osnove ekonomike željezničkog prometa

EKONOMIKA TRANSPORTNIH I KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA SEMINARSKI RAD

SADRŽAJ

1. Uvod .....................................................................................................................2

2. Obuhvatnost podsistema željezničkog prometa....................................................3

3. Podjela unutar podsistema željezničkog prometa.................................................4

4. Objekti infrasrukture i karakteristike objekata željezničkog prometa..................8

5. Infrastruktura željezničkog saobraćaja u BiH..................................................... 10

6. Načela raspodjele troškova finansiranja infrastrukture željezničkog prometa....10

7. Značajke i ustrojstvo troškova u željezničkom prometu.....................................11

8. Klasifikacija proizvodnih troškova.....................................................................12

9. Oblikovanje cijene usluga u željezničkom prometu...........................................13

10. Značajke tarifa u željezničkom prometu...........................................................15

11. Zaključak..........................................................................................................16

12. Literatura..........................................................................................................17

- 1 -


Uvod

Kao i u svim drugim oblicima prometa i u željezničkom prometu potrebno je razviti racionalni sistem funkcionisanja kompleksnog prometnog sistema.

Osnovni cilj jeste postići što kvalitetniji prijevoz sa što manjim troškovima i financijskim gubitcima, tj. postići što veću ekonomsku opravdanost transporta.

Najjednostavnije rečeno cilj jeste postići što veću ekonomsku dobit. Navedeni ciljevi su osnovni zadatak i predmet koji predstavlja ekonomiku u željezničkom transportu.

U ekonomici željezničkog transporta bavit ćemo se proučavanjem podsustava željezničkog prometa kao segmenta zajedničkog složenog i koordiniranog sistema.

Osnovni razlog ovakvog pristupa jeste upravo zbog kompleksnosti sistema željezničkog prometa.

U sklopu rada pojasnićemo međusobni utjecaj strukture, organizacije, integracije i mnogih drugih faktora sa ekonomskim faktorom, te pojedinačno pojasniti kako svaki faktor za sebe utječe na ekonomiku podsistema željezničkog prometa.

Također ćemo se pozabaviti infrastrukturom, infrastrukturnim objektima, podjelama podsistema, troškovima, cijenama i prilagođavanjem istih u cilju ekonomske dobiti, te njihovim sveukupnim efektom na ekonomiku u željezničkom prometu.

Najbitniji elemenat u svemu ovome jesu infrastrukturni objekti koji željezničkim sredstvima prijevoza pružaju mobilnost i sigurno kretanje od jedne lokacije do druge. Tu prvobitno mislimo na kolosijeke i pruge različitih osovinskih mogućnosti opterećenja.

- 2 -


Obuhvatnost podsistema željezničkog prometa

Kompleksnost željezničkog prometa u funkciji transportovanja ljudi i roba sa jedne lokacije na drugu uvjetovala je da se taj podsistem složenog dinamičkog sistema može posmatrati iz više perspektiva.

Ukoliko prilikom posmatranja izolujemo navedeni željeznički podsistem prometa onda možemo navesti četiri elementa koji izražavaju povezanost tog podsistema sa okruženjem, a to su: tehnički , tehnološki , organizacijski i ekonomski.

Da bi ovi elementi ispunili svoj cilj zadovoljavanja potražnje potrebno je da su ti elementi međusobno sinkronizirani.

Što se djelovanja tiče razlikujemo više podjela željezničkog prometa i to:

- prema područjima na kojima se promet ovdija, - prema korisnicima prometnih usluga, - načinu organizacije odvijanja prometa.

Posmatrajući zone djelovanja imamo podjelu na :

- željeznički promet u gradskom i prigradskom području, - između naseljenih mjesta (u državi) i - promet između dviju i više država.

Još jedan od načina podjele jeste na putnički i robni prijevoz različitih specifičnosti i značajki roba i primjenljive tehnologije, koje se primjenjuju prilikom prijevoznog procesa. Ovakva podjela definisana je na temeljima globalnog djelovanja željezničkog prometa i ona ni u kom slučaju ne predstavlja cjelokupni prikaz podsistema.

Da bi imali bolju predstavu o podsistemu rasčlanićemo ga na dvije osnovne djelatnosti, koje su potrebne za sinkronizirano funkcionisanje prijevoza.

