osnove tehnologije prometa -...

2012.

OSNOVE TEHNOLOGIJE PROMETA GRADSKI PROMET Doc.dr.sc. Marijan Rajsman

2

Sveučilište u Zagrebu

Fakultet prometnih znanosti

OSNOVE TEHNOLOGIJE PROMETA

GRADSKI PROMET

Doc.dr.sc. MARIJAN RAJSMAN

Zagreb, 20. ožujak 2012.

3

SADRŽAJ 1. UVOD .................................................................................................................................... 5

2. JAVNI GRADSKI PUTNIČKI PRIJEVOZ .......................................................................... 7

2.1. POJAM, NASTANAK I ZNAČENJE JAVNOG GRADSKOG PUTNIČKOG

PRIJEVOZA ........................................................................................................................... 7

2.1.1. Pojam javnog gradskog putničkog prijevoza ........................................................... 7

2.1.2. Nastanak javnog prijevoza ....................................................................................... 8

2.1.3. Značenje javnog gradskog putničkog prijevoza ..................................................... 15

2.2. JAVNI GRADSKI PUTNIČKI PRIJEVOZ U ZAGREBU .......................................... 20

2.2.1. Tramvajski prometni sustav ................................................................................... 22

2.2.2. Autobusni prometni sustav ..................................................................................... 23

2.2.3. Ţeljeznica, taksi i bicikl ......................................................................................... 25

3. PLANIRANJE MREŢE LINIJA JAVNOG GRADSKOG PUTNIČKOG PRIJEVOZA ... 27

3.1. POTREBA ZA PLANIRANJEM JAVNOG GRADSKOG PUTNIČKOG PRIJEVOZA

.............................................................................................................................................. 27

3.2. METODOLOGIJA PROMETNOG PLANIRANJA .................................................... 29

3.2.1. Pristupi prometnom planiranju ............................................................................... 29

3.2.2. Metode prometnog planiranja ................................................................................. 31

3.3. MISIJA, VIZIJA I CILJEVI RAZVITKA SUSTAVA JAVNOG GRADSKOG

PUTNIČKOG PRIJEVOZA ................................................................................................ 32

3.4. MREŢA LINIJA JAVNOG GRADSKOG PUTNIČKOG PRIJEVOZA ..................... 36

3.4.1. Vrste linija .............................................................................................................. 37

3.4.2. Vrste mreţa ............................................................................................................ 40

3.5. PLANIRANJE TRASE LINIJA.................................................................................... 42

3.5.1. Planiranje trase ....................................................................................................... 42

3.5.2. OdreĎivanje razmaka izmeĎu pojedinih trasa linija ............................................... 44

3.5.3. OdreĎivanje udaljenosti izmeĎu stajališta na liniji ................................................ 45

3.6. DINAMIČKI ELEMENTI LINIJE ............................................................................. 46

3.6.1. Osnovni dinamički elementi ................................................................................... 46

3.6.2. Izvedeni dinamički elementi .................................................................................. 47

3.7. STATIČKI ELEMENTI LINIJE JGPP ......................................................................... 49

3.8. POKAZATELJI OCJENE KVALITETE MREŢE LINIJA ........................................ 49

4. PODSUSTAVI, NAČELA POSTAVLJANJA MREŢE LINIJA I VREDNOVANJE

SUSTAVA JGPP...................................................................................................................... 52

4.1. KRITERIJI IZBORA PODSUSTAVA JGPP-a ............................................................ 52

4.2. NAČELA POSTAVLJANJA MREŢE LINIJA JGPP-a ............................................... 54

4

4.3. VREDNOVANJE MREŢE LINIJA JGPP-a ................................................................. 56

5. ZAKLJUČAK ...................................................................................................................... 60

LITERATURA ......................................................................................................................... 62

5

1. UVOD

Javni gradski putnički prijevoz (u daljem tekstu: JGPP) je vaţan čimbenik u

funkcioniraju grada kao cjeline. Zadovoljiti potrebe korisnika znači omogućiti im brz,

udoban, jeftin i učinkovit prijevoz. No, promet je ujedno i jedan od najvećih problema

gradova, posebno velikih gradova. Od uspješnosti rješavanja ovog problema ne ovisi samo

kretanje ljudi i robe, nego i ukupna kvaliteta ţivota u gradu.

Mreţa linija predstavlja glavnu komponentu infrastrukture sustava javnog prijevoza. To su

sve linije javnoga gradskog prijevoza neke urbane sredine koje se meĎusobno preklapaju ili

presijecaju. Uslugu javnog prijevoza obavljaju prijevoznim sredstvima koja prometuju linijama po

unaprijed utvrĎenom voznom redu i trasi.

UtvrĎivanje optimalne mreţe linija JGPP-a vrši se prema posebnim kriterijima, ali

treba uzeti u obzir činjenicu da je ovaj postupak neodvojiv od postupka izbora podsustava

javnog gradskog putničkog prijevoza, jer drugačiju koncepciju mreţe zahtjeva brzi prijevoz

(manja gustoća mreţe) nego ulični prijevoz u gusto naseljenim gradovima (autobusni,

trolejbusni ili tramvajski).

Individualni prijevoz obavlja se vozilima u privatnome vlasništvu za osobne potrebe vlasnika

a prijevozna sredstva koja se koriste su: osobni automobil, motocikl, bicikl, te pješačenje.

Gradski putnički prijevoz za iznajmljivanje ili paratranzit odnosi se na transportne usluge

koje pruţaju pravne ili fizičke osobe uz naknadu, a obavljaju se prema ţeljama

individualnih korisnika. Pri tome uglavnom nema ustaljene trase i vozne redove, primjer:

taksi prijevoz.

Sustav javnoga gradskog putničkog prijevoza sastoji se od transportnih sustava sa stalnim

trasama i voznim redovima, javno dostupan na korištenje uz naknadu prema Tarifi. U

pravilu ne sadrţi paratranzit, a koristi prijevozna sredstva: autobus, tramvaj, metro, laku

gradsku ţeljeznicu, metro i slično.

Linijski prijevoz po načinu rada i organizaciji predstavlja specifičnu vrstu prijevoza:

vozila se kreću izmeĎu dvije krajnje stanice A i B,

po unaprijed utvrĎenoj trasi,

prema utvrĎenom voznome redu,

6

uz zaustavljanje na svim predviĎenim stajalištima na kojima putnici

ulaze ili izlaze iz vozila.

U linijskom prijevozu stanice A i B predstavljaju početni i završni terminal, a relacija

izmeĎu terminala A i B = duţina linije L. Svaka linija ima svoju oznaku i naziv, koje se

postavljaju na vozilu i staničnim oznakama. Oznaka moţe biti izraţena arapskim ili

rimskim brojevima ili slovima, dok je naziv dan nazivom početnog i završnog terminala.

Svaka linija javnog gradskoga putničkog prijevoza je podsustav u sustavu JGPP-a kojoj je

osnovni cilj prijevoz putnika između pojedinih stajališta na liniji.

U procesu projektiranja linije bitno je ispuniti osnovne tehnološke principe koji su vezani uz

sljedeće:

tokovi kretanja putnika u dolasku i odlasku,

zahtjevi korisnika u odnosu na raspored stajališta,

učestalost kretanja vozila.

Linija JGPP-a definirana je s dvije grupe elemenata:

statičkim elementima linije i

dinamičkim elementima linije.

7

2. JAVNI GRADSKI PUTNIČKI PRIJEVOZ

Sustav javnog gradskog putničkog prijevoza u praksi čini više prometnih sustava koji

zadovoljavaju potrebe za putničkim prijevozom. Najčešće sustav javnog gradskog

putničkog prijevoza kod manjih i srednje velikih gradova tvore autobusni i tramvajski

prometni sustav, i to svaki sa svojom infrastrukturom i suprastrukturom, organizacijom,

kvalitetom prijevozne usluge i ekonomičnošću. S porastom veličine gradova u tome

sustavu dodatno se oblikuju se sustavi lake gradske ţeljeznice i metro sustavi.

2.1. POJAM, NASTANAK I ZNAČENJE JAVNOG GRADSKOG PUTNIČKOG PRIJEVOZA

U nastavku ovoga poglavlja razmotriti će se pojam, nastanak, značenje i ostali dimenzije

razvitka sustava javnog gradskog putničkog prijevoza.

2.1.1. Pojam javnog gradskog putničkog prijevoza

Javni gradski putnički prijevoz je poznat kao javni gradski prijevoz (u daljem tekstu JGP)

ili javni masovni prijevoz. On se sastoji od prijevoznih sustava s ustaljenim trasama

(površine na kojima rade vozila JGP) koji prometuju prema unaprijed utvrĎenim voznim

redovima. Korištenje javnog gradskog prijevoza dostupno je svakome tko plati cijenu

prijevoza prema utvrĎenoj tarifi.

Najznačajniji predstavnici su autobus, tramvaj i metro, ali pored ovih postoje i drugi

podsustavi (trolejbus, brza gradska ţeljeznica…).

Javni gradski prijevoz, strogo definiran, uključuje i redovan JGP i one vrste

paratranzita (gradski putnički prijevoz za iznajmljivanje, prijevozne usluge pruţene od strane

jedne tvrtke ili pojedinca, a moţe ih koristiti svatko tko plati propisani iznos/cijenu) koje su

dostupne svakome i javno se koriste. MeĎutim, obično javni gradski prijevoz ne sadrţi

paratranzit, i uključivanje ovoga u JGP posebno se naglašava. 1

1 Banković, R.: Javni gradski putnički prevoz, Naučna knjiga, Beograd, 1982.

8

2.1.2. Nastanak javnog prijevoza

U antičko vrijeme splav je korišten kao sredstvo javnog prijevoza što se vidi iz

grčkog mita o Haronu, laĎaru koji je prevozio duše pokojnika na rijeci Stiks koja blatom i

ledenom vodom teče oko čitavog podzemlja. Cijena prijevoza bila je jedan obol koji se stavljao

mrtvacima u usta. Ţive je smio prevoziti uz dopuštenje heroja Herakla i Eneja, legendarnog praoca

Rimljana, što je opisano u Vergilijevom epu "Eneida".

Uporaba splava bila je česta u srednjovjekovnim trgovačkim centrima kao što su Venecija i

London. Prvi javni prijevoz za koji se zna uveli su Rimljani, koji su uspostavili sustav vozila za

iznajmljivanje tijekom vladavine careva Augusta Oktavijana i Tiberija 42. pr. Kr. - 37. g.). Kočije

s dva ili četiri kotača bile su smještene svakih osam do deset kilometara uzduţ cesta po kojima su

Rimljani bili poznati.

U svojim zapisima Leonardo da Vinci (1452.-1519.), koji je bio opsjednut pticama u letu te

je sagradio stroj za letenje, tvrdi da će "ljudi pješački lebdeći".

Slika 2.1. Rimski dvopreg

Izvor: Štefančić, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,

2008., str. 29

Tijekom 16. stoljeća u Europi se pojavljuju prve kočije koje su prometovale izmeĎu

glavnih gradova prema voznome redu.

To su bili:

- poštanska kola s konjskom vučom, u okviru poštanskog sustava, mogla su se iznajmiti za

putovanje od jednoga poštanskog stajališta do drugoga duţ glavnih putova

9

Slika 2.2. Poštanska kola s konjskom vučom iz 1560. godine


2008., str. 30

- poštanski furgon, koji su se koristili za prijevoz robe. Prometovali su na odreĎenim linijama

po unaprijed utvrĎenom voznom redu

- ekspresna poštanska kola koja su prevozila putnike i poštu.

Slika 2.3. Ekspresna poštanska kočija


2008., str. 30

Tijekom 17. stoljeća ceste su većinom bile u lošem stanju, vozarine su bile visoke, a usluge

spore i neudobne. Putovanje od oko 280 km trajalo je četiri dana. Oblici prijevoza bili su

prilagoĎeni gradskom području.

Najpoznatiji su:

- fijaker je bio prvi oblik javnog prijevoza, preteča taksija. Ime je nastalo od francuske

riječi "haquenee, što znači konj srednje veličine i kvalitete, korišten za jahanje, ali ne za rat

ili za lov. To je uskoro počelo značiti konj za iznajmljivanje, a zatim isto tako i vozilo za

iznajmljivanje. Iznajmljivali su se za voţnju po gradu, a prvi put su se pojavili u Londonu

1600. godine. Vlasnici fijakera dobili su 1634. godine dozvolu za voţnju po gradu. Godine

1694. u Londonu je bilo 700 fijakera s dozvolom. U Parizu su fijakeri uvedeni 1612. godine;

- stolica nosiljka bila je postavljena na dva štapa koja su nosila dva ili četiri nosača. Bila je

10

značajan oblik javnog prijevoza u velikim europskim gradovima tijekom 17. i 18. stoljeća.

Stolice nosiljke za iznajmljivanje prvi put su se pojavile u Parizu 1617. godine, a u Londonu

1634. godine i prometovale su do 1821. godine;

Slika 2.4. Stolica nosiljka


2008., str. 31

- javni fijaker u redovitom gradskom prometu na odreĎenim linijama uveden je u Parizu

1662. godine na inicijativu francuskog filozofa -matematičara Blaisea Pascala24

. Dozvolu je

dobio od kralja te je počeo pruţati jeftinu prijevoznu uslugu u kočijama s osam sjedala na pet

linija. Iako je bila uspješna na početku, prijevozna usluga je trajala oko dvije godine jer je Pascal

umro, te zbog pojave fijakera kao konkurencije. Taj sustav prijevoza korišten je dvadeset godina i

prethodnik je modernoga javnoga gradskog prijevoza.

Fijaker, stolica nosiljka i javni fijaker bili su "javni" u prenesenom smislu jer su ih

mogli koristiti samo bogati, što je i definirano zakonskim propisima da Blaise Pascalove

fijakere mogu koristiti samo "burţoazija i zasluţni graĎani" a ne, na primjer, vojnici i sluge.

Početkom 19. stoljeća prosječan čovjek pješačio je do posla, jer su gradovi bili gusti i

kompaktni, a geografsko područje oko grada bilo je ograničeno na polumjer udaljenosti od

središta koji se mogao propješačiti. Neke bogate obitelji ţivjele su na periferiji i jahale su na

posao, ili se vozile kočijom, no konji su bili preskupi za obične ljude.

Moderna era javnoga gradskog prometa počela je 1819. godine u Parizu, s linijom na kojoj je

prometovala poštanska kočija nazvana diližansa. Prvu uslugu javnog transporta u Sjedinjenim

Drţavama počeo je pruţati Abraham Brower na Broadwayu u New York Citvju 1827. godine.

Projektirao je modificiranu poštansku kočiju u kojoj je moglo sjediti 12 putnika, a nazivala se

Accommodation (smještaj). U roku od osam godina u gradu je bilo više od sto vozila. Dvije godine

11

kasnije naručio je vozilo drugačije projektirano tako da su sjedala postavljena uzduţ vozila, a otraga

su bila vrata sa ţeljeznim stepenicama do zemlje. Vozilo je bilo poznato pod nazivom Sociable

(društveno).

