členstvo 57 štátov.To je nesmierne dôležitá udalosť pre náš štát,ktorá bude dobrou príležitosťou pre ešte užšiuspoluprácu medzi ukrajinou a Slovenskompri implementácii agendy Organizácie, zame-ranej na posilnenie regionálnej bezpečnosti astability.

ako by ste zhodnotili úroveň medzi parla-mentnej spolupráce medzi Ukrajinou aslovenskom? Čo robí VeľvyslanectvoUkrajiny v tomto smere?

Dvojstranný politický dialóg medzi ukra-jinou a Slovenskom v období nezávislosti tý-chto dvoch krajín sa vyznačuje dosť vysokouintenzitou na medziparlamentnej úrovni. Naj-mä prvá oficiálna návšteva Slovenskej repu-bliky predsedu Najvyššej rady ukrajiny V. M.

S L O V E N S K O - U K R A J I N S K Á S P O L U P R Á C A

20 rokov stretnutí a vzájomnej spolupráce

S L O V E N S K O - U K R A J I N S K Á S P O L U P R Á C A

4

Lytvyna (Bratislava, 7. – 8. októbra 2003) nie-len ukázala našu plnú podporu eurointegrač-ným snahám ukrajiny, ochotu zdieľať nado-budnuté skúsenosti na ceste spájajúcej s EÚa NATO, ale bola aj významným impulzomna celkový rozvoj dvojstranných ukrajinsko-slovenských vzťahov. 15. – 16. novembra2006 sa uskutočnila oficiálna návšteva ukra-jiny predsedu Národnej rady SR P. Pašku – vpriebehu návštevy, strany potvrdili, že rozvojbilaterálnych vzťahov patrí do prioritnýchsmerov zahraničnej politiky ukrajiny a Slo-venska. 25. – 26. mája 2007 sa uskutočnilapracovná návšteva Slovenska predsedu Naj-vyššej rady ukrajiny O. Moroza, ktorá zais-tila existujúcu dynamiku ukrajinsko-sloven-ských bilaterálnych vzťahov a potvrdila zá-ujem strán o ďalšie posilnenie bilaterálnejspolupráce v politickej, ekonomickej, huma-nitárnej a iných oblastiach, ako aj aktívnu adôslednú podporu slovenským vedením kur-zu ukrajiny na európsku integráciu. V roku2013 budeme mať ďalšiu významnú udalosť– oficiálnu návštevu predsedu Národnej radySR P. Pašku na ukrajine.

Aktívna spolupráca sa uskutočňuje aj naúrovni medziparlamentnej skupiny priateľstvas ukrajinou (zloženej z poslancov strán zastú-pených v Národnej rade Slovenskej republiky)a – so Slovenskom (zloženej z poslancov stránzastúpených v Najvyššej rade ukrajiny). Vroku 2011 sa uskutočnila návšteva členovukrajinského parlamentu zo skupiny priateľ-stva so Slovenskom, ktorí šli v priebehu 3 dníz východu na západ SR a mali zaujímavé di-skusie s predstaviteľmi miestnej samosprávySlovenska, aktivistami ukrajinskej menšiny,slovenskými podnikateľmi aj ďalšími. V Bra-tislave sa ukrajinská delegácia stretla s vede-

ním Národnej rady SR a mala tiež stretnutiana úrovni skupín medziparlamentného pria-teľstva a kľúčových parlamentných výborov,a taktiež na úrovni klubov parlamentnýchstrán. V roku 2013, po vytvorení parlamentnejskupiny priateľstva so Slovenskom v novomzložení Najvyššej rady ukrajiny sa má usku-točniť dlho očakávaná a plánovaná návštevaslovenských poslancov na ukrajine.

Značný ohlas mala účasť slovenských po-slancov (zo skupiny priateľstva s ukrajinoua zo stálych delegácií NR SR v PACE aOBSE) ako oficiálnych slovenských pozoro-vateľov parlamentných volieb na ukrajine voktóbri 2012. Zvlášť cenné je, že slovenskíposlanci uskutočnili svoju pozorovateľskú mi-siu objektívne a nestranne a zaznamenali de-mokratický slobodný priebeh volieb na ukra-jine ako taký, čo spĺňa európske štandardy.

Veľvyslanectvo ukrajiny v SR veľmi aktív-ne spolupracuje aj so skupinou poslancov NRSR z medziparlamentného priateľstva s ukra-jinou (ktorú už druhýkrát v ďalšom volebnomobdobí úspešne a efektívne vedie dobrý priateľukrajiny – poslanec Mikuláš Krajkovič), a sposlancami Slovenska zo Stálej delegácie NSSR v Parlamentnom zhromaždení Rady Eu-rópy a OBSE. Počas rokov 2012 – 2013 veľ-vyslanectvo pravidelne organizuje zaujímavéspoločné akcie – napríklad v poslaneckomzbore Slovenska bolo pozitívne hodnotenéslávnostné podujatie, organizované 31. januá-ra 2013 Veľvyslanectvom ukrajiny pri príle-žitosti 20. výročia nadviazania diplomatic-kých vzťahov medzi ukrajinou a Slovenskom.

aká pozornosť sa venuje spolupráci medziobidvoma krajinami v otázkach národ-nostných menšín?

Predmetom stálej pozornosti a objektomvynakladania úsilia oboch štátov boli aj prí-slušné národnostné menšiny – ukrajinská naSlovensku a slovenská na ukrajine. Aktívnaspolupráca ukrajiny a SR v národnostno-et-nickej oblasti v priebehu mnohých rokov pri-niesla konkrétne výsledky – otvorenie školyso slovenských vyučovacím jazykom a centraslovenskej kultúry v užhorode, ako aj v naj-bližšom čase očakávané ukončenie vytvore-nia centra ukrajinskej kultúry v Prešove.

Na ukrajine i na Slovensku stále sa orga-nizujú a usporiadavajú aj spoločné akcie, akonapríklad ukrajinsko-slovenské dni dobréhosusedstva, ktoré sa konajú každý rok na spo-ločnej hranici, medzinárodný festival ľudovejpiesne „Makovická struna” v Bardejove a me-dzinárodné festivaly, ktoré sa konajú v Lip-tovskom Mikuláši, – súťaž detskej tvorivosti„Horské súhvezdie” a televízna umelecká sú-ťaž „Liptovská vločka”. Často na týchto fes-tivaloch účinkujú detské súbory z ukrajiny,Slovenska, Ruska, Kazachstanu a Česka.Detské umelecké kolektívy súťažia v kategó-riách choreografia, spev, inštrumentálny a di-vadelný žáner.

ako hodnotíte závery zo summitu Ukraji-na – EÚ a taktiež podporu lídrov sused-ných krajín na trojstretnutí ukrajinského,slovenského a poľského prezidenta 21. fe-bruára vo Visle?

Hlavnou témou rokovania hláv štátov voVisle bola podpora ukrajine v jej eurointe-gračnom úsilí. Prezident Slovenska Ivan Gaš-parovič zdôraznil význam podpísania Aso-ciačnej dohody medzi ukrajinou a EÚ. Nastretnutí slovenský a poľský prezidenti vyja-drili presvedčenie, že ukrajine sa podarí splniť

5

rozhodnutie o liberalizácii vízového režimupre občanov ukrajiny od 21. decembra 2012.To je zásadná zmena prístupov zo slovenskejstrany a v tomto ohľade ide o uľahčenie me-chanizmu vydávania víz pre občanov ukra-jiny, ktorí prichádzajú do SR za turistikou,podnikaním alebo na návštevu príbuzných, azároveň slovenská strana výrazné zvýšila po-čet schengenských víz s termínom platnosti2 až 5 rokov. Sme si istí, že tieto kroky sú uži-točné aj pre samotné Slovensko – pretože kra-jinu budú navštevovať ukrajinskí turisti, ukra-

jinskí podnikatelia atď. a to nakoniec budeprispievať ďalšiemu rozvoju vzťahov medzinašimi dvoma krajinami.

Využívajúc túto príležitosť, chcel by somzablahoželať všetkým občanom Slovenskejrepubliky, spriatelenému slovenskému národuv roku 2013 zdravie, šťastie, blahobyt, úspe-chy v práci, rodinnú pohodu a splnenie všet-kých snov! Nech ukrajinsko-slovenská druž-ba a partnerstvo aj naďalej sa úspešne posil-ňujú v prospech našich štátov a národov a ce-lého európskeho kontinentu!

S L O V E N S K O - U K R A J I N S K Á S P O L U P R Á C A

náročné asociačné kritériá. Obaja prezidentisa zhodli v názore, že stretnutie vo Visle je„pozitívnym signálom pre bruselský summit“.

25. februára 2013 sa v Bruseli konal šest-násty summit EÚ – ukrajina. Summit po-tvrdil odhodlanosť strán smerovať k podpísa-niu „Východného partnerstva“ vo Vilniuse vnovembri 2013, Asociačnej dohody medziukrajinou a EÚ vrátane vytvorenia zóny voľ-ného obchodu. ukrajinský prezident ubezpe-čil partnerov ohľadne nemennosti zámeruukrajinskej vlády zintenzívniť proces zavá-dzania politických, sociálno-ekonomickýcha právnych reforiem za účelom priblíženiaukrajiny k štandardom EÚ vrátane odporú-čaní uvedených v záveroch Rady EÚ pre za-hraničné záležitosti 10. decembra 2012. Sum-mit potvrdil tiež spoločný záväzok strán kprechodu na bezvízový styk s EÚ pre obča-nov ukrajiny.

Takže odpoveď je jednoduchá: ukrajina inaďalej sa bude pohybovať smerom k integrá-cii s Európskou úniou.

Na čo v súčasnosti sa najviac zameriavačinnosť ukrajinského veľvyslanectva v slo-venskej republike?

Prioritnú pozornosť veľvyslanectvo venujeotázkam, ktoré sa priamo týkajú obyčajnýchobčanov ukrajiny. Vzhľadom na to za úspeš-ný výsledok našej spolupráce pokladáme odjanuára 2013 obnovený malý pohraničnýstyk. Okrem toho, výsledkom našej spoluprá-ce so slovenskou stranou vo vízovej a konzu-lárnej sfére a prejavom jej dobrej vôle bolo

S L O V E N S K O - Š V A J Č I A R S K A S P O L U P R Á C A

6

Rád by som začal otázkou, ktorá azda naj-viac zaujíma naše krajiny a týka sa našichekonomických bilaterálnych vzťahov, hos-podárskej spolupráce oboch krajín. ako juhodnotíte? ako sa z vášho dvojročného po-hľadu pôsobenia zmenila či vyvinula?

Naša bilaterálna hospodárska spolupráca jenaozaj veľmi dobrá a intenzívna, aj keď roz-hodne skrýva potenciál na ďalší rozvoj. NaSlovensku pôsobí približne 70 švajčiarskychpodnikateľských subjektov, ktoré investovalina Slovensku. K najdôležitejším patria veľkéšvajčiarske firmy, ako napríklad Holcim, Ne-stle, Novartis, Swiss Re. Chcel by som všaktak trocha kriticky upozorniť na fakt, že kýmŠvajčiarsko je v rámci Európskej únie druhýmnajvýznamnejším investorom, na Slovenskumu patrí iba štrnáste miesto. Z toho vyplýva,že určite tu je skrytý potenciál na ďalší rozvoja to je práve jednou z úloh nášho veľvyslanect-va, aby ho objavilo a využilo.

V čom je, podľa vás, hlavná príčina tohtostavu? Má Švajčiarsko taký malý záujem oslovensko, alebo sa my nedostatočne usilu-jeme získať dôveru švajčiarskych firiem?

Myslím si, že to čiastočne vyplýva aj z his-torických stereotypov. Keď sa dnes rozprávamso švajčiarskymi kolegami či so švajčiarskymiinvestormi a podnikateľmi, väčšinou vnímajútento priestor ešte skôr v československých sú-vislostiach. Poznajú lepšie Prahu, či českú časťbývalého spoločného štátu a menej sa zaují-

majú o Slovensko. Aj to je jedna z úloh, ktorúmusím odtiaľto riešiť, snažiť sa toto vnímanieotočiť, lepšie prezentovať Slovensko pred na-šimi kolegami, lepšie oboznámiť podnikateľovs dobrými investičnými možnosťami a príleži-tosťami ma Slovensku a takýmto spôsobomich sem pritiahnuť.

slovensko je predsa už nie krátky čas riad-nym a úspešným členom Európskej únie apreto by aj kontakty medzi podnikateľmimali byť jednoduchšie. Prispel aj tento faktk tomu, že nás Švajčiarsko vníma o niečootvorenejšie, sympatickejšie?

Ako je dozaista všeobecne známe, Švaj-čiarsko nie je členom Európskej únie, čo je istávýzva, no jednoznačnou výhodou Slovenskav tomto kontexte je fakt, že sa mu podarilo za-viesť spoločnú európsku menu a vďaka eurumajú investori istotu, že nemusia kalkulovaťso stratami pri výmenných kurzoch, že majúgarantované trhy v rovnakej mene, a aj to súdôvody, prečo je euro pre Slovensko také vý-hodné.

V uplynulom roku sa medzi našimi dvomikrajinami uskutočnila čulá hospodársko-politická komunikácia. Návštevy podnika-teľských skupín na oboch stranách prinieslimnožstvo impulzov pre podnikateľské i ve-decko-výskumné projekty. ako vnímatetúto iniciatívu? Čo priniesla, okrem spomí-naných impulzov?

Máte pravdu, v roku 2012 sa uskutočnilomnožstvo podujatí. V júni to bol investičný se-minár v Zürichu, ktorý sa uskutočnil na zákla-de iniciatívy slovenského veľvyslanectva vBerne a nášho zastúpenia v Bratislave a s pod-porou agentúry SARIO, nasledovala oficiálnaštátna návšteva slovenského prezidenta IvanaGašparoviča, ktorého na návštevu pozvala vte-dajšia spolková prezidentka Švajčiarskej kon-federácie Eveline Widmer-Schlumpf. Pán pre-zident absolvoval trojdňovú návštevu, počasktorej navštívil Zürich, Bern a Ženevu a spre-vádzali ho ministri zahraničných vecí a hos-podárstvo Slovenskej republiky, takže aj tátonávšteva mala silný hospodársko-ekonomickýaspekt. A tretia udalosť, ktorú by som rád spo-menul, bol októbrový seminár o inováciách ainvestíciách v tejto oblasti, ktorý v Bratislaveotvoril prezident Ivan Gašparovič a zúčastnilasa na ňom aj švajčiarska spolková kancelárkaCorina Casanova. Seminár bol určený pre viacako 150 vysoko postavených predstaviteľovvedy a výskumu z akadémií a výskumných in-štitúcií, aby spoločne diskutovali o možnos-tiach spolupráce a investovania do oblasti ino-vácií, vedy a vzdelávania. Je, samozrejme, veľ-mi dôležité, aby takéto návštevy, ktoré väčši-nou zdôrazňujú začiatok konkrétnej spoluprá-ce, prerástli do skutočného napĺňania tých úloha cieľov, ktoré podobné aktivity iniciujú. Je te-raz na nás, aby sme z tohto potenciálu dokázalivyťažiť čo najviac, aby sme usporiadali tzv. –„follow-up“ podujatia, ktoré rozmenia idey nakonkrétne úlohy. Inak sa efekt nedostaví abude to len vzbĺknutie, ktoré nezapáli skutočnýoheň spolupráce. Preto plánujeme v lete, naprelome júna a júla tohto roku, návštevu švaj-čiarskych podnikateľov na Slovensku, ktoríprejavia záujem o lepšie spoznanie vašej kra-jiny a o možnosti spolupráce. V spolupráci soŠvajčiarsko- slovenskou obchodnou komorouusporiadame ďalší z osvedčených seminárovo inováciách tu v Bratislave, na ktorom sa zú-častnia aj veľké švajčiarske firmy a v politickejoblasti plánujeme návštevu švajčiarskeho mi-nistra zahraničných vecí na Slovensku.

Tieto podujatia sa odohrávajú na platformetzv. „veľkej politiky“. Naše vzťahy však,bezpochyby, napĺňajú aj obyčajní ľudia,ktorí žijú svoje každodenné radosti a sta-rosti na slovensku aj vo Švajčiarsku. akonás vnímajú obyvatelia Švajčiarska?

Pre nás je dôležité, aby sme spájali nielenpolitikov a politické či ekonomické reprezen-tácie, ale predovšetkým obyčajných ľudí. My-

Kooperácia v inováciách a investície na oboch stranách

V decembri roku 1999 otvorilo svoje brány veľvyslanectvo Švajčiarskej konfederácie v Slovenskejrepublike a odvtedy sa snaží čo najlepšie reprezentovať politiku a záujmy Švajčiarska u nás. 

Cieľ si stanovilo jednoduchý, no náročný: ešte viac prehĺbiť a skvalitniť naše vynikajúce vzťahytak, aby z toho profitovali obidve krajiny. Túto úlohu sa už druhý rok snaží napĺňať aj 

J. E. Christian FOTSCH, ktorému pre Parlamentný kuriér položil niekoľko otázok Peter Zemaník.

7

slím si, že sme za posledné dva roky aj v natomto poli urobili slušný pokrok. uskutočnilisa mnohé vzájomné návštevy, pravidelné vzá-jomné výmeny študentov a žiakov. Rád bysom spomenul aj partnerstvá miest a obcí naSlovensku a vo Švajčiarsku, napríklad BanskáŠtiavnica a Hünenberg majú mimoriadne in-tenzívny vzťah a navštevujú sa pravidelne napriateľskej báze a báze osobných vzťahov. Ne-môžem zabudnúť ani na kultúrne a umelecképodujatia, ktoré sú tiež skvelým príkladomtoho, ako naša spolupráca napreduje a spájanašich ľudí. Na Slovensko príde aj v tomtoroku niekoľko hudobných telies zo Švajčiar -ska, pričom hudba má tú výhodu, že sa jej dározumieť aj bez jazykových znalostí.

Mimoriadne dôležitým prvkom našej spo-lupráce sú aj švajčiarske fondy na podporukvalitných a talentovaných mladých ľudí vovšetkých oblastiach štúdia i života, na ktoréŠvajčiarsko vynaložilo už 55 miliónov eur,ktoré investuje na Slovensku v priebehu de-siatich rokov do najrôznejších projektov. Vý-sledkom toho je intenzívnejšie spoznávanie saľudí, pretože to nie sú len peniaze, ktoré doprojektov prídu, ale práve tie umožnia vzájom-né spoznávanie sa autorov a spolupracovníkovv oboch krajinách a výmenu či sprostredkova-nie know-how. Chcel by som spomenúť kon-krétny príklad. Slovenský raj je nádhernýmkútom Slovenska, ktorý ročne navštívia stovkyči tisícky turistov a má obrovský potenciál voblasti turistického ruchu, ktorý ešte stále nieje využitý. A preto vznikol spoločný projekt sregiónom Slovenský raj, v ktorom sú zainte-resované najrôznejšie obce a mestá, ich samo-správy a turistické organizácie, ktoré sa odšvajčiarskych partnerov učia vytvárať syner-gickú spoluprácu pri poskytované služieb, in-formácií, organizácii podujatí na skvalitnenieslužieb cestovného ruchu a jednotnej prezen-tácie tohto skvostného regiónu. Práve nedávnosom bol na jednom podujatí na Čingove, naktorom sa zúčastnili aj švajčiarski experti amusím povedať, že to na mňa urobilo veľmidobrý dojem. A tým sme sa v podstate dostaliaj k otázke športu, ktorý často s cestovným ru-

chom súvisí a tam, zdá sa, budeme onedlhosúpermi. Ak totiž u nás v referende 3. marcaobyvatelia východného kantónu Graubündenschvália záujem a zámer, tak bude práve Slo-vensko-poľská kandidatúra Vysokých Tatierstáť proti tej švajčiarskej v St. Moritzi a Davosepri rozhodovaní v roku 2015 o pridelenie právna usporiadanie olympijských hier 2022.

Dovoľte ešte jednu osobnú otázku. Čo všet-ko ste stihli počas svojich dvoch rokov naslovensku spoznať? Viem, že ste mimoriad-ne scestovaný veľvyslanec, že máte sloven -sko precestované už krížom-krážom. Čo vásnajviac zaujalo?

Som presvedčený o tom, že je pre veľvy-slanca a diplomata mimoriadne dôležité, abynesedel len v hlavnom meste ktorejkoľvek kra-jiny, pretože hlavné mesto je predsa len v nie-čom iné, ako ostatné regióny. A to platí na kaž-dú krajinu, na Slovensko obzvlášť, ak je hlavnémesto tak decentralizovane položené. Aj pretosom tak často na cestách a čo ma mimoriadnepozitívne prekvapilo je nesmierna pohostin-nosť Slovákov v regiónoch, do ktorých somzavítal. Ich nesmierny záujem o všetko, čo saich týka a čo by sa ich mohlo týkať v spolu-práci s mojou krajinou a takisto otvorenosťvoči európskemu priestoru. utvrdil som si môjdojem, že Slovensko je európskou krajinou,že patrí do európskej identity. Príjemne maprekvapil záujem o moje prednášky, ktoré sommal na univerzitách v Košiciach, Banskej By-strici či Nitre, predovšetkým o témy priamejdemokracie a vzťahu Švajčiarska k Európskejúnii. Som takisto príjemne prekvapený tým,akou skvelou jazykovou výbavou disponujúľudia na Slovensku. Nemám žiadny problémsa dohovoriť či už po nemecky alebo po an-glicky či po francúzsky, lebo, žiaľ, moja slo-venčina ešte nie je na takej úrovni, ako by somsi to sám želal.

V tej súvislosti musím spomenúť ale eštejednu vec, ktorá ma trápi, a tou je zákon, ktorýna Slovensku predpisuje ako prvý povinný cu-dzí jazyk na základných školách angličtinu.Nie, žeby som mal niečo proti touto jazyku,

S L O V E N S K O - Š V A J Č I A R S K A S P O L U P R Á C A

to rozhodne nie, len ma trápi, že slovenskí zá-konodarcovia vzali možnosť slovenským de-ťom slobodne si vybrať medzi ostatnými cu-dzími jazykmi. A to je škoda, lebo práve jazy-ková vybavenosť a multijazyková výbava slo-venských ľudí boli a sú jednou z potenciálnychvýhod pri rozhodovaní sa firiem pre vstup dotohto priestoru. Hovorili sme v úvode o inves-tičných zámeroch a prípadných prekážkach apráve jazyky a ich ovládanie pozitívne ovplyv-ňujú firmy, keď zistia, že nemusia prekonávaťjazykovú bariéru. Napríklad druhá najväčšiazaisťovacia spoločnosť na svete, už spomínanáSwiss Re, má v Bratislave veľkú kanceláriu so600 zamestnancami, pre ktorých je ovládanieviacerých cudzích jazykov mimoriadnou vý-hodou a dnes už samozrejmosťou. Švajčiarskoje viacjazyčná krajina, v ktorej sú tri oficiálneúradné jazyky a množstvo ďalších nárečí, pretoje mi ako švajčiarskemu veľvyslancovi veľmiľúto, že sa v školách musí angličtina vyučovaťako prvý cudzí jazyk bez možnosti výberu.Rád by som aj touto cestou apeloval na slo-venských zákonodarcov a poslancov parla-mentu, aby opäť zvážili možnosť dať deťomslobodu rozhodovania pri výbere cudzieho ja-zyka. Som presvedčený, že tým by Slovenskolen a len získalo.

V L Á D A S R

8

Koncom novembra minulého roka vás pre-zident sR vymenoval za podpredsedu vlá-dy sR pre investície. s akými predstavamiste nastúpili do novozriadenej funkcie?

už dlhší čas som sa pripravoval na výkonfunkcie s tým, že sme rokovali o určení hranícmedzi kompetenciami môjho postu a kompe-tenciami jednotlivých rezortov. V tomto pro-cese dôležitú úlohu zohrávali rokovania sozástupcami Európskej komisie k novému pro-gramovému obdobiu, kde bolo SR vytknuténedostatočné fungovanie Centrálneho koor-dinačného orgánu (ďalej len „CKO“).

V tejto súvislosti musím povedať, že madoslova pobúrilo konštatovanie J. Figeľa, kto-rý s dôrazom vyhlásil k zámeru vlády skrátiťlegislatívne konanie na časť zákona o verej-

nom obstarávaní v súvislosti s opatrením napomoc s čerpaním citujem: „Teraz sa zobu-dili, že to nevychádza s čerpaním eurofon-dov.“ Čerpanie z Figeľovej éry, t. j. v roku2011 z pridelenej alokácie na rok 2011, bolov 10 vecných operačných programoch nanule. Jediné čo bol schopný z pozície šéfaCKO ustrážiť, je vyplácanie platov zamest-nancov z Operačného programu Technickápomoc, t. j. 2,2 mil. €, čo nám následne vytklaaj EK v zjednodušenej rétorike takto: na platyeuroúradníkov míňate, ale na čerpanie na pro-jekty nie. Mimochodom záväzok pre rok2011 bol 1,877 mld. € a z neho na rok 2013ostáva dočerpať 1,186 mld. € bez možnostirealokácie medzi operačnými programami.Takže najprv sa pozrime, kto tieto „škody“spôsobil a kto vyvolal potrebu mimoriadnychzákonných opatrení.

Ja som sa v opozícii venoval práve Ope-račnému programu Doprava a neraz som upo-zorňoval, že nám hrozia reálne problémy sčerpaním. Prerušená kontinuita aj v ostatnýchoperačných programoch sa prejavila a terazje pred nami úloha urobiť všetko, čo bude vnašich silách, aby sme využili pridelené pro-striedky. Zároveň ma však mrzí, že opozícia,ktorá na otázku eurofondov nemala poriadnečas, spája polopravdy a prezentuje to ako fak-ty.

Tiež som nastúpil do „slabo rozbehnutéhovlaku“ v príprave nového plánovacieho ob-dobia na roky 2014 – 2020, ktorá má byť za-vŕšená schválením partnerskej dohody medziSK a EK. Prípravné práce na týchto proce-soch sa mali začať už v roku 2011 (tak to ajbolo prezentované začiatkom roku 2012) av-šak realita je rozdielna. Napr. Poľsko taktozačalo a má už partnerskú dohodu na národ-nej úrovni schválenú a nám nezostáva nič inélen tento proces zrýchľovať a z hľadiska časua vecnosti ho „chytať za chvost“.

Takže, ak ste sa pýtali na moje očakávanie,odpovedám, že som si myslel, že sa budemmôcť viac venovať veľkým investíciám, alenaopak – teraz sa musím plnohodnotne veno-vať starému aj novému programovému obdo-biu.

hlavnou náplňou funkcie je koordináciaveľkých investičných projektov s nákladminad 1 mld. eur, dohľad na veľké investičnéprojekty štátu do 1 mld. na základe roz-hodnutia vlády, koordinácia využívania fi-nančných prostriedkov z EÚ v nasledujú-com programovom období 2014 až 2020,ako aj príprava partnerskej dohody naroky 2014 – 2020 na národnej úrovni. Kto-ré kompetencie a z ktorých rezortov je po-trebné prebrať, aby ste mohli plnohodnot-ne vykonávať funkciu?

Ako som uviedol v súčasnosti orientujemsvoje súčasné aktivity predovšetkým na pro-gramové obdobie fondov EÚ na roky 2007 –2013 a prípravu nového obdobia 2014 – 2020;t. j. zabezpečujem koordináciu procesov pripríprave partnerskej dohody. Na plnohodnot-ný výkon funkcie je potrebné, aby CKO pre-šlo pod úrad vlády, čo by sa malo udiať od1.4.2013 na základe novely kompetenčnéhozákona po schválení v Národnej rade Sloven-skej republiky. Presun právomoci v oblastikoordinácie využívania finančných prostried-kov z fondov Európskej únie z Ministerstvadopravy, výstavby a regionálneho rozvojaSlovenskej republiky na Úrad vlády Sloven-skej republiky so 74 zamestnancami bude po-slednou nevyhnutnou zmenou, pretože v sú-časnosti de facto procesy eurofondov koor-dinujem, ale de jure mi ešte táto kompetencianepatrí.

Vaše prvé slová boli o stratégii dlhodobéhorozvoja hospodárstva slovenska. aké kon-cepcie bude stratégia zahŕňať?

Zatiaľ si pripravujeme podkladové mate-riály a analyzujeme pripravené a vládouschválené jednotlivé rezortné stratégie. Mo-jím cieľom je pripraviť stratégiu, ktorá budenadväzovať napr. na Stratégiu rozvoja dopra-vy do roku 2020, ktorú som v minulosti akominister pripravil a podobná stratégia zame-raná na veľké projekty by mala pokryť ajostatné odvetvia hospodárstva. Mala by po-krývať významné investície, harmonogramprípravy a realizácie s tým, aby nebola kon-tinuita prerušovaná zmenou politickej garni-

O prípravách hospodárskeho rastu v SR

Hospodársky rast je krvou prosperujúcej spoločnosti, ale keď sú upchaté cievy, nieto kade prúdiťa dochádza k úpadku. Nielen ducha, ale aj reálnych a podporných činnosti v celej spoločnosti.

Politické elity nám ponúkajú podobné scenáre svojho pôsobenia pri prekonávaní krízy a jejúčinkov ako „naše“ televízie rôznymi reality show, ktoré vydávajú za slovenskú realitu. Ak by sme

hľadali aspoň záblesk spolupráce pri riešení „nakopených“ prekážok, stratíme sa v lesepodružných, malicherných a žiaľ aj bezvýchodiskových sporov. Jednoznačným dôkazom sú

eurofondy a ich čerpanie. Mali byť životodarnou vodou, a stali sa kameňom sváru. Pritom by sadalo biblicky zvolať – hoď kameňom, kto si bez viny. Aj na tieto problémy sme sa pýtali

podpredsedu pre investície Ľubomíra VážNEHO. Rozhovor pripravila Marta Tomašovičová.

9

túry. Intenzívne sa jej budem venovať pousporiadaní procesov v oblasti EÚ fondov.

akou formou chcete dosiahnuť, aby nebolonapĺňanie stratégie prerušované, či „zmiet-nuté zo stola“ zmenou politickej reprezen-tácie?

Ideálny stav by bolo schválenie ústavnýmzákonom. Dúfam, že nájdem v parlamentesympatizantov tohto zámeru, ktorí si uvedo-mujú dôležitosť a zložitosť investičného pro-cesu, presahujúceho niekoľko volebných ob-dobí. Hlavne musím pripomenúť, že ma na-ozaj mrzelo, keď jedna vláda popiera snahydruhej, vytvorí mediálnu antipropagandu, apritom nemá žiadne náhradné riešenie. Tí,ktorí so mnou pracovali v minulom obdobívedia, že som sa pri nástupe na ministerstvodopravy nepozeral dozadu, ale snažil som savyužiť plne svoje úsilie na rast rezortu, s kto-rým úzko súvisí aj pokračovanie v aktivitách,ktoré sú pre SR nevyhnutné.

Pri rokovaniach o eurorozpočte na obdobie2014 – 2020 bude slovensko prioritne pre-sadzovať viac peňazí na kohéziu, vyššietempo približovania priamych platieb prefarmárov a viac financií na odstavenie blo-kov jadrovej elektrárne Jaslovské bohuni-ce. „hlavnou podmienkou je minúť čo naj-viac peňazí doma, nie na nákup drahýchtechnológií v zahraničí. Jednoznačnou úlo-hou je podpora hospodárskeho rastu,“ ko-mentoval premiér využitie európskych pe-ňazí v ďalšom programovom období. ako

sa pretavia tieto prísľuby v rámci investí-cií?

Keďže väčšina investícií v SR je financo-vaných z európskych fondov, bude orientáciainvestícií daná orientáciou operačných pro-gramov v novom programovom období 2014– 2020. Operačné programy sú pripravovanév súlade so stratégiou Európa 2020, ktorá jeorientovaná na hospodársky rast a rast zames-tnanosti v širokom spektre činností ako napr.doprava, zelené energie, regionálne disparity,verejná správa, veda, výskum a nové techno-lógie.

V rokoch 2014 až 2020 by sme mohli čer-pať z prostriedkov Európskej únie 13 mld.eur. Je to o 2 mld. viac než v aktuálnom ob-dobí. Komplikovaný spôsob využívania eu-rofondov nám bráni, získať aj tie pro-striedky, ktoré máme k dispozícii teraz.aké zásadné zmeny je treba prijať, aby saneopakovala terajšia situácia nedostatoč-ného čerpania?

Nedá sa na to jednoducho odpovedať. Zjed-nodušene – treba urobiť všetko pre to, aby safondy stali vo svojom procese znovu atrak-tívnym nástrojom, t. j. treba presvedčiť pri-pravovanými inovovanými procesmi koneč-ných prijímateľov, medzi ktorých patria ajobce, že sa to dá aj bez nadmernej byrokraciea bez nekonečných termínov úhrad faktúr. Nadruhej strane – aj oni musia niesť vyšší stupeňzodpovednosti ak projekt zlyhá, ale toto rizi-ko – ak sa odstránia tie predchádzajúce – po-nesú radi. Zasa zjednodušene – preto je po-

trebné odstrániť zbytočné papierovanie a du-plicitné procesy, a tak zrýchliť celý proces im-plementácie fondov.

Na to čo je potrebné vykonať sa stačí po-zrieť na dianie v dnešnom programovom ob-dobí. SR má v tomto roku mimoriadne nároč-nú úlohu, keďže sa zbiehajú záväzky čerpaniaEÚ fondov z dvoch rokov. Z vykonaných ana-lýz doterajšieho čerpania bol jednotlivými ria-diacimi orgánmi identifikovaný problém tý-kajúci sa procesov verejného obstarávania.Väčšinu možných úprav rieši vládna novelazákona, ktorú komplexne predkladá a riešipodpredseda vlády a minister vnútra SR, aktorá je v súčasnosti v NR SR po prvom čí-taní, avšak s účinnosťou od 1.7.2013. Keďžev niektorých prípadoch európskych projektovby bolo vhodnejšie využiť nové pravidlá preverejné obstarávanie skôr, vláda SR s cieľomurýchliť nové procesy verejného obstarávaniapri rešpektovaní pravidiel EÚ uvažuje o for-me skráteného režimu na vybrané časti tejtonovely. V súčasnosti o potrebe ďalších opat-rení rokujem s riadiacimi orgánmi operač-ných programov, takže postupne budeme onich informovať.

EK v nasledujúcom období počíta s tromatematickými oblasťami podpory, ktorébudú pretavené do jednotlivých operač-ných programov. Pôjde o základnú infra-štruktúru, o ľudské zdroje, zamestnanosťa sociálnu inklúziu a napokon o vedu, vý-skum a inovácie s dôrazom na zelený rast.ako sa tieto trendy pretavia do prípravy

V L Á D A S R

V L Á D A S R

10

operačných programov na slovensku?Ešte nie sme v tom štádiu, aby sme mohli

hovoriť o konkrétnych opatreniach, aj v súvi-slosti s tým, čo som spomínal, aký bol stavpri odpočte úloh pri príprave nového progra-mového obdobia. Na konci roka 2012 schvá-lila Rada vlády pre prípravu partnerskej do-hody mnou predložený Návrh štruktúry indi-katívnych oblastí podpory pre obdobie 2014– 2020. uvedený materiál bol výsledkom pra-covných rokovaní na úrovni členov vlády Slo-venskej republiky k príprave partnerskej do-hody 2014 – 2020 (ďalej len „PD“). Stanove-nie predbežného návrhu v tomto štádiu bolodôležité z hľadiska určenia garantov zodpo-vedných za zabezpečenie čiastkových úlohprípravy PD a OP. Definitívny zoznam OP,ich štruktúra a orgány riadenia (RO, SORO,KP) musia vychádzať z analýz a môžu byť sta-novené v neskorších fázach prípravy PD,resp. po konzultáciách s EK.

Pri ďalšom postupe prípravy PD a OP je ne-vyhnutné mať na zreteli dve základné línie SR:• dôraz na hospodársky rast a rast zamestna-

nosti,• podmienky a deklarovanú pozíciu Komisie

ohľadom budúceho usporiadania imple-mentácie v programovom období 2014 –2020 v pripravovanej PD definovanú v sú-časnosti v dostupných materiáloch EK.Rozhodnutie o počte a štruktúre OP má zá-

sadný vplyv na rozsah architektúry PD, ktorúbude potrebné implementovať, riadiť a kon-trolovať, teda na efektívnosť celého riadeniaPD. Po skúsenostiach zo súčasného kompli-kovaného systému implementácie je potrebnémaximálne zjednodušiť celý systém pri za-chovaní kontroly a koncentrovať zdroje dominimálneho počtu tematických operačnýchprogramov.

Na základe analýzy plánov rezortov, ana-lýzy legislatívneho rámca a skúseností z ob-dobia 2007 – 2013, bol určený zoznam 5 te-matických indikatívnych oblastí podpory ajedna integrovaná oblasť podpory pre regiónys viaczdrojovým financovaním z EFRR, ESFa KF. Samostatné oblasti podpory sú vyžado-vané pre Technickú pomoc, Rozvoj vidieka,Rybné hospodárstvo (EPFRV, EFNRH) a Eu-rópsku územnú spoluprácu, ktoré sú riadenéna základe špecifických usmernení Komisie.

Takže na konkrétne znenia operačných pro-gramov s jednotlivými investičnými priorita-mi si ešte musíme počkať.

Nemecká kancelárka angela Merkelová afrancúzsky prezident Nicolas sarkozy pri-pravili sériu opatrení na podporu spoma-ľujúceho hospodárstva. Prepad dôvery veurópsku ekonomickú silu spôsobený dlho-vou krízou obmedzuje rast a rozvoj zames-tnanosti. Lídri oboch krajín zdôrazňujúvýznam napĺňania cieľov viacročnej hos-podárskej stratégie Európa 2020 a tiež vý-skumného programu horizont 2020. Eu-rópska rada zároveň zdôrazňuje, že zlep-šovanie podmienok pre investície a zames-tnanosť sú primárnou zodpovednosťoučlenských štátov. ako sa tieto ciele odraziana slovensku?

Najdôležitejším signálom pre SR je schvá-lenie rozpočtu EÚ na nové programové ob-dobie 2014 – 2020. Až 70 % investície v SRje totiž financovaných z európskych fondov.V tejto súvislosti SR pripravuje príslušné pro-gramové dokumenty – partnerskú dohodu aoperačné programy, ktorých primárnym cie-ľom je rast hospodárstva a zamestnanosti.

Predbežne schválená suma eurofondov jeveľký objem investícií do hospodárska a jed-noznačne má výrazný rastový potenciál prerozvoj Slovenska. Ak túto sumu správne ucho-píme, t. j. v čo najskoršom čase, v čo najväč-šom rozsahu a pri dodržaní pravidiel EK, budeto znamenať aj rast a hospodársky rozvoj SR.

Regionálny rozvoj a budovanie dopravnejinfraštruktúry na slovensku úzko súvisí skohéznou politikou EÚ. V súlade s koncen-tráciou podpory na obmedzený počet cie-ľov sa presadzujú 4 prioritné oblasti v re-giónoch sR. V ktorých má sR najväčšiepredpoklady na znižovanie vnútroregio-nálnych rozdielov?

Značná časť zdrojov kohéznej politiky naSlovensku v rokoch 2007-2013 je realizovanáprostredníctvom veľkých projektov. Aby sazabezpečila hladká realizácia projektov námEK odporučila rozšíriť iniciatívy zásobníkaprojektov poskytujúce personalizovanú po-moc pre príjemcov projektov, pokiaľ ide oplánovanie, prípravu a riadenie projektov. A

v druhom rade zlepšiť existujúce systémy po-skytovania pomoci podporovateľom projektovvrátane využitia dobrej praxe zvonka v ob-lastiach, ktoré trpia nedostatkom kapacít (naj-mä inovácií, IKT a ľudských zdrojov). Zlepšiťkoordináciu a plánovanie investícií s cieľomzabrániť prekrývaniu a podporovať efektív-nosť. Ekonomické a sociálne zdôvodnenie(využívanie analýz nákladov a úžitkov), ná-kladová efektívnosť (obstarávanie, odhad ná-kladov, analýza možností) a fyzická imple-mentácia projektov v súlade s environmen-tálnou legislatívou by sa mali podľa EK zlep-šiť.

Taktiež pracujeme na identifikácii tzv. in-tegrovaných územných investícií (IuI), ktorév kohéznej politike umožňujú prierezovú im-plementáciu častí programov a môžu poskyt-núť pružnosť pod úrovňou programu, ktoráumožní vykonanie integrovaných opatrení.Ak si Slovensko zvolí tento mechanizmus,malo by definovať vhodnú štruktúru riadeniapre každú investíciu IÚI a určiť riadiaci orgán.V programoch je potrebné definovať pro-striedky vyčlenené pre IÚI. Dohoda o part-nerstve by mala uvádzať príspevok k integro-vanému prístupu k územnému rozvoju, a prí-padne aj plánovaný integrovaný prístup kudržateľnému rozvoju miest. Mala by identi-fikovať mestá, v ktorých budú implemento-vané stratégie udržateľného rozvoja miest ale-bo princípy určené pre ich identifikáciu.

Kohézia prejde výraznými zmenami, naj-mä pokiaľ ide o sprísnenie podmienok napoužitie prostriedkov. hlavným kritériombude, či a do akej miery každé vynaloženéeuro podporí hospodársky rast. aké zmenytreba prijať, aby sme boli pripravení na ta-kéto nastavenie a mohli sme tak využiť eu-rozdroje na skutočný rozvoj?

Partnerská dohoda a operačné programybudú zamerané na rast konkurencieschopnos-ti slovenskej ekonomiky. Predovšetkým ope-račný program Výskum a inovácie bude za-meraný na zavádzanie nových technológií domalých a stredných podnikov, ktoré tvorianosnú chrbticu hospodárstva.

slovensko v dopravnej infraštruktúre čelína jednej strane problému slabo vyťaženejželezničnej siete a na druhej strane problé-mu preťažených ciest. Náklady spôsobenépreťažením dopravy sa do roku 2050 zvý-šia približne o 50 %. Existuje podľa vásstrategický plán cieľov jednotlivých dru-hov dopravy vo vzájomnej synergii?

V spolupráci s Európskou komisiou pripra-vuje MVDRR SR tzv. Strategický plán roz-voja dopravnej infraštruktúry do roku 2022(master plan). Strategický plán sa pripravujev dvoch krokoch. V prvom kroku sa Strate-gický plán oprie o tzv. multikriteriálnu ana-lýzu dopravnej infraštruktúry, t.j. o technicképarametre infraštruktúry, analýzu náklado-vosti a benefitov, a dopady na životné pro-stredie. Prvý krok bude základom aj novéhooperačného programu doprava 2014 – 2020.

V druhom kroku sa Strategický plán do-pracuje na základe dopravného modelu SR,ktorý zahrnie všetky druhý dopravy na uva-žovaných úsekoch dopravnej infraštruktúry.Dopravný model bude k dispozícii v roku2016.

11

D O P R A V A N A S L O V E N S K U

Dnes sa stále častejšie hovorí o projekte výstavbyširokorozchodnej železnice, prečo je to tak, nesieten projekt so sebou aj nejaké riziká?

Manažéri verejnej železničnej infraštruktúry z Ra-kúska, Ruska, Slovenska a ukrajiny vstúpili v roku2009 do spoločnosti Breitpsur PlanungsgesellschaftmbH so sídlom vo Viedni s cieľom vyhotoviť štúdiurealizovateľnosti projektu predĺženia železničnej trates rozchodom 1 520 mm cez územie Slovenskej repub -liky smerom na západ do priestoru Bratislavy a Vied-ne. Na tento cieľ vložili uvedení spoločníci do spoloč-nosti Breitspur Planungsgesellschaft mbH počiatočnýkapitál vo výške 6 100 000 eur.

Tzv. prefeabisility study, ako najvýznamnejší pro-dukt doterajších aktivít spoločnosti Breitspur, bola zá-kladom na zosúladenie pohľadov zúčastnených stránna technické možnosti projektu a náklady s ním spo-jené. Štúdia však nedala jednoznačnú a vyčerpávajúcuodpoveď na otázku financovania projektu a jeho ná-vratnosti pre jednotlivé zúčastnené subjekty, t. j. presprávcov novovybudovanej trate a s ňou súvisiacichterminálov, ako aj pre prevádzkovateľov železničnejdopravy na tejto trati.

Z tohto dôvodu sa spoločnosť Breitspur Planungs-gesellschaft mbH v súčasnosti zaoberá prípravou za-dania pre spracovanie tzv. rozšírenej feasibility study,

ktorej predmetom má byť popri zodpovedaní vyššieuvedených otázok aj príprava projektu predĺženia ši-rokorozchodnej trate cez územie Slovenskej republikysmerom na západ v širšom rozsahu, t. j. zahŕňajúc ajvybrané stupne projektovej dokumentácie. Vzhľadomna uvedené by rozšírená štúdia uskutočniteľnosti malapozostávať z týchto častí:• technické riešenie projektu vrátane zohľadnenia en-

vironmentálnych aspektov, • aktualizácia ekonomickej analýzy projektu, ob-

chodného modelu a projekcie dopravy,• celková analýza obsahu a ďalšieho rozvoja projek-

tu.Najväčšou neznámou zostáva správne kalkulovať

objemy obojsmerne prepravovaného tovaru, a to v ho-rizonte desiatok rokov.

Spracovanie komplexnej štúdie uskutočniteľnostiv uvedenom rozsahu umožní prijať kvalifikované roz-hodnutie o pokračovaní v projekte výstavby široko-rozchodnej trate cez územie Slovenskej republiky, prí-padne o zastavení tohto projektu ako ekonomicky ne-opodstatneného tak, ako to predpokladá programovévyhlásenie vlády SR na roky 2012 – 2016.

Kedy by mala byť vypísaná súťaž na vypracovaniezáverečnej štúdie o realizovateľnosti projektu?

Vypísanie súťaže je technicky pripravené a súťažzačne bezodkladne po zabezpečení finančných pro-striedkov potrebných na krytie predpokladaných ná-kladov spojených so spracovaním tejto štúdie.

s akými financiami treba rátať, koľko miliárd eurje potrebných, napríklad pre plánovaciu fázu a čosamotná realizácia?

Náklady na rozšírenú štúdiu sa predpokladajú v cel-kovej výške do 20 mil. eur, čo pri štyroch spoločníkochs rovnakým podielom v spoločnosti predstavuje 5 mil.eur na jedného spoločníka, splatných v rozmedzí cca2 – 3 rokov. Konečné rozhodnutie o akumulácii týchtoprostriedkov má byť v I. kvartáli tohto roku.

samotná realizácia projektu by si podľa predbež-nej štúdie vyžiadala náklad 6,74 mld. eur, z čoho

je 6,36 mld. eur stavebné náklady a zvyšok sú ná-klady na terminály a dráhové vozidlá.

Kde by malo byť vybudované logistické centrumtrate a prečo je to dôležité?

Koncové logistické centrum by malo byť vybudo-vané v okolí Viedne, predpokladá sa, že by mohlo byťv priestore trojhraničia Slovensko – Rakúsko – Ma-ďarsko. Rozhodujúce budú výsledky posudzovaniavplyvov na životné prostredie. Druhé logistické cen-trum by malo byť na území južného Slovenska na kri-žovatke železničných koridorov a v blízkosti dunajskejvodnej cesty.

bude sa musieť zvýšiť aj priepustnosť tratí pre pre-pravovaný náklad po železniciach?

Vybudovanie vysokovýkonnej nákladnej trate budemať vplyv aj na ostatnú nadväzujúcu dopravnú infra-štruktúru, železnice normálneho rozchodu, diaľničnúa cestnú sieť, dunajskú vodnú cestu.

Preprava tovaru z Ázie do Európy sa doteraz za-bezpečuje lodnou prepravou , ak by sa zapojila do pre-pravy aj železnica pravdepodobne by sa skrátil časprepravy , je to jediná výhoda?

Skrátenie sa času prepravy je 14 dní oproti vodnejdoprave pri normálnom stave. Treba však pripomenúťže spoľahlivosť námornej dopravy v danej relácií môžebyť obmedzená resp. zastavená v dôsledku konfliktov(Suezský prieplav, somálski piráti a pod.)

Do akej miery by širokorozchodná železnica pri-spela k posilneniu železničnej dopravy v Európe?Čo to prinesie pre slovensko?

Projekt predĺženia širokorozchodnej trate do streduEurópy je významný podnikateľským projektom vý-znamných hráčov na trhu eurázijských dopravnýchprúdov. Očakáva sa že v horizonte 10 – 20 rokov saobjem tovarovej výmeny medzi Európou a Áziou(predovšetkým Čínou) zvýši 10-násobne. Vysokový-konná nákladná železnica by v tomto mohla zohraťrozhodujúcu úlohu.

Slovensko by z tohto mohlo profitovať dvoma spô-sobmi zo samotnej výstavby a potom z tranzitnej do-pravy a prevádzky prekládkových terminálov.

K dopravnému významu Slovenska možnoprispeje aj širokorozchodná železnica

Spoločný projekt, na ktorom spolupracuje Rusko, Ukrajina, Rakúsko aj Slovensko, sa možno zrealizuje do roku2025. Širokorozchodná železnica by mala prispieť k posilneniu dopravy v celej Európe. Podrobnosti o projekte

vysvetľuje poradca predsedu vlády SR Peter ONDROUŠEK v rozhovore s redaktorkou Annou Komovou.

V L Á D A S R

12

stratégia rozvoja dopravy sR do roku2020 sústreďuje víziu, ciele, priority a opat-renia v rozvoji dopravy, poďme postupne:aká je vízia na spomínané roky v oblastidopravy? Nechystáte sa ju prispôsobovať– meniť?

Vízia tak, ako je uvedená v existujúcej stra-

tégii dopravy z marca 2010, zostáva, zatiaľnie je dôvod ju meniť. Ako určite viete, je ajsúčasťou programového vyhlásenia vlády aobsahuje záväzok zabezpečovať rozširovaniekvalitnej, dostupnej a integrovanej dopravnejinfraštruktúry, konkurenčných dopravnýchslužieb, ako aj a prijateľnej a ekologicky či

energeticky efektívnej a bezpečnej dopravy.Keď to trocha zjednoduším, a pomôžem si

aj Bielou knihou Európskej komisie, ide námo zabezpečenie trvalo udržateľnej mobility. Vpraxi to znamená, že chceme pre obyvateľova dopravcov ponúknuť rýchlu a efektívnu do-pravu, ktorá by nezhoršovala životné prostre-die. V súvislosti s rezortom dopravy sa hovorínajmä o diaľniciach a cestách. No my nechce-me len budovať cesty a následne si zahltiťmestá autami, ale veľkú pozornosť chcemevenovať verejnej osobnej doprave alebo cy-klodoprave.

V súčasnosti pripravuje ministerstvo do-pravy na uľahčenie čerpania nových euro-fondov strategický plán rozvoja dopravnejinfraštruktúry do roku 2020. Čo by malobyť nové oproti doterajším dopravnýmstratégiám?

Jedným z dôležitých deficitov doterajšíchstratégií boli nadsadené a nie celkom reálneciele. Neodrážali to, že máme obmedzenémnožstvo zdrojov. Toto treba zmeniť. Straté-gia nesmie zostať pri formulovaní želaní a vy-tvárať ilúziu, že všetko sa dá realizovať do 10– 15 rokov. Musí ponúknuť zodpovednú, rea-listickú víziu, ktorá rozlíši, čo je potrebné areálne dosiahnuť do roku 2020 a čo sú veci,ku ktorým sa treba vrátiť s odstupom času.Stratégia musí byť výsledkom zodpovednéhozvažovania, čo je naozaj potrebné, realizova-teľné a financovateľné.

Prejdime na ciele, ktoré treba plniť, aby sazabezpečil vyhovujúci pohyb osôb, tovarov... prosto doprava. Z čoho vychádzajú jejciele a na čo sú zamerané?

Z poznania toho, čo sa zanedbalo v dopravev uplynulých desaťročiach a takisto z cieľovEurópskej únie, ktorá sa čoraz viac zameriavana podporu ekologických druhov dopravy. Jejzámerom je pomôcť vytvoriť systém, ktorýpodporí európsky hospodársky pokrok, po-silňuje konkurencieschopnosť a ponúkne vy-sokokvalitné služby mobility, pričom efek-tívne využíva zdroje.

Konkrétnymi cieľmi je napríklad moderni-zácia železničnej infraštruktúry a jej napoje-nie na sieť TEN-T. Rovnako je potrebné rea-lizovať projekty na zvýšenie dostupnosti a od-straňovania regionálnych rozdielov. Preto jepre Slovensko veľmi dôležité dokončiť vzá-jomné prepojenie regiónov nadradenou inf-raštruktúrou a následne napojiť ich na trans -

Zabezpečenie trvalo udržateľnej mobility

Požiadavky na dopravu sa z roka na rok zvyšujú. Aby sa vývoj nezastavil, ale naopaknapredoval, je dôležité uvedomiť si na jednej strane minulosť dopravy, no predovšetkým

prítomnosť a stratégiu ďalšieho rozvoja. Práve stratégia rozvoja dopravy SR do roku 2020 je obsahom rozhovoru s ministrom dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR 

Jánom POČIATKOM, ktorý pripravila redaktorka Anna Komová.

13

európsku dopravnú sieť a susedné krajiny. Jeto predpoklad na vstup priamych investícií domenej rozvinutých regiónov.

Samozrejme, myslíme aj na ďalšie ciele akoje zvýšenie konkurencieschopnosti železnič-nej dopravy, zlepšenie logistiky podporou in-termodálnej dopravy, zvýšenie podielu verej-nej osobnej dopravy, modernizácia verejnýchprístavov či budovanie a modernizáciu letec-kej infraštruktúry.

Ciele v jednotlivých módoch dopravy jejedna vec, no na dosiahnutie optimálnehofungovania dopravného systému je nevyhnut-ná plná integrácia a interoperabilita jednotli-vých častí siete.

Na to budú slúžiť terminály intermodálnejprepravy, ktoré budú prepájať nákladnú, aleaj osobnú dopravu. Intermodálne prestupnébody budeme rozvíjať tam, kde existujú mož-nosti na koncentráciu a optimalizáciu tokovcestujúcich a tovaru. Ide predovšetkým o ob-lasti s vysokými objemami osobnej a náklad-nej prepravy, najmä mestských oblastí a zó-nach, v ktorých sa križujú koridory. Ide námo to, aby sme lepšie využívali kapacity sietea silné stránky každého druhu dopravy.

Kde všade by mali byť tieto terminály?Zatiaľ uvažujeme so Žilinou, kde by sa

malo začať budúci rok s výstavbou. V súťažisú Košice, príprava beží na Bratislavu. Budo-vanie integrovaných systémov je jeden z na-šich dôležitých cieľov, pretože sú kľúčové prezlepšenie kvality verejnej dopravy.

Zaoberáte sa aj tým, ako zabezpečiť priplnení cieľov efektívne vynakladanie fi-nančných prostriedkov?

Samozrejme. Investície smerované z verej-ných zdrojov na realizáciu akýchkoľvek pro-jektov by sa mali vždy sústrediť na ich nákla-dovo efektívnu implementáciu. V prípadesektora dopravy to platí dvojnásobne, keďževýstavba novej dopravnej infraštruktúry, jejmodernizácia a obnova, ale aj prevádzka aúdržba sú finančne vysoko náročné. Efektív-ne využívanie disponibilných finančných pro-striedkov by malo byť kritérium, ktoré spre-vádza obstarávateľa počas celého projektové-ho cyklu, tzn. už od prvotnej technickej štúdiea počas celého obdobia po uvedení investíciedo prevádzky. Snahou MDVRR SR je pretorealizovať také systémové zmeny a úpravy, čiuž v interných postupoch alebo v legislatív-nych predpisoch SR, ktoré nám umožnia lep-šie plánovanie, prípravu projektovej doku-mentácie, realizáciu verejných obstarávaní,výstavbu, ale aj vykonávanie opráv a údržbu.Chcel by som poukázať na fakt, že pri prípra-ve dopravných projektov je potrebné vziať doúvahy rôzne aspekty vychádzajúce z lokál-nych obmedzení, či už dopravno-technických,geografických alebo environmentálnych, kto-ré majú vplyv na konečnú cenu diela.

Takže nebude jediným kritériom pri výbe-re zhotoviteľa cena?

už viackrát sme verejne deklarovali, že vi-díme potrebu upraviť legislatívne podmienkypre verejné obstarávanie. V súčasnosti na Slo-vensku stále platí, že víťazí uchádzač s naj-nižšou ponúknutou cenou, ktorá však koneč-nom meradle nemusí a často ani neznamenáekonomicky najvýhodnejšiu ponuku. Preto

budúcnosť realizácie veľkých investičnýchprojektov v doprave, ale aj iných sektoroch,ktorá výrazným spôsobom môže prispieť kudržateľným verejným financiám a v globáletiež zrýchliť ich implementáciu, vidím právev úprave zákona o verejnom obstarávaní.

aké sú možnosti slovenska v porovnaní sdopravou v EÚ?

Slovensko malo pred 20 rokmi v porovnaníso západnou Európou tú výhodu, že sme malivysoký podiel využívania verejnej dopravy aminimálne dopravné problémy v mestách.Žiaľ, nevhodnou dopravnou politikou sme zo-pakovali tie isté chyby, čo Západ pred 60 rok-mi, dnes si ničíme verejný priestor a zeleň au-tami parkujúcimi všade, kde sa to len dá –stačí sa pozrieť z okna. Musíme sa preto učiťod vyspelejších krajín, ako sa s týmito pro-blémami už desaťročia vyrovnávajú.

Veľký tlak je na znižovanie produkcie emi-sií v doprave.

Nielen to, do budúcnosti očakávame aj po-žiadavky na znižovanie aj ďalších vplyvov do-pravy na životné prostredie, ako sú hluk z do-pravy, dopravná nehodovosť, environmentál-na efektivita dopravy, fragmentácia ekosys-témov v krajine dopravnou infraštruktúrou,konflikt a blízkosť dopravnej infraštruktúry kchráneným územiam či zabratie pôdy na diaľ-nice a železnice.

Pre investície do infraštruktúry je dôležitésprávne vedieť odhadovať vývoj dopravy.

V tom by nám mal pomôcť dopravný mo-del SR, ktorý budeme v najbližších rokochspracovávať. Jeho vstupmi budú samozrejmemakroekonomické odhady, ale aj odhady ce-lospoločenských zmien, ceny pohonnýchhmôt a energií a ďalšie faktory ovplyvňujúcedopravu. Budeme tak môcť namodelovaťpredpokladaný vývoj dopravy a súčasne bu-deme môcť simulovať dopad rôznych legisla-tívnych opatrení na vývoj dopravy. To zna-mená, že budeme vedieť lepšie cieliť úpravyzákonov a vyhlášok, aby sme dosiahli trvaloudržateľnú dopravu.

Priority v doprave na slovensku charak-terizujú jej predpokladaný vývoj a mož-nosti, no asi treba myslieť aj na prekážkya riešenie problémov?

Na Slovensku máme v niektorých prípa-doch špecifické podmienky. Jednou z nich jeextrémna rozdrobenosť pozemkov, ktorá privýstavbe dopravnej infraštruktúry komplikujemajetkovoprávne vyrovnanie. Ďalším z pro-blémov je, ako som už spomínal, verejné ob-starávanie. V súvislosti s ním treba pozname-nať, že dodržiavanie plánovaných termínovvýstavby komplikujú aj námietky neúspeš-ných uchádzačov a ich pridlhé posudzovanieÚVO. Veríme, že zmenu prinesú dve dôležitéprávne normy, ktorých príprava beží na mi-nisterstve vnútra a u nás – teda nový zákon overejnom obstarávaní a nový stavebný zákon.

stratégia dopravy na slovensku a stratégiadopravy v EÚ by mali mať spoločné ciele,ale v čom sa nemusia zhodovať a naopakčo je pre obe stratégie záväzné?

Táto otázka je veľmi dobre načasovaná, ke-ďže 30. októbra 2012 predložila Európska ko-

V L Á D A S R

misia Slovenskej republike tzv. Pozičný do-kument, v ktorom zhodnotila celkovú hospo-dársku a sociálnu situáciu na Slovensku a zá-roveň označila oblasti, do ktorých by malismerovať intervencie z európskych fondov vnasledujúcom programovom období 2014 –2020.

Čo sa týka oblasti dopravy, Európska ko-misia navrhuje sústrediť sa na odstráneniekľúčových úzkych miest na sieti transeuróp-skych dopravných koridorov a na podporutrvalo udržateľnej dopravy. Vybudovanie diaľ-ničnej siete a modernizáciu železničných ko-ridorov v osiach siete TEN-T považuje mi-nisterstvo dopravy za nevyhnutnú podmienkuhospodárskeho rozvoja SR a odstránenia exi-stujúcich regionálnych rozdielov medzi zá-padnou a východnou časťou SR.

Mala by, podľa vás, byť doprava „zelená“?Súhlasíme s myšlienkou trvalo udržateľné-

ho rozvoja dopravy, ktorú Európska komisiapresadzuje vo forme podpory ekologickýchdruhov dopravy, teda železničnej, respektívekoľajovej dopravy na sieti TEN-T a v mest-ských uzloch. Zároveň však pripomíname Eu-rópskej komisii potrebu udržania rovnováhymedzi rozvojom ekologickejšej železničnejdopravy a rozvojom cestnej dopravy, ktorúSR nevyhnutne potrebuje na svoj rozvoj. Ztohto dôvodu bude ministerstvo dopravy po-čas nadchádzajúcich rokovaní s Európskoukomisiou o novom programovom období2014 – 2020 presadzovať popri modernizáciiželezničných koridorov aj rozvoj diaľničnejsiete a siete rýchlostných ciest, ako aj rozvojciest I. triedy v synergii s rozvojom ciest II.a III. triedy, ktorých podpora je veľmi žiadanávyššími územnými celkami.

Záver venujme súčasnosti, ako ste spokoj-ný s dopravou na slovensku dnes, urobilosa málo, dosť alebo sa mohlo urobiť viac...?

Podľa mňa sa dalo urobiť viac, ale nerád bysom sa vracal do minulosti. Pre mňa je dôle-žité to čo bude. A ja som presvedčený, že tobude už len lepšie a lepšie.

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

14

Nové úseky diaľnic, rýchlostných ciest aciest I. triedy, ktoré boli odovzdané do uží-vania motoristom v minulom roku, umož-nili zlepšenie dopravnej situácie a zrýchle-nie cestnej premávky. O ktoré konkrétneúseky ide?

V minulom roku sme odovzdali do užíva-nia úsek diaľnice D1 Jablonov – Studenec, 2.etapa, ľavý jazdný pás dĺžky 5,2 km, ktoréhoukončenie sa predpokladalo až v tomto roku.Okrem tohto úseku bola ukončená a odovzda-ná do užívania aj križovatka na diaľnici D1 vúseku Sverepec – Vrtižer, I. úsek, II. etapa. Vroku 2012 bol sprevádzkovaný aj ďalší vý-znamný úsek v dĺžke 5,7 km – úsek rýchlost-nej cesty R1– severný obchvat Banskej By-strice, ktorý je súčasťou tzv. II. balíka PPP-projektov.

Na cestách I. triedy sa v minulom rokuokrem stavieb menšieho, ale významnéhorozsahu, ako napríklad mosty, kritické neho-dové lokality alebo zosuvy, podarilo ukončiťvýstavbu severného obchvatu Trnavy a taktieždruhej časti stavby obchvatu Galanty.

aké sú plány dokončenia a odovzdaniadiaľnic do užívania motoristom v roku2013, ako vidíte reálnosť plánovaných ter-mínov odovzdania?

MDVRR SR v spolupráci s Národnou diaľ-ničnou spoločnosťou pripravilo AktualizáciuProgramu prípravy a výstavby diaľnic a rý-chlostných ciest na roky 2011 – 2014, v ktorejsú zadefinované predpokladané termíny za-

čatia a ukončenia realizácie konkrétnych diaľ-ničných úsekov a úsekov rýchlostných ciest.Vzhľadom na to, že sme pri spracovaní tohtomateriálu brali do úvahy všetky aspekty apredvídateľné riziká ktoré môžu do realizácievstúpiť, považujeme naplnenie týchto termí-nov za vysoko pravdepodobné.

V roku 2013 by mala byť ukončená výstav-ba úseku rýchlostnej cesty R4 Košice – Mil-hosť v dĺžke 14,2 km, ktorá sa začala v roku2010, čo je samozrejme žalostne málo.

V zmysle Aktualizácie Programu prípravya výstavby diaľnic a rýchlostných ciest naroky 2011 – 2014 sa v roku 2013 predpokladázačatie výstavby 45,3 km diaľnic a 33,9 kmrýchlostných ciest. Rozbehnúť by sa mala vý-stavba úseku diaľnice D1 Hubová – Ivachno-vá dĺžky 15,3 km a dlho očakávaného tunelaVišňové v rámci realizácie úseku diaľnice D1Lietavská Lúčka – Višňové – Dubná Skaladĺžky 13,4 km. Taktiež by sa mala začať vý-stavba križovatiek na diaľnici D1 Triblavinaa Beharovce. Ďalej v tomto roku plánujemezačať s výstavbou úsekov diaľnice D3 Svrči-novec – Skalité, dĺžky 12,3 km, diaľnice D3Žilina Strážov – Žilina Brodno dĺžky 4,3 km,diaľnice D1 Hubová – Ivachnová dĺžky 15,3km a dlho očakávaného tunela Višňové v rám-ci realizácie úseku diaľnice D1 Lietavská Lúč-ka – Višňové – Dubná Skala dĺžky 13,4 km.Taktiež by sa mala začať výstavba križovatiekna diaľnici D1 Triblavina a Beharovce.

Pokiaľ ide o výstavbu úsekov rýchlostnýchciest, v roku 2013 plánujeme začať výstavbu

úsekov rýchlostnej cesty R2 Ruskovce – Pra-votice (obchvat Bánoviec nad Bebravou)dĺžky 10,5 km, a úsekov rýchlostnej cesty R2Zvolen, východ – Pstruša dĺžky 8,1 km a R2Pstruša – Kriváň dĺžky 10,1 km. Úsek rý-chlostnej cesty R3 Tvrdošín – Nižná s dĺžkou5,2 km je zaradený ako náhradný projekt vzásobníku projektov určených na spolufinan-covanie z Operačného programu Doprava(OPD) 2007 – 2013 v polovičnom profile amožnosť zaradenia jeho realizácie z prostried-kov EÚ je podmienená výsledkom strategic-kej štúdie realizovateľnosti a potvrdením eko-nomickej efektívnosti projektu.

aké financovanie je najvýhodnejšie pre vý-stavbu diaľnic, čo vyplýva z doterajšíchskúseností rozvoja dopravnej infraštruk-túry?

Tak ako už bolo viackrát deklarované, „naj-lacnejšie peniaze“ sú prostriedky z EÚ fon-dov. Avšak treba poznamenať, že štát sa natomto spôsobe financovania tiež podieľa, a tov rámci spolufinancovania a taktiež úhradoutzv. nad GAPov, teda finančnej medzery, kto-rá ovplyvňuje výšku nenávratného finančné-ho príspevku. Preto je našou snahou čo naje-fektívnejšie využiť na výstavbu diaľnic a rý-chlostných ciest prostriedky, ktoré sú aloko-vané v Operačnom programe Doprava naroky 2007 – 2013. Od nášho nástupu smezvýšili čerpanie o 262 miliónov eur. V súčas-nosti je zazmluvnených viac ako 60 percentalokácie v OPD.

Na čo sa plánujú použiť financie z eurofon-dov v najbližšom období a aké sú dlhodobéplány?

