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Post-análisis: PRUEBA CARGA AV. AMERICA (CARTAGENA)

ICA PROYECTOS, S.L. Page 1 of 4

PPrueba de carga een aparcamiento Av. América (Carrtagena)

Prueba de carga en Aparcamiento Av. América (Cartagena)

Criterio de remanencia

Una vez finalizado un estado de carga, se comprobará que los valores remanentes resultan admisibles, procediendo del siguiente modo:

Sea αlim la remanecia admisible expresada en tanto por ciento, f la medida total y fr la medida remanente. La remanencia α correspondiente al estado de carga vendrá dada por:

α = 100 * 𝒇𝒓𝒇

Si α ≤ αlim el valor remanente se considera admisible.

Si αlim < α ≤ 2αlim deberá realizarse un segundo ciclo de carga (repetición del ensayo).

Si α > 2αlim se suspenderá la aplicación de la carga.

3.3.- Sistema de medida

Se medirán las flechas en los puntos definidos en el plano nº 2 del presente proyecto.

Los aparatos de medida deberán estar debidamente calibrados y poseer una sensibilidad mínima del orden de un 5% de los valores más pequeños esperados en los puntos de medida significativos.

Los valores más pequeños esperados estarán entorno a los 0,1 mm de deformación, por lo que el aparato de medida tendrá una sensibilidad de:

Sensibilidad aparato medida = 0,05*0,1 mm = 0,005 mm

Por otra parte, se esperan deformaciones máximas del orden de 1 mm.

3.4.- Simetría de la estructura

Tal y como establece el art. 6.4 de las “Recomendaciones”, a veces es necesario simplificar el número de tramos a ensayar debido a la simetría de la estructura, proceso constructivo o fases de hormigonado, etc. En el caso que nos ocupa, podemos establecer una clara simetría en el proceso constructivo y de hormigonado, pudiéndose diferenciar dos zonas claramente delimitadas por la junta de dilatación del forjado. Las juntas de trabajo son paralelas al eje corto del forjado, habiéndose hormigonado en toda su anchura en paños de 10-12 m de largo.

Todo ello nos permite aseverar que la calidad de los hormigones utilizados a ambos lados de la mediana es idéntica, pudiendo únicamente variar a lo largo del tablero (en el sentido de avance de los vehículos). Por ello, y teniendo en cuenta que la tipología constructiva se podría asemejar a un puente de vanos similares continuos, realizaremos la prueba de carga tal y como se dibuja en el plano nº1: ESTADOS DE CARGA. Se definirán, por tanto 2 estados de carga:


Estado 1: se corresponde con el tablero más cercano a RENFE. La prueba de carga se realizará junto al LIDL y cerca de la junta de dilatación.

Estado 2: se corresponde con el tablero más cercano a la Plaza Bastarreche. La prueba de carga se realizará también cercana a la junta de dilatación y junto a la rampa de salida del parking, al ser ésta una discontinuidad en la estructura de gran superficie.

4.- Resultados obtenidos

Adjuntamos informe con los registros de las magnitudes medidas durante la prueba realizada por el laboratorio de control de calidad HORYSU, en anexo nº 1.

5.- Análisis de los resultados

Modelo de cálculo utilizado

Para comprobar la bondad del modelo de cálculo se ha realizado un post-análisis con las características reales de los materiales y sus curvas de respuesta tensión-deformación en función de los ensayos realizados.

Así, se pueden distinguir dos zonas claramente diferentes, que ha sido donde se ha realizado la prueba de carga:

Estado 1: la resistencia a compresión simple del hormigón a los 28 días ha sido de 28 MPa.

Estado 2: la resistencia a compresión simple del hormigón a los 28 días ha sido de 42 MPa.

Las hipótesis de cálculo del proyecto, establecían una resistencia a compresión de 30 MPa, minorada por los correspondientes coeficientes de seguridad. Dada la gran sensibilidad que tiene el diagrama tensión-deformación al módulo de deformación del hormigón, y que puede estimarse como:

Ecm= 8500 �𝒇𝒄𝒎𝟑

donde:

Ecm: es el módulo de deformación del hormigón

Fcm: es la resistencia a compresión simple del hormigón obtenida a los 28 días.

Se ha realizado un modelo de post-análisis completamente real, con las resistencias alcanzadas por los hormigones en cada zona del forjado ensayada, así como las cargas aplicadas.

Para la evaluación de las deformaciones, se ha realizado un análisis no lineal de placas, ya que es como se comportará el hormigón fisurado. Se han introducido los resultados empíricos de la relación momento-curvatura con las hipótesis de cálculo de Kirchhoff, ya que su efecto es


especialmente notable cuando se evalúan Estados Límites de Servicio como puede ser la deformación. Nos hemos apoyado en el software SAFE de Computers and Structures, Inc. del que adjuntamos los resultados obtenidos en el anexo nº 2.

Conclusiones del post-análisis

Se observa que las deformaciones (Estados Límites de Servicio) son muy sensibles a las resistencias de los hormigones ya que ésta influye en la curva tensión-deformación del material, siempre y cuando se realice un análisis no lineal.

Asimismo, la sección fisurada y la posición de la fibra neutra, son muy sensibles a la variación de la armadura de compresión y la resistencia a compresión simple del hormigón, lo que nos ha permitido obtener deformaciones en torno a 1 mm con el 60% de la carga de cálculo.

Adjuntamos tabla resumen.

Deformación vertical (mm)

Punto de control

Ecm (Mpa) Real (con prueba carga)

Modelo post-anál i s i s

1 25800 0.59 0.48

2 25800 1.36 1.123 25800 0.57 0.524 25800 0.35 0.365 25800 0.27 0.306 25800 1.27 1.057 29600 0.43 0.418 29600 0.44 0.399 29600 0.51 0.36

10 29600 0.31 0.2911 29600 0.32 0.3012 29600 hueco


6.- Conclusión

Los resultados obtenidos en la prueba de carga se corresponden con una gran fiabilidad al modelo analizado mediante el post-análisis comentado en el punto anterior.

Las deformaciones alcanzadas están en torno a 1 mm, lo que resulta más que admisible para la estructura y su futuro comportamiento ante las posibles cargas de tráfico que la soliciten.

No ha quedado ninguna flecha remanente, habiendo recuperado el forjado su posición inicial totalmente.

En base a todo lo expuesto, el comportamiento de la estructura es totalmente correcto y coincidente con las hipótesis de cálculo, pudiéndose abrir al tráfico la avenida con total garantía y seguridad.

En Cartagena, enero de 2014.

Por ICA Proyectos, S.L.

Juan Pedro Giménez Tomás Manuel Giménez Tomás Arquitecto Ingeniero de Caminos

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