opti cruise

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Opticruise

Descrição de operação e descrição de serviço

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Índice

Generalidades Opticruise em poucas palavras ...........................3

Introdução ......................................................... 4

Comandos e operação ........................................6

Descrição de operação Mudança de marcha (velocidade) ......................7

Opticruise comanda o motor através de EDC ....7

Seqüência da mudança de marcha (velocidade), descrição .......................................8

Programa de freio (travão) do motor .................9

Engrenagem de partida (arranque), programação ...................................................... 9

Kickdown ...........................................................9

Sistema de freio (travão) auxiliar ......................9

Controle de cruzeiro do EDC ...........................10

ABS/TC ............................................................10

Tomadas de força .............................................10

Configuração, unidade de comando ................ 11

Fornecimento de energia e fusíveis ..................11

Interação com outros sistemas .........................12

Opticruise, design .............................................14

Sistema de aviso ...............................................16

Códigos de falha (avaria) Generalidades ...................................................19

Falhas (avarias) que não geram códigos de falha (avaria) ...............................................19

Explicações, termos novos ...............................20

Lista de códigos de falha (avaria) .............. 19-52

Sistema elétrico Referências para esquemas elétricos ................53

Posição dos componentes elétricos ............ 54-55

Sinais da unidade de comando ................... 56-59

Seletor de modo de condução ..........................60

Programa de teste ....................................... 61-71

Trabalho mecânico Generalidades ...................................................73

Instruções para reparação e ajuste .............. 73-76

Vistas explodidas Componentes na caixa de mudanças (velocidades) .............................................. 77-83

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Generalidades

Generalidades

Opticruise em poucas palavrasOpticruise é um sistema que permite uma caixa de mudanças (velocidades) manual padrão mudar de engrenagem automaticamente. A embreagem é mantida mas é somente usada na partida (arranque), quando parando e nas manobras.

Uma unidade de comando coleciona e processa dados dos comandos, sensores e sistemas adjacentes como o EDC, ABS/TC e o freio (travão) auxiliar (se instalado).

Quando é tempo de mudar a engrenagem, a unidade de comando ativa as válvulas solenóide, liberando ar comprimido aos cilindros de ar. Esses cilindros de ar mudam então para a engrenagem necessária.

A unidade de comando tem um sistema de aviso incorporado. Os códigos de falha (avaria) podem ser lidos no display ou

usando-se um PC e o programa Scania Diagnos. O último faz com que o diagnóstico de falhas (avarias) aconteça mais rapidamente.

O Opticruise requer que o veículo seja instalado tanto com o EDC como com o ABS/TC, devido aos requisitos de troca de informações entre os sistemas.

Na mudança de engrenagem, a rotação do motor é controlada de modo que as velocidades das árvores (veios) primária e secundária da caixa de mudanças (velocidades) correspondem com a engrenagem a ser engatada. A mudança de marcha (velocidade) é somente naquele momento concluída.

Quando necessário, o freio-motor (travão de escape) é usado para que a mudança para uma engrenagem superior seja rápida e suave.

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Generalidades

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O Opticruise Scania é um sistema automático de mudança de marcha (velocidade) para caixas de mudanças (velocidades) manuais. O Opticruise foi construído mais ou menos da mesma maneira que o sistema CAG Scania, sendo a maior diferença o fato do motorista (condutor) só precisar usar o pedal da embreagem na partida (arranque), quando parando e nas manobras.

O sistema é capaz de mudar a marcha (velocidade) automaticamente sem a embreagem, porque o motor é regulado para a velocidade síncrona para a engrenagem a ser engatada. Isso significa que a eletrônica adapta tanto a rotação quanto o torque (binário) do motor extamente aos níveis solicitados pela caixa de mudanças (velocidades). Isso faz com que toda a mudança de marcha (velocidade) ocorra gentilmente e precisamente, aumentando a vida útil do trem motriz inteiro.

O Opticruise requer que o motor esteja equipado com EDC. Não seria possível, usando uma bomba injetora mecânica, comandar o motor com a velocidade e precisão necessárias para o Opticruise funcionar suavemente. O Opticruise também requer que o veículo esteja equipado com ABS/TC a fim de selecionar a engrenagem correta, mesmo se as rodas motrizes perderem a garra em uma superfície escorregadia.

Usando Opticruise, o motorista (condutor) pode escolher entre conduzir com a seleção de engrenagem manual ou automática. No modo de condução de seleção de engrenagem manual, o motorista (condutor) seleciona a marcha (velocidade) e quando ela é mudada (dependendo da velocidade de percurso e/ou rotação do motor). A unidade de comando decide se é possível mudar a engrenagem sem o motorista (condutor) usar a embreagem. Se este for o caso, a engrenagem é imediatamente mudada quando o motorista (condutor) mover o seletor de modo de condução para o lado. Do contrário, o motorista (condutor) tem de pisar no pedal da embreagem para mudar a marcha (velocidade).

No modo de condução de seleção de engrenagem automática, a unidade de comando calcula qual engrenagem é adequada e efetua essa mudança quando o cálculo estiver concluído. Neste caso, a mudança de marcha (velocidade) sempre acontece sem que o motorista (condutor) precise usar o pedal da embreagem. Se o controle de cruzeiro do EDC estiver ativado, a mudança de marcha (velocidade) é automática sem que o controle de cruzeiro seja desativado. Isso aplica-se até a velocidade ser tão baixa que é uma questão de parar ou manobrar. A embreagem deve então ser usada.