Našou prioritou je samozrejme diaľnicaD1, a to úseky medzi Žilinou a LiptovskýmMikulášom. Pozornosť venujeme aj diaľniciD3 smerom na Kysuce, kde by sme chceliokrem úseku Svrčinovec – Skalité rozostavaťaj napojenie tejto diaľnice na D1, teda úsekŽilina Strážov – Žilina Brodno. A v neposled-nom rade ide o tri úseky R2. V nasledujúcomroku budeme pokračovať v stavaní diaľniceD1 a to úsekom Budimír – Bidovce. Samo-zrejme bude pokračovať intenzívna projekto-vá príprava ďalších úsekov tak, aby sme malivšetko pripravené na ďalšie programovacieobdobie.

Kedy je výhodné použiť pri financovanídiaľnic práve verejno-súkromné partner-stvá a ktoré úseky sú takto financované?Je to bezproblémové?

Konsolidácia dopravy na Slovensku

Všetci vieme, čo je to hromadná doprava a väčšina má aj vlastné skúsenosti z cestovania v hromadnej doprave.Raz je to lepšie inokedy horšie, no v danej chvíli je podstatné aby sa cestujúci dostal včas a slušne do cieľa cesty.A práve cestná sieť na Slovensku a hromadná doprava je stredobodom pracovného záujmu štátneho tajomníka

Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky Andreja HOLáKA, ktorý odpovedá na otázky redaktorky Parlamentného kuriéra Anny Komovej.

15

vaní z eurofondov v období od roku 2020 doroku 2050. Rýchlostná cesta R7 nie je vôbeczaradená do TEN-T siete, do úvahy by všakmohlo pripadať jej financovanie z Európskehofondu regionálneho rozvoja, avšak iba mimoúzemia Bratislavského samosprávneho kra-ja.

V tejto súvislosti MDVRR SR pripravujeprojektový zámer, ktorý bude okrem inéhoobsahovať zdôvodnenie, ciele a očakávanéprínosy projektu a posúdi vhodnosť jeho rea-lizácie formou PPP. V ďalšom kroku sa uva-žuje nad spracovaním štúdie realizovateľnostina preverenie ekonomickej, technickej a práv-nej realizovateľnosti projektu formou PPP,ktorá by mala posúdiť aj výhodnosť realizácietohto projektu formou PPP oproti jeho reali-zácii konvenčnou metódou, t. j. klasickým ve-rejným obstarávaním.

Čo zatiaľ priniesol verejnosti na slovenskunový grafikon vlakovej dopravy?

Za dôležitý úspech, dosiahnutý už v tohto-ročnom grafikone, je nastavenie konsolido-vaného základu diaľkovej železničnej osobnejdopravy s vytvorením dobrých prestupov vstaniciach Bratislava – Vinohrady, Vrútky aŽilina medzi rýchlikmi na trati Bratislava –Žilina – Košice a rýchlikmi na trati Bratislava– Levice – Zvolen – Banská Bystrica – Vrútky– Žilina.

Predpokladáme samozrejme, že tento prvýkrok k novému usporiadaniu železničnejosobnej dopravy nemusí byť optimálny a pre-to budeme pozorne sledovať jeho dosahy, abysme mohli pri ďalších úpravách cestovnéhoporiadku prijímať ďalšie optimalizačné opat-renia. Očakávame, že po ukončení tohto pro-cesu bude výsledkom prehľadný, verejnostivyhovujúci a zrozumiteľný železničný ces-tovný poriadok.

Prečo bolo potrebné zmeniť grafikon, ideaj o vyššiu efektívnosť?

Konštrukcia grafikonu vlakov osobnej do-pravy na obdobie 2012/2013 súvisí s potrebourevitalizovať slovenský železničný sektor, kto-rý je dlhodobo významným rizikom pre štát-ny rozpočet. Eliminácia tohto rizika od rezor-tu dopravy vyžaduje dôslednú realizáciuozdravných opatrení. udržanie nákladov v li-mitoch daných rozpočtom verejnej správypredpokladá v železničnej osobnej dopraveokrem iného veľmi dôsledne rešpektovať vy-medzený maximálny objem vlakových kilo-metrov, ktoré možno na základe zmlúv o do-prave vo verejnom záujme uzatvorených sjednotlivými železničnými dopravcami po-užiť na zabezpečenie obslužnosti územia Slo-venskej republiky železničnou miestnouosobnou dopravou. Tento objem železničnýchvýkonov musí byť použitý čo najhospodár-nejšie; riešením je sústrediť všetky dostupnévlakové kilometre, iné železničné kapacity avyčlenené finančné prostriedky tam, kde exi-stuje potenciálny prepravný prúd schopný za-mestnať železnicu efektívne a naopak ušetriťrezignáciou na poskytovanie železničnýchslužieb tam, kde takýto prepravný prúd nie je– tam treba obsluhu ponechať na lacnejšie aflexibilnejšie autobusy, ktoré vo väčšine prí-padov už tak či tak v týchto oblastiach pôso-bia. Zavedenie nového konceptu grafikonuumožnilo už v tomto roku ušetriť štátnemu

železničnému dopravcovi približne 15 % drá-hových vozidiel.

Dá sa povedať, že verejné zdroje, ktoré savynakladajú na zabezpečenie vlakovej aautobusovej dopravy sú koordinované anevynakladajú sa neuvážene, duplicitne?

Organizácia regionálnej verejnej osobnejdopravy na Slovensku je v súčasnosti rozde-lená medzi dvoch objednávateľov: štát, ktorýobjednáva osobnú železničnú dopravu akoslužbu vo verejnom záujme a samosprávnekraje, ktoré objednávajú rovnakým spôsobomprímestskú autobusovú dopravu. I napriekplatnému zákonu o cestnej doprave, ktorý ur-čuje objednávateľom autobusovej dopravy po-vinnosť objednávať autobusovú dopravu lentam, kde nie je náležite zabezpečená obsluž-nosť železničnou dopravou, ako aj previazaťcestovný poriadok objednávaných autobuso-vých liniek s cestovným poriadkom železnič-nej dopravy, správajú sa často obidva módyako paralelné systémy, bez vzájomných nad-väzností a s častým vedením súbežných li-niek.

Aktuálna snaha ekonomizovať jeden i dru-hý systém veľmi pravdepodobne vytvorí pod-mienky na ich vzájomné previazanie. Po or-ganizačnej stránke vidíme riešenie v podobezriadenia nezávislej dopravnej autority, zod-povednej za vypracovanie plánu dopravnejobslužnosti SR a na požiadanie samospráv-nych krajov zabezpečujúcej zriadenie inte-grovaných dopravných systémov na územíkraja. Z prevádzkovo-technickej stránky pô-jde o rozdelenie výkonov medzi autobusovúa železničnú regionálnu dopravu.

aké sú plány v oblasti nákladnej dopravy,možno očakávať zmeny?

Príchod zahraničného kapitálu na Slovens-ko vytvoril predpoklady na rozvoj globálnejlogistiky, t. j. efektívnej organizácie prepravytovarov s využitím informačných technoló-gií.

Nákladná doprava je ovplyvňovaná aj rám-covými podmienkami a zámermi dopravnejpolitiky EK, ktorá kladie základné smery roz-voja dopravy najmä podporou multimodál-neho jednotného európskeho priestoru (rozvojsietí TEN-T, prednostné budovanie ekologic-kých nízkouhlíkových dopravných systémova vytvorenie komplexného, kvalitného a in-teroperabilného železničného systému).

uvedené požiadavky sa premietajú najmädo úsilia modernizácie dopravnej infraštruk-túry v Slovenskej republike najmä cestnej,železničnej a intermodálnej prepravy. To zna-mená dostavanie siete diaľnic a rýchlostnýchcestných komunikácií, rekonštrukciou hlav-ných železničných tratí a budovaním efektív-nych prepojovacích bodov medzi železničnoua cestnou dopravou, t. j. terminálov intermo-dálnej prepravy ako súčasti uzlových logis-tických centier v SR.

V oblasti prevádzky je to efektívna koope-rácia jednotlivých odborov dopravy v súlades ich energetickými, ekologickými a kvalita-tívnymi prednosťami. To znamená zvyšovanieprepravy tovarov na veľké vzdialenosti želez-ničnou nákladnou dopravou a koncovýmizvozmi a rozvozmi z a do intermodálnych ter-minálov a logistických centier operatívnejšoucestnou nákladnou dopravou.

Na území Slovenskej republiky je v súčas-nosti realizovaný jediný PPP-projekt, a toprojekt rýchlostnej cesty R1. Prvé tri úsekyrýchlostnej cesty R1 (Nitra – Selenec, Sele-nec – Beladice a Beladice – Tekovské Nem-ce) boli odovzdané do predčasného užívaniadňa 28.10.2011. Štvrtý úsek (Banská Bystrica– severný obchvat) bol odovzdaný do pred-časného užívania dňa 27.7.2012.

Základným princípom PPP-projektu je to,že súkromný partner v zásade financuje a rea-lizuje výstavbu, prevádzkuje hotové dielo aako protihodnota je mu umožnené poskytovaťslužby spojené s týmto dielom za platby odjeho konečných užívateľov alebo od verejné-ho partnera. Okrem výhody spojenej s využi-tím skúseností a schopností súkromného sek-tora majú PPP-projekty výhodu aj vo vzťahuk štátnemu rozpočtu spočívajúcu v neviazanífinančných prostriedkov v štátnom rozpočte,keďže štát bude koncesionárovi vyplácať plat-bu za dostupnosť až po odovzdaní predmetuzmluvy do užívania.

Pri uvažovaní o využití formy verejno-sú-kromného partnerstva pri realizácii výstavbydiaľnic a rýchlostných ciest na Slovensku jepredovšetkým potrebné vybrať vhodné úsekynadradenej cestnej infraštruktúry, ktorých plá-nované parametre spĺňajú kritériá z hľadiskavhodnosti a výhodnosti využitia formy PPP.Pre efektívnosť ďalších PPP-projektov je dô-ležité okrem iného vybrať ucelené úseky pre-vádzkovateľné z jedného miesta a vyhnúť saúsekom s vysokou mierou rizík, pričom je po-trebné zamerať sa najmä na lokality s vyso-kým dopravným dopytom.

Čo sa týka otázky bezproblémovosti fun-govania PPP-projektu rýchlostnej cesty R1 aprípadných ďalších PPP-projektov na Slo-vensku je potrebné povedať, že každý modelrealizácie diaľnic a rýchlostných ciest nesieso sebou samozrejme aj určité riziká. V prí-pade PPP-projektov ide najmä o vyššie ná-klady spojené s prípravou projektu a proce-som výberu súkromného partnera. Mimoriad-ne náročnou fázou realizácie PPP-projektu jeaj jeho finančné uzatvorenie.

Prínosom realizácie nadradenej cestnej inf-raštruktúry formou PPP je skutočnosť, že kon-cesionár sa snaží vybudovať dielo čo najskôr.Prvé tri úseky rýchlostnej cesty R1 boli vy-budované v rekordne krátkom čase v trvaní24 mesiacov.

Je potrebné, aby súkromný prevádzkovateľposkytoval čo najkvalitnejšie služby v záujmezvyšovania bezpečnosti premávky a dôsled-ného plnenia zmluvných podmienok.

Ktoré z úsekov plánujete do budúcna sta-vať ako PPP?

Významným činiteľom z hľadiska použitiaprojektov verejno-súkromného partnerstva vrámci budovania cestnej infraštruktúry je ajobmedzenosť finančných prostriedkov, ktorésú poskytované zo strany Európskej únie aštátneho rozpočtu. Formou PPP uvažujemerealizovať napríklad výstavbu niektorých úse-kov diaľnice D4 a rýchlostnej cesty R7. Diaľ-nica D4 je v rámci strategického európskehodopravného koridoru (TEN-T) zaradená dotzv. Comprehensive Network, čo znamená,že EÚ nepredpokladá do roku 2020 financo-vanie tohto projektu zo svojich fondov. Jevšak možné výhľadovo uvažovať o financo-

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

D O P R A V A N A S L O V E N S K U

16

Ing. Pavol GáBORsa narodil 30. 6. 1959. 

V roku 1982 úspešne absolvoval Vysokú školu dopravy a spojov v žiline odbor Prevádzka 

a ekonomika železničnej dopravy. Na železnici pracuje od roku 1993 v rôznych pracovných funkciách, 

od 1. januára 2002 ako riaditeľ odboru controllingu na Ústredí železničnej spoločnosti Bratislava, 

od 1. januára 2005 bol vymenovaný za riaditeľa Úseku služieb železničnej spoločnosti Slovensko, 

od 1. augusta 2005 do 31. marca bol 2011 riaditeľomÚseku ekonomiky železničnej spoločnosti Slovensko.

Minister dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Ján Počiatek 26. apríla 2012 vymenoval Pavla Gábora

na post generálneho riaditeľa železničnej spoločnostiSlovensko.

Vaši cestujúci sa často sťažujú na zlý stav vla-kov, mnohé z nich sú staré a zanedbané. Čorobí vaša spoločnosť preto, aby tento stavzmenila?

Náš vozidlový park má momentálne priemer-ný vek 22 rokov a tento priemer sa znižuje ajvďaka projektom financovaným z Európskejúnie a spolufinancovaným štátnym rozpočtom.ZSSK sa aktívne podieľa na čerpaní eurofondovv rámci Operačného programu doprava (OPD)2007 – 2013 takzvaným EÚ projektom č.1, kto-rý bude v najbližších troch až štyroch mesiacochukončený. V rámci tohto projektu bude vyme-nených približne 20% vozidiel v regionálnej amedziregionálnej doprave vo viacerých častiachSlovenska. V závere minulého roka sa nám nanárodnej úrovni pri realokácii zdrojov prebie-hajúceho OPD podarilo presadiť ďalší tzv. Euprojekt č.2, v rámci ktorého by v prípade, že bu-deme úspešní v Bruseli a pri obstarávaní, maloprísť v priebehu rokov 2014 a 2015 ďalších 29ks elektrických a motorových jednotiek, ktorénasadíme predovšetkým do prímestskej dopravyna podporu integrovaných dopravných systé-mov. Týmto dosiahneme stav, kedy približne50% výkonov osobných vlakoch bez diaľkovejdopravy bude poskytovaných vo veľmi slušnejkvalite. Druhá polovica výkonov je realizovanáz väčšej časti vozidlami, ktoré sú mladšie ako10 rokov prípadne prešli modernizáciou, a sta-rými vozidlami. Je fakt, že v tomto segmentestále zostáva priestor na zlepšenia. Túto skutoč-nosť chceme riešiť v rámci budúceho programo-vacieho obdobia 2014 – 2020, kde už dnes pre-biehajú intenzívne rokovania medzi ZSSK a ria-diacim orgánom – ministerstvom dopravy. Čosa týka diaľkovej dopravy, tam železnica inves-tovala v rokoch 1996 – 2012 relatívne viac fi-nancií, čoho výsledkom je pomerne solídna zá-kladňa pre prevádzku diaľkových vlakov v rám-ci Slovenska ako aj v okolitých krajinách. Cel-kovo je možné povedať, že problém nekvalityslužieb osobnej dopravy sa začína presúvať dooblasti údržby a opráv vozidiel, ktoré sú vyko-návané v priestoroch starých niekoľko desaťročía na technológii, ktorá tiež niečo pamätá. Za po-sledných desať rokov si nespomínam na jedinúväčšiu investíciu do stavieb alebo technológiena opravy a údržbu železničných vozidiel.ZSSK s cieľom zlepšiť situáciu v tejto oblastikúpila vo februári minulého roku od ZSSK Car-go za cca 48 miliónov eur viacero pracovísk preúdržbu a opravy. Bohužiaľ, vzhľadom na stavtohto majetku nie je reálne v krátkom časovomhorizonte očakávať zásadné zlepšenie. Vyžadujeto investície do technológií, stavieb ale i do ľudí.Inak nezmeníme nekvalitu, ktorú cestujúci vní-majú hlavne cez špinu a poruchovosť vozidiel.

Máte teda možnosť nadviazať na úspešný eu-roprojekt. V akom štádiu je projekt dva v

rámci Operačného programu Doprava akedy by mohol byť ukončený? Vlani ste stihlivyhlásiť aj tendre.

Tak ako som už spomínal, pokračovanie ob-novy vozidiel predstavuje tzv. Eu projekt č.2.Aktuálne, po polroku veľmi intenzívnej práce,ktorej základom bol kladný postoj ministerstvadopravy k projektovému zámeru ZSSK, mámemomentálne spracovanú významnú časť projek-tovej dokumentácie pre schvaľovacie procedúryna úrovni Európskej komisie. Od jesene minu-lého roka prebiehajú veľmi intenzívne rokovaniaso zástupcami ministerstva ako aj kancelárieJASPERS a EK. Výsledkom sú schválené pod-klady na dve verejné súťaže na nákup 20 ks die-selových a 9 ks elektrických jednotiek, ktoréboli vyhlásené koncom minulého roka. Výsled-ky súťaží a podpis zmlúv očakávame v prvompolroku 2013. Cieľ tohto projektu je veľmi am-biciózny. Treba nám súbežne zvládnuť obstará-vanie a obhájiť projekt v Bruseli, následne vo-zidlá vyrobiť a dodať. A to všetko v aktuálnomprogramovacom období, ktoré končí v roku2015. Myslím, že keby sme nemali veľké skú-senosti z realizácie prvého EÚ projektu a kebysme necítili podporu riadiaceho orgánu, tak bybolo ťažké zvládnuť to. Samotný projekt dva,vzhľadom na zdroje financovanie z prioritnejosi číslo štyri OPD, je zameraný na podporu in-tegrovaných dopravných systémov. Cieľom jeobstarať vozidlá, ktoré budú jazdiť hlavne voveľkých aglomeráciách v okolí miest Bratislavaa Košice. Spolu s ďalšími plánovanými projekt-mi z tejto osi prispeje zásadným spôsobom k in-tegrácii železničnej dopravy so systémami au-tobusovej prímestskej dopravy a mestskej hro-madnej dopravy. Ak spolu s regionálnymi amiestnymi autoritami k tomu pridáme aj koor-dináciu jednotlivých dopráv a racionálnu tarifnúa cenovú politiku integrovaných systémov, ce-stujúci v týchto regiónoch sa môžu tešiť.

Čerpanie eurofondov je komplikovaná zále-žitosť, vaša spoločnosť však vyniká vysokýmičíslami využitia európskych zdrojov. Pre-zraďte recept na čerpanie eurofondov?

V roku 2007, keď bol zo strany Európskej ko-misie schválený pre Slovensko OPD 2007 –2013 vrátane prioritnej osi č. 6, ktorá riešila ve-rejnú osobnú dopravu, stála spoločnosť pred roz-hodnutím, ako sa pokúsiť o niečo, čo sa zdalo vtom čase nemožné. Nemali sme žiadne skúse-nosti s čerpaním fondov EÚ. V Európe neexis-toval žiadny porovnateľný projekt, nebolo sa očo oprieť, nebol precedens a my sme ho dokoncachceli vytvoriť. Od prvých prác po kladné roz-hodnutie komisie k projektu č. 1 prešlo dva a polroka. Niekto povie, že to bolo veľa a niekto, ktorozumie eurofondom, možno povie klobúk dolu.V každom prípade treba povedať, že úspech sadostavil vďaka vhodnej kombinácii tímu ľudí,

Náš recept na čerpanie eurofondov

Pavol GáBOR je vo funkcii generálneho riaditeľa a predsedu predstavenstva železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK) deväť mesiacov. Jeho hlavnou prioritou je skvalitnenie služieb pre cestujúcich, 

čo súvisí aj s prebiehajúcimi europrojektmi, vďaka ktorým ZSSK nakupuje nové vlaky a tým omladzujea zlepšuje vozidlový park. ZSSK sa môže pochváliť vysokým percentom čerpaných prostriedkov 

z Európskej únie. Pavol GáBOR prezradil, ako to robia.

17

ktorí na tomto projekte veľmi tvrdo dreli, ako ajmaximálnej podpory zo strany vedenia firmy iministerstva dopravy. Všetci sme veľmi chceli.Myslím, že tých 177 miliónov európskych a slo-venských eur stálo za to. Keďže sme k proble-matike pristúpili komplexne, nevznikli nám žiad-ne vážnejšie problémy v procese čerpania. Ak-tuálne máme dve časti projektu skončené, vo-zidlá sú doma, jazdia a prinášajú úžitok tým, prekoho boli kúpené. Občanom Slovenska. Z cel-kového počtu 32 vlakových jednotiek chýbajúuž len tri, ktoré sú tesne pred dokončením. Čer-panie zdrojov bolo ku koncu januára na úrovni87 %. Pre našu spoločnosť to bola jedinečná skú-senosť, pretože sme dostali pozitívnu spätnú väz-bu aj z úrovne EK v Bruseli, a na nej by smechceli stavať aj pri ďalších projektoch.

Prišla pozitívna spätná väzba aj zo strany ce-stujúcich?

Viete si predstaviť, že by ľudia na Slovensku,zvyknutí na staré, nie veľmi útulné vozne, na-dávali, keď dostanú možnosť cestovať v novom,čistom a komfortnom prostredí? Ja nie. Hoci,už som sa stretol i s názorom, že by to mohlobyť ešte lepšie. Koncom minulého roka sme ro-bili prieskum spokojnosti cestujúcich vo vla-koch zostavených z týchto eurovlakov. Vyhod-notenie ukázalo, že cestujúca verejnosť v no-vých vlakoch oceňuje najmä čistotu, komfort akapacitu. To všetko sú štandardné atribúty no-vých vozidiel. Keby to dopadlo inak, bolo by tonepríjemné. Toto hodnotenie nám potvrdzujesprávnosť rozhodnutia investovať do vozidiel.Malo to zmysel. Časť cestujúcich by však pri-vítala častejšie spoje počas špičiek a nižšie cenycestovného. S tým cestovným veľa nespravíme,pretože súčasné cestovné zďaleka neodráža ná-klady na poskytovanie služieb železničnej do-pravy. Počet spojov zas úzko súvisí s rozsahomobjednaných výkonov, počtom vozidiel a ichvyužívaním. Tu máme ešte čiastočne priestorna zlepšenie v podobe vozidiel, ktoré sú ešte vovýrobe a budú dodané v najbližších mesiacoch.A tiež v plnom nasadení a využívaní všetkých32 vlakových jednotiek v zmysle projektu. Čosa týka rozsahu výkonov, komunikujeme s ob-jednávateľom, ministerstvom dopravy, zmenypre ďalšie obdobie. Sú iba dve cesty. Väčší početspojov v špičke vo vybraných lokalitách sa dádosiahnuť zvýšením celkovej objednávky výko-nov alebo presunutím výkonov z tratí so slabšímvyužitím. Celkovo hodnotím spätnú väzbu naeurovlaky od cestujúcich pozitívne. Som vďačný

i za podnety na zlepšenie, ktoré nám pomohlipri formulovaní zadania pre skôr spomínanýprojekt dva. Každopádne tento projekt moder-ných vlakov, v ktorých je štandardom klimati-zácia, kamerový a informačný systém, nástupnéplošiny pre vozíčkarov a ďalšie vylepšenia, jereálnym príspevkom k zvýšeniu kvality služiebželezničnej osobnej dopravy na Slovensku.

Železničné spoločnosti sú často kritizovanéza stratové hospodárenie, preto vláda prijalaProgram revitalizácie železničných spoloč-ností. ako sa ho darí plniť?

Áno, sme kritizovaní, s obľubou si nás podá-vajú médiá, často sa spomínajú „sekery, čiernediery“. Ako vznikajú? Jednoducho. Niekto si uvás niečo objedná, ale nezaplatí toľko, koľko tostojí. Štát okrem celého radu svojich funkcií,zabezpečuje svojím občanom i dopravnú ob-služnosť územia. Na tento účel si dlhodobo ob-jednáva služby železničného dopravcu ZSSK.V minulosti bývalo pravidlom, že rozsah objed-návky presahoval zdroje, ktoré mal štát na tentoúčel k dispozícii. Čo bolo logickým výsledkom?Strata, sekera, môžeme to nazvať akokoľvek, alevždy je to rozdiel medzi objednávkou a reálnymúčtom za túto objednávku. Keby to nebola prav-da, tak štát v spomínanom Programe revitalizá-cie neuzná a nezaviaže sa uhradiť staré nekrytéstraty z výkonov vo verejnom záujme od roku2004 po rok 2010. A štát si tento svoj záväzokv decembri 2012 poctivo splnil a vyrovnal. Totoje hmatateľný výsledok Programu revitalizácie.Zároveň sa tak nastavil precedens pre ďalšie ob-dobie, v zmysle ktorého bola nekrytá strata, ove-rená nezávislým audítorom, za rok 2011 uznanáobjednávateľom. Jasný, čistý vzťah. Čo sa týkaplnenia Programu zo strany ZSSK, tak tu trochupokrivkávame. V roku 2011 a 2012 sme nesplni-li niektoré zámery predovšetkým v oblasti re-dukcie výkonov a optimalizácie zamestnanosti.Redukcia výkonov je vždy tvrdým riešením scelospoločenským dopadom, videli sme to v de-cembri 2012 pri zastavení dopravy na niekto-rých tratiach, na ktoré asi nebola dostatočná silaalebo vôľa. Podobne i zamestnanosť, kde pristú-pil i ďalší faktor a tým je príchod takmer tisíckyzamestnancov, ktorých sme kúpili spolu s ma-jetkom zo ZSSK Cargo.

Nechcete vzniknutú stratu ZssK čiastočnepremietnuť aj do výšky cestovného?

Ako som už naznačil v predchádzajúcej od-povedi, straty ZSSK primárne súvisia s neuhrá-dzaním všetkých ekonomicky oprávnených ná-kladov na poskytovanú službu. Po vysporiadanírozhodujúcej časti starých strát štátom nie ježiadny dôvod na ich premietnutie do cestovné-ho. Úroveň cestovného, ktorého maximálnu vý-šku určuje Úrad pre reguláciu železničnej do-pravy, vyjadruje zámer štátu poskytnúť občanomdopravu vlakmi za cenu nižšiu ako je ekono-mická cena. Zohľadňuje pri tom kúpyschopnosťobyvateľstva, demografický vývoj, zámery do-pravnej politiky a iné faktory. Môžem povedať,že v tomto roku nemáme žiadne plány meniť vý-šku cestovného a podobné úvahy nie sú ani narok 2014.

V súčasnosti je rozhodujúca časť vlakov do-tovaných štátom. Viem, že ZssK nerada ko-mentuje IC vlaky, ktoré jediné sú na komerč-nej, teda nedotovanej báze. skúste urobiť vý-nimku.

Máte pravdu, prevádzka Intercity vlakov natrase Bratislava – Košice funguje na podnika-teľské riziko ZSSK. V praxi to znamená, že vý-kony týchto vlakov nepredstavujú služby vo ve-rejnom záujme, takže nedostávame na ne anieuro dotácií. Tento model sme tu už raz mali,niekedy v rokoch 2003 a 2004, a nedopadol cel-kom slávne. Cestujúcimi obľúbené ICečka ge-nerovali stratu, ktorú sme nedokázali elimino-vať. Scenár sa čiastočne opakuje aj od začiatkuroku 2012, keď manažment v rámci redukcievýkonov vo verejnom záujme zvolil cestu men-šieho odporu a namiesto zrušenia konkrétnychdotovaných ale neefektívnych vlakov pristúpilk vyňatiu IC vlakov z balíka výkonov dotova-ných štátom. Keďže aktuálne finišujeme s roč-nou účtovnou závierkou, nemám výsledné čísla,ale je zrejmé, že tento segment služieb napriekvšetkej snahe vykáže stratu. Čo je však poteši-teľné, krytie nákladov IC vlakov dosiahnutýmitržbami je významne lepšie ako v minulosti a vporovnaní s dotovanými vlakmi je tento pomerzásadne lepší. Toto nám dáva nádej, že v prípadetvrdej práce na kvalite služieb v IC vlakoch jemožné dosiahnuť ich vybilancované hospodá-renie.

Veľa vašich cestujúcich hľadá informácie nainternete. Máte internetovú stránku, facebo-ok aj internetový predaj lístkov... V tomto savám podarilo naskočiť na správny vlak. bu-dete v tomto trende pokračovať?

Máme za sebou redizajn našej webovej strán-ky, ktorá má ročne návštevnosť približne 2,7 mi-lióna ľudí. Na facebooku sme vo februári pre-kročili hranicu 4 000 fanúšikov, ktorí sú vďakaaktuálnym statusom informovaní o dianí na že-leznici a majú možnosť s nami diskutovať o rôz-nych témach. Facebook je zdrojom množstvapodnetov na zlepšenie našich služieb. S inter-netovým predajom cestovných lístkov sme spo-kojní, má z roka na rok stúpajúcu tendenciu.Kým v roku 2009 sa cez internet predalo niečovyše 53-tisíc lístkov, vlani to bolo vyše 320-tisícdokladov. Keďže očakávame ďalší nárast, sna-žíme sa internetový predaj vylepšovať. Tentorok chceme zaviesť otvorenú platnosť cestovné-ho lístku, ale aj možnosť kúpy lístku tesne predodchodom vlaku. Teraz je tam trojhodinové ob-medzenie. Cestujúci určite privítajú rozšírenieportfólia internetového predaja v podobe mož-nosti kúpy mesačných a týždenných cestovnýchlístkov. Veľkým lákadlom je, že lístky sú v in-ternetovom predaji o 5% lacnejšie. Snažíme sao spoluprácu s českými, rakúskymi a nemecký-mi železnicami. Verím, že tento rok si naši ce-stujúci budú môcť cez internet kúpiť lístok aj naniektoré zahraničné vlaky.

D O P R A V A N A S L O V E N S K U

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

18

Riadiaci výbor pre koordináciu fondov EÚvznikol v čase kritiky Európskej komisie,ktorá upozorňovala na nevyvážené čerpa-nie eurofondov, darí sa už riešiť problémyčerpania eurofondov aj vďaka práci spo-mínaného výboru?

Riadiaci výbor pre koordináciu fondov EÚzasadal od zriadenia v apríli minulého rokuuž sedemkrát. V rámci zasadnutí boli pravi-delne hodnotené pokroky v zazmluvňovanía čerpaní prostriedkov EÚ. Výbor ďalej na-vrhoval, prerokovával a schvaľoval kroky po-trebné na zlepšenie implementácie. Takýmiboli v minulom roku napríklad realokácia fi-nančných prostriedkov do operačných pro-gramov s väčšou absorpčnou schopnosťou,ktorá bola Európskou komisiou schválenápostupne v septembri a októbri 2012, zave-denie akčných plánov na zrýchlenie čerpaniapre rizikové operačné programy ako aj ini-ciatíva zapojenia administratívnych kapacítÚradu pre verejné obstarávanie do kontrolypostupov verejného obstarávania na projek-toch s cieľom urýchlenia procesov kontrolya následného zazmluvňovania prostriedkovEÚ.

Pozitívny vplyv činnosti výboru na čerpa-nie eurofondov dokazuje aj skutočnosť, že sanám podarilo zrýchliť ročné tempo čerpaniaz 11,6 p. b. v roku 2011 na 12,7 p. b. v minu-lom roku a tým minimalizovať prepadnutiefinančných prostriedkov z aprílovej hodnotynedočerpaného záväzku vo výške 166 mil.eur na konečných 1,863 mil. eur.

aké sú riziká, ktoré môžu spôsobiť pomalé,alebo neadekvátne čerpanie financií, čo sastalo, nedalo sa im vyhnúť, čo je potrebnéurobiť na ich odstránenie?

Centrálny koordinačný orgán priebežnemonitoruje problémy a riziká v rámci imple-mentácie prostriedkov EÚ a následne sa snažína ne upozorňovať alebo ich v rámci kompe-tencii riešiť. Najväčšie riziko spomaľujúcečerpanie financií predstavuje pozastavenieplatieb zo strany Komisie na základe zisteníauditov, s ktorým sa muselo popasovať 5 ope-račných programov v rokoch 2011 až 2012.Pre odstránenie takýchto problémov je ne-vyhnutné bezodkladné prijatie nápravnýchopatrení a komunikácia s Európskou komisi-ou, ako sa aj stalo v rámci spomínaných ope-

račných programov a preplácanie platieb sapodarilo spustiť.

Neadekvátne čerpanie je spôsobené aj ne-dostatkami v ďalších oblastiach, ktoré cen-trálny koordinačný orgán identifikoval a na-vrhol opatrenia akými sú napríklad zabezpe-čenie zintenzívnenia prípravy veľkých pro-jektov v oblasti dopravy a životného prostre-dia, zefektívnenie procesov kontroly verejné-ho obstarávania, zjednodušenie spôsobu vy-kazovania výdavkov, zníženie administratív-nej záťaže prijímateľov zavedením systémucentrálneho dožadovania dokladov a opatre-nia na posilnenie a stabilizáciu administratív-nych kapacít pre implementáciu fondov EÚv SR.

Konkrétne riziká a kroky potrebné na ichelimináciu sú obsahom akčných plánov nazrýchlenie čerpania rizikových operačnýchprogramov a veríme, že aj vďaka tomuto ná-stroju dosiahneme významný pokrok v im-plementácii.

Každé dva mesiace by sa malo vyhodnoco-vať plnenie akčných plánov, aké sú výsled-ky posledného hodnotenia?

Akčné plány vypracované riadiacimi or-gánmi rizikových operačných programov boliinterne vyhodnocované k 31.10.2012. Vyhod-notenie ku koncu roka 2012 so zhodnotením4-mesačného pokroku bude obsahom mate-riálu, ktorý centrálny koordinačný orgánpredloží na rokovanie vlády SR vo februáritohto roka. Zatiaľ možno konštatovať prevaž-né plnenie opatrení zo strany riadiacich orgá-nov, čo sa odzrkadlilo v takmer 100 % plnenífinančného záväzku ku koncu minulého roka.

Účinnosť opatrení sa však bude musieť pre-javiť hlavne v tomto roku, keď čelíme povin-nosti naplniť záväzok dvoch rokov spolu. Pre-to centrálny koordinačný orgán v rámci vy-hodnotenia akčných plánov taktiež porovnalmesačné tempá čerpania a identifikoval tem-po potrebné na dosiahnutie požadovanejúrovne čerpania na konci roka 2013. V záuj-me predchádzania nevyčerpaniu finančnýchprostriedkov boli identifikované rizikové ope-račné programy, na čo budú upozornené jed-notlivé riadiace orgány a vláda SR.

aká je, podľa vašich skúseností, komuni-kácia s Európskou komisiou a vzájomná

Využívanie eurofondov pre zlepšenie života

na Slovensku

Štátny tajomník na Ministerstve dopravy výstavby a regionálneho rozvoja SR František PALKO sa zaoberá problematikou eurofondov. Aké je ich čerpanie, 

ktoré ešte nedávno bolo kritizované, aj o tom budete informovaní v rozhovore, ktorý pre Parlamentný kuriér pripravil spoločne s redaktorkou Annou Komovou.

19

informovanosť, prejavila sa väčšia spokoj-nosť , aká je situácia pri veľkých projek-toch?

Komunikácia s Európskou komisiou v mi-nulosti nebola tou najsilnejšou stránkou re-zortu doprava. Mnohé oblasti boli predisku-tované na národnej úrovni, avšak neboli jed-noznačne od komunikované s EK. Medzi zá-kladne princípy kohéznej politiky patriaokrem iných subsidiarita a partnerstvo. Práveprincíp subsidiarity teda rozhodovanie, na čomožno najnižšej úrovni, občas nahrádzal pri-ncíp partnerstva. Tzn. EK sme informovali onavrhovaných projektoch, resp. zmenách ope-račného programu ex post. Mám na myslinapr. plánovanú revíziu OPD v súvislosti spresunom finančných prostriedkov z priorit-nej osi 4 Infraštruktúra integrovaných doprav-ných systémov do prioritnej osi 2 Cestná inf-raštruktúra v sume 250 mil. €. Realokáciazdrojov bola motivovaná predovšetkým pri-oritným záujmom vlády SR pokračovať vovýstave diaľnic. Ďalším príkladom je spuste-nie projektov v oblasti odstraňovania nevy-hovujúcich technických parametrov na ces-tách I. triedy. Nespochybňujem relevantnosťmodernizácie ciest I. tried, no na druhej stranetento typ projektov nebol komunikovaný sEK, či ich je možné financovať z eurofondov.

EK má rada transparentnú komunikáciu,preto je našou snahou o podstatných zmenáchv implementácii Operačného programu Do-prava (ďalej len „OPD“) EK vopred informo-vať a až následne prijímať príslušné opatreniana národnej úrovni (schválenie revízie vo vlá-de SR). Dôsledným napĺňaním princípu part-nerstva sa budeme aj naďalej snažiť zmierniťprípadne negatívne postoje EK voči našim zá-merom.

Nové vedenie ministerstva považuje komu-nikáciu s EK za jeden z najdôležitejších a kľú-čových momentov pre efektívnu a zrýchlenúimplementáciu OPD. Komunikácia nebolapodceňovaná ani pri revízii OPD, v rámci kto-rej došlo k doplneniu nových aktivít do prio -ritnej osi 4, ktorá je jedna z najproblematic-kejších osí operačného programu. Tieto akti-vity, ako nákup električiek, trolejbusov a vla-kových súprav určených pre regionálnu že-lezničnú osobnú dopravu boli vopred s EKodkonzultované a až následne sa pristúpilo kschvaľovacím procedúram.

Zlepšená komunikácia s EK sa prejavila

napr. aj v odstránení dlhodobých pochybnostío oprávnenosti výdavkov vynaložených narekonštrukcie ciest I. triedy v trnavskom, ni-trianskom, košickom a prešovskom regióne,posunu v oblasti schémy štátnej pomoci pritermináloch intermodálnej prepravy v rámciprioritnej osi 3.

Na novembrovom technickom stretnutímedzi zástupcami EK a RO OPD prišlo k ak-ceptácii národných postupov pri povoľova-com procese zo strany EK. Vďaka tomu mô-žeme v prvom polroku 2013 očakávať Roz-hodnutie EK o schválení piatich veľkých pro-jektov, menovite: D1 Dubná Skala – Turany,D1 Jánovce – Jablonov, D1 Fričovce – Svinia,projekty ŽSR v oblasti modernizácia želez-ničných tratí v úsekoch Nové Mesto/Váhom– Zlatovce a Trenčianska Teplá – Beluša.

Výrazné zlepšenie implementácie OPD anaštartovanie dialógu medzi RO OPD a EKbolo konštatované zástupcami EK aj počasostatného monitorovacieho výboru. Preto na-šou ambíciou bude zlepšovať vzťahy s EK ajformou otvoreného dialógu.

ako často sa stretávate so zástupcami Eu-rópskej komisie? Je možné stretnutie vbruseli aj mimo plánovaných stretnutí, na-príklad v prípade neodkladných problé-mov?

Zástupcovia centrálneho koordinačného or-gánu sa zúčastňujú zasadnutí Výboru pre ko-ordináciu fondov, ktoré sa uskutočňujú spra-vidla raz mesačne a vytvárajú priestor preprerokovanie vykonávacích predpisov ohľa-dom implementácie fondov EÚ. V prípadeneodkladných problémov sú pripravení nakonzultáciu zamestnanci jednotky pridelenejSlovenskej republike v rámci Riaditeľstva preregionálnu politiku ako aj pracovníci Stálehozastúpenia SR v Bruseli.

V rámci prípravy nového programovéhoobdobia sa zástupcovia centrálneho koordi-načného orgánu priemerne 5-krát za mesiaczúčastňujú rokovaní na úrovni Pracovnej sku-piny Rady EÚ pre štrukturálne opatrenia(SAWP) k návrhom legislatívnych predpisovEÚ pre politiku súdržnosti na programové ob-dobie 2014 – 2020. V súčasnosti prebiehajútechnické negociácie so zástupcami EK k prí-prave Partnerskej dohody SR a operačnýchprogramov 2014 – 2020, priemerne 1 – 2-krátmesačne (do mája 2013).

Okrem uvedeného sú zástupcovia Európ-skej komisie pravidelne pozývaní na zasad-nutia monitorovacích výborov a výročnýchstretnutí či už na úrovni operačných progra-mov alebo centrálneho koordinačného orgá-nu.

aké sú možnosti a podmienky na získanieeurofondov na podporu zamestnanostimladých ľudí?

Opatrenia na zvýšenie zamestnanosti mla-dých ľudí boli v minulom roku dodatočnepodporené schválenou realokáciou finanč-ných prostriedkov z operačného programuVzdelávanie do operačného programu Za-mestnanosť a sociálna inklúzia. Na základeprojektov Ústredia práce sociálnych vecí arodiny je od novembra 2012 možné čerpaťprostriedky EÚ na vytváranie nových pracov-ných miest pre uchádzačov o zamestnanie do29 rokov v samospráve, ale najmä v súkrom-nom sektore.

Taktiež navýšená alokácia operačného pro-gramu Konkurencieschopnosť a hospodárskyrast je určená okrem zintenzívnenia podporymalých a stredných podnikov (MSP) aj preriešenie problematiky zamestnanosti mladýchľudí. Použitím realokovaných zdrojov sapredpokladá priama podpora a vytvorenie cca1 200 pracovných miest v podporených MSP,a to v časovom horizonte do konca roka 2015.Zároveň každý podporený projekt sa musí za-viazať vytvoriť aspoň jedno pracovné miestopre mladých ľudí. V decembri 2012 MH SRvyhlásilo 2 výzvy na podporu MSP a riešenieproblematiky zamestnanosti mladých a tretiaavizovaná výzva je pripravená na koniec ja-nuára, resp. začiatok februára roku 2013.

Nové programovacie obdobie 2014 – 2020prichádza aj s novými cieľmi, čo je hlav-ným cieľom v spomínanom programova-com období?

Politika súdržnosti EÚ patrí medzi kľúčovénástroje sociálno-ekonomického rozvoja Slo-venskej republiky. Hlavným cieľom progra-mového obdobia 2014 – 2020 je zvýšiť efek-tivitu plnenia obmedzeného počtu priorít, kto-ré vychádzajú zo stratégie Európa 2020. Kplneniu tohto cieľa prispejú aj nové prvkyustanovené v návrhu legislatívnych predpisovpre politiku súdržnosti EÚ. V súčasnosti sa vSR pripravujú dokumenty pre nové progra-

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

Slovenská tunelárska asociácia

Slovenská tunelárska asociácia, Jesenského 18, 010 37 Îilina, e-mail: ludmila.stanickova@doprastav.sk, www.sta-ita-aites.sk

Slovenská tunelárska asociácia je dobrovoľným združením právnických a fyzických osôb s vymedzenouodborno-záujmovou sférou pôsobnosti v odbore podzemného staviteľstva.

Slovenská tunelárska asociácia podporuje aktivity v odbore podzemného staviteľstva so zameraním na intenzívne a extenzívne využitie podzemných priestorov v príslušných oblastiach, ktorými sú najmä:dopravná infraštruktúra, vodné hospodárstvo, energetika, podzemné inžinierske siete, podzemná urbánnainfraštruktúra, ekologické stavby, podzemné skladovanie produktov a iné.

Slovenská tunelárska asociácia zastupuje záujmy odbornej verejnosti v podzemnom stavebníctveSlovenskej republiky v medzinárodnej mimovládnej organizácii International Tunnelling AssociationITA/AITES.

Členmi Slovenskej tunelárskej asociácie sa môžu stať fyzické a právnické osoby pôsobiace v SR, ktoré sa dobrovoľne rozhodnú spolupracovať a napĺňať jej ciele. V súčasnosti má Slovenská tunelárskaasociácia 52 členov, najmä z radov zhotoviteľských a projekčných firiem, investorských organizácií,vedeckých a vzdelávacích inštitúcií.

V záujme rastu odbornej úrovne svojich členov Slovenská tunelárska asociácia usporiadúva prednášky,semináre, konferencie, exkurzie, účasť na výstavách, spracováva a vydáva odborné a informačné publikácie.Slovenská tunelárska asociácia spoločne s Českou tunelárskou asociáciou vydáva odborný časopis TUNEL.

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

20

mové obdobie a ako som už spomínal - začínaproces technických negociácií so zástupcamiEurópskej komisie k príprave programovéhoobdobia 2014 – 2020.

Dôležitým východiskom pre proces prípra-vy základného strategického dokumentu načerpanie fondov EÚ - Partnerskej dohody SR,je materiál „Spôsob uplatnenia ex ante kon-dicionalít pri príprave implementačného me-chanizmu politiky súdržnosti EÚ po roku2013 v podmienkach Slovenskej republiky“,ktorý bol schválený vládou SR v júni 2012.Predmetný materiál informuje o spôsobeuplatnenia ex ante kondicionalít ako podmie-nok, ktoré musia byť splnené na úspešné aúčinné využívanie fondov EÚ v budúcomprogramovom období. Zároveň sa bude vy-chádzať i zo základných princípov na prípravuPartnerskej dohody SR na roky 2014 – 2020,ktoré vláda schválila v novembri 2012.

Dôležitým prvkom reformy politiky súdrž-nosti EÚ je koncentrácia zdrojov budúcichfondov EÚ na obmedzené množstvo priorít sjasnými výsledkami. Fondy EÚ v programo-vom období 2014 – 2020 budú v SR nasme-rované najmä do oblastí ako je podnikateľsképrostredie priaznivé pre inovácie, infraštruk-túra pre hospodársky rast a zamestnanosť,rozvoj ľudského kapitálu a zlepšenie účastina trhu práce, trvalo udržateľné a efektívnevyužívanie prírodných zdrojov, moderná aprofesionálna verejná správa, rozvoj vidieka,rybné hospodárstvo a do oblastí v rámci cieľaEurópska územná spolupráca.

Našou prioritou je pripraviť kvalitné stra-tegické a programové dokumenty, ako aj celýimplementačný mechanizmus pre efektívnea účinné čerpanie fondov EÚ v novom pro-gramovom období.

Jednotný inteligentný dopravný systém jev záujme EÚ, chce ho finančne podporiť,do akej miery sa zaoberáte touto myšlien-kou a čo to znamená pre slovensko?

Inteligentné dopravné systémy otvárajúnové možnosti na dosiahnutie trvalo udrža-teľnej mobility, vytvárajú základné podmien-ky pre kvalitnú komunikačnú a informačnúspoločnosť, ku ktorej sa pomaly približujemeaj v našom regióne. Zámerom Európskej ko-

misie je, aby sme v priebehu niekoľkých ro-kov fungovali v rámci jednotného inteligent-ného dopravného systému, pričom takéto rie-šenie je možné zabezpečiť formou realizácieparciálnych národných projektov. EÚ pretonabáda členské štáty k tomu, aby inteligentnédopravné systémy rozvíjali vo vzájomnekompatibilných aplikáciách a aby užívateľskéinformácie z jednotlivých národných systé-mov boli dostupné aj občanom z ostatnýchštátov únie. Malo by byť samozrejmosťou, abysi napríklad rakúski, či českí vodiči našli in-formácie o tom, keď je odstávka tunela Sitina,a rovnako aj naši občania o dopravnej situáciiv zahraničí.

Prvý krok k vytvoreniu národného doprav-ného informačného centra (NDCI) sme vy-konali minulý rok, keď bol v Národnej radeSR schválený Zákon č. 317/2012 Z. z. o in-teligentných dopravných systémoch v cestnejdoprave a o zmene a doplnení niektorých zá-konov. Predmetom návrhu zákona je vytvoriťpodmienky a zaviesť potrebné mechanizmyna podporu rozvoja služieb a aplikácií inteli-gentných dopravných systémov pre cestnúdopravu a ich prepojenie s inými druhmi do-pravy. Systém zároveň umožní efektívne aúčinne nastaviť plánovanie budovania doprav-nej infraštruktúry v súlade s reálnymi doprav-nými nárokmi na jednotlivých cestných úse-koch. Pre bežného užívateľa majú inteligentnédopravné systémy veľký význam pri efektív-nom plánovaní prepravy tak, aby sa vyhli do-pravným zápcham. Najmä z pohľadu mest-ských aglomerácií vytvára inteligentné riade-nie dopravy priestor na 5 až desaťpercentnézníženie pravidelných zápch a na dvadsaťper-centné dopravných zápch z dôvodu doprav-ných nehôd.

Keďže budovanie a prevádzka týchto cen-tier sú finančne náročné záležitosti, EÚ už de-klarovala, že finančne podporí ich zavádza-nie. Zámerom MDVRR SR je pripraviť kva-litný projekt výstavby NDIC a predložiť hona posúdenie EK v rámci sektorového ope-račného programu 2014 – 2020. V súčasnostina ministerstve pripravujeme komplexnú stra-tégiu rozvoja dopravnej infraštruktúry doroku 2020, v ktorom bude táto oblasť detail-nejšie rozpracovaná.

aké zámery máte v rámci rozvoja cestov-ného ruchu n a slovensku a aký je záujema možnosti zdokonalenia v tejto oblasti?

Zámery rozvoja cestovného ruchu pre ob-dobie do roku 2020 vychádzajú z jeho potriebi očakávaného prínosu na celoštátnej i regio-nálnej úrovni, ako aj v oblasti tvorby pracov-ných miest. V spracovanej Stratégii rozvojacestovného ruchu do roku 2020, ktorú chce-me predložiť na schválenie vláde SR do apríla2013 tieto zámery uvedené sú. Zámery súorientované do dvoch prioritných oblastí a todo oblasti kvality a do oblasti propagácie aprezentácie Slovenska ako krajiny cestovnéhoruchu. Oblasť kvality pritom ponímane v šir-ších súvislostiach, teda nielen ako konečnýprodukt alebo službu zákazníkom, ale aj to,čo ju podmieňuje, vyvoláva a či ovplyvňuje.Budeme sa pritom zameriavať na oblasti skva-litnenia vzdelávania, podpory podnikateľ-ských i nepodnikateľských aktivít v cestov-nom ruchu, kontrolu, a v neposlednom radeaj na inovácie. V súčasnosti pracujeme na za-vedení národného systému kvality tak, abytento spĺňal nielen naše požiadavky, ale za-padal do medzinárodného rámca, ako aj ini-ciatív EÚ. Nepôjde o stavebno-technické po-žiadavky na zariadenia cestovného ruchu, alepredovšetkým chceme vytvoriť systém, ktorýza pomoci stanovených štandardov úrovneslužieb bude pri subjektoch cestovného ruchuvytvárať predpoklady na kvalitné poskytova-nie služieb.

Na skvalitnenie poskytovaných služieb ces-tovného ruchu chceme aj v budúcom pláno-vacom období rokov 2014 – 2020 využiťmožnosti a finančné prostriedky Európskychspoločenstiev (eurofondy). Doteraz vykoná-vané koncepčné práce na implementáciu tý-chto prostriedkov nám dávajú predpoklad, žecestovný ruch bude podporovaný nie centra-lizovane v rámci priorít a opatrení jednotli-vých operačných programov, ale na úrovniprojektov. Rozsah podpory preto bude priorit-ne záležať na subjektoch cestovného ruchu,presnejšie kvalite predkladaných projektovtak, aby tieto spĺňali stanovené požiadavky vintenciách Partnerskej dohody a jej operač-ných programov, napríklad v oblasti životné-ho prostredia, vzdelávania a či vedy, ale ajpodpory malého a stredného podnikania apod. Našim zámerom a cieľom je podporovaťpredovšetkým neziskové aktivity, ktoré všaksvojim prínosom a významom budú nadväznevyvolávať zvýšené aktivity podnikateľskýchsubjektov, čím chceme v tejto oblasti dosa-hovať synergický efekt takto poskytovanýchprostriedkov.

V tomto roku chceme riešiť propagáciu aprezentáciu Slovenska koncepčne, vo formemarketingovej stratégie. Dôležitú a až nosnúúlohu v tejto oblasti musí zohrávať Slovenskáagentúra pre cestovný ruch. Riešenie tejto si-tuácie, vrátane zabezpečenia finančných pro-striedkov na realizáciu marketingovej straté-gie, bude jedna z dôležitých úloh, ktoré násčakajú v nasledujúcom období.

Takto, v súčinnosti zvýšenia kvality i pro-pagácie Slovenska ako krajiny cestovného ru-chu, chceme v konečnom dôsledku dosiahnuťzvýšenie konkurencieschopnosti nášho ces-tovného ruchu na medzinárodnom trhu ces-tovného ruchu.

21

aké je zameranie eurofondov v programo-vom období do roku 2013 a darí sa zabez-pečovať rozvoj slovenska prostredníctvomeurofondov?

V programovom období 2007 – 2013 sidala Slovenská republika za cieľ „Výraznezvýšiť do roku 2013 konkurencieschopnosť avýkonnosť regiónov a slovenskej ekonomikya zamestnanosť pri rešpektovaní trvalo udrža-teľného rozvoja,“ čo znamená hlavne zvyšo-vanie kvality života občanov Slovenskej re-publiky. Tento základný cieľ sa má dosiahnuťnajmä podporou vybavenia regiónov infra-štruktúrou, zvyšovaním efektívnosti verej-ných služieb, zvyšovaním konkurencieschop-nosti priemyslu a služieb, zvyšovaním zames-tnanosti, kvality pracovnej sily a v neposled-nom rade zabezpečením sociálnej inklúzie ri-zikových skupín.

O tom, či sa darí pomocou eurofondov za-bezpečovať rozvoj Slovenska, svedčia reali-zované projekty, či už je to renovácia centiera občianskej infraštruktúry v mnohých ob-ciach Slovenska, budovanie kanalizácie, vo-dovodov a čistiarne odpadových vôd, budo-vanie nových diaľničných úsekov, rýchlost-ných ciest, modernizovanie železničných tra-tí, vlakových staníc a nákup nových vagónovako aj zvýšená konkurencieschopnosť sloven-ských podnikateľov prostredníctvom podporyzavádzania inovačných technológií v malýcha stredných podnikoch.

Čo sa dá eurofondmi zaplatiť a ako sa daríministerstvu koordinovať riadiace orgány?

Finančné prostriedky zo štrukturálnychfondov a kohézneho fondu je možné čerpať vrámci 11 operačných programov, ktoré po-krývajú široké spektrum oblastí a podpora znich je určená ako pre mestá a obce, verejnúa štátnu správu tak aj pre súkromnú sféru. Vkrátkosti by som spomenul len niektoré znich.

Z Regionálneho operačného programu jemožné v mestách a obciach Slovenska, s vý-nimkou Bratislavského kraja, podporiť napr.rekonštrukciu a modernizáciu objektov ma-terských a základných škôl, domovov sociál-nych služieb a komunitných centier, moder-nizáciu a obnovu významných pamiatkovýchobjektov. Projekty OP Životné prostredie za-bezpečujú napojenie obyvateľov obcí a miestna vodovod a kanalizáciu a podporujú sepa-rovaný zber, OP Zdravotníctvo podporujemodernizáciu infraštruktúry mestských ne-mocníc a ambulantných poskytovateľov zdra-

votnej starostlivosti (polikliniky a zdravotnéstrediská). V rámci OP Zamestnanosť a so-ciálna inklúzia môžu mestá a obce využívaťpomoc z eurofondov na znižovanie nezames-tnanosti. V oblasti energetiky sa môžu v rámciOP Konkurencieschopnosť a hospodársky rastvyužiť prostriedky na vybudovanie a moder-nizáciu verejného osvetlenia, s hlavným cie-ľom zníženia jeho energetickej náročnosti. Preoblasť modernizácie a zavádzanie novýchtechnológií do života občanov je určený ajOP informatizácia spoločnosti, z ktorého jemožné financovať elektronizáciu verejnejsprávy a elektronické služby na miestnej a re-gionálnej úrovni, ako aj digitalizáciu obsahupamäťových a inštitúcií (napríklad mestskémúzeá a knižnice). OP Doprava naopak pod-poruje veľké dopravne projekty, napr. rekon-štrukcia železničných tratí, výstavbu novýchdiaľničných úsekov a rýchlostných ciest. Premestá a obce Bratislavského kraja je špeciál-ne určený OP Bratislavský kraj, v rámci kto-rého je možné podporiť regeneráciu sídiel,zlepšovanie systémov mestskej a hromadnejdopravy a taktiež podporiť rozvoj cestovnéhoruchu.

Ako vidíte, zameranie eurofondov je na-ozaj veľmi široké, podrobnejšie informácie okaždom operačnom programe môžete získaťna našej stránke http://www.nsrr.sk/.

Čo sa týka koordinácie riadiacich orgánov,ministerstvo vo funkcii Centrálneho koordi-načného orgánu v uplynulom období zazna-menalo posun k proaktívnemu prístupu v ko-ordinácii fondov EÚ. Svedčí o tom najmäzriadenie Riadiaceho výboru pre koordináciufondov EÚ ako koordinačného, poradného ainiciatívneho orgánu ministra DVRR SR preproblematiku týkajúcu sa využívania pomocia podpory poskytovanej z fondov Európskejúnie, ktorý na úrovni štátnych tajomníkovpromptne reaguje na vzniknuté problémy azasadá spravidla na mesačnej báze, ako aj vy-tvorenie povinnosti vypracovania a vyhodno-covania opatrení na zrýchlenie čerpania fi-nančných prostriedkov v rámci tzv. Akčnýchplánov na zrýchlenie čerpania a implementá-cie operačných programov, u ktorých existujeriziko nedočerpania alokovaných prostried-kov.

Okrem spomenutého MDVRR SR pravi-delne raz ročne organizuje Národný monito-rovací výbor s cieľom zhodnotiť pokrok v im-plementácii fondov EÚ a schváliť výročnúsprávu za účasti zástupcov riadiacich orgá-nov, Komisie, zástupcov vyšších územných

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

Pri postupnom začleňovaní do Európskej únie pomáhajú krajinám aj eurofondy. Mali by sazmenšovať rozdiely krajín EÚ v hospodárskej aj sociálnej oblasti. Dôležitosť plynulého rozvoja

jednotlivých regiónov a zvyšovanie kvality života obyvateľov je podstatné pre celú Európu. Juraj GMITERKO, generálny riaditeľ Sekcie koordinácie eurofondov EÚ na MDV a RR SR

poskytol širšie informácie pre Parlamentný kuriér redaktorke Anne Komovej.

Priority a úspešnosť v eurofondoch

22

celkov a mimovládnych organizácií. Taktiežza účelom riešenia problémov na pracovnejúrovni ministerstvo zvoláva koordinačné po-rady s účasťou zástupcov riadiacich orgánov,certifikačného orgánu a orgánu auditu.

Hoci ministerstvo ako centrálny koordinač-ný orgán vynakladá maximálne úsilie na za-bezpečenie čo najefektívnejšieho využitiafondov EÚ, samotná implementácia operač-ných programov a prideľovanie finančnýchprostriedkov je v rukách jednotlivých riadia-cich orgánov.

ako by ste hodnotili administratívnu ná-ročnosť pri príprave a riadení projektov?

Získanie prostriedkov z fondov EÚ je spo-jené s osobitným okruhom práv a povinností,ktoré je potrebné dodržiavať na strane prijí-mateľa aj poskytovateľa. Časová a odbornánáročnosť získania finančnej pomoci je indi-viduálna a vo veľkej miere je závislá od kon-krétnych aktivít projektu a charakteru operač-ného programu. Základné pravidlo, ktorýmje potrebné sa riadiť, je zaviesť do procesu prí-pravy projektu a následne aj do mechanizmovjeho riadenia maximálnu systémovosť a efek-tívnosť. Vzhľadom na množstvo záväznýchpravidiel, ktoré sú vyžadované legislatívouEurópskej únie a Slovenskej republiky je veľ-mi dôležité dôsledne sa oboznámiť so všet-kými pravidlami a zabezpečiť ich dodržiava-nie. Na oboch stranách je proces poskytova-nia pomoci vo väčšine tímovou prácou. Kva-litný pracovný tím a dôsledné dodržiavanie

pravidiel, ktoré sú pre tú ktorú oblasť záväznéje zaručeným kľúčom k úspechu.

Je potrebné dodať, že ohlasy verejnosti naniektoré komplikované pravidlá a administra-tívnu náročnosť spojenú s prípravou žiadostío poskytnutie nenávratného finančného prí-spevku a riadením projektu neberie Centrálnykoordinačný orgán na ľahkú váhu. Neustálesa snažíme zefektívňovať a zjednodušovaťprocesy, aby sa odstránili zbytočné admini-stratívne bariéry, pri súčasnom dodržaní pod-mienok poskytovania pomoci vyžadovanýchplatnou právnou úpravou. Zároveň je našousnahou neustále odbremeňovať od administra-tívnych úkonov žiadateľov o poskytnutie po-moci a presunúť túto činnosť na plecia posky-tovateľov pomoci. Jedným z príkladov je po-stupné zavádzanie systému centrálneho do-žadovania, čím by pre žiadateľov o pomoc od-padla povinnosť zháňať a predkladať potvrde-nia od rôznych inštitúcií. Splnenie jednotli-vých kritérií si overí priamo poskytovateľ po-moci v príslušnej inštitúcii.

Je známa konečná suma pre programova-cie obdobie 2014 – 2020?

V súčasnosti nie je známa konečná suma,resp. konečný rozpočet EÚ na programovéobdobie 2014 – 2020. Na zasadnutí Európskejrady v dňoch 22 – 23. 11. 2012 nedospeličlenské štáty EÚ k dohode o viacročnom fi-nančnom rámci na roky 2014 – 2020. To zna-mená, že nie je známa ani celková výška prí-spevku pre Slovenskú republiku zo štruktu-

rálnych fondov a Kohézneho fondu EÚ naprogramové obdobie 2014 – 2020.

aká je perspektíva a možná podpora pro-jektov v novom programovacom období2014 – 2020, ktoré priority sú v ňom sta-novené?

Rozsah tematických cieľov a investičnýchpriorít je stanovený v návrhoch právnychpredpisov EÚ pre politiku súdržnosti t. j. nanové programové obdobie 2014 –2020. Tietociele a priority úzko nadväzujú a vychádzajúzo základnej stratégie – Európa 2020. V sú-lade s cieľmi a prioritami stratégie Európa2020 boli v Národnom programe reforiemSlovenskej republiky 2012 stanovené tema-tické oblasti podpory, ktoré budú tvoriť vý-chodiskovú základňu budúcich operačnýchprogramov pre politiku súdržnosti EÚ na ná-rodnej a regionálnej úrovni. Ide o tieto oblastipodpory – Základná infraštruktúra; Ľudskézdroje, zamestnanosť a sociálna inklúzia;Veda, výskum a inovácie s dôrazom na zelenýrast. V súvislosti s týmto budú operačné pro-gramy v období 2014 – 2020 zamerané pre-dovšetkým na posilnenie výskumu, techno-logického rozvoja a inovácií; zlepšenie prí-stupu k informáciám a komunikačným tech-nológiám; zvýšenie konkurencieschopnostimalých a stredných podnikov; podporu pre-chodu na nízkouhlíkové hospodárstvo vovšetkých sektoroch; podporu sociálneho za-členenia a boj proti chudobe, ako aj zvyšova-nie efektivity verejnej správy.

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

ako pokračuje implementácia projektov vOperačnom programe Doprava, čo sa zme-nilo v poslednom období?

Operačný program Doprava (OPD) sme najar zdedili v pomerne pesimistickom stave, ktorýnás prinútil vykonať niekoľko zásadných opat-rení. Som veľmi rada, že vďaka enormnému pra-covnému nasadeniu Riadiaceho orgánu OPD anovej kvalite komunikácie s Európskou komi-siou sa nám podarilo vyriešiť viacero význam-ných problémov a niekoľko ďalších je v štádiuriešenia.

V prvom rade sa nám podarilo odvrátiť hroz-bu pozastavenia platieb pre náš operačný pro-gram. V priebehu druhého štvrťroka 2012 smepresvedčili EK, že nie je dôvod blokovať platbyv OPD a Brusel nám uvoľnil 147 miliónov eurna cestné projekty. usilovne pracujeme na od-blokovaní ďalších vyše 200 miliónov eur na pro-jekty železničnej infraštruktúry. OdblokovanieOPD nám takpovediac rozviazalo ruky a mohli

sme sa s plnou vervou pustiť do práce. Na zdy-namizovanie implementácie dopravných pro-jektov sme vytvorili Akčný plán, ktorý identi-fikuje reálne a potenciálne riziká spojené s prí-pravou a implementáciou OPD a prináša systé-mové a špecifické opatrenia na minimalizáciu,resp. úplnú elimináciu rizík.aké sú aktuálne čísla v súvislosti so zazmluv-nením projektov a čerpaním v OPD?

Implementácia projektov v OPD sa za po-sledný polrok významne zlepšila. V období odmája do polovice decembra sme zvýšili kontra-hovanie o 185 miliónov eur a celkovo je v sú-časnosti zazmluvnených (zakontrahovaných)takmer 2,3 miliardy eur (60 % alokácie OPD).Od mája sa nám podarilo zvýšiť čerpanie o 234miliónov eur a zvýšili sme celkové čerpanie na1,34 mld. eur, čo predstavuje 35% z celkovejalokácie. Do konca roka plánujeme vyčerpaťešte ďalších 25 miliónov eur. Budúci rok budepre nás z hľadiska čerpania kľúčový, keďže pri

Implementácia Operačného programu Doprava

sa pohla značne dopreduBudovanie dopravnej infraštruktúry patrí medzi najdôležitejšie úlohy vlády SR. Finančné zdroje na jej splnenie

by mali zabezpečiť eurofondy. Stav implementácie Operačného programu Doprava (OPD) hodnotí generálnariaditeľka Sekcie OPD Denisa žILáKOVá v rozhovore redaktorky Anny Komovej.

23

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

súbehu pravidiel n+3 a n+2 v roku 2013 musímevyčerpať záväzky rokov 2010 a 2011. To si budevyžadovať ešte pridať v našom úsilí, aby smedokázali túto výzvu úspešne naplniť.

Na jeseň ministerstvo dopravy rozhodlo otom, že jeden z veľkých projektov, výstavbanovej bratislavskej stanice Filiálka sa doroku 2015 nebude realizovať. Prečo? Ktoréprojekty pre bratislavu a Košice sa budú ro-biť namiesto Filiálky?

Keď som v úvode spomínala, že sme zdedilistav, v ktorom bolo viacero kľúčových projektovnepripravených na realizáciu v tomto progra-movom období, mala som na mysli predovšet-kým projekt Filiálka. Ešte na jar chýbala štúdiarealizovateľnosti, ktorú od nás oprávnene žiadalinaši partneri z JASPERS a EK. Neboli vykúpe-né pozemky a schválené stavebné povolenia.Tento nedostatok sme napravili a štúdia reali-zovateľnosti, ktorú sme mali začiatkom októbrak dispozícii, neodporučila tento projekt v podo-be, v akej bol navrhnutý. Preto prišlo rozhod-nutie nerealizovať projekt Filiálka v tomto pro-gramovom období eurofondov, ale pripraviťnový, technicky a ekonomicky vhodnejší pro-jekt tejto mestskej stanice do budúceho progra-mového obdobia. V čase prípravy štúdie reali-zovateľnosti na Filiálku sme však nečakali sozaloženými rukami a pripravili sme niekoľkomenších, zato efektívnejších alternatívnych pro-jektov pre Bratislavský a Košický región, vďakaktorým sa do roku 2015 výrazne zlepší kvalitamestskej hromadnej dopravy v oboch mestách.Ide o na nákup nových prímestských a regio-nálnych vlakov pre cestujúcich v Bratislavskoma Košickom regióne, rekonštrukciu bratislav-ského Starého mosta a výstavbu električkovejtrate do Petržalky, na nákup nových električiekv Bratislave a Košiciach, nové trolejbusy v Bra-tislave a na modernizáciu električkových tratí vdvoch najväčších slovenských mestách.

EK dlho váhala s podporením chýbajúcehoúseku na diaľnici D1, Turany – hubová. Vámsa podarilo presvedčiť brusel, aby dal tomutoprojektu zelenú. Kedy sa začne s výstavbou?