Omnibus - godine 1825. proizvoĎaču kočija Shillibeeru dano je da izradi posebno projektirane

kočije, s velikim prostorom za sjedenje za uporabu u Parizu. Vozilo se zvalo omnibus, a naziv je

iskovao Francuz Baudrv, za kočiju koju je vozio u Nantesu. Shillibeer se preselio u London i

1829. godine organizirao omnibus liniju. Vozilo su vukla tri konja, a u njemu je moglo sjediti

osamnaest putnika. Parlament je usvojio Zakon o vuči kočija, koji je legalizirao ulazak i izlazak

putnika, bilo gdje na liniji, što je prethodno bilo rezervirano samo za fijakere.

Prvu omnibus sluţbu u New York Citvju uveo je Stephenson 1831. godine i postao najveći

proizvoĎač vozila za javni prijevoz u 19. stoljeću. Konkurencija je bila tako velika, krajem 1835.

godine, meĎu vlasnicima omnibusa da su povećavali brzine prometovanja te su uskoro postali

opasnost za pješake.

Tijekom dvadeset godina nastale su redovite linije omnibusa u većim gradovima Istočne obale:

Philadelphia ih je dobila 1831., Boston 1835., Baltimore 1844., a u Europi dobili su ih: Prag 1829.,

Liverpool 1831., Budimpešta 1832., Berlin 1837., Miinchen 1861. godine.

Prednost omnibusa bila je njegova velika fleksibilnost. Iako je omnibus projektiran za promet u

gradovima, bio je spor i neudoban jer je bilo malo popločanih ulica, a i one su bile popločane

krupnim šljunkom.

Slika 2.5. Omnibus


2008., str. 33

12

Konstrukcija omnibusa razlikovala se od grada do grada. Londonski omnibusi posluţili su kao

model dobro poznatom autobusu na kat. Kako su londonske ulice bile uske, oni su bili veoma

tijesni. Svako vozilo obično je posjedovao i njime upravljao pojedinac. Prva velika tvrtka za javni

prijevoz bila je "London General Omnibus Companv", osnovana 1856. godine koja je pokušala

kupiti sve male prijevoznike. U prvoj godini imala je 580 omnibusa i 6400 konja.

Konjski ulični vlak - "ulična ţeljeznica", tramvaj s konjskom vučom ili hor-secar

predstavljao je glavni napredak u prijevozu putnika u gradovima. Prvi put je pušten u promet 26.

studenog 1832. po ideji Johna Masona, a kola je konstruirao Georges Stephenson. Linija je

prometovala na relaciji od Harlema do donjeg Manhattana. Uporaba konja prvo se smatrala

privremenom. PredviĎalo se da će trajati samo dok se parna ţeljeznica ne proširi iz Albanvja do

New Yorka, no konji su dobro radili i nikada ih nisu zamijenile parne lokomotive.

Tramvaji s konjskom vučom uvedeni su u New Orleansu 1834., Bostonu 1855., Philadelphiji

1857. i Pittsburgu 1859. godine. Značajan razlog za uvoĎenje tramvaja u Sjedinjenim Drţavama

bio je to što su uvedene uţljebljene tračnice izravnane s pločnikom ulice.

Slika 2.6. Tramvaj s konjskom vučom, Dusseldorf, 1860. godine


2008., str. 34

Prvi tramvaj na konjsku vuču u Europi počinje prometovati u Parizu 1853. godine, a u

Engleskoj 1859. godine. U Sankt Peterburgu pušten je u promet 1863.. Beču 1865., Budimpešti

1866., a Hamburg, Stuttgart, Brmelles, Geneva i Kopenhagen su ih uveli do 1869. godine. U

Sarajevu je uveden 1885., Osijeku 1886., a u Zagrebu 1891.

13

Tramvaj na konjsku vuču pojavljivao se u različitim veličinama i oblicima nije bilo

standardnog modela (sl. 10.). Postojala su kratka kola (bobtail) koja j vukao jedan konj i velika

kola, u koja se moglo smjestiti pedeset putnika, a vukli su ih tri ili četiri konja. Najčešće vozilo bilo

je sedam metara dugačko, imalo je dvadeset dva sjedala, a vukla su ga dva konja. Ponekad su se

umjesto konja kori stile mule, koje su bile sporije ali izdrţljivije.

Tramvaj na konjsku vuču značio je velik napredak. Vozio je na ţeljezničkir tračnicama

postavljenim u sredini ceste, što je smanjilo trenje i dvostruko je po većalo opterećenje koje konji

mogu vući. Prosječna brzina bila je takoĎer dvostruko veća od one koju je postizao omnibus.

Kotači su mogli biti manji, što je omogućavalo projektiranje niţih i širih vozila. Bilo je i drugih

prednosti.

Slika 2.7. Različiti oblici tramvaja s konjskom vučom ("Street railways), New York, New

Orleans, 1830. godine


2008., str. 35

14

Slika 2.8. Konjski tramvaj na željezničkim tračnicama za 46 putnika, Brighton


2008., str. 35

Tramvaj na konjsku vuču bio je brţi, s manje trenja i manje buke. U kolima je bilo više

mjesta, lakše se ulazilo i izlazilo, a sigurnost je bila nešto veća, zahvaljujući kočnicama, koje

su povećale kontrolu. Konačno, s obzirom na to da se investicija u tračnice isplatila, operateri

su mogli smanjiti vozarinu i privući nove putnike.

MeĎutim, tramvaj na konjsku vuču imao je i nedostatke. Konji su bili skupi, činili su 40

posto glavne investicije. Timovi su se morali mijenjati nekoliko puta dnevno, tako daje većina

konja bila uvijek besposlena. Ravni kolnici, kao što je bio asfalt, nisu bili praktični; moralo se

pribaviti ili blato ili šljunak, kako bi se osigurala vuča izmeĎu konjskih kopita i ulice.

Konji su bili skloni bolestima i ozljedama i mogli su se koristiti u prometu samo nekoliko

godina. Nakon velike epidemije konjske gripe 1872. godine, koja je ubila 2250 konja u

Philadelphiji i onesposobila 18 tisuća konja u New Yorku, počelo je istraţivanje novih

sredstava za vuču. Prvi odgovor koji se pojavio bio je tramvaj koji se vuče čeličnim uzetom.

Cable car - tramvaj koji se vuče čeličnim uzetom. Uţe je poloţeno u mali ţli-jeb izmeĎu

tračnica i stalno se odrţava u pokretu pomoću parnog motora smještenog na kraju linije. Kola

se vuku tako da se zategne uţe s metalnom ručkom, prema dolje, stisak se oslobodi kada kola

zakoče na stajalištu. Samo vozilo nema motor, a u vozilu se nalazi vozač i pomoćnik koji je

zaduţen za hvatanje uţeta.

Obično se cable car (tramvaj s čeličnim uzetom) pripisuje Hallidiju, ali točnije je reći daje on

izgradio prvu uspješnu liniju, a kao ideja su mu posluţili vagoni koji se vuku pomoću uţeta a

korišteni su u britanskim rudnicima 1830-ih godina.

San Francisco je dobio prvu liniju 1873. godine jer je bio prikladno mjesto za tramvaje koji

se vuku čeličnim uzetom. Konji nisu mogli vući kola uz uzbrdicu zato što grad ima sustav

ulica u obliku mreţe (nije bilo zavoja), a klima je blaga (nema snijega, ni leda).

Tramvaji s čeličnim uzetom 1880-ih godina uvedeni su u tridesetak gradova u Sjedinjenim

Drţavama. Najdulji sustav imao je San Francisco sa 85 km, slijedi Chicago sa 66 km i Kansas

City sa 60 km. U Europi su sustavi graĎeni u Engleskoj, u Londonu, 1884. godine, Škotskoj,

Francuskoj, Portugalu te u Australiji i Novom Zelandu.

Tramvaji koji se vuku čeličnim uzetom predstavljali su veliki napredak: postizali su brzinu

od 12 do 14 km/h u poslovnim četvrtima, a u drugim dijelovima grada 19 do 21 km/h.

15

MeĎutim, glavna investicija bila je veća četiri puta od tramvaja na konjsku vuču. Uţe je često

pucalo što je izazivalo zastoje u prometu.

2.1.3. Značenje javnog gradskog putničkog prijevoza

Transport i prometni sustav imaju sveobuhvatan utjecaj na razvoj modernog društva. U

prošlosti su glavnu ulogu pri lokaciji gradova imali prometni pravci. Danas, prijevozni sustavi

utječu na to gdje i kako će se razvijati gradska područja. Prijevoz ima društvene i kulturne

utjecaje, on oblikuje način ţivota, a problemi koji se odnose na prijevoz imaju istaknuto mjesto u

političkim programima.

Tehnologije korištene za prijevoz putnika, tijekom povijesti, stalno se razvijaju. U 19. stoljeću

ţeljeznica je bila glavni nositelj putovanja na velike udaljenosti. Danas je zamijenjena

automobilima i zrakoplovima. Različiti oblici javnog prijevoza u gradovima kretali su se od kočija

na konjsku vuču do električnih podzemnih vlakova i bili su dominantni od 1820. do 1920. godine.

Od 1920. godine automobil postaje sve popularniji način gradskog prijevoza, no javni prijevoz i

dalje ima vaţnu ulogu.

Sve te promjene nisu se dogaĎale lako i bez problema. Svladavanje barijere udaljenosti na brz

način zahtijevalo je novac i napor, što je često rezultiralo sporednim negativnim učincima.

Stručnjaci koji izučavaju ponašanje putnika smatraju da većina ljudi gleda na putovanje kao na

nuţno zlo, koje treba minimizirati poboljšanjem prijevoznog sustava kako bi on postao

zadovoljavajući.

Problem nije nov, već desetljećima se govori o problemu ili o krizi u gradskom prijevozu.

Njegovo značenje potencirano je objavljivanjem u popularnim časopisima kao vijest s naslovnice,

a političari često o tome raspravljaju u svojim kampanjama. Prema anketama javnog mišljenja,

stavljen je na mjesto najozbiljnijih problema.

Problem gradskog prijevoza je skup meĎusobno povezanih problema koji se mogu razvrstavati

u tri glavne kategorije:

- zagušenost

- pokretljivost

- vanjski utjecaji.

16

2.1.3.1. Prometna zagušenost

Prometna zagušenost se pojavljuje u gradovima već stoljećima. To nije pojava koju je uzrokovao

automobil. Zagušenje pješacima na pješačkim prijelazima učestalo se pojavljuje na područjima

gradskih središta velikih gradova. U gradovima u kojima dominira biciklistički prijevoz postoje

zagušenja biciklima. Najuobičajeniji primjer je zagušenje vozilima javnoga gradskog prijevoza u

vrijeme "špica" što se ne pojavljuje samo u velikim gradovima, nego isto tako i u malim.

Prometna zagušenja nisu ništa novo. Još u starom Rimu, čim se povećao broj stanovnika,

izazvalo je to potrebu za prijevozom na kotačima što je rezultiralo zagušenjem, te je jedna od prvih

odluka Gaja Julija Cezara (100.- 44. pr. Kr.) bila zabrana prometa na kotačima iz središta Rima.

Prema djelu "Tabulas Herakliensis": Sto se tiče onih ulica grada Rima koje su ili koje će biti

unutar gušće naseljenih područja, nitko nakon prvog siječnja, danju nakon svitanja ili prije

dvadeset dva sata ne smije voziti ili voditi kola osim ako je to neophodno za izgradnju stanova ili

za javne radove ili za graĎevine koje su po drţavnoj naredbi bile planirane za rušenje. Kola, kao i

kola za iznošenje smeća, mogu ući u grad noću ili na milju daleko od grada nakon svitanja a

najkasnije do deset sati danju, i ništa izvan ovoga zakona ne moţe doći u obzir."

Klaudije je proširio Cezarovu zabranu na gradove sa samoupravom, a Marko Aurelije ju je

primijenio na sve gradove u Rimskom Carstvu, bez obzira na njihov gradski status. Cezarova

inovacija bila je preteča zone zabrane za promet automobila.

Posljedica zagušenja su povećani troškovi putnicima, gubitak vremena, povećana mogućnost

prometnih nezgoda kao i psihički stres.

Zagušenje ima nekoliko općih uzroka:

1) hiperurbanizacija - koncentracija ljudi i ekonomskih aktivnosti u gradskim područjima.

Glavni razlog proizvodnih aktivnosti je njihovo lociranje u gradovima, kao i ţelja većine ljudi da

ţive u gradovima kako bi se udaljenosti putovanja smanjile, a, s druge strane, putovanje posta

je sporije;

2) specijalizacija aktivnosti unutar gradova - ljudi putuju izmeĎu mjesta različitih djelatnosti

koje su disperzirane oko grada i u gradu. Radna mjesta, mjesta stanovanja i za rekreaciju

koncentrirana su na različitim područjima, te zbog toga ljudi moraju putovati izmeĎu njih.

Odvajanje radnih mjesta i mjesta za stanovanje uzrokovalo je putovanje do posla, naročito s

pojavom industrijalizacije. U srednjem vijeku, uobičajeni model europskih gradova bila je zgrada s

trgovinom i radnim prostorom na prvom katu, kuhinjom i dnevnom sobom na drugom katu, te

17

spavaćom sobom na gornjim katovima. Ići na posao, značilo je spustiti se stepenicama kat niţe;

3) usklađivanje ponude i potražnje - ponuda za prijevoznim sredstvima je uglavnom stalna, no

potraţnja varira tijekom dana, te je jedan od razloga nastajanja prometnih "špica". Problem proizlazi

iz putovanja na posao i s posla jer većina ljudi započinje i završava radni dan u isto vrijeme;

4) ponuda često potiče potražnju - povećanje prometnih kapaciteta, na primjer izgradnja

nove autoceste koja izgleda prostrana kada se pusti u promet, potiče ljude na putovanja, naročito

ako se poveća ţivotni standard. S vremenom, zbog zagušenja, ta prednost nestaje. Prema tome,

povećanje prometne infrastrukture nije uvijek dovoljno za sprečavanje zagušenja. Ono takoĎer

nije ekonomično jer trošak gradnje infrastrukture nije mali te je ekonomičnije uz upozorenje

javnosti dopustiti prometne guţve.

Prijevozna usluga velikog kapaciteta je usluga koju pruţa javni prijevoz. To vrijedi za

centralizirane gradove, kao što su New York, Chicago, Philadelphia i Boston, gdje je

koncentracija ljudskih aktivnosti tako intenzivna da promet privatnim vozilima izaziva neprestano

zagušenje, koje nikakvo proširenje sustava ulica ne bi moglo eliminirati. Nemoguće bi bilo

prevoziti stotine tisuća zaposlenih do poslovnih četvrti tijekom prometnih "špica", samo

automobilima. Osim što su ti gradovi doţivjeli disperziju po predgraĎima, oni su potakli razvoj

centralnoga poslovnog dijela, što pokazuje da će centar ostati jaka ţarišna točka.