Em adição ao seletor de modo de condução e as suas várias posições, o motorista (condutor) pode escolher entre dois programas diferentes de condução. Isso é feito usando-se um seletor de programa além do seletor de modo de condução. Esses programas são chamados de Normal e Subida. O programa Subida é para aclives íngremes com uma inclinação maior que 5%.

Introdução

Normal

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Subida

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Generalidades

A unidade de comando varia o ponto no qual ela muda a engrenagem, dependendo da posição do seletor de programa. Quando dirigindo com o seletor de programa ajustado em Subida, a mudança de marcha (velocidade) é mais rápida que quando o programa Normal está acionado. Se necessário, o freio-motor (travão de escape) também pode ser usado para reduzir rapidamente a rotação do motor.

Assim como o sistema CAG mais antigo, o Opticruise tem uma engrenagem de partida (arranque) seletível que é programada em uma das memórias da unidade de comando. O motorista (condutor) pode facilmente selecionar a engrenagem de partida (arranque) para o peso bruto médio de trem da combinação do veículo. A unidade de comando mantém esse ajuste, mesmo quando a força é interrompida. Em adição a isso, o motorista (condutor) pode selecionar temporariamente uma outra engrenagem de partida (arranque) que aquela programada na memória. Isso está totalmente descrito no Manual do motorista (condutor).

A unidade de comando tem um sistema de aviso incorporado. Isso possibilitou reduzir a incoveniência no caso de uma falha (avaria). O Opticruise tem dois programas de condução de emergência incorporados. O primeiro desses, o modo de embreagem, é ativado no caso de falhas (avarias) menos graves e o motorista (condutor) tiver que pisar no pedal da embreagem cada vez que uma engrenagem for mudada. Se o seletor de modo de condução estiver ajustado no automático, o Opticruise ainda pré-seleciona a engrenagem como normalmente. Nesta situação, o Opticruise funciona da mesma maneira que a CAG Scania.

No caso de falhas (avarias) mais graves, o motorista (condutor) deve ativar um programa de funcionamento limitado. Isso faz com que seja possível conduzir o veículo até uma oficina, mesmo se alguma coisa como um sensor estiver com defeito. Isso significa que o veículo pode ser conduzido, mas as mudanças de engrenagem requeridas manualmente causarão uma condução muito rudimentar.

O sistema Opticruise interage com o efeito de frenagem (travagem) do motor a diesel, freio-motor (travão de escape) e retardador Scania, se o veículo tiver um instalado. Isso reduz o desgaste do freio (travão), reduzindo os custos de condução. Além disso, o desgaste em todo o trem motriz é reduzido visto que a força é transferida mais gentilmente que em veículos com caixas de mudanças (velocidades) manuais.

Entretanto, a maior vantagem, fora a vantagem financeira, é naturalmente o melhor conforto para o motorista (condutor). Opticruise possibilita o motorista (condutor) manter a concentração por mais tempo que quando conduzindo um veículo com mudança de marcha (velocidade) manual. Isso é uma vantagem tanto para custos de condução quanto para a segurança na estrada.

CLU MODE

LIMPHOME

Generalidades

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Comandos e operação

O desenho acima mostra os comandos usados para Opticruise. O pedal da embreagem, os comandos para o controle de cruzeiro do EDC e a unidade de comando do freio (travão) auxiliar também afetam o sistema.

Por exemplo, o freio (travão) auxiliar pode requerir que o programa de freio (travão) do motor seja ativado para aumentar a rotação do motor e, assim, o fluxo de líquido de arrefecimento. Isso é essencial para um ótimo desempenho do retardador.

Quando estiver conduzindo com o controle de cruzeiro, o sistema muda a engrenagem automaticamente desde que o seletor de modo de condução esteja ajustado na posição A. O controle de cruzeiro é desativado com o pedal da embreagem, pedal de freio (travão), a alavanca de retardador, o botão OFF do controle de cruzeiro ou com o interruptor do freio-motor (travão de escape) no assoalho (piso).

1 Seletor de modo de condução com posições R, N, A e M. O motorista (condutor) é capaz de comandar a passagem para uma marcha (velocidade) superior e inferior movendo a alavanca do seletor para o lado.

2 Seletor de programa com posições Normal e de Subida. A posição de Subida é para o uso em aclives íngremes, de preferência com o seletor de modo de condução na M (manual).

3 Interruptor para ativar o programa de freio (travão) de motor e freio-motor (travão de escape).

4 Interruptor de diagnóstico

5 Indicador de mudanças (velocidades) com display e cigarra (besouro).

Descrição de operação

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Mudança de marcha (velocidade)

Conduzir na posição automática A significa que o sistema muda a engrenagem automaticamente de acordo com o programa de condução ajustado com o seletor de programa, tanto “Normal” como “Subida”.

Entretanto, a engrenagem selecionada automaticamente pode ser mudada a qualquer momento pelo motorista (condutor). Ele pode fazer isso movendo o seletor de modo de condução para o lado. A unidade de comando sempre verifica se a seleção do motorista (condutor) está dentre os limites razoáveis.

O motorista (condutor) também pode pré-selecionar uma marcha (velocidade) que pareça completamente inadequada sob as circunstâncias, como a 3ª quando conduzindo na 7ª. Há duas condições que devem ser cumpridas para isso funcionar.