Získanie súhlasu Európskej komisie s finan-covaním výstavby úseku D1 Turany – Hubovápokladám za jednu z najväčších profesionálnychvýziev, ktorým som doposiaľ čelila. Za posled-

ných deväť mesiacov sme sa v rokovaniach sBruselom pohli značne dopredu. Začiatkom de-cembra nakoniec EK odsúhlasila náš postup priskúmaní vplyvov tohto úseku diaľnice na život-né prostredie a rokovania v súvislosti s územia-mi európskeho významu Natura 2000 sa po pia-tich rokoch skončili. Rokovania s Bruselom odjari tohto roku mali úplne novú kvalitu vzťahov.Všetky dôležité veci sme spolu konzultovali nadennej báze. Oveľa pozornejšie sme počúvali ajekologických aktivistov. A veľký priestor dosta-la verejnosť, ktorú sme na verejných preroko-vaniach podrobne informovali o všetkých dôle-žitých veciach.

Ešte stále nás čaká veľa práce, aby sme mohlinajneskôr v roku 2015 začať stavať. Musíme roz-pracovať navrhnuté zmierňujúce opatrenia, pri-čom všetky zmeny projektu od roku 2002 prejdúprocesom posúdenia vplyvu na životné prostre-die (EIA) a tiež územným a stavebným konaním.

V poslednom čase sa začína spomínať tzv. fá-zovanie projektov. O čo vlastne ide a na kto-rých projektoch chcete fázovanie použiť?

Fázovanie projektov je nástroj, ktorý námumožní začať realizáciu veľkého projektu v jed-nom programovom období a dokončiť ho v tomnasledujúcom. Projekt musí mať dve technickya finančne oddeliteľne časti, prvá fáza musí byťpripravená na používanie do marca 2017, druháfáza projektu musí spĺňať podmienky oprávne-nosti pre financovanie z nasledujúceho progra-mového obdobia. Veľmi ma teší, že na technic-kých rokovaniach koncom októbra predstaviteliaDG Regio odsúhlasili naše návrhy na fázovanies tým, že spĺňajú ich technické požiadavky. V zá-vislosti od zostávajúcej absorpčnej kapacity ná-šho operačného programu pripadá na fázovaniedo úvahy päť projektov: D1 Hubová – Ivachnová,D1 Lietavská Lúčka – Dubná Skala, D1 Hričovs-ké Podhradie – Lietavská Lúčka, D3 Svrčinovec– Skalité, D3 Žilina, Strážov – Žilina, Brodno.

Prejdime od ciest k železnici. ako vidíte zlep-šenie dostupnosti k transeurópskym doprav-ným sieťam?

So začlenením železničnej siete Slovenska doeurópskych dopravných ciest v rámci TEN-T,prevzalo Slovensko zároveň i povinnosť rešpek-tovať medzinárodné dohody a technické požia-davky, ktoré zaručujú možnosť ďalšieho rozvoja

a kompatibilitu s okolitými železničnými sprá-vami. Z technickej stránky je hlavným nedostat-kom železničnej infraštruktúry u nás nízka úro-veň traťových rýchlostí, ktorá len výnimočnedosahuje štandardnú úroveň vyspelých európ-skych železníc zabezpečujúcu vytvorenie kon-kurenčných podmienok zvýhodňujúcich želez-ničnú dopravu oproti menej ekologickým do-pravným modalitám. Realizáciou prioritnej osič. 1 – Železničná infraštruktúra sa zabezpečíefektívnejšie využitie kapacity železničnej inf-raštruktúry, zrýchlenie prepravy osôb a tovarov,zvýšenie bezpečnosti a spoľahlivosti na bázeekologicky priaznivejšej železničnej dopravy.Zvyšovanie kvalitatívnej úrovne železničnej sie-te bude prispievať tiež k znižovaniu nepriazni-vých vplyvov dopravy na životné prostredie.

Ktoré hlavné železničné koridy sú moderni-zované v tomto programovom období cezOPD?

V rámci modernizácie železničných tratí užbol ukončený projekt modernizácie železničnejtrate Žilina – Krásno nad Kysucou. V súčasnostimáme rozpracované štyri projekty medzi No-vým Mestom nad Váhom a Belušou.

ako sa pripravujete na nové programové ob-dobie 2014 – 2020, sú už známe dopravné pro-jekty, ktoré by sa v tomto období realizovať?

Práce na príprave rezortu na čerpanie finanč-ných prostriedkov z fondov EÚ v rámci progra-mového obdobia 2014 – 2020 sme naplno roz-behli v druhej polovici tohto roka. Dnes už po-známe podmienky, ktoré stanovila Európska ko-misia členským štátom pre prístup k fondomEÚ po roku 2013, známe sú tiež odporúčaniaKomisie pre Slovenskú republiku, boli defino-vané nástroje EÚ pre viacročný finančný rámec2014 – 2020, ako aj približný finančný rámec,ktorý bude vyčlenený pre SR. Príprava nášhorezortu sa preto cielene orientuje na využitie po-núkaných možností a finančných zdrojov EÚefektívnym spôsobom v prospech všetkých svo-jich občanov. Na ministerstve dopravy sme vzmysle princípu partnerstva zriadili pracovnúskupinu pre prípravu na nové sedemročné ob-dobie, úlohou ktorej je v spolupracovať s minis-terstvom pri vypracovaní sektorovej stratégie abudúceho operačného programu pre dopravu.Na decembrovom zasadnutí bol jednomyseľneschválený Akčný plán pracovnej skupiny, ktorýdefinuje úlohy míľniky a vzťahy spojené s prí-pravou strategických dokumentov potrebnýchpre tvorbu nového operačného programu.

V súčasnosti prebieha práca na úrovni tech-nických pracovných skupín, ich úlohou je vy-tvorenie tzv. sektorových analýz pre jednotlivémódy dopravy. Jednotlivé kroky sú pravidelnekonzultované so zástupcami EK a jej poradnéhoorgánu JASPERS. Našou ambíciou je vypraco-vať kvalitné dokumenty, ktoré nám pomôžu priefektívnej príprave a implementácií projektovv programovom období 2014 – 2020. Aj keďkonkrétny zoznam projektov nie je v tejto fázeprípravy ešte k známy, priority rezortu budú vnajväčšej miere smerované na zabezpečeniekontinuálneho pokračovania výstavby diaľnic arýchlostných ciest, modernizáciu hlavných že-lezničných koridorov, podporu udržateľnejmestskej mobility a zavádzanie dopravných ariadiacich systémov s cieľom zlepšiť kvalitu abezpečnosť cestnej a železničnej, prípadne ajďalších druhov dopravy.

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

24

To, že vzrástol význam železničnej dopravy,hovorím aj z vlastnej skúsenosti. aj ja somzačala cestovať vlakom, nie síce často ale za-tiaľ som zažila len to príjemné cestovanie. Jeto spôsobené aj zavedením nových opatrení,novo pripravovaným grafikonom?

Konštrukcia grafikonu vlakov osobnej dopra-vy na obdobie 2012/2013 súvisí s potrebou re-vitalizovať slovenský železničný sektor, ktorýje dlhodobo významným rizikom pre štátny roz-počet. udržanie nákladov v limitoch, danýchrozpočtom verejnej správy predpokladá v že-lezničnej osobnej doprave aj veľmi dôsledne reš-pektovať vymedzený maximálny objem vlako-vých kilometrov, ktoré možno na základe zmlúvo doprave vo verejnom záujme, uzatvorených sjednotlivými železničnými dopravcami použiťna zabezpečenie obslužnosti územia Slovenskejrepubliky železničnou osobnou dopravou. Ideo 30,3 milióna vlakových kilometrov. Tento ob-jem železničných výkonov musí byť použitý čonajhospodárnejšie a najefektívnejšie. Riešenímje sústrediť všetky zdroje tam, kde existuje po-tenciálny prepravný prúd, schopný zamestnaťželeznicu efektívne. Šetriť treba na tratiach, kdetakýto prepravný prúd nie je. Tam treba obsluhuponechať na lacnejšie a flexibilnejšie autobusy,ktoré vo väčšine prípadov už tak či tak v týchtooblastiach pôsobia.

Takže všetko je to o presunoch vlakov?Nie. Ďalším cieľom je zrovnomerniť želez-

ničnú dopravnú obsluhu v priebehu dňa a spre-hľadniť režim jazdy vlakov, ktorý bol dlhšiudobu charakteristický neprimerane rôznorodým

režimom časových obmedzení jazdy vlakov, akoi miest ich zastavovania. Jedno i druhé je neak-ceptovateľné pre železničnú dopravu. Predpo-kladáme samozrejme, že tento prvý krok k no-vému usporiadaniu železničnej osobnej dopravynebude ešte optimálny a budeme pozorne sle-dovať jeho dopady, aby sme mohli pri ďalšíchúpravách cestovného poriadku prijímať ďalšieoptimalizačné opatrenia, ktoré zlepšia cestova-nie vlakmi. Očakávame však, že po ukončeníteraz rozbiehaného procesu bude výsledkomprehľadný, ako aj verejnosti vyhovujúci a zro-zumiteľný železničný cestovný poriadok, ktorýnebude potrebné meniť niekoľko ďalších rokov.

Vaše snahy o zlepšenie a zatraktívnenie že-lezničnej dopravy sa prejavujú aj postupnoumodernizáciou, čo sa už podarilo zmoderni-zovať, čo vás čaká v ďalšom období?

V oblasti železničnej infraštruktúry sa námdo súčasnosti podarilo zmodernizovať úsek odBratislavy po Nové Mesto nad Váhom, na kto-rom sa modernizáciou zvýšila traťová rýchlosťaž na 160 km/h. Taktiež je zmodernizovaný úsekod Žiliny po Krásno nad Kysucou. Bola tiež roz-pracovaná modernizácia viacerých úsekov vúseku medzi Novým Mestom nad Váhom a Ži-linou. V ďalšom období bude našou snahou po-kračovať v už začatej modernizácii, najmä do-končiť rozpracované úseky a sceliť doteraz do-končené úseky do uceleného ramena Bratislava– Žilina – Čadca št. hr. Výzvou je pokračovaniemodernizácie trate Žilina – Liptovský Mikuláš– Krompachy – Košice, kde bude potrebné prijaťriešenie primerané významu tejto línie i aktu-

álne dostupným zdrojom. Cieľom je dosiahnuťúplnú interoperabilitu modernizovaných úsekovpodľa medzinárodných technických špecifikácií.S tým súvisí aj ich postupné vybavenie systé-mom ETCS a GSM-R.

Významnou témou je modernizácia železnič-ných vozidiel pre osobnú dopravu. Začiatkomdecembra bol dodaný posledný z celkom desia-tich osobných vlakov typu Push-Pull. Na seve-rozápadnom i východnom Slovensku sa možnočoraz častejšie stretnúť s modernými elektric-kými poschodovými dvojsystémovými jednot-kami radu 671. Dopravu na viacerých neelek-trifikovaných tratiach zas modernizujú motoro-vé vlaky radu 861. V súčasnosti pripravujemev spolupráci so Železničnou spoločnosťou Slo-vensko, a. s. ďalší rozsiahly modernizačný pro-gram. Podporou nákladnej železničnej dopravyje dobudovaný terminál nákladnej dopravy Ži-lina – Teplička. Jej ďalší rozvoj majú umožniťterminály intermodálnej nákladnej dopravy, naktorých príprave sa pracuje.

aký význam pripisujete bezpečnosti v želez-ničnej prevádzke a čo pre to robíte?

Železničná doprava je u nás najbezpečnejšímdruhom dopravy. Chceme samozrejme, aby sitento charakter zachovala i do budúcnosti. Vý-znamným opatrením v tomto smere je postupnáinštalácia moderného zabezpečovacieho zaria-denia európskeho systému ETCS, ktorý budejednotným systémom zabezpečenia jazdy vlakuv rámci celej Európy.

V osobnej doprave je významnou otázkaosobnej bezpečnosti zákazníkov. Dôležitýmopatrením v tomto smere je postupné zavádza-nie vozňov so zónou zvýšeného dohľadu. Tammajú cestujúci garantovaný zvýšený dohľadsprevádzajúcim personálom, zdroj intenzívnej-šieho osvetlenia počas celej jazdy vlaku aleboprístup k informáciám ako sa zachovať v prípadenebezpečenstva.

Charakteristickým problémom je otázka bez-pečnosti na železničných priecestiach. V snahezabezpečiť rýchlu a účinnú pomoc pristúpili Že-leznice Slovenskej republiky v spolupráci s Mi-nisterstvom vnútra SR a Integrovaným záchran-ným systémom v SR k zavedeniu systému oz-načovania železničných priecestí jedinečnýmidentifikačným číslom na celoštátnych a regio-nálnych železničných dráhach vo vlastníctveštátu. To umožní jednoznačne identifikovať prie-cestie, na ktorom došlo k nehode a predísť takmožným nedorozumeniam s fatálnymi dôsled-kami. V súčasnosti pripravujeme rozsiahly pro-gram komplexného riešenia problematiky prie-cestí – pôjde najmä o inštaláciu zabezpečova-cích zariadení na najfrekventovanejších nechrá-

Je dobré, ak snaženiekorunuje úspech

V poslednom období vzrástol význam železničnej dopravy. Zmeny k lepšiemu pravdepodobne spôsobilinárast cestujúcich. No nedá sa hovoriť len o osobnej doprave, ale celý železničný sektor sa posúva 

do nového systému. Ďalej vysvetľuje generálny riaditeľ Sekcie železničnej dopravy a dráh Jiří KUBáČEKv rozhovore redaktorky Anny Komovej.

25

nených priecestiach, zavedenia režimovýchopatrení na sezónne používaných priecestiacha prípadne aj zrušenie tých najmenej frekven-tovaných nezabezpečených priecestí.

Zatraktívnenie železničnej dopravy je spoje-né aj s dobrým personálom a pravdaže s fi-nanciami. Máte dosť záujemcov – profesio-nálov – o prácu na železnici? ako sa hospo-dári s pridelenými prostriedkami?

Železničný sektor prechádza momentálne ne-ľahkým obdobím. Program revitalizácie zname-nal významné zoštíhlenie vo všetkých štátnychželezničných spoločnostiach, čo zaiste nepris-pelo k popularite železničiarskeho povolania.Vzhľadom na pomerne vysoký priemerný veknajmä prevádzkových zamestnancov je preto užteraz nevyhnutné pracovať na komplexnom pro-grame umožňujúcom omladiť železničný per-sonál. To sa samozrejme nezaobíde bez vše-stranného zvýšenia prestíže celého železničnéhosektora. S určitou dávkou uspokojenia možnokonštatovať, že najmä v oblasti správy a údržbyželezničnej infraštruktúry sa na základe už spo-menutého programu revitalizácie železničnéhosektora podarilo stabilizovať finančnú rovnová-hu manažéra infraštruktúry a vytvoriť predpo-klady pre intenzívnejšiu údržbu železničnej sie-te.

Čo sa očakáva liberalizáciou trhu v osobnejdoprave a aké sú možnosti v nákladnej do-prave?

Liberalizácia v oblasti železničnej dopravymá za cieľ posilniť postavenie železníc na do-pravnom trhu a vytvoriť podmienky na lepšievyužitie osobitných predností tohto druhu. Exis-tencia a rozvíjanie liberalizovaného trhu si vy-žaduje funkčný regulačný rámec, ktorým štátpresadzuje celospoločenské záujmy v súlade smedzinárodnými normami. Proces liberalizácieteda nie je možný bez určitých pravidiel a re-

gulačných opatrení a to z dôvodu vytvorenia ne-diskriminačného prostredia na strane novýchdopravcov najmä v oblasti prideľovania kapacitydopravnej cesty, stanovenia poplatkov za jej po-užívanie, ako aj v oblasti licenčných konaní.Vláda Slovenskej republiky deklarovala zámerprenechať zhruba 35-percentný podiel na trhuslovenskej osobnej železničnej dopravy súkrom-ným subjektom, a to postupne v priebehu naj-bližších 10 rokov. Prvým krokom k liberalizáciiželezničnej osobnej dopravy bolo zverenie ob-sluhy trate Bratislava – Komárno neštátnemudopravcovi Regiojet. Pritom získané skúsenostichceme zužitkovať pri prípadných ďalších kro-koch v tejto oblasti.

Nákladná železničná doprava je u nás plne li-beralizovaná. Cieľom liberalizácie je zachovaťsúčasný podiel železničnej dopravy na celko-vom objeme prepravovaných tovarov a vytváraťpodmienky na jej ďalší rast. Najdôležitejšoumožnosťou je v tejto oblasti podpora kombino-vanej dopravy.

Čo si myslíte, že je významné pre renesanciuželezničnej nákladnej dopravy?

Železničná nákladná doprava sa ocitla v re-latívne novom, pre ňu neobvyklom liberalizo-vanom ekonomickom prostredí, v ktorom stra-tila dovtedy výsadné monopolné postavenie amusí čeliť dravej cestnej automobilovej náklad-nej doprave. Tu treba otvorene priznať, že dnesnie je v ľahkej situácii. V ostatných dvadsiatichrokoch napríklad železnica stratila svoje vtedaj-šie prepojovacie body s cestnou nákladnou do-pravou, t. j. stanice sústredenej nakládky a vy-kládky, a systém zbernej služby, ktorá jej umož-ňovala pružnejšie reagovanie na potreby zákaz-níkov. Tie dosiaľ neboli nahradené. Železnicatak prišla o dôležitú možnosť podieľať sa na lo-gistických prepravných reťazcoch. Jej úlohudnes preberá cestná nákladná automobilová do-prava a to nielen v miestach vzniku a zániku to-

varových tokov ale čoraz viac aj na dlhýchvzdialenostiach prepravy.

Z toho vyplýva potreba uskutočniť na želez-niciach také zmeny, ktoré by pritiahli späť zá-kazníkov, ktorí prepravujú tovary citlivé na kva-litu prepravy najmä na rýchlosť, spoľahlivosť atermín dodania tovarov. V oblasti železničnejinfraštruktúry pôjde najmä o výstavbu verejnýchterminálov intermodálnej prepravy terminálov.Dôležitou je aj zmena spôsobu riadenia náklad-nej železničnej dopravy a jej obchodnej politiky,ktorá sa musí pružne prispôsobovať požiadav-kám zákazníkov, nie naopak.

aké máte ďalšie plány pri modernizácii sys-tému železníc?

Za dôležité považujeme ukončiť rozpracova-nú modernizáciu železničnej línie Bratislava –Žilina – Čadca št. hr. a zriaďovacej stanice Žilina– Teplička. Chceme tiež zrealizovať plánovanéstavby terminálov intermodálnej prepravy, akoaj projekty, súvisiace so zavedením integrovanejdopravy v Bratislave a Košiciach. Vyššiu po-zornosť budeme venovať aj ostatným perspek-tívnym súčastiam našej železničnej siete, i keďnie sú súčasťou dôležitých medzinárodných ko-ridorov. Dôležité je aj pokračovať v modernizá-cii vozidiel pre osobnú železničnú dopravu.

ako chcete skultúrniť cestovanie po železni-ci?

Veríme, že ku zlepšeniu jestvujúcej situácieprispeje naše úsilie o zavedenie sústavy jednot-ných minimálnych štandardov tratí, staníc a vla-kov, ako systém jednoduchých a ľahko kontro-lovateľných kritérií, ktorých celoplošné naplne-nie bude v rámci zmlúv o službách vo verejnomzáujme dôsledne vyžadované a ktorých úroveňbude postupne zvyšovaná. Dôležitou témou jeaj opätovné previazanie spojov železničnej aprímestskej autobusovej dopravy, o ktoré sanaša sekcia intenzívne usiluje.

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

26

ako vnímate súčasný význam cestnej dopra-vy, vzrástol pri každodennej preprave naslovensku, význam verejnej prepravy?

Verejná osobná doprava predstavuje dôležitýsociálno-ekonomický prvok prostredia, v kto-rom pôsobí. Má charakter služby obyvateľstvu,ktorej ťažisková úloha spočíva v uspokojovaníjeho každodenných požiadaviek na prepravu(cesty do zamestnania, škôl, úradov, do zdra-votných zariadení a pod.). Na tejto úlohe sa vpodmienkach Slovenska rozhodujúcou mieroupodieľa osobná autobusová a železničná dopra-va, v rámci ktorej má pri dopravnej obsluhemestských aglomerácií a miest nezastupiteľnépostavenie prímestská autobusová a železničnádoprava a mestská hromadná doprava. Význampravidelnej autobusovej dopravy pre rozvoj sa-mosprávnych krajov a obcí je teda nesporný.Na sieť pravidelnej autobusovej dopravy je na-pojená každá z 2 890 obcí na Slovensku.

V súčasnosti je v Slovenskej republike v pre-vádzke cca 1 620 autobusových liniek pravi-delnej dopravy, z toho v diaľkovej doprave strasou autobusovej linky nad 250 km je 75 me-dzinárodných liniek a 68 vnútroštátnych liniek.Ostatné autobusové linky sú súčasťou prímest-skej a mestskej dopravy. Z celkového počtuprepravených osôb sa až cca 86 % osôb pre-praví v prímestskej doprave.

ako zasahuje do vývoja dopravy zvyšujúcisa trend individuálneho motorizmu?

Pre členské štáty Európskej únie je typické,že s hospodárskym rastom pribúda aj početosobných automobilov na pozemných komu-nikáciách v závislosti na vývoji HDP, cien po-honných hmôt, cien osobných automobilov,príjmov obyvateľstva a pod.

Najväčšie tempá rastu sú v nových člen-ských štátoch EÚ, kde stupeň motorizácie ležípod priemerom EÚ. V roku 2010 bol v EÚ 27priemer 473 osobných automobilov na 1 000obyvateľov, v Slovenskej republike 307 auto-mobilov, nižší stupeň motorizácie bol iba v Ru-munsku. Osobný automobil bude stále pova-žovaný za prejav individuálnej úspešnosti a zagaranta určitej miery slobody, ktorú nemôžeposkytnúť verejná osobná doprava. Podľa pro-gnózy, ktorú vypracoval na podmienky Slo-venska svojho času Výskumný ústav dopravnýŽilina, by do roku 2020 vybavenosť obyvateľ-stva osobnými automobilmi pri strednom va-riante mala predstavovať 342 automobilov na1 000 obyvateľov (ako v súčasnosti Bulharsko),pri vysokom variante 427 automobilov (ako vsúčasnosti Poľsko). Nízky variant sa dosiaholuž teraz.

V posledných rokoch je pre verejnú osobnúdopravu charakteristické postupné znižovanieprepravného výkonu ako dôsledok rastu podie-lu individuálneho motorizmu na dopravnomtrhu osobnej dopravy. Za posledných 15 rokovprepravné výkony v oskm v železničnej osob-nej doprave poklesli o cca 45 %, v pravidelnejautobusovej doprave o cca 60 %. Prepravné vý-kony individuálneho motorizmu naopak narást-li za toto obdobie o cca 50 %. Podiel železnič-nej dopravy na celkových prepravných výko-noch v osobnej doprave predstavuje cca 6, 5 %,pravidelnej autobusovej dopravy cca 12,5 %,mestskej hromadnej dopravy cca 3 % a podielindividuálneho motorizmu cca 75 %.

Životný štýl obyvateľstva na Slovensku samení. Viac a viac vznikajú nové formy práce,vzniknú rôznorodé spôsoby správania sa kon-zumentov a rôzne nové aktivity v rámci voľné-ho času. Sprievodným javom pritom je, že ces -tujúci očakávajú individuálne produkty a služ-by. Kolektívne ponuky postupne strácajú na vý-zname. Pôvodné služby verejnej dopravy, ktorésa sústreďovali na prepravy osôb medzi mies-tom bydliska a pracoviskom, nie sú už prime-rané a musia sa prispôsobiť, inak dochádza kpoklesu cestujúcich. Okrem toho narastá početosôb, ktoré dochádzajú osobným automobilomza prácou na dlhšie vzdialenosti.

Čo treba riešiť, aby sa dosiahol spokojný vý-voj verejnej osobnej dopravy na slovensku?

V prvom rade treba mať na mysli, že verejnáosobná doprava má slúžiť cestujúcim a nie na-opak. Ak verejná osobná doprava nechce zostaťbez zákazníka a chce v budúcej meniacej saspoločnosti naďalej hrať dôležitú úlohu, musiavšetci zúčastnení, t. j. štátna správa, samosprá-va a dopravcovia prekonať priepasť medzi me-niacimi sa požiadavkami cestujúcich a mož-nosťou zvýšiť výkonnosť a účinnosť verejnejosobnej dopravy.

Opatrenia by sa mali zamerať najmä na tietooblasti:• Vytvorenie podmienok na to, aby ponuka

zodpovedala zmeneným požiadavkám cestu-júcich. Toto vyžaduje v prvom rade znalosťdopytu po prepravných výkonoch, zlepšenieinformovanosti cestujúcich, zlepšenie kom-fortu a bezpečnosti cestovania, ako aj po-stupné zavádzanie integrovaných doprav-ných systémov.

• Posilnenie imidžu a atraktívnosti verejnejosobnej dopravy. Aby sa mohla zvýšiť kvalitaživota občanov, musí sa zredukovať zaťaženieobyvateľstva hlukom a emisiami škodlivín zprevádzky dopravných prostriedkov. Zvýše-

Kvalita a koordinácia v cestnej doprave

Stúpajúci trend individuálnej dopravy je síce v poslednom čase výrazný, ale zato aj verejná doprava jestále žiaduca a pre mnohých je to jediný spôsob každodennej prepravy. Aká je situácia vo verejnej

hromadnej doprave, aj o tom je rozhovor s generálnym riaditeľom Sekcie cestnej dopravy a pozemnýchkomunikácií MDVa RR SR Michalom HALABICOM a redaktorkou Annou Komovou 

27

stupovanie alebo na vystupovanie cestujúcich.Ceny cestovného sú regulované na základe

uzavretých zmlúv o službách vo verejnom zá-ujme. Zmluvy o službách obsahujú podľa zá-kona. o cestnej doprave okrem iného aj tarifu,najmä maximálnu sadzbu základného cestov-ného a cestovného vybraných skupín cestujú-cich a spôsob výpočtu príspevku a harmono-gram jeho postupnej úhrady. Služby vo verej-nom záujme v pravidelnej autobusovej dopra-ve sa financujú z rozpočtu samosprávneho kra-ja. Týmito opatreniami boli zosúladené pod-mienky udeľovania licencií, vymedzenie do-pravnej obslužnosti a verejného záujmu, pod-mienky zmluvy o službách vo verejnom záuj-me a úhrada straty vo väzbe na možnosti roz-počtu samosprávneho kraja. Samosprávny krajmá všetky potrebné nástroje na zabezpečeniefungovania systému pravidelnej autobusovejdopravy.

sú kompetencie samosprávnych krajov dô-ležité aj pri rozvoji železničnej dopravy?

Podľa zákona o doprave na dráhach samo-správny kraj je objednávateľom regionálnejdopravy a mestských a prímestských železnič-ných dopravných služieb vo verejnej osobnejdoprave, ktorých objednávateľom nie je mi-nisterstvo dopravy, a uhrádza stratu podľazmluvy o dopravných službách vo verejnomzáujme. Regionálnou dopravou sa rozumie po-skytovanie dopravných služieb na železnič-ných tratiach na území vyššieho územnéhocelku pre regionálne dopravné potreby, ak vý-chodisková a cieľová stanica a celá vlakovátrasa je v územnom obvode vyššieho územné-ho celku. Samosprávny kraj sa vyjadruje ktvorbe cestovného poriadku vnútroštátnejosobnej dopravy z hľadiska zabezpečenia do-pravnej obslužnosti kraja, obcí, združenia obcía mestských aglomerácií. Kompetencie samo-správnych krajov pri rozvoji železničnej do-pravy sú teda dôležité.

ako by ste hodnotili doterajšie budovanieintegrovaného systému v doprave , čo trebaešte dobudovať – doriešiť, v akom čase a zakých prostriedkov aby sa dalo hovoriť ofungujúcom integrovanom systéme?

Integrovaný dopravný systém má byť funkč-ným spojením železničných dopravných slu-žieb so systémom mestskej dopravy a prímest-skej autobusovej dopravy do vzájomne prepo-jeného systému trás, liniek a spojov, uplatne-ním výhod jednotnej tarify, prepravných pod-mienok a spoločného cestovného dokladu. In-tegrovaný dopravný systém nie je samoúčelnýcieľ, ale iba prostriedok na to, aby sa zlepšilaponuka prepravných výkonov, informovanosťcestujúcich, komfort a bezpečnosť cestovania.V prvom rade ide o spoluprácu dopravcov rôz-nych druhov dopravy a samozrejme aj o spo-luprácu objednávateľov služieb vo verejnomzáujme, ktorí poskytujú dopravcom finančnúúhradu. Integrovaný dopravný systém sa stáleviaže na konkrétnu územnú aglomeráciu amôže mať rôznu organizačnú a právnu formu.V Európe prevládajú obchodné spoločnosti za-ložené na účel prevádzkovania integrovanéhodopravného systému ako kooperačná formanielen dopravných podnikov, ale aj samosprá-vy a štátu. Pri tejto forme spolupráce dopravnépodniky ako aj verejná správa bez toho, abystratili právnu subjektivitu alebo bez fúzie,

preniesli podstatné kompetencie najmä pritvorbe liniek, siete, cestovných poriadkov (in-formačných systémov) a taríf, ako aj prácu sverejnosťou na samostatnú organizáciu.

V Slovenskej republike sa o budovaní inte-grovaných dopravných systémov hovorí uždlhšiu dobu. Praktické pokusy sa uskutočnilia realizujú v aglomeráciách Bratislavy a v Ko-šiciach, kde je dostatočná hustota obyvateľstvaako základný predpoklad pre vznik a fungo-vanie tohto systému. Zatiaľ sa však v uvede-ných aglomeráciách nepodarilo vytvoriť spo-ločný informačný systém (cestovné poriadky),spoločnú tarifu a cestovný lístok pre rôzne dru-hy dopravy. V budovaní integrovaného doprav-ného systému prevláda administratívny (úrad-nícky), nie podnikateľský prístup. Štát, samo-správa a železnice požadujú vytvorenie tzv.„koordinátora“ poskytovania dopravných slu-žieb vo verejnom záujme, ktorý má suplovaťmarketingovú a manažérsku činnosť podnika-teľských subjektov a verejnej správy.

ako ste spokojný s legislatívou, ktorá bymala pomáhať pri budovaní integrovanejdopravy na slovensku?

Podpora budovania integrovaných doprav-ných systémov na Slovensku sa v legislatíverieši dostatočne. Zákon o doprave na dráhachintegrovaný dopravný systém definuje. Drá-hový podnik môže po dohode s objednávate-ľom dopravných služieb použiť finančné pro-striedky určené zmluvou o dopravných služ-bách vo verejnom záujme na výkony vo verej-nom záujme na integrovaný dopravný systémjednotlivých dopravcov rôznych druhov do-pravy uplatnením jednotnej tarify cestovného,prepravnými podmienkami, a spoločným pre-pravným dokladom na účel efektívnejšiehovyužitia kapacity dráhových podnikov na za-bezpečenie dopravnej obslužnosti územia.

Zákon o cestnej doprave ustanovuje, že ob-jednávateľ dopravných služieb v pravidelnejautobusovej doprave je povinný podporovaťvznik a prevádzkovanie integrovaného doprav-ného systému. Na tento účel môže objednáva-teľ dopravných služieb uzatvoriť zmluvu oslužbách aj s obchodnou spoločnosťou zalo-ženou na účel prevádzkovania integrovanéhodopravného systému. Podľa tohto zákona po-stavenie dopravcu má aj obchodná spoločnosťzaložená na účel prevádzkovania integrované-ho dopravného systému alebo mestského do-pravného systému.

Čo by sa malo zmeniť – upraviť – novelizo-vať v Zákone o cestnej doprave aby slúžilkoordinácii dopravy a kvalite prepravy napozemných komunikáciách?

Problematika plánu dopravnej obslužnostiúzemia a budovania integrovaných doprav-ných systémov vo verejnej osobnej doprave,ako aj financovanie služieb vo verejnom záuj-me je už obsiahle riešená v platných zákonoch,v zákone o doprave na dráhe a v zákone o cest-nej doprave. Zákon o cestnej doprave dosta-točne upravuje aj koordináciu železničnej acestnej dopravy, ako aj kvalitu autobusovej do-pravy (štandardy sú súčasťou zmlúv o službáchvo verejnom záujme). V pravidelnej autobu-sovej doprave teda nie je v dohľadnom časepotrebná ďalšia právna úprava.

nie prevádzkovej bezpečnosti verejnej osob-nej dopravy si vyžaduje zlepšiť vzdelávaniea výcvik zamestnancov dopravných podni-kov, aby sa zabránilo vzniku nebezpečnýchsituácii, resp. aby ich zamestnanci zvládalipodľa možnosti s minimálnymi následkami.

• Zlepšenie spolupráce štátnej správy, samo-správy a dopravcov. V tomto prípade idenajmä o to, že v budúcnosti napriek hospo-dársku rastu, nemožno vyvodiť dôsledky, žepre verejnú osobnú dopravu bude v budúc-nosti k dispozícii úmerne väčší objem fi-nančných prostriedkov. Boj proti chudobea riešenie sociálnych problémov si budú vy-žadovať vyššie investície najmä na vytvore-nie pracovných príležitostí, zvýšené inves-tície do zdravotníctva a školstva. Nedostatokfinančných prostriedkov núti preto k tomu,aby sa optimalizovali verejné výdavky naverejnú osobnú dopravu a hľadali sa alter-natívne finančné zdroje.

Zákon o cestnej doprave umožňuje vyššímúzemným celkom zasahovať do dopravnéhosystému na slovensku, aké sú možnosti spo-lupráce pre zvýšenie dopravnej spokojnos-ti?

Podľa zákona o cestnej doprave samospráv-ny kraj je oprávnený objednávať dopravnéslužby v rozsahu potrebnom na zabezpečeniedopravnej obslužnosti územia len, ak nie jedostatočne zabezpečená dopravná obslužnosťúzemia pravidelnou dopravou prevádzkovanoudopravcami na komerčnom základe, ani želez-ničnou dopravou. Na zabezpečenie dopravnejobslužnosti územia samosprávny kraj zosta-vuje plán dopravnej obslužnosti a uzatvára sdopravcom zmluvu o službách vo verejnomzáujme. Pri zostavovaní plánu dopravnej ob-služnosti objednávateľ dopravných služieb be-rie do úvahy oprávnené požiadavky verejnosti,prevádzkované železničné a autobusové linkya ich prepravnú kapacitu a ďalšie kapacitnémožnosti dopravcov, stav ciest na trase auto-busových liniek, kapacitné možnosti súbežnejželezničnej dopravy a mestskej dráhovej do-pravy, hospodárnosť zabezpečovania prepravya finančné možnosti verejného rozpočtu naúhradu za službu vo verejnom záujme. Pri zo-stavovaní plánu dopravnej obslužnosti objed-návateľ dopravných služieb spolupracuje s ob-jednávateľom dopravných služieb železničnejdopravy pre zosúladenie kapacitných a prevá-dzkových možností v železničnej a v pravidel-nej autobusovej doprave. Objednávateľ do-pravných služieb musí vypracovať plán do-pravnej obslužnosti tak, aby riešil efektívnosťa hospodárnosť zabezpečovania dopravnej ob-služnosti, najmä racionálne usporiadanie pra-videlnej dopravy s cieľom minimalizovať sú-bežné prepravy a vytvoriť funkčnú nadväznosťpravidelnej dopravy na železničnú dopravu ana mestskú dráhovú dopravu a aby podporovalintegrované dopravné systémy.

V rozhodnutí o udelení dopravnej licenciena autobusovú linku môže samosprávny krajžiadateľovi okrem iného uložiť povinnosť za-bezpečiť v súlade s plánom dopravnej obsluž-nosti nadväznosť cestovného poriadku auto-busovej linky prevádzkovanej vo verejnom zá-ujme na cestovný poriadok iného druhu do-pravy, najmä železničnej dopravy, s cieľom ob-medziť paralelné trasy a súbežné spoje auto-busov a vlakov používať zastávku iba na na-

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

28

Kríza zasiahla aj leteckú dopravu. Početodbavených cestujúcich z Letiska M. R.Štefánika v bratislave sa v minulom rokuznížil a poklesol aj záujem zo strany do-pravcov. Kde vidíte príčinu a aké sú vy-hliadky rozvoja leteckej dopravy zo spo-mínaného letiska v bratislave?

Medzinárodná organizácia Airport CouncilInternational Europe, ktorá zastrešuje veľkúväčšinu európskych letísk, vo svojich sprá-vach konštatuje, že v minulom roku boli krí-zou postihnuté najmä malé letiská v Európe.Ide o letiská do piatich miliónov cestujúcichročne, medzi ktoré patrí aj Bratislava. Veľkýchletísk sa kríza dotýka iba okrajovo.

Príčin poklesu môže byť hneď niekoľko.Predovšetkým snaha leteckých dopravcov oefektívnejšie využívanie svojich prepravnýchkapacít, ktorá sa prejavuje najmä v rušení li-niek alebo znižovaní počtu frekvencií niek-torých liniek. Ďalšou je opatrnosť pri vytvá-raní nových spojení. Letisko v Bratislave vostatných rokoch trpí aj absenciou tradičnéholeteckého dopravcu, ktorý by mal na letiskusvoju základňu a ponúkal by cestujúcim pro-

dukt prepojenia na letiskové uzly ako napr.Frankfurt, Amsterdam, Paríž a pod. Takétospojenia naopak ponúka blízke letisko Viedeňs relatívne dobrou dostupnosťou z Bratislavy(resp. tieto letiská zdieľajú rovnakú spádovúoblasť).

Čo ovplyvňuje množstvo prepravených ce-stujúcich z letiska M. R Štefánika, aký vý-znam má výraznejšia prezentácia mesta avôbec štátu, na akej úrovni sú služby po-skytované letiskom cestujúcim a leteckýmspoločnostiam?

Symbióza ponuky leteckých dopravcov azáujem cestujúcej verejnosti využívať ichslužby hovorí o vyváženosti trhu. Letisko zo-hráva v tomto vzťahu úlohu katalyzátora a sa-motný trh vie stimulovať len do určitej miery.Jedným z nástrojov letiska pre stimuláciu le-teckých dopravcov je motivačný program voforme znížených poplatkov a marketingovejpodpory. uplatňuje sa pri rozvoji nových le-teckých spojení alebo vstupu nového letec-kého dopravcu. Takýmto spôsobom sa rizikonového podnikania rozdeľuje medzi dopravcu

a letisko. Oveľa významnejším faktorom sti-mulácie trhu v leteckej doprave je však miest-na podpora mesta, regiónu a podnikateľskýchsubjektov. uvediem príklad od našich suse-dov: samotné mesto Viedeň vynaloží v tomtoroku na svoju propagáciu v 23 krajinách 14miliónov eur. Ďalších 3,3 milióna eur vyčle-nilo na spoluprácu s domácim dopravcomAustrian Airlines, na získavanie turistov. Tosú z nášho pohľadu ohromné čísla.

Úlohou tejto „národnej“ aktivity je gene-rovať potrebu leteckej dopravy pre uspokoje-nie požiadaviek verejnosti ako takej, ale hlav-ne podnikateľských subjektov pôsobiacich voblasti turistického ruchu, hotelierstva, ob-chodu a pod. Tieto subjekty sa významne po-dieľajú na tvorbe výnosov vo forme daní arôznych odvodov a poplatkov na miestnej ale-bo štátnej úrovni. Časť z takto získaných vý-nosov potom môžeme investovať do údržbya rozvoja letiskovej infraštruktúry podobne,ako to robíme v cestnej a železničnej doprave.Miestna samospráva a rôzne podnikateľskézdruženia môžu priamo i nepriamo podporo-vať aktivity letiska alebo leteckého dopravcu.Dôležité je i spojenie s ostatnými druhmi do-pravy, v Bratislave najmä s cestnou(MHD/osobná doprava) a železničnou dopra-vou (takéto spojenie zatiaľ nejestvuje).

Obnovujú sa aj dráhy a myslí sa aj na par-kovacie miesta pri letisku?

Letisko má k dispozícii dve vzletové a pri-stávacie dráhy, ktoré sa navzájom križujú. Vzáujme zachovania a rozširovania prevádzkybude v blízkej budúcnosti nutné investovať doich rekonštrukcie. Náklady na údržbu a opra-vy dráh už dnes veľmi zaťažujú rozpočet le-tiska a potrebná rekonštrukcia bude vyžado-vať veľké finančné prostriedky. Stav vzleto-vo-pristávacích dráh sa vizuálne kontrolujenajmenej 2-krát za deň. Nad rámec toho saletiskový dráhový systém každoročne na jaropravuje podľa plánu údržby a odstraňujú sazistené poruchy. Táto činnosť úzko súvisí sbezpečnosťou leteckej prevádzky, a preto sajej venuje mimoriadna pozornosť.

Súčasťou ponúkaných služieb pre verejnosť

Vybudovaniekonkurencieschopnosti

leteckej dopravy je dlhodobý proces

Radmila VALÍČKOVá sa ako generálna riaditeľka Sekcie civilného letectva a vodnej dopravy naMinisterstve dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky zameriava na vytváranie

podmienok pre požadovaný rozvoj dopravy v rámci svojej pôsobnosti už dlhšie obdobie. Má skúsenosti,ktoré jej pomáhajú zvládať aj náročné úlohy. O svojej práci sa rozpráva s redaktorkou Annou Komovou.

29

zemskej vodnej dopravy by mali vyplynúťokrem iného zo záverov rokovaní jednotli-vých pracovných skupín a riadiacich výborovv rámci prioritnej oblasti 1a) Dunajskej stra-tégie. Slovensko je zapojené aj do programuimplementácie riečnych informačných slu-žieb (RIS) účasťou na medzinárodnom pro-jekte EK programov TEN-T. V súlade s Ak-čným programom podpory vnútrozemskejvodnej dopravy v Eu sa podarilo Slovenskejrepublike presadiť do návrhu „novej“ transeu-rópskej dopravnej siete začlenenie vodnejcesty Váh do „core network“ v rámci TEN-T, a to v úseku od ústia do Dunaja po Žilinu.To by mohlo mať pozitívny impulz na to, abysa projekty na dokončenie splavnenia vodnejcesty Váh financovali z pripravovaného ope-račného programu Doprava v programova-com období 2014-2020.

Dá sa spájať veľká plavba s finančným zi-skom?

V priebehu obdobia od roku 2001 do 2012bolo vydaných celkom 63 licencií na podni-kanie vo verejnej vodnej doprave v nákladneja osobnej preprave, a to na vnútroštátnychako aj medzinárodných vodných cestách.Takmer výlučne ide o právnické osoby pod-nikajúce v nákladnej doprave, len 11 osôb(FO + PO) podniká vo verejnej osobnej do-prave na vnútroštátnych vodných cestách. Vdanom období 13 osôb ukončilo podnikanievo vodnej doprave, z toho 8 v roku 2010. Zuvedeného vyplýva, že podnikanie vo vodnejdoprave je veľmi náročné, pretože naň vplý-vajú neovplyvniteľné podmienky, ktorými súhlavne klimatické podmienky. Podnikanie vovodnej doprave ovplyvnila tiež hospodárskakríza v roku 2009 a jej dôsledky neustále pre-trvávajú. Avšak ten, kto sa na podnikanie vtejto oblasti odhodlá, to robí predovšetkýmsrdcom a zo zanietenia a nie s vidinou vyso-kého finančného zisku. Negatívnymi dôsled-kami však môžu byť zlá vybavenosť a zasta-raný lodný park obchodnej flotily, jej ne-schopnosť obnovy a revitalizácie, a tým aj po-kles úrovne poskytovaných služieb.

Možno hovoriť o spokojnosti s udržiava-ním splavnosti Dunaja, zlepšujú sa pod-mienky plavby po Dunaji?

Problematika nedostatočnej údržby splav-nosti Dunaja podunajskými štátmi sa riešilav minulom roku až na úrovni Európskej ko-misie. Výsledkom rokovaní bol podpis „De-klarácie o efektívnom udržiavaní infraštruk-túry vodnej cesty Dunaj“. Deklaráciu podpí-sal aj Minister dopravy, výstavby a regionál-neho rozvoja SR Ján Počiatek spolu s rezort-nými kolegami ďalších piatich krajín v podu-najskom regióne (Nemecka, Rakúska, Chor-vátska, Rumunska a Moldavska) na rokovaníministrov v Luxemburgu 7. 6. 2012. Svojepodpisy neskôr pripoja tiež predstaviteliaSrbska, Bosny a Hercegoviny a ukrajiny. De-klarácia hovorí o vôli podunajských štátovrozvíjať túto rieku ako významnú vodnú cestua v tomto úsilí vzájomne kooperovať aj vzhľa-dom na cieľ Dunajskej stratégie zvýšiť ná-kladnú dopravu na Dunaji do roku 2020 o 20%.

Pred časom, keď sme spolu robili rozhovor, pani generálna riaditeľka, hovorili ste odôležitosti rozvoja verejných prístavov,aká je realita dnes a ako vplýva budovanieprístavov na rozvoj vodnej dopravy?

Prístavy tvoria súčasť vodnej cesty a ichrozvoj má vplyv na celkový rozvoj vodnej do-pravy. Preto je dôležité, aby sa zo sloven-ských verejných prístavov stali moderné eu-rópske prístavy na medzinárodnej vodnej ces-te Dunaj. Je veľmi náročné v súčasnosti nájsťefektívnu formu možnosti rozvoja a moder-nizácie verejných prístavov. Navyše verejnéprístavy na Slovensku sú už takmer súčasťoucentier miest, kde sa nachádzajú, čo do znač-nej miery sťažuje ich prevádzku. Aj preto saštátna spoločnosť Verejné prístavy, a.s., zapo-jila do spoločného projektu SR a OECD podnázvom „Dunajská os – prípadová štúdia prí-stavných miest Bratislava, Komárno a Štúro-vo“. Prípadová štúdia „Dunajská os“ je za-meraná na identifikovanie možností pre roz-voj dopravnej infraštruktúry na Dunajskejvodnej ceste, s cieľom zabezpečenia splav-nosti Dunaja spôsobom rešpektujúcim princíptrvalo udržateľného rozvoja. Realizácia od-porúčaní OECD prispeje k odstráneniu pre-kážok a rozdielov vo využívaní potenciáluvnútrozemskej vodnej dopravy medzi západ-nou a východnou časťou Európy.

je okrem iného aj možnosť parkovania priamopred letiskovým terminálom. Vzhľadom naskutočnosť, že sa jedná o komerčný produkts určitým prepojením na ponuky leteckýchdopravcov a letiska, je rozvoj a kvalita par-kovacích kapacít dôležitá. Preto je záujem zostrany letiska stimulovať aj túto oblasť, nievšak v súčasnosti. Momentálne sú parkovaciekapacity letiska dostačujúce.

Je investične náročný proces rozvoja letis-ka?

Letisko Bratislava je regionálnym letiskom,ktorého rozvoj bude vždy závisieť od akcio-nárov (v súčasnosti ide o Ministerstvo dopra-vy, výstavby a regionálneho rozvoja a Fondnárodného majetku) a jeho rozhodnutí. Oblasťinvestícií je mimoriadne dôležitá predovšet-kým pre zaistenie bezpečnosti leteckej pre-vádzky a v prípade rozvoja infraštruktúry sanezaobíde bez externých zdrojov. Letisko sa-motné nie je schopné znášať rozsiahle inves-tície do svojho rozvoja, pokiaľ hovoríme orozvoji vo verejnej časti, rozsiahlu výstavbucargo centra a iné investičné projekty. Aj vý-stavba letiska by mala byť vnímaná podobneako výstavba diaľnic – ako verejný záujem.

Ktoré letiská sú súčasťou transeurópskychdopravných sietí TEN-T, v čom je podsta-ta?

Súčasťou TEN-T sú letiská Bratislava, Ko-šice a Poprad-Tatry. Sú to letiská spoločnéhoeurópskeho záujmu a významu. Zohrávajúdôležitú úlohu z hľadiska územnej súdržnostia sociálneho a hospodárskeho rozvoja regió-nov, mali by však aj pomôcť zmierniť zaťaže-nie väčších európskych letísk. Mali by maťuľahčený prístup k financovaniu projektov le-tiskovej infraštruktúry. Na ministerstve hľa-dáme aj mimorozpočtové zdroje pre rozvojletísk (ich začlenenie do operačného progra-mu doprava v programovacom období 2014– 2020 a ich zapojenie do spracovania Stra-tegického plánu rozvoja dopravnej infraštruk-túry do roku 2020.

Prejdime na vodnú dopravu. aká je stra-tégia vodnej dopravy a ako sa darí na jejzáklade zdokonaľovať a rozvíjať vodnú do-pravu?

Stratégia v oblasti vodnej dopravy je užniekoľko rokov rovnaká – zmeniť výkony voblasti dopravy v prospech vodnej dopravy.To znamená podporovať a rozvíjať vodnú do-pravu tak, aby sa tovary nevozili prednostnecestnou dopravou, ale vodnou, resp. železnič-nou. Zahŕňa to predovšetkým zabezpečeniekonkurencieschopnosti vnútrozemskej vodnejdopravy so železničnou a cestnou dopravou.Tým sa rozumie garantovaná splavnosť vod-ných ciest, rozvoj a modernizácia verejnýchprístavov, a tiež podpora dopravcov. Veľkouaktivitou, do ktorej je Slovensko zapojené vrámci EÚ, je „Stratégia EÚ pre Dunajský re-gión“ (tzv. Dunajská stratégia). Akčný plánstratégie identifikuje konkrétne priority premakroregión. Tvoria ho 4 piliere a 11 priorit-ných oblastí. V rámci prioritnej oblasti 1a)zameranej na rozvoj vnútrozemskej vodnejdopravy po Dunaji a jeho prítokoch je najdô-ležitejší cieľ zameraný na zlepšenie infra-štruktúry a odstránenie prekážok pre plavbuna Dunaji. Reálne riešenia pre rozvoj vnútro-

30

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

Začnime aktuálnou situáciou a zmenami,ktoré nastali v oblasti elektronických ko-munikácií – ako ich hodnotíte?

V oblasti elektronických komunikácií mi-nisterstvo pripravilo novelu zákona č.351/2011 Z. z. o elektronických komuniká-ciách v znení neskorších predpisov, ktorá na-dobudla účinnosť 1. septembra 2012. Novelazákona umožňuje Telekomunikačnému úraduSR prideľovať individuálne práva na používa-nie frekvencií prostredníctvom elektronic-kých aukcií. Používanie elektronickej aukcieby malo zabezpečiť transparentnejší výber po-skytovateľov služieb elektronických komuni-kácií.

Ministerstvo taktiež pripravilo a koncomnovembra 2012 predložilo na rokovanie vládySR návrh nariadenia vlády, ktorým sa usta-novuje Národná tabuľka frekvenčného spekt-ra. Táto je vypracovaná najmä na základe zá-verov Svetovej rádiokomunikačnej konferen-cie, ktorá sa konala začiatkom roku 2012, akoaj s prihliadnutím na smernice, rozhodnutiaa odporúčania EÚ. Návrh nariadenia obsahujepodrobné rozdelenie frekvenčných pásiem,ktoré sú vymedzené pre príslušné rádioko-munikačné služby, t. j. údaje o frekvenčnompásme a jeho pridelení na civilné a vojenskéúčely.

Minulý rok bol v znamení veľkého pokrokuv zavádzaní digitálneho pozemského televíz-neho vysielania a v postupnom vypínaní ana-lógového pozemského televízneho vysielania.K definitívnemu ukončeniu analógového po-zemského televízneho vysielania prišlo v de-cembri 2012, čím sa podarilo naplniť politic-ký záväzok SR voči EÚ, ktorý bol prijatý na

zasadnutí Rady ministrov v decembri 2005. Poštové služby sú upravené zákonom č.

324/2011 Z. z. o poštových službách a o zme-ne a doplnení niektorých zákonov, ktorý na-dobudol účinnosť od 1. 1. 2012. Týmto záko-nom bola zavedená úplná liberalizácia na trhupoštových služieb. Na základe uvedeného zá-kona vydal Poštový regulačný úrad požiadav-ky na kvalitu univerzálnej poštovej služby,všeobecné povolenie na poskytovanie pošto-vých služieb a vyhlášku o spôsobe výpočtu anáhrade čistých nákladov univerzálnej služby.Zároveň Poštový regulačný úrad udelil s účin-nosťou od 1. 1. 2013 do 31. 12. 2022 Sloven-skej pošte, a. s., poštovú licenciu na posky-tovanie univerzálnej služby a vykonávaniepoštového platobného styku.

Z čoho vychádza nový model financovaniauniverzálnej poštovej služby, ako sa uplat-nil v praxi?

Nový model financovania univerzálnej po-štovej služby bol zavedený už spomínanýmzákonom o poštových službách, ktorý trans-ponoval smernicu Európskeho parlamentu aRady 2008/6/ES. Financovanie neprimeranejzáťaže záväzku univerzálnej služby poskyto-vateľa univerzálnej služby je zavedené kom-bináciou tzv. kompenzačného fondu (osobit-ným účtom v Štátnej pokladnici), ktorý natento účel zriadil a spravuje Poštový regulač-ný úrad a prípadne následným príspevkom zoštátneho rozpočtu. Kompenzačný fond je tvo-rený z príspevkov poštových podnikov po-skytujúcich v príslušnom kalendárnom rokuzameniteľné poštové služby, a to sumou ur-čenou Poštovým regulačným úradom. V sú-časnosti určil Poštový regulačný úrad pred-bežné čisté náklady univerzálnej služby zarok 2012, na základe ktorých v roku 2013rozhodne o čistých nákladoch univerzálnejslužby a určí povinnosť platiť príspevok dokompenzačného fondu.

ako by ste hodnotili úroveň poskytovaniaslužieb elektronických komunikácií na slo-vensku v súčasnosti, môžete hovoriť o spo-kojnosti?

Sektor elektronických komunikácií na Slo-vensku prešiel zásadnými zmenami súvisia-cimi hlavne s postupnou liberalizáciou trhu.Na slovenskom trhu platia rovnaké pravidlá,ako na ktoromkoľvek inom liberalizovanomtrhu. Dlhodobo zaznamenávame rozširovanieponuky a dostupnosti služieb a úroveň posky-tovaných služieb na Slovensku je porovnateľ-ná s krajinami Európskej únie ako aj OECD.

Narastá počet účastníkov mobilných slu-žieb s aktívnymi SIM kartami, kde penetráciadosahuje úroveň vyššiu ako 111 %. V polo-

Perspektíva a možnosti

V Zákone o poštových službách je prejavená snaha o liberalizáciu poštových služieb a nový modelich financovania. Snaha a dobré rozhodnutia prinášajú obyčajne spokojnosť. O situácii

v poštovom styku, ale aj v oblasti rozvoja služieb elektronických komunikácií vie viac generálnyriaditeľ Sekcie elektronických komunikácií a poštových služieb MDV a RR SR 

Viliam PODHORSKÝ, ktorý poskytol rozhovor pre Parlamentný kuriér redaktorke Anne Komovej.

31

Elektronizácia poštovýchslužieb je príkazom doby

Aj keď je v súčasnosti množstvo spôsobov ako komunikovať, klasické poštové služby sú stále nenahraditeľné. Ale aj ony musia byť

na úrovni doby. Jednou z ciest je ich elektronizácia. Aký je súčasný stav poštových služieb na Slovensku a ako sa darí 

ich rozšíreniu o moderné IKT formy, na to sme sa spýtali Ing. Jarmily BRICHTOVEJ, riaditeľky odboru poštových služieb

Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR. Pripravil Marián Reisel.

vici roka 2012 dosiahla penetrácia pevnýchširokopásmových pripojení úroveň 18,3 %.Napriek tomu SR stále zaostáva za prieme-rom EÚ 27 približne o 10 %. Počet mobil-ných širokopásmových pripojení dosiaholúroveň 32,5 %, z toho mobilných širokopás-mových pripojení prostredníctvom špeciali-zovaných kariet na dátové služby úroveň 7,5 %. V oblasti mobilných širokopásmovýchslužieb sa penetrácia SR pohybuje na úrovnipriemeru EÚ 27.

Na druhej strane je však potrebné zabez-pečiť lepšiu dostupnosť širokopásmových sietípredovšetkým vo vidieckych oblastiach. Roz-voj tejto infraštruktúry si vyžaduje rozsiahleinvestície od subjektov pôsobiacich na tomtotrhu. V oblastiach, ktoré sú pre subjekty natrhu neatraktívne na ďalšie budovanie široko-pásmových prístupových sietí z dôvodu dlho-dobej návratnosti a vysokého rizika investícií,je potrebné využiť ponuku finančných zdrojovz prostriedkov EÚ.

a aký je ohlas na zavedenie pozemského,digitálneho televízneho vysielania, splniloto očakávanie alebo ešte je čo riešiť?

Proces prechodu z analógového na digitál-ne pozemské TV vysielanie na Slovensku, vcelej Európe, ale aj v ďalších krajinách svetamožno považovať za jeden z najdôležitejšícha najobťažnejších krokov v celej histórii rá-diokomunikácií. Zavádzanie digitálneho po-zemského TV vysielania na Slovensku nepre-biehalo vo voľných, ale v obsadených frek-venčných pásmach, čo si vyžiadalo vypínaniepôvodných analógových TV služieb. Z dôvo-du eliminácie negatívnych dopadov na oby-vateľov, ktorí sú citliví aj na krátkodobé pre-rušenie vysielania, bola v SR zabezpečenáparalelná prevádzka analógového a digitál-neho pozemského TV vysielania. Pokrytie di-gitálnym pozemským TV vysielaním bolodosiahnuté v rekordne krátkom čase približne3 rokov. Zavedením pozemského digitálnehoTV vysielania došlo k miernemu zvýšeniuprogramovej ponuky pre obyvateľstvo (o 2TV programové služby, 12 rozhlasových pro-gramových služieb a o vysielanie 1 TV pro-gramovej služby vo vysokom rozlíšení). Vovšeobecnosti môžeme konštatovať, že zave-

dením digitálneho pozemského TV vysielaniadošlo k zlepšeniu pokrytia oproti analógové-mu. Napriek tomu existujú lokality, ktoré vminulosti boli pokryté pozemským TV vy-sielaním a v súčasnosti nie sú, a naopak, t. j.existujú aj lokality, kde v minulosti nebolomožné sledovať analógové pozemské TV vy-sielanie a v súčasnosti sú tieto lokality pokry-té viacerými programovými službami šírený-mi prostredníctvom daného multiplexu. Stáleexistuje potenciál na zlepšovanie pokrytiaobyvateľstva a na zvyšovanie programovejponuky, vyplývajúci jednak z dohody o roz-šírení počtu vysielačov medzi verejnopráv-nym vysielateľom a prevádzkovateľom vysie-lacej siete, ako aj z možnosti zvýšenia vysie-laného výkonu z niektorých vysielačov poukončení analógového pozemského TV vy-sielania v susedných krajinách.

Môže si dnes už každý občan slovenskaplatiť za služby elektronických komuniká-cií, ako sa mení cenový rozsah, ako je to vporovnaní s cenami v EÚ?

Liberalizácia sektora elektronických ko-munikácií priniesla pre koncových užívateľovpozitívne efekty v podobe širšej ponuky a do-stupnosti služieb, ako aj zníženie cien za služ-by elektronických komunikácií. Najvýraznej-šie sa to prejavilo rozširovaním dostupnostiširokopásmového pripojenia, či už pevnéhoalebo mobilného, znížením cien pripojeniado internetu vplyvom rastúceho konkurenč-ného prostredia, ako aj znížením cien hovor-ného.

Poplatky za elektronické komunikačnéslužby v SR sa zásadne nevymykajú z prie-meru EÚ, resp. OECD. Hovoria o tom aj šta-tistické údaje OECD k augustu 2012 vyjadre-né v prepočte na paritu kúpnej sily. Napríkladpri porovnaní ceny mesačného balíčka 60 vo-laní v pevnej sieti (balíček sa skladá z mesač-ného paušálu a 60 volaní rôznej dĺžky, do rôz-nych sietí – pevných, mobilných a medziná-rodných počas rôznych častí dňa), vrátaneDPH, sa Slovenská republika nachádzala na20. mieste (19 krajín OECD má cenu nižšiuak Slovensko) z 34 krajín OECD. Keď sa po-zrieme na ceny za mesačný balíček 100 vo-laní v mobilnej sieti (balíček sa skladá z ak-

tivačného poplatku, 100 volaní a 140 SMSuskutočnených počas rôznych častí dňa), vrá-tane DPH, v krajinách OECD vidíme, že saSlovenská republika nachádzala na 26. mieste(25 krajín má cenu nižšiu ako Slovensko). Vrámci porovnania priemerného mesačnéhopoplatku širokopásmového prístupu v kraji-nách OECD za prenosové rýchlosti od 2,5Mbit/s do 15 Mbit/s, v prepočte na paritu kúp-nej sily, sa Slovenská republika nachádzalana 2. mieste (nižší poplatok má len Kórea).

V oblasti roamingových služieb boli naria-dením Európskeho parlamentu a Rady stano-vené cenové stropy za roamingové volania,SMS správy a dátové služby na veľkoobchod-nej a maloobchodnej úrovni v rámci krajínEÚ s tým, že tieto cenové stropy sa postupneznižujú. Nariadenie je účinné vo všetkých štá-toch EÚ.

aká je ďalšia perspektíva a možnosti elek-tronických komunikačných služieb v slo-venskej republike?

ukončením analógového pozemského te-levízneho vysielania sa uvoľnili atraktívnefrekvencie, o ktoré je veľký záujem. Ide ouvoľnené frekvenčné pásmo 800 MHz (790– 862 MHz), ktoré sa často označuje aj ako„digitálna dividenda“. Ďalšie atraktívne frek-venčné pásma sú 1 800 MHz a 2 600 MHz.

S ohľadom na rozvoj trhov elektronickýchkomunikácií v celej Európe je najväčší zá-ujem využiť toto frekvenčné pásmo na mo-bilné širokopásmové siete. Príprava a reali-zácia výberového konania na pridelenie frek-vencií z uvedených frekvenčných pásiem jev kompetencii Telekomunikačného úradu SR.Podľa už spomínanej novely zákona o elek-tronických komunikáciách, môže Telekomu-nikačný úrad SR uskutočniť výberové kona-nie aj formou elektronickej aukcie.

Týmto by sme mali postupne napĺňať ajciele národnej stratégie pre širokopásmovýprístup, prijatou uznesením vlády č. 136/2011,ktorá úzko súvisí s „Digitálnou agendou preEurópu“ schválenou Európskou komisiou vroku 2010. Jednou z jej hlavných priorít jezabezpečenie vysokorýchlostného prístupu kinternetu pre všetkých.

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

aká je súčasná úroveň poštových služiebna slovensku? Je čo sa týka technickejúrovne porovnateľná s vyspelou Európou?

Poštové služby sú charakteristické vysokoumierou dostupnosti, výrazným podielom ľud-skej práce a priamym denným kontaktom sozákazníkmi. S poštovými službami môže pri-chádzať do kontaktu každý občan, ktorý si oich úrovni vytvára subjektívny obraz podľavlastnej bezprostrednej skúsenosti, podmie-nenej viacerými rôznorodými čiastkovýmifaktormi. Z tohto podhľadu z doterajších prie-

32

skumov verejnej mienky vyplýva, že sme natom približne rovnako ako v iných členskýchštátoch Európskej únie.

Keď sa pozrieme na normy kvality určenéPoštovým regulačným úradom pre nášho po-skytovateľa univerzálnej služby, Slovenskúpoštu, a. s., a porovnáme ich s normami prejej partnerov poskytujúcich univerzálnu služ-bu v iných štátoch Európskej únie vidíme, žeich výška je podobná a namerané výsledkyukazovateľov včasnosti prepravy poštovýchzásielok Slovenskej pošty, a. s., spĺňajú pred-písanú úroveň (www.posturad.sk) Celkovýpohľad na poštové služby v Slovenskej repu-blike a v Európskej únii za uplynulých šesťrokov prinesie v závere roka 2013 správa, kto-rú bude Európska komisia predkladať Európ-skej rade a Európskemu parlamentu o uplat-ňovaní poštovej smernice č. 97/67/ES v znenísmerníc č. 2002/39/ES a č. 2008/6/ES od roku2008.

aké trendy dnes dominujú v oblasti pošto-vých služieb? Klasické doručovanie je asinezastupiteľné, ale stále viac sa zrejme pre-sadzujú nové elektronické služby s prida-nou hodnotou. ako tento trend podporujeMinisterstvo dopravy, výstavby a regionál-neho rozvoja sR?

určite, že klasické doručovanie je nezastu-piteľné a pre poskytnutie poštovej služby mázásadný význam. Dôležitosť doručovania ajeho kvality v súčasnosti narastá, a to najmäs rozvojom elektronického obchodu a s po-skytovaním cezhraničných služieb. V tejto sú-vislosti majú významné miesto aj služby spridanou hodnotou, ktoré sa využívajú najmäpri zasielaní a dodávaní tovaru objednanéhoelektronicky.

Kroky potrebné na zlepšenie poskytovaniapoštových služieb v medzinárodnom stykuprijal na jeseň minulého roka 25. kongresSvetovej poštovej únie. Ide napríklad o do-plnenie ustanovení Svetového poštového do-hovoru o poskytovanie elektronických pošto-vých služieb v medzinárodnom styku a vy-tvorenie podmienok pre službu vrátenia to-varu. V roku 2013 budú prijímané vykonáva-cie predpisy, ktoré vytvoria v medzinárodnompoštovom styku podmienky na zlepšovaniepoštových služieb s účinnosťou od 1. 1. 2014.

Skvalitňovanie podmienok doručovania jeveľkou výzvou aj pre Slovenskú poštu, a. s.,a ministerstvo tento trend podporuje.

Jedným z hlavných trendov v oblasti po-štových služieb je priniesť služby bližšie kzákazníkovi-občanovi. Jednou z ciest je vy-tvárať napríklad z tradičných služieb ajich elektronickú verziu, napríklad v prí-pade elektronického podacieho hárku ale-bo elektronického sIPO. ako sa darí na-pĺňať tento trend?

Prínos informačných a komunikačnýchtechnológií je nesporný vo všetkých oblas-tiach hospodárskeho a spoločenského života.Rovnako je to aj v poštových službách. Naj-viac sa možno s nimi stretnúť pri poskytovanípoštových služieb s pridanou hodnotou, akosú napríklad expresné poštové služby, ktorésú však drahšie než jednoduché základnéslužby poskytované Slovenskou poštou, a. s.,v rámci univerzálnej služby, na ktoré sú zá-konom a regulátorom predpísané podmienkyčasovej, priestorovej a cenovej dostupnosti.

Rozširovanie a spestrovanie ponuky pošto-vých služieb napr. o elektronickú verziu niek-

torých poštových činností je v súčasnej po-štovej technológii samozrejmosťou. Darí sato stále viac aj v technológii služieb posky-tovaných v univerzálnej službe. Rozsah uplat-nenia informačných a komunikačných tech-nológií na podporu poskytovania poštovýchalebo nepoštových služieb Slovenskej pošty,a. s., je podmienený jej finančnými možnos-ťami a efektívnosťou ich využitia.

Ministerstvo vnútra sR pripravuje refor-mu štátnej správy. Na poštách má pribud-núť miesto, kde si ľudia vybavia všetky zá-ležitosti spojené s komunikáciou so štátom.budete sa inšpirovať príkladom z Českejrepubliky, kde už 5 rokov mimoriadneúspešne funguje projekt Czech Point a In-formačný systém dátových schránok? Jeto hudba blízkej či vzdialenej budúcnostii na slovensku?