Gradovi koji su razvijeni u 19. stoljeću, kada je putovanje javnim gradskim prometom bilo

dominantno, imali su dobre sustave i usluge javnog prijevoza, te su se zbog toga razvili u

velike gradove sa središnjim poslovnim kvartovima koji su bili dominantni.

U gradovima koji se nisu razvili u velike sve do 20. stoljeća, automobil je počeo zamjenjivati

javni prijevoz i postaje najpopularnije prijevozno sredstvo. Oni se šire uokolo, s dobrim

sustavom autocesta, i nemaju dominantnu poslovnu četvrt. Njihov izgled ne favorizira uporabu

javnog prijevoza, a udaljenosti izmeĎu zgrada ne potiču pješačenje. Bez obzira na slabu

gustoću naseljenosti, imaju problem zagušenja.

Očigledno je da kada neki grad dosegne odreĎenu veličinu, bez obzira na gustoću, prijevozni

sustav, koji se temelji na automobilima, ne funkcionira. Glavni pristup u ublaţavanju

prometnih zagušenja uključuje programe povećanja zajedničkoga korištenja automobila i

reduciranje putovanja u vrijeme dnevnog vršnog prometnog opterećenja ("špice").

18

2.1.3.2. Pokretljivost

U drţavama u kojima se prijevozni sustav zasniva na voţnji automobilima nije ugroţen drugi

aspekt prijevoza, pokretljivost, on je uglavnom zadovoljavajući. Mnoge obitelji imaju samo

jedan automobil što smanjuje mobilnost pojedinim članovima. No, svi stanovnici ne ţive u

velikim gradovima, nego i u manjim, te u seoskim sredinama.

S pomoću šire definicije (u tu skupinu su uključene i osobe koje nemaju na raspolaganju

automobil u bilo koje vrijeme kada ţele putovati) procjenjuje se, s obzirom na prijevoz, da je

zakinuto oko dvije trećine stanovništva.

Prijedlog za rješenje tog problema u nekim drţavama SAD-a je nabavka osobnog vozila

svakome, što je jeftinije za drţavu, nego odrţavanje masovnoga javnog prijevoza koji

zahtijeva subvencije. MeĎutim, neki stanovnici nisu bez automobila iz ekonomskih razloga, to

mogu biti oni koji su fizički i psihički nesposobni voziti, ili su prestari ili premladi. Neki ljudi

ne vole voziti, čak i ako mogu. Stoga će neki oblik javnog prijevoza uvijek biti potreban, bez

obzira na to radi li se o tramvaju, autobusu ili podzemnoj ţeljeznici, ili, u budućnosti, o nekom

od oblika kvazijavnog prijevoza.

Kako ponuditi prijevozne usluge hendikepiranim osobama politički je problem već niz

godina. Jedno od rješenja je ponuditi prijevoz od kuće do kuće (do-or-to-door) taksijima i

kombijima. Drugo rješenje je da se osposobe sva vozila javnog prijevoza za pristup osobama

s tjelesnim oštećenjima i s invalidskim kolicima, tzv. mainstreming. Kako se radi o osobama

koje je potrebno uključiti u redovito školovanje, zaposlenja, kulturna zbivanja, to se nameće

potreba da sva prijevozna sredstva javnoga gradskog prijevoza budu pristupačna za osobe u

invalidskim kolicima. Prijevozna poduzeća moraju ponuditi uslugu koja se obavlja na poziv

(demand-responsive) za one koji nisu u mogućnosti koristiti klasična vozila javnog prijevoza.

Prometne guţve nisu samo problem velikih gradova. U manjim gradovima bilo bi fizički

izvedivo, a i ekonomski opravdano, riješiti sva putovanja automobilima, uključujući vozila

za iznajmljivanje i taksi vozila. Bilo bi manjih zagušenja u "špicama", koja su podnosiva po

objektivnim standardima. Niti jedan grad nema idealan cestovni sustav, no stalno se

obavljaju poboljšanja i modernizacije.

Primarna uloga prijevoza jest ponuditi mobilnost za one koji su u nepovoljnom poloţaju

glede prijevoza. Tu se radi o jednakosti (equity), a ne toliko o učinkovitosti. Putovanje je bitno

za ljude, za poboljšanje kvalitete ţivljenja, tako da svi imaju pravo na neki oblik prijevozne

usluge, bez obzira na okolnosti.

19

2.1.3.3. Vanjski utjecaji

Treći aspekt problema sustava javnog prijevoza su vanjski utjecaji (externalities) koji se

očituje u:

1) prometnim nesrećama - godišnja stopa smrtnosti na prometnicama svake godine

biljeţi porast što izaziva zabrinutost. Prema istraţivanjima u SAD-u, svaki vozač motornog

vozila uključen je u neku prometnu nesreću svakih pet godina. Javni prijevoz je svakako

sigurniji oblik prijevoza za mobilnost ljudi u gradovima;

2) potrošnji energije - to je djelomično i strateški problem jer se više od polovice svjetskih

rezervi nafte nalaze na Srednjem istoku, opterećenom ratnim sukobima. Javni gradski

prijevoz ima mogućnost smanjene potrošnje nafte. Europski gradovi koji su više orijentirani na

javni gradski prijevoz koriste mnogo manje energije po glavi stanovnika, nego u nekim

gradovima u SAD-u.

U Sjedinjenim Drţavama je diskutabilno hoće li javni gradski prijevoz imati znatan utjecaj

na potrošnju energije. Sadašnji je pristup da se proizvedu automobili koji će učinkovitije

koristiti gorivo. Nesigurnost u vezi s budućom energetskom situacijom ide u korist širenja

javnoga gradskog prijevoza;

3) ekološkim utjecajima - koji uključuju zagaĎenje zraka i vode te buku.

Motorna vozila glavni su izvor ugljičnog monoksida i ozona, koji su dva najčešća zagaĎivača.

Vozila javnog prijevoza manji su zagaĎivači zraka po putniku nego osobni automobili čija je

prosječna popunjenost dva putnika;

4) zauzimanju zemljišta - sustav javnog prijevoza zauzima više od 30 posto gradskih

površina. Čovjek s automobilom zauzima prosječno 5,3 m2, dok korištenjem autobusa ili tramvaja

zauzima 0,4 m2, a pri pješačenju predviĎena površina je 0,5 m

2. U poslovnim dijelovima grada,

ulice i parkirališta zauzimaju 60 posto do 70 posto površinskog prostora. U predgraĎima,

autoceste i obilaznice koriste takoĎer velike površine. Problem korištenja zemljišta dolazi do

izraţaja u zemljama s velikom gustoćom naseljenosti (Japan, gustoća: 334,5 st/km2) povećava se

broj motornih vozila, a gradovi nemaju površinsku mogućnost praćenja porasta standarda

stanovništva;

5) estetiku - ni autoceste, ni parkirališta ni uske trgovačke ulice ne pridonose povećanju gradske

estetike. Promidţbeni panoi narušavaju izvan gradske vidike. Sredstva javnog prijevoza imaju

loš imidţ. Zastarjele viseće tračnice za prijevozna sredstva takoĎer umanjuju vrijednost okoliša;

6) razaranju gradskih površina - glavni prometni pravci mogu predstavljati fizičke prepreke

20

koje dijele učenike od škola, odsijecaju trgovine od trgovačkih područja ili oduzimaju dobra, te

prisiljavaju preseljenje poslovnih prostora. Ta vrsta štete izazvala je "revolt autocesta" koji je

započeo 1960-ih i uzrokovao prekid izgradnje ili poništenje planova za gradnju brzih cesta;

7) prenamjeni gradskih površina - gradovi sa stambenim kvartovima s malom gustoćom i s

više poslovnih centara zahtijevaju veću površinu, te tako povećavaju troškove putovanja i potrošnju

energije, a pješačenja smanjuju na najmanju mjeru.

Stručnjaci kritiziraju nepravilno širenje gradova jer se tako stvaraju teški uvjeti za javni gradski

prijevoz koji je učinkovit i atraktivan u starijim gusto naseljenim gradovima gdje se prevozi velik

broj putnika. Autobus koji prevozi jednog putnika je skuplji, troši više energije i izaziva veću

zagaĎenost zraka, nego kada bi u automobilu bio samo vozač. Teško da s današnjom razinom

pruţanja usluga javni gradski prijevoz moţe konkurirati automobilu.

Javni gradski prijevoz, kada se kombinira s odgovarajućim kontrolama namjene gradskih

površina, ima mogućnost kompaktnije ponude koja bi ublaţila neke probleme. Velik pomak ka

korištenju javnoga gradskog prijevoza zahtijevao bi nepopularne mjere ograničenja, kao što su

velike pristojbe za gorivo koje automobil stavljaju u nepovoljan poloţaj. Donedavno,

problemi prometa u gradovima gledani su uglavnom kao tehnički problemi izvan političkih

odluka, bez konzultiranja javnosti.

Posljednjih godina, proces donošenja odluka u prometu se promijenio jer je političke

stranke, grupe graĎana i ekološke udruge aktivirao u izraţavanju zahtjeva korisnika

prijevoznih usluga. 2

2.2. JAVNI GRADSKI PUTNIČKI PRIJEVOZ U ZAGREBU

Broj motornih vozila u Gradu Zagrebu rapidno raste. U samo desetak godina, od 1995. -

2006. broj registriranih motornih vozila povećao se za nevjerojatnih 117%, sa 176.970 na čak

384.512 motornih vozila, što znači da taj porast godišnje iznosi 15 - 20 tisuća. Na temelju

toga, moţemo pretpostaviti da je danas u Zagrebu registrirano preko 400.000 vozila, a kada

se tome pridoda činjenica da velik broj graĎana iz Zagrebačke i susjednih ţupanija putuje

automobilom na posao u Grad Zagreb, dobivamo podatak da ulicama našeg grada

svakodnevno prometuje oko 520.000 vozila.

2 Štefančić, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008.

21

Odredište mnogih putovanja automobilom je centar grada, koji je prostorno i prometno

uglavnom već izgraĎen i definiran. U situaciji ovako velikog porasta broja motornih vozila

kao u Zagrebu, neizbjeţno dolazi do znatnih poteškoća u odvijanju prometnog sustava na

području cijelog grada, a osobito u povijesnom središtu čije ulice, prvobitno izgraĎene za

pješake i kočije, ne uspijevaju izdrţati toliki pritisak.

Postoje dva meĎusobno suprotstavljena pristupa rješenju tih problema. Prvi pokušava

prilagoditi postojeće okruţenje rastućem prometnom opterećenju putem izgradnje nove

prometne infrastrukture, prvenstveno novih cesta, parkirališta i garaţa, često uzrokujući

gubitak javnih površina i rušenje kuća, zgrada i kulturnih znamenitosti. Ta metoda je bila

dominantna u velikim gradovima industrijski razvijenih zemalja 60-ih i 70-ih godina

prošlog stoljeća, prvenstveno u SAD-u. Nakon 1990. u odreĎenoj mjeri se primjenjivala u

gradovima postkomunističkih drţava.

Druga metoda pokušava promet prilagoditi prostoru, tj. nastoji upravljati prometnim

tokovima u svrhu očuvanja prostora. To se postiţe prvenstveno primjenom odrţive

strategije planiranja prometa, koja obuhvaća prostorno planiranje, razvitak javnog prijevoza i

biciklističkog prometa, parkirni menadţment, upravljanje prometnom potraţnjom te utjecaj

na prometno ponašanje graĎana. Ovu metodu su početkom 90-ih godina počeli primjenjivati

veliki gradovi zapadne Europe da bi se posljednjih godina taj trend sve više širio i u gradove

ostalih gospodarski razvijenih zemalja. Naravno da u praksi nikada ne postoji isključivo

jedna ili druga metoda nego njihova kombinacija, ali na temelju podataka koji se navode

u ovoj analizi biti će jasno da u razvijenim gradovima sve više prevladava druga metoda.

Sustav javnog prijevoza u gradu obuhvaća tri glavna prijevozna sustava, s relativnim

brojem ukrcavanja u razdoblju od 06°° do 20°° sati prema anketi u javnom prijevozu:

- tramvaj (64% ukrcavanja);

- autobus (32% ukrcavanja);

- ţeljeznica (4% ukrcavanja).

Unutar javnog prijevoza postoji visok stupanj integracije; autobusi su općenito isključeni iz

središnjeg područja i napajaju tramvajsku mreţu na nizu terminala koji su locirani na rubnim

dijelovima središnjeg područja. Ovakvo ustrojstvo datira od naftne krize iz ranih 1970-tih. Da

bi se poboljšala integracija, koristi se zajednički sustav voznih karata na autobusima i

22

tramvajima, te kartama koje se plaćaju gotovinom a vrijede za prijelaz 90 minuta, ali postoji

rašireno korištenje mjesečnih i godišnjih pokaza.

2.2.1. Tramvajski prometni sustav

Redoviti tramvajski promet odvija se na 116.346 m pruga na kojima je svaki dan u

prometu 184 tramvajskih motornih kola i 84 prikolice. Ukupna je duţina pruga na 15 linija

dnevnog prometa 148 km, a na četiri noćne linije 57 km. Skretnica je u gradu 174, a

tramvajskih stajališta 255. Na godinu se ZET tramvajima u gradu Zagrebu preveze oko

182,000.000 putnika.

Glavni sustav funkcionira izmeĎu 05°° i 2330

sati u razmacima slijeĎenja na glavnim

linijama koji se kreću izmeĎu 6 i 11 minuta. Osim toga četiri noćne linije prometuju u

razmacima slijeĎenja od oko 30 minuta.

Slika 2.9. Mreža javnog prijevoza – tramvajski prometni podsustavi

23

Za promet u sustavu se koristi niz vozila i kombinacija, prosječne starosti od preko 21

godinu za vozni park od 250 motornih kola i 168 prikolica. MeĎutim sve veći su problemi s

raspoloţivošću dovoljnog broja vozila i nastajanjem kvarova što ima za posljedicu da

tramvajski sustav ima reputaciju malih brzina (prosječna komercijalna brzina od 14 km/h),

nedovoljnog kapaciteta i loše udobnosti. ZET je započeo s programom uvoĎenja nove

generacije niskopodnih dvostruko zglobnih vozila koja će biti značajan doprinos

unapreĎenju kvalitete mreţe koja je presudna za odrţavanje razine korištenja javnog

prijevoza.

Započela su produljenja postojeće tramvajske mreţe radi opsluţivanja novih stambenih

područja, na primjer Savske Opatovine i Prečkog jugozapadno od grada i Dupca

sjeveroistočno. Ukupna proširenja će produljiti mreţu za 11 km tračnica pa se s tim vezano

javlja potreba povećanog voznog parka.

2.2.2. Autobusni prometni sustav

Autobusna mreţa (slika 2.10.), koju čini 111 linija ukupne duljine 380 kilometara, pruţa

relativno malu gustoću pokrivenosti koja je ograničena mreţom glavnih prometnica i

topografijom grada. Linije su voĎene van grada od terminala koji se nalaze na rubu

središnjeg područja i djeluju kao napajači tramvajskog sustava u središnjem području.