Imamo dva osnovna međusobno vezana segmenta podsistema, a to su:

1.segment prijevoznih funkcija podsistema

- 3 -


2.segment financiranja izgradnje i održavanja infrastrukture i objekata željezničkog prometa.1

Podjela unutar podsistema željezničkog prometa

Da bi željeznički promet funkcionisao pravilno potrebno je da svaki njegov podsistem sinkronizirano djeluje unutar složenog sistema. Svaki podsistem djeluje jedinstveno, ali kao međusobno ovisni segmenti oni djeluju jedinstveno u prometnom sistemu. Klasifikacija mora predstavljati stvarnu sliku djelovanja segmenata prijevoznih funkcija, segmenata izgradnje i održavanja infrastrukture željezničkog prometa.

Djelovanje segmenata ovisi o mnogobrojnim faktorima, koji su predstavljeni u četiri razine, a to su : tehnička, tehnološka, organizacijska i ekonomska razina.

Ekonomska razina je najznačajniji faktor, koji se oslanja prvenstveno na financijsku dobit.

Što se tiče transportovanja tj. promjene mjesta predmeta prijevoza, tu bitnu ulogu igra tehnička razina djelovanja, koja omogućuje djelovanje tehnološkog procesa, koji je omogućen kretanjem prijevoznih sredstava željezničkog prometa. Od velikog je značaja da sva prijevozna sredstva moraju biti u ispravnom stanju da bi mogla u cjelovitosti obavljati transport putnika i robe. Sredstva željezničkog prometa prema funkcionalnom djelovanju mogu biti sljedeća:

1.bilo koja prijevozna sredstva koja zadovoljavaju prijevoznu potražnju (bez obzira na vrstu, sprecifičnosti i kategorije),

2.proces održavanja tehničkih sredstava u funkciji prijevozne sposobnosti,

3.infrastruktura i infrastrukturni objekti, koji se mogu podijeliti u tri podskupine:

- objekti koji omogućuju početno-usputno-završne prijevozne radnje prometnog procesa u podsistemu željezničkog prometa,- objekti koji omogućavaju kretanje prijevoznih sredstava željezničkog prometa,- uređaji u sklopu infrastrukturnih objekata koji omogućavaju sigurno i nesmetano kretanje tehničkih (SS i TT uređaja) sredstava željezničkog prometa.

1 Teodor Perić, Željko Radačić, Damir Šimulćik, EKONOMIKA PROMETNOG SUSTAVA; Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2000, str. 256

- 4 -


Podjela kod početno-usputno-završnih infrastrukturnih objekata je funkcionalno različita, dijelimo ih na:

1.u prijevozu putnika objekte dijelimo na sljedeće željezničke postaje:

- standardne u funkciji klasičnog obavljanja željezničkog prometa- sa pratećim sadržajima u cilju sigurnijeg i udobnijeg boravka putnika tzv. Sui generis objekti (restorani, trafike, prodavnice...)

2. u prijevozu roba imamo sljedeće željezničke objekte (postaje) :

- željezničke rasporedne postaje tzv. ranžirne postaje sa mnogim pratećim sadržajima kao što su utovarno-istovarne rampe, skladištni prostor, uslužnosti za robu, objekti za vozila i prateće osoblje, SS i TT uređaji, sigurnostni uređaji, protivpožarni uređaji i sistemi za informisanje.

Najbitniji elemenat u svemu ovome jesu infrastrukturni objekti koji željezničkim sredstvima prijevoza pružaju mobilnost i sigurno kretanje od jedne lokacije do druge. Tu prvobitno mislimo na kolosijeke i pruge različitih osovinskih mogućnosti opterećenja.

U infrastrukturu željezničkog prometa spadaju: kolosiječni uređaji, donji i gornji ustroj s gornjim vodovima, mostovi i tuneli. Pored elementarnih stvari kao što su kolosijeci i pruge, imamo i razne prateće objekte kao što su telekomunikacijske veze, signalni uređaji, uređaji za sporazumijevanje, kao i zgrade za smještaj navedenih uređaja.

Ciljani zadatak prijevoznih funkcija željezničkog prometa jeste upravo promjena mjesta, što je odlika svih prometnih oblika.