Realizácia projektu, na ktorý sa pýtate, bolapodmienená vytvorením legislatívnych pod-mienok. V pôsobnosti Slovenskej pošty, a. s.,sú v spolupráci s Ministerstvom financií SRa Ministerstvom vnútra SR postupne vytvá-rané na poštách integrované obslužné miesta,ktoré poskytujú služby eGovernmentu. Po-kračovanie v tomto projekte má pre Slovens-kú poštu, a. s., veľký význam, keďže umožnílepšie využívať širokú sieť pôšt a prispeje kzvýšeniu úspor z rozsahu poskytovaných slu-žieb, čo sa môže kladne odraziť na výsledkuhospodárenia.

aká je spolupráca ministerstva so slovens-kou poštou, čo sa týka rozvoja poštovýchslužieb? aké konkrétne kroky chystáte narok 2013?

Ministerstvo bude v roku 2013 spolupra-covať so Slovenskou poštou, a. s., najmä v ob-lasti prípravy podmienok na poskytovanie po-štových služieb v medzinárodnom styku a naplnenie úloh v oblasti poštovej bezpečnosti.Pokiaľ ide o vplyv ministerstva na rozvoj po-štových služieb, ten vykonáva z hľadiska vý-konu akcionárskych a majetkových práv, naj-mä pri schvaľovaní podnikateľských plánova koncepcie rozvoja Slovenskej pošty, a. s.

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

33

S L O V E N S K Á P O Š T A

slovenská pošta oslavuje 20. výročie. akáje jej vízia a vyhliadky na rok 2013?

Slovenská pošta pôsobí ako poskytovateľpoštových služieb na trhu od čias monarchiea jej viac ako storočná tradícia sa odráža ajna vnútornej integrite, štruktúre poslania avnímania na verejnosti. Oslavujeme 20. vý-ročie existencie spoločnosti Slovenská pošta– štátny podnik a následne akciová spoloč-nosť. Vízia a vyhliadky na rok 2013 sú okremtradície iné v tom, že existenciu poštovýchslužieb na Slovensku aj vo svete vnímam akooblasť, kde je potrebný hľadať nový rozmer.Klasický spôsob doručovania písomností sauž roky nahrádza elektronickým spôsobomdoručovania. Trh sa posúva a mení. Na druhústranu, obslužnosť štandardnej pošty s exis-tenciou poštovej siete, ktorá tu je vo verejnomzáujme a bude tu či budeme doručovať tisíclistov alebo len desať, nevnímam napriektomu ako slabinu, ale ako príležitosť. Slovens-ká pošta sa musí rozhodnúť spolu so štátom,keďže je to obchodná spoločnosť, ktorého ak-cionárom je štát, akou cestou pôjde. Či chceredukovať svoje prevádzky na minimálny roz-sah tejto povinnej siete alebo využije, čo mávybudované za sto rokov a začne hľadať inúnáplň, ktorá nie je vzdialená od toho, čo pred-stavuje pojem pošta.

Ktorým smerom ste sa rozhodli ísť?Rozhodli sme sa ísť tou druhou cestou.

Máme najväčšiu infraštruktúru na Slovensku,ktorá dokáže obsiahnuť viacero služieb štátu.Na jednej strane to vnímam ako ponuku preštát, aby sa nemusel každý úrad zaoberať pre-vádzkovaním vlastnej infraštruktúry, ale tam,kde je to možné využil univerzálnu infraštruk-túru, ktorú má pošta. To pre ľudí znamená jed-noduchý a bližší prístup k službám verejnejsprávy. V druhom kroku nám to umožňujeposkytnúť univerzálnu infraštruktúru aj ko-merčnému prostrediu. A ponúknuť služby al-ternatívne voči korporátnemu prostrediu, kdeľudia, ktorí si prídu vybaviť základné služby,majú šancu vybaviť si aj tie jednoduché služ-by v oblasti financií, poisťovníctva prípadnetelekomunikácií.

V minulosti bola spoločnosť pokladanáskôr za úradnú inštitúciu. ako vnímate jejprofil dnes?

Nemyslím si, že je šťastný a správny spô-sob vytvárať zo Slovenskej pošty značku ab-solútne perfektnej komerčnej organizácie. ZoSlovenskej pošty treba vytvoriť efektívnu štá-tom vlastnenú organizáciu, ktorá dopĺňa svetdravcov o istú garanciu, o istotu, že tu budeaj o desať či pätnásť rokov. Možno nie jeschopná poskytnúť najdynamickejšie produk-ty súčasnosti, ale je schopná ponúknuť pro-dukty, ktoré sú potrebné pre väčšinu, sú po-merne lacné, stabilné a nie sú také rizikové.V tomto smere je ešte podstatné dodať, žeSlovenská pošta má priestor byť vysoko kon-kurencieschopná, je schopná hospodáriť po-zitívne a zabezpečiť rozsiahlu podporu za-mestnanosti.

slovenská pošta pôsobí v plne konkurenč-nom prostredí. aké sú jej výhody oprotikonkurencii?

Investovali sme a investujeme nemálo dozmeny v logistickej infraštruktúre, kde smeschopní poskytovať napríklad kuriérny spôsobdoručovania balíkov, plne konkurenčný so sú-kromným segmentom, dokonca s expresnýmislužbami a dokážeme ho poskytovať v porov-nateľnej časovej kvalite. V univerzálnej službenejdeme do lehôt 24 hodín, ale v lehotáchD+2, D+3 pokiaľ je toto alternatívna lehotadodania pre bežných zákazníkov, sme lacnejšío niekoľko desiatok percent oproti porovna-teľným službám našej konkurencie v rovnakeja vyššej kvalite tejto služby.

spoločnosť sa pohybuje v červených čí-slach. ako hodnotíte hospodárenie za rok

2012 a aký výsledok plánujete dosiahnuťv najbližších rokoch?

Pôvodný zámer bývalého vedenia a akcio-nára bol v redukcii, čo predstavovalo ajschválené zníženie počtu zamestnancov oviac ako 1 100 ľudí. V súlade s naším cieľomprebudovať našu spoločnosť na univerzálnehoposkytovateľa služieb, sme nepokračovali vtomto zámere a nastavili sme niektoré šetriaceopatrenia v oblasti prevádzky. Netvrdím, ževšetky šetriace opatrenia sú absolútne systé-mové, ale museli sme k nim pristúpiť, abysme mohli niektoré náklady reštrukturalizovaťaj práve v oblasti logistiky či pobočkovej sie-te. Podarilo sa nám zabezpečiť lepšie hospo-dárenie ako bolo plánované pre rok 2012 stým, že na najbližšie dva-tri roky by smechceli dosiahnuť vyrovnané hospodárenie.

Poštovú sieť rozširujete o asistenčné službypre verejný a súkromný sektor. O aké pro-dukty konkrétne ide a aké výhody prinesútieto služby občanom?

Sme súčasťou projektu ESO, ktoré spustiloministerstvo vnútra a rozširujeme základnúštruktúru verejnej správy o ďalšie body. Preobčana, podnikateľa to má priniesť prístup kslužbám verejnej správy, ktorý bude oveľabližšie k ich domácnostiam, či sídlam spoloč-ností. Ľudia tak nebudú musieť vo väčšine prí-padov vycestovať do okresného alebo kraj-ského mesta, ale budú môcť veľkú časť týchtoslužieb využiť priamo na svojej pošte. Reálneim to šetrí čas aj náklady, ktoré by im vzniklis prípadným cestovaním. Dnes už hovorímeo pilotných projektoch, momentálne pripra-vujeme pilotný projekt s katastrom na vydá-vanie listov vlastníctva, realizujeme pilotnýprojekt s finančnou správou v oblasti kontakt-ných miest, realizujeme pilotný projekt v ob-lasti integrovaných obslužných miest na vy-dávanie výpisov z obchodného registra a naoverovanie technických osvedčení.

ako vidíte budúcnosť slovenskej pošty?Vyhliadka na rok 2013 má strategický a zá-

sadný charakter. Pustili sme sa do zmien, kto-ré by mali transformovať spoločnosť. Pripra-vili sme podnikateľský plán s vyrovnanýmhospodárením, ktoré by sme radi udržali ajdo nasledujúcich rokov s cieľom a so záväz-kom, že nebudeme redukovať zamestnanosťSlovenskej pošty. udržíme rozsah infraštruk-túry vrátane zamestnanosti aký je a postupnebudeme prinášať do neho nové typy služieb audržíme hospodárenie na nule.

Slovenská pošta odkrýva svoje tromfy

Rok 2013 sa nesie v znamení 20. výročia Slovenskej pošty. Spoločnosť zodpovedná za viac ako 14-tisíc zamestnancov, najväčšia personálna, pobočková a logistická infraštruktúra

na Slovensku, dostáva novú tvár. To, kde smeruje jej imidž, s akými novinkami prichádza na trh a akých príležitostí sa chce pošta chopiť, priblížil generálny riaditeľ 

a predseda Predstavenstva Slovenskej pošty, Ing. Tomáš DRUCKER. 

Zdá sa, že sa v rámci EÚ celkom nedarí na-pĺňať ciele projektu Jednotné európske nebo– single European sky (sEs). V čom sú sú-časné opatrenia nedostatočné a čo by sa malozlepšiť?

Na nefunkčnosť plánu sa nedá pozerať len zjedného uhla. Snahou EÚ je dosiahnuť, aby všet-ky členské krajiny mali rovnaké podmienky naposkytovanie služieb. Vzhľadom na históriu alegislatívu štátov je ťažké skĺbiť všetky ich ná-stroje a požiadavky do jedného celku tak, abyich každá krajina alebo poskytovateľ služieb do-kázali plniť bez problémov. Aj preto EÚ terazprehodnocuje stanovené pravidlá. Je tu tiež istýstupeň krízy a zníženia dopytu po leteckej do-prave. Najvyššou nákladovou položkou letec-kých spoločností je palivo. Náklady súvisiace sposkytovaním leteckých navigačných služiebtvoria iba 6 až 8 % z celkových nákladov letec-kých spoločností. Pre dopravcu je teda niekedyvýhodnejšie letieť dlhšou traťou bez zdržanianež kratšou so zdržaním, kde každá minútazdržania znamená viac spáleného paliva. V sú-vislosti s projektom Single European Sky sa pri-pravujú revízie a korekcie cieľov stanovenýchEurópskou komisiou tak, aby boli reálne splni-teľné.

Projekt sEs dlhodobo bojuje s problémamiako sú riziko negatívneho vplyvu na bezpeč-nosť letovej prevádzky, vysoké náklady amalá kapacita leteckej dopravy. Na druhejstrane kríza znižuje záujem dopravcov i ce-stujúcich o jej využívanie. ako riešiť túto

„nepriamu úmeru“? Kedy bude podľa váseurópske nebo naozaj jednotné?

Momentálne je pre recesiu dostatočná kapa-cita na letiskách, v lietadlách aj vo vzdušnompriestore. Vzhľadom na to, ako sa na letiská, dolietadiel či letových prevádzkových služieb im-plementujú nové mechanizmy s 5 až 10-ročnýmpredstihom, musíme byť už dnes pripravení naprevádzku v budúcnosti. Existujú teoretické har-monogramy a plány, no menia sa podľa aktuál-nej situácie, preto je ťažké povedať, kedy by eu-rópske nebo mohlo byť naozaj jednotné. Mo-mentálne Európa rieši v oblasti letectva 2 zá-kladné problémy: pokles dopytu po leteckej do-prave a implementáciu nových mechanizmov.Po preklenutí tohto obdobia môžeme čakať istýnárast dopravy, na ktorý musí byť Európa vo-pred pripravená. Musí mať pripravené kapacity,počty zamestnancov, a to všetko so zreteľom naefektivitu. Sú to ťažko nastaviteľné ciele na ná-rodnej úrovni, nie to ešte na celoeurópskej.

Vlani ste v spomenuli, že LPs sR, š. p., samusí dôsledne pripraviť na obdobie, keď budenevyhnutné plánovať s predstihom na určitéčasové obdobie. ako sa darí tieto plány plniť?

Momentálne sa nachádzame presne v polo-vici prvého referenčného obdobia, ktoré zahŕňaroky 2012 – 2014. Máme čiastkové výsledky,ale celkový obraz budeme mať až po skončenítohto obdobia. V súčasnosti plánujeme prípravupre druhé referenčné obdobie 2015 – 2019. Ďal-šie obdobia by mali byť už len päťročné. Všetkyciele zakotvené v Národnom pláne výkonnosti(NPV), ktorý je súčasťou referenčného obdobia,sme zatiaľ splnili bez problémov, v niektorýchukazovateľoch dokonca nadštandardne. Ak ne-dôjde k dramatickému poklesu letovej prevá-dzky v eurozóne, predpokladám, že tento aj na-sledujúci rok budú vyrovnané v zmysle pred-pokladov uvedených v NPV.

Čo obsahuje Národný plán výkonnosti?Definuje kritériá a ciele Európskej komisie

(EK), ktoré má spĺňať každý členský štát EÚ prezvyšovanie bezpečnosti, znižovanie nákladov čioneskorení letov. Z nášho pohľadu sú smerodaj-né 2 ukazovatele. Prvým je 3,5 % znižovanie ná-kladov, ktoré stanovila EK. Druhým ukazovate-ľom je meškanie letov. Zatiaľ sme v rámci prvéhoreferenčného obdobia nezaznamenali žiadne me-škania. Nie všetky členské krajiny, ktorých pre-vádzka je podstatne vyššia ako v SR, sú schopné

plniť NPV. Preto EK začala v spolupráci s kra-jinami eurozóny s revíziou niektorých plánovtak, aby boli reálne, aby sme si nestanovovaliciele, ktoré nebudeme schopní plniť.

Ktoré faktory sú dôležité pre správne fungo-vanie LPs sR, š. p.?

Je pravda, že momentálne sa nachádzame včase poklesu dopytu po leteckej doprave najmäv EÚ, je to však čiastočne kompenzované do-pytom po leteckej doprave na Strednom a Ďa-lekom východe. My ako firma čiastočne ťažímez ponúkaných kapacít a snažíme sa ponúkaťslužby s vysokou úrovňou bezpečnosti a čo naj-väčšou mierou efektivity z pohľadu finančnéhoa prevádzkového toku. V porovnaní s rokom2011 sme v roku 2012 zaznamenali nárast pre-vádzky a budeme sa snažiť dosiahnuť podobnývýsledok aj v roku 2013. Máme kvalitne vyško-lených riadiacich, vo výcviku spolupracujemes renomovanými európskymi spoločnosťami.

aké ambície majú LPs sR, š. p., do budúc-nosti?

Momentálne by sme chceli úspešne dotiahnuťrozpracované projekty. Prioritou číslo jeden jezvládnuť proces presťahovania sa do novýchpriestorov bez obmedzenia prevádzky. S týmsúvisí aj obnova technológií tak, aby sme novépriestory mohli využívať naplno, a tiež dôslednésplnenie Národného plánu výkonnosti. Pri za-chovaní súčasnej úrovne bezpečnosti sa bude-me snažiť dodržať plány a ciele EK, moderni-zovať systémy tak, aby sme boli v budúcnostischopní poskytovať služby na minimálne rov-nako dobrej úrovni, ako je to dnes.

Na budúcnosť sa musímepripraviť už dnes

„Je potrebné nájsť rovnováhu medzi počtom letov vo vzdušnom priestore a počtom otvorených sektorov a ichriadiacich. Ak ich je málo, nie sú schopní obslúžiť daný objem prevádzky a je nutné stanovovať časové

obmedzenia – sloty. Ak sa prekročí kapacita sektora, nie je možné vpustiť doňho ďalšie lety. Na území SRje momentálne zdržanie nulové,“ vysvetľuje riaditeľ Letových prevádzkových služieb Slovenskej republiky,štátny podnik Ing. Miroslav BARTOŠ, ako vzniká meškanie lietadiel. O čo najmenšie zdržania, najnižšie

náklady, najvyššiu bezpečnosť a zjednotenie vzdušného priestoru sa snaží aj Európska únia. Prečo sa jej to darí len pomaly, zisťovala Zuzana Staníková.

D O P R A V A N A S L O V E N S K U

34

Generálna riaditeľka Sekcie civilného letectva a vodnej dopravy MDVaRR SR Radmila Valíčková 

a Ing. Miroslav Bartoš, riaditeľ LPS SR, š. p. slávnostne otvárajú novú budovu LPS SR, š. p.

35

Jednotné európske nebo je jedným z najlep-ších spôsobov pre Európu, ako zmeniť životy jejobčanov pomocou zvyšovania kapacít vzduš-ného priestoru, zlepšovania bezpečnosti a zni-žovania nákladov. Toto je myšlienka, na ktorejspolupracujú Európska únia a Eurocontrol. Na-priek nášmu dobrému partnerstvu však mámestále pred sebou dlhú cestu ku konečnému cieľu,ktorým je jednotný európsky vzdušný priestor.Je tu riziko, že budeme zaostávať a nebudemeschopní uspokojiť rastúce požiadavky leteckejdopravy, ktoré by sa mali do roku 2030 zdvoj-násobiť. Lenže tento projekt je až príliš dôležitýpre Európu a jej konkurencieschopnosť na to,aby zlyhal.

Musíme začať robiť viac, aby sme zaistili jed-notné nebo v prospech lepšieho fungovania le-tectva – toto je kľúčový faktor pre konkurencie-schopnosť, efektívnosť nákladov, rast a udrža-teľný rozvoj celého európskeho systému leteckejdopravy. V súčasnosti sú lety v Európe veľmidrahé a extra náklady často platia práve pasa-žieri. Efektívnosť nákladov je jednou z oblastí,kde sme slabí. Takisto kontrola leteckej prevá-dzky je veľmi drahá, a rovnako pretrváva vysokámiera meškaní letov.

Pracujeme na návrhoch pre SES 2+, aby smeimplementáciu urýchlili. Nemusíme sa vracať kúplným začiatkom, pretože základné princípynaďalej platia. Potrebujeme však spraviť nejakézmeny: zjednodušiť a ujasniť existujúcu legisla-tívu, aby sa dala jednoduchšie prispôsobovaťprípadným novým výzvam v budúcnosti. Ja-drom projektu je výkonnosť vo forme ambici-óznych a na faktoch založených cieľoch. Trebaposilniť výkonnosť, plány na realizáciu projektuby mali byť stanovované skôr kolektívne ako in-dividuálne, s cieľmi ktoré sa dajú hodnotiť a naj-mä presadiť na celoeurópskej úrovni. V júli 2012EK prijala plány výkonnosti pre prvé referenčnéobdobie, ale bolo jasné, že niektoré členské štátyvynaložili viac úsilia ako iné. Tie teraz budúmusieť niesť následky, ak nesplnia svoje ciele.

Niektoré krajiny majú resty ešte z prvého ob-dobia. Prvé obdobie je iba štartovací bod: musísa urobiť ďaleko viac aby sme mohli poskytovaťvýkonný, bezpečný a udržateľný letecký manaž-ment.

Funkčné bloky vzdušného priestoru (FABs)sú ďalším stavebným kameňom projektu. Po-skytujú prechod k plne funkčnému a integrova-nému vzdušnému postupne, tak, ako sa národnévzdušné priestory postupne prepletajú. Funkčnébloky však ešte nie sú funkčné a buď ešte stálekopírujú národné hranice alebo ešte neoptima-lizovali svoje navigačné systémy. Nie je prípust-né, aby tieto bloky boli prázdnymi obalmi: mu-sia zlepšiť svoju výkonnosť, optimálne využívaťdefragmentovaný vzdušný priestor a reálnezlepšiť prevádzku. Takže teraz treba vyvinúťstrategické a prevádzkové plány.

Taktiež sa pozrieme na vzťah medzi národ-nými regulátormi a poskytovateľmi služieb vrámci dnešnej európskej inštitucionálnej štruk-túry. Situácia ani zďaleka nie je ideálna, národníregulátori nerovnomerne uplatňujú pravidlá adochádza tak k prekrývaniu ale aj k medzerámv celkovom systéme. Národný regulátor na za-istenie svojej nezávislosti potrebuje legislatívnupodporu EÚ. Na druhej strane, poskytovatelialeteckej navigačnej služby (ANSPs) sú buďvládne rezorty, štátmi vlastnené spoločnosti ale-bo súkromné organizácie, ktoré majú veľkú moca môžu brzdiť konsolidáciu v tomto sektore.

Aj keby služby v istom vzdušnom priestoremohli byť poskytované jediným operátorom, ne-malo by to znamenať, že ten istý monopolnýprevádzkovateľ bude zodpovedný za všetky po-mocné služby v tomto priestore, ako sú napr.dátové informácie. Ak by sa poskytovatelia na-vigačných služieb zamerali viac na základ ria-denia leteckej prevádzky mohol by sa vytvoritpriestor pre väčšiu konkurenciu v oblasti dodá-vateľských služieb. Otvorili by sa dvere novýmhráčom na tomto trhu a nové podnikateľské prí-ležitosti, čo by viedlo k podpore inovácií a zní-ženiu nákladov.

Smerujeme k regulačnému prostrediu, ktoréby bolo viac modernizované, koherentné a za-ložené na trhovej ekonomike. Toto si žiada, abysme plne oddelili regulačné a dohľadové povin-nosti od operatívnych a prevádzkových aktivít.To by viedlo k jednotnému leteckému úradu ak riadeniu infraštruktúry na celoeurópskej úrov-ni v čele s predstaviteľmi samotného priemyslua s centralizovanými funkciami a službami.

Dlžíme európskym občanom a podnikomsplnenie ich očakávaní, ochranu pracovnýchmiest a vytváranie nových ako aj zlepšenie vply-vu letectva na životné prostredie. Chceme vy-tvoriť z európskeho neba bezpečnejší a menejpreplnený priestor na cestovanie. To je cieľomJednotného európskeho neba.

Siim KALLASeurópsky komisár pre dopravu

a podpredseda SES

Európska komisia na jar 2013 predložínávrhy na posilnenie existujúceho rámcapre Jednotné európske nebo s cieľomurýchliť prebiehajúce reformy. Návrhybudú zahŕňať opatrenia na posilnenie:1. schémy výkonnosti.

Ťažiskom projektu Jednotné európskenebo je dosiahnutie cieľov v oblasti výkon-nosti na zvýšenie kapacity európskehovzdušného priestoru a zníženie nákladov.Splnenie týchto dvoch cieľov je základnýmpredpokladom úspechu celého projektu.

Komisia v júli 2012 schválila vnútro-štátne plány na zníženie nákladov a zvý-šenie kapacity na roky 2012 až 2014 a naroky 2015 až 2019 má v úmysle úroveňambícií cieľov v oblasti výkonnosti značnezvýšiť. Vďaka návrhom týkajúcim sa Jed-notného európskeho neba predloženým vroku 2013 sa navyše zabezpečí, aby Ko-misia mala všetky potrebné právomoci po-žadovať od členských štátov a funkčnýchblokov vzdušného priestoru splnenie do-hodnutých cieľov. Návrhmi sa takisto po-silní nezávislosť orgánu pre preskúmanievýkonnosti.2. deviatich funkčných blokov vzdušné-

ho priestoru. Komisia predloží návrhy, aby zabezpe-

čila, že tieto regionálne bloky manažmentuletovej prevádzky prinesú skutočné prevá-dzkové zlepšenia. Bude sa od nich poža-dovať, aby na úrovni funkčných blokovvzdušného priestoru vypracovali strategic-ké a prevádzkové plány. Nestačí, že tietobloky budú existovať len na papieri; musiaurýchlene priniesť aj skutočné prevádzko-vé výsledky.3. postavenia manažéra siete pre Euró-

pu. Komisia posilní právomoci manažéra

siete, a to najmä pokiaľ ide o jeho schop-nosť prevziať centralizovanejšie celoeu-rópske funkcie, napríklad v súvislosti skoncepciou vzdušného priestoru vrátaneplánovania trás. Pomôže to maximalizovaťefektívnosť siete.4. ďalšej reformy poskytovania služby

navigácie letovej prevádzky. Komisia navrhne zamerať väčšiu pozor-

nosť na základné úlohy a zároveň umožníposkytovateľom služieb vyhlasovať výbe-rové konania na pomocné úlohy. Takistonavrhne posilniť ich oddelenie od ich vnú-troštátnych regulačných orgánov.

Všetko toto závisí od úspešnosti fázy za-vedenia programu SESAR – technologic-kej vetvy Jednotného neba. Komisia vskratke predstaví svoje návrhy o schémesprávy a riadenia a schéme financovaniaEurópskej rade a Európskemu parlamentu.

Jednotné európske nebo – čas konaťJednotné európske nebo (SES), hlavný projekt na vytvorenie jednotného európskeho vzdušného priestoru,

ktorý má strojnásobiť kapacitu a znížiť náklady na leteckú dopravu o polovicu, neprináša želané výsledky.Na túto mimoriadne dôležitú tému, ktorá sa bytostne týka aj Slovenskej republiky a jej vzdušného priestoru,

prinášame článok európskeho komisára pre dopravu a podpredsedu SES Siima KALLASA.

E U R Ó P S K Y P A R L A M E N T

E U R Ó P S K Y P A R L A M E N T

36

Vzhľadom na tieto skutočnosti Komisia na-vrhuje rozsiahle opatrenia na podporu inováciív oblasti železničnej dopravy v EÚ otváranímtrhov vnútroštátnej osobnej dopravy v EÚ hos-podárskej súťaži, ako aj značnými sprievodný-mi technickými a štrukturálnymi reformami.

Siim Kallas, podpredseda Európskej komi-sie zodpovedný za dopravu, uviedol: „Európs-ke železnice čaká veľmi významná zmena. Ke-ďže na mnohých trhoch v Európe možno po-zorovať stagnáciu či postupný úpadok želez-ničnej dopravy, naša voľba je jasná. Ťažké roz-hodnutia potrebné na reštrukturalizáciu trhuželezničnej dopravy v Európe v záujme pod-pory inovácií a poskytovania kvalitnejších slu-žieb môžeme prijať už teraz. umožníme takopätovný rast železničnej dopravy v prospechobčanov, podnikov a životného prostredia.Alebo sa môžeme vydať inou cestou. Zmieri-me sa s myšlienkou, že pod nami praskne ten-ký ľad a Európa sa neodvratne stane miestom,kde sú železnice len luxusnou hračkou pre nie-koľko bohatých krajín a cenovo nedostupnoumožnosťou pre väčšinu vzhľadom na obme-dzené verejné finančné prostriedky.“

NÁVRHY SA ZAMERIAVAJú NA ŠTYRIKľúČOVé OBLASTI:

1. Účinné normy a schvaľovanie Komisia chce znížiť administratívne náklady

železničných podnikov a uľahčiť vstup na trhpre nových prevádzkovateľov.

Podľa nových návrhov bude Európska želez-ničná agentúra jednotným kontaktným miestoma bude vydávať povolenia na uvedenie vozidielna trh, ako aj bezpečnostné osvedčenia pre pre-vádzkovateľov – oboje platné v celej EÚ. V sú-časnosti vydáva povolenia železničných vozi-diel a bezpečnostné osvedčenia každý členskýštát.

Navrhované opatrenia by umožnili dosiahnuť20 % skrátenie času potrebného na uvádzaniena trh v prípade nových železničných podnikova 20 % zníženie nákladov na proces povoľovaniaželezničných koľajových vozidiel a 20 % skrá-tenie jeho trvania. To by do roku 2025 malo spo-ločnostiam ušetriť celkovo 500 miliónov eur.

2. Vyššia kvalita a lepší výber vďaka tomu,že sa novým aktérom umožní prevádzko-vať služby železničnej dopravyKomisia v záujme podpory inovácií, efektív-

nosti a lepšieho pomeru medzi kvalitou a cenounavrhuje otvorenie trhov vnútroštátnej osobnej

železničnej dopravy novým účastníkom a služ-bám od decembra 2019.

Spoločnosti budú môcť ponúkať služby vnú-troštátnej osobnej železničnej dopravy v celejEÚ: buď ponukou konkurenčných obchodnýchslužieb, alebo prostredníctvom postupov verej-ného obstarávania v prípade zmlúv o službáchvo verejnom záujme v železničnej doprave, kto-ré dosahujú väčšinový podiel (viac než 90 %)na celkovom objeme cestovania železničnou do-pravou v EÚ a ktoré budú podliehať povinnostizaviesť verejnú súťaž.

Návrhy by znamenali jednoznačné prínosypre cestujúcich z hľadiska kvalitnejších služieba lepšieho výberu. V spojení so štrukturálnymireformami by návrhy podľa odhadov Komisiemohli občanom a dotknutým spoločnostiam pri-niesť do roku 2035 finančné výhody vo výškeviac než 40 miliárd eur. Rovnako by umožniliposkytovanie až 16 miliárd dodatočných oso-bokilometrov.

Trhy so službami vnútroštátnej osobnej do-pravy zostávajú stále prevažne zatvorené. Svojetrhy v plnom rozsahu otvorili len Švédsko aSpojené kráľovstvo, zatiaľ čo Nemecko, Rakús-ko, Taliansko, Česká republika a Holandsko pri-stúpili k otvoreniu len v obmedzenom rozsahu.

Skúsenosti na týchto otvorených trhoch na-značujú zlepšenie kvality a dostupnosti služieb,pričom spokojnosť cestujúcich rastie z roka narok a ich počet sa za desať rokov v niektorýchprípadoch zvýšil o viac ako 50 %. Na iných li-beralizovaných trhoch verejné súťaže na zadá-vanie zmlúv o službách vo verejnom záujme pri-niesli úspory vo výške 20 – 30 % pre danú úro-veň služby, ktoré možno znovu investovať dozlepšenia služieb.

3. Štruktúra, ktorá prináša želané výsledkyV záujme zaistenia spravodlivého prístupu k

železniciam pre všetkých musia nezávislí mana-žéri tratí („manažéri infraštruktúry“) prevádzko-vať siete efektívnym a nediskriminačným spôso-bom a zabezpečiť koordináciu na úrovni EÚ scieľom podporiť rozvoj skutočne európskej siete.

Komisia na účely rozvoja siete v záujme všet-kých aktérov a maximalizácie efektívnosti pre-vádzky navrhuje posilniť manažérov infraštruk-túry tak, aby kontrolovali všetky funkcie, ktorésú ťažiskom železničnej siete – vrátane pláno-vania investícií do infraštruktúry, každodennejčinnosti a údržby, ako aj tvorby cestovných po-riadkov siete.

Európske železnice čakávýznamná zmena

Európska komisia prijala návrhy v rámci štvrtého železničného balíka

Európska komisia oznámila prijatie komplexného balíka opatrení v záujme vyššej kvalitya lepšieho výberu v oblasti služieb železničnej dopravy v Európe. železničná doprava je

neodmysliteľnou súčasťou dopravy EÚ a zohráva kľúčovú úlohu pri riešení otázky narastajúcehodopytu po doprave, preťaženia, palivovej bezpečnosti a znižovania emisií oxidu uhličitého. Mnohé

trhy železničnej dopravy v Európe však v súčasnosti čelia stagnácii či postupnému úpadku.

Siim Kallas, európsky komisár pre dopravu, pri prejave o štvrtom železničnom balíku.

37

KľúČOVé SKUTOČNOSTI A úDAJE

• Odvetvie železničnej dopravy dosahuje obrat vo výške 73 miliárd eur, čo zodpovedá 65 % obratu leteckej dopravy (112 miliárd eur), a zamestnáva 800 000 ľudí.

• Železničná doprava zohráva rozhodujúcu úlohu z hľadiska účinného fungovania európ-skeho hospodárstva. Každoročne sa v prípade osobnej železničnej dopravy uskutočníviac než 8 miliárd ciest. Z celkového objemu nákladnej dopravy v celej Európe sa že-leznicou prepraví približne 10 %, pričom výška jej odhadovaných príjmov dosahuje 13 miliárd eur.

• Napríklad pozdĺž nákladného koridoru Rotterdam – Janov jazdí asi 130 000 vlakov ročne,teda ekvivalent takmer 4 miliónov kamiónov ročne.

• Verejné orgány investujú každý rok do odvetvia železničnej dopravy obrovské sumy. V roku 2009 dosiahli približne 46 miliárd eur vo forme verejných dotácií. Takýto typverejného financovania je čoraz zriedkavejší.

• Značné investície verejného sektora, najmä v EÚ-10, kde sa počas šiestich rokov objemplatieb na dotácie viac ako zdvojnásobil, samy osebe nezabezpečili zodpovedajúci nárastdopytu po železničnej doprave.

• V mnohých členských štátoch EÚ možno pozorovať stagnáciu alebo postupný úpadokželezničnej dopravy. Napriek pozitívnemu vývoju na niekoľkých trhoch celkový podielosobnej železničnej dopravy v rámci používaných druhov dopravy vnútri EÚ zostal odroku 2000 pomerne stabilný na úrovni približne 6 %, zatiaľ čo celkový podiel nákladnejželezničnej dopravy sa v rámci používaných druhov dopravy znížil z 11,5 % na 10,2 %.

• Od polovice 90. rokov v niektorých častiach EÚ (najmä v EÚ-10) nedostatočné investícievytvorili začarovaný kruh postupného úpadku so zhoršujúcim sa stavom infraštruktúrya koľajových vozidiel, čím sa znížila príťažlivosť železničnej dopravy, a to najmä vzhľadomna vysoký nárast vlastníctva automobilov stimulovaný väčším bohatstvom.

• V mnohých prípadoch bolo železničné podniky potrebné zachrániť a v niektorých kra-jinách, ako napríklad v Španielsku, Portugalsku alebo Bulharsku, sú etablovaní prevá-dzkovatelia zadlžení.

• Železničný etablovaný subjekt v Belgicku musel v roku 2004 previesť dlh vo výške 7,4miliardy eur (suma porovnateľná s 2 % HDP Belgicka) na belgický štát. Pri vytvoreníRFF bolo z dlhov SNCF prevedených 20,5 miliardy eur. (Dlhy, ktoré v súčasnosti znášajúmnohé spoločnosti, sú výsledkom neefektívnych integrovaných štruktúr vytvorených vminulosti).

• Európa čelí veľkým výzvam v oblasti dopravy: narastajúci dopyt po doprave, očakávanézvýšenie objemu nákladnej dopravy o približne 40 % do roku 2030 (v porovnaní s rokom2005) a o niečo viac než 80 % do roku 2050. Nárast objemu osobnej dopravy by mal byťtrochu nižší než v prípade nákladnej dopravy: 34 % do roku 2030 a 51 % do roku 2050);ako aj súvisiace výzvy v oblasti preťaženia; palivová bezpečnosť a znižovanie emisiíoxidu uhličitého a potreba vybudovať efektívnu dopravnú infraštruktúru s cieľom podporiťrast európskeho hospodárstva.

• Akceptovať súčasné negatívne trendy a zmieriť sa s nevyhnutným úpadkom európskejželezničnej dopravy neprichádza do úvahy.

Vzhľadom na mnohé sťažnosti používateľovsa Komisia domnieva, že manažéri infraštruk-túry musia byť prevádzkovo a finančne nezávislíod akéhokoľvek dopravného prevádzkovateľavlakov. Ide o kľúčové opatrenie z hľadiska od-stránenia potenciálnych konfliktov záujmov azabezpečenia nediskriminačného traťového prí-stupu pre všetky podniky. Inštitucionálne odde-lenie je najjednoduchším a najtransparentnejšímspôsobom, ako to dosiahnuť. Požadovanú nezá-vislosť však môže dosiahnuť aj holdingováštruktúra.

Návrh potvrdzuje, že inštitucionálne oddele-nie je v zásade najjednoduchším a najtranspa-rentnejším spôsobom, ako to dosiahnuť. Želez-ničné podniky nezávislé od manažérov infra-štruktúry budú mať v roku 2019 bezprostrednýprístup na vnútorný trh s osobnou dopravou.

Komisia však uznáva, že potrebnú nezávis-losť môže zabezpečiť aj vertikálne integrovanáalebo „holdingová“ štruktúra pri uplatnení prís-nych informačných bariér, aby sa zaistilo po-trebné oddelenie z právneho, finančného a pre-vádzkového hľadiska (podrobné informácie po-zri v MEMO).

Doložka o overení súladu s požiadavkami: Vzáujme ochrany tejto nezávislosti vzhľadom naúplné otvorenie trhu s osobnou dopravou v roku2019 by sa železničným podnikom, ktoré sú sú-časťou vertikálne integrovanej štruktúry, mohlozabrániť v prevádzkovaní činnosti v iných člen-ských štátoch, ak najprv nepresvedčili Komisiuo tom, že v praxi zaviedli všetky ochranné opat-renia na zaistenie rovnakých podmienok a že naich vnútroštátnom trhu existuje spravodlivá hos-podárska súťaž.

4. Kvalifikovaná pracovná silaDynamické odvetvie železničnej dopravy je

závislé od kvalifikovaných a motivovaných pra-covníkov. V priebehu nasledujúcich desiatichrokov bude železničná doprava čeliť viacerýmvýzvam: bude musieť prilákať nových pracov-níkov, ktorí nahradia tretinu jej pracovnej sily,ktorá odíde do dôchodku, a zároveň bude musieťreagovať na nové a konkurenčnejšie prostredie.

Skúsenosti v členských štátoch, ktoré otvorilisvoje trhy, naznačujú, že by tak mali vzniknúťnové a lepšie pracovné miesta. V novom regu-lačnom rámci EÚ budú mať členské štáty mož-nosť zabezpečiť ochranu pracovníkov v prípadepresunov zmlúv o službách vo verejnom záujmetým, že od nových dodávateľov budú požadovať,aby týchto pracovníkov prevzali, čím prekročiavšeobecné požiadavky EÚ na prevody podni-kov.

E U R Ó P S K Y P A R L A M E N T

D O P R A V A N A S L O V E N S K U

38

V podmienkach Slovenskej republiky je mož-né za najdôležitejšie segmenty dopravy považo-vať železničnú a cestnú dopravu. Tieto dopravnémódy vykazujú v dlhodobom horizonte význam-ný nárast ich využívania a viaceré prognózy uka-zujú, že tento trend bude pokračovať aj v budúc-nosti. uspokojenie dopytu po doprave si zo stra-ny verejného sektoru žiada poskytnúť užívateľompožadovanú kvalitu dopravnej infraštruktúry, ato najmä v hlavných trasách ich pohybu. Na úze-mí Slovenskej republiky by mali zabezpečovaťinfraštruktúru v týchto trasách najmä diaľnice,rýchlostné cesty a moderné železničné trate, kto-ré poskytujú podmienky pre kvalitnú, rýchlu abezpečnú prepravu. Tempo budovania význam-nej dopravnej infraštruktúry na Slovensku je zaposledných 11 rokov u diaľnic a rýchlostnýchciest na úrovni priemerného ročného prírastkucca 12,23 km. V súčasnosti máme z celkovejplánovanej dĺžky diaľnic a rýchlostných ciestsprevádzkovaných cca 60 % diaľnic a 20 % rý-chlostných ciest. V porovnaní s rokom 2000 dis-ponuje Slovenská republika o 134,5 km dlhšousieťou diaľnic a rýchlostných ciest, čo v priemerepredstavuje 45,5 %-ný nárast.

Modernizácia železničnej dopravnej infra-štruktúry napreduje na Slovensku tak, že do kon-ca súčasného programovacieho obdobia na čer-panie eurofondov v roku 2013 budú obno venéúseky železnice predstavovať cca 19,8 % celko-vej plánovanej dĺžky modernizácie koridorov vrámci siete transeurópskej dopravnej siete. Vzmysle schváleného programu modernizácie arozvoja železničnej infraštruktúry na roky 2011až 2014 by malo byť do konca roku 2015 obno-vených ďalších 87 kilometrov V. a VI. koridoru,

z čoho 56,8 km by v zmysle tohto dokumentumohlo byť ukončených ešte v roku 2014.

Pre porovnanie, napríklad v susednej Českejrepublike sa síce za posledné 11 ročné obdobiezvýšil obdobne ako u nás rozsah diaľničnej sietev porovnaní s rokom 2000 o cca 46,9 %, avšakv podmienkach ČR predstavuje tento nárast až246,1 km nových diaľnic spustených do pre-vádzky. To je v porovnaní s nami až skoro dvoj-násobný nárast rozsahu významnej cestnej do-pravnej infraštruktúry. V oblasti modernizácieželezničných tratí má Česká republika oprotiSlovensku tiež významný náskok. Modernizáciaželezničných koridorov je v ČR dokončená na95 % a v súčasnosti sa začína s prípravou pro-jektov nových vysokorýchlostných tratí prerýchlosť nad 250 kilometrov za hodinu. V po-rovnaní s touto skutočnosťou predstavuje našichsúčasných 19,8 % zmodernizovaných tratí znač-ný nepomer.

Je teda súčasné, na Slovensku nastolenétempo budovania dopravnej infraštruktúryschopné zabezpečiť všetky požiadavky dopytupo doprave?

Dopyt užívateľov je možné vyjadriť pomocouprognózy výkonových ukazovateľov v cestnej aželezničnej doprave. Oficiálne prognózy Európ-skej komisie poukazujú na skutočnosť, že pokiaľbudú v blízkej dobe potlačené dopady hospodár-skej celosvetovej krízy, potom oba dopravnémódy, železničný aj cestný, budú zápasiť s ne-ustálym nárastom dopytu po ich službách nielenv móde nákladnej, ale aj osobnej dopravy.

Železničná a cestná doprava má teda aj naSlovensku vysoký potenciál a jej vývoj by mals najväčšou pravdepodobnosťou charakterizovať

Tempo výstavby dopravnej infraštruktúry

v podmienkach SRv kontexte s očakávaným rozvojom dopravy a odporúčaniami Európskej komisie

Sektor dopravy podmieňuje hospodársky rast a významne prispieva k fungovaniu ekonomiky Slovenskaa jednotlivých regiónov. Vytvára tak podmienky na optimálne využitie hospodárskospoločenského

potenciálu. Doprava umožňuje voľný pohyb osôb, tovarov, poskytuje služby a zabezpečuje voľný pohybkapitálu, čím podmieňuje fungovanie jednotného vnútorného trhu Európskej únie.

1,0 %2,6 %

3,7 %1,5 %

3,5 %

11,6 %

5,4 %

1,8 %

6,7 %

0,8 %0 %

2 %

4 %

6 %

8 %

10 %

12 %

14 %

100 %

110 %

120 %

130 %

140 %

150 %

160 %

170 %

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

DÍžka diaľnic a rýchlostných ciest v SR ako % r. 2000 Medziročné tempo rastu diaľnic a rýchlostných ciest v SR

Tempo výstavby diaľnic a rýchlostných ciest v SR za sledované 11 ročné obdobie

39

rokov investovala ČR do výstavby dopravnej inf-raštruktúry v priemere 2,058 mld. eur ročne, čopredstavuje cca 1,66 % HDP. V období predvplyvom svetovej hospodárskej krízy bol tentopodiel dokonca na úrovni až 1,97 % ich HDP.Naproti tomu na Slovensku sme na rozvoj vý-znamnej dopravnej infraštruktúry a jej moder-nizáciu vynakladali v rokoch najvýznamnejšiehorastu Slovenskej ekonomiky len cca 1,44 %HDP.

Prezentované porovnania a prepočty pouka-zujú na skutočnosť, že na zabezpečenie požia-daviek dopytu po doprave by bolo v podmien-kach SR vhodné, aby do výstavby a modernizá-cie dopravnej infraštruktúry išlo viac finančnýchprostriedkov než v minulosti. V prípade stagná-cie súčasného trendu respektíve jeho poklesu bysa mohlo stať, že súčasne nastavené tempo bu-dovania cestnej infraštruktúry a obnovy želez-ničných tratí na Slovensku nebude dostatočnévo vzťahu k očakávaným nárastom objemu do-pravy. V prípade, že doprava reprezentovaná pre-pravnými výkonmi bude rásť rýchlejšie, ako sabudú stačiť budovať diaľnice a modernizovať tra-te, bude reálny stav infraštruktúry z hľadiska po-treby pokrytia dopravných intenzít a nárokovužívateľov nevyhovujúci.

Ak sa však podarí naplniť prísľub Vlády SR, žedo rozvoja cestnej a železničnej infraštruktúry naSlovensku bude do apríla 2016 investovaných cel-kovo až 8 mld. eur, tak tento akt zabezpečí vý-znamné zvýšenie tempa výstavby. Slovenská re-publika by sa tak v blízkej budúcnosti mohla voblasti rozvoja dopravnej infraštruktúry dostať naúroveň, ktorá zabezpečí uspokojenie všetkých po-žiadaviek prognózovaného dopytu po doprave.

V oblasti budovania diaľničnej infraštruktúryz pohľadu súčasnej miery zaťaženia jestvujúcichcestných ťahov dopravou mali by byť tieto fi-nančné prostriedky vynaložené v prvom rade nadobudovanie diaľnice D1 medzi Žilinou a Koši-cami. Realizáciu v horizonte najbližších rokovsi taktiež vyžadujú úseky diaľnice D1 od Košícpo Bidovce v smere na ukrajinu. Súbežné cestnékomunikácie I. triedy, ktoré zabezpečujú v sú-časnej dobe cestnú dopravu na absentujúcichúsekoch diaľnice D1 patria medzi najviac zaťa-žené cestné komunikácie Slovenska. Významnápotreba budovania je z pohľadu dopytu užívate-ľov indikovaná aj v niektorých úsekoch trasydiaľnice D3 a v trase rýchlostnej cesty R7 priBratislave. Vysoké intenzity dopravy a s nimispojená vysoká potreba budovania novej veľko-kapacitnej infraštruktúry je vykazovaná taktiežv trase plánovanej rýchlostnej cesty R2 v úse-koch medzi Zvolenom a Detvou, respektíve vúseku medzi Bánovcami nad Bebravou a napo-jením R2 na diaľnicu D1. Časť finančných pro-striedkov by bolo vhodné použiť taktiež na vy-riešenie lokálnych problémov jednotlivých sí-delných útvarov a obcí. Tieto riešenia predsta-vujú najmä budovanie obchvatov odvádzajúcichtranzitnú dopravu mimo zastavané územia.

V rámci modernizácie železničnej infraštruk-túry by mali byť použité alokované finančné pro-striedky najmä na zvýšenie priepustnosti, od-stránenie rýchlostných skokov a zlepšenie kva-litatívnych parametrov koridorových tratí spá-jajúcich najvýznamnejšie železničné uzly Slo-venskej republiky.

Ing. Ľubomír PALČÁK generálny riaditeľ

Výskumný ústav dopravný, a. s.

neustály rast výkonových ukazovateľov. V sú-činnosti s touto prognózou vývoja odporúča Eu-rópska komisia všetkým členským štátom vyna-kladať na výstavbu a modernizáciu dopravnejinfraštruktúry približne 2 – 2,5 % hrubého do-máceho produktu (HDP). Pri tejto výške fi-nančných prostriedkov pravidelne vkladanýchdo rozvoja dopravnej infraštruktúry by podľa Eu-rópskej komisie malo byť zabezpečené temporozvoja dopravnej infraštruktúry postačujúce napokrytie jej prognózovaného dopytu. V priebehurokov 2000 až 2011 bolo na Slovensku v prie-mere vynakladaných do výstavby a modernizá-

cie dopravnej infraštruktúry 598,32 mil. eur, čopredstavuje 1,354 % ročného HDP. Táto hod-nota predstavuje len viac ako polovicu Európs-kou komisiou odporúčaného podielu. Toto per-cento teda nebude pravdepodobne stačiť na po-krytie dopytu po doprave, pokiaľ bude prognózanaplnená.

Z uvedenej tabuľky a projekcie je zrejmé, žepre porovnanie napríklad susedná Česká repu-blika za posledných 11 rokov vynaložila vzhľa-dom na jej ekonomickú silu do rozvoja doprav-nej infraštruktúry viac finančných prostriedkovako je na Slovensku. V priebehu posledných 11

D O P R A V A N A S L O V E N S K U

2,4 2,5 2,62,7

11,111,7 11,9 12,1

0

2

4

6

8

10

12

14

0

1

2

3

4

5

2010 2015 2020 2025 2030

Výko

n ŽO

D (m

ld. oskm)

Výko

n ŽN

D (m

ld. tkm

)

Prognóza prepravných výkonov v ŽOD – Model PRIMES základný scenárPrognóza prepravných výkonov v ŽND – Model PRIMES základný scenár

Prognóza výkonov železničnej nákladnej a osobnej dopravy – Európska komisia, model PRIMES základný scenár vývoja

39,844,9

50,1

54,536,3

38,6 40,442,0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2010 2015 2020 2025 2030

Prognóza prepravných výkonov v CND – Model PRIMES základný scenár

Výko

n CO

D (m

ld. oskm)

Výko

n CN

D (m

ld. tkm

)

Prognóza prepravných výkonov v COD – Model PRIMES základný scenár

Prognóza výkonov cestnej nákladnej, verejnej osobnej a individuálnej osobnej dopravy –Európska komisia, model PRIMES základný scenár vývoja

Ppdiel investícií vynakladaných do výstavby a modernizácie dopravnej infraštruktúryvyjadrený k ročnému hrubémudomácemu produktu – Slovenská a Česká republika

Prehľad celkových investičných výdavkov do dopravnej infraštruktúry v (mil. eur) za Slovenskú a Českú republiku

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

SR 285,3 374,7 483,4 307,2 343,3 548,3 650,7 851,8 862,4 941,3 722,0 809,4

ČR 1059,1 1048,6 1304,9 1417,3 2048,9 2538,7 2331,6 2448,1 3288,3 3024,0 2436,2 1761,2

1,29 1,35

1,57

1,23

1,86

1,45

1,04 1,01

1,86

2,15

1,43 1,46

1,83

1,551,69

2,162,04

1,49

1,101,17 1,17

1,63

1,281,39

0,0 %

0,5 %

1,0 %

1,5 %

2,0%

2,5 %

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Investičné výdavky SR do DI ako % HDP b.c. Investičné výdavky ČR do DI ako % HDP b.c.

D O P R A V A N A S L O V E N S K U

40

Nedávno vznikla Únia slovenských pro-jektových, konzultačných a inžinierskychspoločností v doprave. Prečo bolo potrebnézaložiť takúto spoločnosť a čo je jej cieľoma poslaním?

ÚSSD ako záujmové združenie právnic-kých osôb vznikla v auguste 2012 na základepožiadavky trhu a pôsobenia projektových fi-riem v doprave. Zatiaľ má 11 členov vrátanefirmy REMING CONSuLT, a. s. CieľomÚSSD je na všetkých úrovniach zastupovať areprezentovať jej členov – odborníkov, zaobe-rajúcich sa projektovou, konzultačnou a in-žinierskou činnosťou v oblasti dopravy, chrá-niť a podporovať ich záujmy, presadzovať ichtechnické, prevádzkové, ekonomické a legi-slatívne názory a návrhy v záujme optimál-neho rozvoja dopravy na Slovensku, jej inte-grácie a interoperability v rámci Európskejúnie. Rovnako definovať, reprezentovať, pod-porovať a presadzovať spoločné záujmy svo-jich členov s cieľom zdokonaľovania podni-kateľského a zamestnávateľského prostredia,ktoré zabezpečí ich dlhodobú prosperitu a zá-roveň aj rozvoj hospodárstva Slovenskej re-publiky.

Ukázali sa už nejaké výsledky, odkedyÚssD funguje?

ÚSSD uzavrela Memorandum o spoluprácis Ministerstvom dopravy, výstavby a regio-nálneho rozvoja Slovenskej republiky(MDVRR SR), čo je významný krok pre za-čatie spolupráce s najvyšším rezortným or-gánom. Prvou spoločnou aktivitou boli spra-cované analýzy k urýchleniu prípravy a in-vestičnej výstavby diaľnic, rýchlostných ciest,ako aj modernizácia železničných koridorovna Slovensku. Proces urýchlenia by mal spo-čívať hlavne v pružnejšom a transparentnej-šom procese verejného obstarávania, v úpravelegislatívy týkajúcej sa prípravy a realizáciestavieb od procesu posudzovania vplyvovstavby na životné prostredie až po stavebnépovolenia a samotnú realizáciu stavieb. Tiežje nevyhnutná novela, resp. nový zákon o po-zemných komunikáciách. Takisto sme zana-lyzovali zmluvné podmienky pre výstavbupodľa červenej a žltej knihy Medzinárodnejfederácie konzultačných inžinierov (FIDIC),podľa ktorých sa investičná výstavba realizujea ich použiteľnosť a výhodnosť pre jednotli-vých obstarávateľov, hlavne z časového hľa-diska.

Príprava líniových stavieb – najmä na že-leznici – sa pasuje s množstvom problémov.Prečo je to tak?

Dôvody a príčiny sú rôzne. Príprava staviebjednotlivých úsekov diaľnic, ciest a moderni-zácie železničných koridorov je dlhodobýproces. Návrhy na urýchlenie prípravy nemô-žu byť vždy akceptované, pretože obstaráva-telia sú viazaní svojimi internými predpismia platnou legislatívou.

Pri príprave projektu stavby vzniká niekedyproblém predprojektovej prípravy, kde spra-cované technicko-ekonomické štúdie nie súúplne prerokované so všetkými dotknutýmiorgánmi a organizáciami, resp. nie sú úplnev súlade s územno-plánovacou dokumentá-ciou územných celkov, resp. miest a obcí. Veľ-mi dlhý je napríklad proces posudzovaniavplyvov stavby na životné prostredie. Skrá-tením celého tohto procesu by sa príprava sta-vieb značne zefektívnila. Na každú z činnostíposudzovania vplyvov stavby na životné pro-stredie sú zákonom stanovené dlhšie lehotyako by mohli byť. Následne prebieha spraco-vanie dokumentácie stavebného zámeru ve-rejnej práce a pre územné rozhodnutie. Tietostupne dokumentácie sú z pohľadu výšky in-

vestičných nákladov a z pohľadu umiestneniastavby veľmi dôležité. Po územnom rozhod-nutí a jeho overení podmienok sa spracuje do-kumentácia pre stavebné povolenia. V tejtofáze je najväčším problémom majetkovo-právne vyrovnanie s vlastníkmi pozemkov ur-čených pre výstavbu. V prípade, že nedôjdek dohode o odkúpení, rieši sa právny vzťahcez zákon o vyvlastnení. Výrazné zdržania vminulosti spôsoboval aj Slovenský pozemko-vý fond, ktorý nepodpisoval zmluvy za ne-známych vlastníkov, a preto stavebné úradynemohli vydávať stavebné povolenia. Lehotypríprav stavieb sa takto predlžovali.

ako je to potom so samotnou realizáciou?Niektoré úseky výstavby diaľničných a že-

lezničných koridorových stavieb mali byťspolufinancované z Operačného programuDoprava 2007 – 2013. Problémom je všakmeškajúca príprava, resp. oneskorené žiadostio financovanie, tzv. nenávratné príspevky zfondov EÚ, resp. spätné prefinancovanie sta-vieb. Pridelené financie na realizáciu závisiaod ekonomickej návratnosti stavby. Zaujíma-vé je, že napríklad časť železničného koridoruV.a, stavba v úseku Nové Mesto nad Váhom –Púchov, je po jednotlivých etapách už reali-zovaná, ale stále nemá kompletne schválenéspolufinancovanie.

S krízou v stavebnom priemysle sa ponú-

Vieme urýchliť výstavbudopravnej infraštruktúry?

Pre podporu strategického rozhodovania orgánov štátnej správy a všetkých foriem výskumu a vedných odborov pre rozvoj odvetví v doprave pôsobí na Slovensku necelý rok Únia Slovenských projektových,

konzultačných a inžinierskych spoločností v doprave (ÚSSD). Prípravu a samotnú stavbu diaľnic čimodernizáciu železničných tratí neraz komplikujú zdĺhavé legislatívne procesy. O tom, aké sú to procesy 

a ako by sa príprava aj realizácia stavieb dala zjednodušiť a urýchliť rozpráva generálny sekretár ÚSSDa obchodný riaditeľ REMING CONSULT, a. s., Ing. Branislav HUDáK. Pýtala sa Zuzana Staníková.

41

kajú ceny vo verejných súťažiach nižšie akoschválila štátna expertíza. V očiach odbornejverejnosti sú tieto ceny za zákazku považo-vané za neobvykle nízke, hoci v skutočnostisú s pohľadu realizovateľnosti reálne. Otázkoupotom je, či to nie je na úkor kvality. Najniž-šia cena vo verejnej súťaži je však na Slovens-ku jediným kritériom pre výber dodávateľa.A práve proces verejného obstarávania a ná-mietky uchádzačov z titulu nízkych cien pre-dlžuje lehoty výstavby. Je otvorených veľadodávateľských tendrov, ale máloktoré sú vy-hodnotené.

spomenuli ste koridor Va. V akom štádiuje príprava a realizácia modernizácie tejtoželezničnej trate?

Modernizácia koridoru Va (Bratislava Rača– Žilina – Košice – Čierna nad Tisou) a jejpríprava začala v roku 1994, keď na druhejPaneurópskej dopravnej konferencii na Krétebolo definovaných deväť koridorov, ktoré sabudú modernizovať ako hlavné dopravné osimedzi krajinami EÚ a štátmi strednej a vý-chodnej Európy. Traťové rýchlosti moderni-zovaných železničných tratí majú byť na rých-losť 160 km/h. Modernizácia koridoru Va,stavba Bratislava Rača – Trnava bola realizo-vaná v rokoch 2002 – 2008, stavba Trnava –Nové Mesto nad Váhom v rokoch 2004 –2009. V súčasnosti sa realizuje stavba s ukon-čením v roku 2015 už na spomínanom úsekuNové Mesto nad Váhom – Púchov. Na druhúetapu stavby Púchov – Žilina je vyhlásená ve-rejná súťaž na dodávateľa. V prvej etape mo-dernizácie trate Púchov – Žilina sú napláno-vané k realizácii náročné inžinierske diela –estakády, tunely Diel a Milochov, a tak rezortdopravy hľadá možnosti ako prefinancovať ajtúto stavbu. Pre modernizáciu trate v uzle Ži-lina momentálne prebieha proces EIA a za-bezpečujú sa nevyhnutné prieskumy. Projek-tujú sa ešte štyri stavby modernizácie trate vúseku Liptovský Mikuláš – Košice, ktoré súaktuálne vo vyššej fáze prípravy a všetkymajú právoplatné územné rozhodnutia. Úsekytratí medzi Žilinou a Liptovským Mikulášoma medzi Košicami a Čiernou nad Tisou sadlhodobo neriešia, ani na úrovni predprojek-tovej prípravy. Preto Európska komisia opä-tovne požiadala MDVRR SR, aby bolo zada-né spracovanie novej štúdie realizovateľnostina celý koridor Va. Na niektorých úsekoch sateda stavby realizujú, na iných nie sú ani vy-pracované, resp. aktualizované štúdie. Zhod-notenie ekonomickej návratnosti celého ko-ridoru, nie len jednotlivých úsekov trate, jefaktorom výšky spolufinancovania stavieb sfondov EÚ a okrem počítania návratnosti in-vestícií by sa mali brať do úvahy hlavne uše-trené prevádzkové náklady po modernizáciia pozitívny vplyv stavieb na ochranu život-ného prostredia a chránených území.

aké sú to zmluvné podmienky pre výstav-bu podľa tzv. červenej a žltej knihy?

Obstarávateľ vyhlasuje súťaž na výber zho-toviteľa stavby podľa zákona o verejnom ob-starávaní a s úspešným uchádzačom uzatvorív lehote viazanosti zmluvu o dielo, a to podľazmluvných podmienok pre výstavbu podľa„červenej“ alebo „žltej“ knihy Medzinárodnejfederácie konzultačných inžinierov (FIDIC).Ak sú stanovené zmluvné podmienky podľa

červenej knihy, oceňuje sa výkaz výmer podľadokumentácie pre výber zhotoviteľa stavby.Pre obstarávateľa to znamená, že zodpovedáza celý priebeh prípravy stavby a zhotoviteľza realizáciu.

V zmluvných podmienkach podľa žltej kni-hy obstarávateľ zabezpečí výber zhotoviteľastavby formou „vyprojektuj a postav“ a zatakto zadanú zákazku zodpovedá zhotoviteľstavby. Oceňovanie jednotlivých objektovstavby je paušálne. Zhotoviteľ, ktorý vyhrátender podľa žltej knihy, znáša aj riziko, že samusí „zmestiť“ s realizačným nákladom stav-by do výšky ponúknutej ceny, akú predpokla-dal. Žltá kniha je výhodnejšia pre obstaráva-teľov, lebo zakontrahujú priamo prípravu ajrealizáciu stavby, a to aj z časového hľadiska.Podľa zmluvných podmienok červenej a žltejknihy však majú dodávatelia nároky na zvý-šené náklady z titulu nepredvídateľných okol-ností. Obstarávatelia s dodávateľmi často ro-kujú, či je lepšie v zmluve akceptovať článoko registri rozhodcov, alebo priamo o súde. Ne-jasnosti nezávisle posudzuje register rozhod-cov zložený z odborníkov v stavebnej oblasti,ktorí vedia odborne posúdiť, či nárok je alebonie je oprávnený. Avšak napríklad železnicesa prikláňajú k prípadnému riešeniu sporovpriamo súdnou cestou.

ako hodnotíte ceny stavieb?Vrátim sa k cene verejnej práce schválenej

štátnou expertízou. Ceny, ktoré štátna exper-tíza schvaľuje, vychádzajú zo stupňa doku-mentácie stavebného zámeru, ktorý viac-me-nej nie je technickým projektom, a preto in-vestičné náklady stavby sú prepočítané na zá-klade technicko-ekonomických ukazovateľov.Tie sú štatisticky stanovené v cenových zbor-níkoch. Ide teda o odhadované náklady a niereálne ceny, ktoré vedia zhotovitelia ponúk-nuť. Ceny stavieb sa potom pohybujú na niž-šej úrovni ako ceny zo štátnej expertízy. Z ofi-ciálnych cenníkov vychádzajú aj projektanti,pretože podľa podmienok z verejných súťažíiné použiť nemôžu. Preto niekedy reálne cenyv porovnaní s cenami expertízy vyzerajú akodumpingové. Ideálne by bolo aktualizovaťcenníky. určite by to aj zabránilo konfliktomv tendroch a zrýchlilo by to celý proces ob-

starávania a realizácie stavieb dopravnej inf-raštruktúry.

Vidíte podobne aj ceny služieb, alebo je tunejaký rozdiel? hovorí sa, že obstarávate-lia nevedia reálne odhadnúť predpoklada-né hodnoty zákaziek projektových služieb.

Obstarávatelia takéto hodnoty odhadnúť ve-dia. Problém nastáva vtedy, ak je predpokla-daný investičný náklad podhodnotený a z tohoje určená cena prípravy stavby. Po spracovanívariantov smerového a výškového trasovaniav procese posudzovania vplyvu stavby na ži-votné prostredie sa následne môže rozhodnúťo drahšom variante, obstarávateľ však nie jeochotný, resp. nevie ekonomicky oprávnenénáklady dofinancovať. Cena za prípravu stav-by, v slovenských podmienkach sa pohybujemaximálne na úrovni štvrtiny cien obvyklýchv západných krajinách EÚ. Ekonomickéoprávnené náklady sú teda vyššie, ako obsta-rávateľ zaplatí dodávateľovi služby. Takýtovplyv sa môže odzrkadliť na kvalite projektov.

ako sa podľa vás dá zefektívniť prípravastavieb?

Viacerými faktormi, počnúc dôkladnoupredprojektovou prípravou. Najmä na želez-ničných stavbách v minulosti chýbali kvalitnétechnicko-ekonomická štúdie, spracované ariadne prerokované so všetkými dotknutýmistranami. Potrebné je tiež stanoviť reálne ná-klady, najmä na prípravu stavieb, aby projek-tové firmy mohli pripraviť kvalitné projekty,vrátane zabezpečenia nevyhnutných priesku-mov, ktoré sú veľmi dôležitým faktorom pridimenzovaní technicko-kvalitatívnych uka-zovateľov stavieb. urýchleniu samotnej vý-stavby by pomohlo aj stanovenie reálnych ter-mínov na prípravu stavieb a maximálne mož-né odbúranie byrokracie, schvaľovacích pro-cesov a lehôt stanovených na procesy územ-ných konaní, stavebných konaní, čo sa dávšetko ovplyvniť úpravou legislatívy, napr.stavebným zákonom. Neraz sa stáva, že sa-motné stavebné úrady nedodržiavajú zákonnélehoty. Činnosť úradov a iných orgánov zasa-hujúcich do územno-plánovacích procesov,ako aj majetkovo-právnych procesov by malabyť pružnejšia a efektívnejšia.

D O P R A V A N A S L O V E N S K U

D O P R A V A N A S L O V E N S K U

42

ako postupuje integrácia autobusovej,električkovej a železničnej dopravy v bra-tislave?

Správne by táto otázka mala súčasne sme-rovať aj na ministerstvo dopravy. Z pohľaduBratislavy máme integrovanú dopravu, doktorej chceme od marca 2013 zapojiť oblasťZáhoria. Pôjde o systém, v ktorom budú za-pojení všetci traja dopravcovia a ktorý zahrnievšetky kapacity od najväčších až po najmen-šie, vyťažené i okrajové miesta. Hlavnú úlohuby v ňom mala hrať železničná doprava, ktoráby z regiónov mala zvážať ľudí do mesta. Dô-ležité je zabezpečiť najmä fungovanie v do-pravných špičkách.

Začiatkom decembra minulého roka bolauž spustená taktová železničná doprava zoZáhoria. Musíme zladiť spôsob, akým buderegionálna autobusová doprava zvážať ľudí naželeznicu. Ťažšiu diskusiu očakávame pri rie-šení paralelných liniek, ktorých je v Bratisla-ve veľa. Vysvetľovať obyvateľom, že paralelnélinky nebudú môcť existovať bude náročné.Ide o rýchlosť, kvalitu, efektivitu, ktorú bra-tislavská integrovaná doprava musí hľadaťtechnickými možnosťami a systémovým rie-šením. Otázkou sú aj financie, ktoré trebaoptimalizovať.

V akej miere súvisí TEN-T s infraštruktú-rou mestskej dopravy v bratislave?

Projekt TEN-T sú hlavné dopravné korido-

ry EÚ na báze železničnej dopravy. V rámciosi TEN-T 17 mala byť Bratislava kľúčovýmbodom vo vysokorýchlostnej železničnej do-prave na trati Paríž – Bratislava, ktorá sa na-pokon predlžuje až po Budapešť. Bratislavamá aj v severo-južnom prepojení veľmi vý-znamnú rolu. Otázkou zostáva, ako budovaniekoridorov zasiahne naše hlavné mesto.

Pôvodná trasa mala ísť do Bratislavy z juž-nej strany cez Parndorf, Kittsee a Petržalkuna Filiálku. Pre rakúske záujmy to však vy-

zerá tak, že spojenie pôjde severom cez Mar-chegg a Devínsku Novú Ves. Pre mesto je dô-ležitý fakt, že pritom stále zostávame dôleži-tým dopravným uzlom v EÚ. Pre rozvoj mes-ta potrebujeme severo-južné prepojenie, ktorébude musieť byť podpovrchové. Zatiaľ nevie-me, či to bude formou regionálnych vlakovalebo tram-trainu či električky. Nájsť optimál-ne ekonomické riešenie je úloha na ďalšie fi-nančné obdobie. Pevne verím, že v ďalšíchdiskusiách si zachováme pôvodne plánovanésevero-južné prepojenie na území mesta,možno však s iným technickým riešením.

Pomôže dopravný koridor letiskovej do-prave u nás a v Rakúsku?

Úlohu významnejšieho letiska v strednejEurópe preberá Viedeň, no pretože je toto le-tisko kapacitne už vyťažené a je potrebné vy-riešiť distribúciu tovarov aj ľudí, je viac-menej„odsúdené“ na spoluprácu s Bratislavou. Vkonečnom dôsledku ide aj o financie.