Mreţu uglavnom pokriva ZET, iako i dva privatna prijevoznika (Samoborček i Čazmatrans)

takoĎer imaju linije u ograničenim dijelovima grada.

24

Slika 2.10. Mreža javnog prijevoza – autobusni prometni podsustav

Na mreţi koju pokriva ZET koristi se 320 vozila (170 standardnih i 150 zglobnih)

prosječne starosti 10 godina, iako postoji program zamjene vozila. Kupovina je

usredotočena na vozila koja proizvodi MAN i Mercedes i mješavina su standardnih i

zglobnih, jednokatnih, niskopodnih vozila.

Autobusi i tramvaji imaju zajednički sustav cijena voţnje koji se temelji na pet

koncentričnih zona s unutarnjom zonom koja pokriva središnji Zagreb. Osnovna cijena

karte za gotovinu za jednu zonu je 5,00 kuna s popustom od 50 lipa ako se karta kupuje na

kioscima i na drugim prodajnim mjestima izvan vozila. Cijene voţnje dodatnih zona su

pomnoţene cijene osnovne voţnje. Ta cijena omogućuje putniku da putuje 90 minuta

koristeći kombinaciju autobusa i tramvaja pri putovanju u istom pravcu. Preko 90% putnika

koristi pokaz koji takoĎer ima cijenu ovisno o zonama po cijeni od 155 kuna mjesečno za

jednu zonu. Povlaštene pokaţe mogu kupiti studenti, učenici, nezaposleni i umirovljenici

ispod 65 godina po cijeni od 50 kuna po zoni.

25

Putnici stariji od 65 godina putuju besplatno. Cijenu pokaza subvencionira Gradsko

poglavarstvo Grada Zagreba, a ZET dobiva 30 kuna za svaki mjesečni pokaz, 135 kuna za

svaki pokaz s popustom i 185 kuna za svaki pokaz za starije osobe, po zoni.

2.2.3. Željeznica, taksi i bicikl

Razvoj modernog Zagreba vezan je za razvoj ţeljeznice koja je svojim poloţajem

direktno sudjelovala u usmjeravanju prostornog širenja i oblikovanja grada. Način

rješavanja ţeljezničkog pitanja, kao predmeta drţavnog ili nekoga višeg interesa, hijerarhijski

je uvijek bio ispred interesa grada. Ţeljeznica je bila datost kojoj su se grad i njegovi prostorni

planovi prilagoĎavali. Budući razvoj ţeljeznice mora se prilagoditi ne samo zahtjevima

suvremene ţeljezničke tehnologije nego i potrebama grada. Posljedica bi trebala biti

promjena načina i intenziteta korištenja površina ţeljezničkih postrojenja i zemljišta uz prugu.

U konačnici, ti bi procesi trebali rezultirati potpunom funkcionalnom i prostornom

integracijom ţeljeznice i grada.

Na području grada Zagreba, ţeljezničke usluge koje pruţaju Hrvatske ţeljeznice

(HŢ) imaju relativno manju ulogu s jednom prigradskom ţeljezničkom linijom dugom 47

km koja prometuje istok - zapad preko Glavnog kolodvora, opsluţujući 12 stanica s

relativno niskom učestalošću. Posljednjih godina značajno je porastao broj putnika iako od

niske osnovice. Do rasta broja putnika došlo je zahvaljujući brojnim čimbenicima

uključujući integraciju pokaza sa ZET - ovim tramvajskim i autobusnim pokazima u

gradu, te osiguravanju subvencija od Gradskog poglavarstva Grada Zagreba. Postoji

značajan potencijal bolje iskorištenosti ţeljezničke infrastrukture s prugama koje idu

prema jugu koje koriste meĎugradske i teretne linije.

Taksi je relativno manje značajno prijevozno sredstvo u gradskom prijevoznom

sustavu sa samo 1400 vozila koja voze u gradu, budući da većinom taksija upravljaju

vlasnici vozila, broj taksija u prometu u svakom trenutku je značajno ispod potrebne razine.

Početna tarifa od 15 kuna je dosta visoka, a i visina naplate po udaljenosti 6 kn po

kilometru je visoka. Ovo je dovelo do toga da stanovnici Zagreba malo koriste taksi, i da je

koncentriran uglavnom na posjetitelje i turiste sa samo 0,5% ukupnih putovanja koja koriste

to prijevozno sredstvo. Taksi se moţe naručiti telefonom, zaustavljanjem s pješačke

staze te čekanjem na označenim mjestima. Telefonom je najuobičajeniji način, svaki taksi

26

je opremljen radio vezom te ih dispečer usmjeruje nakon telefonskog poziva. Zaustavljanje s

pješačke staze uobičajeno je u velikim gradovima, dok čekanje na označenom mjestu

reducira nepotrebna kruţenja. To su uglavnom stajališta koja se nalaze ispred hotela,

kazališta, putničkih terminala itd. Niti jedan od triju načina nije sto posto učinkovit jer se

većina prijeĎenih taksi kilometara realizira tako da je vozač sam u vozilu. Smatra se da su na

neki način stanovnici izgubili naviku korištenja taksija.

Bicikl je takoĎer slabo korišteno prijevozno sredstvo u Zagrebu; prema anketi kućanstava

samo 0,7% putovanja obavljeno je biciklom. Istodobno 51% kućanstava se izjasnilo da

posjeduje najmanje jedan bicikl u čemu je veliki potencijal za veću uporabu bicikla kao

sredstva putovanja. Najveći činitelj male uporabe bicikla je nedostatak opreme posebice

biciklističkih staza.

Kako je uvoĎenje biciklističkog prometa u širem obimu u Hrvatskoj tek u povojima

potvrdilo je i novo predavanje - tribina u plavom tramvaju projekta CIVITAS - ELAN u

Zagrebu. Samo istraţivanja studentske populacije, izloţena ovom prilikom pokazala su kako

11% studenata koristi automobil za prijevozno sredstvo, a tek 5% bicikl. Situacija na

Fakultetu prometnih znanosti, gdje automobil koristi značajan dio (procjena i do 50%)

studentske populacije takoĎer je znakovita po pitanju postojeće prometne kulture u Zagrebu

ali i šire.

27

3. PLANIRANJE MREŽE LINIJA JAVNOG GRADSKOG PUTNIČKOG PRIJEVOZA

Planiranje mreţe linija javnog gradskog putničkog prijevoza izravno je povezano s

njegovom ulogom, razinom kvalitete prijevozne usluge, te politikom njegovog razvitka

koju donosi vlasnik toga sustava i u čijoj se funkciji i nalazi.

3.1. POTREBA ZA PLANIRANJEM JAVNOG GRADSKOG PUTNIČKOG PRIJEVOZA

Planiranje prometa je postalo jednako društvena potreba kako u razvijenim tako i

nerazvijenim ekonomijama. Osim razloga koji svakog dijela društveno – ekonomskog

planiranja, za primjenu prometnog planiranja mogu se navesti još neki dodatni razlozi:

visoki intenzitet ulaganja u promet, opći društveni interes za dobro funkcioniranje

prometa, nepovoljni učinci prometa, neusklaĎeni odnosi u djelovanju pojedinih prometnih

grana, te neusklaĎenosti odnosa izmeĎu ponude i potraţnje za prometnom infrastrukturom.

Visok intenzitet ulaganja u promet očituje se u činjenici da prometna infrastruktura

zahtjeva velika investicijska sredstva, stoga je potrebna društvena intervencija ne samo za

osiguranje tih sredstava, nego i za njegovu racionalnu upotrebu.

Opći društveni interes za dobro funkcioniranje prometa posljedica je uloge koju promet

ima u procesu društvene reprodukcije. Potrebe koje promet podmiruje svakodnevne su,

neprekidne, neodgodive i cjelokupno gledano nezamjenjive.

Nepovoljni učinci koji prate suvremeni razvoj prometa su povećanje buke, onečišćenje

zraka i vode, oštećivanje zelenila, narušavanje ljepote krajolika i graĎevno – spomeničkih

vrijednosti, porast prometnih nesreća i sl. Zbog ozbiljnih posljedica ti učinci sve više

zaokupljaju pozornost javnosti.

U prošlosti nije bilo dovoljno cijenjeno značenje prometnog planiranja. Spoznaja o

potrebi usklaĎenog razvoja prometa najprije se javila u Sovjetskom Savezu, a kasnije i

28

drugim socijalističkim zemljama. U kapitalističkim zemljama veće značenje planiranju

prometa počelo se pridavati nešto kasnije.3

Do sada su planeri teţili tome da gledaju JGPP kao manje-više značajnu opremu koja, kao

vodovodni sustav i sustav kanalizacije, treba biti obraĎena u završnom dijelu plana. Sada je

postalo jasno da je JGPP ţivotna potreba naših gradova, zbog čega treba imati bitnu ulogu u

njihovom planiranju.

Jedan od pionira teoretičara urbanizma dvadesetog stoljeća, Korbizije, bio je prvi koji

je istaknuo potrebu za posebnim tretmanom JGPP-a. Proučavajući višemilijunski grad,

kao tipični problem našeg doba, on je još 20-tih godina uzimao u obzir sloţenost prometnih

mreţa, uglavnom izdvajajući putnički prijevoz i prijevoz tereta od drugog ukupnog prometa.

Prve suvremene prometne studije gradova, raĎene su i primjenjene u Americi koja ne

samo da je po motorizaciji daleko ispred Europe, već je u njoj individualni automobil bio

simbol suvremenog ţivota za kojega se sve činilo. Nije zato nikakvo čudo što su

primjenjivani modeli u tim studijama malo osjetljivi na razlike izmeĎu individualnog i

javnog prijevoza, pošto su u sebi uključivali najveći broj veličina koje su isticale prednost

individualnog prijevoza. Primjenjene metode u tim studijama imale su za cilj što preciznije

pretpostaviti ponašanje vlasnika putničkih vozila u njihovom izboru načina prijevoza, ne

ulazeći u širu društveno-ekonomsku opravdanost takve raspodjele i negativne posljedice na

gradsku strukturu i njenu ţivotnu sredinu.

Posebnu i izuzetnu ulogu u promjeni shvaćanja o značaju JGPP-a u planiranju gradova

imao je F. Lehner. On je krenuo od toga da nije zadatak planiranja prometa osigurat i

kretanje velike mase individualnih vozila koja uništavaju prometne površine, već

osigurati prijevoz velike mase ljudi prijevoznim sredstvima koja ne traţe velike površine, tj.

sredstvima JGPP. U nizu radova u kojima je na objasnio odnos izmeĎu urbanizma i

prometa, kao i osnovne pravce razvoja JGPP-a u cilju njegovog radikalnog poboljšanja, on

je imao najviše zasluga da se u Zapadnoj Njemačkoj donese zakon i krene još šezdesetih

godina u plansku modernizaciju JGPP-a. Preko MeĎunarodne unije za javni prijevoz

putnika - UITP-e on je ostvario veliki utjecaj na promjenu shvaćanja o potrebi povoljnijeg

tretmana JGPP-a u najvećem broju zapadnoeuropskih zemalja.

Energetska i ekonomska kriza, koje su se počele manifestirati polovinom sedamdesetih

godina i koje još traju, potvrdile su stavove prometnih planera o nemogućnosti adaptacije

3Padjen, J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986.

29

grada individualnom automobilu, kao i o neophodnosti rješavanja problema prijevoza

putnika u prvom redu putem JGPP-a. U osnovi toga leţi racionalni prilaz politici planiranja

gradova koji je neophodan zbog očigledno nedovoljnih ekonomskih resursa. Razvijanje i

unapreĎivanje JGPP-a , kao osnovnog nositelja prijevoza putnika, suprotstavlja se alternativi

graĎenja vrlo skupih infrastrukturnih objekata i osiguravanja velike površine za parkiranje

neophodne individualnoj motorizaciji.

Ako u gradovima 70% ili 80% stanovnika treba koristiti u vršnim satima JGPP, onda je

očigledno nerazumno zasnivati buduće planove na pokušajima zadovoljenja manjine koji su

korisnici individualnih automobila. Neophodno je u definiranju ciljeva planiranja postaviti

JGPP kao primarni podsustav u sklopu prometnog sustava gradske aglomeracije.

Sukladno tome JGPP treba dobiti daleko značajnije mjesto u planiranju budućeg razvoja

gradova, kao jedna od egzistencijalnih funkcija u gradu i to ne kao funkcija koja se

posljedično realizira, već kao funkcija koja bitno utječe na budući razvoj grada.

U planiranju JGPP-a potrebno je unijeti nova shvaćanja, te poći od novih koncepcija u

njegovom planiranju i modernizaciji.4

3.2. METODOLOGIJA PROMETNOG PLANIRANJA

Metodologija prometnog planiranja shvaćena u širem smislu je znanstvena aktivnost

namijenjena planiranju razvitka prometnog sustava. U uţem smislu ona obuhvaća skup

sredstava, načina i postupaka što se upotrebljavaju u izradi, donošenju i ostvarenju

prometnog plana. No, osim opisa samog postupka planiranja njen je zadatak unapreĎenje

metoda znanstvenog istraţivanja, sustavno i kritički analizirati metodološka dostignuća te

pozitivna istraţivačka iskustva uopćavati i prenositi u praksu.

Vaţne elemente analitičkog postupka s područja planiranja prometa čine pristup,

metode i modeli.

3.2.1. Pristupi prometnom planiranju

Pristup je najapstraktniji dio prometnog planiranja koji pokazuje način : opće obiljeţje

metodološkog postupka koji se upotrebljava u planiranju. S obzirom na kvantitativne

4 Banković, R.: Planiranje javnog gradskog putničkog prevoza, IRO „GraĎevinska knjiga“, Beograd, 1984.

30

značajke postupka koji se primjenjuje u planiranju razlikuje se kvantitativni i kvalitativni

pristup, s obzirom na razinu promatranja postoji makro i mikro pristup, a s obzirom na

način praćenja razvojnih procesa i promjena stanja tijekom vremena govori se o statičkom

i dinamičkom pristupu.

Osim toga R. Creighton razlikuje (a) normativni pristup prema kojem se buduća

potraţnja iskazuje kao razlika izmeĎu postavljenih standarda o razini prijevoza i

postojećih uvjeta prijevoza, (b) pristup zasebnog planiranja pojedine prometne grane i

(c) pristup istodobnog planiranja cjelokupnog prometnog sustava.

Slika 3.1. Sustavni pristup analizi prometnog sustava

Izvor: Padjen, J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986., str. 22

31

Od nekoliko mogućih pristupa M. Bruton navodi i potanje opisuje sustavni i kruţni. Prvi

se pristup oslanja na formuliranje jednog skupa zajedničkih ciljeva i meĎuovisnost

prometnog sustava i njegovog okruţenja, dok drugi pristup pretpostavlja odreĎivanje

različitih ciljeva za svaku mogućnost i višestruko ponavljanje postupka izrade i

vrednovanja mogućih rješenja sve dok se ne dobije konačan plan. Crteţ 6 grafički

predočava sustavni pristup.