• O veículo deve perder velocidade (ser freado (travado)).

• O seletor de modo de condução deve ser ajustado na manual e o seletor de programa na Subida.

A caixa de mudanças (velocidades) em seguida começa a mudar indo primeiro para a neutral. A unidade de comando em seguida se prepara para o nível correto de divisão, curso lateral correto e faixa (gama) correta antes da velocidade de percurso ser reduzida o suficiente para a mudança de engrenagem específica ser requerida.

Ao mesmo tempo, a rotação do motor é automaticamente aumentada para marcha lenta (ralenti) elevada, cerca de 2500 rpm. Quando a velocidade de percurso tiver diminuído o suficiente, a engrenagem é engatada suave e gentilmente. Quando a mudança de marcha (velocidade) estiver completa, o comando do motor é retornado ao motorista (condutor).

Durante a condução, o motorista (condutor) pode mover, a qualquer momento, o seletor de modo de condução para a neutral (N) quando, por exemplo, estiver se aproximando de um semáforo. Se ele mudar de idéia e o veículo ainda estiver se movendo, é possível mover o seletor de modo de condução de volta para uma

das posições A ou M. A unidade de comando em seguida seleciona uma engrenagem adequada, baseada na velocidade do veículo e em outras informações provenientes de sensores, etc. Não é necessário o uso da embreagem a não ser que a velocidade seja muito baixa.

Da posição automática A, o motorista (condutor) pode a qualquer momento mover a alavanca para a posição manual M e vice-versa. Isso pode ser útil se você, por exemplo, quiser “travar” uma engrenagem em uma superfície escorregadia. O mesmo é válido se ele querer mudar manualmente, por exemplo, em aclives íngremes.

Nota: Em aclives com inclinações maiores que 8%, pode ser necessário conduzir com o seletor ajustado na M e com o seletor de programa ajustado na “Subida”. Isso fornece a mudança de marcha (velocidade) mais rápida possível, o que significa que o veículo não perde muita velocidade durante a mudança.

Opticruise comanda o motor através de EDC

A mudança de marcha (velocidade) durante a condução é feita pelo Opticruise comandando o motor através de EDC para velocidade síncrona para a engrenagem a ser engatada, sem o motorista (condutor) usar o pedal da embreagem. Isso significa que tanto a rotação quanto o torque (binário) do motor estão ajustados precisamente no nível solicitado pela caixa de mudanças (velocidades).

A fim de facilitar a mudança de marcha (velocidade), o torque (binário) do motor é reduzido de uma forma controlada um pouco antes da engrenagem ser desengatada.

A mudança de marcha (velocidade) ocorre após a velocidade das peças móveis na caixa de mudanças (velocidades) ter sido sincronizada.

Próximo ao fim da mudança de marcha (velocidade), o torque (binário) do motor aumenta de uma forma gentil e controlada ao nível solicitado pelo motorista (condutor) usando o pedal do acelerador. Isso significa que a mudança de marcha (velocidade) é sempre gentil e precisa, aumentando a vida útil de todo o trem motriz.

Esse controle preciso foi possibilitado pela comunicação entre o Opticruise e os sistemas de comando do EDC.


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Descrição do processo de mudança de marcha (velocidade)

1 Mudança de marcha (velocidade) requerida automaticamente ou pelo motorista (condutor).

2 Motor regulado de modo que não haja torque (binário) na árvore (veio) primária da caixa de mudanças (velocidades).

3 Caixa de mudanças (velocidades) ajustada na neutral.

4 Motor regulado para sincronizar a velocidade da árvore (veio) primária da caixa de mudanças (velocidades) e as peças móveis para a engrenagem a ser engatada.

5 Engrenagem engatada.

6 O motor é regulado no torque (binário) necessário. O Opticruise em seguida retorna o comando do motor para o motorista (condutor).

• Durante determinadas mudanças para uma marcha (velocidade) superior, o freio-motor (travão de escape) é usado para frear (travar) o motor mais rapidamente até a rotação correta em relação à engrenagem selecionada.

• Quando conduzindo na posição automática (A), a unidade de comando calcula continuamente qual engrenagem é a mais adequada. Se esse cálculo mostrar que uma outra engrenagem que aquela engatada seria mais adequada, a mudança de engrenagem ocorre imediatamente. Isso pode ser tanto uma mudança única ou uma mudança de várias engrenagens.

O cálculo da engrenagem adequada é feito com base nos seguintes dados:

- Posição do seletor de programa

- Velocidade de percurso atual

- Aceleração atual

- Torque (binário) atual

- Relação de transmissão total

- Posição do pedal do acelerador

- Qualquer pedido para a ativação do programa de freio (travão) do motor do motorista (condutor) ou da unidade de comando do freio (travão) auxiliar.


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Programa de freio (travão) do motor

A função do programa de freio (travão) do motor é fornecer uma ótima frenagem (travagem) do motor em todas as condições de condução. O programa de freio (travão) do motor não tem nada a ver com o seletor de programa Normal/Subida, mas ele é controlado por um interruptor separado no assoalho (piso) da cabina.

A fim de usar o programa de freio (travão) do motor, o pedal do acelerador deve estar totalmente solto.

Uma breve pressão no interruptor do assoalho (piso) é o bastante para ativar o programa de freio (travão) do motor.

Isso significa que a mudança para uma marcha (velocidade) superior é atrasada visto que a unidade de comando mantém a engrenagem por mais tempo antes de fazer a mudança, aumentando a potência do freio (travão) do motor.