Osnovna razlika između materijalne proizodnje i željezničkog prometa jeste u tome što prilikom materijalne proizvodnje usluga dobiva materijalni oblik, dok nakon željezničkog prometa ne postoji materijalni oblik kao završni rezultat procesa. Materijalni oblik ne postoji, ali ono što ga mijenja ustvari predstavlja način i kvalitet prijevozne usluge i načina na koji se što kvalitetnije približiti transportnom tržištu na kojem vrijede specifićne zakonitosti tog tržišta i gospodarskog sistema sa osnovom koja se bazira na bitnim ekonomskim načelima.

Prilikom procesa stvaranja nove usluge imamo više faza koje odlikuju taj proces stvaranja, a to su: 1.otprema2.prihvat3.prijevoz

- 5 -


Otprema ustvari predstavlja ukrcaj roba i ljudi u prevozno sredstvo, sljedeća faza je prihvat roba i ljudi, a sve se završava konačnom fazon premiještanja roba i ljudi na ciljanu destinaciju.

U željezničkom sistemu imamo i organizacijsku dimenziju pomoću koje možemo analizirati podjelu unutar podsistema željezničkog prometa. Organizacijska dimenzija kao skup raznoraznih faktora djelovanja predstavlja značajan utjecaj željezničkog prometa u privredno-prometnom sistemu. Tehnološki proces proizvodnje usluge posjeduje obilježja kao „transportni lanac“, što je najprimjetnije prilikom poremećaja jedne organizacijske cijeline, gdje se sukcesivno sve prenosi na cijeli sistem proizvodnje u željezničkom prometu.

Jedna od odlika željezničkog prometa jesu jake integracijske veze kako unutar tako i izvan željezničkih uprava. Tako mnoge uprave integriraju i ujedinjuju raznorazne aktivnosti radi obimnijeg, efikasnijeg i ekonomičnijeg prometa. Na ovakav način tj. integracijom dolazi do homogenizacije i ujedinjavanja pojedinih organizacijskih sistema u jedan globalniji sistem.

Zajedničke aktivnosti prilikom integracije mogu biti : kreiranje zajedničkog voznog reda, tarifa, opće politike, izjednačavanje cijena, spajanje informacijskog sistema, unifikacija pravilnika, standarda i pravila za osoblje...itd. Osnovna odlika organizacije željezničkog prometa jeste upravo u tome što podsistem željezničkog prometa ima visok stepen integracije i integracijske veze između prometnih sredstava i infrastrukture, što je rezultat vezanosti prometnih sredstava za kolosijek. Ova osobina predstavlja praktično tehničko-tehnološko-organizacijsko jedinstvo u željezničkom prometu. Rezultat ove povezanosti omogućila je nastanak masovne proizvodnje transportnih učinaka tj. drugim riječima sklapanje vlakova velikih masa u jednu cijelinu.

Zbog svoje kompleksnosti (tehničko-tehnološke) željezničkom prometu potrebna je efikasna i detaljna organizacija cijelog sistema, a sve u cilju sinkronizacije cijelokupnog prometa. Još jedan detalj koji je bitan kada posmatramo iz organizacijske perspektive (dimenzije) podsistema željezničkog prometa jeste i proces same izgradnje i održavanja infrastrukture, što rezultira stvaranjem proizvodnih usluga kao proces raspolaganja i gospodarenja njima.

U željezničkom prometu postoji visok stepen integracije i kod infrastrukturnih objekata željezničkog prometa, što je suprotno u odnosu na drumski promet.

- 6 -


- 7 -


Slika 1. Ustrojstvo i segmenti podsustava željezničkog prometa2

Objekti infrasrukture i karakteristike objekata željezničkog prometa

Infrastrukturu željezničkog prometa čine svi željeznički kapaciteti, pruge (različitih osovinskih mogućnosti opterećenja, različitih tehničkih i tehnoloških značajki) s pratećim objektima, donji i gonji ustroj željezničke pruge (uključujući gornje vodove), mostovi, tuneli, vijadukti, signalno – sigurnosni uređaji, telekomunikacijske veze, informacijski sustav, zgrade, kolosvorska postrojenja, peroni, prateći objekti na kolodvorima i postajama, ranžirni kolodvori, tehnika i tehnologija ukrcajno – iskrcajnih radnji i drugi onjekti koji služe za smještaj, signalno – sigurnosne i i nformacijske i telekomunikacijske tehnike kao i zgrade, peroni i drugi objekti za šrihvat i otpremu putnika i robe različitih namjena i značajki te pristupne prometnice, kontejnerska i ostala savremena ukrcajno – iskrcajna tehnika, skladišni prostori koji su dijelovi objekata željezničkih kolodvora i postaja, te ostala oprema te namjene koja služi sudionicima u prometu. Značajke objekata infrastrukture željezničkog prometa dijele se na ekonomske, tehničke i institucionalne. Osnovne karakteristike infrastrukture željezničkog prometa:

- Angažiranje velikih investicijskih sredstava za gradnju infrastrukturnih objekata

- Nedjeljivost investicijskih ulaganja u objekte infrastrukture željezničkog prometa očituje se u neophodnosti uporedne gradnje ekonomske i društvene infrastrukture. To znači da izgrađeni objekti infrastrukture željezničkog prometa, da bi bili uopšte korišteni, zahtijevaju cjelokupnu infrastrukturu privrednog sustava da bi se investicijska ulaganja mogla nazvati racionalnim. Objekti prometne infrastrukture u koju se ulaže moraju zbog toga biti pažljivo analizirani, tahnološki uravnoteženi, ostvarljivi i vremenski usklađeni s okruženjem u kojem se grade.

- Dugi vijek trajanja objekata infrastrukture željezničkog prometa, što pri izgradnji zahtijeva primjenu najnovijih, tehničko – tehnoloških dostignuća, kako se ne bi dogodilo da se uz tehnološki napredak u ostalim željezničkim upravama grade prometni i prateći objekti koji će zastarjeti danom puštanja u prometnu funkciju.

- Većina objekata željezničke infrastrukture gradi se više godina, pri čemu su angažirana značajna investicijska sredstva. Ekonomski je opravdano što prije aktivirati uložena sredstva pa prema tome i izgradnju izvesti u što kraćem razdoblju.

- Pri projektiranju i gradnji valja voditi računa o budućoj potrebi za kapacitetima, s obzirom na to da se kasnije u nedostatku kapaciteta, manjak ne može «pokriti» uvozom iz drugih


- 8 -


područja, a nadogradnja i rekonstrukcija radi proširenja ponekad je tehnički neizvediva ili izvanredno skupa.

- Infrastruktura željezničkog prometa, a i općenito prometna infrastruktura, omogućuje postizanje značajnih učinaka eksterne ekonomije koji se očituju u racionalnoj podjeli rada, povećanim mogućnostima prirodnih bogatstava, smanjenju prometnih troškova, većoj mobilnosti stanovništva i sl.

- U vezi s izgradnjom savremenih infrastruktura željezničkog i kombinovanog prometa (primjer TER – a - Trans European Railway - Transevropskog željezničkog projekta), može se govoriti o ekonomiji razmjera, te o velikom utjecaju fiksnih (stalnih) troškova. O je posebno uočljivo s obzirom na to da su kapaciteti izgrađene infrastrukture željezničkog prometa i pratećih objekata veći od početne potražnje za njihovim uslugama. S povećanjem potražnje dolazi do racionalizacije korištenja i sniženja prosječnih fiksnih troškova, odnosno fiksni troškovi se dijele na sve veći broj prevezenih jedinica (tona ili koje druge mjerne kategorije).

- Za većinu infrastrukturnih kapaciteta, pa tako i za infrastrukturu željezničkog prometa značajno je da prodajna cijena njihovih usluga ne pokriva sve troškove. Tako je npr. u prijevozne troškove uključen samo jedan dio troškova infrastrukture (gornji ustroj, zgrade) dok drugi – veći dio troškova (donji ustroj) nije uključen. Značajno bi bilo i te troškove uključiti u prodajne cijenu usluga ili intervencijom iz proračuna nadoknaditi troškove koje je nemoguće podmiriti od korisnika.

- Izgradnja infrastrukture željezničkog prometa zahtijeva visok stupanj koordinacije svih učesnika unutar prometnog i privrednog sustava s obzirom na visinu sredstava koja se tom prilikom angažuju.

- Izgradnjom svih objekata prometne infrastrukture dolazi do izražaja snažna međuovisnost svih prometnih podsustava unutar sustava. Dovršenje jednog od objekata prometne infrastrukture znatno će utjecati na odvijanje tog oblika prometa i u odnosu na druge oblike prometa. Znači snažna međuovisnost zahtijeva visok stupanj sinhronizacije u procesu izgradnje objekata prometne infrastrukture međusobno i s cjelokupnim privrednim sustavom.Razmatraju li se objekti prometne infrastrukture kao preduvjet za integracijsku i razvojnu sposobnost privrednog sustava, tada jedna od karakteristika izgrađenih objekata prometne infrastrukture aktivna funkcija u odvijanju privrednih procesa.3

S obzirom na opisane karakteristike infrastrukture željezničkog prometa može se ukazati na isprepletenost ekonomskih, tehničkih i institucionalnih obilježja. Svrstavanje


- 9 -


samo u jedno ili dva obilježja bilo bi manjkavo s gledišta teorijskih razmatranja i njihovog praktičnog djelovanja.