3.2.2. Metode prometnog planiranja

Dosad je izraĎen veći broj metoda za predviĎanje razvoja prometa, pa postoje i razne

podjele tih metoda. Dosta česta i općenito prihvaćena podjela razlikuju dvije skupine

metoda: (1) kvalitativne i (2) kvantitativne.

Prema načinu spoznaje istine, kvalitativne metode su preteţno prosudbene ili intuitivne.

One se u velikoj mjeri oslanjaju na ocjenu i iskustvo pojedinaca koji su stručnjaci za

odreĎeno područje istraţivanja, i općenito ne uzimaju u obzir podatke o proteklom ili

sadašnjem razvoju na neki sustavan način. Premda ovo predviĎanje moţe djelovati jako

uvjerljivo i biti potkrijepljeno činjenicama, njegova vrijednost u preteţnoj mjeri ovisi o

stručnoj sposobnosti, znanju i savjesnosti osobe kojoj je povjeren taj zadatak. N. Taneja

smatra da postoje barem tri slučaja kad se kvalitativnim metodama daje prednost nad

kvantitativnim: (1) pomanjkanje podataka, (2) nemogućnost da se objektivno izradi model

postojećeg stanja i (3) nedostatak vremena.

Slabost kvalitativnih metoda pokušalo se izbjeći uključivanjem većeg broja stručnjaka u

postupak predviĎanja. U tu je svrhu razvijeno nekoliko postupaka od kojih je najpoznatiji

Delphi metoda. MeĎutim, postignuti rezultati samo djelomično zadovoljavaju. Zato se

općenito moţe reći da je kvalitativne metode moguće primijeniti u manje sloţenim

slučajevima i na manjim prostornim i vremenskim segmentima gdje, u načelu, meĎusobni

odnosi i utjecaji nisu brojni i sloţeni, pa ih je razmjerno lako ustanoviti i objasniti. No, u

sloţenijim slučajevima i kod većih obuhvata kao što su zemaljski, regionalni, gradski i

granski prometni planovi, to nije moguće postići pa te metode no mogu biti osnovica za

predviĎanje razvitka prometa.

Za razliku od toga kvantitativne metode nastoje da, osim utvrĎivanja vaţnih pojava i

procesa kvantificiraju ovisnosti koje postoje meĎu tim pojavama. Budući da su one u

stanju da objasne kretanja u proteklom razdoblju i da se tako shvate razlozi koji su

izazvali ta kretanja, one se jako oslanjaju na postojanje podataka o proteklom razdoblju i

32

na odgovarajući produţetak dotadašnjeg trenda. Velik napredak u .primjeni ovih metoda

nastao je kao posljedica brzog razvoja elektroničkih računala i programa koji omogućuju

upotrebu velikog broja podataka, ponavljanje pojedinih faza projekcijskog postupka te

procjenu i izbor raznih rješenja.

3.3. MISIJA, VIZIJA I CILJEVI RAZVITKA SUSTAVA JAVNOG GRADSKOG PUTNIČKOG PRIJEVOZA

Postavljanje i definiranje ciljeva predstavlja prvi korak u postupku izrade studije razvoja

JGPP-a. Ako se polazi od toga da je opći dio izrade studije razvoja dovoĎenje sustava JGPP-

a na području jedne gradske aglomeracije iz nekog početnog stanja f0 u neko ţeljeno

kvalitetnije stanje na kraju planskog perioda tn, onda pod ciljevima studije razvoja

podrazumijevamo skup ţelja osnoviranih na realnim mogućnostima odreĎene društveno-

ekonomske sredine, sa kojima se u kvalitativnom i kvantitativnom smislu definira to

ţeljeno stanje sustava.

Postoji velika raznovrsnost ciljeva koji se mogu klasificirati u razne kategorije u ovisnosti

o tome koji se kriteriji za klasifikaciju ciljeva uzimaju. Tako razlikujemo kratkoročne i

dugoročne ciljeve ako se oni dijele prema mogućem vremenu realizacije. Jedna od podjela

je na ciljeve korisnika i ciljeve društva, ako se polazi od kriterija subjekta u čijem se

interesu ti ciljevi postavljaju. Smatra se da je za svrhu ovakvog planiranja najadekvatnija

podjela na:

1 - ciljeve društvene zajednice koji se izraţavaju preko društvenog plana i

2 - prometne ciljeve.

Polazeći od ovakve podjele mora se istaknuti da prijevoz putnika ne moţe biti cilj za

sebe, već da on predstavlja sredstvo kojim se postiţu odreĎeni ciljevi društvene zajednice.

Prema tome ciljevi plana razvoja JGPP-a ne mogu biti u suprotnosti sa ciljevima

društveno-ekonomskog razvoja odreĎene gradske aglomeracije, već oni moraju biti

usklaĎeni sa društveno-ekonomskim ciljevima izraţenim u društvenom planu.

U prometnim ciljevima u kojima trebaju biti izraţena kako strategijska opredeljenja

društvene zajednice u prometnoj politici, tako i interesi korisnika i organizatora prijevoza,

treba biti izraţena politika prema JGPP-u, posebno ograničenje funkcije izmeĎu ove vrste

prijevoza i individualnog, kao i ţelje u pogledu poboljšanja kvalitete JGPP-a i njegove

atraktivnosti. Odavdje već proizilazi odreĎena logična hijerarhija ciljeva. Pošto ciljevi kao

33

odreĎena strategijska opredeljenja iskazuju načelno odreĎene ţelje, potrebno je da se ovi

bolje definiraju preko zadatka, a još detaljnije mjerama, odnosno zahtjevima. Tako bi se

mogla stvoriti jedna opća shema hijerarhije ciljeva, zadataka i mjera koja je prikazana na

slici 3.5.

Slika 3.2. Hijerarhija ciljeva, zahtjeva i mjera

Izvor: Banković, R.: Planiranje javnog gradskog putničkog prevoza, IRO „GraĎevinska

knjiga“, Beograd, 1984., str. 25

U postavljanju ciljeva, treba poći od osnovnog zahtjeva da oni što vjernije izraţavaju

potrebe i interese stanovnika promatranog područja i da u najvećoj mjeri budu rezultat

njihovih ţelja. Naravno da je tu veliki značaj stručnjaka - planera, koji trebaju ponuditi

odreĎeni raspon ciljeva i uvjete za njihovu realizaciju. UtvrĎivanje i prihvaćanje ciljeva

razvoja JGPP-a je odluka političkog značaja u čijem donošenju trebaju učestvovati svi

glavni subjekti društveno-ekonomske zajednice. U tom postupku odlučivanja treba

uspostaviti efikasno komuniciranje izmeĎu planera i javnosti kao i predstavnika društveno-

političke zajednice koji su odgovorni za ovo područje.

Zbog prometnih i ekoloških problema nastalih kao posljedica naglog razvoja individualne

motorizacije, kao i zbog energetske i ekonomske krize, opće prihvaćen stav u našoj zemlji

34

je da jedino ispravan i društveno opravdan put s kojim bi se umanjile nastale teškoće

prometa u gradu je jačanje i razvoj javnog gradskog putničkog prijevoza. Ovaj vrsta

prijevoza mora biti okvir prijevoznog sustava grada, zbog čega ga treba radikalno

reformirati i unaprijediti, kako bi mogao u najboljoj mjeri zadovoljiti prijevozne potrebe

graĎana.

Mada su opći prometni uvjeti, kao i nivo organizacije JGPP-a u raznim gradovima različiti,

vezani za veličinu grada, prometnu infrastrukturu i drugo, mogu se u pog ledu osnovnih

smjerova razvoja JGPP-a, definirati zajednički osnovni ciljevi:

I - sustav JGPP-a treba osigurati u planiranom razdoblju prijevoz programiranog

broja putovanja sa povećanom kvalitetom prijevoza promatrano kroz sve parametre

kvalitete, kao i biti osposobljen za stalno prilagoĎavanje promjenama prijevoznih zahtjeva;

II - on treba zadrţati ulogu dominantnog prijevoznika, čime bi se uz odgovarajuće mjere

utjecalo na poboljšanje ukupnog prometa u gradu i smanjenje negativnih posljedica

individualnog prometa;

III - sustav JGPP-a treba biti uravnoteţen pojedinim vrstama i tipovima vozila kojima se

osigurava racionalno korištenje energije i smanjuje potrošnja tekućih goriva;

IV - predloţeni sustav treba pokazivati minimalan negativan utjecaj na prirodnu

i izgraĎenu čovjekovu okolinu; djelomično zagaĎenje zraka, buka i neestetičnost trebaju

biti svedeni na minimum;

V - sustav JGPP-a treba poslovati ekonomično, kao i da se njegovo cjelokupno

poslovanje u sklopu društveno - političke zajednice zasniva na društveno-ekonomskim

odnosima.

Ovi ciljevi se mogu realizirati sljedećim mjerama:

1 - utvrditi prijevozne potrebe u planskom razdoblju kao i njihovu vremensku i

prostornu distribuciju;

2 - predvidjeti osnovne karakteristike tokova putnika u budućnosti i tako postaviti

mreţu linija JGPP-a da bude optimalno usklaĎena sa linijama po ţelji putnika;

3 - izmijeniti strukturu voznog parka u korist vozila na električni pogon, izvršiti izbor

najpogodnijih tipova vozila i predvidjeti potreban broj vozila;

4 - osigurati apsolutni prioritet vozilima JGPP-a na svim pravcima gdje se ometa

kretanje raznim prometno - tehničkim mjerama da bi se povećala brzina putovanja i

poboljšala točnost i ravnomjernost prijevoza putnika;

35

5 - unaprijediti i modernizirati tehnologiju prijevoza:

a) primjenom suvremenih metoda za utvrĎivanje i praćenje prijevoznih zahtjeva

i izradu redova voţnje, s kojima bi se optimalno usklaĎivali prijevozni zah tjevi i prijevozni

kapaciteti,

b) primjenom optimalnog tarifnog sustava i sustava karata, kao tehnoloških

inovacija koje doprinose povećanju atraktivnosti javnog prijevoza i povećanju prihoda,

c)modernizacijom sustava naplate prijevoza i potpunim prelaskom na rad sa jednim

čovjekom i ubrzanjem cirkulacije putnika,

d) uvoĎenjem suvremenog sustava kontrole i upravljanja, koji će uz primjenu modernih

sredstava informiranja omogućiti poboljšanje točnosti i ravnomjernosti i povećanje

pouzdanosti sustava JGPP-a i

e) modernizacijom tehnologije odrţavanja i popravaka vozila;

6 - poboljšati i modernizirati informiranje putnika kako u sustavu JGPP-a (na

stanicama, u vozilima i dr.) tako i izvan sustava;

7 - poboljšati i urediti društveno-ekonomske odnose u području JGPP-a u skladu s našim

općedruštvenim opredeljenjima, a u sklopu toga posebno konstrukciju financiranja

predviĎenog razvoja.

Postoji potreba da se na ovom stupnju izrade studije razvoja, razgraniči vremenski i

prostorni okvir plana razvoja. Vremenskim okvirom plana treba utvrditi vremenski period

za koji se plan radi, što je obično vezano za vremenski period za koji se radi generalni

urbanistički plan. Kako se ovi planovi rade dugoročno, za taj period se rade i planovi

razvoja JGPP-a. Nema svrhe ove programe raditi za kraće vremenske periode jer se radi o

potrebi uvoĎenja takve infrastrukture čiji je vijek trajanja 20 i više godina. Kraći periodi

mogu biti samo faze u realizaciji takvog plana. Slično je i kod prostornog definiranja okvira

plana, gdje se područje plana najčešće veţe na ono urbano područje koje je obraĎeno u

GUP-u.

Pored okvira plana potrebno je na ovom stupnju izrade studije razvoja razmatrati i

precizirati ograničenja koja bi mogla utjecati na realizaciju ciljeva, a sa kojima se osigurava

realnost planskih postavki. Ova ograničenja mogu biti: prirodna, fizička, normativna,

financijska, vezana za zaštitu čovjekove sredine i dr.

36

3.4. MREŽA LINIJA JAVNOG GRADSKOG PUTNIČKOG PRIJEVOZA

Mreža linija predstavlja glavnu komponentu infrastrukture sustava javnog prijevoza. To su sve

linije javnoga gradskog prijevoza neke urbane sredine koje se meĎusobno preklapaju ili presijecaju.

Uslugu javnog prijevoza obavljaju prijevozna sredstva koja prometuju linijama po unaprijed

utvrĎenom voznom redu i trasi.

Duljina mreže javnoga gradskog prijevoza predstavlja ukupnu duljinu svih prometnih pravaca

koje opsluţuje jedna ili više linija javnog prijevoza.

Linija javnoga gradskog prijevoza je dio mreţe linija koja je koordinirana za učinkovito

prometovanje. Sastoji se od:

- trasa

- stajališta

- terminala.

Trasa linije javnoga gradskog prijevoza je unaprijed utvrĎen pravac po kojemu prometuju

prijevozna sredstva.

Duljina linije je jednosmjerna udaljenost izmeĎu dvaju terminala (početnog A - bliţeg centru i

B - daljeg od centra), izraţena u kilometrima, bez obzira na to prometuje li linija sama ili se

preklapa s drugim linijama (sl. 3.6.).

Slika 3.3. Linija javnoga gradskog prijevoza sa stajalištima i terminalima

Izvor: Štefančić, G.: Tehnologija gradskog prometa II, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,

2010., str. 2

37

Stajalište na liniji javnog prijevoza je mjesto gdje se prijevozna sredstva zaustavljaju radi

ulaska i izlaska putnika a mogu imati informativni stup, nadstrešnicu i sjedala.

Uvodi se pojam postaja javnog prijevoza; to je objekt za ulazak, izlazak putnika, čekanje i

transfer.

3.4.1. Vrste linija

Geometrijski oblik grada daje linijama JGP-a odreĎene operativne i funkcionalne

karakteristike.

Njihovo projektiranje mora se zasnivati na dobrom razumijevanju geometrijskih

karakteristika kako bi se osigurao učinkovit rad i atraktivnost usluge te minimizirali

operativni poremećaji.

Tijekom vremena formirano je šest osnovnih tipova (oblika) gradova,koji u najvećoj

mjeri utječu na broj i različite vrste linija:

1) koncentrični, 4) satelitski,

2) zrakasti, 5) nepravilan i

3) sektorski, 6) izduţen oblik grada.

Slika 3.4. Najzastupljeniji oblici grada

Izvor: Jusufranić, I.: Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraćaj i komunikacije

Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo, 1998., str. 245

38

U okviru mreţe linija javnog gradskog putničkog prijevoza postoji više vrsta linija.

Funkcija linija i njihov broj ovisi o obliku grada, konfiguracije terena te razmještaja i

koncentracije aktivnosti.