Entretanto, se o interruptor do assoalho (piso) for mantido pressionado a todo o momento, o freio-motor (travão de escape) também é ativado e a mudança para uma marcha (velocidade) inferior acontece antes.

Se o pedal de freio (travão) for mantido pressionado, as velocidades de mudança para uma marcha (velocidade) superior mudam. A unidade de comando é informada sobre isso através do interruptor da luz de freio (travão).

O programa de freio (travão) do motor é conectado até o pedal do acelerador for pressionado novamente.

Se o veículo estiver equipado com um sistema de freio (travão) auxiliar com retardador Scania, o programa de freio (travão) do motor pode ser automaticamente ativado (se apropriado) quando usando o retardador. Isso é feito pela unidade de comando do freio (travão) auxiliar. A intenção é elevar a rotação do motor e, portanto, o fluxo de líquido de arrefecimento, fornecendo um efeito máximo de frenagem (travagem) e tempo de ativação ao retardador.

Programação da engrenagem de partida (arranque)

O sistema permite escolha livre de engrenagem de partida (arranque) entre a 1ª e a 4ª. A 1ª ou a 2ª são normalmente usadas, mas talvez seje apropriado usar uma outra em casos extremos.

Nota: Se o veículo estiver carregado com muito peso, a 1ª ou a 2ª deve ser usada. Do contrário, a embreagem estará sujeita à desgaste excessivo.

Às vezes pode ser necessário começar com uma outra engrenagem que aquela programada. Isso pode ser feito, independentemente se o seletor de modo de condução estiver ajustado na A ou M. Simplesmente mova o seletor para o lado até a marcha (velocidade) necessária ser mostrada no display. O veículo pode agora ser ligado. A engrenagem de partida (arranque) normal permanece programada na memória da unidade de comando. Maiores informações podem ser encontradas no Manual do motorista (condutor).

Kickdown

Pisando no pedal do acelerador da aceleração total para kickdown, as velocidades de mudança de engrenagem são elevadas, causando normalmente uma redução de marcha (velocidade) mais rápida.

Sistema de freio (travão) auxiliar

Veja “Programa de freio (travão) do motor”.


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Controle de cruzeiro do EDC

Quando conduzindo com o controle de cruzeiro, o sistema muda a engrenagem automaticamente se o seletor de modo de condução estiver ajustado na A. Entretanto, ainda é possível controlar manualmente a seleção de marcha (velocidade) em ambas as posições A e M, sem desativar o controle de cruzeiro.

Se o seletor de modo de condução estiver ajustado na N quando o veículo estiver sendo conduzido com o controle de cruzeiro ativado, a rotação do motor é elevada para marcha lenta (ralenti) elevada (i.e. o motor engasga). O motorista (condutor) deve, por isso, desativar o controle de cruzeiro antes de ajustar o seletor na N.

O controle de cruzeiro é desativado com o pedal da embreagem, pedal de freio (travão), a alavanca de retardador, o botão OFF do controle de cruzeiro ou com o interruptor do freio-motor (travão de escape) no assoalho (piso) da cabina.

ABS/TC

A unidade de comando do Opticruise comunica-se com o sistema ABS/TC. Se houver bloqueio da roda (causando comando do ABS) ou as rodas rodopiarem (causando comando do TC), o Opticruise hesita muito em mudar de engrenagem e faz isso de acordo com critérios especiais. Quando o seletor estiver ajustado na A, o Opticruise esforça-se em manter a engrenagem engatada.

Tomadas de força

A unidade de comando é configurada para dois tipos de tomada de força, PTO EK/ED e PTO EG.

PTO EK/ED fornece compensação de torque (binário) e, por isso, uma mudança de engrenagem bem suave se o veículo for conduzido com uma tomada de força acionada pelo motor ativada (compensação máx. 200 Nm).

Se a ED120 for usada para acionar uma bomba hidráulica, poderá haver falta de espaço em volta do cilindro de curso longitudinal. Se esse for o caso, gire o cilindro de curso longitudinal do outro lado e mova os acoplamentos de ar comprimido de modo que eles troquem de lugar.

PTO EG é para tomadas de força acionadas pela caixa de mudanças (velocidades). Se o veículo for conduzido com este sinal de entrada ativo, toda a mudança de marcha (velocidade) é bloqueada. O texto PTO também pisca no display se o veículo for conduzido acima de uma determinada velocidade.


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Outros

Configuração da unidade de comando

A unidade de comando contém toda a programação necessária para um número de versões diferentes Scania. Para que a unidade de comando seje compatível com cada Scania, ela deve primeiro ser configurada de modo a usar o programa correto para aquele veículo específico. Isso é equivalente ao código de bujão em outras (menos modernas) unidades de comando, p. ex., para CAG.

A configuração necessária é inserida na unidade de comando durante a fabricação usando um PC. A configuração pode ser alterada mais tarde por pessoas qualificadas.

A configuração deve conter a seguinte informação:

• Categoria do veículo (p. ex. caminhão (camião))

• Número do chassi

• Nº da peça para software da unidade de comando

• Tipo da caixa de mudanças (velocidades)

• Tipo e versão do motor

• Relação do eixo traseiro

• Raio de rolamento da roda

• Dados End-of-line (data, assinatura)

Fornecimento de energia e fusíveis

Geralmente, o Opticruise continua a funcionar se um fusível se queimar enquanto o veículo está sendo conduzido. Poderá ser, entretanto, impossível iniciar o sistema da próxima vez.