Infrastruktura željezničkog prometa u BiH

Kada govorimo o infrastrukturi željezničkog prometa u BiH treba istaći da ona nije izgrađivana u skladu sa zahtjevima i potrebama privrednog razvoja.Mreža željezničkih saobraćajnica odlikuje se nedovoljnom razvijenošću, neravnomjernom prostornom raspoređenošću i nehomogenošću. Treba istaći da su pruge u BiH slabo opremljene signalno-sigurnosnim i telekomunikacijskim uređajima što usporava saobraćaj, smanjuje sigurnost i zahtijeva angažiranje većeg broja radne snage u procesu prijevoza.

Od ukupno 1.034 km pruge u BiH, 961 km su pruge I reda, 53 km pruge II reda i 20 km pruge III reda, a 64% pruga u BiH je elektrificirano.

Poslije perioda modernizacije i kompletiranja pruga, poboljšana je željeznička infrastruktura.To je doprinijelo poboljšanju transportne sposobnosti, sigurnosti i ekonomičnosti željezničkog saobraćaja ali ne u dovoljnij mjeri.4

Načela raspodjele troškova finansiranja infrastrukture željezničkog prometa

Željeznička infrastruktura, zajedno sa infrastrukturom ostalih oblika prometa, čini cjelinu tehnološkog procesa prometnog sistema.Specifičnosti infrastrukture željezničkog prometa očituju se u tome što ona postoji u sustavu željezničkog prometa. Sukladno tome, nema ponude infrastrukturnih uslugavećem broju korisnika, nego je isključivi i jedini korisnik željeznički promet. Osnovno načelo raspodjele troškova u izgradnji i održavanju infrastrukture željezničkog prometa jest da ga snose njeni korisnici. Kao jedini nositelj i korisnik željezničkih infrastrukturnih objekata pojavljuje se željeznički promet. To znači da je nositelj i korisnik prometne infrastrukture isti subjekt.

4 Šefkija Čekić, Ekonomika u transportu i komunikacijama, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2005, str. 76

- 10 -


Prema tome, u željezničkom prometu ne postoje dva subjekta – nositelj i korisnik infrastrukturnih objekata, nego oni sinhronizovano djeluju u jedinstvu tehničkog, tehnološkog i organizacijskog procesa. Teorija politike cijena u prometu insistira na oblikovanju cijene u odnosu na stvarne troškove prevoza na pojedinim relacijama. Činjenica da su troškovi infrastrukture jedan od značajnih činilaca troškova prijevoza te da su ti troškovi relativno neovisni o obimu prometa i rada u željezničkom prometu dokazuje da su oni važan činilac diferenciranja troškova odnosno cijena prevoza.

Metoda naknade troškova infrastrukture u željezničkom prometu očituje se u tome da cijena prijevoza na svakoj relaciji «pokriva troškove» infrastrukture, što znači troškove njenog održavanja i znatan dio sredstava za izgradnju.

U principu se troškovi infrastrukture željezničkog prometa naknađuju iz cijene prijevoza. Ako je intenzitet prijevoza u opadanju dolazi do rasta cijena prijevozne usluge. To je posljedica infrastrukturnih troškova koji su u ustrojstvu ukupnih troškova kao fiksni troškovi. Iz toga slijedi njihova raspodjela na veću ili manju masu prevezene robe ili prevezenih putnika na ukupnoj željezničkoj mreži ili pojedinim dionicama mreže.

Zbog nemogućnosti da se prijevoznom cijenom naknadni rashodi željeznice, članice Međunarodne željezničke unije (UIC – a) uvele su, kao sredstvo politike cijena i opće prometne politike, tzv. normalizaciju računa eksploatacije radi ublažavanja i poboljšanja finansijskog položaja željezničkog prometa.