Dlhodobo sa hľadá optimálne riešenieideálneho prepojenia viedenského letiskaSchwechat a nášho Letiska M. R. Štefánika,ktoré sa určite bude riešiť kvalitným železnič-ným spojením medzi oboma letiskami. Podľavýpočtov je možné sa po takejto trati dostaťz Bratislavy na Schwechat za 35 minút.

Ak sa máme s Viedňou spojiť zo severu, jeto z pohľadu železnice problém. Trať na Břec-lav je v súčasnosti absolútne vyťažená. Navyšeje naša hlavná stanica postavená v oblúku, tak-že sem nedokážeme umiestniť vysokorý-

Stimulom pre zmenu môže byť len dopyt

Hlavné mesto Slovenska má byť jedným z hlavných uzlov medzinárodných dopravných koridorov. Hoci sa dopravné ťahy orientujú najmä na železnice, pre plynulý chod mesta sa zmeny dotknú aj

mestskej verejnej dopravy. Magistrátu sa okrem iného podarilo spustiť projekt budovania električkovejtrate do Petržalky cez Starý most. „Bratislava ľudí priťahuje, a preto by spoločenská politika mala byť

orientovaná aj na mesto,“ myslí si Tibor SCHLOSSER, hlavný dopravný inžinier Bratislavy. Aká je teda dopravná budúcnosť Bratislavy? Zisťovala to redaktorka Zuzana Staníková.

Nosný systém MHD, vizualizácia Janíkov dvor, autor REMING CONSULT.

43

chlostnú železnicu. Štandardom IC spojov je400 m dlhé nástupište. Ďalším obmedzujúcimprvkom je vyše storočný tunel s dvomi rúrami.Potrebujeme určite tretiu. Od Hlavnej staniceby sme potrebovali odkloniť najmä nákladnúdopravu. Kolegovia zo železníc hovoria, žeideálne by bolo mať od Devínskej Novej Vsipo Hlavnú stanicu minimálne 3 plnohodnotnékoľaje, v súčasnosti sú dve. Je na škodu, že onapĺňaní plánov TEN-T nediskutovali rakúskikolegovia so Slovenskom, keď sa rozhodovalio severnom prepojení s Bratislavou.

Je bratislava jediným slovenským doprav-ným uzlom v rámci medzinárodných do-pravných koridorov, alebo sa rekonštruk-cie týkajú aj iných miest?

Bratislava je dôležitým uzlom v prepojeníParíža s juhovýchodnou Európou, ale súčasneaj v severo-južnom prepojení od Baltickéhomora k Jadranskému. Jedna vetva pôjde cezMoravu a druhá cez Žilinu a Bratislavu, časťRakúska, Maďarska a znova sa spojí nad Slo-

vinskom a rozvetví sa do Slovinska a Chor-vátska. Európa pracuje na tom, aby to bolakvalitná sieť orientovaná na železničnú do-pravu. Tú nesmieme chápať ako monopol prenákladnú alebo osobnú dopravu. Napríkladvo Francúzsku, Švajčiarsku či Nemecku ježelezničná doprava v aglomeráciách súčasťoumestskej hromadnej dopravy. Toto chcemedosiahnuť aj v Bratislave.

Do roku 2015 by sme v smere od DevínskejNovej Vsi po Podunajské Biskupice mali mať7 zastávok v rámci integrovanej dopravy. Ne-jde len o vybudovanie trás, ale aj o správnyobslužný model a zapojenie regionálnej auto-busovej dopravy v zázemí mesta a napojeniejednotlivých druhov MHD na tieto zastávky.Ide o komplexnú službu a potrebu vybudovaťprestupové uzly s prestupom medzi jednotli-vými druhmi verejnej dopravy maximálne do100 m.

Potiahne sa teda električková trať až doPetržalky? stihne sa to do roku 2015?

Áno, preberáme zodpovednosť za to, abysa plán zrealizoval do konca roka 2015. Je tonevyhnutné, nakoľko je električkové prepo-jenie oboch strán Dunaja ideálnym nástrojomna skvalitnenie verejnej dopravy. Objavuje sadopyt, preto začíname s kvalitnou ponukou.Navyše okolo zastávok chceme vybudovaťzázemie pre cyklistov.

Existujú environmentálne plány, podľaktorých by sa mala preprava osôb v mes-tách postupne presunúť z osobných áut doprostriedkov verejnej hromadnej dopravy.Očakávame takúto zmenu aj v bratislave?

Tu ide o boj medzi dopytom a ponukou.Základom je začať obmedzovať individuálnudopravu, aby si ľudia uvedomili, aké drahé jevyužívanie osobného auta v porovnaní sMHD. V Bratislave v súčasnosti využívamestskú dopravu približne 50% obyvateľov.Hlavné mesto má 523 osobných vozidiel na1 000 obyvateľov, Viedeň 430, Berlín 320.Podľa počtu áut sa zdá, že v Bratislave sa žijekvalitnejšie. Nie je to tak. Na získanie pro-striedkov na skvalitnenie verejnej dopravy jepotrebné obmedziť prostriedky v individuál-nej osobnej doprave.

Začneme preto optimalizovať parkovanie,aby si ľudia uvedomili, že ich náklady na vy-užívanie auta sú omnoho väčšie ako cesto-vanie prostriedkami MHD. Aj verejný prie-stor v meste musíme prehodnotiť, že je preľudí a nie pre osobné autá. Až keď vzniknedopyt, môže sa budovať ďalšia, iná sieť hro-madnej dopravy. Podobne je to aj s cyklodo-pravou.

Viete odhadnúť, kedy by sa asi mohlo začaťs týmito zmenami?

Riešenie takéhoto problému trvá dve až trivolebné obdobia. Momentálne pracujeme nanovom územnom pláne, ktorý by mal byť ho-tový v rokoch 2017 – 2018. Chceme byťúspešní pri obstarávaní generelu dopravy.

PIO KERAMOPROJEKTzabezpečuje kompletne projektové a inžinierske činnosti na území Slovenska i v zahraničí

Činnosť spoločnosti:• Komplexná priemyselná projektová a inžinierska činnosť • Projektovanie dopravných stavieb, vodohospodárskych stavieb, pozemných

stavieb, inžinierskych stavieb – železnice a dráhy, cesty a letiská, mosty a pod.• Komplexné architektonické a inžinierske služby • Vyhotovovanie projektovej dokumentácie týkajúcej sa technického,

technologického a energetického vybavenia stavieb • Zastupovanie investora pri príprave a uskutočňovaní stavieb • Poskytovanie stavebného dozoru • Vypracúvanie odborných posudkov a odhadov

Odborná porota s medzinárodnou účasťou 18. ročníka celoštátnej súťaže realizovaných stavieb na Slovensku Stavba roka 2012 udelila cenu Technického a skúšobného ústavu stavebného, n.o., za optimálne použitie progresívnych stavebných materiálov, výrobkov alebo systémov v stavbe stavebnému dielu HANGÁR VIP HANDLING. Spoločnosť PIO KERAMOPROJEKT, a.s., je autoromarchitekto nického riešenia stavby a projektantom architektonickej a stavebnej časti.

PIO KERAMOPROJEKT, a. s. Dolný Šianec 1013/1, 911 48 Trenčíntel.: 032 652 31 82, fax: 032 652 00 79, www.kmp.sk

Nosný systém MHD, vizualizácia zastávka Petržalka, autor REMING CONSULT.

D O P R A V A N A S L O V E N S K U

44

Projekt prepojenia železničných koridorovTEN-T 17 v Bratislave je neuralgickým bo-dom, už dlhšie víriacim i tak dosť nepokojnúhladinu čerpania európskych fondov urče-ných pre dopravnú infraštruktúru na Slovens-ku. Pričom jeho význam pre Bratislavu zďa-leka nespočíva len v prepojení s francúzskymveľkomestom, ale pre ľudí žijúcich v ňom jedôležitý z hľadiska riešenia zlej dopravnej si-tuácie, a to predovšetkým začatím budovaniaveľmi potrebného nosného systému. Nespor-ne by bol prínosom i v riešení regionálnychdopravných väzieb, hlavne od severu a vý-chodu Bratislavy.

sci-fi alebo realita?O problémoch s riešením katastrofálnej do-

pravnej situácie hlavného mesta sa popísalouž veľa papiera. Je to téma, na základoch kto-rej si vybudovali a budujú svoju predvolebnúkampaň a kariéru na miestnej, regionálnej,ale i celoštátnej úrovni mnohí politici. Alenikto si nie je istý, ako budú fungovať dlho-dobé projekty po skončení volebných období.Je nemožné nájsť riešenia, ktoré by boli všeo-becne prijateľné? Prečo? Mala by byť vôľa sta-noviť koncepciu na základe jasných technic-kých charakteristík definovaného problému,ktorá bude záväzná dlhšie ako jedno volebnéobdobie. Inak sa budeme iba pozerať na to,ako iné štáty dokážu čerpať európske pro-striedky a my budeme dookola upravovaťkoncepcie našej dopravnej infraštruktúry bezhmatateľného výsledku.

Zdá sa, že v našich slovenských podmien-kach je to takmer nemožné a scenár prípravya výstavby zložitých dopravných stavieb napodklade pokračovania a odovzdania štafetymá u nás podstatne bližšie ku sci-fi ako k sku-točnej realite.

Idea optimalizácie dopravného systému Projekt TEN-T v Bratislave sa zrodil tak-

mer pred desiatimi rokmi v hlavách odborní-kov a nie diletantov. Tí, ktorí boli pri jeho zro-

de, ale aj pri celej príprave pravdepodobnepotvrdia, že vznikol ako idea, ktorej snahoubolo prispieť k optimalizácii dopravného sys-tému hlavného mesta pri preprave osôb. Eu-rópske, ale i svetové trendy ostatných obdobínaznačujú, že dopravný rébus mnohých miestje riešený dôslednou separáciou. Tak akocentrá miest oddeľujú pešiu dopravu od do-pravy motorovej, tak základné kostry doprav-ných koridorov mnohých metropol, pokiaľ toje len trochu možné, dôsledne stavajú na od-delení individuálnej automobilovej dopravy(IAD) od dopravy hromadnej, pričom preMHD sa vytvárajú podmienky čo najbližšiek optimu. Je to prirodzený proces, pretože po-stupné zvyšovanie ekonomickej sily prinášaso sebou silný nárast motorizácie, ktorá vediek postupnému, často až k nekontrolovanémunárastu IAD. Ten v prípade, ak sa naň neza-reaguje s dostatočným dôrazom, pomaly, aleiste prináša postupné znefunkčnenie celéhodopravného systému a jeho kolaps.

Ak si chceme zachovať funkčnosť doprav-ných trás v primeranej miere, je v záujmevšetkých zainteresovaných vhodným spôso-bom a hlavne včas na tieto nepriaznivé ten-dencie reagovať. Popri segregácii je veľmi dô-ležité určiť prioritný segment, na ktorého bázesa v dlhodobom horizonte bude dopravnákostra budovať. Je neodškriepiteľné, že pri sú-časnom pohľade na udržateľnosť životnéhoprostredia by malo ísť o vysoko ekologickýsystém, ktorý nezhorší už aj tak pomerne cit-livé mestské prostredie neakceptovateľnouprodukciou nových emisií.

báza železničnej dopravyProjekt TEN-T v Bratislave stavil na tieto

zásady. Využijúc myšlienku, keď hlavné mes-to dlhodobo predpokladá vybudovať nosnýdopravný systém mesta na báze koľajovej do-pravy, prakticky od konca šesťdesiatych rokovminulého storočia pripravovaného ako metro– i keď postupne modifikovaného podľa ak-tuálnych technických, resp. ekonomických

Pre Bratislavu premrhaná šanca?Železničné prepojenie Paríž – Viedeň – Bratislava verzus

Projekt prepojenia železničných koridorov TEN-T v Bratislave

1. Začiatkom októbra 2012 minister dopravy Ján Počiatek na tlačovej besede oznámil, že projektprepojenia železničných koridorov TEN-T v Bratislave, ktorým mala byť Bratislava napojená na Paríž,

vyraďuje zo zásobníka projektov Operačného programu Doprava v programovom období 2007 – 2013a 420 miliónov eur pôvodne určených pre prvú etapu projektu TEN-T sa presunie na iné – náhradné

projekty. Súčasne oznámil, že tunel medzi Predmestím a Petržalkou sa realizovať nebude.2. Začiatkom januára 2013 viaceré médiá zverejnili informáciu SITA o tom, že bola spustená prevádzka

vysokorýchlostnej železničnej trate, ktorá bude spájať španielsku metropolu Madrid s francúzskymParížom. Náklady na jej realizáciu dosiahli takmer 4 miliardy eur a okrem výrazného skrátenia

cestovného času očakáva španielska strana ústami svojho premiéra Mariana Rajoya silný ekonomickýprínos nielen pre krajinu, ale aj pre Európu ako takú. 

Dve správy na tú istú tému a predsa zásadne iné. Dve správy z prostredia Európskej únie, dve správy o spôsobe využitia fondov EÚ.

45

možností – projekt TEN-T bol postavený do-statočne prezieravo na báze železničnej do-pravy. Toto riešenie prinieslo nové možnosti,ktoré systém metra nemohol poskytnúť. Jed-noznačne ponúkol možnosť integrácie v šir-šom zmysle slova. Jednak tým, že rieši hro-madnú dopravu osôb na diaľkovej, regionál-nej aj mestskej úrovni, na druhej strane tým,že sprístupňuje koľajovú dopravnú cestu rôz-nym prepravným prostriedkom, z ktorýchčasť môže využívať aj výhľadovo pripravova-né predĺženie trate do mestskej časti Petržal-ka.

Riešenie na úrovni súčasných možnostíSúčasnosťnám svojimi technickými mož-

nosťami ponúkla navrhnúť, realizovať a pre-vádzkovať dopravný systém, porovnateľný sosystémami v krajinách na západ od našej hra-nice. Ba dokonca systém, ktorý musí spĺňaťfunkcionality nekompromisne stanovené eu-rópskymi smernicami o interoperabilite, keď -

že sme už niekoľko rokov integrálnou súčas-ťou jednotného dopravného priestoru Európy.Je teda jasné, že v prípade projektu TEN-T,ktorému sa pripisujú bližšie nešpecifikovanénesprávne riešenia, nemôže ísť z hľadiskatechnických štandardov o anomáliu, vymy-kajúcu sa svojím výsledkom z dnes požado-vanej európskej úrovne. Práve naopak, poskúsenostiach so schvaľovaním konceptov do-kumentácie napríklad s Prezídiom hasičskéhoa záchranného zboru, nie je trúfalé konštato-vať, že projekt musel byť spracovaný v súvi-slosti so zabezpečením protipožiarnej bez-pečnosti počas prevádzky mnohokrát doúrovne vyššieho, predpismi EÚ nepožadova-ného nadštandardu.

Detailné technické riešenia sa samozrejmenavrhujú až po odobrení základnej koncepcie,ktorá musí okrem iných zohľadňovať záväznéurbanistické limity územia, primeranú, ale zá-roveň dôslednú ochranu životného prostredia,pričom je vzhľadom na charakter stavby vý-

znamne ovplyvňovaná aj inžiniersko-geolo-gickými a hydrogeologickými podmienkamia desiatkami ďalších okrajových atribútov.Koncepcia nevzniká zo dňa na deň, je výsled-kom intenzívneho hľadania optimálnych ná-vrhov celým širokospektrálnym tímom od-borníkov. Samozrejme, výsledok z pohľaduspracovateľov, ale i investora musí byť v me-dziach zadania, keďže improvizácia, veľko-rysosť a rozšafnosť vzhľadom na verejnopráv-ny charakter investície nie je prípustná. Na-priek tomu, alebo možno práve preto, že sa vtomto prípade rysovala možnosť financovaťtento významný projekt z európskych zdro-jov, uvedená podmienka – nie však zo stranyspracovateľov projektu – nebola v celom roz-sahu dodržaná. Projekt postupne dodatočný-mi požiadavkami z rôznych strán narástol nadmieru, ktorá najmä z hľadiska finančnýchzdrojov dostupných v krátkom časovom ho-rizonte prekročila pôvodné hranice, prezen-tované v prvotných podkladoch zámeru a štú-

D O P R A V A N A S L O V E N S K U

D O P R A V A N A S L O V E N S K U

46

dii spracovanej talianskou skupinou ATP, s. r. l. a niektorých ďalších materiáloch.

Ale to nie je nič neobvyklé a podobnú si-tuáciu z času načas môžeme zaregistrovať ajpri iných celospoločensky významných pro-jektoch a zvyčajne sa rieši etapizáciou (diaľ-nice a koridorové trate ŽSR sú toho dôka-zom).

Rozdelenie na menšie celkyVýchodiskom aj pre projekt TEN-T bolo

jeho rozdelenie na menšie celky, ktoré sa ďa-lej pripravovali na realizáciu vo vzájomnejčasovej postupnosti podľa kľúča garantujúce-ho prevádzkovateľnosť na jednej strane a nadruhej strane odzrkadľujúceho práve predpo-kladané finančné možnosti. Tak z troch pro-jektov vygeneroval tento model deväť stavieb,ktorých pilotnou stavbou je (alebo mal byť)práve úsek od železničnej stanice Predmestiepo novonavrhovanú stanicu Filiálka. Projek-tová a inžinierska príprava bežala permanent-ne od roku 2006, i keď nie jednoducho a niebez problémov najmä v oblasti inžinierskejčinnosti a veľmi komplikovaného majetkovo-právneho vyrovnania. Treba objektívne zdô-razniť, že pre prvú etapu Predmestie – Filiálkabola vo finále, keď prišlo rozhodnutie o vy-radení projektu z aktuálneho programovéhoobdobia OPD. Rozhodnutie odvolávajúce sana výsledky novej „štúdie realizovateľnosti“(dnes zatiaľ iba podľa verejne dostupných in-formácií, ktoré však nie sú potvrdené oficiál-nym sprístupnením výsledkov „štúdie reali-zovateľnosti“, na základe ktorej bol tento pro-jekt vyradený) išlo dokonca tak ďaleko, žepredznamenalo zrušenie realizácie tunela podDunajom. Pritom tunel mal prevziať funkciunosnej osi budúceho dopravného systému abol základnou podmienkou dosiahnutia inte-grácie koľajovej dopravy v meste, pretože vy-tváral spojovací článok medzi neuralgickýma dopravne nevyriešeným územím Petržalkya mestskými štruktúrami v centre mesta naľavom brehu Dunaja. O jeho ďalších strate-gických úlohách, ako je napríklad vytvoreniedruhej možnosti železničného prechodu cezDunaj v prípade zlyhania Prístavného mostaani nehovoriac.

situácia bez arbitraKoncepcia v tomto duchu bola počas rokov

prípravy projektu odsúhlasená všetkými za-interesovanými. Na základe nej bolo vynalo-žené obrovské množstvo práce na jeho prí-pravu. Dokumentácia pre prvú etapu bolaukončená. Celý projekt má ukončenú doku-mentáciu potrebnú na vydanie stavebných po-volení potrebných v zmysle slovenských zá-konov, mnohé z nich boli vydané, sú právo-platné. Súťaž na zhotoviteľa bola pred vyhod-notením s oveľa efektívnejšou cenou ako sapredpokladalo. Je možné konštatovať, že pro-jekt bol pripravený na štartovacej čiare, chý-bal len arbiter, ktorý mal realizáciu odštarto-vať. Nenašiel sa však nikto, kto by túto zod-povednosť na seba zobral.

Pri zvažovaní argumentov o nedostatkučasu, nepreukázaní správnosti riešenia porov-naním s inými variantmi, nadmernej finančnejnáročnosti, alebo napokon nedosiahnutím po-žadovanej ekonomickej efektívnosti projektu,ktorými bolo rozhodnutie o zastavení projek-tu prezentované verejnosti, akoby sa poza-budlo na to, že celospoločenské pozitíva mu-sia pri vyhodnocovaní slabých a silných strá-nok projektu (pretože každý projekt ich má)dostať primerane veľkú váhu práve preto, žeprevádzka stavieb podobného charakteru jevo všetkých európskych krajinách neziskováa musí byť zabezpečená dotáciami z verej-ných zdrojov. Napriek tomu sa však nikde vEurópe od takýchto projektov neustupuje,práve naopak, je snaha zrealizovať ich čo naj-rýchlejšie. Má to racionálny dôvod. Neexi-stuje priama úmera medzi problémami a fi-nančnými zdrojmi, ktorými možno k ich rie-šeniu napomôcť. Práve naopak – neriešenésystémové otázky prinášajú každým omeška-ním oveľa väčšie finančné straty, resp. vyža-dujú si rádovo vyššie náklady v budúcnosti,ako v čase, v ktorom problém uložíme adacta.

Len samé otázkySú teda argumenty proti projektu reálne a

obstála by napríklad toľko pertraktovaná „štú-dia realizovateľnosti“ pri nezávislom auditejej výsledkov? Znamená zastavenie realizácie

projektu v tomto programovom období lensnahu o získanie času na zabezpečenie dosta-točných finančných zdrojov, alebo sme si lenzatvorili oči a problém namiesto riešenia za-kladáme hlboko do archívu, s poznámkou„zabudnite“? Sú rýchle rozhodnutia o náhrad-ných projektoch múdre, ak v princípe z pers-pektívnej rozvojovej investície prechádzamena míňanie peňazí na prostú opravu a údržbu– teda jednoduchú reprodukciu, nech už si junazveme akokoľvek? Nakúpime nové, mo-derné električky. Na akých tratiach budú jaz-diť? Akú záruku nám dá ich budúci dodávateľ,ak si urobí prieskum technického stavu exi-stujúcich tratí? Prvá etapa projektu TEN-T jepodľa tých, čo by ju mali v prvom rade obha-jovať, drahá. Skúma niekto v tomto kontexteprimeranosť nákladov na narýchlo „priprave-né“ náhradné projekty?

Podobných otázok je možné položiť veľa.Čím viac otázok – tým viac pochybností, a oto viac rizík. Zaoberal sa nimi niekto? Ak áno,nemal na ich zváženie a následné rozhodnutietoľko času, ako dlho je v príprave zmysluplnýprojekt prepojenia železničných koridorovTEN-T v Bratislave. Zlyhala na celej čiarenaša diplomacia v EK, riadiaci orgán, niektotretí, alebo je natoľko zlý slovenský legisla-tívny model pre prípravu takýchto závažnýchinvestícií?

Naši európski partneri Španieli a Francúzisa tešia. uviedli do prevádzky významnú vet-vu železničnej trate na takej technickej úrov-ni, ku ktorej sa slovenské železničné tratebudú približovať pri podobnom spôsobe roz-hodovania o prioritách, aký bol zvolený vtomto prípade, ešte niekoľko desaťročí. Pritommy sami si premrhávame príležitosť získať fi-nancie, ktoré inak nemáme šancu sústrediťpre takú významnú investíciu z vlastnýchzdrojov. Riešenie teda odsúvame a výsledokje v nedohľadne.

hľadajme riešenieNič nie je len biele alebo len čierne. Pokiaľ

je vôľa, dá sa mnoho vecí optimalizovať aj nazáklade nových determinujúcich faktorov adosiahnuť tak cieľ. Vyškrtnúť však položkuzo zoznamu len preto, že pohľad z druhej stra-ny je v niečom odlišný a zľaknúť sa vopred,to možno v tomto prípade považovať za zá-važnú systémovú chybu. Nájdime silu argu-mentovať v prospech projektu TEN-T a za-raďme ho späť do zoznamu aspoň pre nastá-vajúce programové obdobia. Keď nám akospracovateľovi tohto najväčšieho projektu naSlovensku, ktorý bol vyhotovený aj v spolu-práci s odborníkmi so skúsenosťami z podob-ných projektov na území Viedne a Prahy,bude daná príležitosť pokračovať v ňom, uro-bíme všetky kroky k tomu, aby sme ho ob-jektívne modifikovali do prijateľnej podobypre tých, ktorí dnes mali tu moc a rozhodli saprojekt nerealizovať. Verme, že cesta pánapremiéra do Rakúska uvedené predznamena-la.

Bratislava potrebuje nadčasové riešenie.Míňanie peňazí na náhradné projekty v hlav-nom meste ním nie je a nikdy nemôže byť.

Ing. arch. Gabriel KOCZKÁŠpredseda predstavenstva

a generálny riaditeľ DOPRAVOPROJEKT, a. s.

Vizualizácia železničnej stanice Filiálka.

47

trať, obojsmerné cestné pruhy, veľkorysé chodníkypre chodcov, aj trasy pre cyklistov. A keďže hlavnémesto malo vtedy zabezpečené aj financovanie tejtostavby, ak by príprava stavby prebiehala podľa pô-vodného harmonogramu, dnes už „perforované reb-ro“ mohlo stáť nad Dunajom.

Projekt Starého mosta bol od začiatku projek-tových prác tvrdo oponovaný architektmi okoloSpolku architektov. Nič proti tomu. Taká význam-ná stavba, ktorá zasiahne do najcitlivejšej panorá-my hlavného mesta Slovenska, si oponentúru za-slúži. Oponentúru tvrdú, ale vecnú. Že by aj ko-rektnú? Spory s architektmi totiž neboli o archi-tektúre mosta alebo o iných vecných problémochtejto stavby, ale „leitmotívom“ diskusií bola po-žiadavka, aby na projekt Starého mosta bola vy-písaná architektonická súťaž. Áno, súhlasím. Natakýto projekt mala byť architektonická súťaž. Alev roku 2006, predtým, než prebehol medzinárodnýtender na projekt mosta, a nie 8 mesiacov pred za-čiatkom stavebných prác. A je až absurdné, ak stakou požiadavkou príde hlavný architekt mesta,ktorý mal architektonickú súťaž zabezpečiť. A takv roku 2008 vtedajší primátor hlavného mesta An-drej Ďurkovský neodolal tlakom architektov a prá-ce na projekte zastavil. Potom sa niekoľko mesia-cov okolo mosta nič nedialo, peniaze rezervovanéna túto stavbu mesto minulo na iné účely a tak tovyzeralo, že Bratislavčania sa obnoveného Staréhomosta tak skoro nedočkajú.

Čo sa teda stalo, že dnes je starý most opäť „vhre“?

Prvým impulzom bolo to, že nový primátormesta Milan Ftáčnik si dal obnovu Starého mostado svojho volebného programu. Zdedil síce prázd-nu mestskú kasu, ale stal sa „malý zázrak“. Zlyhaltotiž veľký železničný projekt TEN-T, na ktorý bolirezervované „európske peniaze“, a tak medzi mi-nisterstvom dopravy a Hlavným mestom došlo kdohode, že mesto sa stane žiadateľom o nenávratnýfinančný príspevok z kohézneho fondu Európskejúnie na stavbu Nosného systému MHD v Bratisla-ve. Keďže jedným z kritérií na čerpanie financií zuvedeného fondu je integrácia železničnej dopravy

s mestskou hromadnou dopravou, bola električko-vá trať ako hlavné dopravné médium Nosného sys-tému MHD doplnená o tzv. „tram-train“. Zo Sta-rého mosta však boli vylúčené cestné pruhy. Natakto upravené zadanie sme v rekordne krátkomčase pripravili nový projekt Starého mosta. Tentonávrh zohľadňuje nové požiadavky na úžitkové pa-rametre mosta, ktoré sú výrazne odlišné od toho,čo „ponúkal“ pôvodný Starý most. Nový mostbude mať výrazne väčšiu šírku, väčšie rozpätiehlavného poľa, veľkorysé plochy pre chodcov a cy-klistov aj ďalšie parametre moderného mostnéhodiela. Napriek tomu návrh zohľadňuje nostalgickývzťah Bratislavčanov k dnešnej podobe Staréhomosta a to tak, že priehradové nosníky novéhomosta opakujú niektoré tvarové „motívy“ pôvod-ného mosta. A tak dúfam, že po dokončení mostavznikne pocit, že nad Dunajom je „mladší brat“Starého mosta.

Takže teraz už snáď nič nebráni tomu, aby smesa v polovici roka prešli po obnovenom starommoste?

Som síce v tejto veci optimista, ale rozhodnúnajbližšie týždne. Aj po našom návrhu poslednéhoriešenia mosta sa totiž obnovili spory s architektmia opätovne ožila téma „architektonická súťaž“. Vý-sledne sa síce na projekte mosta nič nezmenilo,stratilo sa však 5 mesiacov drahocenného času.Pôvodný harmonogram predpokladal vyhlásenieverejnej súťaže v septembri minulého roka. Keďžeukončenie stavby v polovici roka 2015 je fixovanépodmienkami čerpania financií z európskych fon-dov a verejná súťaž bola nakoniec vyhlásená ažkoncom januára tohto roka, aj pri optimistickom„scenári“ priebehu verejnej súťaže zostane zhoto-viteľovi iba 24 mesiacov na realizáciu stavby. A toje na hranici reálnosti.

Takže až keď bude podpísaná zmluva so zhoto-viteľom do konca mája, uverím, že obnova Staréhomostu je reálna. Potom nás síce čaká veľa nároč-ných technických problémov, ale to je už pre stav-bárov a projektantov tá krajšia etapa „mostariny“.A až potom budeme mať istotu, že v roku 2015 saBratislavčania prejdú po „novom“ Starom moste.

Pre vás je to určite satisfakcia za viacročné úsi-lie na projekte tohto mosta.

Keď som sa v roku 2007 na základe medziná-rodnej verejnej súťaže stal hlavným inžinieromprojektu 1. časti Nosného systému MHD a zodpo-vedným projektantom Starého mostu cez Dunaj vBratislave, netušil som, že vo februári 2013 budemmať za sebou dve dokumentácie na územné roz-hodnutie, dve dokumentácie na stavebné povole-nie, dve neuskutočnené architektonické súťaže, 12variantov projektu Starého mosta, ale nad Duna-jom bude stále stáť stará konštrukcia Starého mos-ta. Netušil som, že pri tejto práci zažijem dvochprimátorov, dvoch hlavných architektov, dvoch in-vestorov, nespočetne veľa sporov s architektmi amnohé ďalšie strasti aj radosti súvisiace s týmtonáročným, kontroverzným ale aj zaujímavým akrásnym projektom. Takže skutočnosť, že táto stav-ba dostáva reálne kontúry, je určite satisfakciou.

Čo spôsobilo, že sa projekt starého mosta pri-pravoval tak dlho?

Úvod prác vôbec nenasvedčoval tomu, že by sprípravou tejto stavby mohli byť nejaké problémy.Okrajové podmienky projektu boli jasne zadefino-vané súťažnými podkladmi verejnej súťaže a taksme vo veľmi krátkom čase pripravili dokumentá-ciu na územné a stavebné konanie. Keďže sme na-vrhli viacero variantov obnovy Starého mosta, Ma-gistrát hlavného mesta ako investor tejto stavby zor-ganizoval v roku 2008 „ľudové hlasovanie“ formousms-správ o výslednej podobe mosta. Možno saešte pamätáte, že víťazom sa stal variant „perforo-vané rebro“. Toto futuristické nadčasové riešeniemalo cez Dunaj previesť 2-koľajovú električkovú

Starý most – nová podoba

Pred niekoľkými dňami hlavné mesto SR Bratislava zverejnilo oznam, že vyhlasuje verejnú súťaž na 1. etapu Nosného systému MHD v Bratislave. Súčasťou tejto stavby bude aj bratislavskou verejnosťou dlho

očakávaná nová podoba Starého mosta cez Dunaj. Parlamentný kuriér pri tejto príležitosti oslovil Ing. Miroslava MAŤAŠČÍKA, predsedu predstavenstva Alfa 04, a. s., a autora jeho projektu, ako i ďalších

významných mostných stavieb (Most Apollo v Bratislave, Mestská estakáda v Považskej Bystrici a i.).

S T A V E B N Í C T V O N A S L O V E N S K U

48

M é D I Á N A S L O V E N S K U

Pokúšali ste sa nájsť nejaké riešenie spoluso skupinou hudobníkov, ktorá sa túto zme-nu snaží presadiť?

Nie. Doteraz si nenašli cestu k nám vysie-lateľom, napriek tomu, že túto tému sa snažiarazantne presadiť už niekoľko rokov. Pritompodobnú úpravu zákona považujeme aj my zaveľmi nešťastnú. Zároveň ju pociťujeme akopriame a reálne ohrozenie celého rozhlasovéhotrhu.

Prečo podobný zákon vnímate ako ohroze-nie, ak platí vo viacerých európskych kra-jinách?

Treba to vnímať v kontexte a tu sú rozhodu-júce dva faktory. V krajinách ako napríkladFrancúzsko bol tento zákon prijatý hlboko vminulom storočí, keď ľudia nemali veľmi al-ternatívu. Dnes nám poslucháči odídu k inter-netovým staniciam, zahraničných staniciamalebo prehrávačom. Všetky možné platformydnes ponúkajú tisíce alternatív na dosah slú-chadiel. Druhým zásadným faktorom je veľ-kosť trhu. Na jednej strane nevyprodukuje do-statok kvalitnej hudby, ktorá sa nám hodí doformátu. A zároveň veľkosť reklamného trhuje taká, že väčšina rádií je na hranici prežitia.

Ak nám klesne počet poslucháčov a následnepríjmy z reklamy, končíme.

Čo majú vysielatelia proti slovenskej hud-be?

Vôbec nič. Slovenskú hudbu hráme radi. Vprípade, keď ju naši poslucháči chcú, čo presnevieme z našich výskumov, ju aj veľmi radi za-hráme. Sme však zásadne proti tomu, aby nászákon nútil hrať niečo, čo naši poslucháči ne-chcú počúvať, pretože o nich jednoducho ne-chceme prísť. A tu chcem upozorniť na to, žeak nám klesne počet poslucháčov o takých 20– 30%, čo je úplne reálne, tak tantiémy nebudúani na tej úrovni ako sú dnes. Rádiá budú po-stupne krachovať, kolovať z rúk jedného dob-rodružného majiteľa do rúk ďalšieho a odvodyochrankám budú minimálne – tie sa totiž od-víjajú od výšky príjmov jednotlivých staníc.

Je tu však ešte rozmer podpory slovenskejkultúry…

Kultúry? Hovoríme o popmusic, o show biz-nise. Tu nejde až tak o kultúru ako o peniaze.Samotní hudobníci, ktorí za zákon lobujú, pri-znávajú, že ide o tantiémy. Ak by sa mala na-ozaj úprimne podporiť slovenská hudba, tak satreba prestať orientovať na mainstream, ten siporadí. Treba začať riešiť klasickú hudbu, jazz,alternatívu a tu už asi každý cíti, že debata bysa mala presunúť k RTVS. Je potrebné hľadaťriešenia ako pomôcť im tak, aby si napríkladmohli dovoliť prevádzkovať orchester, uspo-riadať podujatia a tak ďalej. Nemyslíme si, žesnaha vylepšiť tantiémy pár socialistickýmmuzikantom sa môže nazývať podporou kul-túry.

Naozaj slovenskí poslucháči nechcú slovens-kú hudbu?

Samozrejme, že chcú a my ju aj hráme. Alenie viac ako chcú a nie inú, ako sa im páči. Pritestovaní pesničiek neuplatňujeme nacionalis-tický princíp – ak sa poslucháčom páči viacPink, hráme Pink, ak Zuzana Smatanová, hrá-me Zuzanu Smatanovú, ak obe, hráme obe. Jeto náš biznis a snažíme sa ho robiť dobre. Pri-kazovať profesionálovi, aké nástroje má po-užiť, je nezmysel. Všetci sme videli osud RádiaHey, ktoré hralo iba slovenskú a českú hudbua pri jeho založení práve slovenskí hudobnícitvrdili, ako to nám ostatným vysielateľom uká-žu, že je tu hlad po slovenskej hudbe. Neuká-zali, skrachovali.

Keby sa dnes robil výskum, myslíte si, žeslováci by nechceli viac slovenskej hudby?

Deklarovali by, že áno, to bolo aj východis-ko projektu Rádia Hey. Len potom keď začnetetestovať konkrétne pesničky, zistíte, že táto sa

netestuje dobre, ani táto, ani ďalšia a je tu pro-blém. Hudba je základným strategickým ná-strojom rádia, formátujeme naše stanice po-zorne a profesionálne a o každej pesničke pres-ne vieme, prečo ju hráme. Kvóty by nám zrazuurčili, čo máme robiť. Viete si predstaviť, žeby slovenské firmy dostali príkazom pracovaťaspoň s 30 % slovenského softvéru, lebo veďnačo budeme platiť toľko Microsoftu? Alebože by zákon všetkým pekárom prikázal predaťaspoň 30 % celozrnného pečiva? A určite byto bolo pre národ zdravé.

aj televízie majú povinnosť vysielať 50 %európskej produkcie.

Áno. A vysielajú európske klubové filmyalebo sekajú jednu reality show za druhou?Ako budú rádiá vyzerať po prijatí zákona o 30% slovenskej hudby? Každá tretia pesničkabude slovenská a bude v éteri zas len viac tých,ktorí sa hrajú teraz – Ego, IMT Smile, Desmoda Rytmus. Jednoducho formátovanie stanicemá svoje pravidlá a tie vás pri mainstreamovejstanici ďaleko nepustia.

Čo by pomohlo zmeniť situáciu?Novela zákona, ktorá nám umožní prevá-

dzkovať viac staníc, tak ako to v súčasnosti užrobia televízie. Ak by sme mohli mať viac sta-níc, nemuseli by sme sa všetci snažiť vtesnaťdo mainstreamu. B-formát pre vysielateľa zna-mená menšie náklady, preto si môže dovoliťužší formát alebo experiment. Viem si pred-staviť, že keby mal Expres viac rádií a medzinimi aj oldies formát, celkom pekný priestorby tam zrejme našla aj staršia slovenská hud-ba.

Takže – čo by podľa vášho názoru nastalo,ak by sa v zákone schválila povinnosť hrať20 – 30% slovenskej hudby?

Ľudia by začali počúvať internetové stanice,Ö3 ako za socializmu, rôzne streamy a prehrá-vače. Nenávratne by sme stratili časť poslu-cháčov, čo by rádiá priviedlo do existenčnýchťažkostí, na hrane ktorých sa dnes, mimocho-dom, už aj tak nachádza podstatná časť vysie-lateľov. V dôsledku toho by zásadne klesli ajpríjmy ochranných zväzov, ktoré im plynú zrozhlasového trhu. Nová slovenská hudba bymala zúžený priestor na presadenie, pretožerádiá by boli celkovo slabo počúvané.

Čo ešte môžu slovenskí vysielatelia urobiťpre slovenskú hudbu?

Ale veď my toho strašne veľa robíme. Pre-miéry singlov, rozhovory, kampane na podpo-ru CD a turné, živé kapely vo vysielaní, rôznepromotion. Súkromní vysielatelia všetci ma-sívne podporujú slovenskú hudbu.

Sme tu pre poslucháčov

V posledných týždňoch skupinka slovenských hudobníkov navštívila predsedu parlamentu Pavla Pašku,predsedu výboru NR SR pre kultúru a médiá Dušana Jarjabka, ministra kultúry Mareka Maďariča a tiež

niekoľkých poslancov NR SR. Snažia sa prelobovať zákon, ktorý by vysielateľom určil povinné percentoslovenskej hudby v programe. Poslanec za OĽaNO Jozef Viskupič už predložil aj novelu zákona v tomto

zmysle. Obrátili sme sa na prezidentku Asociácie nezávislých rozhlasových a televíznych staníc Slovenska a generálnu riaditeľku Rádia Expres Evu BABITZOVÚ, aby sme zistili postoj vysielateľov k týmto návrhom.

49

N Á R O D N Á R A D A S R

V plánoch rozvoja dopravnej infraštruktú-ry slovenska je to ako na hojdačke. Nevyh-nutnou súčasťou kvalitného regionálnehorozvoja je urýchlená dostavba diaľničnejsiete a prepojenie západu s východom slo-venska. ako dnes, aj s výhľadom rezortu vrámci návrhu štátneho rozpočtu vnímatemožnosti a predpoklady plnenia týchtoúloh, ktoré rozhodnutia a zmeny sú podľavášho videnia najväčšími zádrhmi?

Najvýznamnejším faktorom regionálnehorozvoja je zvyšovanie zamestnanosti, ktoré sosebou prináša sekundárne nárast miezd v da-nom regióne, tým zvyšovanie životnej úrovnea tým aj nárast investícii a tržieb v ostatnýchspoločenských oblastiach. Spoločne tak tvoriazáklad pre regionálny rozvoj. Zvyšovanie za-mestnanosti ale súvisí s príchodom nových in-vestorov do regiónov, domácich aj zahranič-ných. Jedným zo zásadných faktorov ovplyv-ňujúcim rozhodnutie investora investovať v da-nom regióne je okrem požiadavky dostatku do-stupnosti manuálne a odborne zdatnej pracov-nej sily za pomerne nízku mzdu aj dopravnádostupnosť zvažovaného regiónu. A keďže sana Slovensku stále vo veľkej miere využívanajmä cestná kamiónová doprava, jednou z po-žiadaviek investorov je blízkosť diaľničnéhonapojenia na medzinárodnú európsku cestnúsieť. Preto si dovoľujem tvrdiť, že jedným z

najvýznamnejších faktorov regionálneho roz-voja je dokončenie výstavby siete diaľnic a rý-chlostných ciest na Slovensku.

Medzi faktory, ktoré negatívne ovplyvnili,resp. ovplyvňujú urýchlenú dostavbu pláno-vanej diaľničnej siete rozhodne patrí mimo-riadne zlé rozhodnutie vlády Ivety Radičovejo zrušení už vysúťažených a zazmluvnenýchPPP-projektov, ktoré boli smerované k dostav-be všetkých úsekov diaľnice D1 do roku 2015vrátane tunelových úsekov. Tým sa zároveňzásadne skomplikovalo bezproblémové aúplné dočerpanie fondov z aktuálneho OPD,ktoré bolo reálnymi absorpčnými modelmikonkrétnych stavieb nastavené na výstavbuďalších úsekov D3 a R2. Ďalším negatívnymfaktorom bolo zrušenie zákona č. 669/2007Zb. z., ktorého absencia dnes znemožňuje urý-chlenú prípravu území pre výstavbu nadrade-nej cestnej infraštruktúry. Situáciu v prípravekomplikuje aj neprimerané množstvo chráne-ných území na Slovensku – ich zriadenie v mi-nulých obdobiach nebolo koordinované sostratégiou výstavby diaľnic. Nemenej závaž-ným negatívnym faktorom je nekvalitný zákono verejnom obstarávaní. umožňuje neúspeš-ným účastníkom verejných súťaží veľa legisla-tívnych možností pre spochybnenie výsledkovobstarávaní a obštrukcie.

Minister dopravy konštatoval, že hlavnýmnedostatkom doterajších stratégií rezortuboli prehnané, nereálne ciele a absolútne ig-norovanie zdrojových možností a obmedze-ní, že ciele boli neraz ambicióznejšie akoskutočné potreby. Považujete procesy pri-orizácie úloh rezortu za dostatočné a reál-nejšie ako doposiaľ?

V súčasnej finančnej a hospodárskej situáciinie je možné pokračovať v dokončení rozosta-vaných úsekov a realizácii nových úsekov ce-loplošne. Preto je dnes stanovenie si priorít ur-čite dôležité. Je potrebné stanoviť konkrétnymplánovaným úsekom určitú váhu a plánovaťich realizáciu podľa finančných možností, pri-čom do úvahy treba zobrať aj stupeň investor-skej prípravy jednotlivých úsekov zo stránkyprojekčnej, inžinierskej činnosti, majetkovo-právneho vyrovnania, stupňa prípravy podmie-nok verejnej súťaže. Avšak nové programovéobdobie otvára v oblasti výstavby nadradenejinfraštruktúry dôležitý a reálny priestor na to,aby bolo na Slovensku v roku 2015 rozosta-vaných 250 až 300 km diaľnic a rýchlostnýchciest. O tom som presvedčený.

Zámerom štátnej bytovej politiky je, aby saexistujúci bytový fond zlepšoval a rozširovalnielen obstarávaním nových bytových a ro-dinných domov, ale aj prestavbami a nad-stavbami existujúceho fondu budov. V nad-väznosti na súčasnú finančnú a hospodárs-ku krízu by bolo vhodné určité výpadky vofinancovaní rozvoja bývania zo zdrojovbankového sektora, resp. súkromných in-vestorov aspoň čiastočne nahradiť zvýšenímpodpory z verejných zdrojov, najmä pre ve-rejný nájomný sektor a obnovu bytovéhofondu. aké je vaše hodnotenie smerovaniav tomto segmente rezortu?

Mám dostatočný prehľad o súčasných exi-stujúcich možnostiach využitia financovaniaprostredníctvom ŠFRB samosprávami. Somoboznámený s možnosťami použitia týchtoprostriedkov na výstavbu, kúpu nových bytov,ale aj na nadstavby existujúcich bytových do-mov, ich rekonštrukciu, zateplenie atď. Po-znám každoročnú situáciu, keď sa finančnéprostriedky ŠFRB plánované na celý kalen-dárny rok vyčerpajú už počas prvých mesiacovroka. Ako primátor krajského mesta som sa-mozrejme za to, aby sa objem týchto prostried-kov v rozpočte ŠFRB výraznejšie navýšil. Ale

Verejné obstarávanie a výstavba

Návrh zákona o verejnom obstarávaní sa prehnal rýchlosťou smršte celým legislatívnym procesoma v nezvyčajne krátkom čase nadobudne aj účinnosť. Opozícia v tom vidí „čertovo kopýtko“ a varuje pred

dosahmi. Keby si však aj ďalší ministri vzali za vzor ministra vnútra, konečne by sme pohli aj ďalšímizákonmi, ako napr. so stavebným zákonom a ďalšími, aby sme mohli odstrániť legislatívne medzery

a odstránili biele miesta, ktoré sťažujú podnikateľské prostredie. Ako sa pozerá na problémyregionálneho rozvoja, dopravy a výstavby na Slovensku sme sa pýtali poslanca NR SR a primátora mesta s tvárou Igora CHOMU. Rozhovor pripravila Marta Tomašovičová.

N Á R O D N Á R A D A S R

50

slovensko v dopravnej infraštruktúre čelína jednej strane problému slabo vyťaženejželezničnej siete a na druhej strane problé-mu preťažených ciest. Náklady spôsobenépreťažením dopravy sa do roku 2050 zvýšiapribližne o 50 %. Existuje podľa vás stra-tegický plán cieľov jednotlivých druhov do-pravy vo vzájomnej synergii?

Strategický plán cieľov a reštrukturalizácienákladnej dopravy vláda SR má a je odrazomeurópskej stratégie dopravnej politiky. Slo-vensko sa pri budovaní vlastnej stratégie roz-voja dopravy riadi legislatívnymi normami pri-jímanými na úrovni Európskej únie. Okreminého sú v nej stanovené aj predpokladané fak-tory a kritériá, ktoré môžu ovplyvniť takétostrategické plány.

Faktormi, ktoré môžu zásadným spôsobomovplyvniť v budúcnosti zvýšenie pomeru že-lezničnej prepravy tovaru cez Slovensko sú:zvyšovanie cien poplatkov za využitie cestnejsiete tranzitnou kamiónovou dopravou, nárastcien pohonných látok, sprísňovanie európskejlegislatívy v oblasti cestnej nákladnej dopravy,zvyšovanie počtu kongescií súvisiacich so stá-le sa zvyšujúcou intenzitou dopravy na kritic-kých úsekoch – mimo diaľnic a rýchlostnýchciest.

Opatrenia, ktoré bude nutné uskutočniť vzmysle strategických plánov v oblasti dopravypre dosiahnutie plánovaných cieľov zmeny po-meru cestnej a železničnej nákladnej dopravyna Slovensku sú: ukončenie modernizácie že-lezničných tratí, zvyšovanie rýchlosti náklad-nej železničnej prepravy a dobudovanie po-trebných moderných dopravných intermodál-nych terminálov. Za potrebné považujem ajvybudovanie širokorozchodnej trate od ukra-jiny po Rakúsko.

Regionálny rozvoj a budovanie dopravnejinfraštruktúry na slovensku úzko súvisí skohéznou politikou EÚ. V súlade s koncen-tráciou podpory na obmedzený počet cieľovsa presadzujú 4 prioritné oblasti v regió-noch sR. V ktorých má sR najväčšie pred-poklady na znižovanie vnútroregionálnychrozdielov?

Čo sa týka štyroch prioritných oblastí v re-giónoch SR, tie vyvstali z vypracovania ana-lýzy pri spracovaní Národnej stratégie regio-

nálneho rozvoja. Sú nimi základná infraštruk-túra, ľudské zdroje a zamestnanosť, veda, vý-skum a inovácie a hospodárstvo zeleného ras-tu.

V samotnom dokumente Národná stratégiaregionálneho rozvoja SR sa nachádza päť pri-oritných oblastí regionálneho rozvoja, a to 1.veda, výskum a inovácie, 2. ľudské zdroje, za-mestnanosť, 4. konkurencieschopnosť, rast apodnikateľské prostredie a 5. životné prostre-die – zmeny klímy, obnoviteľné energetickézdroje.

Najväčšie predpoklady na znižovanie vnú-troregionálnych rozdielov dáva podľa môjhonázoru výstavba nadradenej infraštruktúry,resp. základnej infraštruktúry. Z reálneho stavupočtu nezamestnaných v jednotlivých regió-noch je zrejmé, že regióny s vybudovanou zá-kladnou infraštruktúrou sú na tom podstatnelepšie ako tie, ktoré ju dobudovanú nemajú.

Kohézia prejde výraznými zmenami, najmäpokiaľ ide o sprísnenie podmienok na po-užitie prostriedkov. hlavným kritériombude, či a do akej miery každé vynaloženéeuro podporí hospodársky rast. aké zmenytreba prijať, aby sme boli pripravení na ta-kéto nastavenie a mohli sme tak využiť eu-rozdroje na skutočný rozvoj?

Zmeny v nastavení musia striktne vychádzaťzo skúseností, ktoré už má Slovenská republi-ka v oblasti čerpania fondov Európskej únie,najmä z kvalitného a odborného posúdeniavšetkých požadovaných cieľov budúceho roz-voja pri stanovovaní si záväzného štátneho do-kumentu a určovaní jednotlivých programovna budúce programové obdobie.

Sprísnenia podmienok by som sa neobával,podstatné bude zadefinovať oblasti a spracovaťžiadosti, ktoré sa opierajú o kvalitné štúdieuskutočniteľnosti, na ktorých je potrebné uždnes intenzívne pracovať.

Zmeny, ktoré treba urobiť z úrovne vlády sauž dejú – organizačné preradenie centrálnehoorgánu priamo na úrad vlády, zabezpečovaniedostatočného množstva odborníkov zdatnýchv príprave, posudzovaní a kontrole projektov.Dôležitým faktorom bude ešte schválenie no-vého zákona o verejnom obstarávaní. Potomuž nám nezostáva nič iné, len všetko dobrerozbehnúť.

zároveň som aj poslancom parlamentu a po-znám súčasné reálne možnosti štátneho roz-počtu. Preto viem reálne zvážiť, koľko finanč-ných prostriedkov je v súčasnej situácii možnév štátnom rozpočte vyčleniť na takúto podporu.Ďalším súčasným problémom samospráv jefakt, že miera ich zadlženosti sa blíži k hranicimaximálneho možného stanoveného percen-tuálneho pomeru voči ich ročným rozpočtom,ktorý je dnes limitovaný úrovňou 60 %.

spôsob získavania nových stavebných zá-kaziek nezmenila ani kríza, ani pokles od-vetvia. Veľké stavebné podniky využívajúzväčša verejné obstarávanie, malé firmyuprednostňujú najmä osobné kontakty.Transparentnosť výberových konaní pritomzostáva stále na rovnakej úrovni ako vlani.Nedostatkom transparentnosti súťaží je ši-roká škála možností na obštrukciu zo stra-ny neúspešných uchádzačov, ako aj nie naj-lepšia formulácia podmienok a kritérií sú-ťaží investorom. Dôsledkom sú podozreniaz úplatkárstva, netransparentného financo-vania, korupcie. súhlasíte s pohľadom pred-staviteľov stavebníctva, že najzávažnejšímproblémom je nedostatočný dopyt financo-vaný z verejných zdrojov a ako by sa malriešiť?

V rokoch 2010 – 2013 sa radikálne zníženiepočtu zákaziek v stavebnom sektore prejavujeaj zmenenou štruktúrou uchádzačov vo verej-ných obstarávaniach. Je pravdou, že veľké sta-vebné podniky využívajú zväčša verejné ob-starávanie, čím vytláčajú zo súťaží stredné amalé firmy. Stavebné firmy sa snažia s nedo-statkom zákaziek v stavebníctve vyrovnávaťúčasťou vo všetkých verejných obstarávaniach,čím sa vytvára obrovský tlak na konečnú cenu.Je bežné že účasť vo verejných obstarávaniachpresahuje 30 až 40 uchádzačov. Množstvo sú-ťažiacich však nie je záruka kvality. Som pre-svedčený o tom, že súčasná právna norma, kto-rá umožňuje použiť elektronickú aukciu pristavebných prácach nie je dobrým riešením.Nie sú totiž legislatívne zakotvené reštrikciepre uchádzača ktorý vedome zneužije tento in-štitút. Skúsenosti za posledné dva roky hovoriao prípadoch nekvalitných, nedokončených in-vestičných akcii a platobnej neschopnosti do-dávateľov.

V tejto súvislosti vítam už začatú legislatív-nu iniciatívu vlády úplnej novelizácie zákonao verejnom obstarávaní, ktorú inicioval minis-ter vnútra Róbert Kaliňák, a ktorá prešla v par-lamente prvým čítaním.

Je pochopiteľné, že jediným štartérom opä-tovného rozbehu stavebníctva je len štát. Vtomto smere má nezastupiteľnú úlohu aj akoinvestor. V dnešných, aj keď ťažkých ekono-mických podmienkach je jeho úloha investorastrategická pre rozvoj celého národného hos-podárstva. Je nevyhnutné v súlade s progra-movacím obdobím a s jednotlivými operačný-mi programami čerpať finančné prostriedky vmaximálnej miere. V oblasti privátnych inves-tícií v sektore stavebníctva Slovensko výraznezaostáva za Európou, i keď treba povedať, žes podobnými problémami zápasia aj okolitéštáty. Je dôležité a potrebné vytvoriť aj v časekrízy podporný mechanizmus investícií tak,aby sa zvýšili aj privátne investície do budo-vania predovšetkým infraštrukturálnych pro-jektov.

51

N Á R O D N Á R A D A S R

V plánoch rozvoja dopravnej infraštruk-túry slovenska je to ako na hojdačke. Ne-vyhnutnou súčasťou kvalitného regionál-neho rozvoja je urýchlená dostavba diaľ-ničnej siete a prepojenie západu s výcho-dom slovenska. ako vnímate možnosti apredpoklady plnenia týchto úloh, ktorérozhodnutia a zmeny sú podľa vášho vide-nia najväčšími zádrhmi?Ivan Štefanec: Najväčším zádrhom v plá-noch výstavby infraštruktúry Slovenska jepráve to, že nie sú konzistentné. Neustále samenia priority podľa toho odkiaľ minister do-pravy pochádza a nie podľa toho, čo je právez pohľadu zaťaženia potrebné. Z pohľadumožností štátneho rozpočtu a prostriedkov zEÚ bude dôležité zrýchliť čerpanie týchto pe-ňazí a skvalitniť prípravu jednotlivých staviebtak, aby pri výberových konaniach a následnepri samotnej realizácii, nedochádzalo k spo-maľovaniu tohto procesu.Igor Hraško: Vláda má snahu o urýchleniedostavby diaľnice Bratislava – Košice, cez Ži-linu, avšak vieme, že najväčším problémomje stále transparentné verejné obstarávanie adva sporné úseky: tunel Višňové – Dubná ska-la a úsek Turany – Hubová. Veľký zádrh vi-dím v negatívnom ovplyvňovaní optimálnehotechnického riešenia a zlými politickými roz-hodnutiami.

Minister dopravy konštatoval, že hlavnýmnedostatkom doterajších stratégií rezortuboli prehnané, nereálne ciele a absolútneignorovanie zdrojových možností a obme-dzení, že ciele boli neraz ambicióznejšieako skutočné potreby. Považujete procesypriorizácie úloh rezortu za dostatočné areálnejšie ako doteraz?Ivan Štefanec: V tomto prípade po zverejneníinformácie, že Bratislavu spojíme s Košicaminajskôr v roku 2019 musím skonštatovať, žeje to prvý reálny odhad ministerstva dopravyod jeho vzniku. Všetci si pritom pamätámena sľuby Roberta Fica o diaľničnom spojeníBratislavy a Košíc do roku 2010. Bude veľmidôležité, aby sa všetky sily sústredili na do-končenie jednej celej diaľnice, pretože nemô-žeme míňať toľko energie na riešenie nadra-denej infraštruktúry naraz vo všetkých sme-roch.Igor Hraško: Procesy priorizácie si táto vládazrejme nastavila tak, aby ich zvládla. Avšakťažko predpokladať, ako sa bude vyvíjať eko-nomická situácia, ktorá môže celú situáciuskomplikovať aj napriek prívetivo nastavenýmprocesom priorizácie i celkovej stratégie.

Zámerom štátnej bytovej politiky je, abysa existujúci bytový fond zlepšoval a roz-široval nielen obstarávaním nových byto-vých a rodinných domov, ale aj prestavba-

mi a nadstavbami existujúceho fondu bu-dov. v nadväznosti na súčasnú finančnú ahospodársku krízu by bolo vhodné určitévýpadky vo financovaní rozvoja bývaniazo zdrojov bankového sektora, resp. sú-kromných investorov aspoň čiastočne na-hradiť zvýšením podpory z verejných zdro-jov, najmä pre verejný nájomný sektor aobnovu bytového fondu. aké je vaše hod-notenie smerovania v tomto segmente re-zortu?Ivan Štefanec: V tejto oblasti chýba jasnástratégia podpory výstavby, resp. rekonštruk-cie bytového fondu. Ministerstvo by si malourčiť jasnú stratégiu založenú na kombináciipeňazí zo súkromného sektora spolu s dotá-ciami od štátu vrátane jasných pravidiel zí-skania takejto podpory.Igor Hraško: V tejto oblasti môžem konšta-tovať dobré smerovanie k prístupu výstavbyči obnovy bývania, najmä nájomného. Samo-správy majú vlastné problémy s udržaním sú-časných rozpočtov a na vyššie investície v ob-lasti rozširovania bývania im nezostáva veľafinancií, preto je dobré v tomto ohľade viaczapojiť súkromný sektor a týmto spôsobomaj smerovať podporu a zjednodušiť podmien-ky.

spôsob získavania nových stavebných zá-kaziek nezmenila ani kríza, ani pokles od-vetvia. Veľké stavebné podniky využívajúzväčša verejné obstarávanie, malé firmyuprednostňujú najmä osobné kontakty.Transparentnosť výberových konaní pri-tom zostáva stále na rovnakej úrovni akovlani. Nedostatkom transparentnosti súťa-ží je široká škála možností na obštrukciuzo strany neúspešných uchádzačov, ako ajnie najlepšia formulácia podmienok a kri-térií súťaží investorom. Dôsledkom sú po-dozrenia z úplatkárstva, netransparentné-ho financovania, korupcie. súhlasíte s po-hľadom predstaviteľov stavebníctva, ženajzávažnejším problémom je nedostatoč-ný dopyt financovaný z verejných zdrojova ako by sa mal riešiť?Ivan Štefanec: Áno, predstavitelia stavebné-ho sektora majú pravdu o nízkom pomere zá-kaziek zo štátu, čo dokazuje čerpanie EÚ fon-dov do infraštruktúry len na 32 %. V prípadečerpania aspoň na úrovni 80 % by znamenalostabilizovanie celého stavebníctva, čím by sasituácia stabilizovala a práce by bolo dosť pre

Regionálne dimenzie,výstavba, eurofondy

Aj taký na pohľad triviálny problém, akými sú výtlky na cestách, a to je jedno, či ide o hlavné mestoalebo cesty pri Stropkove, súvisí s dopravnou infraštruktúrou, výstavbou, investičnými aktivitami a

napokon aj s efektivitou čerpania finančných prostriedkov z eurofondov. Všetko sa dotýka každého z nás,vieme kto rozhoduje, plánuje, tendruje a vyhráva. Často zostávame zaskočení, keď za nepodarky nikto

nenesie zodpovednosť a odstraňovanie následkov opäť nesú na pleciach iba občania. Ako vnímajú tietootázky poslanci NR SR, sme sa pýtali v ankete, ktorú pripravila Marta Tomašovičová.

N Á R O D N Á R A D A S R

52

šia približne o 50 %. Existuje podľa vásstrategický plán cieľov jednotlivých dru-hov dopravy vo vzájomnej synergii?Ivan Štefanec: Neexistuje. Treba prijať legi-slatívu o verejnej doprave a harmonizácii že-lezničnej a cestnej doprave tak aby železničnádoprava tvorila kostru dopravnej obslužnostiSlovenska. Igor Hraško: O takejto stratégii nemám in-formácie, aj keď sa už mohli predchádzajúcevlády touto situáciou zaoberať vážnejšie.Tým, že takáto stratégia nie je vypracovaná,opäť to môže vyskočiť ako náhly problém abude omnoho ťažšie sa s ním popasovať. Tuby malo vedenie rezortu trochu viac hľadieťdo budúcnosti a počítať s možnými variantmivyužívania dopravnej infraštruktúry. Keďžesa vlády menia v krátkodobých cykloch, zrej-me nik si nedal tú námahu venovať sa dlho-dobej stratégii a spoliehal sa na to, že to tánová vláda snáď urobí. Takto môžeme čakaťdo nekonečna a nič sa riešiť napokon nebu-de.

Regionálny rozvoj a budovanie dopravnejinfraštruktúry na slovensku úzko súvisí skohéznou politikou EÚ. V súlade s koncen-tráciou podpory na obmedzený počet cie-ľov sa presadzujú 4 prioritné oblasti v re-giónoch sR. V ktorých má sR najväčšiepredpoklady na znižovanie vnútroregio-nálnych rozdielov? Ivan Štefanec: Kľúčom pre rozvoj krajiny jeinvestovanie do rastu a zamestnanosti. S týmsamozrejme úzko súvisí podpora udržateľnejdopravy a odstraňovanie prekážok v kľúčo-vých sieťových infraštruktúrach. Podpora za-mestnanosti a mobility pracovnej sily nie jemožná bez rozvoja funkčnej dopravnej infra-štruktúry.Igor Hraško: V rámci nového programova-cieho obdobia sa upravili strategické ciele ipočet programov na podporu rozvoja. Avšakaj v súčasnom dobiehajúcom programovacomobdobí malo Slovensko nastavené programyna znižovanie rozdielov medzi regiónmi, av-šak badať skôr opačný proces a to prehlbova-nie rozdielov. Financie, ktoré mali byť sme-

rované práve do zaostalejších regiónov na vy-rovnávanie rozdielov, boli zlými politickýmirozhodnutiami nastavené tak, aby naoko vy-zerali, že idú na podporu strategického cieľa,avšak v konečnom dôsledku zvýhodňovali užrozvinuté regióny. Takže novo navrhnuté pri-oritné oblasti majú všetky za cieľ posunúť Slo-vensko bližšie k vyspelým štátom EÚ a trebaz nich vyťažiť maximum, potom bude aj zre-teľný výsledok v znižovaní regionálnych roz-dielov. Každý program má teda svoje opod-statnenie, je len na nás, aby sme ponúknutéfinančné nástroje efektívne využili v maxi-málnej možnej miere a hlavne, aby boli vý-sledky konečne aj viditeľné.

Kohézia prejde výraznými zmenami, naj-mä pokiaľ ide o sprísnenie podmienok napoužitie prostriedkov. hlavným kritériombude, či a do akej miery každé vynaloženéeuro podporí hospodársky rast. budemepripravení na takéto nastavenie? Ivan Štefanec: Obávam sa, že ak urýchlenenezjednodušíme celý proces čerpania fondovEÚ vrátane Kohézie, nebudeme schopní plniťkritérium podpory rastu. Práve v prípade Ko-hézie sa často peniaze využívajú nie na rozvojregiónov, ale na ich reklamu.Igor Hraško: Najväčším problémom čerpa-nia eurofondov v minulom období bolo zlénastavenie verejného obstarávania a následnáobštrukcia uchádzačov. Súvisí to samozrejmeso získavaním lukratívnych zákaziek s istýmizdrojmi financovania. Takže jediným liekomna efektívne čerpanie eurofondov je transpa-rentné nastavenie podmienok, obmedziť domaximálnej možnej miery vytváranie pod-mienok pre korupciu a klientelizmus. Nasta-viť procesy v štáte tak, aby sa naozaj dosaho-val hospodársky rast, nielen na papieri, ale ajv skutočnosti. Vytvárať podmienky na ľahšiezamestnávanie ľudí, zjednodušenie prostrediapre živnostníkov a podporu malého a stred-ného podnikania, zároveň nevytváranie zby-točných byrokratických bariér šikovným pod-nikateľom a zamedzenie únikov financií v da-ňovom systéme.

všetkých. Veľké spoločnosti by mali naplnenékapacity v oblasti cestnej a železničnej infra-štruktúry, menším spoločnostiam by zostaldostatočný priestor na trhu v ostatnom seg-mente, čím by nedochádzalo k boju o každúzákazku a tým aj obštrukciám v procese ve-rejného obstarávania. Kvalitné a stabilné sta-vebníctvo môže prispieť k rastu HDP.Igor Hraško: Pri stále pretrvávajúcej kríze,ktorá ešte ani z ďaleka nie je zažehnaná, jenedostatok zákaziek jedným z možných dô-vodov pre nekalé praktiky pri ich získavaní.Bojuje sa o každý cent, ktorý môže oddialiťprepúšťanie v zabehnutých firmách, no i zní-ženie ziskov spoločností. Stavebné zákazkyby som rozdelil do dvoch základných oblastí– infraštruktúra a bytová výstavba. V oblastiinfraštruktúry sú to veľké investičné projektyspojené najmä s výstavbou diaľnic, rýchlost-ných komunikácií i železničných tratí. V ob-lasti bývania sú to rekonštrukcie starých i vý-stavba nových obytných budov, či obecnýchkanalizácií. Pokiaľ by sa zlepšil spôsob efek-tívneho čerpania eurofondov, vznikol by zvý-šený krátkodobý dopyt po zákazkách, čo byviedlo k rovnomernému rozdeleniu kapacít vstavebníctve a menšiemu deformovaniu ce-lého prostredia. Z minulosti vieme, že proce-sy sa dajú nastaviť aj efektívnejšie a pokiaľ sato stane, môže to byť jedna z ciest riešeniatohto stavu v našej spoločnosti. Na druhejstrane si nemyslím, že by sa tým celkom dalodstrániť neduh našej spoločnosti – korupciaa klientelizmus.

slovensko v dopravnej infraštruktúre čelína jednej strane problému slabo vyťaženejželezničnej siete a na druhej strane problé-mu preťažených ciest. Náklady spôsobenépreťažením dopravy sa do roku 2050 zvý-

53

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

Verejné obstarávanie je komplikovaný a ad-ministratívne zložitý proces. aká je úlohaúradu v tomto procese a čo všetko môže úradovplyvniť?

Laická verejnosť vníma úrad ako inštitúciu,ktorá disponuje financiami a zadáva zákazky.Nie je to tak, my nerozhodujeme o tom, komubude zákazka zadaná. Úlohou Úradu je dohlia-dať nad súťažnou etapou procesu zadávania zá-kazky, čiže Úrad dohliada, či vyhlásené verejnéobstarávanie prebieha v súlade so zákonom overejnom obstarávaní a s princípmi verejnéhoobstarávania. Dohľad úrad vykonáva na základepodaných námietok uchádzačov alebo záujem-cov, prípadne na základe podnetu na vykonaniekontroly. Úrad rozhoduje, či nebol porušenýzákon, alebo či boli alebo neboli porušené pri-ncípy verejného obstarávania a či neboli poru-šené práva uchádzačov alebo záujemcov.