A unidade de comando é protegida por dois fusíveis:

• O fusível 41 é usado para o fornecimento 30.

• O fusível 5 é usado para o fornecimento 15.

Energia para a unidade de comando é normalmente interrompida com o interruptor de partida (arranque). O que acontece então é que o fornecimento da unidade de comando 15 para o pino 55 é interrompido. Quando isso acontece, dados importantes são transferidos de RAM para EEPROM e armazenados lá até o próximo início. A unidade de comando entra então no estado de repouso, apesar do fato de o fornecimento 30 das baterias ainda estar aplicado ao pino 19.

• Se o fusível 41 para o fornecimento 30 se queimar, ou se um cabo de bateria for removido, os dados não poderão ser transferidos de RAM para EEPROM e ser armazenados. A unidade de comando “esquece” sobre qualquer engrenagem de partida (arranque) recentemente programada assim como códigos de falha (avaria) novos.

• Se o fusível 5 para o fornecimento 15 se queimar, os dados são transferidos como normalmente de RAM para EEPROM e são armazenados lá. Nesta situação, a unidade de comando acredita que a chave de partida (arranque) foi ajustada na posição 0. Isso significa que não é possível reiniciar o Opticruise até a falha (avaria) ter sido corrigida.


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A figura na próxima página mostra quais outros sistemas estão conectados ao Opticruise e em quais direções os dados são transferidos.

Quaisquer falhas (avarias) são transmitidas na mesma direção. Isso significa que uma falha (avaria) no sistema ABS/TC pode manifestar-se no sistema Opticruise, mas não vice-versa.

Onde apropriado, a figura aplica-se a todos os equipamentos opcionais afetados.

• O Opticruise é acoplado ao sistema EDC para possibilitar controle síncrono da velocidade das árvores (veios) primária e secundária da caixa de mudanças (velocidades). A mudança de marcha (velocidade) específica não acontece até essas velocidades se corresponderem uma com a outra.

A comunicação entre o Opticruise e o EDC cobre uma grande faixa de dados, como a rotação do motor, o torque (binário) solicitado e o verdadeiro, a posição do pedal do acelerador, a temperatura do líquido de arrefecimento e o controle de cruzeiro.

A comunicação acontece através de dois cabos CAN e serve, por exemplo, para executar a mudança de engrenagem controlada pelo motor e determinar qual engrenagem deve ser selecionada a um determinado momento.

• O Opticruise é acoplado ao sistema ABS/TC para receber informação sobre o comando do ABS, comando do TC, as velocidades das rodas, etc.

A comunicação entre o Opticruise e o ABS/TC é usada para confirmar, por exemplo, se a tal seleção de engrenagem é adequada. Se as rodas estiverem rodopiando ou patinando, o Opticruise seria “enganado” em selecionar a engrenagem incorreta. A velocidade de cada roda também é usada para verificar se outros sinais de velocidade

pareçem plausíveis.

A comunicação acontece através de dois cabos CAN.

• O Opticruise é acoplado ao sistema de freio (travão) auxiliar para possibilitar a ativação do programa de freio (travão) do motor para otimizar o retardador e atingir uma força máxima de frenagem (travagem) em kW.

Quando o freio (travão) auxiliar pediu para o freio-motor (travão de escape) frear (travar) o veículo, o Opticruise ainda será capaz de controlar o freio-motor (travão de escape) para a mudança de marcha (velocidade).

Quando a mudança de marcha (velocidade) estiver completa, o freio-motor (travão de escape) será usado novamente para a frenagem (travagem) do veículo. A priorização de várias tarefas do freio-motor (travão de escape) é controlada pela sua unidade de comando (EEB).

Se o veículo tiver um freio (travão) auxiliar, o Opticruise manda o sinal de velocidade do sensor de velocidade na árvore (veio) secundária da caixa de mudanças (velocidades) para a unidade de comando do freio (travão) auxiliar.

• O Opticruise é conectado ao tacógrafo de modo que ele possa usar a informação de velocidade dele para verificar se os outros sinais de velocidade são razoáveis.

Interação com outros sistemas


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OpticruiseABS/TC

Freio-motor (Travão de escape)

EDC

Sistema de freio (travão) auxiliar com retardador

Scania

Trajetos do sinal entre a unidade de comando do Opticruise e outros sistemas controlados pelo computador que podem estar instalados no veículo.

Quaisquer falhas (avarias) são transferidas de um sistema para o outro na mesma direção que a comunicação (veja setas).

Tacógrafo


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Opticruise, design

Os números de item referem-se ao desenho na página seguinte.

1 O interruptor de assoalho (piso) é usado para ativar o programa de freio (travão) do motor e o freio-motor (travão de escape). Em veículos sem freio (travão) auxiliar, o freio-motor (travão de escape) é usado em combinação com o programa de freio (travão) do motor quando o interruptor de assoalho (piso) é mantido pressionado. O sinal vai pela unidade de comando do freio (travão) auxiliar se o veículo tiver isso. Veja também o ponto 14.

2 Dois interruptores fornecem dados sobre a posição do pedal da embreagem (solto, parcialmente ou totalmente pressionado).

3 EDC informa a unidade de comando que o motorista (condutor) está freando (travando). O programa de freio (travão) do motor usa em seguida velocidades de passagem para alta velocidade ligeiramente mudadas.