Princip normalizacije računa eksploatacije podrazumijeva subvencije za infrastrukturne troškove, čime se postiže mogućnost finansiranja reprodukcije infrastrukture željezničkog prometa. Ključnim pitanjem prodajne cijene usluga u svim programima za normalizaciju računa smatra se rješavanje troškova infrastrukture, u pogledu zakonitosti reprodukcije infrastrukturnih sredstava, u skladu sa intenzivnim tehničkim i tehnološkim napretkom željezničkog prometa u prometnom sustavu svake zemlje.

Značajke i ustrojstvo troškova u željezničkom prometu

Upotrebna vrijednost robe ostvaruje se tek nakon premještanj proizvoda, od proizvođača do potrošača, jer se za najveći dio proizvoda mjesto proizvodnj ne podudara s

- 11 -


mjestom potrošnje. To znači da je proces proizvodnje materijalni dobara u društveno-ekonomskom smislu završen tek onda kada roba dospije do potrošača.

Transport robe se pojavljuje kao neophodan elemenat u procesu reprodukcije, jer tokom transportovanja robe postoji i utrošak živoga rada, pa se njegova vrijednost mora sastojati od istih elemenata kao i vrijednost svake druge robe u materijalnoj proizvodnji. To su utrošci sredstava rada, troškovi radne snage (primanja radnika) i utrošci materijala (utrošak goriva i pomoćnih materijala neophodnih da se proces nesmetano odvija).

Transportni troškovi su po svojoj prirodi proizvodni troškovi, oni se pojavljuju kao dodatni troškovi proizvodnje i povećavaju vrijednost robe koja se transportuje odnosno prevozi. Transportni troškovi treba da imaju što manji udio u konačnoj cijeni proizvoda, a ako su transportni troškovi povećani onda ni roba koja se proizvodi na granici racionalnosti ne može biti konkurentna na tržištu.Transportni troškovi utiču na visinu cijene robe i na ekonomsko poslovanje čitavog gospodarstva neke zemlje, zbog toga je potreban racionalan, savremen transport robe i prijevoz putnika.

¨Upotrebna vrijednost nekog dobra realizira se u području potrošnje a njegova potrošnja može učiniti potrebnim njihovo premještanje, dakle dodatni proces proizvodnje transportne djelatnosti.¨5 Transportni troškovi imaju odlučujući značaj u stvaranju tržišta, odnosno za lokaciju proizvodnih snaga, izbor i pravac investiranja, pravce turističkih kretanja. Može se zaključiti da se proizvodnom kapitalu koji je u neko dobro plasiran dodaje vrijednost transportnih sredstava, djelimično prenošenje vrijednosti transportnih sredstava a djelimično dodavanjem vrijednosti rada. Vrijednost rada djeli se kao pri svakoj proizvodnji, na naknadu za osobna primanja djelatnika i višako koji se ostvaruje na transportnom tržištu, ako postoje ili ako se ostvari adekvatni preduvjeti, konkretno u željezničkom prometu.

Klasifikacija proizvodnih troškova

Proizvodni troškovi nastaju u procesu premještanje materijalnih dobara od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje. Kriteriji za njihovu podjelu mogu biti različiti.

¨Na temelju nastanka, prijevozni troškovi se djele prema:

- oblicima prometa(putnički i teretni)

- njihovoj ekonomskoj suštini (u željezničkom prometu osnovne vrste troškova materijala su troškovi goriva, električne energije, voznog parka, postrojenja itd.)


- 12 -


- načinu sudjelovanja u procesu proizvodnje

- mjestu nijhova nastanka

- prema tome koga opterećuje

- stupnju iskorištenja kapaciteta, odnosno ekploataciji rada:fiksnih(stalni) i varijabilni (promjenjivi).

- mjestu nastanka:početno-završni troškovi i troškovi čistog prijevoznog procesa(troškovi prijevoza robe i putnika)

- nositeljima troškova na robni i punički promet. Prijevozna usliga pojavljuje se u obliku putničkog i netotonskog kilometra u željezničkom prometu, to znači da svi troškovi u eksploataciji željezničkog prometa moraju biti rasporedjeni na putnički i robni. Podjela je važna za vodjenje prometne politike željezničkog prometa unutar prometnog i gospodarstvenog sistema svake države. Osim ove podjele postoji podjela na planirane i ostvarljive troškove.¨6

Oblikovanje cijene usluga u željezničkom prometu

Ranije smo utvrdili da mjesto proizvodnje nije i mjesto potrošnje za najveći dio proizvoda te da je proces proizvodje završen tek kada roba dodje do krajnjeg potrošača. Krajnji potrošač mora uslugu platiti kako bi proizvođač mogao da otpočne novi ciklus proizvodnje. Znači neophodno je kružno kretanje kapitala kao i u svim oblicima prometa:

- novčani kapital se transformira u robni- robni u proizvodni- proizvodni u novčani (znači usluga nema materijalni oblik; u materijalnoj se proizvodnji

proizvodni kapital pretvara u robni, robni u novčani).