Prečo je hlavným kritériom hodnotenia po-núk najnižšia cena?

Obstarávateľ prípadne verejný obstarávateľby sa vždy mal snažiť získať zákazku za najvý-hodnejších podmienok, to znamená aj za naj-výhodnejších cenových podmienok. Pri dobrenadefinovanom predmete zákazky, kedy sú jas-ne špecifikované technické, výkonnostné a kva-litatívne parametre zákazky a sú jednoznačnestanovené obchodné podmienky vyhotoveniaalebo dodania zákazky, nemôže byť problém svyhodnotením ponúk na základe kritéria najniž-šia cena.

Kedy je vhodnejšie použiť kritérium ekono-micky najvýhodnejšiu ponuka?

Zákon pripúšťa vyhodnotenie ponúk aj na zá-klade kritéria ekonomicky najvýhodnejšej po-nuky. Toto kritérium sa, využíva v menšej mie-re. Možno aj preto, že je jednoduchšie vyhod-nocovať ponuky len na základe ceny.

Ak by sa napríklad vyhlasovala súťaž na ná-kup áut, je vhodné zvoliť kritérium ekonomickynajvýhodnejšej ponuky. Kritériom popri cene,ktorá musí byť vždy hodnotiacim prvkom, bymohla byť napríklad aj spotreba pohonnýchhmôt. uznáte sama, že je neekonomické kúpiťlacné auto s vysokou spotrebou pohonnýchhmôt. Ako kritérium hodnotenia ponúk je mož-né stanoviť aj iné prvky životného cyklu danejzákazky. Avšak tieto kritériá je potrebné dôklad-ne zvážiť a nastaviť tak, aby výsledkom obsta-rávania bolo získanie najlepšej hodnoty za pe-niaze.

Nebolo by však vhodnejšie pri výbere braťdo úvahy aj skúsenosti uchádzača? Teda vakej kvalite dodávateľ postavil stavbu?

Zákon o verejnom obstarávaní umožňuje vy-brať takého zmluvného partnera, ktorý má pa-tričné skúsenosti s podobnými zákazkami akoje predmet zákazky, na ktorý bolo vyhlásené ve-rejné obstarávanie. Skúsenosti ale nemôžu byťkritériom na vyhodnotenie ponúk. Skúsenostimôžu byť jedine požadované len ako podmienkaúčasti. Čiže obstarávania sa môžu zúčastniť lentí uchádzači, ktorí spĺňajú podmienky účasti, ateda majú adekvátne skúsenosti napríklad s ob-dobnými stavbami. Ten, kto takéto skúsenostinepreukáže, musí byť zo súťaže vylúčený a vy-hodnocované budú len ponuky skúsených uchá-dzačov.

Mohlo sa vhodným stanovením podmienokúčasti zabrániť napríklad pádu mosta v Ku-rimanoch? Mohla mať na pád mosta vplyvaj nízka cena?

Na budovanie infraštruktúry vplýva veľa fak-torov. Nedovolím si povedať, či pád mosta v Ku-rimanoch zapríčinila nízka cena. Na druhej stranemedzi stavebnými firmami je veľký dopyt po sta-vebných zákazkách a veľakrát ponúkajú cenyveľmi nízke. Keď však firma ponúkne takútocenu, je potrebné zistiť, prečo je cena taká aká jea či je naozaj dumpingová. Komisia na vyhod-notenie ponúk má právomoc požiadať uchádzača

o vysvetlenie takejto neobvykle nízkej cenovejponuky. Avšak toto vysvetľovanie by sa nemaloobmedziť len na formálne argumenty. Vysvetle-nie ceny uchádzačom by malo preukázať mate-riálové, mzdové a režijné náklady pri dodržanívšetkých pravidiel a predpisov. Všetko musí byťjednoznačne preukázané a odôvodnené.

subdodávatelia nie sú vyberaní súťažne. Dása však potom spoľahnúť na kvalitu poskyt-nutej služby dodávateľom? Mal by zmyselsúťažný výber subdodávateľov?

Proces obstarávania je výber zmluvného part-nera. S akými subdodávateľmi zmluvný partnervykoná dielo, je ponechané na ňom. Takto je tonastavené aj v smerniciach EÚ. Výber subdo-dávateľov je už proces súvisiaci s realizácioudiela a nie je možné zasahovať do obchodno-právnych vzťahov vybratého uchádzača. Dodá-vateľ si určí, s ktorým subdodávateľom vie za-bezpečiť dielo načas a kvalitne. Obmedzovaniesubdodávateľov procesom verejného obstaráva-nia by znamenalo, že proces by bol ešte viacskomplikovaný a možno aj nevykonateľný a na-vyše by bol v rozpore s pravidlami EÚ. Hocinevylučujem, že v obchodných podmienkach sitúto otázku môže vyhlasovateľ súťaže ošetriť.

aký je váš názor na subdodávateľov pri sta-vebných prácach?

Ja nie som odporcom subdodávateľov. My-slím si, že hlavne pri veľmi náročných investič-ných projektoch platí, že ten, kto vie spraviťvšetko, nevie spraviť nič poriadne. určitý podielsubdodávok, hlavne na špecializované činnosti,je potrebný, v niektorých prípadoch aj nevyh-nutný. Je vhodné, aby dodávateľ spolupracovals odborníkmi a špecialistami. Do akej miery jetáto spolupráca nutná, je vecou zadávateľa, ktorýpozná špecifiká a náročnosť zákazky. Miera sub-dodávok, ale v rozumnom rozsahu, môže byťvymedzená v obchodných podmienkach. Ne-malo by sa dopustiť, aby zákazku dostala firma,ktorá len zobchoduje celú zákazku.

Kto je napokon zodpovedný za problém, kto-rý sa vyskytne, subdodávateľ alebo dodáva-teľ?

Zmluvný vzťah s verejným obstarávateľom máuzatvorený dodávateľ, ktorý vykonáva dielo vovlastnom mene a na vlastnú zodpovednosť. Hlav-nú zodpovednosť by teda mal niesť dodávateľ.

Zákazka musí byť detailne definovaná

Verejné obstarávanie je nástrojom štátu pri zabezpečovaní jeho potrieb. Na to, aby verejné obstarávanieprebiehalo v zmysle princípov verejného obstarávania, dohliada Úrad pre verejné obstarávanie – vykonáva

dohľad nad verejným obstarávaním, v rámci ktorého sleduje proces, aby bol transparentný, nediskriminačnýa zabezpečoval korektnú hospodársku súťaž. Ambíciou úradu je, aby sa stal  akceptovaným orgánom štátnej

správy, aby bol pozitívne vnímaný na základe spravodlivého rozhodovania a na základe predvídateľnejrozhodovacej praxe. O tom, do akej miery môže úrad zasiahnuť do priebehu verejného obstarávania, prečo jejedným z najpoužívanejších kritérií  najnižšia cena a aký je pohľad na subdodávky vo verejnom obstarávaní, 

sa Parlamentný kuriér zhováral s predsedníčkou ÚVO Zitou TáBORSKOU. Pýtala sa Zuzana Staníková.

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

54

ako sa darí plniť ciele z oblasti dopravypráve prostredníctvom PPP-projektov, akáje situácia pri projektoch verejnej infra-štruktúry, čo sa zmenilo v porovnaní spredchádzajúcimi rokmi?

Vláda Slovenskej republiky sa vo svojomProgramovom vyhlásení na roky 2012 – 2016okrem iného zaviazala zabezpečovať rozširo-vanie kvalitnej, dostupnej a integrovanej do-pravnej infraštruktúry, konkurenčných do-pravných služieb, používateľsky prijateľnej,ekologicky a energeticky efektívnej a bezpeč-nej dopravy, pričom využije overené formyvýstavby diaľnic formou PPP-projektov.

Realizácia projektov výstavby nadradenejcestnej infraštruktúry je v prevažnej miere fi-nancovaná zo štátneho rozpočtu alebo z fon-dov Európskej únie. Na území Slovenskej re-publiky je v súčasnosti realizovaný jedinýPPP-projekt, a to projekt rýchlostnej cestyR1. Prvé tri úseky rýchlostnej cesty R1 Nitra– Selenec (cca 12,6 km), Selenec – Beladice(cca 19 km) a Beladice – Tekovské Nemce(cca 14,3 km) boli odovzdané do predčasnéhoužívania 28. 10. 2011. Štvrtý úsek rýchlostnejcesty R1, Banská Bystrica – severný obchvat(cca 5,7 km), bol odovzdaný do predčasnéhoužívania 27. 7. 2012.

Od začiatku plynutia koncesnej lehoty vy-víja sekcia projektov verejno-súkromnéhopartnerstva maximálne úsilie smerujúce ktomu, aby koncesionár poskytoval verej-nému obstarávateľovi dojednané službyprevádzky a údržby projektovej cestnej

komunikácie v riadnej kvalite v zmysleschváleného ročného harmonogramu napríslušný zmluvný rok a manuálu užívaniastavby. Za týmto účelom naša sekcia vyko-náva dôsledné monitorovanie poskytova-ných služieb zo strany koncesionára a vprípade zistenia nedostatkov sú koncesio-nárovi udeľované pokutové body a zrážkyza nedostupnosť v zmysle koncesnej zmlu-vy, o ktorých hodnotu sa znižujú mesačnéjednotkové platby koncesionára v rámcirozporovania ich výšky.

Prioritou sekcie projektov verejno-súkrom-ného partnerstva v roku 2013 bude aj naďalejdosiahnutie právoplatnej kolaudácie všetkých4 úsekov rýchlostnej cesty R1, a s tým súvi-siace procesovanie majetkovo-právneho vy-rovnania pozemkov dotknutých výstavbouprojektovej cestnej komunikácie. Sekcia zá-roveň pôsobí v rámci Pracovnej skupiny preprogramovanie v sektore doprava v progra-movom období 2014 – 2020 s cieľom podieľaťsa na vypracovaní strategických dokumentovpotrebných na zabezpečenie pripravenosti načerpanie prostriedkov z fondov EÚ v progra-movom období 2014 – 2020.

Realizácia niektorých úsekov nadradenejcestnej infraštruktúry formou PPP naďalejpredstavuje spôsob ako efektívne zabezpečiťkvalitnú verejnú infraštruktúru a verejné služ-by. Na základe doterajších skúseností môžempovedať, že táto forma spolupráce medzi ve-rejným a súkromným sektorom prináša efektz hľadiska rozloženia rizika medzi súkromnúa verejnú sféru, či získania chýbajúcich zdro-

jov investičných a prevádzkových prostried-kov.

Financovanie prostredníctvom PPP-pro-jektov je podstatné pre slovensko, aké súďalšie výhody, ktoré prinášajú PPP-pro-jekty?

V súvislosti s financovaním výstavby diaľ-nic a rýchlostných ciest je potrebné povedať,že verejno-súkromné partnerstvo ako také ne-predstavuje iba spôsob financovania projektu,keďže financovanie je iba jednou z jeho zlo-žiek. V oblasti dopravy môže súkromný part-ner (koncesionár) pre verejného obstarávateľavykonávať aj ďalšie činnosti, ktorými sú na-vrhovanie projektovej dokumentácie, reali-zácia samotnej výstavby, prevádzka zhotove-ného diela, údržba postavenej cestnej komu-nikácie, výber poplatkov spojených s užíva-ním cestnej komunikácie a pod.

Jednou z hlavných výhod výstavby cestnejinfraštruktúry prostredníctvom PPP-projektuje skutočnosť, že prostredníctvom účasti sú-kromného sektora je možné zabezpečiť kva-litnejšiu infraštruktúru bez okamžitého vply-vu na výdavky rozpočtu verejnej správy.Oproti tradičnému verejnému obstaraniu vy-konania stavebných prác pri výstavbe cestnejkomunikácie, kde dochádza k vyplateniu od-platy za dodané dielo naraz, prípadne v nie-koľkých splátkach podľa stupňa dokončeniadiela, pri projekte verejno-súkromného part-nerstva sú platby súkromnému partnerovi roz-delené na celú dobu trvania zmluvného vzťa-hu, pričom zmluvný vzťah trvá zvyčajne 20až 40 rokov.

Verejný a súkromný partner si pri PPP-pro-jekte rozdelia riziká výstavby a prevádzkyprojektu podľa toho, ktorý z nich vie jednot-livé riziká lepšie znášať. Výhodu taktiež pred-stavuje obstaranie niekoľkých fáz projektunaraz (napr. spracovanie projektu, výstavba,financovanie, prevádzka a údržba), v rámciktorých môže súkromný partner využívať svo-je skúsenosti, know how a zabehnuté pracov-né postupy. Verejný obstarávateľ zastáva po-zíciu manažéra, resp. kontrolóra projektu,ktorý definuje a dohliada nad dodržiavanímplnenia účelu a cieľov projektu. Spojenie via-cerých fáz projektu do jednej zákazky reflek-tuje možnosť zefektívniť a zlacniť projekt, pre-tože súkromný partner je motivovaný použiťčo najkvalitnejšie materiály a postupy pri vý-stavbe či rekonštrukcii, keďže je následnezodpovedný aj za dlhoročnú údržbu a prevá-dzku.

Ďalšími výhodami, ktoré so sebou priná-šajú PPP-projekty, sú ich ekonomická výhod-

Projekty verejno-súkromnéhopartnerstva

O projekty verejno-súkromného partnerstva sa zaujímame v Parlamentnom kuriéri takmer pravidelne, keďžepráve prostredníctvom týchto projektov sa dá veľa zmeniť k lepšiemu aj v oblasti dopravy na Slovensku. Aká je

realita, zmenili sa ciele a spokojnosť o tom už v rozhovore s generálnou riaditeľkou Sekcie projektov verejno-súkromného partnerstva MDVRR SR Martinou SVOREŇOVOU, ktorá odpovedala redaktorke Anne Komovej.

55

teľnosti, pretože samotná štúdia by mala ob-sahovať výsledky tzv. úvodného testovaniatrhu, ktorého účelom je potvrdiť, že o danýprojekt je na trhu záujem, a zistiť počet po-tenciálnych súkromných partnerov, ktorí pre-javujú záujem o účasť vo verejnom obstará-vaní a disponujú určitými odbornými znalos-ťami a skúsenosťami. Vychádzajúc z doteraj-ších skúseností môžem povedať, že subjektyna trhu, či už domáce alebo zahraničné, majúzáujem podieľať sa na PPP-projektoch v ob-lasti dopravy na území Slovenskej republiky.

Čo je dôležité splniť pre uzatvorenie kon-cesnej zmluvy, existuje napríklad manuálpre záujemcu o PPP-projekt?

Subjekt uchádzajúci sa o uzatvorenie kon-cesnej zmluvy by mal mať predovšetkým do-statok skúseností z realizácie PPP-projektov,adekvátne odborné znalosti a mal by dispo-novať dostatočným investičným kapitálom nafinancovanie realizácie projektu. Konkrétnepodmienky účasti na verejnom obstarávanísú obsiahnuté v súťažných podkladoch prí-slušnej zákazky. Osobitný manuál pre zá-ujemcu o PPP-projekt síce neexistuje, prípad-ný záujemca by však mohol vychádzať z ve-rejne dostupných informácií o verejnom ob-starávaní koncesie na 3 balíky projektov PPP,ktoré sa týkali realizácie úsekov diaľnice D1a rýchlostnej cesty R1. Smerodajnými sú vtomto prípade platný a účinný zákon o verej-nom obstarávaní a súťažné podklady pri kon-krétnom obstarávaní koncesie na stavebnépráce.

Dostávajú rovnaké šance pri zadávaní zá-kaziek všetci uchádzači – záujemcovia,naši aj zahraniční?

Zákon o verejnom obstarávaní ustanovuje,že pri zadávaní zákaziek sa musí uplatňovaťprincíp rovnakého zaobchádzania a princípnediskriminácie uchádzačov alebo záujem-cov. Subjekty na trhu majú rovnakú možnosťparticipácie na verejnom obstarávaní konce-sie na realizáciu nadradenej cestnej infra-štruktúry prostredníctvom PPP-projektov bezohľadu na to, či ide o zahraničných alebo do-mácich záujemcov.

Je vždy dodržaný proces výberu súkrom-ného partnera podľa zákona, alebo existu-jú odchýlky od neho v opodstatnených aodôvodnených prípadoch?

Proces výberu súkromného partnera a uzat-vorenia koncesnej zmluvy upravený zákonomo verejnom obstarávaní je prísne formalizo-vaný a zo strany verejného obstarávateľa musíbyť bezpodmienečne dodržaný. V praxi do-chádza k výberu súkromného partnera prepripravovaný PPP-projekt v oblasti budovanianadradenej cestnej infraštruktúry súťažnýmdialógom, keďže PPP-projekt zahrňujúci pro-jektovanie, výstavbu, financovanie, prevá-dzku a údržbu projektovej cestnej komuniká-cie je obzvlášť zložitým projektom, keďže ve-rejný obstarávateľ nie je pri jeho zadávaní ob-jektívne schopný definovať technické požia-davky, ktoré by spĺňali jeho potreby a ciele,alebo špecifikovať právne alebo finančné pod-mienky projektu. Cieľom súťažného dialóguje nájsť a definovať najvhodnejší spôsob nauspokojenie potrieb verejného obstarávateľa.Verejný obstarávateľ postupoval pri verejnom

obstarávaní všetkých 3 balíkov PPP-projek-tov formou súťažného dialógu.

Prečo nebol ešte schválený nový projektPPP, zatiaľ bol realizovaný len jeden PPP-projekt – R1, čo sa pripravuje? aká jeperspektíva projektov PPP, sú výhodnéobojstranne?

V prvom rade treba povedať, že prípravaPPP-projektu je mimoriadne zložitý a časovonáročný proces, pričom projekt musí byťschválený vládou SR a stanovisko k nemumusí zaujať aj Ministerstvo financií SR. Do-vtedy je potrebné okrem iného vysúťažiť po-radcu na obstaranie koncesie a vypracovaťprojektový zámer a naň nadväzujúcu štúdiurealizovateľnosti.

V súčasnosti prebieha príprava realizácievýstavby diaľnice D4 v úseku Bratislava Ja-rovce – Ivanka pri Dunaji (cca 22 km) a rý-chlostnej cesty R7 v úsekoch Bratislava Ke-telec – Bratislava Prievoz (cca 7 km), Brati-slava Ketelec – Dunajská Lužná (cca 7 km)a Dunajská Lužná – Holice (17,5 km). ProjektD4, R7 by mohol byť realizovaný formou ve-rejno-súkromného partnerstva vzhľadom nastrategický význam dotknutého regiónu ajeho vysoký dopravný dopyt.

Plánovaný, tzv. nultý diaľničný obchvathlavného mesta SR Bratislavy má odkloniťtranzitnú dopravu z dnešného prieťahu Bra-tislavy na jej východný a južný okraj, pričomplánovaný obchvat by mal čiastočne odbre-meniť exponované úseky D1 od vstupu doBratislavy v smere z Trnavy až po Petržalkuvrátane Prístavného mosta, ktorý je najviaczaťaženou cestnou komunikáciou na Slovens-ku. Výstavbou prvých troch úsekov rýchlost-nej cesty R7 sa vytvorí nová dopravná radiálaBratislavy, pričom uvedené úseky by maliokrem iného odkloniť dopravu z obcí Rovinkaa Dunajská Lužná, čím bude odbremenenávýrazne zaťažovaná cesta I/63.

Projekt realizácie diaľnice D4 a rýchlostnejcesty R7 je v súčasnosti v počiatočnom štádiurozpracovanosti. Národná diaľničná spoloč-nosť, a.s., momentálne pripravuje dokumen-táciu na územné rozhodnutie a dokumentáciustavebného zámeru. Na úrovni MDVRR SRby mal byť v priebehu najbližších mesiacovspracovaný projektový zámer, ktorým bymalo dôjsť k prvotnej legitimizácii projektu,zdôvodneniu jeho potreby a opodstatnenostia predbežnému posúdeniu vhodnosti formyPPP pri jeho realizácii. Projektový zámerokrem iného obsahuje ciele projektu, jehoočakávané prínosy, navrhovaný platobný me-chanizmus, rozdelenie projektových rizík,vplyv projektu na rozpočet a dlh verejnejsprávy, nevyhnutné predpoklady realizova-teľnosti projektu a návrh ďalšieho postupu. Vprípade kladného záveru projektového záme-ru ohľadom možnosti realizácie projektu for-mou PPP bude spracovaná štúdia realizova-teľnosti na preverenie ekonomickej, technic-kej a právnej realizovateľnosti projektu for-mou PPP.

Projekty PPP ako také sú samozrejme pers-pektívne a v západnej Európe sa realizujú užniekoľko desaťročí. Pri optimálnom rozloženírizík a nákladov projektu môžu byť obojstran-ne výhodné pre obe zmluvné strany, ako ajpre spoločnosť ako celok.

nosť, vo väčšine prípadov rýchlejšie dokon-čenie projektu (v prípade prvých troch úsekovrýchlostnej cesty R1 za rekordnú dobu vý-stavby cca 2 roky) a rozpočtová disciplína.Na rozdiel od klasickej zákazky, v prípadePPP verejný sektor platí za poskytnuté službyplnú cenu, len keď sú poskytnuté včas, v plnejkvalite, pričom prvá platba sa realizuje až pozačatí užívania infraštruktúry, t. j. po začatíplynutia koncesnej lehoty. Ako som už uvied-la, pri projekte rýchlostnej cesty R1 v prípade,ak koncesionár neposkytuje verejnému ob-starávateľovi dojednané služby v náležitejkvalite, rozporujeme výšku jednotlivých me-sačných jednotkových platieb.

V každom prípade, ak by bol pri konkrét-nom plánovanom projekte zvolený variantPPP-projektu, pozitívum predstavuje skutoč-nosť, že by nešlo o pilotný projekt v rámciúzemia Slovenskej republiky a verejný obsta-rávateľ by mohol využiť svoje skúsenosti zPPP-projektu rýchlostnej cesty R1. Vzhľadomna pretrvávajúcu finančnú krízu súkromnéhoa verejného sektora by bolo vhodné, aby tietodva sektory spolupracovali pri rozsiahlychprojektoch za účelom minimalizácie nákla-dov a maximalizácie efektívnosti a kvalitydodávaných tovarov, služieb a stavebnýchprác.

Prejdime na možné riziká zabezpečovaniakvalitnej verejnej infraštruktúry prostred-níctvom PPP-projektov, existujú?

Každý model realizácie projektovania, vý-stavby, financovania, prevádzky a údržbydiaľnic a rýchlostných ciest nesie so sebou sa-mozrejme aj určité riziká. V prípade PPP-pro-jektov ide najmä o vyššie náklady spojené sprípravou projektu a procesom výberu sú-kromného partnera a zložitejšie riadenie dlho-dobého kontraktu. Rizikom je aj nevhodnénastavenie rozloženia rizika medzi súkrom-ného a verejného partnera, napr. ak by kon-cesionár na seba prevzal riziko dopytu na pro-jektovej cestnej komunikácii s nízkym do-pravným dopytom. Mimoriadne náročnou fá-zou PPP-projektu je aj finančné uzatvorenie.

Hlavnými rizikami, ktoré so sebou PPP-projekt nevyhnutne prináša, sú riziko výstav-by, riziko dostupnosti a riziko dopytu. V prí-pade PPP-projektu rýchlostnej cesty R1 naseba koncesionár na základe koncesnej zmlu-vy prevzal riziko výstavby a riziko dostup-nosti.

Čo hovorí štúdia realizovateľnosti – aký jezáujem o konkrétne projekty PPP v oblastidopravy?

Cieľom štúdie realizovateľnosti je prevere-nie ekonomickej, technickej a právnej reali-zovateľnosti projektu formou PPP, dôsledkovpre zadávateľa, vplyvu na schodok a prebytokrozpočtu a dlh verejnej správy a jeho celkovejdostupnosti v kontexte verejných zdrojov. Vrámci vypracovania štúdie realizovateľnostiporadca zadávateľa rozhoduje aj o životnomcykle projektu. Štúdia realizovateľnosti obsa-huje okrem iného aj finančnú analýzu, ktoráporovnáva finančné náklady projektu reali-zovaného formou PPP v porovnaní s projek-tom realizovaným konvenčnou metódou (tra-dičným verejným obstaraním).

Záujem o konkrétny PPP-projekt by malbyť reflektovaný v samotnej štúdii realizova-

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

S T A V E B N Í C T V O N A S L O V E N S K U

56

slovensko je hornatá krajina. Výstavba no-vých diaľničných a železničných tunelov jenevyhnutná. Napríklad v rámci diaľničné-ho programu i v rámci rýchlostných ciest,ako aj v rámci modernizácie medzinárod-ných železničných koridorov by sa mali vy-budovať desiatky tunelov. Lenže sa akosinič nedeje alebo len veľmi málo… ako nato reagujú slovenské tunelárske firmy?

Slovenské stavebné spoločnosti aj ostatnéorganizácie, ktoré majú niečo do činenia spodzemnými prácami očakávajú, že sa pro-gram výstavby diaľnic, kde sa nachádzajú ajtunely, konečne rozbehne. Majú na to pripra-vených odborných pracovníkov, ako aj špe-ciálnu technológiu. Žiaľ, zatiaľ tieto kapacityfirmy využívajú na stavbách v zahraničí – voFínsku, Nemecku, Švédsku, Poľsku… Alesme pripravení vrátiť sa na Slovensko.

Výstavbu niektorých tunelov však v nedáv-nominulých rokoch na slovensku sprevá-dzali aj škandály a kauzy, ktoré neprispelik dobrému imidžu viacerých firiem. spo-meňme tunel branisko… ako vnímate sú-časný stav vedomia spoločnosti o tejto pro-blematike?

Nie sme vôbec šťastní, keď sa poctivá tu-nelárska profesia zamieňa s kriminálnou čin-nosťou. Je úlohou príslušných orgánov, abyvyšetrili a uzatvorili kauzy spájané s niekto-rými diaľničnými stavbami. Rovnako nás ne-tešia výroky politikov, ktorí sú bez znalostivecí schopní šíriť informácie o slovenskýchtuneloch ako o najdrahších v Európe. Nie jeto pravda.

slovenská tunelárska asociácia stále aktív-ne vstupuje do komunikácie o potrebnostivýstavby tunelov. Napríklad aby upozor-nila na nutnosť urýchleného riešenia do-pravnej situácie na vybraných kritickýchúsekoch, pred časom rozbehla informačnúkampaň Tunely sú potrebné. Prečo sú tedatunely potrebné?

Trasovanie diaľnic, rýchlostných komuni-kácií, ako aj železníc cez úzke údolia tvoriacedopravné koridory alebo cez horské hrebeneprakticky nie je možné bez vedenia trasy tu-nelmi.

Informačná kampaň nepriamo nadväzovalana aktivitu ITA-AITES „Why go under-ground?“, ktorá vysvetľovala využitie prie-storu v podzemí v zastavaných oblastiach, v

hornatých častiach krajín, pri výstavbe vod-ných diel, podzemných skladov a podobne.Využitím podzemia chránime našu prírodu aživotné prostredie.

sTa pritom poukazuje na tunely ako načasto jediné možné a z dlhodobého hľadis-ka najefektívnejšie riešenie pre niektoréúseky ciest. Ktoré konkrétne?

Príkladom môže byť vedenie diaľnice a že-leznice údolím Váhu medzi Žilinou a Ružom-berkom alebo severojužné prepojenie BanskejBystrice a Ružomberku. Rovnako husto za-stavané mestské prostredie spravidla iné rie-šenie než tunelové neumožňuje. Pozitívnympríkladom je tunel Sitina, negatívnym neko-nečný príbeh nosného dopravného systému vBratislave.

Na záver rozhovoru sme si nechali otázkuo bezpečnosti tunelov. Tá je celosvetovýmproblémom. ako z tohto pohľadu hodno-títe situáciu na slovensku, pripravenosť fi-riem a aké nové technológie sú teraz tak-povediac „in“?

Máte pravdu, že v poslednej dekáde sa po-zornosť sústredila na prevádzkovú bezpečnosťdopravných, najmä cestných a diaľničných tu-nelov. Nehody v tuneloch môžu mať katas-trofálne následky najmä ak sa skombinujú spožiarom. Práve kvôli požiarom v tunelochbola už v roku 2004 prijatá európska smernicao bezpečnosti cestných tunelov, ktorú bolijednotlivé krajiny povinné implementovať dosvojej legislatívy. Na spracovaní nových slo-venských technických predpisov na navrho-vanie cestných tunelov sa v poslednom ob-dobí aktívne podieľala aj Slovenská tunelárs-ka asociácia.

Treba si však uvedomiť, že nehodovosť vdiaľničných tuneloch nie je vyššia než neho-dovosť na zvyšku diaľničnej siete a je podstat-ne nižšia než nehodovosť na cestách s obojs-mernou premávkou. Je preto potrebné starost-livo zvažovať alokáciu zdrojov a dôkladneanalyzovať, ktoré opatrenie dokáže priniesťnajvyšší efekt pri vynaložení určitého finanč-ného objemu.

Môžem na záver potvrdiť, že nové slo-venské diaľničné tunely vybudované v pre-došlej dekáde spĺňajú svojim technickým rie-šením a vybavením európske bezpečnostnépožiadavky. Tým, že Slovensko je už od roku1994 členom ITA-AITES (International Tu-nelling Asociation), všetci naši členovia –stavebné spoločnosti, univerzity, výskumnéústavy, projektanti, geológovia i súkromnéosoby – majú možnosť sledovať nové trendy,technológie aj postupy vo výstavbe tunelov,ale aj iných podzemných stavieb na celomsvete.

Na Slovensku chýbajú tunely. A to aj na niektorých kritických úsekoch ciest. Vďaka tunelom by sme pritom ušetrili veľa času i financií. Tunely skrátka na naše cesty patria, sú výhodné

z hľadiska dopravného, ekonomického, bezpečnostného, ale aj ekologického. Parlamentný kuriéroslovil predsedu Slovenskej tunelárskej asociácie (STA) Ing. Róberta TURANSKÉHO.

Tunely sú potrebné!

Tunel Bibra, Nemecko

K V A R T Á L N A A N A L Ý Z A S L O V E N S K é H O S T A V E B N Í C T V A

57

Kvartálna analýza slovenského stavebníctva Q4/2012

VÝSKUM POTENCIÁLU STAVEBNÍCTVA V KRAJINÁCH STREDNEJ A VÝCHODNEJ EURÓPY

Prepad slovenského stavebníctva od svojho vrcholu už zmenšil sektor o viac ako štvrtinu. Pokles bude pokračovaťi v budúcom roku a podľa firiem lepšie nebude stále ešte ani v roku 2014. Väčšina z riaditeľov uvádza, že teraz

sme v pomyselnej polovici krízy sektora. 

Štatistické údaje za prvé tri štvrťroky (resp. prvých deväť mesiacov) roku 2012 ukazujú, ževýkon slovenského stavebníctva sa ďalej prepadá. Stavebná produkcia klesla v januári až sep-tembri 2012 medziročne o 12,1 %. Objem prác na novej výstavbe vrátane modernizácií a re-konštrukcií sa znížil až o 20 % (ide približne o tri štvrtiny objemu sektoru). Stavebné prácena opravách a údržbe naopak vzrástli o 19,3 % (cca štvrtina objemu slovenského stavebníctva).

Slovenské stavebníctvo sa od svojho vrcholu v roku 2008 prepadlo celkovo o 27,3 % (index1. – 9. 2012 / 1. – 9. 2008 bol 72,7 %), prepad v inžinierskom staviteľstve sa zvýraznil najmäv poslednom roku, pričom celkovo oproti roku 2008 inžinierske staviteľstvo pokleslo o 25,6% (index 1. – 9. 2012 / 1. – 9. 2008 bol 74,4 %). Pozemné staviteľstvo sa za rovnaké obdobieznížilo až o 29,0 % (index 1. – 9. 2012/1. – 9. 2008 bol 71,0 %).

Uvedomujeme si, že v stavebníctvo je dnes v ťažkej pozícii. Medziročný pokles v stavebnejprodukcii o viac ako 12 percent je alarmujúci a v súčasnosti robíme všetko pre to, aby smepomohli naštartovať tento sektor, ktorý na Slovensku zamestnáva viac ako 160-tisíc ľudí.

Ján PočiatekMinister dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR

Vleklý priebeh dlhovej krízy ovplyvní vývoj slovenského stavebníctva aj v roku 2013, ktorýbude rokom pokračujúcej recesie. Hlavnými bariérami oživenia stavebného trhu budú naďalejnedostatočné zdroje štátneho rozpočtu z dôvodu reštrikčných opatrení pre konsolidáciu a zní-ženie deficitu verejných financií, ako aj nízky investičný potenciál súkromného sektora vyplý-vajúci zo stagnácie realitného trhu.

Dagmar BlahováRiaditeľka Odboru štatistiky stavebníctva, obchodu a služieb Štatistický úrad SR

Nárast objemu nových zákaziek, či už od verejných investorov, alebo súkromných inves-torov, zatiaľ nie je na blízku. Výsledky najnovšieho výskumu, ktorý CEEC Research ako užpravidelne realizoval s generálnymi riaditeľmi a členmi predstavenstiev stavebných spoločností,potvrdzuje aktuálny negatívny trend vývoja sektoru i predchádzajúce obavy ohľadne ďalšiehojeho smerovania.

Predpovede vývoja pre rok 2013 ukazujú ďalšie zhoršenie predpovedí oproti očakávaniamriaditeľov z augusta tohto roku – pokles výkonu slovenského stavebníctva v 2013 by mal do-siahnuť 6,0 %, augustové predpovede pre budúci rok ukazovali ešte len na mierny celoročnýpokles (o 1,7 %).

Výhľad riaditeľov na rok 2014 naprieč všetkými segmentmi sa ďalej zhoršil oproti výsledkompredchádzajúcich výskumov. Vzhľadom k stále obmedzeným možnostiam štátneho rozpočtua očakávanej ďalšej kríze ekonomiky, tj. i problémom na strane súkromných investorov, ne-očakávajú riaditelia stavebných firiem aktuálne naštartovanie rastu slovenského stavebníctvaani v roku 2014 (malo by dôjsť skôr k určitej stabilizácii a miernemu poklesu o 0,9%). Opti-mistickejší sú skôr zástupcovia veľkých stavebných firiem a predstavitelia inžinierskeho sta-viteľstva.

Další vývoj krize objemu stavebních prací na Slovensku je přímo spojen s rozhodnutímstátu o míře veřejných investic do výstavby (zejména do velkých projektů infrastruktury). Pri-vátní investoři aktuálně nemají sílu dosáhnout výraznějších změn na úrovni celého sektoru.

Jiří Vacek Ředitel, CEEC Research

Kríza v sektore stále pretrváva. O budúcom raste sa v súčasnosti dá len veľmi ťažko hovoriť,skôr je otázkou, či sme už dosiahli dno, alebo bude prepad pokračovať aj naďalej. Veľa závisíod investícií vo verejnom sektore, ktoré sú však v súčasnosti značne utlmené.

Ľuboš VančoManaging Partner, KPMG na Slovensku

Pokles v stavebníctvepokračuje

Predpovede riaditeľov firiemukazujú, že pokles bude ďalej

pokračovať

V roku 2013 by mal dosiahnuť 6,0 percenta

Vyhliadky na rok 2014

Očakávaný vývoj stavebníctva

V dôsledku zhoršenia očakávaného vývoja sektora ako celku prehodnotili spoločnostii plány svojich tržieb. Vyhliadky na rok 2013 ukazujú, že pokles svojich tržieb, s tým ako sarok 2013 viac a viac blíži, očakáva stále viac spoločností. Aktuálne sa jedná už o polovicustavebných spoločností (51 %, v auguste 46 %). Vážený priemer odpovedí všetkých opýtanýchriaditeľov ukazuje na predpovedaný pokles tržieb v roku 2013 o 2,1 percenta (v auguste pokleso 1,5 %). Medzi jednotlivými segmentmi ale existujú znateľné rozdiely.

Očakávaný vývoj tržieb (pre daný rok)

K ozdraveniu slovenského stavebníctva, trhu a konkurencie by určite prispela tvrdá, alekorektná kalkulácia ceny stavieb s optimalizáciou rizík.

Vlastislav Šlajs Vedúci riadenia TG, STRABAG

Aktuálne nastavenie cien zákaziek vo verejnom sektore považujeme za veľmi zlé. Jedinékritérium najnižšej ceny vo výberových konaniach deformuje trh a dáva priestor firmám, ktorénemajú žiadne zázemie, materiálno-technické vybavenie a častokrát ani personál schopnýzákazku realizovať. Takéto firmy často vstupujú do výberového konania so špekulatívnym zá-merom, čo v konečnom dôsledku spôsobuje problémy aj samotným obstarávateľom. Na druhejstrane takto nastavený trh spôsobuje existenčné problémy serióznym firmám a zamestnáva-teľom stoviek pracovníkov, pretože v rámci prispôsobenia sa trhu sú nútení hľadať rezervyvo všetkých sférach, čo má neblahý vplyv na zamestnanosť, benefity pre pracovníkov, ako ajrozvoj investícii.

Róbert Šinály Generálny riaditeľ a podpredseda predstavenstva, Eurovia SK

Pokles svojich tržieb v roku2013 očakáva už polovica

firiem

K V A R T Á L N A A N A L Ý Z A S L O V E N S K é H O S T A V E B N Í C T V A

58

-2,1%!

3,6%!

-4,0%!

-3,2%!

2,2%!

-0,4%!

-5%!

-3%!

-1%!

1%!

3%!

5%!

0%!

20%!

40%!

60%!

80%!

100%!

2013! Ve"ké!firmy!

Stredné/malé!firmy!

Pozemné!stavite"stvo!

In#inierske!stavite"stvo!

2014!

O$a

káva

n% v%v

oj tr#ie

b !

(vá#

en% p

riem

er)!

Podi

el re

spon

dent

ov!

nevie! pokles >20%! pokles 16-20% ! pokles 11-15% ! pokles 6-10% ! pokles 0-5%!rast >20%! rast 16-20% ! rast 11-15% ! rast 6-10% ! rast 0-5%! priemer!

5%

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

100%

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

100%

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

1%

3%

bei#trjov%er

) p

riem

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

3,6%

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

2,2%

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

60%

80%

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

60%

80%

vto

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

%-3

%-1

%v%naváka$O

prie

m%

en#á(v

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

-2,1%!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

-0,4%

20%

40%

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

20%

40%

tonednopserleidoP!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

%-5

%-3

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

2013

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

-4,0%

ék"Vemyfir

ndetrSfir

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

-4,0%

-3,2%

élam/énmyfir

emnézPotvs"teivtas

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

emnéotv

ierskein#Inotvs"teivtas

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

0%

20%

2014

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

20%

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

evine pokles

%02>t sar sar

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

20% >pokles pokles

%02-61t s -11t sar

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

20% 16- 15% 11-pokles

%51- %01-6t sar

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

15% 10% 6-pokles

%5-0t sar

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

5% 0-pokles

erpriem

-6,0%!

-1,5%!

-7,6%!

-6,6%!

-3,3%!

-0,9%!

-8%!

-6%!

-4%!

-2%!

0%!

0%!

20%!

40%!

60%!

80%!

100%!

2013! Ve"ké!firmy!

Stredné/malé!firmy!

Pozemné!stavite"stvo!

In#inierske!stavite"stvo!

2014!O$a

káva

n% v%v

oj s

tave

bníc

tva

!(v

á#en% p

riem

er)!

Podi

el re

spon

dent

ov!

nevie! pokles >20%! pokles 16-20% ! pokles 11-15% ! pokles 6-10% ! pokles 0-5%!rast >20%! rast 16-20% ! rast 11-15% ! rast 6-10% ! rast 0-5%! priemer!

0%

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

100%

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

100%

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

%-2

atvcínbev

taer

) p

riem

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

-1,5%

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

-3,3%

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

-0,9%

60%

80%

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

60%

80%

vto

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

%-6

%-4

tasjoojv%v%naváka$O

prie

m%

en#á(v

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

-6,0%!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

20%

40%

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

20%

40%

tonednopserleidoP

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

%-8

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

2013

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

-7,6%

ék"Vemyfir

ndetrSfir

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

-7,6%

-6,6%

élam/énmyfir

emnézPotvs"teivtas

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

emnéotv

ierskein#Inotvs"teivtas

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

0%

20%

2014

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

20%!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

evine pokles

%02>t sar sar

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

20% >pokles pokles

%02-61t s -11t sar

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

20% 16- 15% 11-pokles

%51- %01-6t sar

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

15% 10% 6-pokles

%5-0t sar

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !!

!!

!!

!!

!

!

!

!

! ! ! ! ! !! ! ! ! ! !

5% 0-pokles

erpriem

V dôsledku negatívnych vyhliadok pre stavebníctvo na rok 2013 pokračuje tiež zhoršovanie predpovedí vývojatržieb stavebných spoločností v budúcom roku. Tržby by v roku 2013 mali klesnúť prevažne v stredných a malých.

59

K V A R T Á L N A A N A L Ý Z A S L O V E N S K é H O S T A V E B N Í C T V A

Stavebným spoločnostiam boli položené otázky na očakávaný vývoj svojho tržného podielu,inými slovami, či očakávajú, že sa im v súčasných zložitých podmienkach bude dariť lepšiealebo horšie ako ich konkurencii. Aktuálne výsledky ukazujú, že v lepšie výkony ako kon-kurencia a v jej prekonanie v roku 2013 verí necelá polovica riaditeľov stavebných spoločností(43 %, v auguste 36 %). Tento podiel je i napriek zlepšeniu o 7 percentuálnych bodov stáleveľmi nízky a miera neistoty je vysoká, keď plných 16 percent respondentov na túto otázkuzatiaľ nedokáže odpovedať.

V aktuálnej štúdii sme sa po prvýkrát zamerali tiež na otázku vývoja tržného podielu v roku2014. Tento výhľad ukazuje na veľmi mierne zlepšenie oproti roku 2013 – v prekonanie kon-kurencie v roku 2014 verí 44 percent riaditeľov. Miera neistoty je ale veľká a celá štvrtina res-pondentov zatiaľ nie je schopná otázku o prekonaní konkurencie v roku 2014 zodpovedať.

Sami stavebníci považujú za jeden z najväčších problémov v tomto sektore nedokonalostisystému verejného obstarávania. Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja akojeden z najväčších obstarávateľov vo verejnom sektore pripomienkuje chystané zmeny tak,aby čo najviac vyhovovali realite.

Ján Počiatek Minister dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR

Či sa nám páči alebo nie, stavebníctvo v SR bude o niekoľko rokov iné ako ho poznáme.Dôležité bude, aby na trhu ostali firmy, ktoré sú garantom profesionality, tj. vysokej kvality,spoľahlivosti a garancií stavebných materiálova stavebných prác. Musíme sa vrátiť k staveb-níctvu, v ktorom budú platiť princípy a hodnoty. V stavbárskom stave nemôžu zostať firmyiba preto, že dokážu „vybaviť“ zákazky, ale tieto nedokážu realizovať. Ak sa tak nestane, krízav stavebníctve bude gradovať a títo podnikavci prispejú ku kolapsu aj zdravých stavebnýchspoločností. Živou vodou na vzkriesenie stavebníctva môže byť podpora projektov dopravnejinfraštruktúry, čo umožní využitie inštalovaných výrobných kapacít a zabezpečí nárast za-mestnanosti našich ľudí. V tendroch nemôže víťaziť najnižšia cena, ale najvyššia efektívnosť.

Anton BarcíkGenerálny riaditeľ, Považská cementáreň, a.s., Ladce

Výsledky najnovšieho výskumu ukazujú, že priemerné vyťaženie kapacít stavebných spo-ločností sa v porovnaní s rovnakým obdobím roku 2011 (október) znížilo o tri percentné body.V porovnaní s výskumom pred tromi mesiacmi sa vyťaženosť takmer nezmenila a aktuálnesa pohybuje na úrovni 72 percent (v auguste 71 %). Celkovo sa jedná o nízke vyťaženie, ktoréukazuje na aktuálny prebytok kapacít na trhu a potrebu ich ďalších redukcií.

Vývoj vyťažeností kapacít (%)

Za posledné tri roky stavebné firmy prešli vo svojej efektivite k maximálnemu využitiusvojich zdrojov. Je pre ne ohrozujúce prepadnúť na druhú stranu koňa, a to minutím všetkýchrezerv a neschopnosťou investovať do svojej obnovy a modernizácie.

Zsolt Lukáč Prezident Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska

Priemerný počet mesiacov, na ktoré majú do budúcna stavebné spoločnosti dohodnuté svojezákazky, od výskumu realizovaného v auguste klesol, spoločnosti majú dohodnutú prácuv priemere na 4,9 mesiaca (5,8 mesiaca v auguste). Najlepšie sú ohľadom dohodnutých zá-kaziek zabezpečené veľké stavebné spoločnosti. V porovnaní s augustom tu ale došlo k poklesuz 11,3 na 9,0 mesiaca. Malé/stredné firmy majú dohodnuté zákazky v priemere na 3,5 mesiaca(v auguste 4,9 mesiaca).

Sebadôvera stavebnýchspoločností sa zvýšila

Vyhliadky na rok 2014

Vyťaženie kapacít stavebnýchspoločností sa medziročne

znížilo

Priemerný počet mesiacov, naktoré majú firmy dohodnutésvoje zákazky, klesol na 4,9

mesiaca

Sebadôvera riaditeľov stavebných spoločností v prekonanie konkurencie v roku 2013 sa v porovnaní s augustovýmvýskumom zvýšila. Aktuálne svojej spoločnosti v tomto ohľade dôveruje necelá polovica riaditeľov.

Vyťaženie kapacít stavebných spoločností sa medziročne znížilo, aktuálne nízka úroveň vyťaženia (72 %) jedlhodobo neudržateľná a budú nasledovať ďalšie redukcie vrátane odchodu niektorých firiem z trhu, potvrdzujú

predstavitelia sektoru.

80!70!

63!

40!

60! 60! 60!

30!

50! 50!

70!

40!

60! 60!

50!

85!92!

78!

65!69! 70!

76!

58!

70! 67!75!

58!

69! 71! 72!

100! 100!94!

90!

80!

90! 93!

80!

90! 90!

100!

80! 80!

90!

100!

20!

40!

60!

80!

100!

03/2007! 03/2008! 03/2009! 02/2010! 05/2010! 08/2010! 11/2010! 02/2011! 05/2011! 08/2011! 11/2011! 02/2012! 05/2012! 08/2012! 11/2012!

Doln" kvartil! Priemer! Horn" kvartil!

80 8070

8592

78

100 10094

100

!!

!

!

! ! !

!

! !

!

!

! !

!

!!

!

!! !

!

!

! !!

!

! ! !

! !!

!

!

! !

!

! !

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! !

6569 70

76

90

80

90 93

80!!

!

!

! ! !

!

! !

!

!

! !

!

!!

!

!! !

!

!

! !!

!

! ! !

! !!

!

!

! !

!

! !

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! !

7070 6775

80

90 90

100

80!!

!

!

! ! !

!

! !

!

!

! !

!

!!

!

!! !

!

!

! !!

!

! ! !

! !!

!

!

! !

!

! !

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! !

69 71 7280 80

90

100

!!

!

!

! ! !

!

! !

!

!

! !

!

!!

!

!! !

!

!

! !!

!

! ! !

! !!

!

!

! !

!

! !

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! !20

63

40

60

03/2007 03/2008 03/2009 02/2010

!!

!

!

! ! !

!

! !

!

!

! !

!

!!

!

!! !

!

!

! !!

!

! ! !

! !!

!

!

! !

!

! !

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! !02/2010

40

60 60 60

30

65

05/2010 08/2010 11/2010 02/2011

ltiravk"nlDo

!!

!

!

! ! !

!

! !

!

!

! !

!

!!

!

!! !

!

!

! !!

!

! ! !

! !!

!

!

! !

!

! !

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! !02/2011

30

50 50

40

5867

58

05/2011 08/2011 11/2011 02/2012

iemerPr k"nroH

!!

!

!

! ! !

!

! !

!

!

! !

!

!!

!

!! !

!

!

! !!

!

! ! !

! !!

!

!

! !

!

! !

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! !02/2012

40

60 60

5058

05/2012 08/2012 11/2012

ltiravk

Podľa väčšiny riaditeľov jeaktuálne kríza iba vo svojej

polovici

Šetriť alebo investovať?

Ekonomická situácia je ažtakmer v polovici firiem horšia

Vyhliadky do roku 2014

Predaj stavebných firiem

K V A R T Á L N A A N A L Ý Z A S L O V E N S K é H O S T A V E B N Í C T V A

60

Väčšina riaditeľov uvádza, že stavebníctvo sa aktuálne nachádza iba v polovici krízy (po-tvrdzuje 63 % respondentov). Dokonca jeden z piatich riaditeľov predpovedá (21 %), že krízumá sektor stavebníctva ešte pred sebou a to najhoršie ešte len príde.

Jedným z dôvodov tohto negatívneho výhľadu je podľa riaditeľov i zlá ekonomická situáciana strane investorov. Ako rovnakú alebo horšiu ekonomickú situáciu svojich zadávateľov-in-vestorov ako v minulom roku hodnotí súčasný stav 88 percent stavebných spoločností.

V otázke, či by mal štát za súčasných podmienok uplatňovať reštriktívnu fiškálnu politiku,tj. šetriť alebo naopak investovať i na úkor zadĺženia, tak aby pomohol rastu slovenskej eko-nomiky a súvisiacemu slovenskému stavebníctvu, majú riaditelia jasno. Deväť z desiatich ria-diteľov (89 %) si myslí, že štát by mal investovať a podporiť tak ekonomický rast. Súčasnevšak riaditelia zmieňujú, že by sa malo jednať o zmysluplné investície, ktoré povedú k rozvojuslovenského hospodárstva a za primerané ceny.

Hlavný problém slovenského stavebníctva vidím v stanovení ustálenej dlhodobej koncepciea rozvoji rezortu, v stotožnení hlavných cieľov naprieč politickým spektrom. Na to je potrebnátiež systémová personálna práca postavená na odbornosti a profesionalite.

Vlastislav Šlajs Vedúci riadenia TG, STRABAG s.r.o.

Takmer polovica všetkých riaditeľov (45 %) uvádza, že ekonomická kondícia ich spoločnostije aktuálne horšia ako v minulom roku. V lepšej situácii ako vlani sa nachádza iba 16 percentfiriem. 39 percent riaditeľov hodnotí ekonomickú situáciu ich spoločnosti ako porovnateľnús minulým rokom.

Vyhliadky do roku 2014 zostávajú opatrné, riaditelia oslovených spoločností očakávajúďalšie zhoršenie v tretine prípadov (32 %), ďalšia tretina (30 %) respondentov očakáva skôrzlepšenie. Tieto podiely sú podobné naprieč sledovanými segmentmi, iba v segmente veľkýchspoločností (15 %) je podiel riaditeľov očakávajúcich ďalšie zhoršenie ekonomickej situáciesvojho podniku menší než v stredných a malých spoločnostiach (38 %).

Z pohľadu generálneho dodávateľstva stále nedošlo k razantnejšiemu poklesu počtu sub-jektov pôsobiacich na trhu. Dlhodobá neschopnosť generovať ziskové tržby pravdepodobnepovedie k redukcii subjektov, ktoré majú na slovenskom trhu iné očakávania. Toto by vo vý-znamnej miere pomohlo stabilizovať existujúce kapacity a udržať ich kvalitu do budúcnostinepredkladaním ponúk „za každú cenu”.

Juraj Rosenberg Obchodný riaditeľ a člen predstavenstva, HORNEX, a.s.

Predaj svojej stavebnej spoločnosti aktuálne zvažuje jeden z desiatich riaditeľov, ďalšíchpribližne desať percent stavebných firiem nevie a väčšina, osem z desiatich riaditeľov o predajispoločnosti, ktorú reprezentujú prípadne vlastnia, neuvažuje. O predaji uvažujú skôrmalé/stredné firmy. Tie tiež najčastejšie pripúšťajú zhoršenie kvality ich realizácií v dôsledkupríliš nízkej ceny.

Myslím si, že seriózne firmy, ktoré majú záujem zotrvať na stavebnom trhu nemôžu realizovaťstavby napriek všetkým problémom na úkor kvality. Takýto postoj by v dlhodobom horizontebol pre firmu likvidačný, či už pre stratu kreditu firmy, alebo nákladmi na reklamácie.

Róbert Šinály Generálny riaditeľ a podpredseda predstavenstva, Eurovia SK, a.s.

Pod hranicou nákladov realizujú stavebné spoločnosti zákazky iba zo zúfalstva, v snahezachovať zamestnanosť a vo viere, že to „nejako prežijú“ a v budúcnosti straty vykompenzujú.Táto stratégia ale k úspechu určite nepovedie. Myslím, že sme si to už v mnohých spoločnos-tiach vyskúšali.

Miroslav ZobaníkGenerálny riaditeľ Metrostav SK, a.s.

Informácie tu uvedené majú všeobecný charakter a nevzťahujú sa na okolnosti žiadnej konkrétnej fyzickej aleboprávnickej osoby. Hoci našou snahou je poskytnúť presné a aktuálne informácie, ich aktuálnosť nemôžeme zaručiť ajv budúcnosti. Neodporúčame konať na základe týchto informácií bez príslušnej profesionálnej rady a dôkladnej analýzykonkrétnej situácie. Zodpovednosť za kroky podniknuté na základe tejto štúdie nebude akceptovaná.

CEEC Research KPMG Slovensko

Štát by mal podľa drvivej väčšiny riaditeľov investovať, aby podporil domácu ekonomiku i stavebníctvo.Ekonomická situácia takmer polovice stavebných spoločností je horšia ako v minulom roku. Rovnakú alebo

horšiu situáciu u investorov-zadávateľov stavebných prác potvrdzujú takmer všetci respondenti.

61

bývanie je jednou z prioritných potriebkaždého z nás. aký prívlastok by ste dalisúčasnému bývaniu slovákov?

Ak by som mal použiť jeden prívlastok, takpoviem – neuspokojivé. Až 80 percent domova bytov na Slovensku je starších ako 20 rokova len necelá tretina z nich je obnovená. Ďalšímproblémom je preľudnenosť slovenských do-mácností. Mladí ľudia si veľmi zvykli na „hotelmama“, v ktorom sa o nich starajú rodičia.Takto žije až 450-tisíc z nich. Nie je to anizdravé ani žiaduce. A treba ešte spomenúť níz-ke príjmy Slovákov. Pre mnohých je pretovlastné bývanie nedostupné. Svoje financie na kúpu nemajú, často im chýba aj trvalé za-mestnanie a žiadna banka im preto nechce daťúver.

Minulý rok bol poznačený poklesom v sek-tore stavebníctva. Dá sa tento trend zvrátiť?

Slovenské stavebníctvo je špecifické. Nie-lenže nemôžeme vďaka našej klíme stavať 12 mesiacov v roku, ale stavebníci sa done-dávna orientovali na projekty, z ktorých oča-kávali neúmerne vysoké zisky. Je načase začaťaj s výstavbou bytov nižších štandardov a štar-tovacích bytov. Tržby v stavebníctve vlani me-

dziročne klesli o 15 %. Takýto pokles sa ne-vyhnutne premieta aj do zamestnanosti a pretos tým treba niečo robiť. Stavebné sporenie roč-ne z prostriedkov poskytnutých do bývania za-bezpečí prácu pre 35-tisíc ľudí v stavebníctvea súvisiacich odvetviach. Tiež sa snažíme ob-jem prostriedkov na výstavbu a obnovu býva-nia každý rok zvyšovať tak, aby tento sektorprosperoval.

aký podiel na výstavbe predstavujú na slo-vensku byty a rodinné domy a ako sa natom podieľa Prvá stavebná sporiteľňa?

Od roku 1993 išlo do bývania na Slovenskupreukázateľne 18 miliárd eur. Prvá stavebnásporiteľňa sa môže pochváliť 40-percentnýmpodielom na týchto investíciách. Na výstavbua obnovu bývania sme za 20 rokov našej exis-tencie dali vyše 7 miliárd eur. Keby sme tietopeniaze použili iba na novostavby bytov, kaž-dý deň by sme ich dokázali postaviť až 25 a za20 rokov jednu novú Bratislavu. Pravdou všakje, že najviac (až 56 %) z týchto financií sme-ruje do rekonštrukcie a obnovy súčasného bý-vania.

Čo poskytuje stavebné sporenie na rozdielod komerčných bánk?

Stavebné sporenie vedie ľudí k odkladaniusi peňazí, čiže k sporeniu a nie k spotrebe, akoje to pri hypotékach. Spomínanú krízu spôso-bil najmä vývoj v uSA. Prakticky každý tamdostal úver vo výške 100 % ceny nehnuteľnos-ti, bez preverovania jeho schopnosti splácať.Keď sa situácia zmenila a úrokové sadzbyprudko narástli, nastal problém. Zlyhali poli-tici, aj bankový dohľad. Naopak, stavebné spo-renie je uzavretý systém, ktorý sa refinancujesám. Slováci berú sporenie peňazí vážne. Do-kazuje to aj situácia u nás. Oproti roku 2011sme vlani uzatvorili viac zmlúv o stavebnomsporení.

Mnoho slovákov by však nebývalo tak, akobýva, keby si nezobrali úver. sporenie nanový byt by im trvalo asi dlho. aká je dneš-ná úverová politika bánk?

Hypotekárne úvery nevytvárajú nové zdro-je, stavebné sporenie je pravý opak. Keby ne-existovali sporitelia, nemohli by byť ani úve-roví dlžníci. Ľudia sa v ostatnom období vrhlina úvery zo stavebného sporenia vo väčšejmiere. uvedomujú si, že investícia do strechynad hlavou je tá najlepšia. Kým v roku 2011sme poskytli vyše 20-tisíc úverov na bývanie,tento rok to bolo vyše 24-tisíc. V tomto rokuideme ešte ďalej. Pre klientov máme špeciálnuakciu. Poskytujeme úvery na bývanie s úroko-vou sadzbou už od 1 % ročne.

Podľa niektorých odborníkov budú počasroka ceny nehnuteľností mierne klesať. akodôvod uvádzajú pokračujúcu krízu a ab-senciu záujmu o nové byty. stotožňujete sas týmto názorom?

Kríza a nepriaznivá ekonomická situácia ne-prospieva ani trhu s bývaním. Potenciálni ku-pujúci sa určite tešia nižším cenám, avšak krí-za narušuje prirodzený vývoj na trhu. Pravdouje, že ceny nehnuteľností boli v ostatných ro-koch často nadhodnotené. Nižšie ceny bytovočakávam najmä v regiónoch so zvyšujúcousa nezamestnanosťou.

systém stavebného sporenia je na slovens-ku už 20 rokov. Priniesla ho k nám právePrvá stavebná sporiteľňa. Do akej mieryvám počas dvoch desaťročí vychádzali vústrety politici pri tvorbe legislatívy?

Prežili sme roky stabilné, aj menej stabilné,ba dokonca krízové. Taký bol najmä rok 2011,keď sa vtedajšia vláda snažila o negatívne zá-sahy do systému. Našťastie pre stavebnýchsporiteľov však neprešli. Teší nás, že štátu zá-leží na bývaní obyvateľstva. Systém stavebné-ho sporenia podporuje prémiou. Nie je to všakzadarmo. Z 1 eura štátnej prémie stavebné spo-renie vráti do štátneho rozpočtu 6 až 8 eur z daní a odvodov. Štát na stavebnom sporenínikdy netratil a ani tratiť nebude. Štátna prémiaje preň výhodnou investíciou.

Prvá stavebná sporiteľňa pomohla riešiť sibývanie už vyše dvom miliónom slovákov.Deficit bytov pretrváva. Čo by pomohlo?

Existuje mylná predstava, že bývanie na Slo-vensku vyrieši iba trh. Racionálne k nemu musípristupovať aj štát. Na Slovensku stále absentujetzv. low cost bývanie – štartovacie byty pre mla-dých a nízkopríjmových ľudí. Našťastie, niektorídeveloperi sa už hodlajú venovať tomuto seg-mentu. Ak využijú aj lacné úvery s podporouštátu na výstavbu chýbajúcich nájomných by-tov, určite to pomôže.

ako by mohlo stavebné sporenie tento pro-ces zefektívniť?

Stavebné sporenie – rovná sa stabilita. Akpolitici budú pristupovať ku kreovaniu pod-mienok pre tento systém zodpovedne a triezvo,musí fungovať ďalej ako švajčiarske hodinky.Chcel by som ich požiadať, aby nerobili ne-premyslené zásahy do systému, ktorému dô-veruje vyše milióna ľudí – stavebných spori-teľov. Výstavba a obnova bytov na Slovenskuzávisí od mnohých faktorov. Ak však bude sta-bilné legislatívne prostredie a dostatočné fi-nancovanie bývania, bude sa jeho výstavba ajobnova hýbať dopredu.

Investícia do strechy nad hlavouje investíciou do lepšej budúcnosti

Slovenský trh s bývaním ťaží viacero bremien. Stavebníctvo sprevádza neustály pokles, bytový fond zostarol,slovenské domácnosti sú preľudnené. Možnosti ako pomôcť mladým aj starším však existujú. 

Už 20 rokov pri zveľaďovaní bytového fondu pomáha stavebné sporenie. Aj o ňom sme sa rozprávali s predsedom predstavenstva Prvej stavebnej sporiteľne, a. s., Ing. Imrichom BÉREŠOM. Pripravil Marián Reisel.

S V E T F I N A N C I Í

62

Kde treba podľa vás hľadať príčiny neli-chotivého stavu v slovenskom stavebnomsektore?

Začnem ekonomickou teóriou. V trhovomprostredí zákazník diktuje, čoho sa koľko vy-robí. Situácia sa však komplikuje, keď ponu-ku a dopyt neurčuje široké spektrum rôznychzákazníkov. Pokiaľ je na trhu dominantnýmzákazníkom len jeden subjekt – v našom prí-pade štát – ktorý má špecifickú „obchodnú“politiku a neriadi sa len reálnou trhovou ce-nou, dostupnosťou financovania a potrebouinvestícií – vtedy sektor podlieha nezdravýmvýkyvom. A tie nakoniec stoja celú spoloč-nosť nepriamo značne vyššie náklady.

Inžinierske stavebníctvo má u nás kľúčovúpozíciu, tvorí asi 60 % sektora. Je to zákonité– všetci vieme, že nemáme hotovú dopravnúinfraštruktúru, dobudovanú ekológiu. Ale jeto práve inžinierske stavebníctvo, ktoré odroku 2008 klesá najprudšie. Za štyri roky za-znamenalo celé stavebníctvo prepad o 27,3 %v stálych cenách a ten pokračuje aj v roku2013.

Má teda stavebný sektor na to, aby práveon ťahal v slovenských podmienkach eko-nomiku? Zatiaľ sa to nezdá...

V európskej ekonomike došlo k fenoménudvojitého W – po krátkom oživení v rokoch2010 – 2011 nastala druhá vlna recesie. Slo-vensko je orientované výrazne proexportne.Tým pádom napr. automobilový priemyselsilno závisí na ekonomických výkyvoch v za-hraničí. Znížený dopyt po našich výrobkochprináša firmám menej objednávok a ľuďommenej práce. Na druhej strane pre stavebníc-tvo jednoducho platí: čo je doma, to sa počíta.Práve tento sektor môže pôsobiť tzv. proticy-klicky, teda v našom prípade vyvažovať vplyvnerovnováhy zo zahraničia. Prezieravé vládyv období krízy preto podporujú stavebníctvoa rozumne investujú do veľkých infraštruk-túrnych projektov, aby vytvárali viac pracov-ných príležitostí.

aké majú ale vlády možnosti? Veď keď zoštátneho rozpočtu pridajú na výstavbu čopotom učitelia, farmári, lekári?

Proticyklickosť, ktorú spomínam, súvisí stým, že štát by mal definovať svoje rozvojovépotreby v horizonte aspoň desiatich rokov apotom sa nimi riadiť. Aby stavební dodávate-lia, výrobcovia stavebných materiálov či pro-jektanti mohli plánovať a prispôsobiť svojekapacity. Stavebníctvo má totiž veľkú výhodu.

Je ňou tzv. multiplikačný efekt, čo znamená,že na seba viaže ďalšie profesie. Objektívneštúdie potvrdzujú, že každé pracovné miestona stavbe vytvára od 2,2 – 3,5 miest v inýchodvetviach – v doprave, strojárstve, ubytova-cích či stravovacích službách. Naopak, keďpráce niet, v rovnakom pomere miesta zani-kajú. A keď spomínate učiteľov: práve prepadstavebnej výroby spôsobil, že firmy nemajúpodmienky zamestnávať absolventov. Hrozínám, že sa aj v stavebníctve vytvorí generačnápriepasť, keď odchádzajúcich odborníkov ne-bude mať kto nahradiť. V minulých rokochsme boli svedkami značného prepadu potrebykapacít.

Môže sa vyskytnúť aj šokový nárast?Áno, ak v krátkom období z rozhodnutia

dominantného investora - štátu - vznikne po-treba veľkých investícií, ale stavebné firmymedzitým poprepúšťali odborníkov a zbavilisa nevyužívaných technológií. V našich pod-mienkach by sa mohlo stať, že v minulostikvalitné, ale krízou vyčerpané slovenské sta-vebné firmy budú pri skokovej požiadavke nasúbežnú realizáciu množstva investičnýchprojektov nahradené subjektmi zo zahraničia.Takéto šokové zmeny nadol aj nahor sú ne-zdravé a štát by ich mal vo vlastnom záujmeminimalizovať.

Naznačujete, že úzko politický, straníckyprístup veciam škodí?

Je to tak. Žiaľ, na Slovensku sa v podstates každou novou vládou významne menili pri-ority projektov, trás stavieb, spôsob financo-vania, ako aj forma obstarávania. Pritom in-vestičný cyklus veľkých projektov od úvod-ných štúdií, cez EIA, projektovú prípravu,územné a stavebné konanie až po výstavbuspolu nezriedka dosahuje 10 – 15 rokov, čoje niekoľko volebných období.

Opakujem, že bolo národohospodárskouchybou zrušenie PPP-projektov na diaľnici D1v období ich významného rozbehu – a to bezreálnej alternatívy riešenia, čo má za následokvýrazné spomalenie diaľničného programu adopravnej dostupnosti severného a východné-ho Slovenska. Prepad inžinierskeho staveb-níctva teda prehĺbila už nie kríza, ale konfliktpolitických garnitúr. Dodnes nemáme dosta-tok reálne pripravených projektov pre ďalšiuvýstavbu, nie sú ukončené tendre a vo výstav-be je len niekoľko stavieb. Pritom akútne hro-zí, že ani zďaleka nevyčerpáme všetky dostup-né eurofondy z tohto programového obdobia.

Kríza v stavebníctve sa prehlbuje – čo s ňou?

Stavbári bojujú o prežitie. Tento sektor pritom nesie isté špecifiká, ktoré by z neho aj u nás mohli urobiťvýkonný motor ekonomiky. Napríklad stovka pracovných miest v stavebníctve nepriamo vytvára 

vyše 200 pracovných príležitostí v iných sektoroch. O možnostiach, ktoré by mal štát využiť, kým nebude neskoro, hovorí viceprezident Združenia stavebných podnikateľov Slovenska (ZSPS) 

a predseda predstavenstva Inžinierskych stavieb Košice Pavol KOVáČIK. Pripravil Anton Oberhauser.

S T A V E B N Í C T V O N A S L O V E N S K U

63

Keď hovoríme o eurofondoch, dlhé roky sapri verejnom obstarávaní uprednostňovalaponuka s najnižšou cenou. Po zrušení PPP-projektov a s výrazným poklesom cenovejhladiny znejú hlasy, že najnižšie ponukysú nereálne. Zaznievajú hlasy, že najlac-nejšia ponuka sa má automaticky škrtať.Čo vy na to?