4 O tacógrafo fornece um sinal de velocidade que o Opticruise compara com os outros sinais de velocidade. Esses sinais vêm de ABS/TC e da árvore (veio) secundária da caixa de mudanças (velocidades).

5 O sensor do pedal do acelerador fornece dados sobre a aceleração requerida e kickdown. O sinal do potenciômetro vai através da unidade de comando do EDC.

6 O indicador de mudanças (velocidades) com display e cigarra (besouro) é usado para exibir o programa de condução, qual engrenagem está engatada, as mensagens de falha (avaria), etc.

8 O seletor de modo de condução informa a unidade de comando sobre o modo de condução solicitado e se o motorista (condutor) deseja ativar o sistema automático comandando uma mudança de marcha (velocidade) superior ou inferior.

9 O seletor de programa tem duas posições. A posição Normal fornece uma ótima economia de combustível e a caixa muda a engrenagem calmamente e confortavelmente. O modo de Subida

fornece um ciclo de mudança de marcha (velocidade) mais rápido a uma rotação do motor mais alta.

10 Tomada para diagnóstico para PC através de interface (VCI Scania).

11 O PC com programa de diagnóstico de falhas (avarias) do Scania Diagnos 2 fornece o resultado mais rápido quando estiver fazendo o diagnóstico.

12 O interruptor de diagnóstico é usado para ativar o programa de teste incorporado na unidade de comando e para apagar os códigos de falha (avaria).

13 O Opticruise recebe informação do ABS/TC sobre a velocidade, patinagem e possível rodopio das rodas a fim de selecionar a engrenagem correta a qualquer momento. Em adição, o Opticruise deve ser capaz de evitar a mudança de engrenagem se as rodas motrizes perderem a garra. Isso é para a segurança.

14 O Opticruise usa o freio-motor (travão de escape) para adaptar a rotação do motor durante determinados procedimentos de mudança de marcha (velocidade), mas ele é normalmente usado para frear (travar) o veículo.

A unidade de comando do freio-motor (travão de escape) dá prioridade a pedidos dependendo das condições de condução. O freio-motor (travão de escape) pode ser ativado automaticamente, manualmente ou pela unidade de comando do freio (travão) auxiliar.

15 O sensor de rotações do motor é usado para ser capaz de sincronizar as velocidades das árvores (veios) primária e secundária da caixa de mudanças (velocidades) ao trocar de marcha (velocidade). O sinal passa através do EDC e pelo circuito de comunicação.

16 As válvulas solenóide na caixa de mudanças (velocidades) efetuam cada mudança de engrenagem liberando ar comprimido aos cilindros de curso lateral e longitudinal. Por sua vez, os cilindros ativam o eixo das hastes de engate.

17 O sensor de efeito de Hall e os interruptores de confirmação monitoram e confirmam o movimento de mudança de engrenagem.


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18 O sensor de velocidade na árvore (veio) secundária da caixa de mudanças (velocidades) é usado para calcular a velocidade do veículo e para confirmar outros sinais de velocidade do ABS/TC e do tacógrafo. Um sinal de saída correspondente é retransmitido à unidade de comando do freio (travão) auxiliar.

19 O controle do torque (binário) e da rotação do motor é solicitado pelo Opticruise, mas efetuado pelo EDC. No momento em que o Opticruise está controlando o motor, a unidade de comando verifica continuamente se o torque (binário) verdadeiro se corresponde com o nível solicitado.

20 A unidade de comando do freio (travão) auxiliar pode pedir ao Opticruise ativar o programa de freio (travão) do motor.

21 PTO EK/ED fornece compensação de torque (binário) durante a mudança de marcha (velocidade) controlada pelo motor e, por isso, fornece um nível excelente de conforto se o veículo é conduzido com uma tomada de força acionada pelo motor ativada.

22 PTO EG é para tomadas de força acionadas pela caixa de mudanças (velocidades). Quando este sinal de entrada estiver ativo, toda a mudança de marcha (velocidade) é bloqueada e a embreagem não pode ser usada.

O desenho abaixo é geral e aplica-se a todos os equipamentos opcionais afetados. Apenas as seções relevantes aplicam-se a veículos com menos equipamento.

RETARDER

EDC

2 3 5

10 11

14

19

20 13 ABS/TC

14

6 8

12

9

18171615

OPTI−CRUISE

22

21PTO EK/ED

PTO EG

1008

62


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Sistema de aviso

A unidade de comando toma várias ações no caso de falhas (avarias). Isso é para prevenir que a falha (avaria) cause danos muito caros. Por exemplo, a unidade de comando tem dois programas diferentes de mudança de engrenagem de emergência. O primeiro deles ainda fornece uma boa dirigibilidade enquanto o segundo requer mais do motorista (condutor). A intenção disso é que falhas (avarias) menos graves não causem muita incoveniência.

Determinados tipos de falha (avaria) menos graves faz com que a unidade de comando comute da operação normal para a mais simples dos dois programas de mudança de engrenagem de emergência. O texto “CLU MODE” (do inglês ‘clutch mode’ significando modo de embreagem) é exibido no indicador de mudanças (velocidades). Neste caso, o motorista (condutor) deve usar a embreagem para cada mudança de marcha (velocidade). Enquanto a unidade de comando estiver funcionando neste modo, a letra C será exibida à esquerda do indicador.