Željeznička transportna usluga se može dekomponirati na pojedine djelatnosti i to za svaku djelatnost (djelatnost prometa, djelatnost održavanja pruga i pružnih postrojenja, djelatnosti održavanja signalno sigurnosnih postrojenja veze, djelatnost održavanja vučnih i voznih sredstava) može utvrditi vrijednost proizvodnje (vrijednost dijela cjelokupne proizvodnje), pa se sukladno tome vrijednost cijelokupne proizvodnje željezničkog prometa može dekomponirati na vrijednost pojedinih djelatnosti po izrazu:

K=K1+K2+K3+K4+K5

Odnosno6 Teodor Perić, Željko Radačić, Damir Šimulćik, EKONOMIKA PROMETNOG SUSTAVA; Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2000, str. 269

- 13 -


5

1i

KiK

Gdje je:

K1-vrijednost djelatnosti prometaK2-vrijednost djelatnosti vučeK3-vrijednost djelatnosti održavanja pruga i pružnih postrojenjaK4-vrijednost djelatnosti održavanja signalno sigurnosnih postrojenja vezeK5-vrijednost djelatnost održavanja vučnih i voznih sredstava

Dekomponiranje se može proizvesti i prema slkjedećim kriterijima odnosno dijelovima cjelokupne proizvodnje ili potpune prometne usluge:

1. prema kriteriju predmeta prijevoza na:

a) vrijednost prometne usluge stvorene u djelatnosti putničkog prometa;b) vrijednost prometne usluge stvorene u djelatnosti teretnog prometac) vrijednost prometne usluge stvorene u ostalim pomoćnim i sporednim djelatnostima

2. prema kriteriju udaljenosti prevoza na:

a) vrijednost prometne usluge stvorene u djelatnosti lokalnog prometab) vrijednost prometne usluge stvorene u djelatnosti prigradskog prometac) vrijednost prometne usluge stvorene u djelatnosti međugradskog prometad) vrijednost prometne usluge stvorene u djelatnosti međunarodnog prometa.7

Na cijenu prometne usluge utječu udaljenost prijevoznog puta, težina robe (zapremina), vrsta robe, odnosn bruto i neto rada, iskorištenje prometnih sredstava, uvijeti eksploatacije, gustoća i kvalitet infrastrukturnih objekata željezničkog prometa, primjena savremene transportne tehnolgije.

U željezničkom se prometu prihodi ostvaruju obavljanjem sljedećih aktivnosti u podsistemu:

- osnovna ili transportna djelatnost- pomoćna djelatnost- sporedne djelatnosti


- 14 -


Prihodi ostvareni transportnom djelatnosti zovu se transportnim prihodima te prometne grane. Takva podjela svojstvena je i u ostalim oblicima prometne djelatnosti, buući da se prihod ne ostvaruje u prevoznom procesu, nego su poslovi disperzirani na povećanje djelatnosti, svojstvene i moguće za realno ostvarenje u tom obliku prometa (npr. otvaranje turističkih ureda, prodaja turističkih aranžmana u vezi s prijevozom).

Značajke tarifa u željezničkom prometu

Sistem prodajnih cijena u podsistemu prometne djelatnosti s gledišta pojedinih prometnih podsistema, nije uvijek identičan. Prodajne cijene oblikuju se temeljem slijedećih načina:

- sistemom slobodne pogodbe-dogovorom između prijevoznika i korisnika- tarifom- propisivanjem cijene prijevoza, koju korisnik objelodani u dnevno javnim

oglasima prije stupanja na snagu.

U željezničkom prometu zbog masovnosti prijevoza cijena prijevoza se utvrđuje tarifom. Mišljena mnogih autora o tarifama se podudara:tarife su sistemno razrađen skup odredbi, značajni za prijevozni ugovor, prijevozne cijene i sporedne naknade, (npr. dohranjivanje živih životinja u toku prijevoza), kojima se prijevoz željeznicom regulira za sve korisnike. Različitost tarife u odnosu na prodajnu cijenu ogleda se u njenim obilježima u koje pripadaju: javnost, jednakost u primjeni za korisnike, stalnost i jednakost primjene.