Većina linija ima nepravilan oblik, no mogu se svrstati u nekoliko osnovnih vrsta:

1) radijalne, 5) kruţne ili prstenaste,

2) dijametralne, 6) linije petlji i

3) tangencijalne, 7) glavne linije s odvojcima i sabirnim linijama

4) obodne,

Slika 3.5. Shematski prikaz klasifikacije linija JGP-a

Izvor: Banković, R.: Javni gradski putnički prevoz, Naučna knjiga, Beograd, 1982., str. 31

Klasifikacija linija na području grada vrši se prema različitim kriterijima:

a) Ovisno od karaktera opsluţivanog teritorija,linije se dijele na:

- gradske

- prigradske

b) Ovisno o značaju i utjecaju na oblik mreţe i načina rada na:

- glavne

- sabirne

c) Prema načinu rada na:

- stalne

- povremene ili sezonske

d) Prema karakteru trase mogu biti:

- nezavisne linije

39

- uzajamno povezane linije.

Kod sustava nezavisnih linija putnici prelaze iz jedne u drugu liniju, odnosno svaka linija je

neovisna jedna o drugoj. Kod sustava uzajamno povezanih linija putnici presjedaju ili prelaze

s jedne linije na drugu. Ovakav sustav linija najviše je u upotrebi kod metro-a, a moţe se

primjenjivati kod drugih vrsta i oblika prijevoza.

e) Ovisno o načinu pruţanja u odnosu na teritoriju grada, posebno u odnosu na centar

grada

- radijalne linije (povezuju centar grada sa perifernim dijelovima grada, a to su pravci

najintenzivnijeg strujanja putnika)

- dijametralne linije (povezuju dva periferna dijela grada i prolaze kroz centar grada)

- tangencijalne linije (povezuju dva periferna dijela grada, ali ne prolaze kroz centar već ga

samo „tangiraju“)

- kruţne linije (svojom trasom zatvaraju kruţni pravac prometovanja)

- polukruţne linije (trasom predstavljaju dio kruţne linije)

- periferne linije (povezuju dvije točke na periferiji grada)

Slika 3.6. Mreža dijametralnih linija metro sustava u Munchenu



40

Slika 3.7. Usmjeravanje linija autobusa na stanicama metroa u gradu Lionu



3.4.2. Vrste mreža

Sve linije gradskog područja čine mreţu linija javnog gradskog prijevoza.

Klasifikacija mreţe linija na gradskom području vrši se po dva kriterija:

- mreţa linija sa visokim kapacitetom tračničkog sustava (metro, lakotračnički sustav)

- mreţa linija koja se zasniva na površinskom prijevozu (tramvaj,autobus)

U gradovima sa razvijenim tračničkim sustavom pojavljuju se dva tipa mreţe javnog

gradskog prijevoza:

- primarna mreţa (tramvaj, metro, lakotračnički sustav)

- sekundarna mreţa (autobus) koja dopunjuje primarnu mreţu.

Pri postojanju visoko kapacitetnog tračničkog sustava, pojavljuju se slijedeće sheme mreţa

linija:

a) Glavna linija koja se grana na krajevima

b) Dvije ili više glavnih linija koje se ukrštaju u centru i račvaju na krajevima

c) Dvije linije koje se dodiruju u centru grada

d) Dvije linije koje se sijeku na dva mjesta u centru

e) Tri linije koje tangiraju centar

f) Ortogonalna mreţa

g) Nekoliko dijametralnih pravaca i jedna kruţna linija

h) Sloţena mreţa sa velikim brojem ukrasnih točaka koje omogućuju presjedanje

41

i) Radijalna mreţa

j) Prstenaste linije

Slika 3.8. Shematski prikaz mreža linija



Na slici dan je shematski prikaz suvremenog tramvajskog – lakotračničkog prijevoza,

koji opsluţuju napojne autobusne linije i jedan glavni autobusni pravac, koji prodire u

centar grada sa područja koji nije pokriven tračničkim prijevozom.

42

- laki tračnički prijevoz - linije koje ulaze u centar - autobusne

linije - postaje transfera - gravitacijsko područje - autobus

Slika 3.9. Shematski prikaz glavnih i sabirnih linija



3.5. PLANIRANJE TRASE LINIJA

Paţljivo planiranje trase linija u sustavu javnog gradskog putničkog prijevoza vrlo je

značajna aktivnost, jer bitno odreĎuje efekte toga sustava nakon što se izgradi i stavi u

funkciju.

3.5.1. Planiranje trase

Kada govorimo o planiranju ţeljezničkih linija, prvi uvjet pri njihovom trasiranju će uvijek

biti prvenstvo prolaza. Ţelja je da pravci budu što je moguće ravniji, kako bi se izbjegla

nepotrebna kašnjenja zbog čestih skretanja prijevoznog sredstva. Treba obratiti paţnju i na

presjedanja putnika, koja ne bi trebali postojati. Bolja solucija je uvesti sabirne autobusne

pravce koji bi dovodili putnike iz područja manje gustoće do ţeljezničkog stajališta. Stajališta

43

moraju biti smještena na području velike koncentracije aktivnosti, kako potencijalni putnici

ne bi trebali puno pješačiti do njih. Pod vaţne aktivnosti spadaju sveučilišni kompleksi,

banke, bolnice, stadioni te zračne luke i kolodvori. Cilj jednog pravaca javnog prijevoza, bez

obzira kojega, je prometovati kroz centre aktivnosti i spajati ih. S obzirom da su ţeljezničke

linije dosta rijetke, korisnicima treba omogućiti dolazak do njih pomoću drugih oblika javnog

prijevoza.

Autobusni pravci moraju slijediti tok glavnih ulica kako bi bili maksimalno iskorišteni te

kako bi se postizale veće brzine voţnje. U idealnim uvjetima, autobusni pravac je ravan,

izravan i ravnomjeran. Kako je bio slučaj kod ţeljezničkih pravaca, tako i autobusni moraju

spajati centre ljudskih aktivnosti. Najbolje rješenje trasiranja autobusnog pravca za naselja s

malom gustoćom naseljenosti je kruţno usmjeriti promet. To znači da svi autobusi na liniji

prometuju u istom smjeru na petlji. Takva opcija produljuje vrijeme putovanja, ali je najbolja

ako ţelimo osigurati maksimalnu uslugu u području male prometne potraţnje.

44

Slika 3.10. Primjer trasa sustava JGPP



3.5.2. Određivanje razmaka između pojedinih trasa linija

Osim projektiranja linija, planiranje uključuje i odreĎivanje razmaka izmeĎu pravaca. Kada

promatramo autobusne sustave koji su u obliku mreţa, razmak izmeĎu pravaca predstavlja

razmak izmeĎu paralelnih linija. Kod ţeljezničkih sustava koji su radijalnog uzorka, razmak

izmeĎu stajališta predstavlja kutnu udaljenost izmeĎu radijalnih linija. Optimum nameće

ravnoteţu tri komponente troška:

- vremena pješačenja,

45

- vremena čekanja,

- troškova usluge prijevoza.

Širok razmak meĎu linijama rezultira:

- manjim troškovi izgradnje,

- većom udaljenosti do prilaznih pravaca,

- kraćim vremenom čekanja što postiţe učestaliju uslugu na svakoj od linija.

Jedno od mogućih rješenje je imati velik broj linija s malim razmakom i rjeĎu uslugu

prijevoza. Takav oblik za posljedicu ima kraće pješačenje do stajališta, ali će vrijeme čekanja

prijevoznog sredstva biti duţe.

3.5.3. Određivanje udaljenosti između stajališta na liniji

Kvaliteta pruţanja usluge korisnicima i brzina prijevoza na liniji, značajno ovise o

udaljenosti izmeĎu dva stajališta. Kada se odlučuje koliko na nekoj liniji treba biti stajališta,

vaţno je spoznati da stajalište izaziva gubitak vremena zbog:

- kočenja pri pribliţavanju stajalištu,

- ulazaka i izlazaka putnika iz prijevoznog sredstva,

- ponovnog ubrzavanja vozila do prosječne brzine voţnje.

Praksa je takva da brzina vozila odreĎuje koliko će biti stajališta na liniji i koja će biti

udaljenost izmeĎu svakoga od njih. Vozila koja prometuju velikom brzinom, kao primjer

prigradski vlak, koriste liniju s velikim razmakom izmeĎu stajališta kako bi mogla razviti

svoju potpunu brzinu i kako bi bila maksimalno iskorištena. S druge strane, tramvaj i gradski

autobus, prometuju na linijama s manjom meĎustajališnom udaljenosti. Cilj odreĎivanja

razmaka meĎu stajalištima je smanjiti vrijeme putovanja putnika. Ako su stajališta

postavljena bliţe, duljina pješačenja će biti manja i vrijeme voţnje duţe. Treba naći sinergiju

izmeĎu udaljenosti i vremena putovanja, kako bi korisnici mogli dobiti najbolju moguću

uslugu. Istraţivanja pokazuju da je optimalna udaljenost izmeĎu dva stajališta 800 metara te

da tipična autobusna linija treba imati šest do deset stajališta na duljini linije od dva

kilometra.

46

Uključivanje novčanih troškova daje različit optimum tako da postoji vjerojatnost da planer

javnog prijevoza odabere manji broj stajališta jer će na taj način prosječna brzina biti veća, a

operativni troškovi manji.

3.6. DINAMIČKI ELEMENTI LINIJE

Dinamički elementi prometne usluge na liniji se utvrĎuju voznim redom koji se mijenja

prema prijevoznim zahtjevima na liniji. Dijele se na osnovne dinamičke elemente, a to su broj

vozila i vrijeme obrta te na izvedene elemente, interval vozila i frekvencija.

3.6.1. Osnovni dinamički elementi

1) Broj vozila na liniji (N)

Sav prijevoz putnika na liniji obavlja se odreĎenim vozilima koji prometuju duţ te linije.

Teško ih je matematički determinirati te u sustavu prometovanja u gradu čine diskontinuirani

tok vozila. Ako polazimo od činjenice da je tok vozila kontinuiran duţ linije, računamo ga s

prosječnim vrijednostima osnovnih parametara:

- brzinom,

- gustoćom,

- protokom.

2) Vrijeme obrta (T0)

Vrijeme obrta sadrţi vrijeme potrebno da vozilo napravi cijeli obrt. U vrijeme obrta

ubrajamo:

- vrijeme voţnje (tv),

- vrijeme čekanja na ulazak i izlazak putnika (tčui),

- vrijeme provedeno na terminalusima (tt).

Sada će se matematički determinirati vrijeme obrta i svih vremena od kojih se sastoji.

T0 = ∑tv + ∑tčui + ∑tt [min]

∑tv = tv1 + tv2 + ... + tvn [min]

∑tčui = tčui1 + tčui2 + ... + tčuin [min]

∑tt = t1 + t2 [min]

47

Vrijeme putovanja (Tp) sadrţi vrijeme voţnje i vrijeme čekanja na ulazak i izlazak putnika

te se moţe matematički izraziti na sljedeći način.

T0 = Tp1 + Tp2 + ∑tt [min]

T0 = ∑Tp + ∑tt [min]

Vrijeme voţnje i vrijeme čekanja na ulazak i izlazak putnika na stajalištima se odreĎuje

snimanjem, a vrijeme čekanja prijevoznog sredstva na teminusima pomoću empirijske

metode.

∑tt = ( )6

1

5

1do ∑Tp [min]

∑tt = 210

pT

[min]

Vrijeme obrta se moţe izračunati i pomoću brzine.

V0 = oT

L2 [km/h] → To =

oV

L2

To = oV

L2 ∙ 60 [min]

3.6.2. Izvedeni dinamički elementi

Izvedeni dinamički elementi su sljedeći:

1) Interval (i)

Interval je vremenski razmak izmeĎu dvaju uzastopnih vozila na liniji javnog gradskog

prijevoza. Dobije se kao odnos vremena obrta i broja vozila na radu.

i = N

To [min]

48

Interval ima minimalnu i maksimalnu vrijednost. Minimalni interval predstavlja najmanje

moguće vrijeme provedeno izmeĎu dva prijevozna sredstva na liniji koje se moţe dogoditi.

imin = 1,0 [min]

Gornja granica, tj. maksimalni interval bi značio da na liniji prometuje samo jedno vozilo,

pa je on jednak vremenu obrta.

imax = T0 [min]

2) Frekvencija (f)

Frekvencija je vaţna karakteristika sustava javnog prijevoza, a naziva se još i učestalost.

Definira se kao ukupan broj vozila koja u jedinici vremena proĎu kroz odreĎenu točku linije.

Najčešće se kao jedinca vremena uzima jedan sat. Frekvencija je odnos broja vozila i

vremena praćenja.

f = oT

N ∙ 60 [vozila/h]

Frekvencija vozila izraţava intenzitet kretanja vozila na liniji te predstavlja recipročnu

vrijednost intervala kretanja.

f = i

60 [vozila/h]

Glavni učinak na razinu pruţanja usluge u javnom prijevozu ima kvalitetna izradba voznog

reda. Ona se dobije kao rezultat broja putnika koji se prevezu i operativnih troškova poduzeća

za javni prijevoz. Frekvencija usluge i razmak meĎu pravcima su povezani jer planer moţe uz

isti trošak ponuditi ili puno pravaca s većim razmacima ili malo pravaca s kratkim

razmacima. Tijekom prometne špice ili vršnog sata, vozni red se temelji na punoj

popunjenosti prijevoznog sredstva. U vremenu izvan špice, znatan broj prijevoznih sredstava

na liniji nije iskorišten. Moţe se reći da je vozni red tijekom vršnog sata zasnivan na

potraţnji, a ostalo vrijeme na višim političkim interesima.

49

3.7. STATIČKI ELEMENTI LINIJE JGPP

Statički elementi linije u sustavu JGPP-a su kao što je već u tekstu prije navedeno: trasa,

terminali i stajališta linije.

Trasa je putanja izmeĎu dva terminala, koja prolazi odreĎenim ulicama ili prigradskim

prometnicama (koje pri tome ispunjavaju uvjete kretanja vozila JGPP-a) i poklapa se s

osnovnim tokovima kretanja putnika izmeĎu terminala A i B. Pri tome smjer A od početnoga

(bliţi centru) prema završnome terminalu, nije nuţno isti kao smjer B (zbog regulacije i sl.).

Terminali su krajnje stanice na liniji na kojima vozila JGPP-a mijenjaju smjer kretanja. Naziv

terminala u pravilu odgovara nazivu širega područja kojemu gravitira ili nekom značajnijem

odredištu / izvorištu putničke prijevozne potraţnje, kao primjerice škola, bolnica, ţeljeznički

kolodvor i sl.

Terminali imaju još i neke druge funkcije:

a) sluţe za izravnanje vremenskih neravnomjernosti u kretanju vozila (zbog zastoja i

zagušenja u prometu), a postiţe se kraćim ili duţim čekanjem, te

b) kao točke za kontrolu točnosti kretanja vozila u odnosu na postavljeni vozni red.

Stajalište je mjesto na liniji na kojima se zaustavljaju vozila, prilagoĎeno za izlaz i ulaz

putnika u i iz vozila JGPP-a.

Stajalište se uspostavlja na mjestima koja su jaki izvori ili odredišta putnika, kao što su:

ţeljeznički i meĎugradski autobusni kolodvori

robne kuće, bolnice, veće tvrtke i institucije i sl.;

meĎustajališni razmak pri tome je različit, a njihova aritmetička sredina na jednoj liniji

je prosječni meĎustajališni razmak.