Se a falha (avaria) desaparecer por ela mesma, a unidade de comando retorna imediatamente para a operação normal. O indicador exibe então “NORMAL”.

No caso de falhas (avarias) mais graves, será exibido “FAILURE”. Se isso acontecer durante a condução, a unidade de comando trava a engrenagem engatada. Essa engrenagem sozinha é exibida no indicador. O motorista (condutor) deve em seguida parar o veículo e ativar o programa de mudança de engrenagem de emergência “LIMPHOME”. Este processo está descrito em detalhes no Manual do motorista (condutor) do Opticruise.

Mensagens de códigos de falha (avaria)

Quando o motorista (condutor) desliga a força, a mensagem “CHK CODE” é exibida se a unidade de comando armazenou qualquer código de falha (avaria) durante a condução. Esta mensagem é repetida se a força for ligada novamente.

”ERROR1” ou ”ERROR2” significa que a unidade de comando forneceu sinais com defeito ou nenhum sinal ao display. Um PC deve ser usado para ler qualquer código de falha (avaria).

“CONFIG” significa que a configuração da unidade de comando não está correta. Neste caso, mude a configuração da unidade de comando com um PC e o Scania Programmer.

CHK CODE

CLU MODE

C

NORMAL

FAILURE

ERROR2ERROR1

CONFIG


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Leitura dos códigos de falha (avaria)

Os códigos de falha (avaria) podem ser lidos na primeira parte do programa de teste do Oticruise. Esse programa de teste está descrito em detalhes nas páginas 59 - 69 deste módulo.

Porém, descrever como ler os códigos de falha (avaria) seria uma introdução adequada à lista de códigos de falha (avaria) no próximo capítulo e o método é, por isso, exibido aqui também.

1 Páre o veículo e desligue o motor.

2 Ligue a força usando a chave de partida (arranque). Espere por cinco segundos e em seguida mantenha o interruptor de diagnóstico pressionado por pelo menos meio segundo. Solte. “TESTING” é exibido no display e a cigarra (besouro) soa.

Não toque no interruptor de diagnóstico por enquanto. O programa de teste começou agora. Todas as partes do display se acendem por um segundo e a cigarra (besouro) soa.

3 “ECU NO” é exibido, diretamente seguido pelo número da peça do hardware da unidade de comando.

4 “PROG NO” é exibido, diretamente seguido pelo número da peça do software da unidade de comando.

5 “CHASSNO” é exibido, diretamente seguido pelo número do chassi do veículo.

6 "F CODES" é exibido, diretamente seguido por qualquer código de falha (avaria) armazenado. Mais sobre isso abaixo.

• Os códigos de falha (avaria) são exibidos um de cada vez, a intervalos de dois segundos.

• Quando todos os códigos de falha (avaria) armazenados foram exibidos, a cigarra (besouro) soa brevemente. Os códigos armazenados são então exibidos novamente. Isso pode ser repetido várias vezes. Não se preocupe se perder a concentração, pois não há perigo algum.

O indicador pode, por exemplo, parecer-se com a figura à esquerda. O A mostra a quantidade de códigos (10 neste caso) e o B mostra quantas vezes esse código foi registrado (3).

7 Anote os códigos de falha (avaria). Siga o programa de teste. Pressione o interruptor de diagnóstico para comutar entre os vários estágios do teste. Veja as páginas 59 - 69.

E010 003

A B

F CODES

CHASSNO

PROG NO

ECU NO

TESTING


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Apagamento de códigos de falha (avaria)

Pode ser necessário reajustar o sistema de aviso de vez em quando. Alguém poderá, por exemplo, ter desconectado um cabo enquanto a força estava ligada. Isso pode acontecer facilmente e a unidade de comando acreditará então que surgiu uma falha (avaria) genuína.

O sistema de aviso é reajustado com o interruptor de diagnóstico, escondido atrás da tampa no painel de instrumentos, ou com um PC, conectado à tomada para diagnóstico do veículo na unidade elétrica central.

Códigos de falha (avaria) são extremamente úteis na oficina visto que facilitam o diagnóstico de falhas (avarias).

• No Manual do motorista (condutor) há uma explicação de como apagar os códigos de falha (avaria). Entretanto, também é recomendável que eles não sejam apagados desnecessariamente e é preferível, se possível, procurar assistência em uma oficina.

Os símbolos para os vários interruptores ficam no lado de dentro da tampa. Eles podem ser vistos quando a tampa for aberta. O símbolo do Opticruise é exibido à direita.

ERASED!

0551

61

Quando o sistema de aviso é reajustado, todos os códigos de falha (avaria) são apagados. Prossiga como indicado a seguir:

1 Desligue a força usando a chave de partida (arranque).

2 Pressione o interruptor de diagnóstico e mantenha o interruptor pressionado. Ligue a força.

3 A cigarra (besouro) soa brevemente. Quando o texto “ERASED” aparecer, o apagamento estará completo.

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Códigos de falha (avaria)


Generalidades

A unidade de comando atua rapida e pontualmente, de acordo com determinadas instruções. Não tem imaginação nem opinião. Quando ela descobre uma falha (avaria) ou qualquer coisa que interprete como abnormal, reage imediatamente e gera códigos de falha (avaria). O sistema de aviso é capaz de gerar aproximadamente 70 códigos de falha (avaria) diferentes.