- 15 -


Razvojem tarifnih teorija razvila su se tarifna načela i tarifni sistemi. Tarifna načela koja nalazimo u literaturi su:- načelo diferenciranja cijena prijevoza prema vrijednosti robe- načelo temeljeno na vrijednosti prijevozne usluge (ovo načelo unosi ekonomske kriterije u

tarifnu politiku svih zemalja članica UIC-a – međunarodne unije željezničkopg prometa sa sjedištrem u Parizu. Praktična primjena teorije tarifa pokazuje da se može govoriti o više tarifnih sistema:ekonomsko-političkihdržavniprirodnimješoviti.8

Danas se adaptiraju tarifni modeli u zavisnosnosti o prometnoj politici pojedini zemalja i tretman željezničkih prometa i njihovoj ulozi u prometnim sistemima zemalja Evrope.

Zaključak

Kompleksnost Željezničkog prometa u funkciji transportovanja ljudi i roba sa jedne lokacije na drugu uvjetovala je da se taj podsistem složenog dinamičkog sistema može posmatrati iz više perspektiva. Ukoliko prilikom posmatranja izolujemo navedeni željeznički podsistem prometa onda možemo navesti četiri elementa koji izražavaju povezanost tog podsistema sa okruženjem, a to su: tehnički, tehnološki, organizacijski i ekonomski. Da bi ovi elementi ispunili svoj cilj zadovoljavanja potražnje potrebno je da su ti elementi međusobno sinkronizirani.

Svaki podsistem djeluje jedinstveno, ali kao međusobno ovisni segmenti oni djeluju jedinstveno u prometnos sistemu. Upotrebna vrijednost robe ostvaruje se tek nakon premještanj proizvoda, od proizvođača do potrošača, jer se za najveći dio proizvoda mjesto proizvodnj ne podudara s mjestom potrošnje. To znači da je proces proizvodnje materijalni dobara u društveno-ekonomskom smislu završen tek onda kada roba dospije do potrošača.


- 16 -


Najbitniji elemenati jesu infrastrukturni objekti koji željezničkim sredstvima prijevoza pružaju mobilnost i sigurno kretanje od jedne lokacije do druge. Tu prvobitno mislimo na kolosijeke i pruge različitih osovinskih mogućnosti opterećenja. U infrastrukturu željezničkog prometa spadaju kolosiječni uređaji, donji i gornji ustroj s gornjim vodovima, mostovi i tuneli. Pored elementarnih stvari kao što su kolosijeci i pruge, imamo i razne prateće objekte kao što su telekomunikacijske veze, signalni uređaji, uređaji za sporazumijevanje, kao i zgrade za smještaj navedenih uređaja. U željezničkom prometu postoji visok stepen integracije i kod infrastrukturnih objekata željezničkog prometa, što je suprotno u odnosu na drumski promet.

Funkcije podsistema željezničkog prometa predstavljeni su u procesu koji se obavlja u gradskom, prigradskom, međugradskom i međunarodnom prijevozu. Proces je podjednak u prijevozu putnika i robe.

U željezničkom prometu zbog masovnosti prijevoza cijena prijevoza se utvrđuje tarifom. Tarife su sistemno razrađen skup odredbi, značajni za prijevozni ugovor, prijevozne cijene i sporedne naknade, (npr. dohranjivanje živih životinja u toku prijevoza), kojima se prijevoz željeznicom regulira za sve korisnike. Različitost tarife u odnosu na prodajnu cijenu ogleda se u njenim obilježima u koje pripadaju: javnost, jednakost u primjeni za korisnike, stalnost i jednakost primjene.

Literatura

1. Prof.dr.sci. Šefkija Čekić, „Ekonomika u transportu i komunikacijama“, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2005.

2. Prof.dr.sc. Teodor Perić, Prof.dr.sc. Željko Radačić, Prof.dr.sc. Damir Šimulčik : „Ekonomika prometnog sustava“, FPZ, Zagreb, 2000.

3. Internet : www.prometna-zona.com

- 17 -


- 18 -


- 19 -

osnove ekonomike željezničkog prometa

Documents