Stajališta mogu biti:

a) stalna (vozila na njima obavezno staju neovisno ima li ili nema putnika za ulaz ili izlaz; u

pravilu se nalaze u gradskom području) ili

b) prema potrebi (vozila na njima staju samo ako ima putnika za ulaz, odnosno izlaz; u

pravilu se nalaze na prigradskome području s manjom frekvencijom putnika).

3.8. POKAZATELJI OCJENE KVALITETE MREŽE LINIJA

Zadaća prijevoznika je da svu svoju aktivnost usmjeri u transformaciju poduzeća u pogledu

povećanja kvalitete usluge i odnosa prema korisniku usluge, kako bi bili u mogućnosti pruţiti

atraktivnu prijevoznu uslugu na najvišoj razini kvalitete koja će u najvećoj mjeri zadovoljiti

50

postavljene zahtjeve i očekivanja korisnika. Poboljšanje kvalitete predstavlja značajan posao

za sve strane: gradsku upravu, putnike i prijevoznike. No ovdje se odmah postavlja pitanje:

Kako definirati kvalitetu u javnom prijevozu putnika i kako je mjeriti?

Zahtjevi putnika i ocjena ukupne kvalitete mreţe putovanja se odreĎuju pokazateljima

kvalitete odnosno koeficijentima mreţe linija.

Čimbenici kvalitete mreţe linija su sljedeći:

1) Koeficijent gustoće mreže (Kσ)

Kσ =

gP

L [km/km

2]

∑L – duljina svih linija [km]

Pg – ukupna površina gradskog teritorija [km2]

Koeficijent gustoće mreţe pokazuje koliko kilometara linija dolazi na jedan metar četvorni

ukupne površine grada. Standardnom gustoćom mreţe se smatra gustoća:

- u središtu grada 3 – 5 [km/km2],

- izvan središta grada 1,5 – 2,5 [km/km2].

2) Linijski koeficijent (Kl)

Kl =

nL

L

∑L – ukupna duljina svih linija javnog gradskog prijevoza [km]

∑Ln – duljina ulične mreţe po kojoj prometuju linije javnog prijevoza [km]

Veći linijski koeficijent nam pokazuje da je opsluţenost grada dobra. Boljim koeficijentom

smanjuje se broj presjedanja. Vrijednosti koje poprima su u rasponu od 1,1 do 1,3.

3) Koeficijent izravnosti (Ki)

51

Ki = pi

i

PP

P

Pi – broj putnika koji putuju izravno

Pp – broj putnika koji presjedaju

Prednost mreţe u odnosu na izravnu voţnju se izraţava koeficijentom izravnosti. Cilj je

dostići razinu što bliţu vrijednosti 1, što bi značilo da na liniju ima mali broj presjedanja.

4) Koeficijent zakrivljenosti (Kz)

Kz = pL

L

L – stvarna duljina linije [km]

Lp – pravocrtna udaljenost izmeĎu dva terminalusa na liniji [km]

Minimalna vrijednost koeficijenta zakrivljenosti je 1 i to znači da je transportni rad i

prosječna duljina putovanja putnika niska. Što je koeficijent viši, to su ovi parametri bolji za

korisnike.

5) Koeficijent prilagođenosti (Kp)

Kp = prv

prp

l

l

lprp – prosječna duljina putovanja putnika [km]

lprv – prosječna duljina voţnje putnika [km]

Koeficijentom prilagoĎenosti se ocjenjuje koliko je prometna mreţa prilagoĎena ţeljama

putovanja putnika. Što je vrijednost koeficijenta bliţa vrijednosti 1, to je linija bolje

prilagoĎena kretanjima putnika.

52

4. PODSUSTAVI, NAČELA POSTAVLJANJA MREŽE LINIJA I VREDNOVANJE SUSTAVA JGPP

4.1. KRITERIJI IZBORA PODSUSTAVA JGPP-a

Iz razmatranja postojeće prometne situacije u gradovima proizlaze problemi i dileme u

ocjeni budućeg razvoja pojedinih vrsta prijevoznih sredstava. Zbog promjenjivih uvjeta

prometa u velikim gradovima, najaktualniji problem u posljednje vrijeme je kako poboljšati

postojeća javna prijevozna sredstva i kako razviti i uključiti u promet nova prijevozna

sredstva, koja odgovaraju funkcionalnim i kvalitetnim promjenama današnjeg prometa.

Zagušenost prometa u centralnim dijelovima grada, koja je posljedica naglog porasta

individualne motorizacije i koja nesumnjivo ima tendenciju prostornog širenja, dovodi do

nedozvoljeno malih brzina u kretanju kako individualnih, tako i vozila javnog prijevoza.

Jasno je da se brzina pojedinih vrsta prijevoznih sredstava ne moţe povećati samo

poboljšanjem dinamičkih i konstruktivnih karakteristika prijevoznih sredstava, jer je ona prije

svega funkcija uvjeta odvijanja prometa na prometnicama. To znači da bi se brzina kretanja

javnih prijevoznih sredstava mogla bitno poboljšati jedino njegovim potpunim ili

djelomičnim odvajanjem od individualnog prometa.

Korištenje individualnih vozila i opći porast standarda utjecao je na promjenu psihologije

graĎana, kao i na promjenu njihovih shvaćanja kako udobnosti prijevoza, tako isto i

pouzdanosti prijevoza, što traţi jedan viši nivo ovih čimbenika od javnih prijevoznih sred-

stava. Naravno da u ocjeni nivoa udobnosti mogu postojati i pretjerani zahtjevi pa se zbog

toga ocjena mora uvijek promatra i sa stajališta ekonomičnosti poslovanja, odnosno ona treba

bit posljedica nivoa društvenog standarda odreĎenog grada.

Pored zagušenja prometa, buka i zagaĎenje zraka predstavljaju najveću smetnju normalnom

ţivotu u velikim gradovima, pa se zbog toga opravdano u izboru vrsta javnih prijevoznih

sredstava moraju uvaţavati zahtjevi da se negativan utjecaj ovih sredstava na okolinu svede

na minimum.

Pored navedenih postoji i čitav niz drugih zahtjeva koji se postavljaju prilikom izbora

suvremenih vrsta prijevoznih sredstava, koji su raznovrsni, a često dijametralno suprotni, što

ukazuje na kompliciranost i kompleksnost rješavanja ovog problema.

Prva grupa ovih zahtjeva moţe se tretirati kao zahtjevi prometnog sustava ili šire,

urbanistički zahtjevi. Ona sadrţi zahtjeve vrsta prijevoznih sredstava vezane za mreţu linija

53

javnog putničkog prijevoza u sklopu prometnog sustava i utjecaj ovih vrsta na čimbenike kao

što su ljudski, estetski i dr.

Druga grupa zahtjeva se definira kao zahtjevi kvalitete prometnih usluga i svaki od njih se

posebno promatra i ocjenjuje.

Urbanistički zahtjevi koje vrste javnog gradskog prijevoza trebaju ispuniti mogu se

formulirati na sljedeći način:

- vrste javnog gradskog prijevoza trebaju imati takve karakteristike, koje omogućavaju

formiranje mreţe linija javnog gradskog putničkog prijevoza koja osigurava korisnicima što

veći broj izravnih voţnji; u tom okviru treba promatrati i faktor dostupnosti sredstava;

- sredstva javnog gradskog prijevoza trebaju biti takva da se mogu kretati kako na površini,

tako i na nadzemnim i podzemnim objektima (tuneli, nadvoţnjaci);ovo je značajno radi

uklapanja u prometni sustav grada, odnosno u njegovu infrastrukturu u urbanističku sredinu;

- negativni utjecaji na okolinu, koji su prateća pojava postojećih vrsta prijevoza, moraju se

svesti na minimum, kako bi se izbjegla degradacija urbanih sredina;

- u što većoj mjeri osigurati neovisnost kretanja od ostalih vidova prijevoza, posebno od

individualnog, da bi se postigla znatno veća brzina i efikasnost prijevoza;

- sredstva javnog gradskog prijevoza i njihova infrastruktura trebaju što manje narušavaju

estetski izgled urbane sredine;

- trebaju biti u skladu sa energetskom politikom društvene zajednice, čija je orijentacija na

vozila na električni pogon.

Kvaliteta prometnih usluga koju razne vrste javnog gradskog prijevoza pruţaju korisnicima

usluga bitan je element u odlučivanju u izboru vrste prijevoza i sastoji se od odreĎenog broja

čimbenika od kojih su, kao najznačajniji, izdvojeni sljedeći;

- brzina,

- efikasnost i prijevozna moć,

- sigurnost,

- pouzdanost,

- ekonomičnost,

- udobnost.

Da bi se izvršio izbor optimalne vrste prijevoznih sredstava javnog gradskog putničkog

prijevoza, neophodno je utvrditi u kojoj mjeri vrste prijevoznih sredstava ispunjavaju

pojedine zahtjeve, pri čemu treba imati na umu da pri različitim specifičnim uvjetima ove

54

vrste pruţaju različite kvalitete u odnosu na pojedine čimbenike, jer u raznim gradovima

postoje različiti uvjeti pa se zato ne mogu ni dati odreĎeni zaključci koji bi zadovoljili sve

uvjete. Zbog toga, zaključci koji se dobivaju usporedbom pojedinih čimbenika kvalitete

trebaju se shvatiti samo kao elementi koji se mogu koristiti radi izbora optimalne vrste

prijevoza u odreĎenom gradu koji ima svoje posebne specifičnosti u procesu postavljanja

varijanti podsustava.

4.2. NAČELA POSTAVLJANJA MREŽE LINIJA JGPP-a

Mreţa linija JGPP-a, koju čine sve linije u okviru jedne gradske aglomeracije, stvara se u

jednom vremenski dugom razdoblju u skladu sa širenjem i porastom grada, razmještanjem

njegovih osnovnih aktivnosti, izgradnjom prometnica i osnovnim tokovima putnika. Urbano

područje (gradsku aglomeraciju) treba shvatiti kao ţivi organizam koji se neprestano mijenja i

razvija, postojeće aktivnosti se premještaju i pojavljuju se nove, raste broj stanovnika,

izgraĎuju se nove prometnice i rekonstruiraju postojeće, što sve ima za posljedicu promjene u

linijama ţelja stanovnika i potrebu za stalnim preispitivanjem i poboljšanjem mreţe linija

JGPP-a.

Pored toga ovdje se postavlja kao zadatak da se u sklopu planiranog razvoja grada do neke

ciljne godine (koji se izraţava razmještajem osnovnih aktivnosti, rekonstruiranom i novom

prometnom mreţom i utvrĎenim, novim linijama ţelja putnika JGPP-a), postavi optimalna

mreţa linija javnog prijevoza, a koja se u manjoj ili većoj mjeri mora osnovirati na postojećoj

mreţi linija.

UtvrĎivanje optimalne mreţe linija JGPP-a vrši se prema posebnim kriterijima, ali treba

imati u vidu da je ovaj postupak neodvojiv od postupka izbora podsustava JGPP-a, jer

drugačiju koncepciju mreţe zahtjeva brzi prijevoz (manja gustoća mreţe) nego ulični

prijevoz (autobus, trolejbus i klasični tramvaj). Ako se ima u vidu da planiranjem prometa u

velikim gradovima trebaju biti zastupljeni svi podsustavi onda je jasno da se utvrĎivanje

optimalne mreţe linija ne moţe neovisno obavljati od izbora podsustava JGPP-a.

U postavljanju optimalne mreţe JGPP-a polazi se od tri osnovna elementa:

- raspored osnovnih aktivnosti i njihova gravitacijska područja,

- konfiguracija ulične mreţe i kapacitet prometnica,

- stanje postojeće mreţe linija JGPP-a i usklaĎenost sa linijama ţelja.

55

Ovisno o rasporedu osnovnih aktivnosti glavne gradske strukture mogu biti koncentrirane

ili rasute. Ukoliko su gustoće veće, to su veće i prijevozne potrebe, pa je lakša organizacija

JGPP-a. Monocentrične gradske strukture diktiraju jaka vršna opterećenja i

neravnomjeran protok po smjerovima, dok policentrične gradske strukture omogućavaju

znatno bolju ravnoteţu kretanja putnika, ali je učešća JGPP-a manje. Isto tako u rasutim

strukturama sa niskim gustoćama stanovanja i rada teško je osigurati racionalnu mreţu

linija JGPP-a.

Konfiguracija ulične mreţe diktira fizionomiju mreţe JGPP-a. Ukoliko su osnovni ulični

potezi udobniji, to je i cirkuliranje i diferenciranje tokova JGPP-a lakše. Direktni potezi u

uličnoj mreţi omogućavaju kraća i brţa putovanja. Razgranala ulična mreţa pruţa veći broj

alternativnih veza, pa i veću razgranatost mreţe JGPP-a. Mali izbor kapacitetnih prometnica

diktira veća preklapanja linija JGPP-a.

Inače, u dugoročnom planiranju ulične mreţe moţe i treba se postaviti obrnuta ovisnost

strategijsko opredjeljenje na JGPP, kao osnovnog nositelja prijevoza putnika u gradu u

budućnosti iz čega proizlazi zadatak njegovog radikalnog poboljšanja i modernizacije, bitno

utječe na plan mreţe prometnica koja u tom slučaju moţe biti skromnija.

Stanje postojeće mreţe linija JGPP-a je veoma indikativno za formiranje nove mreţe.

Sve kvalitete osnovne mreţe moraju se poštivati i dalje nadograĎivati, a svi nedostaci se

registriraju i ublaţavaju ili otklanjaju u skladu sa prostornim i društveno - ekonomskim

mogućnostima. Stupanj usklaĎenosti ţelja za putovanjem i organizacije mreţe linija JGPP-a je

bazni pokazatelj kvalitete mreţe.

U skladu sa izloţenim polaznim elementima mogu se definirati osnovni principi za

postavljanje mreţe linija:

- trase linija JGPP-a trebaju biti usuglašene sa linijama ţelja putnika;

- omogućiti najvećem broju putnika izravan prijevoz sa linijama koje se nalaze na

pješačkoj udaljenosti od izvora i ciljeva putnika;

- svako presjedanje putnici vrednuju kao nepogodnost, pa presjedanja moraju biti laka,

sigurna i udobna;

- sve linije JGPP-a, neovisno o podsustavu, treba tretirati kao jednu cjelinu;

koordinacija izmeĎu raznih podsustava vrši se na putničkim terminalima, čiji se raspored

definira u skladu sa ciljevima razvoja grada;

56

- gustoća mreţe treba biti odgovarajuća, a udaljenosti koje treba prijeći pješice do stajališta

trebaju biti što kraća, odnosno u granicama petominutnog pješačenja na kontinuirano

izgraĎenom gradskom području i desetominutnog u prigradskom području;

- sklop mreţe linija treba omogućiti onom manjem dijelu putnika koji mora presjedati da

moţe iz svakog dijela grada doći u bilo koji dio grada samo sa jednini presjedanjem;

- osigurati što veću neovisnost trasa linija javnog prijevoza u odnosu na ostali, površinski

promet; u velikim i najvećim gradovima treba izdvojiti trase za ubrzani i brzi prijevoz;

- mreţa linija JGPP-a treba se sastojati od najvećeg broja dijametralnih linija, manjeg broja

radijalnih i odgovarajućeg broja tangencijalnih i kruţnih linija;

- trasa svake linije se postavlja tako da prati osnovne tokove putnika izmeĎu dva dijela

grada, na koje ne utječu samo putnici koji su u gravitacijskom području terminala, već i

putnici koji koriste i druga stajališta duţ trase; zbog toga je utvrĎivanje optimalnog rasporeda

stajališta i njihovog broja posebno delikatan i značajan posao, koji se treba obaviti u okviru

prometnog projekta linije.