Na škrtanie najlacnejšej ponuky nie súžiadne zákonné dôvody. Novela zákona o ve-rejnom obstarávaní spred dvoch rokov sícepriniesla väčšiu transparentnosť, ale reálne saprocesu začali zúčastňovať firmy, ktoré zákonzneužili pre svoje obchodné ciele. Využilizmiernenie kvalifikačných požiadaviek preúčasť v tendroch. Tak sa podstatne zvýšil po-čet subjektov v súťažiach, kým počet staveb-ných firiem, ktoré reálne zákazky vykonáva-jú, zostal rovnaký. Teda priekupníci a ob-chodníci sa zaradili do reťazca ako medzič-lánky medzi obstarávateľa a reálnych zhoto-viteľov.

Čoskoro sa ukázala neschopnosť týchtomedzičlánkov, následkom čoho sa proces za-blokoval. Obstarávateľ sa ocitol v pasci – lebouchádzač takto splnil a zároveň nesplnil pod-mienky. No a dôsledky na seba nenechali dlhočakať – napríklad tragédia na moste pri Ku-rimanoch. Toto sa týka nielen bezpečnosti privýstavbe, ale i budúcej prevádzky. Cez umelovytvorenú pseudokonkurenciu sa tlačí naúspory na materiáloch, technických rieše-niach. A reálne hrozí riziko zníženia kvalitystavebných prác. Štát si musí vedieť – podob-ne ako súkromný investor – zadefinovať úro-veň tzv. bezpečnej ceny, pod ktorou sa už vý-razne zvyšuje riziko nekvality, bezpečnostialebo skrátenia životnosti stavieb či platobnejdisciplíny.

Takže štát chcel ušetriť, no predsa ťahá zakratší koniec?

Viete, nie nadarmo sa hovorí, že nie somtaký bohatý, aby som si kupoval lacné veci.

u súkromných investorov je bežné, žeuchádzač sa musí preukázať, akými kapaci-tami ide dielo postaviť. Či svojimi alebo sub-dodávateľskými – bežná je tu povinnosť ne-

chať si ešte pred podpisom zmluvy o dielo in-vestorom odsúhlasiť všetkých subdodávateľovprác, použité materiály a technológie výstav-by. Podobný postup v prípade verejného ob-starávateľa býva označovaný ako diskrimi-načný.

Aj najlepší zákon však vytvára len rámcovéprostredie. Je pozitívne, že máme čerstvúmalú rýchlu novelu zákona o verejnom ob-starávaní, ale k novelizovanému zákonu nutnepotrebujeme metodické pokyny a usmerne-nia, ktoré budú mať všetci – od obstarávateľovaž po uchádzačov. ZSPS je pripravené podie-ľať sa na príprave tejto metodiky, ako i na in-terpretácii zákona v podmienkach stavebníct-va, aby bol výklad jednoznačný. Potom sacelý proces obstarávania zrýchli, zníži sa po-čet námietok od uchádzačov, ako aj v minu-losti nezrozumiteľných a protichodných roz-hodnutí Úradu pre verejné obstarávanie.

s akými ťažkosťami sa ešte stretávate?Ďalším nešvárom verejného obstarávania

na Slovensku je skutočnosť, že ho možno vy-písať aj na projekty, ktoré nie sú finančne kry-té. Projekt sa potom nezrealizuje – úmyselneči nie. Máme podpísané zmluvy o dielo s ob-starávateľmi, ale projekt nebeží. Vložili smeenergiu, odkryli sme karty, ukázali riešenia aceny a vyhlasovateľ nie je povinný ani len re-fundovať náklady na súťaž.

Ktoré administratívne prekážky by steradi videli odstránené zo stavebného záko-na?

Základným problémom je dlhotrvajúci pro-ces územného a stavebného konania bez jas-ných lehôt, lebo v zákone sú akési stanovené,ale bežne sa nedodržiavajú. Z mesiaca je čas-to pol roka. A tiež má byť jasná väzba naúzemné plány a stratégiu rozvoja jednotlivýchregiónov. Inak sa nebudeme môcť čudovať, žesa najmä zahraničným súkromným investo-rom do takejto „hmly“ nechce.

aké riešenia navrhujete? Kedy by moholbyť nový legislatívny a metodický rámecrealitou?

Mnohé moje odpovede v sebe obsahujú ná-vrhy riešení. Predovšetkým sa aj táto vládamusí vystríhať populistických, rýchlych a „zá-zračných“ riešení, lebo také ani neexistujú.Všetky nedostatky a problémy, o ktorých smesa rozprávali, sú riešiteľné, ale vyžadujú vy-soko profesionálny prístup, bez partikulár-nych záujmov. A za účasti skutočných odbor-níkov, nie tých, ktorí sa o problémoch dočítaliv novinách. Odborníci ZSPS sú pripravenískutočným riešeniam aktívne napomáhať.

INŽINIERSKE STAVBY – MODELOVÝ PRÍKLAD

Košická stavebná spoločnosť z portfóliafrancúzskej stavebnej skupiny COLAS bolacelé desaťročia zameraná na výstavbu veľ-kých infraštruktúrnych projektov – od diaľ-nic, cez ropovody a plynovody až po vodo-hospodárske stavby. Po nástupe krízy vroku 2010 musela pristúpiť k zásadnej re-štrukturalizácii, čo ešte urýchlilo zrušeniePPP-projektu na diaľnici D1, kde spoloč-nosť v tom čase už takmer rok vykonávalaprípravné práce. „Bolo potrebné prepustiťv krátkom čase približne 40 % zamestnan-cov,“ hovorí Pavol Kováčik. Kvôli zmene-ným podmienkam a nedostatku práce saISK zamerali na menšie, lokálne projekty.„Často aj za cenu toho, že sme zobrali ro-botu menším firmám. To je dôsledok defor-mácie, narušenej segmentácie trhu. Navy-še, zásoba aktivít ani na rok 2013 nie je bo-hatá a konkurenčný boj je naopak tvrdý.Preto nemôžeme – a to ani naši konkurenti –vylúčiť ďalšie prepúšťanie. Predpokladámedokonca aj ten scenár, že niekoľko staveb-ných spoločností bude v tomto roku núte-ných z trhu odísť,“ pripomína Pavol Ková-čik. Podľa neho budú spoločnosti skupiny COLAS pracovať v roku 2013 na zákazkáchpredovšetkým pre mestá a obce, ale aj nanáročných projektoch privátnych investo-rov, ako je napríklad prvá zelená budovana východnom Slovensku, EcoPoint v Ko-šiciach.

S T A V E B N Í C T V O N A S L O V E N S K U

S T A V E B N Í C T V O N A S L O V E N S K U

64

Keď vychádzame z faktu, že stavebníctvo jeodvetvím hospodárstva, úlohou ktorého je naj-mä realizácia hmotných procesov výroby sta-vebných látok a dielcov a zhotovenie konkrétnejstavby, potom je neodškriepiteľný fakt, že je jed-ným z tých výrobných odvetví, ktoré svojou čin-nosťou priamo aj nepriamo iniciujú a veľmi po-zitívne ovplyvňujú rozvoj ďalších hospodár-skych odvetví, ale aj odvetví nadstavbových,ako sú školstvo, výchova a vzdelanie, ale aj vedaa výskum, obchod, doprava atď.

Tento národohospodársky účinok stavebníct-va označovaný ako „stimulačný, multiplikačnýefekt“ podľa odborných analýz môžeme vyjadriťnapr. tak, že vytvorením 1 pracovného miesta vstavebníctve pri realizácii občianskej, technickej

a bytovej výstavby sa vytvára 3 – 3,5 pracov-ného miesta v ostatných výrobných odvetviach,ktoré produkujú nevyhnutné výrobky pre stav-by, ako sú napr. hutnícke, kovo, drevo a plastovévýroby – okná, dvere, podlahoviny, nábytok,obklady a dlažby, zdravotechnika, elektro, sklo,biela technika, bytový textil, náterové látky atď.

NEEFEKTÍVNE VYUŽITIE INVESTIČNÝCHSTIMULOV

Ak vychádzam z analýzy INESS, že štát cezinvestičné stimuly vynaložil na vytvorenie jed-ného pracovného miesta 30 tis. eur a za 10 rokovna vytvorenie 45 tis. pracovných miest bolo po-užitých 1,4 miliardy eur, potom mimo toho, žesa tým pokrivilo podnikateľské prostredie na Slo-vensku, sa tieto prostriedky mohli využiť oveľaefektívnejšie napr. na výstavbu bytov. Za uve-denú sumu by na Slovensku naše firmy mohlipostaviť prostredníctvom Štátneho fondu rozvojabývania 10 – 12 tis. malometrážnych bytov.

Za predpokladu pridelenia 1,4 mld. eur na-vyše by tento fond za určitých podmienok malreálne predpoklady stať sa autonómnym, t. j. ne-závislým od štátneho rozpočtu.

Fungoval by len využívaním úrokov a vratiekvo forme splátok úverov od jednotlivých dlžní-kov. Takáto forma fungovania fondu bola aj mo-jím hlavným argumentom pri predkladaní ná-vrhu zákona o Štátnom fonde rozvoja bývania,ktorý som predkladal Národnej rade SR v aprílir. 1995 na jeho schválenie.

STAVEBNÍCTVO PRESTALO PLNIť SVOJEROZVOJOVé POSLANIE

Žiaľ, v súčasnosti výstavba a jej výrobné od-vetvie stavebníctvo prestalo plniť svoje rozvo-jové poslanie. Je potrebné si uvedomiť, že aj pooboch svetových vojnách sa do stavania nasa-dzovalo množstvo stavebných robotníkov namanuálne náročné práce (mnohé inžinierskestavby, neskôr prostredníctvom KBV byty, ško-ly , zdravotnícke zariadenia a potrebná technic-ká infraštruktúra a pod.).

Dnešné otváranie výstavby diaľnic, chápanéako významný liek na nezamestnanosť, je pre-javom neznalosti, ktorá nevníma, že vysoko me-chanizovaná výstavba inžinierskych stavieb vy-žaduje mnohonásobne nižšiu zamestnanosť od-borníkov rôznych úrovní kvalifikácie a špecia-lizácie oproti výstavbe budov, kde je potrebnáaj podstatne početnejšia a širšia profesijná špe-cializácia zamestnancov.

VEREJNé OBSTARÁVANIE – BRZDAVÝSTAVBY

A aj to málo pripravených stavebných záme-rov sa utápa v opakovaní procesov verejnéhoobstarávania, kde zlé chápané pravidlá pod he-slom transparentnosti a akéhosi demokratickéhopráva na informácie aj na právo každého hovoriťdo všetkého, sa menia na výraznú brzdu výstav-by, a tým aj na spomalovanie predpokladanéhorozvoja. „Liberalizácia“ stavebnej legislatívy saukazuje byť kontraproduktívnou.

Aby sa veci ešte skomplikovali, rôzne sub-jekty neznalé podstaty veci, vstupujú do tohtozložitého procesu – ovplyvňujú ho – a dôsledkysú všeobecne známe.

Deje sa tak v podstate pri každej zmene vlády– koncepcie sa menia, alebo aspoň „vylepšujú“či „opravujú“ a často aj úplne zastavujú. Tres -tuhodne sa zastavujú rozostavané stavby, ktorésú ponechané bez ochrany a zabezpečenia predschátraním a vandalizmom. Zastavovanie a ne-dokončovanie stavieb je pritom najdrahším a vkonečnom dôsledku aj tým najhorším spôsobom„hospodárenia“ vo výstavbe.

ODSTRAŠUJúCI PRÍKLADOdstrašujúcim príkladom môže byť napr. ro-

zostavaná Nemocnica Štefana Kukuru v Micha-lovciach, na ktorej sa za roky 1998 – 2005 pre-stavalo 204 520 199,83 Sk a od roku 2006 chátrabez zmluvného zhotoviteľa.

Pri prípadnom odstránení predmetnej stavbyby prostriedky na jej demoláciu, odvoz a ulo-ženie sutiny na skládku predstavovali sumu, zaktorú by sa aspoň časť určite pre Michalovcepotrebnej nemocnice dala skoro dokončiť.

Stavebníctvo na Slovensku – ako ďalej?

Je pravdou, že svetová hospodárska kríza významne negatívne ovplyvnila svetovú ekonomiku a nevyhlasa ani slovenskému stavebníctvu. Z roka na rok sa od roku 1989 rapídne znižuje objem stavebných prác

a dodávok, s tým súbežne klesá počet zamestnancov v tomto odvetví, ktorý v súčasnosti len máloprevyšuje stotisíc osôb, oproti vyše 300 tis. pracovníkov zamestnaných v tomto odvetví v roku 1989.

Hospodárska neistota a sústavné zmeny práva sa odrážajú v znižovaní požiadaviek na stavebné prácea dodávky nielen pri novostavbách, ale aj čo sa týka opráv a údržby. Za výnimku môžeme považovať

záujem o zatepľovanie budov, najmä bytového fondu.

Bytový dom A3, Sídlisko SNP, Vranov n. Topľou.

65

JE POTREBNé AKTÍVNE STIMULOVAťSLOVENSKé STAVEBNé FIRMY, A TONIELEN DOMA, ALE I V ZAHRANIČÍ

Liberalizácia výstavby vedie ku vstupu za-hraničných subjektov na slovenský stavebný trh,ktorý si okupujú, vytvárajú si svojim rozsiahlymkapitálovým zázemím vlastné pravidlá, vynu-cujú si rôzne úľavy, ktoré domáce subjekty ne-majú a po vyčerpaní zdrojov a opotrebovaní vý-robnej základne sa beztrestne a bezohľadne aj smajetkom z trhu stratia.

Na druhej strane je vstup našich odbornýchkapacít a výrobkov na zahraničné trhy obmedze-ný najrôznejšími internými pravidlami platnýmiv cudzine. Som preto presvedčený, že celá stav-bárska obec na Slovensku celkom oprávneneočakáva od súčasnej vlády, že sa vážne začnezaoberať vhodnou formou stimulácie vývozu sta-vebnej kapacity do zahraničia. Ak vieme poskyt-núť zahraničnému investorovi 30 tis. eur na vy-tvorenie (niekedy, žiaľ, aj na udržanie) jednéhopracovného miesta, potom je len ťažko pocho-piteľné, prečo by slovenská stavebná firma malabyť v porovnaní so zahraničnými firmami diskri-minovaná pri vytváraní pracovných miest a za-mestnávaní slovenských občanov v zahraničí.

POKLES, POKLES, POKLESVýsledkom rôznych zmien a hlavne zrušením

samostatného Ministerstva výstavby a verej-ných prác SR je rapídny pokles hlavne v začí-naní bytov. Pritom po zriadení ministerstva sana Slovensku začalo stavať 4 800 b. j. a po šty-roch rokoch jeho fungovania už skoro 18 000b. j.

V súvislosti s investovaním zdrojov štátu pre-dovšetkým do oblasti bývania je potrebné eštekonštatovať, že podiel verejných prostriedkovna podporu bytovej výstavby a bývania k vy-tvorenému HDP v SR v poslednom období ne-ustále klesá.

Ak sa v druhej polovici deväťdesiatych rokovminulého storočia, teda v podstate po ustano-vení ministerstva výstavby a verejných prác anásledne po schválení zákona o Štátnom fonderozvoja bývania tento ukazovateľ pohyboval vrozsahu 0,72 – 1,56% HDP, v roku 2009 pokle-sol na 0,33 % a v posledných rokov naďalej kle-sá. Pritom úroveň 1 % podielu verejných dotácií

na bývanie z HDP dosahovali podľa spracova-ných štatistík napr. Česká republika, Dánsko,Fínsko a dokonca vo Francúzsku bola táto úro-veň 1,9 %. Pritom úroveň 1 % HDP by zname-nala prakticky trojnásobné zvýšenie aktivít in-vestorov oproti súčasnému stavu s adekvátnymvzrastom požiadaviek na stavebné kapacity.

CHÝBA „PRIAMY ťAH NA BRÁNKU“V nadväznosti na uvedené skutočnosti a úlo-

hy štátu v oblasti bývania je nevyhnutné posilniťaj kapacity gestora štátnej bytovej politiky avzhľadom na prierezovosť úloh aj jeho kompe-tenčné a administratívne zaradenie. Inštitucio-nálne by mali byť výstavba a stavebníctvo ria-dené jedným ústredným orgánom štátnej správyna úrovni ministerstva, s výraznou podporouďalšieho ústredného orgánu pre vedeckotech-nický a investičný rozvoj.

V tejto súvislosti treba poznamenať, že zru-šenie odvetvového ministerstva zameranéhoúčelovo na problematiku investičnej výstavbya bývania bola neodpustiteľnou chybou. Novépolitické a spoločenské podmienky priniesli vý-razné obmedzenie výstavby spojené s podstat-ným poklesom stavebných kapacít. Prejavilo sato negatívne na schopnosti presadzovať kon-cepčné riešenia v tejto oblasti – chýba priamyťah na bránku.

Bolo by preto vhodné o znovuzriadení ústred-ného orgánu štátnej správy diskutovať a zvážiťvšetky výhody aj nevýhody samostatného od-vetvového ministerstva. Som presvedčený, žetakéto rozhodnutie vlády SR by privítal každý,komu záleží na vytváraní vhodných podmienokpre výstavbu a stavebníctvo zvlášť.

Pre výstavbu je nevyhnutné, aby politika vy-tyčovala rozvojové ciele a smery, ale procesyvýstavby aby boli zásadne riadené odborníkmibez ovplyvňovania subjektmi neznalými pro-blematiky.

Je nevyhnutné podriadiť výstavbu dodržiava-niu práva a povinnosti.

Ing. Ján MRÁZspolumajiteľ a konateľ spoločnosti

STAVOTERM Michalovce, s. r. o.minister výstavby a verejných prác SR

v rokoch 1994 – 1998

Spoločnosť STAVOTERM Michalovce, s. r. o.,ponúka svoje služby v oblasti realizácie bytovýcha občianskych stavieb, priemyselných stavieb vrá-tane vybavenosti sídliskových celkov.

Spoločnosť STAVOTERM Michalovce, s. r. o.,má zastúpenú komplexnú štruktúru profesií v sta-vebnej výrobe i v remeselných profesiách.

Medzi najvýznamnejšie stavby realizované vposledných rokoch patria:• Výstavba Východoslovenského ústavu srdcových

chorôb v Košiciach• Výstavba obchodných centier LIDL v Rožňave,

Vranove n/T, Bardejove, Stropkove a v Levoči• Výstavba expozitúry NBS Humenné• Rekonštrukcia a dostavba chirurgického pavilónu

NsP Vranov n/T• Rekonštrukcia a dostavba NsP Michalovce 1.

stavba, III. a IV. etapa Výstavba základnej školyvo Veľkých Kapušanoch

• Výstavba základnej školy v Kráľovskom Chlmci;Rekonštrukcia dvoch základných škôl vo Vranovenad Topľou; Výstavba štyroch bytových domovvo Vysokých Tatrách

• Výstavba 42. b. j. Čechovova – Košice• Výstavba troch bytových domov vo Vranove n/T

s počtom bytov 186; Rekonštrukcia a moderni-zácia chirurgického pavilónu pre potreby psychia-trického odd. v NsP Liptovský Mikulášuvedené stavby patria medzi významné stavby

realizované na Slovensku.Napríklad zmluvná cena pre výstavbu Východo-

slovenského ústavu srdcových chorôb je 1 008 845554,- Sk (33 487 537,47 €) a zmluvne stanovenádoba realizácie je 20 mesiacov. Predpokladaná cenastavby Rekonštrukcia a dostavba NsP Michalovce1. stavba III a IV. Etapa je cca. 700 mil. Sk (23 235743,21 €) a cena Rekonštrukcie chirurgického pa-vilónu vo Vranove n/T je viac ako 240 mil. Sk (7 966 540,53 €).

Zrealizovali sme výstavbu, resp. rekonštrukciušiestich základných škôl, ktorých celková cena pre-sahuje 500 mil. Sk (6 596 959,43 €).

Všetky z vyššie uvedených stavieb sú realizova-né na vysokej kvalitatívnej úrovni, plne v súlade stechnickými normami a zákonmi platnými v SR.

Spoločnosť STAVOTERM Michalovce, s. r. o.,dbá na spokojnosť svojich obchodných partnerov asnaží sa realizovať každú stavbu plne v súlade s po-žiadavkami investora.

Spoločnosť STAVOTERM Michalovce, s. r. o.,mimoriadne dbá na kvalitu realizovaných stavieb.Preto boli v spoločnosti zavedené systémy riadeniakvality v zmysle normy ISO 9001:2000, certifiko-vané spoločnosťou SGS Slovakia, s. r. o., EN ISO14001:2001 a OHSAS 18001:2007.

Naša spoločnosť má bohaté skúsenosti pri reali-zácii zdravotníckych stavieb v úlohe generálnehododávateľa. Ako príklad možno uviesť stavbu šty-roch zdravotníckych zariadení, kde boli vysoko špe-cializované práce týkajúce sa dodávky a montážezdravotníckych technológii realizované príslušnýmišpecializovanými firmami, vyberanými v úzkej spo-lupráci a plne v súlade s požiadavkami investorov– budúcich užívateľov.

Súčasťou našej práce je komplexnosť poskyto-vaných služieb. V prípade záujmu investora okremrealizácie stavebných prác zabezpečujeme aj pred-projekčné práce, vypracovanie projektovej doku-mentácie vo všetkých požadovaných stupňoch.

Naša spoločnosť zamestnáva pracovníkov vovšetkých profesiách a realizuje stavby v maximálnejmožnej miere vlastnými pracovníkmi (samozrejme,ak investor požaduje realizáciu častí prostredníc-tvom ním vybratých firiem, požiadavky tohto druhuv rámci možností akceptujeme).

Naša spoločnosť disponuje potrebným strojovýmvybavením a je schopná realizovať stavby vlastnýmistrojnými kapacitami.

Ing. Marián ŠVANTNER riaditeľ spoločnosti

S T A V E B N Í C T V O N A S L O V E N S K U

Východoslovenský ústav srdcových a cievnych chorôb v Košiciach.

66

S T A V E B N Í C T V O N A S L O V E N S K U

ZIPP realizuje široké portfólio zákaziek, na-príklad rezidenčné a polyfunkčné stavby, inži-nierske siete, ale aj mosty a stavby v energetic-kom sektore. aké je vaše postavenie na sloven-skom stavebnom trhu?

Patríme k významnejším hráčom, ktorí sa pra-videlne umiestňujú v prvej päťke z pohľadu reali-zovaného objemu a ziskovosti spoločnosti. Našaspoločnosť v novodobej histórii vykazuje zisky,plní si záväzky voči subdodávateľom a objedná-vateľom a v segmente stavebníctva patrí k najspo-ľahlivejším a najvyhľadávanejším partnerom. Ne-existuje odvetvie, ktoré by naša spoločnosť nebolaschopná uspokojiť svojimi službami.

aké najvýznamnejšie realizácie ZIPP v posled-nom období dokončil a na čom momentálnepracujete?

Zrekonštruovali a dostavali sme terminál Letis-ka M. R. Štefánika, čím jeho ročná kapacita na-rástla z 2 miliónov cestujúcich na 5 miliónov. Vý-znamnou je tiež výstavba časti mostných objektovna R1 v úseku Nitra – Tekovské Nemce. V závodeVolkswagen sme napríklad vybudovali lisovňu akarosáreň a rozšírili montážnu halu. V energetic-kom sektore je nezvyčajnou referenciou vybudo-vanie podzemného zásobníka zemného plynu v ro-povodnom ložisku Gajary-báden pre spoločnosťNAFTA. Okrem tohto sú spomedzi výškových bu-dov našimi významnými referenciami projektyVienna Gate a Manhattan. Momentálne pracujemenapríklad na dostavbe 3. a 4. jadrového bloku Ató-mových elektrární Mochovce. Vykonávame tu de-moláciu existujúcich stavieb, zemné práce, reno-vácie a modernizácie existujúcich stavieb a plôch,kúrenie, vzduchotechniku a chladenie (vrátaneprojektových prác) ako aj elektrický systém budo-vy. Aj tento projekt patrí medzi naše významné.

Prehľad väčšiny projektov uvádzame na stránkewww.zipp.sk.

slovenské stavebníctvo sa ocitlo v hlbokej kríze.Jej konca, zdá sa, nedovidieť. ako si s ňou do-kážete poradiť?

Stavebníctvo je veľmi dôležitá služba, ktorá po-skytuje prácu množstvu ľudí, a ktorá má silnývplyv na ekonomiku. Je však závislé od dopytu.V súčasnosti má vláda ambíciu zefektívniť reali-záciu štátnych zákaziek vo verejnom sektore, ze-fektívniť zákon o verejnom obstarávaní tak, aby sačo najtransparentnejšie a zároveň najefektívnejšierealizovali verejné výberové konania a aby sa čonajviac čerpali zdroje, ktoré sú k dispozícii z EÚa slovenského štátneho rozpočtu. Nebude však jed-noduché nahradiť výpadok súkromného sektora,ktorý tvorí 60 % objemu našich realizácií, a začínana trhu výrazne absentovať. Vláda síce nedokáženahradiť tento výpadok, môže však zmierniť jehodopad. Naša spoločnosť na krízu zareagovala včas,a to zefektívňovaním štruktúry vedúcich pracov-níkov a výrobných kapacít.

s finančnou krízou ide ruka v ruke kríza kri-térií, kvality i podnikateľskej etiky. Podľa po-sledných analýz viac ako 40% stavebných fi-riem realizuje svoje zákazky za hranicou tzv.bezpečnej ceny, t. j. pod tlakom investorov zni-žujú cenu na úkor kvality a európskych štan-dardov. Je tento trend podľa vás správny?

Podľa mňa ide skôr o špekulácie. Nemyslím si,že veľké a kvalitné spoločnosti realizujú zákazkypod hranicou bezpečnej ceny, a ak aj áno, musiaich zrealizovať v termínoch a kvalite podľa zmluv-ných podmienok. Neviem si predstaviť, ako by sadala v horšej kvalite zrealizovať zákazka, ktorá jedozorovaná profesionálnym, často zahraničnýmdozorom, investorom, a kde sú tvrdé zmluvné pod-mienky na čas a kvalitu. Aj naša spoločnosť z časuna čas získa zákazku, ktorá sa po zbilancovaní uká-že ako mierne stratová, avšak dosiaľ žiadna neboladokončená inak ako v požadovanom termíne akvalite. Možno sa tento trend viac týka menšíchspoločností, pretože súčasný zákon o verejnom ob-starávaní umožňuje vstupovať do výberových ko-naní aj firmám, ktoré nedokážu zaručiť schopnosťdokončiť náročnejšie zákazky. určite však tentosmer správny nie je.

Niektoré z vašich stavieb súťažili o cenu stavbaroka 2012. Získali ste tri ocenenia. s ktorýmistavbami ste vyhrali a čo na nich porota hod-notila pozitívne?

V súťaži získal Hangár VIP HANDLING z Le-tiska M. R. Štefánika cenu Technického a skúšob-ného ústavu stavebného za optimálne použitie pro-gresívnych stavebných materiálov, výrobkov alebosystémov v stavbe. Úspešné bolo aj Polyfunkčnécentrum NOVÁ MÝTNA, ktoré sa stalo Bytovýmdomom roka 2012. Vnútri sedempodlažnej budovy

je zelený dvor, ktorý prispieva k lepšej klíme pro-stredia a zvyšuje jeho hodnotu. Za vysokú kvalitustavebnej realizácie bola ocenená moderná Admi-nistratívna budova Westend Square, prevádzkovosamostatná komplexná polyfunkčná budova s nad-časovou architektúrou a s prevahou administratív-nej funkcie. Developerovi projektu bola v roku2011 udelená medzinárodná cena „Best Office De-velopment“, prestížne ocenenie Construction &Investment Journal.

Čo výnimočné ponúkate svojim klientom či zá-kazníkom v porovnaní s konkurenciou?

Nezúčastňujeme sa na rokovaniach našich kon-kurentov s investormi, preto nie je jednoduché jed-noznačne určiť našu konkurenčnú výhodu. ZIPPsa ako člen koncernu Strabag vyznačuje finančnoustabilitou, disponuje kvalitným, vysokovzdelaným,skúseným a lojálnym manažmentom a ponúka ši-roké portfólio služieb. K investorom sa snažímesprávať citlivo a vďaka dobrej organizácii práce aefektivite sme schopní realizovať práce v prijateľ-nej cenovej úrovni, teda v optimálnom pomerecena – výkon.

Na internetovej stránke www.zippdevelop-ment.sk je formulár, do ktorého môžem napísaťsvoju predstavu o tom, ako a kde chcem bývať.Musí byť moja predstava niečím výnimočná,alebo stačí, ak ide o jednoduchý rodinný dom?

Formulár na našej webovej stránke je pod lištou„Pripravované projekty“. Naša spoločnosť neustálevyhľadáva investičné príležitosti pre realizáciu re-zidenčných projektov bytových domov, menejresp. vôbec nie rodinných domov. Formulár slúžina prieskum trhu o predstavách bývania budúcichklientov tak, aby nastavenie nových projektov čonajviac reflektovalo ich požiadavky. Aj výnimoč-nosť nápadu klienta je pre nás inšpiráciou pre novýprojekt.

Stavby v znamení spoľahlivosti

Aj stavebníctvo sa v súčasnosti zmieta v kríze. V čase recesie treba pracovať viac než na 100 %, myslí si Ing. Juraj HIRNER, riaditeľ a konateľ

spoločnosti ZIPP BRATISLAVA spol. s r. o., ktorá má v stavebnej výrobe viac akopäťdesiatročnú tradíciu. Môžu stavby „pod cenu“ stavebným spoločnostiam pomôcť?

Čím by mala spoľahlivá firma vynikať? Na situáciu v stavebnom trhu sa pýtala Zuzana Staníková.

67

S T A V E B N Í C T V O N A S L O V E N S K U

prof. Ing. arch. Lumír Lýsek, PhD. český architekt, autorizovaný architekt SKA

Od roku 1993 pôsobí ako architekt v Taliansku. Ocenenia:

– Cena Ministerstva stavebníctva Dom roka 1970 (rodinný dom v Bratislave),

– Cena Zväzu slovenských architektov za architektúru 1977(budova Slovenského zväzu spotrebných družstiev 

v Bratislave),– Cena Zväzu slovenských architektov za architektúru 1980

(obchodný dom Jednota v Trnave),– Medaila a Zvláštna cena Svetového bienále architektúry

Interarch Sofia1983 (obchodný dom Jednota v Trnave),– Cena mesta Riga 1983 (obchodný dom Jednota v Trnave),– Medaila primátora hlavného mesta Slovenskej republiky

Bratislava 1988 za architektonickú štúdiu vplyvu realizáciemetra na priestory mestského centra, ktorú gestoroval. 

Roky ste žili v bratislave. Jej kultúrny životbol súčasťou života tvorivého architekta vrá-tane návštev koncertov v bratislavskej Redu-te, národnej kultúrnej pamiatke, pýche nie-len bratislavčanov. ako hodnotíte realizáciuveľkorysého investičného zámeru stavebníkaslovenskej filharmónie – jej rekonštrukciu aprístavbu vrátane výberu hlavných účastní-kov realizácie, architektom a projektantmipočnúc?

K významným prínosom jej rekonštrukcie rá-tam podstatné rozšírenie plôch na kultúrne ak-tivity v nej samotnej a dôsledkom, ktoré prispejúk zatraktívneniu jej najbližšieho okolia. Prekry-tím a priamym sprístupnením pôvodného ná-dvoria Reduty sa získali nové priestory na ko-nanie rôznych kultúrno-spoločenských podujatí.Týmto novodobým stavebným impulzom sa doReduty reálne vracia prvok multifunkčnosti, preživot tejto budovy v minulosti charakteristickýa pre jeho budúcnosť stále významný. Rekon-štrukcia priniesla Bratislave nielen budovu s vy-sokým medzinárodne akceptovateľným technic-kým štandardom plniacim požiadavky súčas-nosti, ale aj dôkaz pozitívneho vzťahu spoloč-

nosti k histórii a svojmu kultúrnemu dedičstvu. Genézu výberu hlavných účastníkov a auto-

rov realizácie podrobne nepoznám, ale viem, žebola vypísaná architektonická súťaž a výsledokpresvedčuje, že bola úspešná. Jedného z archi-tektov autorskej trojice Ing. arch. GabrielaDrobniaka poznám ešte z bratislavskej Fakultyarchitektúry. Práve som tam nastupoval, keďjeho ročník finišoval v štúdiu. Pedagógmi boltento ročník všeobecne výborne hodnotený akovýnimočne „silný“, čím sa mysleli tvorivéschopnosti študentov. Dnes viem, že sme sa ne-mýlili, a nielen výsledok rekonštrukcie Redutyto potvrdzuje. Ďalších dvoch už tak nepoznám,ale prirodzene si ich vážim tak ako všetkých,ktorí sa angažovali na úspechu. Tu mi prichodíspomenúť prioritných spolupracovníkov všet-kých súčasných architektov, a to projektantovstatikov. Bez ich schopností, nadania a skúse-ností by dnes žiadny významnejší architekto-nický návrh nebol realizovateľný. Táto skutoč-nosť platí univerzálne, nielen pre práve spomí-nanú Redutu, kde mali architekti statika naozajtvorivého a skúseného, a to Ing. Svetozára Li-chardusa, DrSc.

Na druhej strane v tohtoročnej súťaži úspeš-ne bodovala nielen u odbornej poroty, ale ajv internetovom hlasovaní o Cenu verejnostiďalšia národná kultúrna pamiatka, a to kom-plexná obnova apponyovského kaštieľa aparku v Oponiciach, ktorou sa zmenil účeljeho použitia na štvorhviezdičkový hotel sú-kromného stavebníka. Je porovnateľná tátokomplexná obnova z rôznych hľadísk s taký-mito obnovami v zahraničí?

Obnova Apponyovského kaštieľa a parku vOponiciach vo mne vyvolala pocit obdivu k ne-zvyčajnej vytrvalosti a k úsiliu úspešnej reali-zácie. Táto rozvalina, ktorú vzkriesili do pôvod-nej krásy, bola na tom možno horšie ako Brati-slavský hrad v roku 1954. Keď sa porota súťažeStavba roka zoznamovala s históriou obnovyoponického kaštieľa, hneď u mňa vyvstala ajtáto asociácia... Profesor bratislavskej Fakultyarchitektúry Alfréd Piffl už vtedy začal svojeaktivity na obnovu Bratislavského hradu. Našupovinnú mesačnú študentskú prax po absolvo-vaní prvého ročníka fakulty sme teda nastúpiliv montérkach na Bratislavskom hrade. Časť znás tu zameriavala jeho brány a okolie, ostatníz brán a z kurdonérov Čestného nádvoria okle-pávali schátrané omietky a čistili podklad na ichnové omietnutie. Vypratalo sa prízemie Juho-západnej veže a profesorovi asistenti tu inšta-lovali improvizovanú výstavku architektonic-kých návrhov na obnovu Hradu, spracovanýchpod jeho vedením. Na jej vernisáž prišli aj v tomčase významní súdruhovia... Pán profesor urobili odbornú prednášku s diskusiou. Odvtedy štátv rôznej intenzite Hrad obnovoval. Trvalo todlhé roky, možno celú jednu veľkú generáciu,

kým sa celý proces jeho obnovy ukončil. A tu,v malých Oponiciach, sa dokonca komplexnáobnova aj s jeho parkom stihla za neuveriteľnekrátky čas a pritom naozaj úspešne, citlivo, kspokojnosti pamiatkarov aj pri zmene jehofunkčnosti na štvorhviezdičkový hotel tak, akoje to v zahraničí takmer bežné.

V súťaži stavba roka, na rozdiel od architek-tonických súťaží, dominuje, o. i., konštrukčnériešenie, jeho náročnosť a dovoľte povedať,aj originalita či zložitosť stavebnej realizácie.boli v tomto ročníku tejto súťaže takéto stav-by – novostavby, rekonštrukcie či obnovy?Ktoré najviac na vás zapôsobili, bez ohľaduna ocenenie, pretože ceny porota udeľovalakonsenzom, nie hlasovaním.

Áno, boli a aj vynikajúco zvládnuté. Nielenmňa, ale aj ostatných členov poroty iste oslovilozvládnutie techniky v novostavbe Telekom DataCenter v Bratislave. Žiaľ, do nej samotnej sa ve-rejnosť bežne nedostane, stigma strategickejstavby ju postihne asi trvalo. Budova discipli-novane zapadá do okolitej zástavby a asi zámer-ne nepúta príliš pozornosť. Zhodli sme sa však,že je dnes takmer absolútne výnimočné vidieťtak vynikajúco projektovo skoordinovanú, prie-storovo skomprimovanú „učesanú“, plne klima-tizovanú realizáciu, až nad strechu plnú tech-nických zariadení, rozvodov a prístrojov elek-troniky, korunovanú invenčnou, perfektnou sta-vebnou konštrukciou Ing. Pavla Čížeka (CZ).

Od rekonštrukcie národnej kultúrnej pamiat-ky bratislavskej Reduty sa originalita a nároč-nosť zvládnutia konštrukčného riešenia akosiočakávali a toto očakávanie bolo aj majstrovskysplnené. Zložité stavebné zásahy, rozšírenie bu-dovy do hĺbky v území ohrozovanom podzem-nými vodami Dunaja, prístavba vnútri zástavbya realizované staticky náročné konštrukčné zá-sahy v medzistrešnom priestore zostávajú preverejnosť ukryté. Podobne aj zapracovanie po-žiadaviek súčasných médií do koncertného prie-storu a začlenenie ďalších technických prvkov,ktoré si vyžaduje prevádzka modernej koncert-nej sály s viacúčelovým využitím. Nové častiboli do celku citlivo zakomponované tak, že his-torickému prostrediu nekonkurujú. KoncertnáReduta sa zaradila medzi moderne vybavené eu-rópske sály a pre Bratislavčanov zostala ich tra-

Architektúra je ako krásna žena...O architektúre, výstavbe a súťaži Stavba roka 2012 prizmou zahraničného architekta

Výsledky 18. ročníka prestížnej celoštátnej súťaže Stavba roka 2012 doteraz rezonujú nielen v odbornej,ale aj v laickej verejnosti. Preto sme požiadali podpredsedu jej odbornej poroty, českého architekta 

prof. Ing. arch. Lumíra LÝSEKA, PhD. o rozhovor – a nielen o tejto súťaži. Pripravil Marián Reisel.

Telekom DataCenter, novostavba.Autor foto: Milan Krupčík

68

jektívny architektonický názor môže byť pova-žovaný za svätý. Hrbíme sa, uhýbame problé-mom, namiesto vypísania architektonických sú-ťaží na riešenie našich architektonických ťaž-kostí, včítane poctivého hľadania optima našejproblematickej pamiatky.

Vieme, že ste boli dlhoročným vysokoškol-ským pedagógom, dokonca na sTU v brati-slave na Fakulte architektúry. Čo ste vštepo-vali budúcim architektom pre úspešnosť vprocese architektonickej tvorby pre ich pro-fesionálny výkon povolania architekta?

Na bratislavskej Fakulte architektúry som pô-sobil v dvoch obdobiach. Najskôr sedem rokovako externista v ateliéroch architektonickej tvor-by a až potom ako profesor. V súčte rokov samožno dá hovoriť o istej dlhoročnosti, ale rokyvykonávania povolania architekta u mňa stáleprevyšujú. Prednášal som vývojové tendenciev architektúre. Väčšinou išlo o novinky a aj ex-trémy architektúry vo svete, ktorá nás (bývaléČeskoslovensko), krajinu s progresívnou tradí-ciou vynikajúcej medzivojnovej architektúry,zrejme predbiehala. Vnímal som, že to niekedyvzbudzuje aj pocity menejcennosti, tak som pro-blém kompenzoval v ateliéri architektonickejtvorby. Tam sa fantázii študentov hranice ne-kládli, až boli problémy ich usmerniť do reality.Pokiaľ som niečo študentom skutočne vštepo-val, tak to bola tradícia nášho československéhomedzivojnového funkcionalizmu, príklady se-verskej, predovšetkým fínskej architektúry. Zna-menalo to, aby vo výkone povolania architektavždy stáli pevne nohami na zemi, lebo len nanej sa dajú idey uskutočňovať, a aby sa dobrepozerali okolo. To „okolo“ znamenalo nielen dosveta, ale predovšetkým do najbližšieho okolia.Fakulta architektúry je totiž na bratislavskomNámestí slobody a príbeh jeho utvárania posky-tuje študentom architektúry množstvo inšpiráciea príkladov architektonickej tvorby. Idea zrodunámestia nebola celkom naša. Vznikla v čase,keď Bratislava začala na medzinárodnej úrovnihľadať riešenie svojho budúceho rozvoja. Na-vrhli ho v architektonickej súťaži Taliani, bratiaLapadullovci. Prvá významná budova námestia,dnešný Úrad vlády už existoval. Jeho obnovuukážkovo zvládol známy slovenský architektEmil Belluš. Po vojne námestie postupne ob-klopil „náhrdelník“ význačných realizácií slo-venskej architektúry, zhodou okolností navrhnu-tých architektmi, ktorí sa stali profesormi. Za-čalo sa výstavbou dnešného Ministerstva dopra-vy, výstavby a regionálneho rozvoja SR od slo-venských architektov Eugena Kramára a Štefa-

na Lukačoviča, nasledovali Fakulta architektúryod Emila Belluša a Chemická fakulta od Vladi-míra Karfíka. Výstavbu priestoru tohto námestianeskôr prakticky uzatvorila Strojnícka fakultaod Martina Kusého st. Dnešní študenti majú nadohľad aj ďalší horizont, a to budovu Sloven-ského rozhlasu, Národnej banky Slovenska, do-stavbu Úradu vlády a areál Slovenskej technic-kej univerzity. Navyše, do sveta sa nemusia „po-zerať“ len cez rôzne masmédiá, ale môžu tamaj slobodne cestovať. Snáď nám nespohodlne-jú... Nie veľmi sa im páčilo, keď som zdôrazňo-val, že dobrá architektúra potrebuje premyslený,dotiahnutý projekt a ten sa musí, aj v časoch po-čítačov, vysedieť až to skutočne bolí.

Čo je to vlastne dobrá architektúra? Resp. oktorej unissimo aj odborníci hovoria, že je tostavba s dobrou architektúrou...

už Marcus Vitruvius Pollio (80/70 pred n. l.)– starorímsky technik –, o tomto probléme písalv období, keď o tlačení kníh nebolo ani potuchy.Napísal „Desať kníh o architektúre“ a dodnessa o tom píše, diskutuje a upresňuje, čo je to ar-chitektúra. Všeobecne sa zažilo to jednoduchéa nepopierateľné: architektúra je umenie, matkavšetkých umení. A dobrá architektúra? S pocho-pením som sa stretol, keď som architektúru pri-rovnával k večnému ideálu umenia, k dokona-lému ženskému telu. Nič tu nie je navyše, všetkyproporcie sú vyvážené, krivky ladné, vyžarujez nich pocit krásna... Môže aj inšpirovať, aj pro-vokovať, ale je zdravé. Je umenie to všetko vy-jadriť v hmotách a nakresliť na prázdny papierv takej pozícii a vzťahoch, ako to žiada stavebník(investor), teda v ladných proporciách a súčasnetak, aby to uspokojovalo aj okolie. Kto na tonemá, kto to všetko dohromady nezvládne, ri-skuje. Môže sa mu stať, že vytvorí chuderku čikarikatúru, alebo aj kostlivca.

aké dojmy a skúsenosti si odnášate zo slo-venska, lepšie povedané, zo slovenskej súťažestavba roka 2012 s lokalitami stavieb po ce-lom jeho území a čo si uložíte do archívuzdroja potenciálnych inšpirácií pre svoj ďalšíprofesionálny výkon povolania architekta?

Odnášam si skutočne pozitívne dojmy, uspo-kojenie z nárastu architektonického štandardua uplatňovania tendencií technického progresu.Oslovila ma takmer každá z realizácií s pozna-ním, že slovenskí architekti, stavbári a staveb-níci sú aktívne spojení s prúdením architektúrysúčasnosti. Poznal som ďalšie miesta, kam mô-žem s istou hrdosťou priviesť zahraničných ko-legov.

dičnou, ale odteraz tiež plne žiariacou Redutou. Medzi tieto významné, slovenskej verejnosti

však takmer ukryté realizácie určite patria bra-tislavské stavby IPP Park Hrad (nové podzemnéparkovisko pred Parlamentom), nielen pre úpra-vu prostredia, ale najmä pre špirálovo riešenýsystém státia automobilov s novodobým systé-mom vetrania a hangár VIP Handling na letiskuM. R. Štefánika. Ten pre excelentnú prezentáciuprefabrikácie, oceľových konštrukcií zastrešeniaa systému otvárania hangáru pre vjazd lietadiel.A tu musím vysloviť uznanie ZIPP Bratislava,spol. s r. o., ktorá sa zúčastnila ako hlavný zho-toviteľ na stavebnej realizácii až troch do toh-toročnej súťaže Stavba roka prihlásených brati-slavských stavieb – už spomenutého hangáraVIP Handling, polyfunkčného centra NováMýtna, ako aj administratívnej budovy WestendSquare, – ktoré všetky dostali ocenenie práve ajzásluhou vysokej kvality stavebných prác.

Pracujete a tvoríte okrem Českej republikyaj v zahraničí. Konkrétne v Taliansku, kdemáte aj svoj ateliér. ako sa v Česku a v Ta-liansku správajú k národným kultúrnym pa-miatkam, ktorých majú obe krajiny požeh-nane? Ich obnovy sú verejnými či súkrom-nými investíciami?

Aj v Česku, aj v Taliansku ich chránia. Ne-dostatok financií prináša problémy ich obnovea údržbe a dáva podnet na vtipkovanie, že sú takdôsledne chránené, až spadnú. To som počul voboch jazykoch. Realitou však je, že napríkladTaliansko už dlhé roky investuje do výstavbystavebno-technicky a finančne nesmierne ná-ročného projektu ochrany Benátok pred zápla-vami. V budúcom roku by mal začať fungovať.Olomouc obnovuje plochu celého historickéhonámestia s jeho inžinierskymi sieťami aj pamiat-kovou fontánou. Zrejme ide o štátne alebo štá-tom podporované investície. Niečo sa v názo-roch na obnovu mení a kryštalizuje. Verím, želen k lepšiemu.

A ešte jedna poznámka. Po vzniku Českoslo-venska pozval prezident T. G. Masaryk k obno-ve Pražského hradu architekta Josipa Plečnika.Ten Hrad nielen obnovoval, ale súčasne ako ar-chitekt tvoril, prekonal jeho strnulosť k novémuposlaniu vtedy súdobými prostriedkami a svo-jím rukopisom. Bolo to zrejme silou osobnostiT. G. Masaryka, že architekt odolával tvrdejoponentúre tradicionalistov a svoje dielo, ktorédnes svet obdivuje, mohol v takmer v plnomrozsahu ukončiť. V súčasnosti sa dosť často vy-skytujú názory , že by podľa dnešných predpisovnikdy nemohol uspieť.

Castel Vecchio (Starý hrad), jedna z najvýz-namnejších historických pamiatok talianskej Ve-rony, v 2. svetovej vojne silne utrpel bombar-dovaním. Pri jeho obnove dal taliansky architektCarlo Scarpa presne podľa pôvodného stavu do-murovať zničené vonkajšie a ďalšie historickyhodnotné časti pamiatkového objektu, ale v častinádvoria, kde z bezvýznamných utilitárnychpriestorov nič nezostalo, uplatnil svoju tvorivúfantáziu. Obnovu dokončil novým riešením, aaj súdobými materiálmi. Táto obnova mala vý-značný prínos nielen z hľadiska záchrany tejtopamiatky, ale vyvolala i veľký ohlas v zahraničía zanechala isté stopy aj v interiéroch expozíciíBratislavského hradu. C. Scarpa je v Talianskuako architekt pojmom. u nás sa vlastným archi-tektom toľko neverí. už tu presakujú menáhviezdnych tvorcov zo zahraničia, ktorých sub-

S T A V E B N Í C T V O N A S L O V E N S K U

Hangár VIP Handling. Stavbe udelená odbornou porotou cena TSÚS, n. o.,  za optimálne použitie progresívnych stavebných materiálov, výrobkov alebo systémov v stavbe.  Autor foto:  Juraj Bartoš

69

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

Podľa predchádzajúcich informácií minis-terstvo zriadilo pracovnú skupinu, ktorábude riešiť problematiku nového staveb-ného zákona. budú v pracovnej skupinezastúpení odborníci aj z praxe, prečo súpotrební a čo sa od nich očakáva?

Ministerstvo dopravy, výstavby a regionál-neho rozvoja SR zriadilo v auguste 2012 pra-covnú skupinu na zabezpečenie prípravy le-gislatívnych materiálov „nového zákona oúzemnom plánovaní a stavebnom poriadku(stavebný zákon)“ a „nového zákona o vy-vlastňovaní pozemkov a stavieb“. Pracovnáskupina má cca 50 členov, ktorí zastupujú ši-rokú odbornú verejnosť pôsobiacu v oblastivýstavby a stavebníctva, územného plánova-nia a stavebného poriadku, ako aj vyvlastne-nia:• odborníci z profesijných stavovských or-

ganizácií Slovenská komora architektov(SKA), Slovenská komora stavebných in-žinierov (SKSI), Zväz stavebných podni-kateľov Slovenska (ZSPS), Inštitút urba-nizmu a územného plánovania uRBION,

• odborníci z dotknutých rezortných minis-terstiev a ústredných orgánov, najmäMDVRR SR (časť doprava), MŽP SR, MKSR, MH SR, MV SR, MO SR, MS SR,Úrad geodézie, kartografie a katastra SR,GP SR,

• štátna správa: krajské stavebné úrady a sta-vebné úrady,

• samospráva: vyššie územné celky a obce,Združenie miest a obcí Slovenska (ZMOS),Únia miest Slovenska,

• zamestnávateľské zväzy a združenia: Re-publiková únia zamestnávateľov (RuZ),

Asociácia zamestnávateľských zväzov azdružení SR (AZZZ SR).Ich poznatky a skúsenosti z praxe sú cen-

ným prínosom a podkladom pre tvorbu záko-na.

Širokej odbornej verejnosti budú návrhyoboch zákonov podrobnejšie predstavené nakonferencii Medzinárodný veľtrh stavebníctva„CONECO“, ktorá sa bude konať 9. – 13. 4.2013 na výstavisku Incheba v Bratislave.

Priblížme si obsah nového stavebného zá-kona, myslím jeho časti, ktoré treba upra-viť.

Súčasný stavebný zákon platí už viac ako40 rokov a je napriek jeho viacerým úpravámuž značne zastaraný, neflexibilný a nevysti-huje súčasné potreby vo výstavbe. Preto v sú-lade s programovým vyhlásením vládyMDVRR SR pripravuje nový stavebný zákon- odborníci z ministerstva spolupracujú najeho príprave so širokou pracovnou skupinouzloženou zo zástupcov štátnej správy, územ-nej samosprávy, profesijných združení a or-ganizácií, akademickej obce, expertov z pra-xe, a tiež predstaviteľov zamestnávateľskýchzväzov a združení v oblasti stavebníctva.

Nový stavebný zákon bude komplexne rie-šiť celú problematiku územného plánovaniaa stavebného poriadku - začínajúc reguláciouďalšieho rozvoja a využitia územia na úrovniSlovenska, krajov a obcí, a pokračujúc pro-jektovou prípravou stavieb, povoľovaním sta-vieb a realizáciou stavieb až po ich dokon-čenie kolaudáciou, vrátane opatrení štátnehostavebného dohľadu a ukladania sankcií zaporušenie stavebného zákona. V zmysle Pro-

gramového vyhlásenia vlády Slovenskej re-publiky ministerstvo čaká úloha pripraviťnový stavebný zákon tak, aby sa zjednodušilia urýchlili povoľovacie procesy, samozrejmepri zachovaní kvality povoľovaných a reali-zovaných stavieb.

Problematika vyvlastnenia vo verejnom zá-ujme pre potreby výstavby, ako aj podmienkya postupy pre vyvlastnenie, bude vyčlenenádo samostatného zákona – nového zákona ovyvlastňovaní pozemkov a stavieb.

Nový stavebný zákon sa zameria predovšet-kým na tieto ciele: Organizácia a usporiadanie štátnejstavebnej správy, stavebné úrady:• sprísnia sa podmienky pre kvalifikovaný

výkon činnosti zamestnancov stavebnéhoúradu, napr. úradník, ktorý bude vykonávaťnekvalitnú prácu bude preskúšaný až s do-sahom na odobratie oprávnenia vykonávaťčinnosť stavebného úradu

• určia sa úrady, ktoré budú vykonávať pô-sobnosť všeobecného stavebného úradu

• určia sa kompetencie špeciálnych staveb-ných úradov, vojenských stavebných úra-dov a iných stavebných úradov

Územné plánovanie:• prehodnotia sa stupne územnoplánovacej

dokumentácie, ich obsah a forma a vzájom-ná väzba – uvažuje sa zaviesť nový nástrojna základe žiadosti investora „zastavovacíplán“, ktorý umožní skrátiť postup povoľo-vania stavieb

• zavedie sa povinnosť mať územný plán preobce s viac ako 1 000 obyvateľmi / alter-natívne pre všetky obce do roku 2025, sprechodnými obdobiami, od ktorých tátopovinnosť bude platiť

• na základe dohody s MŽP SR sa odstránidualita pri posudzovaní vplyvov na životnéprostredie vo vzťahu k procesu obstaráva-nia územnoplánovacej dokumentácie, čopovedie k skráteniu procesu obstarávaniaúzemnoplánovacej dokumentácie

• do územných plánov sa zavedie princípstrategického regulatívu, zavedie sa princípprevencie pred povodňami a havarijnýmizosuvmi

• zavedú sa sankcie za nesplnenie povinnos-tí, napr. za neobstaranie územného plánu vzákonom stanovenom termíne

• zavedie sa informačný systém územnéhoplánovania a register územných plánov

Stavebný poriadok a štátny stavebnýdohľad:• zjednodušia a urýchlia sa povoľovacie pro-

cesy, nanovo sa vymedzia okruhy stavieb,pre ktoré bude možné využiť zjednodušenýpostup, upraví sa spôsob a lehoty predkla-

Nový stavebný zákon

Pôvodný koncept stavebného zákona pochádza ešte z polovice sedemdesiatych rokov, isteže bolveľakrát novelizovaný. Stále treba upravovať podmienky a jeho obsah, ktorý by mal byť

zharmonizovaný s dobou, ktorú žijeme. Na novom stavebnom zákone pracuje aj generálna riaditeľkaSekcie výstavby na Ministerstve dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR Zuzana KUKUČOVá,

ktorá informuje Parlamentný kuriér v rozhovore redaktorky Anny Komovej.

70

Odňatím slobody na tri roky až päť rokovsa páchateľ potrestá, ak spácha čin uvedenýv odseku 1, hoci bol za takýto čin v predchá-dzajúcich dvadsiatich štyroch mesiacoch po-stihnutý.

Marenie výkonu úradného rozhodnutia § 348 ods. 1 písm. i) Kto marí alebo podstatne sťažuje výkon

rozhodnutia súdu alebo iného orgánu verejnejmoci tým, že napriek právoplatnému rozhod-nutiu, ktorým sa zakazuje pokračovať v prá-cach, úpravách, alebo v uskutočňovaní stavbyalebo jej zmeny, vykonáva práce, úpravy ale-bo inak pokračuje v uskutočňovaní stavby,alebo jej zmeny, pričom nejde o jednoduchústavbu alebo drobnú stavbu podľa stavebnýchpredpisov, potrestá sa odňatím slobody až nadva roky.

Nový stavebný zákon nadviaže na tútoúpravu a v zmysle programového vyhláseniavlády SR sa sprísnia podmienky a postupy pridodatočnom povoľovaní čiernych stavieb azároveň sa zavedie povinnosť odstrániť tiečierne stavby, ktoré sú v rozpore s územnýmplánom. Inštitút dodatočného povoľovaniastavby zostane zachovaný, upravia a vyšpe-cifikujú sa však jednoznačné podmienky,kedy ho bude v odôvodnených prípadochmožné použiť. (Tento inštitút si zachovávajúaj ostatné členské krajiny EÚ).

Kedy bude pripravené paragrafové zneniestavebného zákona a kedy sa počíta s tým,že bude predložený na rokovanie vlády?

Pracovná verzia paragrafového znenia no-vého stavebného zákona bude spracovaná dokonca januára 2013, následne bude predlože-ný na vnútorné pripomienkové konanie vrámci ministerstva a následne bude predlože-ný na vonkajšie pripomienkové konanie vrámci pripomienkovania na portáli právnychpredpisov. Výsledný návrh nového stavebné-ho zákona bude predložený do vlády v sep-tembri 2013.

ako štát/ministerstvo vie/bude podporovaťmalé obce na obstaranie územných plánov,ak majú byť povinnosťou pre všetky obce?

Ministerstvo podporuje obstarávanie územ-ných plánov obce poskytovaním dotácií (zá-kon č. 226/2011 Z. z. o poskytovaní dotáciína spracovanie územnoplánovacej dokumen-tácie obcí). Dotáciu je možné poskytnúť naspracovanie konceptu riešenia, alebo návrhuúzemného plánu obce, alebo územného plánuzóny a zmien a doplnkov územného plánuobce alebo územného plánu zóny. Pre posky-tovanie dotácií sú stanovené tzv. hodnotiacekritériá, ktoré pri hodnotení veľkostí obcí zvý-hodňuje práve malé obce s nízkym počtomobyvateľom.

O dotáciu je možné požiadať v každom roz-počtovom roku od 15. januára do 28. februáraa rozhodnuté o nich je najneskôr do 15. májav príslušnom rozpočtovom roku.

V roku 2011 bola vyplatená dotácia naspracovanie územnoplánovacej dokumentácieobcí celkovo 45 obciam vo výške 364 267,60€ a v roku 2012 celkovo 103 obciam vo výške410 123,48 €, z toho 80 obcí bolo s počtomobyvateľov do 2 000.

akými poznatkami resp. skúsenosťami dis-

ponujete na medzinárodnej úrovni v ob-lasti územného plánovania?

Najväčší prínos v rámci medzinárodnejspolupráce v oblasti územného plánovaniapredstavujú výsledky projektu DONAuRE-GIONEN+ „Koncepcia spolupráce regiónovpri priestorovom usporiadaní a rozvoji podu-najského priestoru“, na ktorom participovalo8 štátov, nachádzajúcich sa pozdĺž rieky Du-naj. V rámci projektu boli zmapované existu-júce stratégie v priestore dunajských regiónovna viacerých systémových úrovniach a vy-tvorený jedinečný metainformačný systém,webová stránka projektu a geografický infor-mačný systém, ktorý obsahuje údaje o jedno-tlivých regiónoch na úrovni NuTS3 v oblastiprírodných podmienok, osídlenia, dopravy atechnickej infraštruktúry a ekonomiky s ana-lýzou ich stavu, identifikovaním disparít a ná-vrhom rozvojových opatrení. Vytvorený bolnávrh stratégie integrovaného priestorovéhorozvoja podunajských regiónov v širších in-terregionálnych súvislostiach – spoločná du-najská stratégia. Sprievodným efektom pro-jektu je tiež vytvorenie moderných plánova-cích nástrojov, ktoré sa dajú efektívne využiťaj pri ďalšom rozvoji plánovacieho prostrediahlavne v oblasti územného plánovania a pod-pory regionálneho rozvoja v jednotlivých zú-častnených krajinách. Poznatky projektu bolivyužité aj pri sformovaní návrhu Slovenskejrepubliky do tzv. Akčného plánu dunajskejstratégie. Ďalšie podrobnejšie výsledky jemožné nájsť na webovej stránke www.donau-regionen.net resp. gis.donauregionen.net/dplus/.

Zo smernice Európskeho parlamentu aRady 2010/31/EÚ z 19. mája 2010 o ener-getickej hospodárnosti budov vyplývajúpre členské štáty určité povinnosti týkajúcesa energetickej hospodárnosti budov. Čoto znamená pre slovenskú republiku?

Slovenská republika prijala požiadavky de-finované v uvedenej smernici k energetickejhospodárnosti budov, a to predstavuje určitýzáväzok pre vytvorenie podmienok na ichsplnenie. Základnou požiadavkou a pre náscieľom je dosiahnuť výstavbu budov s takmernulovou potrebou energie po roku 2018, resp.2020. Pre dosiahnutie tohto cieľa je potrebnévytvoriť legislatívny rámec a prijať koncepčnémateriály na vytvorenie podmienok a pred-pokladov na postupný prechod na výstavbutakýchto budov. V oblasti legislatívnej bolivytvorené predpoklady transpozíciou uvede-nej smernice do legislatívy Slovenskej repub -liky schválením zákona č. 300/2012 Z. z., kto-rým sa mení a dopĺňa zákon č. 555/2005 Z.z. o energetickej hospodárnosti budov a ozmene a doplnení niektorých zákonov v zneníneskorších predpisov a ktorým sa mení a do-pĺňa zákon č. 50/1976 Zb. o územnom pláno-vaní a stavebnom poriadku (stavebný zákon)v znení neskorších predpisov a vydaním vy-hlášky Ministerstva dopravy, výstavby a re-gionálneho rozvoja Slovenskej republiky č.364/2012 Z. z. z 12. novembra 2012, ktorousa vykonáva zákon č. 555/2005 Z. z. o ener-getickej hospodárnosti budov a o zmene a do-plnení niektorých zákonov v znení neskoršíchpredpisov.

Prijatím nových predpisov sú vytvorenépodmienky a rámec pre uplatňovanie spomí-

dania záväzných stanovísk dotknutých or-gánov do povoľovacích konaní stavebnéhoúradu

• posilní sa zodpovednosť autorizovanýchosôb (projektantov, stavbyvedúcich a sta-vebných dozorov) ako aj profesijných ko-môr pri príprave a realizácii stavieb (zod-povednosť nezostane len na stavebníkovi)

• sprísni sa stavebné konanie pre technickyzložité a náročné stavby – sprísni sa najmäposudzovanie mechanickej odolnosti a sta-bility stavby (statické posúdenie) a technic-ký stavebný dozor na rozostavanej stavbe

• nanovo sa bude riešiť problematika tzv.„čiernych stavieb“ – sprísnia sa podmienkya postupy pri dodatočnom povoľovaní čier-nych stavieb a zároveň sa zavedie povin-nosť odstrániť tie čierne stavby, ktoré sú vrozpore s územným plánom

• posilní sa postavenie a kompetencie Slo-venskej stavebnej inšpekcie a výkon štát-neho stavebného dohľadu

• sprísnia sa sankcie za nepovolenú stavebnúčinnosť – napr. stanoví sa spodná hranicavýšky pokuty pre právnické osoby

• ministerstvo uvažuje aj o zavedení elektro-nickej komunikácie pri vybavovaní podanína stavebnom úrade – pripravuje sa projekte-STAK, ktorý bude zabezpečovať elektro-nickú podporu výkonu činnosti stavebnéhoúradu od podania žiadosti až po vydaniepríslušného rozhodnutia.

Na slovensku máme veľa čiernych stavieb,ako sa plánuje riešiť pri čiernych stavbáchproblém nedodržiavania zákona zo stranystavebníkov?

Návrh nového stavebného zákona je kon-cipovaný ako ucelená komplexná právnaúprava v oblasti územného plánovania a ve-rejného stavebného práva, ktorá bude zahŕňaťprocesno-právne aj hmotno-právne ustanove-nia povoľovania stavieb vrátane štátneho sta-vebného dohľadu nad stavebnou činnosťou aukladania sankcií.

Základná pôsobnosť pri odhaľovaní a po-stihovaní čiernych stavieb je na stavebnýchúradoch (v súčasnosti je stavebným úradomkaždá obec). Stavebný úrad má povinnosť vy-konávať štátny stavebný dohľad a sledovaťvšetku stavebnú činnosť na území obce tak,aby odhalil čierne stavby v ich zárodku – pozistení čiernej stavby stavebný úrad vyhod-notí, či ide o takú stavbu, ktorá podlieha sank-ciám podľa stavebného zákona (drobné a jed-noduché stavby), alebo či ide o trestný čin. Vroku 2011 sa podstatne sprísnila legislatívapostihovania čiernych stavieb (napr. oprotiČeskej republike) – bol novelizovaný zákonč. 300/2005 Z. z. Trestný zákon v znení ne-skorších predpisov (zákonom č. 262/2011 Z. z.), ktorý zaviedol nové skutkové podstatytrestného činu, ktoré sa potrestajú trestom od-ňatia slobody:

Neoprávnené uskutočňovanie stavby§ 299aKto bez stavebného povolenia alebo v roz-

pore s ním postaví stavbu alebo jej časť, pri-čom nejde o jednoduchú stavbu alebo drobnústavbu podľa stavebných predpisov, a spôsobítým vážnu ujmu na právach alebo oprávne-ných záujmoch vlastníka pozemku alebo via-cerých osôb, potrestá sa odňatím slobody ažna dva roky.

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

71

úpravy by nariadenie o stavebných bolo ne-vykonateľné. Druhý okruh zahŕňa postup au-torizácie právnických osôb, požiadavky nasystémy posudzovania a overovania parame-trov stavebných výrobkov pred ich uvedenímna domáci trh a postup vydávania SK certifi-kátov a SK technických posúdení. Týka sa lenstavebných výrobkov, ktorých parametre ne-vyplývajú z harmonizovaných noriem ani eu-rópskeho technického posúdenia, ale len z do-mácich neharmonizovaných slovenskýchtechnických noriem a SK technických posú-dení. Predkladateľ nového o zákona staveb-ných výrobkoch zároveň v primeranej úpraveaplikoval z nariadenia o stavebných výrob-koch aj ďalšie ustanovenia, a to • zjednodušené posudzovanie parametrov, • výnimky z uvádzania výrobkov na domáci

trh podľa nového zákona o stavebných vý-robkoch,

• výrobky, ktoré boli uvedené na trh podľateraz platného zákona o stavebných výrob-koch splnenie požiadaviek,

• platnosť certifikátov vydaných podľa teraj-šieho zákona o stavebných výrobkoch.V súčasnosti je nový zákon o stavebných

výrobkoch po prerokovaní v Legislatívnejrade vlády SR a bol poslaný na vnútrokomu-nitárne pripomienkové konanie. Po jehoukončení bude nový zákon o stavebných vý-robkoch predložený na rokovanie vlády SR anásledne na rokovanie Národnej rady SR.

Nový zákon o stavebných výrobkoch bymal nadobudnúť účinnosť 1. júla 2013 a zá-roveň sa derogačným ustanovením zruší zá-

kon č. 90/1998 Z. z. o stavebných výrobkochv znení neskorších prepisov ako aj vyhláškaMinisterstva výstavby a regionálneho rozvojaSlovenskej republiky č. 558/2009 Z. z., kto-rou sa ustanovuje zoznam stavebných výrob-kov, ktoré musia byť označené, systémy pre-ukazovania zhody a podrobnosti o používaníznačiek zhody, v znení vyhlášky č. 451/2011Z. z.

Zároveň pripravujeme aj vykonávací pred-pis k novému zákonu o stavebných výrob-koch – novú vyhlášku, ktorá ustanovuje zoz-nam skupín stavebných výrobkov a systémyposudzovania parametrov, ktoré sú na to po-trebné a vzor SK vyhlásenia o parametroch.

V súčasnosti je ukončený proces medzire-zortného pripomienkového konania a novávyhláška bola predložená na vnútrokomuni-tárne pripomienkové konanie. Po jeho ukon-čení bude nová vyhláška poslaná na zverej-nenie v Zbierke zákonov. Nová vyhláška bymala nadobudnúť účinnosť 1. júla 2013.