Poštovanjem izloţenih načela u postavljanju mreţe JGPP-a osigurava se optimalna mreţa

linija koja je dobro integrirana sa urbanim prostorom. 5

4.3. VREDNOVANJE MREŽE LINIJA JGPP-a

U postavljanju i definiranju ciljeva pošlo se od toga da je opći cilj izrade plana razvo ja

JGPP-a da se ovaj sustav na području jedne gradske aglomeracije dovede iz nekog početnog

stanja, u neko ţeljeno - kvalitetnije stanje na kraju planskog perioda .

Pošto je kroz analizu i ocjenu stanja definirano u kvantitativnom i kvali tativnom smislu

početno stanje, to se pod ciljevima izrade plana podrazumijevali skup ţelja, osnoviranih na

realnim mogućnostima i ograničenjima odreĎene društveno - ekonomske cjeline, sa

kojima se u kvalitativnom i kvantitativnom smislu definira to ţeljno stanje sis tema.

Polazeći od toga, pod vrednovanjem se podrazumijeva formalizirani postupak

kvantitativnog i kvalitativnog odmjeravanja planskih rješenja radi provjere u kojoj mjeri

su u planiranim rešenjima zadovoljeni funkcionalni zahtjevi prometa, ostvareni postavljeni

ciljevi i poštovana zadana ograničenja.

5Banković, R.: Planiranje javnog gradskog putničkog prevoza, IRO „GraĎevinska knjiga“, Beograd, 1984.

57

Postoji velika raznovrsnost ciljeva sa kojima definiramo to ţeljno stanje sistema JGPP-a.

Većina ciljeva se na jednostavan način moţe dekomponirati u niz kriterija koji predstavljaju

mjeru za ocjenu ostvarenja odreĎenih ciljeva. Pored toga ima i ciljeva koji se ne mogu

jednostavno iskazivati u klasičnim jedinicama (novac, vrijeme, brzina), već ih je potrebno

iskazivati u relativnim vrijednostima.

Različiti ciljevi i kriteriji uvjetuju i različite pokazatelje kojima se iskazuju očekivani

učinci nakon realizacije zamišljenog plana JGPP-a, što stvara velike probleme u

postupcima vrednovanja planerskih rješenja.

Polazeći od načina rješavanja problema heterogenosti osnovnih pokazatelja za

iskazivanje ciljeva, moţemo sve metode vrednovanja da svrstamo u tri grupe:

I - na osnovi pokazatelja o nivou prometne usluge, imamo metode sa gledišta

zadovoljenja funkcionalnih zahtjeva,

II - na osnovi iskazivanja efekata ciljeva u vrijednosno - novčanim pokazateljima

razvijene su metode ekonomskog vrednovanja,

III - na osnovi iskazivanja učinaka ostvarivanja svih ciljeva, u obliku odreĎenog broja

i specifične teţine bodova, razvijene su višekriterijske metode, koje se najčešće

nazivaju metode rangiranja.

Planiranje JGPP-a obavlja se u više faza i u okviru svake od ovih faza koriste se

odreĎeni specifični kriteriji, koji trebaju zadovoljiti planirano rešenje. To znači da je

neophodno da na kraju svake faze planiranja odmjeravamo da li predviĎena rješenja

odgovaraju postavljenim kriterijima, što znači da imamo onoliko faza vrednovanja koliko

imamo faza planiranja, odnosno da je vrednovanje sastavni dio procesa planiranja. Pored

toga postoje odreĎene vrste vrednovanja koja se obavljaju na kraju izrade plana, kao

poseban postupak. Zbog toga se moţe opravdano postaviti pitanje kakva je meĎuovisnost

izmeĎu pojedinih faza vrednovanja.

Da bi se ovo razjasnilo, sva vrednovanja su rangirana u stupnjeve vrednovanja kako

slijedi:

I. STUPANJ VREDNOVANJA - Prognoza prijevoznih potreba,

II. STUPANJ VREDNOVANJA - Izbor podsustava i mreţe JGPP-a

III. STUPANJ VREDNOVANJA - Funkcionalno vrednovanje sistema JGPP-a,

IV. STUPANJ VREDNOVANJA - Ekonomsko vrednovanje,

V. STUPANJ VREDNOVANJA - Kompleksno vrednovanje metodom rangiranja.

58

Ovako definirani stupnjevi vrednovanja predstavljaju različite nivoe vrednovanja koji

su dijelom uklopljeni u proces planiranja, a dijelom se obavljaju po završetku postupka

planiranja. Oni se jedan na drugi nadovezuju i ne isključuju se.

Tako se sa I. stupnjem vrednovanja u fazi prognoze prijevoznih potreba utvrĎuje

optimalan broj putnika JGPP-a po kriterijima najmanjih troškova energije i vremena

putovanja.

U II. stupnju vrednovanja u fazi izbora podsustava i mreţe JGPP-a vrši se izbor

najpovoljnijih varijanti podsustava i mreţe JGPP-a u nekoliko koraka gdje se kao osnovni

kriteriji koriste: prijevozna sposobnost, ekonomičnost, vrijeme putovanja ili brzina, kao i

kriterij za postavljanje optimalne mreţe Unija javnog prijevoza.

Ostala tri stupnja vrednovanja obavljaju se na kraju faze planiranja i za razliku od

prethodna dva stupnja vrednovanja, gdje koristimo različite kriterije u pogledu načina

iskazivanja, ovdje ih imamo grupirane po načinu iskazivanja efekata osnovnih ciljeva.

Funkcionalno vrednovanje sustava JGPP-a koje se obnavlja i u III. stupnju vrednovanja

osnovira se na ocjeni nivoa prometne usluge sa gledišta zadovoljenja funkcionalnih zahtjeva.

Za razliku od vrednovanja u II. stupnju, gdje se isto tako vrednovanje vrši po osnovnom

kriteriju kvalitete prijevoza, ali za pojedine Unije ili grupe linija i pojedine podsustave, u III.

stupnju se obavlja funkcionalno vrednovanje sustava JGPP-a.

U IV. stupnju se obavlja ekonomsko vrednovanje čiji je zadatak da se procijeni

društveno - ekonomska korisnost pojedinih varijanti podsustava i alternativnih mreţa i u

skladu sa zadanim ciljevima plana utvrdi njena opravdanost.

Interakcija izmeĎu ova četiri stupnja vrednovanja mora postojati tako da ako viši stupanj

vrednovanja odbaci neku varijantu koja je u prethodnom stupnju izabrana, to je znak da

treba ponoviti fazu postupka planiranja, a time i fazu vrednovanja.

Posljednji, V. stupanj vrednovanja, je završni i sumirajući. On koristi rezultate

vrednovanja iz prethodnih stupnjeva, s tim što sve efekte ostvarivanja svih ciljeva iskazuje u

obliku odreĎenog broja i specifične vrijednosti bodova, a isto tako obuhvaća i sve

nemjerljive kriterije koji nisu obuhvaćeni u prethodnim stupnjevima vrednovanja (zaštita

ţivotne sredine i dr.), koje isto tako iskazuje u obliku odreĎenog broja bodova.

59

Na ovaj način se vrednovanje tretira kao jedinstveni sustav, s kojim se po odreĎenoj

metodologiji u raznim fazama planiranja, vrednuju svi ciljevi i zahtjevi plana, kako

funkcionalni (putnika, prometa) tako i društveno - ekonomski.6

6 Banković, R.: Planiranje javnog gradskog putničkog prevoza, IRO „GraĎevinska knjiga“, Beograd, 1984.

60

5. ZAKLJUČAK

Razvitak civilizacije je usko povezan s procesom urbanizacije. Jedan od glavnih problema

našeg vremena je kako postići da gradovi imaju usluge koje su ekonomski i fizički učinkovite

i koje osiguravaju zdravu sredinu i povećavaju socijalne i kulturne vrijednosti gradova.

Javni gradski putnički prijevoz sluţi prijevozu velikog broja stanovnika unutar gradskog

teritorija po ustaljenim trasama i redovima voţnje, a njegova je opća odrednica da ga pod

odreĎenim propisanim uvjetima moţe koristiti svaki graĎanin.

Istodobno, javni gradski prijevoz je neophodan sustav za ostvarenje estetski atraktivnih,

ekonomski i energetski učinkovitih gradova. Kao takav javni gradski putnički prijevoz dobiva

sve veću podršku gradskih uprava u prometnoj politici i financiranju njegovog razvitka diljem

svijeta.

Učinkovit javni gradski prijevoz ima ključnu ulogu u unaprijeĎenju kvalitete ţivljenja u

gradovima kroz smanjenje zagušenja u prometu, smanjenje emisije štetnih plinova i

smanjenje buke. Kako bi javni prijevoz korisnicima bio atraktivan potrebno je posebnu paţnju

obratiti na brzinu odvijanja javnog prijevoza, točnost voznog reda, putne troškove, sigurnost,

udobnost i opskrbu korisnika pravovremenim informacijama.

Mreţa linija JGPP-a, koju čine sve linije u okviru gradskog i prigradskog područja, se

stvaraju u jednom vremenski dugom razdoblju, u skladu sa širenjem i povećanjem grada,

razmještanjem njegovih osnovnih aktivnosti, izgradnjom prometnica i osnovnim tokovima

putnika. Urbano područje treba shvatiti kao ţivi organizam koji se neprestano mijenja i

razvija, postojeće se aktivnosti premještaju i pojavljuju se nove, raste broj stanovnika,

izgraĎuju se nova stambena naselja, izgraĎuju se nove prometnice i rekonstruiraju postojeće,

što sve ima za posljedicu promjene u linijama ţelja stanovnika i potrebu za stalnim

preispitivanjem, planiranjem i poboljšanjem mreţe linija JGPP-a.

Kako bi se zadovoljila funkcija skupljanja putnika, linija teorijski mora prometovati od

izvora do cilja svakog putnika. Za zadovoljenje funkcije prijevoza na neku udaljenost, linija

mora ponuditi putovanje bez zaustavljanja uzduţ pravca za vrijeme vršnog opterećenja. Smjer

linije treba slijediti, što je moguće više, linije ţelja putovanja putnika (do koje se moţe doći

anketiranjem korisnika javnog prijevoza). Pretjerane geometrijske nepravilnosti i neizravnosti

potrebno je izbjegavati kako bi se postigla potrebna učinkovitost, velika brzina prijevoza, a

time i zadovoljavajuća konkurentnost putovanja automobilom.

61

Reorganizacija mreţe linija vrši se iz opravdanih razloga, od kojih su najznačajniji potreba

za produţenjem linija, zbog pojačanog razvoja perifernih područja i potreba za eliminiranjem

smetnji i prometno preopterećenih točaka, posebice u centrima gradova.

U praksi planeri – tehnolozi koriste nekoliko metodologija za projektiranje mreţa javno

prijevoza. Neke od njih se oslanjaju na iskustvo i intuiciju, dok druge uključuju matematičke

modele. Optimalno rješenje kao i uvijek obično je kombinacija svih metoda i dostupnih

primjenjivih modela, u sprezi s angaţiranim ljudskim potencijalima, njihovim znanjima,

vještinama, motivaciji i iskustvima.

62

LITERATURA

1. Banković, R.: Javni gradski putnički prevoz, Naučna knjiga, Beograd, 1982.

2. Banković, R.: Planiranje javnog gradskog putničkog prevoza, IRO „GraĎevinska

knjiga“, Beograd, 1984.

3. Jovanović, N.: Planiranje saobraćaja, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu,

Beograd, 1990.

4. Jusufranić, I.: Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraćaj i komunikacije

Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo, 1998.

5. Padjen, J.: Metode prostorno – prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1978.

6. Padjen, J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986.

7. Štefančić, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,

2008.

8. Štefančić, G.: Tehnologija gradskog prometa II, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,

2010.

9. Topenčarević, LJ.: Organizacija i tehnologija drumskog transporta, IRO

„GraĎevinska knjiga“, Beograd, 1987.

10. Vučić, V.R.: Javni gradski prevoz, Naučna knjiga, Beograd, 1987.

11. http://www.info.grad.hr

12. http://www.prometna-zona.com

13. http://www.wikipedija.org

14. http://www.zelena-akcija.hr

http://www.info.grad.hr/

http://www.prometna-zona.com/

http://www.wikipedija.org/

http://www.zelena-akcija.hr/

63

POPIS SLIKA

Slika 2.1. Rimski dvopreg .......................................................................................................... 8 Slika 2.2. Poštanska kola s konjskom vučom iz 1560. godine ................................................... 9

Slika 2.3. Ekspresna poštanska kočija ........................................................................................ 9 Slika 2.4. Stolica nosiljka ......................................................................................................... 10 Slika 2.5. Omnibus ................................................................................................................... 11 Slika 2.6. Tramvaj s konjskom vučom, Dusseldorf, 1860. godine .......................................... 12 Slika 2.7. Različiti oblici tramvaja s konjskom vučom ("Street railways), New York, New

Orleans, 1830. godine ................................................................................................................. 13 Slika 2.8. Konjski tramvaj na ţeljezničkim tračnicama za 46 putnika, Brighton .................... 14 Slika 2.9. Mreţa javnog prijevoza – tramvajski prometni podsustavi ..................................... 22 Slika 2.10. Mreţa javnog prijevoza – autobusni prometni podsustav ...................................... 24 Slika 3.1. Sustavni pristup analizi prometnog sustava ............................................................. 30

Slika 3.2. Hijerarhija ciljeva, zahtjeva i mjera ......................................................................... 33

Slika 3.3. Linija javnoga gradskog prijevoza sa stajalištima i terminalima ............................. 36

Slika 3.4. Najzastupljeniji oblici grada ................................................................................... 37 Slika 3.5. Shematski prikaz klasifikacije linija JGP-a ............................................................. 38 Slika 3.6. Mreţa dijametralnih linija metro sustava u Munchenu ............................................ 39 Slika 3.7. Usmjeravanje linija autobusa na stanicama metroa u gradu Lionu ......................... 40

Slika 3.8. Shematski prikaz mreţa linija .................................................................................. 41 Slika 3.9. Shematski prikaz glavnih i sabirnih linija ................................................................ 42

Slika 3.10. Primjer trasa sustava JGPP .................................................................................... 44

osnove tehnologije prometa -...

Documents