Prípravou nových legislatívnych predpisovsa však práca nekončí. V rámci zabezpečeniakontinuity a uplatňovania nariadenia o sta-vebných výrobkoch, resp. nového zákona ostavebných výrobkoch, bude musieť minis-terstvo ako národná autorita, autorizovať práv-nické osoby, vykonať ich notifikáciu a vyme-novanie orgánov technického posudzovania,zabezpečiť činnosť kontaktného miesta prestavebné výrobky a vykonávať všetky ďalšiečinnosti vyplývajúce z nariadenia o staveb-ných výrobkoch, resp. z nového zákona o sta-vebných výrobkoch.

naných požiadaviek. Zostávajú nám však ďal-šie úlohy ako napr. pripraviť, vytvoriť pod-mienky a realizovať nezávislý systém kontro-ly energetických certifikátov v rozsahu a spô-sobom určeným v zákone. Členský štát mápovinnosť o plnení tejto úlohy informovať Ko-misiu podľa smernice č. 2010/31/EÚ, pravi-delne každé 2 roky.

V koncepčnej oblasti bol prerokovaný aschválený prijatím uznesenia vlády SR č. 336zo 6. júla 2012 materiál „Aktualizácia Kon-cepcie energetickej hospodárnosti budov doroku 2010 s výhľadom do roku 2020“ a vovedení MDVRR SR schválený 19. novembra2012 materiál „Národný plán na zvyšovaniepočtu budov s takmer nulovou potrebou ener-gie“. V tejto oblasti budú naďalej pripravova-né materiály, ktoré budú jednak monitorovaťvývoj a podľa neho modifikovať už prijaté ma-teriály, prípadne podľa potreby spracovávaťnové pre špecifikovanie nuáns potrebných nasmerovanie ďalšieho vývoja.

Na úrovni EÚ sú prijímané ďalšie novépredpisy týkajúce sa budov, ktoré budememusieť prevziať a najmä plniť úlohy a požia-davky. Takou je aj napríklad nedávno publi-kovaná smernica č. 2012/27/EÚ o energetic-kej efektívnosti, ktorou sa menia a dopĺňajúsmernice 2009/125/ES a 2010/30/EÚ a kto-rou sa zrušujú smernice 2004/8/ES a2006/32/ES. Podľa tejto smernice budememusieť pripraviť stratégiu obnovy celého fon-du budov, to znamená súkromných aj vovlastníctve štátu.

V akom štádiu je implementácia nariade-nia EP a Rady (EÚ) č. 305/2011, ktorým saustanovujú harmonizované podmienkyuvádzania stavebných výrobkov na trh aktorým sa zrušuje smernica Rady89/106/Ehs?

Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady(EÚ) č. 305/2011, ktorým sa ustanovujú har-monizované podmienky uvádzania staveb-ných výrobkov na trh a ktorým sa zrušujesmernica Rady 89/106/EHS (Ú. v. EÚ L 88,4. 4. 2011) (ďalej len „nariadenie o staveb-ných výrobkoch“) bolo publikované v Úrad-nom vestníku Európskej únie dňa 4. 4. 2011,avšak podstatné články a prílohy sa uplatňujúod 1. júla 2013. Tým bol vytvorený priestorpre jeho implementovanie vo všetkých člen-ských štátoch. V Slovenskej republike to budenovými legislatívnymi predpismi – novýmzákonom o stavebných výrobkoch a novouvyhláškou, ktorou sa ustanovuje zoznam sku-pín stavebných výrobkov a systémy posudzo-vania parametrov (ďalej len „nová vyhláška“).

Nový zákon o stavebných výrobkoch upra-vuje podmienky uvádzania stavebných výrob-kov na trh Slovenskej republiky v medziachnariadenia o stavebných výrobkoch a ustano-vuje orgány aplikujúce nariadenie. upravujedva okruhy spoločenských vzťahov – jednakimplementuje nariadenie o stavebných výrob-koch na podmienky slovenského právneho po-riadku a jednak upravuje podmienky uvádza-nia na domáci trh tých stavebných výrobkov,ktoré patria do neharmonizovanej (národnej)sféry. Prvý okruh je v podstate zákonnou úpra-vou úloh vnútroštátnych orgánov, ktoré vy-plývajú pre Slovenskú republiku z nariadeniao stavebných výrobkoch, vrátane notifikácií aúpravy sankcií za jeho porušenie. Bez tejto

72

V čom boli a zostali priority bytovej poli-tiky štátu a aký je možný rozvoj bývaniana slovensku, myslí sa na všetky vekovéskupiny obyvateľov?

Cieľom štátnej bytovej politiky je postupnézvyšovanie celkovej úrovne bývania tak, abybolo bývanie pre obyvateľstvo dostupné a abysi každá domácnosť mohla zabezpečiť prime-rané bývanie.

Aj keď rozvoj bývania na Slovensku zazna-menal strednodobo pozitívne trendy charak-terizované najmä zvýšením počtu začatých adokončených bytov, aj tu v posledných ro-koch negatívne zasiahla globálna ekonomickákríza; celková úroveň bývania však na Slo-vensku postupne rastie, a to tak zo stránkykvalitatívnej, ako aj kvantitatívnej.

Napriek tomuto konštatovaniu existujú voblasti bývania mnohé problémy, ktoré je po-trebné riešiť. Sem patrí najmä zvyšovanie ce-novej dostupnosti bývania a kvalitná obnovaexistujúceho bytového fondu. Tieto dve pri-ority dlhodobo dominujú v štátnej bytovej po-litike.

Vlastnícke bývanie je spravidla určené prebývanie príjmovo stredných a vyšších skupínobyvateľstva. Keďže časť obyvateľstva nedis-ponuje takou výškou príjmu, ktorá by muumožnila splácať úvery na zabezpečenievlastného bývania, sú tieto domácnosti odká-zané na pomoc verejného sektora.

Snahou nášho ministerstva je preto zvýšiťfyzickú a cenovú dostupnosť bývania pri do-siahnutí čo najväčšej finančnej a energetickejhospodárnosti. V tomto zmysle sú aj prijatéa uplatňujú sa v praxi ekonomické nástroje voblasti úverovej a dotačnej politiky, zameranénajmä na znižovanie finančných bariér súvi-siacich s obstaraním a užívaním primeraného

bývania tak, aby bolo pre tieto skupiny oby-vateľstva dostupné.

Jednou z priorít bytovej politiky štátu jepreto zvýšenie dostupnosti nájomného býva-nia, ktoré je dôležité najmä pre sociálne zra-niteľné skupiny obyvateľstva, teda napr. aj premladé rodiny a starších občanov v poproduk-tívnom veku.

ak porovnáte bytovú výstavbu v rokoch2011 a 2012 s rokom 2010, keď bola začatávýstavba 16 211 bytov, čo iste ovplyvnilospokojnosť žiadateľov, aký je vývoj – mož-no hovoriť o spokojnosti?

Oblasť bytovej výstavby je determinovanámnohými faktormi. Jedným z nich je dostup-nosť financií, druhým je dopyt po bytoch, ďal-ším ponuka bytov na trhu a neposledným,môžeme povedať jedným z najdôležitejšíchje celková ekonomická a finančná situácia.Stavebníctvo je špecifický sektor, v ktoromsa ekonomické dopady premietajú s istým fá-zovým posunom v porovnaní s inými sektor-mi národného hospodárstva.

Pri hodnotení súčasnej situácie sa treba po-zrieť aj trošku ďalej ako iba do roku 2010.Konkrétne začneme v roku 2008, ktorý bol zpohľadu počtu začínaných bytov vôbec na-júspešnejší od roku 1992. V tomto roku za-čala výstavba až 28 321 bytov. Následné rokypriniesli každoročný pokles začínaných by-tov, v roku 2011 bolo začatých iba 12 740 by-tov. Údaje za celý rok 2012 budú k dispozíciiaž v priebehu marca 2013, ale porovnanímúdajov za prvých 9 mesiacov s rovnakým ob-dobím roku 2011 vidíme malé zlepšenie.

Podobná situácia je v počte dokončenýchbytov. Z hľadiska vývoja od roku 1992 bolnajúspešnejší rok 2009, keď bolo dokonče-

ných 18 834 bytov, následne v roku 2010 bolodokončených 17 076 bytov, pričom za prvých9 mesiacov bolo dokončených 11 477 bytov.Podobne ako pri začínaných bytoch, tak aj pridokončovaných bytoch je v porovnaní s ro-kom 2011 vidieť malé zlepšenie, keď početdokončených bytov za prvých 9 mesiacovroka 2012 stúpol o 3 %.

Verme, že tieto pozitívne trendy budú po-kračovať, a že sa v priebehu nasledujúcich ro-kov priblížime k číslam z predchádzajúcichrokov.

Kde, v ktorom regióne slovenska sa posta-vilo najviac bytov a v akej kvalite?

Otázka regionálneho rozloženia bytovejvýstavby za ostatné roky odzrkadľuje a vernekopíruje ekonomickú silu jednotlivých regió-nov. V pohľade na ostatných 5 rokov vidíme,že tradične najviac bytov sa dokončilo v Bra-tislavskom kraji (cca 32 % zo všetkých do-končených bytov), za ktorým nasledujeTrnavský kraj (cca 16 %) a Žilinský kraj (cca13 %).

Iná situácia nastane, ak sa bližšie pozriemena počty dokončovaných bytov vo vlastníctvemiest a obcí, ktorých výstavba je podporova-ná prostredníctvom kombinácie dotačnýchprostriedkov MDVRR SR a zvýhodnenéhoúveru zo ŠFRB. V tomto segmente sa dokon-čilo najviac bytov za ostatných 5 rokov vTrenčianskom kraji (19 % z bytov dokonče-ných vo vlastníctve miest a obcí), nasledujeNitriansky kraj (16 %) a Prešovský spolu sTrnavským krajom (15 %). Môžeme vidieť,že takáto výstavba je orientovaná skôr do eko-nomicky slabších regiónov.

Čo sa týka druhej časti otázky, ktorá sa ve-nuje kvalite dokončovaných bytov, je možnékonštatovať, že tak ako aj v mnohých inýchoblastiach aj v tejto oblasti je možné nájsť po-zitívne aj negatívne príklady. V tejto súvislostimi nedá nespomenúť, že naše ministerstvodlhodobo organizuje verejnú, neanonymnúsúťaž Progresívne, cenovo dostupné bývanie,ktorej cieľom je podporovať a propagovať vý-stavbu progresívnych a cenovo dostupnýchriešení bytov a prostredníctvom najúspešnej-ších realizácií prezentovať príklady cenovodostupnej výstavby. Mnohé z týchto projek-tov si zaslúžia mimoriadnu pozornosť a môžubyť vzorom pre mnohých potenciálnych zá-ujemcov o bytovú výstavbu. Ako príklad jemožné uviesť bytové domy dokončené v roku2011 v Senici, vo Vysokých Tatrách, v Lip-tovskom Ondreji a v Krompachoch.

Takže záverom je možné konštatovať, žekvalita dokončovaných stavieb sa skôr posúvavyššie a verím, že nastúpený trend bude po-kračovať aj v nasledujúcich rokoch, a že po-stupom času budeme svedkami už len kvalit-ných projektov a kvalitných realizácií.

Priority bytovej politiky štátu

Aj Programové vyhlásenie vlády SR sa zaoberá zlepšovaním podmienok na bývanie na Slovensku, a tým ajpodmienkami na zlepšovanie kvality bývania. Mala by pomôcť aj legislatíva, všade tam kde treba zákonným

spôsobom upraviť možnosti pre žiadaný vývoj výstavby . Generálna riaditeľka Sekcie bytovej politiky a mestskéhorozvoja MDVRR SR Elena SZOLGAYOVá poskytla rozhovor pre Parlamentný kuriér redaktorke Anne Komovej.

M I N I S T E R S T V O D O P R A V Y , V Ý S T A V B Y A R E G I O N Á L N E H O R O Z V O J A S R

73

voriť o oživení verejného nájomného sektoruna Slovensku, ale vzhľadom na rozsah dispo-nibilných finančných prostriedkov je tempooživenia iba mierne.

Čo sa očakáva od samospráv pri riešeníefektívnych možností bytovej otázky svo-jich obyvateľov?

Samospráva miest a obcí má na Slovenskuvýznamné postavenie pri reálnom vytváranípodmienok pre rozvoj bývania. Týka sa to najednej strane napr. vytvárania priestorovýchmožností pre rozvoj bývania v rámci územ-noplánovacej dokumentácie sídiel, ale na dru-hej strane napr. aj konkrétnych aktivít pri roz-voji nájomného bývania.

Výstavbu nájomných bytov pre verejný ná-jomný sektor s primeraným štandardom a re-gulovanou cenou budú naďalej zabezpečovaťnajmä obce. Je však potrebné vytvárať pod-mienky, aby sa do tejto výstavby mohli v šir-šej miere zapojiť aj neziskové organizácie,ktoré by v spolupráci s obcami zabezpečovalivýstavbu nájomných bytov pri rešpektovaníprincípov verejno-súkromného partnerstva.

akú úlohu zohráva pri výstavbe Štátnyfond rozvoja bývania, pomáha aj pri za-bezpečovaní bývania sociálne slabšímvrstvám obyvateľov?

V súčasnosti Štátny fond rozvoja bývaniaposkytuje štátnu podporu na rozširovanie azveľaďovanie bytového fondu vo forme zvý-hodneného úveru a nenávratného príspevkuv súlade so zákonom č. 607/2003 Z. z. o Štát-nom fonde rozvoja bývania v znení neskor-ších predpisov a jeho vykonávacími predpis-mi. Fond poskytuje podporu na:• obstaranie bytov v bytových domoch, ro-

dinných domoch a polyfunkčných domoch

(výstavba a kúpa)• obstaranie nájomných bytov,• obnovu bytového fondu (tepelná ochrana

BD a RD, obnova a modernizácia spoloč-ných častí a zariadení BD, odstraňovaniestatických nedostatkov BD),

• obstaranie a obnovu zariadení sociálnychslužieb a

• zatepľovanie bytovej budovy.Najviac prostriedkov je vyhradených na

podporu obecných nájomných bytov a obno-vu bytového fondu. Veľmi nás teší, že sa námpodarilo vytvoriť podmienky, aby od budúce-ho roku bolo možné na zatepľovanie využiťaj vyše 11 miliónov eur z prostriedkov zoštrukturálnych fondov.

aký je záujem zo strany súkromného ka-pitálu o výstavbu bývania v sR?

Súkromný sektor (napr. inštitúcie finanč-ného trhu, investori, developeri, inžinierske aprojektové organizácie, stavebné firmy, vlast-níci a prevádzkovatelia infraštruktúry) sa po-dieľa najmä na financovaní rozvoja bývania,príprave pozemkov a ich zainvestovaní tech-nickou infraštruktúrou, výstavbe bytov a spra-vovaní bytového fondu a poskytovaní ďalšíchslužieb spojených s bývaním a jeho rozvojom.

Súkromný nájomný sektor je u nás nedo-statočne rozvinutý. Toto je pre nás výzva dobudúceho obdobia upraviť legislatívne pro-stredie tak, aby tento segment našiel širšieuplatnenie pri poskytovaní nájomného býva-nia a odbremenil čiastočne verejný sektor.

Jednou z inštitucionálnych foriem, ktorá vzahraničí úspešne pôsobí pri rozvoji bývania,je vytváranie verejno-súkromných partner-stiev. Treba skonštatovať, že táto forma mápri rozvoji bývania veľké rezervy a zároveňmožný potenciál pre výraznejší rozvoj v bu-dúcom období.

aký je podiel bytov vo vlastníctve miest aobcí, čo ovplyvnilo vývoj, je vytvorený sys-tém štátnej podpory dobrý?

Vo vlastníctve miest a obcí je na základedostupných údajov približne 3 % bytov. Je tosamozrejme málo, táto situácia má samozrej-me viacero príčin a nie je jednoduché zhrnúťcelú problematiku do pár viet.

Na tomto mieste je dôležité povedať nie-koľko čísiel. Na Slovensku máme približne 2mil. bytov, pričom približne polovica z nichsa nachádza v rodinných domoch. Druhá časťbytového fondu sa nachádza v bytových do-moch, ktoré sú hlavne v mestách. Historickybolo ich vlastníctvo viac-menej rovnomernerozdelené medzi štátne a družstevné vlastníc-tvo. Po roku 1989 nastúpil aj v tejto oblastiproces privatizácie. V prvom kroku boli bytyv štátnom vlastníctve prevedené do vlastníct-va miest a obcí a následne, v zmysle zákonač. 182/1993 Z. z. o vlastníctve bytov a neby-tových priestorov boli tieto byty predávanéza zostatkovú hodnotu, ktorá bola príliš nízkana to, aby mohli mestá a obce reálne zhodno-tiť tieto peniaze a investovať ich do ďalšej by-tovej výstavby. To je prvá príčina slabého za-stúpenia obecných nájomných bytov. Mestáa obce totiž boli zo zákona povinné tieto bytyodpredať, ak o to ich obyvatelia požiadali.

Druhou príčinou, ktorú môžeme identifi-kovať, je celková ekonomická situácia vo ve-rejnom sektore. Samosprávy majú na základedecentralizácie veľa povinností, ktoré musiazabezpečovať, pričom jedna z nich je aj by-tová otázka ich obyvateľov. Túto situáciu mu-sel štát začať riešiť a keďže v deväťdesiatychrokoch 20. storočia prišlo po ukončení kom-plexnej bytovej výstavby takmer k úplnémuzastaveniu bytovej výstavby, hlavne vo verej-nom nájomnom sektore, začali sa postupnezavádzať legislatívne a ekonomické nástrojestimulujúce investovanie do výstavby nájom-ných bytov.

Okrem iných vznikol v roku 1996 Štátnyfond rozvoja bývania, následne v roku 1998bol zavedený Program rozvoja bývania, vrámci ktorého sú poskytované dotácie na ob-staranie nájomných bytov pre mestá a obce.Kombináciou týchto zdrojov sa podarilo na-štartovať bytovú výstavbu vo verejnom ná-jomnom sektore a mestá a obce od tohto časuuž postavili viac ako 35 000 bytov.

Pozitívne je, že napriek limitovaným mož-nostiam verejného rozpočtu za ostatných 5rokov je podiel dokončovaných bytov vovlastníctve miest a obcí na celkovom počtedokončených bytov na Slovensku na priemer-nej úrovni 12,5 %. Samozrejme by sme pri-vítali, ak by bolo zdrojov do oblasti bývaniaviac.

Možno hovoriť o oživení verejného nájom-ného sektora na slovensku?

Ako som spomenula, počet postavenýchobecných nájomných bytov, ktoré sú podpo-rované kombináciou dotácie z Ministerstvadopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SRa výhodného úveru zo ŠFRB predstavuje oko-lo 10 – 15% z ročne dokončovaných bytov naSlovensku. Najviac bolo podporených nájom-ných bytov v roku 2006 – 3 602, bežne sapodporuje 1 500 – 2 500 bytov ročne vo všet-kých regiónoch Slovenska. Možno teda ho-

74

Š T Á T N Y F O N D R O Z V O J A B Ý V A N I A

Štátny fond rozvoja bývania bol zriadený nafinancovanie štátnej podpory a zveľaďovaniebytového fondu, dá sa povedať že sa plní po-čiatočný cieľ a je záujem o podporu zoŠFRb?

V komplexnom posúdení doterajšej činnostiŠFRB sa veľmi výrazne prejavuje opodstatne-nosť rozhodnutia vlády SR o zriadení ŠFRB vroku 1996. Počas svojho pôsobenia preukázalŠFRB svojou činnosťou nezastupiteľné postave-nie medzi ekonomickými nástrojmi štátu v ob-lasti rozvoja bytovej výstavby.

Podpora rozvoja bývania zo ŠFRB je zame-raná hlavne na výstavbu bytov pre sociálne slab-šie skupiny obyvateľstva a na obnovu a zatepľo-vanie bytového fondu. Zvýhodnená podpora saposkytuje najmä mladým ľuďom do 35 rokov,odchovancom detských domovov, mestám a ob-ciam pri výstavbe a kúpe nájomných bytov azariadení sociálnych služieb. Úvery so zvýhod-nenými parametrami sú určené aj na obnovu azatepľovanie bytových budov.

ŠFRB počas svojej existencie podporil vý-stavbu 72 710 nových bytov a obnovu a zate-plenie 98 720 bytových jednotiek. Celkový po-čet podporených bytov zo ŠFRB je k dnešnémudňu 171 430. Fond spravuje v súčasnosti 44 283úverových zmlúv, výška poskytovaných podpôrza posledné roky sa pohybuje na úrovni cca 145mil. € ročne, pričom podiel vlastných zdrojovdosahuje takmer 60 %. Celková ročná suma pro-striedkov v rozpočtoch ŠFRB však nedokážepokryť všetky požiadavky žiadateľov, takže zá-ujem o podporu zo ŠFRB je veľký.

Kto môže požiadať o podporu zo štátnehofondu ?

V zmysle zákona č.607/2003 Z. z. o Štátnomfonde rozvoja bývania v znení neskorších pred-pisov môže o podporu zo ŠFRB požiadať:• fyzická osoba, ktorá je občanom Slovenskej

republiky a má na území Slovenskej republi-ky trvalý pobyt, dovŕšila vek 18 rokov a mávlastný príjem z podnikania alebo zo závislejčinnosti

• právnická osoba so sídlom na území Sloven-skej republiky a to: obec, mesto, VÚC

• spoločenstvo vlastníkov bytov, vlastníci by-tov a nebytových priestorov zastúpení správ-com bytového domu,

• nezisková organizácia, podnikateľský subjekt

Mení sa výška zdrojov, ktoré slúžia na pod-poru bytovej politiky slovenska? Od čoho zá-visí veľkosť fondu?

Štátny fond rozvoja bývania je obrátkový

fond na podporu rozvoja bývania. V prvých ro-koch boli rozhodujúcim zdrojom prostriedkovurčených na podpory zo ŠFRB dotácie zo štát-neho rozpočtu. V ďalších rokoch postupne začaliprevažovať vlastné zdroje fondu (splátky úverov,splátky úrokov z úverov, sankcie za porušeniezmluvných vzťahov, ...). Fond sa postupom časumôže stať v plnom rozsahu samofinancovateľný,svojím charakterom nezaťažuje deficit verejnýchfinancií.

Výška prostriedkov určených na podpory sav jednotlivých rokoch výrazne menila.

Dnes sa vo veľkom zatepľujú nielen panelá-ky, ale aj rodinné domy. aké sú možnosti zí-skania finančných prostriedkov zo ŠFRb,zmenilo sa niečo napríklad v dôsledku krízy,alebo iných okolností?

V zmysle súčasne platného zákona je možnézískať finančné prostriedky formou úveru na za-tepľovanie bytovej budovy, alebo na obnovu by-tovej budovy vrátane tepelnej ochrany. Tepelnouochranou, resp. zatepľovaním sa rozumie vyko-nanie takých stavebných prác a úprav staveb-ných konštrukcií na existujúcom bytovom aleborodinnom dome, v dôsledku ktorých sa zlepšiatepelnoizolačné vlastnosti budovy, a tým sa zní-ži potreba tepla na vykurovanie minimálne o 20% oproti potrebe tepla pred uskutočnením za-teplenia. Stavebnými konštrukciami, ktoré mu-sia byť zateplené, sú obvodový plášť, strešnýplášť, otvorové konštrukcie (okná, dvere) a vnú-torné deliace konštrukcie medzi vykurovanýma nevykurovaným priestorom. Splnenie tejtopodmienky sa preukazuje tepelno-technickýmposudkom, ktorý je vypracovaný odborne spô-sobilou osobou.

V účele zatepľovanie bytovej budovy je ma-ximálna výška úveru 80 % z obstarávacej ceny,pričom skutočný náklad na 1 m² zatepľovanejplochy nesmie presiahnuť 80,00 € s lehotou

Štátny fond rozvoja bývania a rozširovanie bytového fondu

Štátny fond rozvoja bývania je vo svojej oblasti ťažko zastupiteľný. Pomoc obyvateľom Slovenska a skvalitňovanie bývania znamená aj rozširovanie bytového fondu SR. S riaditeľkou ŠFRB

Danou PIŠTOVOU v rozhovore pre Parlamentný kuriér dokresľuje situáciu redaktorka Anna Komová.

30 000

25 000

20 000

15 000

10 000

5 000

0

19961997

19981999

20002001

20022003

20042005

20062007

20082009

20102011

2012

poče

t byt

ov

Celkom Obnova + zatepľovanie

Graf: Vývoj počtu podporených bytov zo ŠFRB za roky 1996 – 2012

75

Koľko prostriedkov je poskytovaných na vý-stavbu sociálnych bytov?

Výstavbu sociálnych nájomných bytov začalfond podporovať od roku 2000. Výška prostried-kov určených na tento účel bola závislá od mož-ností rozpočtu fondu pre konkrétne obdobie azároveň nadväzovala na výšku finančných pro-striedkov určených na dotácie (spolufinancova-nie výstavby s riadiacim ministerstvom). Pre-hľad počtu podporených nájomných bytov zajednotlivé roky je znázornený na grafe.

a zariadení bytového domu je možná pomocouúveru z účelu obnova bytovej budovy. O tentotyp úverov je najväčší záujem a požiadavky žia-dateľov každoročne prekračujú možnosti roz-počtu ŠFRB.

Je možné finančne uspokojiť vo výstavbe by-tov aj samosprávy?

Platný zákonný predpis umožňuje poskytnu-tie úverových podpôr smerujúcich do výstavbya kúpy nájomných bytov pre samosprávne sub-jekty, ktorými súa) obce a mestá SR,b) vyššie územné celky SR.

Výstavba nájomných bytov patrí medzi pri-ority vlády a na ich obstaranie výstavbou alebokúpou sú každoročne vyčleňované finančné pro-striedky v rozpočte ŠFRB.

aké žiadosti v rámci modernizácie bytov pre-važujú, a na čo konkrétne?

ŠFRB nepodporuje modernizáciu bytov, aleobnovu a modernizáciu spoločných častí a za-riadení bytového domu v rámci účelu Obnovabytovej budovy.

Spoločnými časťami domu sa rozumejú naj-mä strechy, chodby, obvodové múry, priečelia,vchody, schodištia a pod.

Spoločnými zariadeniami domu sú najmävýťahy, kotolne vrátane technologického zaria-denia, spoločné vodovodné, teplonosné, kana-lizačné, elektrické a plynové prípojky.

V rámci účelu obnova bytovej budovy prevažu -jú žiadosti na financovanie tepelnej ochrany by-tového domu. V súlade s možnosťou poskytovaťúvery na modernizáciu spoločných častí a zaria-dení bytového domu v poslednom období vzras-tajú požiadavky na financovanie výmeny spoloč-ných rozvodov a výťahov v bytových domoch.

aká je perspektíva ŠFRb, bude môcť aj na-ďalej podporovať zveľaďovanie bytového fon-du, od čoho to závisí?

V zmysle pripravovaného návrhu zákona oŠFRB, ktorý by mal nadobudnúť účinnosť od 1.januára 2014 sa naďalej uvažuje s podporoukomplexnej obnovy bytového fondu, pričom bysa mala podpora vo forme zvýhodneného úveruposkytovať aj na systémové poruchy, ktoré jemožné v súčasnosti financovať formou dotáciecez Ministerstvo dopravy, výstavby a regionál-neho rozvoja Slovenskej republiky.

Obnova bytového fondu je v rámci poskyto-vania štátnej podpory uplatňovaná s cieľom do-siahnutia takého stavu bytových domov, ktorýzabezpečí ich ďalšie dlhodobé užívanie. Výsled-ným efektom realizácie obnovy a zatepľovaniasú pozitívne dopady na:• úsporu potreby tepla a zníženie energetickej

náročnosti bytovej budovy ako celku,• zlepšenie technického a fyzického stavu bu-

dov modernizáciou a odstránením následkovzanedbanej údržby,

• odstránenie hygienických nedostatkov, najmäplesní,

• vytvorenie podmienok tepelnej pohody v by-toch zvýšením vnútornej povrchovej teploty,

• eliminovanie zatekania cez obvodové pláštebudovy, strešný plášť a okná.Nezanedbateľný je aj pozitívny efekt z tejto

podpory na ostatné odvetvia hospodárstva SR sprínosom najmä v oblasti zamestnanosti, zni-žovania emisií skleníkových plynov, spotrebyenergií a ochrany životného prostredia.

splatnosti 15 rokov pri 0% úrokovej sadzbe.V účele obnova bytovej budovy je maximálna

výška úveru 80 % z obstarávacej ceny, pričomskutočný náklad na 1 m² podlahovej plochy ne-smie presiahnuť 420,00 € s lehotou splatnosti20 rokov pri 1%-nej úrokovej sadzbe.

Potreba obnovy a zatepľovania bytového fon-du je zvýraznená jeho neuspokojivým technic-kým stavom a vysokým podielom na celkovejspotrebe energie na vykurovanie. Nevyhnutnosťpodpory komplexnej obnovy bytových domov

Š T Á T N Y F O N D R O Z V O J A B Ý V A N I A

Graf: Prehľad finančných zdrojov ŠFRB za jednotlivé roky

250,00

150,00

50,00

0,00

100,00

200,00

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

zdro

je v

mil.

€

8 000

10 000

12 000

14 000

16 000

18 000

6 000

2 000

4 000

0

19961997

19981999

20002001

20022003

20042005

20062007

20082009

20102011

2012

poče

t byt

ov

Obnova Zatepľovanie

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0

20002001

20022003

20042005

20062007

20082009

20102011

2012

poče

t byt

ov

Výstavba Kúpa Spolu

Graf: Vývoj podpory zo ŠFRB na obnovu a zatepľovanie

Graf: Prehľad počtu podporených nájomných bytov v rokoch 2000 – 2012

ako je to s rekonštrukciou nájomných bytov,sú dostatočné prostriedky, ktoré slúžia aj narekonštrukciu a modernizáciu spoločnýchčastí a zariadení bytového domu?

Nájomné bytové domy postavené s pomocouštátnej podpory od roku 2000 by mali spĺňať po-žiadavky technických noriem a predpisov a nieje opodstatnené poskytovať im ďalšie úvery naich obnovu a modernizáciu. Obnova bytovýchdomov vrátane modernizácie spoločných častí

vychádza aj z prijatej smernice EÚ, ktorá určujepre členské štáty EÚ záväzné pravidlá pre ob-lasť energetickej hospodárnosti bytových bu-dov.

V poslednom období je zvýšený záujem ob-čanov o obnovu a zatepľovanie bytových do-mov, nakoľko preukázateľné úspory na šetreníspotreby energie a tým aj na výdavkoch za spo-trebu tepla sa pohybujú v rozmedzí 40 – 60%.

G L O S Y - P O Z N Á M K Y - E S E J E

76

Na slovenských prezidentov máme pech.Prvý vykonával post hlavy štátu v jednom znajťažších období slovenských dejín, stal sasíce symbolom vlastného štátu, ale súčasneaj vazalstva voči nemeckému fašizmu a lik-vidácie niekoľkých desiatok tisíc spoluobča-nov. Dodnes postoj k nemu rozdeľuje slovens-kú spoločnosť – na čom má nemalý diel ajjeho poprava obesením v roku 1947.

Druhý, Tisov politický protivník v časedruhej svetovej vojny aj po nej, symbolizujea personalizuje hneď niekoľko fenoménovslovenských dejín – po etape odboja voči slo-venskému fašistickému štátu sa stal GustávHusák pre české kruhy symbolom buržoáz-neho nacionalizmu, aby sa po návrate do slo-venskej politiky v 60. rokoch stal stelesnenímnormalizácie po roku 1968.

HLAVY ŠTÁTU PO ROKU 1993

Ani ďalší traja slovenskí prezidenti nemajúna svojom triku iba jednoznačné plusy či mí-nusy – Michal Kováč ako prvý prezident slo-venského demokratického štátu sa stal prečasť spoločnosti lídrom protimečiarovskéhoodporu, hoci jeho hviezdne chvíle do istejmiery korigovala neskoršia kauza so synom,Michalom Kováčom mladším.

Po tom, ako sa v roku 1999 na Slovenskuzaviedla voľba hlavy štátu občanmi, neboloveľa politikov, ktorí by boli schopní poraziť vpriamom súboji Vladimíra Mečiara. Aj pretovtedajšia koalícia využila imidž a marketin-gové schopnosti košického primátora RudolfaSchustera, ktorý touto schopnosťou dispono-val. Po prvom kole, v ktorom neuspeli o. i.Magda Vášáryová, Ján Slota či Boris Zala aMichal Kováč sa vzdal kandidatúry, porazilSchuster Mečiara aj v druhom kole, dokoncas väčším rozdielom (I. kolo 1 396 950 : 1 097956, II. kolo 1 727 481 : 1 293 642).

O päť rokov neskôr si Mečiar svoje ambícieobsadiť Hrad zopakoval. Avšak po tom, akopravicové strany (najmä SDKÚ-DS) prešpe-kulovali svoju taktiku a do súboja s Mečiaromvyslali hneď troch kandidátov (Eduard Ku-kan, František Mikloško, Martin Bútora), kuktorým sa pridal aj Rudolf Schuster, malodruhé kolo nečakané obsadenie. Mečiarovýmvyzývateľom sa stal Ivan Gašparovič, hoci pridohode pravicových strán by nemal na takýtoduel nárok, o čom vypovedajú počty hlasovv prvom kole (Mečiar – 650 242, Gašparovič– 442 564, Kukan – 438 920, Mikloško – 129 414, Bútora – 129 387). Trauma neľavi-cových či protimečiarovských voličov bolanezávideniahodná, lebo Gašparovič bol dlhéroky Mečiarovým spolupútnikom a hlasovaťzaň znamenalo poprieť časť minulosti. Na-priek vlažnému postoju pravicových lídrov,ktorí si „nevedeli vybrať“ medzi Mečiarom aGašparovičom, voličom bolo menšie zlo jas-né a dali to v druhom kole najavo – Gašparo-vič s prehľadom porazil Mečiara v pomere 1 079 592 : 7 22 368, teda 637 028 voličovsa presunulo ku Gašparovičovi (na čo ako-byčlen Smeru zabúda veľmi rád).

Dvakrát a dosť, povedal si zrejme VladimírMečiar a v roku 2009 už nekandidoval. Bi-tevná línia sa viedla hlavne medzi voličmiSmeru (ich kandidátom bol prezident IvanGašparovič) a takmer celou vtedajšou opozí-ciou (z nej odišli kresťanskí demokrati, leboIveta Radičová nedokázala celkom uspoko-jivo vyhovieť ich predstavám o bioetickýchotázkach). V oboch kolách ťahala Radičováza kratší povraz, ukázalo sa však, že je jednouz mála neľavicových politikov, ktorá si dokážezískať masovú podporu voličov (I. kolo IvanGašparovič 876 061, Iveta Radičová – 713 735, František Mikloško – 101 573, Zu-zana Martináková – 96 035, II. kolo Gašpa-rovič – 1 234 787, Radičová – 988 808).

PRIVEľA NEISTôT

Kým doteraz bola situácia v súboji o Hradviac-menej predvídateľná, pred budúcoroč-

nými voľbami je istôt veľmi málo. Teda,okrem jednej, Ivan Gašparovič už kandidovaťnemôže. Kto však bude reprezentovať dvahlavné bloky, alebo ich bude dokonca viac čiviac, je v súčasnosti nejasné. Hlavné otázkysú v súčasnosti dve – kto bude v súboji o Hradreprezentovať stranu Smer-SD a či si IvetaRadičová napokon nerozmyslí svoj návrat doslovenskej vrcholovej politiky.

Takže najprv Smer-SD – nech už vládnastrana nanominuje kohokoľvek, vopred je jas-né, že tento kandidát môže počítať s podporouniekoľko stotisíc voličov. Nie je teda nutné,aby ním bol práve Robert Fico, ktorý sa mo-mentálne bráni tejto myšlienke, zrejme ve-diac, že veľká časť spoločnosti, jeho voličomnevynímajúc, by to vnímala ako zbabelý útekpred problémami, v akých sa slovenská spo-ločnosť na jar roku 2014 nachádza. Nezamest-naných bude zrejme viac, škandálov spoje-ných s nominantmi Smeru takisto, o vyššíchplatoch sa mnohým profesijným skupinámmôže len snívať a státisíce SZČO budú navlastnej koži pociťovať, čo znamená konsoli-dácia verejných financií podľa vzoru Smer.Fico by sa mohol či musel stať esom až pri„diabolskom koktaile“ – drsná ekonomická asociálna situácia a silný protikandidát.

A taký sa – pri všetkej úcte k Jánovi Čar-nogurskému, Pavlovi Hrušovskému, RadoviProcházkovi či Andrejovi Kiskovi – momen-tálne napravo od ľava nenachádza. Lebo tunejde len o to, kandidovať na hlavu štátu, alemať aj reálnu šancu získať podporu možno ajmilióna voličov. Teda, jedna by bola. Tá všakopakovane odmieta návrat do politiky, čomusa nečuduje nikto, kto čo len trochu tuší, akoto vo vrcholovej politike funguje. A nečudujesa ani ten, kto aspoň trochu pozorne sledovalRadičovej anabázu na poste predsedníčkyvlády (platinové sitká, daňový úrad v Koši-ciach, tesné nezvolenie Dobroslava Trnku zagenerálneho prokurátora, spor o euroval...).Kto by sa do toho suterénu vrcholovej poli-tiky vracal dobrovoľne, či bez mimoriadnesilnej pohnútky?

Róbert Kotian

Hľadá sa Hlava na Hrad

77

P A R L A M E N T N Ý D E N N Í K

I. DUŠAN KOVÁČIK HLÁSI

Podľa prvej správy špeciálneho prokurátoraDušana Kováčika vo vyšetrovaní kauzy Gorilabolo začaté trestné stíhanie pre viacero zločinov,o. i. založenia, zosnovania a podporovania zlo-čineckej skupiny, zneužívania právomocí verej-ného činiteľa, prijímania úplatku, nepriamej ko-rupcie či podplácania. V tej istej správe sa ho-vorí, že podstata protiprávneho konania dopo-siaľ neznámych páchateľov spočíva v tom, že siz iniciatívy osôb činných v spoločnostiach jed-nej z finančných skupín, s cieľom nezákonnéhoobohatenia a získania finančného prospechuveľkého rozsahu založili zločineckú skupinu,ktorá vykonávala protizákonnú činnosť tým, žesa zaoberala korupciou verejných činiteľov vovláde SR, vo FNM a v Policajnom zbore SR akorupciou členov dozorných a výkonných or-gánov viacerých štátnych podnikov, na základečoho zločinecká skupina a jej členovia získalifinančný prospech veľkého rozsahu. V tom časebol zadovážený listinný materiál v rozsahu pri-bližne 60-tisíc strán, bolo vypočutých asi 50svedkov, spracovaných niekoľko desiatok žia-dostí, vykonané zaisťovacie úkony. V tom časetakisto nebolo možné vzniesť obvinenie žiadnejkonkrétnej osobe.

II. DUŠAN KOVÁČIK HLÁSIDRUHÝKRÁT

Podľa druhej Kováčikovej informácie o trest-nom konaní bolo od predloženia prvej správyvypočutých asi 30 osôb, vykonaná analýza za-bezpečených listinných dôkazov, napriek tomusa nepodarilo preukázať poskytovanie alebo pri-jímanie úplatkov, ani zadovážené také dôkazy,aby bolo možné vzniesť obvinenie konkrétnejosobe. Z vykonaných úkonov však vyplynulinové skutočnosti, na základe ktorých vyšetro-vateľ vydal tri uznesenia o začatí trestného stí-hania pre podozrenie z korupcie poslancov NRSR pri schvaľovaní tzv. Zajacových zákonov, apodozrenie z vydierania, keď vydierať mali čle-novia Dzurindovej vlády s cieľom dosiahnuť pri-vatizáciu bratislavského letiska v prospech jed-nej finančnej skupiny. A zrejme dôjde k ďalšie-mu začatiu trestného stíhania pre podozrenie zo

zločinu porušovania povinnosti pri správe cu-dzieho majetku. Podľa tejto správy bude potreb-né ešte vypočuť minimálne 50 svedkov, o. i. ajz Rakúska, Veľkej Británie, Írska a Talianska.Toľko teda špeciálny prokurátor Dušan Ková-čik. Potom prišli na rad poslanci.

III. NAJPRV MINISTER VNúTRA, POTOMOSTATNÍ

Ako prvý v rozprave vystúpil minister vnútraRobert Kalinák, ktorý prečítal Kováčikovu sprá-vu a doplnil ju o názvy firiem požiadaných osúčinnosť v trestnom konaní – Ministerstvo hos-podárstva, Fond národného majetku, Úrad preverejné obstarávanie, Sociálna poisťovňa, Zá-padoslovenská energetika, Východoslovenskáenergetika atď.

IV. A POTOM SA TO ZAČALO

Ľubomír Galko (sas): Gorila sa týka ajsmeru

Keď som pred niekoľkými mesiacmi vystu-poval k prvej správe o tomto megaškandále, po-vedal som, že všetko nasvedčuje tomu, že Go-rila nebude počas druhej vlády Smeru vyšetre-ná. Aj som to vtedy vysvetlil. Mená ako RobertFico, Robert Kaliňák, Tibor Gašpar, Jozef Ma-gala sú pre mňa zárukou úplne všetkého, len ur-čite nie vyšetrenia nejakej korupcie. A už von-koncom nie korupcie, týkajúcej sa Roberta Ficaa strany Smer-SD. Lebo môžete tisíckrát ver-klíkovať, že sa vás kauza Gorila netýka, ja vámtisíckrát pripomeniem, že Gorila sa vás v Sme-re-SD týka. Dodnes ste uspokojivo verejnostinezodpovedali jednoduché otázky. Bol toho 22.marca 2006 muž s colou a dnešný predsedaúdajnej vlády istôt pre občanov v tom pamät-nom byte a stretol sa tam s predstaviteľom PentyJaroslavom Haščákom? Stretol sa trikrát v máji2006 osobný tajomník Roberta Fica FrantišekHatár s Jaroslavom Haščákom a robili, v úvo-dzovkách, dohody týkajúce sa Stredoslovenskejvodárenskej spoločnosti, uvedené v spise? Ro-bili dohody popísané v spise týkajúce sa finan-covania volebnej kampane Smeru? Pán minis-ter, dá sa len súhlasiť s vašimi slovami, že v kau-ze Gorila najpodstatnejšie je, aby ľudia vedeli,

OD 1. DO 31. JANUÁRA 2013

1. januára – Pri príležitosti 20. výročiavzniku Slovenskej republiky udelil prezi-dent SR Ivan Gašparovič najvyššie štátnevyznamenania 20 osobnostiam slovenskejvedy, školstva, umenia a športu. Ivan Gaš-parovič udelil Rad Ľudovíta Štúra I., II., aIII. triedy, Rad Andreja Hlinku I. triedy aRad Bieleho dvojkríža III. triedy, takistoaj Pribinov kríž I. a II. triedy. Medzi oce-nenými boli najvýraznejšou mierou zastú-pení predstavitelia slovenskej kultúry aumenia. Ako uviedol počas štátnych osláv,dnes ocenil predstaviteľov generácie, ktorási dosť pamätá a ktorá si je dobre vedomá,že sloboda a demokracia nie sú takou sa-mozrejmosťou, aby sa nedali znova stratiť.

3. januára – Prokurátor Jozef Čentéšpodal ústavnú sťažnosť na rozhodnutie pre-zidenta SR Ivana Gašparoviča, ktorý hoodmietol vymenovať za generálneho pro-kurátora SR: „Dnes som na Ústavnomsúde SR podal sťažnosť na rozhodnutie pre-zidenta SR zverejnené v stredu 2. januáratohto roku, ktorým ma odmietol vymeno-vať do funkcie generálneho prokurátoraSR. Podal som ju preto, lebo dôvody, kto-rými pán prezident SR odôvodnil svojerozhodnutie, podľa môjho názoru nespĺňa-jú kritériá vymedzené v uznesení Ústav-ného súdu SR z 25. októbra 2012.“

3. januára – Národnej rade SR nič ne-bráni, aby spustila novú voľbu generálnehoprokurátora. Vyhlásil to dnes premiér Ro-bert Fico (Smer-SD), ktorý reagoval narozhodnutie prezidenta Ivana Gašparovičao nevymenovaní Jozefa Čentéša za gene-rálneho prokurátora. Opozícii odkázal,že„máme demokratický systém“ a väčšinev parlamente nemôže nič brániť, aby novúvoľbu spustila. Podľa Fica je teraz na pred-sedovi parlamentu Pavlovi Paškovi, nake-dy určí termín na predloženie kandidátovdo voľby generálneho prokurátora a termínnovej voľby. „Pokiaľ nebudú existovaťprávne prekážky, ako napríklad rozhodnu-tie Ústavného súdu o predbežnom opatre-ní, nič nemôže zabrániť Národnej rade, abysi splnila svoju úlohu a predložila prezi-dentovi kandidáta,“ povedal Fico.

Praha/Bratislava 8. januára – Kebypred takmer dvoma rokmi vtedajšia vládnamoc, ktorá je dnes v opozícii a tak veľmisa oháňa parlamentnými a demokratický-mi mechanizmami, nezlomila cez kolenovoľbu generálneho prokurátora, parlamentby sa možno vyhol súčasným problémom.V Prahe to povedal predseda Národnejrady SR Pavol Paška. Reagoval tak na zá-mery opozície podať do parlamentu návrhna obžalobu hlavy štátu za úmyselné po-rušenie Ústavy SR, ktorého sa mal Gašpa-rovič dopustiť nevymenovaním JozefaČentéša za generálneho prokurátora. Opo-zícii sa zdajú prezidentove dôvody pre ten-to krok svojvoľné.

Pre množstvo ľudí bol spis Gorila šokom, lebo im potvrdilnajhoršie predstavy o zákulisí slovenskej politiky. A hoci doteraz

sú výsledky vyšetrovania-nevyšetrovania celého spisu viac akochabé, náznaky vyplývajúce z dvoch správ špeciálneho

prokurátora signalizujú, že koncovka nemusí byť prechádzkouv ružovom sade. Aj keď by to bolo veľkým prekvapením.

Gorila: Vydieraťmali aj členovia

Dzurindovej vlády

78

akým spôsobom sa narábalo so štátnym majet-kom. Avšak vy sa staviate do polohy, ktorá vámv žiadnom prípade neprináleží, keď tvrdíte, žeGorila nemá nič spoločné so Smerom. Ja sompresvedčený, že ako minister vnútra takýmitoneformálnymi usmerneniami zasahujete zvonkado práce vyšetrovacieho tímu. A chcem vás vy-zvať z tohto miesta, aby ste nevyvolávali svojimivýrokmi podozrenie, že zasahujete či rovno ma-ríte vyšetrovanie Gorily. Ľudia na Slovenskuteda majú právo vedieť nielen to, akým spôso-bom sa narábalo so štátnym majetkom za vládyMikuláša Dzurindu, ale majú právo aj vedieť,aké záväzky mohli vzniknúť v tomto čase Sme-ru voči finančným skupinám. Majú právo ve-dieť, či napríklad dnešné nezmyselné vykúpeniealebo vyvlastnenie Dôvery nie je práve napĺňa-ním takéhoto záväzku.

Pavol Frešo (sDKÚ-Ds): Čo bránilo vyšetro-vaniu?

Spis, o ktorom nevieme, či je pravdivý, aleboje to iba produkt spravodajských služieb, spisGorila je najlepšie zostavená a uniknutá spisba,aká sa pripisuje práci spravodajských služiebnielen u nás, ale prinajmenšom za poslednýchveľa rokov aj v šírom svete. Špinavé prachy, sex,politika, autenticky znejúce repliky, dialógyvšetko namiešané tak, aby aj nezaujatý čitateľsi prišiel na svoje. Dnes si už nikto praktickynetrúfa verejne spochybniť, že ide od prvého doposledného písmenka o autentický materiál. Pri-tom existuje ale stále aj slušná pravdepodob-nosť, že to tak nie je. Teda, že ide o kompilát askladačku reality a autorskej imaginácie.

Odhliadnuc od času zverejnenia spisu, nepoz-náme ani odpovede na relevantné otázky, s kto-rými sa musíme vyrovnať a na ktoré musíme po-znať odpovede. A nejde len o to, či predseda vlá-dy bol v konšpiračnom byte a či tam pil s finanč-níkmi colu, hoci mňa by to veľmi zaujímalo, amyslím si, že skôr či neskôr bude sem musieťprísť a povedať nám holú pravdu. Ale sú to otáz-ky také, že prečo sa vyšetrovaniu začalo dariť ažpotom, čo to všetko prasklo. Ešte raz to zopa-kujem: prečo sa vyšetrovaniu začalo dariť až vten moment, keď tak ako ďalšie tisíce, desaťtisíceľudí, vyšlo najavo, čo v spise Gorila je? Ktorívýkonní ľudia funkcionári orgánov činných vtrestnom konaní boli za vyšetrovanie zodpoved-ní pred tým a čo im teda pred tým bránilo? Akábola celková mapa vyšetrovateľského úsilia ale-

bo neúsilia od roku 2006 až do prelomu rokov2011 – 2012. Čo tu bránilo vyšetrovaniu?

anton Martvoň (smer-sD): Objatie s gori-lákmi

Pán poslanec Frešo, vy sa nás pýtate, alebotvrdíte, že pre vás je dôležité, že či tam bol nášpremiér, alebo či tam nebol. Podľa môjho názoruje to úplne nepodstatné. Vy by ste sa mali pýtaťpráve svojich spolustraníkov, či tam boli, čo tamrobili alebo prečo sú tam spomínaní. Som veľmirád, že je tu pán poslanec Dzurinda, lebo myslímsi, že to je človek, ktorý by mal tu vystúpiť a po-vedať, keďže bol v tom čase predsedom vlády,že aké má on vlastne o tom informácie.

Ako na jednej strane tu spomínate nejakúkauzu Gorila, že ako ju treba vyšetrovať, no nadruhej strane je tu zaujímavý fakt. Vy s týmiľuďmi, čo sú tam spomínaní a ktorí v podstatesú podozriví, bežne robíte spoločné tlačovky,bežne sa s nimi objímate na spoločných ak-ciách, dokonca ste s niektorými ešte aj založiliľudovú platformu. Jednoducho, na jednej stranesa s gorilákmi objímate a na druhej strane kri-tizujete ľudí, čo tam ani neboli.

Daniel Lipšic (Nova): Kauza oboch Ficovýchvlád

Dnes by som vám rad ukázal, že Gorila je ajkauzou nielen tejto druhej Ficovej vlády, ale ajkauzou prvej Ficovej vlády. Preto mi dovoľtena úvod jeden citát zo spisu Gorila. Záznam zdňa 22. marca 2006, stretnutie Haščák – Fico,citujem: „Pre Pentu je zdravotníctvo kľúčovávec a chce v ňom podnikať s primeranou mar-žou. Dokonca rozprávajú ešte o Pavlovi Paško-vi. Fico hovorí, že Haščák môže s Paškom dlho-dobo počítať. Haščák ide budúci týždeň do Lon-dýna na dva dni, Fico mu dohodne stretnutie sPaškom.“

Teraz dovoľte jednu otázku. Je pravda, že satesne po voľbách v roku 2006 v salóniku jednejbratislavskej reštaurácie pri Horskom parkustretli čelní predstavitelia Smeru s vedením Pen-ty a témou rokovania bolo zdravotníctvo? A čosa dialo v zdravotníctve ďalej, v rokoch 2006 až2010? Zdravotná poisťovňa Apollo so základ-ným imaním 19 mil. eur vtedy kúpila Dôveruso základným imaním 16 mil. eur za 113 mil.eur z peňazí vyberaných na odvodoch od pois-tencov. Vzápätí nechala majetok Dôvery ohod-notiť znalcom. A ten povedal, že hodnota Dô-

9. januára – NR SR sa bude zaoberaťnevymenovaním Jozefa Čentéša za gene-rálneho prokurátora. Opozičné stranyKDH, SDKÚ-DS, Most-Híd, SaS a OĽa-NO totiž podali návrh na zvolanie mimo-riadnej schôdze k tejto veci. Opozícia bysi chcela na schôdzi vypočuť dôvody nanevymenovanie Čentéša od prezidenta SRIvana Gašparoviča osobne.

9. januára – Opozičná fraška s voľbougenerálneho prokurátora sa musí skončiťveľmi rýchlo, lebo to už nie je obyčajnáfraška, ale je to už konanie, kedy sa začínanapádať štátnosť, prechádza do hanobeniaa neuveriteľných útokov, ktoré nemajú ob-dobu minimálne za posledných desať ro-kov. Po rokovaní vlády to vyhlásil premiéra líder Smeru-SD Robert Fico.

9. januára – Prezident SR Ivan Gašpa-rovič uvažuje nad tým, že vystúpi na niek-torej zo schôdzí Národnej rady SR a dô-kladne zopakuje nechápavým poslancomopozície svoje deväťstranové rozhodnutie,na základe ktorého nevymenoval JozefaČentéša za generálneho prokurátora. O vy-stúpenie ešte predsedu parlamentu PavlaPašku (Smer-SD) nepožiadal, len ho infor-moval, že o ňom uvažuje.

16. januára – Mimoriadna schôdza NRSR, na ktorej sa malo hovoriť o nevyme-novaní zvoleného kandidáta na generálne-ho prokurátora Jozefa Čentéša preziden-tom Ivanom Gašparovičom, sa skončilahneď na začiatku. Poslanci vládneho Sme-ru-SD dodržali slovo a za program roko-vania nezahlasovali. To sa následne skon-čilo. Za program mimoriadnej schôdzebolo len 59 poslancov zo 134 prítomných.

17. januára – Opozícia podala návrh naobžalobu prezidenta Ivana Gašparoviča zaúmyselné porušenie Ústavy SR. Parlamentho bude musieť prerokovať do 30 dní. Nato, aby sa dostal na Ústavný súd SR, musízískať v pléne podporu minimálne 90 hla-sov. Opozícia ich má len 67, nie všetciopoziční poslanci pritom obžalobu podpo-rujú. Vládny Smer-SD avizoval, že obža-lobu nepodporí. Opoziční predstavitelia sav návrhu snažia dokázať, že hlava štátuúmyselne porušila ústavu, keď nevymeno-vala parlamentom zvoleného kandidáta Jo-zefa Čentéša na generálneho prokurátora.Podľa opozície tým prezident prekročilsvoje ústavné právomoci. Opozícia v ob-žalobe tvrdí, že prezident v rozpore s ústa-vou nezabezpečil riadny chod ústavnýchorgánov, keďže nekonal v primeranej le-hote o vymenovaní alebo nevymenovaníparlamentom riadne zvoleného kandidátado funkcie.

25. januára – Kandidát vládneho Sme-ru-SD na post predsedu Správnej radyÚstavu pamäti národa (ÚPN) Juraj Kalinanepresvedčil opozičných poslancov. Tí súnaďalej jednotní a v tajnej voľbe plánujúpodporiť svojho kandidáta, ktorým je Fran-tišek Mikloško. Naopak, sociálni demo-

P A R L A M E N T N Ý D E N N Í K

79

P A R L A M E N T N Ý D E N N Í K

very je 574 mil. eur. Penta, respektíve akcionáriApolla teda prišli k majetku v hodnote 574 mil.eur za 113 mil. eur.

Tak aká bola hodnota tovaru, 113 mil., alebovyše pol miliardy eur? Bez ohľadu na to, ktorámožnosť je pravdivá, či bola hodnota tovaru 113mil. eur alebo vyše pol miliardy eur, výsledok jednes nasledujúci: pri zlúčení poisťovní Apollo aDôvera prišiel štát na daniach o 88 mil. eur a fi-nančná skupina Penta prišla k zisku 461 mil. eur.Takže štát stratil, mecenáši zarobili. Tomu sa ho-vorí podnikanie v zdravotníctve, aby som použilformuláciu z Gorily, s primeranou maržou.

Toto všetko by sa nemohlo udiať, keby Smernemal svojich nominantov v týchto kľúčovýchinštitúciách, na Úrade pre dohľad nad zdravot-nou starostlivosťou a na daňovom riaditeľstve.už chápete, dámy a páni, prečo sa Robert Ficobojí priznať, že sa stretol s Jaroslavom Haščá-kom v konšpiračnom byte? už chápete, prečosa súčasná garnitúra bojí a nemá záujem kauzuGorila vyšetriť?

Ľudovít Kaník (sDKÚ-Ds): Je to len vrcholľadovca

Gorila je len vrchol ľadovca, ktorý odkrývaisté praktiky a isté súvislosti, ktoré tu boli apravdepodobne aj pretrvávajú.

A poďme teda k nahrávke s hlasom podob-ným Ficovi, na ktorej tento hlas podobný Ficovihovorí, že zabezpečil 35 mil. a na budúci rok40 miliónov. Ďalšou zaujímavou súvislosťou,na ktorú netreba zabudnúť, je to, že zakladateľSmeru Bohumil Hanzel bol týždeň pred zverej-nením nahrávky na švédskej ambasáde, kde malodovzdať dôkaz o nečestnom financovaní stra-ny. uviedol v médiách, že videl kópiu notárskyoverenej zmluvy medzi Smerom a piatimi spon-zormi, ktorá sa týkala konkrétnych miest nakandidátke strany. Tvrdí, že bol osobne pri via-cerých stretnutiach so sponzormi, ktorí mali po-skytnúť strane približne 60 mil. korún. Sponzo-rov mal podľa Hanzela pre stranu získavať ajpredseda Smeru Robert Fico osobne. Všetkyjeho oficiálne zmluvy išli cez vtedajšieho ge-nerálneho manažéra strany Igora Federiča. Ficoto vždy odklonil tak, že cez účtovníctvo išlo lento, čo je nevyhnutné, povedal, pán Hanzel namargo kampane v roku 2002.

Dvadsiateho šiesteho novembra 2011 sa za-čalo trestné stíhanie vo veci skresľovania údajovhospodárskej a obchodnej evidencie a prijíma-nia úplatku. Podľa pána Jaroslava Spišiaka napreverovanie nahrávky bolo potrebné začatietrestného stíhania, aby mohli byť do prípadu pri-zvaní znalci. Tí by posúdili pravosť nahrávky shlasom podobným Ficovi a pravosť zmluvy uza-vretej medzi podnikateľom Fedorom Flašíkoma Ľubomírom Blaškom o darovaní peňazí Sme-ru. Toto uznesenie ale zrušila špeciálna proku-ratúra. Špeciálny prokurátor Dušan Kováčik,myslím, že toto meno vám je všetkým známe,takže pán Dušan Kováčik totiž zrušil uznesenieo trestnom stíhaní ako neopodstatnené. A vy-danie uznesenia o zrušení trestného stíhaniaznamenalo, že polícia nemôže vykonať proces-né úkony, ako napríklad prizvať znalca...

... Toto je tiež Gorila. Gorila nie je len bytna Vazovovej, Gorila je nekalý spôsob financo-vania politických strán.

Robert Kaliňák, minister vnútra (smer-sD):Nemáte morálne právo

Ten stav, ktorý vlastne dnes nastal, je asi cha-

rakteristickým problémom súčasnej politickejsituácie. Deväťdesiat percent príspevkov sa totižvôbec netýkali vyšetrovania kauzy Gorila. Na-koniec sme sa vlastne aj počas tejto rozpravydozvedeli, že nie je problém samotné vyšetro-vanie kauzy Gorila, ale tisíc iných vecí.

Rád by som teda pripomenul, a keď do tohovnesiem trochu politiky, lebo musím aj reagovaťaj politicky, povedať o tom, že napríklad keď satu rozčuľoval pán poslanec Galko, to je pravda,to potvrdím vlastne aj slová pána poslanca Ma-toviča, áno, SaS a čelní predstavitelia SaS malik dispozícii tento spis dva roky predtým, než savôbec o ňom začalo hovoriť. To znamená, na-ozaj je veľmi smiešne, ak k tomu chcete týmtospôsobom pristupovať. Hovoriť teraz o hroznomšetrení a o hroznej spravodlivosti, pretože steju nikdy nevykonali. A mali ste na to možnosť.Preto to morálne právo ste si sami sebe zlikvi-dovali.

Penta získala svoju moc, svoju silu, svoje pe-niaze v časoch prvej a druhej Dzurindovej vlá-dy. Myslím si, že Smer nikdy neodovzdal dorúk Penty súkromné zdravotné poistenie a tedanevybudoval zdravotnú poisťovňu Dôvera, oktorej sa tu často hovorí, a teda jedna z týchvecí, ktorá sa rieši, sú práve zdravotnícke záko-ny vtedajšieho ministra Zajaca, ktoré boli spre-vádzané kupovaním poslancov. Veď to všetcivedia. A nakoniec 24-hodinové prestupy po-slancov z opozície do koalície v čase, kedy chý-bali hlasy. To sú všetko veci, ktoré sú predsadôverne známe.

Je to predsa druhá Dzurindova vláda, ktoráaj s lukratívnou zmluvou na dotovanie elektrinyodovzdala Paroplynový cyklus, o ktorom sa tutiež veľa hovorilo, do rúk Pente!

A to isté platí samozrejme o letisku Bratisla-va, ktoré je ešte väčším strategickým majetkomako bolo letisko Košice. Ja si pamätám presnena výroky pravicového spektra, najmä SDKÚv roku 2006, keď sme zastavili privatizáciu le-tiska Bratislava do rúk Penty, ako sme boli vtejto miestnosti, v tejto miestnosti s rovnakýmiľuďmi, ktorí dneska tu hovoria o prepojení Pentya Smeru, napádaní, že berieme riadne privati-zované letisko z rúk, z rúk Penty.

Tak, kto tu obhajoval v tejto sieni zákonnosti,ako sa o nej hovorí v poslednej dobe, obhajovalPentu a snažil sa vlastne zachrániť ten majetok,ktorý nadobudla?!

Ja si myslím, že toto sú fakty, toto sú nespo-chybniteľné fakty. A SMER sa k Pente a ku všet-kým finančným skupinám postavil jasne. Či užzákazom zisku, zrušením jednotlivých privati-zácii alebo rôznym inými spôsobmi, ktoré jed-noznačne priniesli stratu, stratu týmto skupinám.

Je mi veľmi ľúto, že táto správa neslúžila nato, aby sme diskutovali o samotnom vyšetrova-ní, o čom sa veľmi ťažko diskutuje práve vzhľa-dom na nezávislosť vyšetrovania, ale bola pred-metom politického príspevku, politických vy-stúpení, ktoré predovšetkým smerovali k určitejprezentácii. To, čo sme sľúbili pred voľbamiohľadne nezávislosti tohto tímu, ktorý sa neme-ní, ohľadne toho, že má dostatok finančných,materiálnych a personálnych vecí, ktoré má kdispozícii, tieto veci platia, presne tak, ako smeich takmer pred rokom hovorili verejnosti. Atento sľub sme jednoznačne dodržali a plánuje-me ho dodržať dokonca, pokiaľ táto kauza ne-bude vyšetrená. To je jediné stanovisko, čo ktomu môžem mať.

Róbert Kotian

krati v súčasnosti jednotní v otázke voľbyšéfa ÚPN nie sú. Šéfka klubu Smeru-SDJana Laššáková priznáva, že bola z výhradniektorých svojich kolegov prekvapená. Otom, že voči nemu existujú isté výhrady,potvrdil napríklad poslanec Ján Podmanic-ký (Smer-SD). „Konkrétne si myslím, ženiektorí poslanci môžu mať problém s jehonázorom na sochu Svätopluka, kde sa vy-jadroval dosť dehonestujúco. Ale všetkyotázky sa prerokujú v pondelok a tam sadohodneme a myslím si, že to rozhodnutiebudeme rešpektovať všetci,“ povedal.

28. januára – Poslanecký klub Smeru-SD sa dohodol, že stiahnu kandidatúru Ju-raja Kalinu na post predsedu Správnej radyÚstavu pamäti národa (ÚPN). Podľa jed-ného zo zdrojov má byť hlavným dôvodomKalinov kritický vzťah k soche Svätoplukana bratislavskom hrade. Kalinu poslanciúdajne ani nevypočuli, len mu oznámilisvoje rozhodnutie.

29. januára – Predseda NR SR PavolPaška (Smer-SD) otvoril rokovanie 14.parlamentnej schôdze. Poslancov na nejčaká 83-bodový program. Okrem inéhomajú voliť predsedu Správnej rady Ústavupamäti národa (ÚPN), rozhodnúť o vládnejnovele zákona o podpore obnoviteľnýchzdrojov energie (OZE), ktorú opozícia oz-načila za šitú na mieru finančnej skupinePenta, či vypočuť si správu o stave vyše-trovania kauzy Gorila.

29. januára – Vládny Smer-SD nepred-loží kandidáta do novej voľby generálnehoprokurátora, kým nebude známe rozhod-nutie Ústavného súdu (ÚS) SR o predbež-nom opatrení, ktoré by mohlo voľbu poza-staviť. Pre TASR to povedal šéf ústavno-právneho parlamentného výboru RóbertMadej.

29. januára – Otázka, kto povedieÚstav pamäti národa (ÚPN) najbližších se-dem rokov, ostáva aj po dnešku nezodpo-vedaná. Poslanci Národnej rady SR ani vnovej tajnej voľbe nezvolili predseduSprávnej rady ÚPN, o ktorú sa uchádzalkandidát opozície František Mikloško. Vtajnej voľbe získal 63 hlasov od 141 prí-tomných poslancov.

31. januára – Pravidlá verejných obsta-rávaní by sa mali od júla zmeniť. Počíta stým novela zákona o verejnom obstarávaníz dielne ministerstva vnútra, ktorú posu-nuli poslanci NR SR do druhého čítania.Právna norma má rozšíriť zverejňovaciepovinnosti, zefektívniť proces obstarávaniaa posilniť postavenie kvalitných a pocti-vých dodávateľov. Návrh novely počíta sovznikom internetového profilu verejnéhoobstarávateľa, ktorý bude bezplatný, verej-ne prístupný a hocikto si takto bude môcťpozrieť celý životný cyklus zákazky, od sú-ťažných podkladov až po vyhodnotenieplnenia zmluvy.

(rk)

A F O R I Z M Y

80

Bieda naučila Dalibora hrať na husliach. Čo budeme robiť s toľkými virtuózmi?

Naše šťastie spočíva v tom, že do poslednej

chvíle neveríme najhoršiemu.

Spoločná nenávisť býva silnejšia ako láska.

Toľko svinstva od života znesie len človek.

Keby sa mali politici tak radi, ako ich mám ja,nemuseli by byť voľby.

Najskôr musia ľudia trochu pozomierať, až potom sazačne rokovať o mieri.

Nie je možné nakopať do zadku toho, kto pevne sedína stoličke.

Kto vás otravuje rečami, nestojí za reč.

Z kolotoča hlúpostí sa podarí zostúpiť len šťastlivcom.

Chýba vám tajomstvo? Vstúpte do našich radov.

Mýlim sa v prospech žien, ktoré mám rád.

Ten kto je známy, nepotrebuje známosti.

Kto má vplyvných známych, môže byť skromný.

Je ľahko povedať kto nie, ale ťažko kto áno.

www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentny

kurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.par

amentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk

www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentn

ykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.pa

rlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.s

www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentny

kurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.pa

rlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.s

www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentny

kurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.par

amentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk

www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentn

ykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.pa

rlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.s

www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentny

kurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.pa

rlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.s

www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentny

kurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.par

amentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk

www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentn

ykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.pa

rlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.s

www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentny

kurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.pa

rlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.s

www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentny

kurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.par

amentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk

www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentn

ykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.pa

rlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.s

www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentny

kurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.parlamentnykurier.sk www.pa

Lobujtes 1. lobistickým časopisom na Slovensku

19932013

aj v novom volebnom období