Apesar do software avançado e “perspicaz”, é possível que ocorra uma falha (avaria) que a unidade de comando não é capaz de distinguir de alguma coisa que poderia acontecer durante a operação normal. Se esse for o caso, nenhum código de falha (avaria) será gerado. A monitoração sempre tem um limite. Isso é válido para todos os tipos de unidade de comando.

Limitações

Não são apenas falhas (avarias) “genuínas” que causam a geração de códigos de falha (avaria). Desconectar um cabo enquanto a energia estava ligada já é o suficiente para causar um código. Isso pode acontecer facilmente e a unidade de comando acreditará então que surgiu uma falha (avaria).

Para casos de contatos soltos, a falha (avaria) pode não estar mais presente, mas o código é armazenado na memória da unidade de comando até for apagado. É então pelo menos possível ver em qual circuito a falha (avaria) estava presente e procurar a causa lá, mesmo não havendo uma falha (avaria) atualmente.

Falhas (avarias) que não geram códigos de falha (avaria)

As falhas (avarias) seguintes são as que não causam a geração de um código de falha (avaria), de acordo com o nosso conhecimento na altura da redação.

• Fusível 5 queimado (fornecimento 15).

• Circuito aberto no interruptor de diagnóstico.

• Circuito aberto no interruptor de assoalho (piso).

• Circuito aberto ou sinal contínuo do seletor de programa (Normal/Subida).

• Circuito aberto para a unidade de comando do freio-motor (travão de escape). O código de falha (avaria) 14 é gerado em alguns casos.

• Circuito aberto ao indicador de mudanças (velocidades).

• Lâmpada quebrada no indicador de mudanças (velocidades).


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Explicações

Vários termos novos são usados na lista de códigos de falha (avaria) ou no esquema de conexão no grupo 16. Esses termos são explicados aqui.

CAN: Significa Rede de controle de área. A comunicação CAN é usada para reduzir o número de cabos no veículo. Isso é para aumentar a confiança.

Veículos com Opticruise têm um circuito de comunicação consistindo em dois cabos, CAN high (pino 38) e CAN low (pino 20).

Em termos simples, a comunicação CAN é similar à tecnologia de rádio. Sinais de dados que passam por um cabo CAN são semelhantes às ondas de rádio no ar.

Quando estiver escutando o rádio, o receptor é sintonizado de modo que uma estação de rádio é ouvida de cada vez. Essa é a única estação que pode ser ouvida, apesar do fato de existir muitas estações de rádio transmitindo ao mesmo tempo.

Uma unidade de comando faz mais ou menos a mesma coisa com os dados que vêm por um cabo CAN. Ela “ouve” coisas como informação do EDC sobre a temperatura do líquido de arrefecimento, recebe este valor e usa o mesmo nos cálculos.

A unidade de comando recebe todos os sinais CAN que são enviados pelo circuito de comunicação em uma memória especial. Essa memória é semelhante a um número de receptores de rádio, ajustada em várias estações de rádio para ouvir vários programas de rádio específicos ao mesmo tempo. Desta maneira, a unidade de comando sempre sabe o que está acontecendo.

O mecânico não precisa se preocupar com isso. A única coisa a ser lembrada é que não é possível verificar os sinais CAN com um multímetro. Isso nem é necessário visto que temos códigos de falha (avaria) precisos.

EEPROM: Significa ‘memória de leitura programável apagável eletricamente’. A memória é conservada, mesmo se a força for interrompida com a chave de partida (arranque). O conteúdo pode ser apagado e atualizado durante o serviço, com um PC e o Scania Programmer.

Essa memória contém a configuração da unidade de comando, engrenagem de partida (arranque) programada, qualquer código de falha (avaria), etc.

Memória FLASH: Essa memória contém a programação básica completa da unidade de comando. O conteúdo permanece, mesmo se a força for desligada com a chave de partida (arranque). O programa básico pode ser alterado durante o serviço com um PC conectado à tomada para diagnóstico.

RAM: Significa memória de acesso aleatório. O conteúdo desaparece cada vez que a força é desligada com a chave de partida (arranque) ou se a força foi perdida por qualquer outra razão.

Essa memória armazena e processa os vários dados de condução da unidade de comando de, por exemplo, sensores, comandos e sistemas adjacentes (EDC, ABS e o retardador).

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Falha (Avaria): Falha (avaria) na memória integrada da unidade de comando.

Causa: O cálculo de teste do conteúdo da memória FLASH não forneceu o resultado que a unidade de comando estava esperando.

Comentários: A própria memória FLASH contém um programa básico da unidade de comando. A unidade de comando verifica se a memória FLASH está funcionando como indicado a seguir. Todos os endereços da memória são adicionados para fornecer uma soma. Essa soma é então usada em um cálculo de teste que deve fornecer a “resposta correta”. Do contrário, esse código de falha (avaria) será gerado.

Ação: Substitua a unidade de comando.

Código de falha (avaria) 1


Causa: O cálculo de teste do conteúdo da memória EEPROM não forneceu o resultado esperado pela unidade de comando.

Comentários: A memória EEPROM contém a configuração da unidade de comando. A configuração controla quais partes do programa básico são usadas para o veículo específico. Quando a unidade de comando verifica se a memória EEPROM está funcionando, acontece o seguinte: Todos os valores que são importantes para a configuração são adicionados a uma soma. Essa soma é então usada em um cálculo de teste que deve fornecer a “resposta correta”. Do contrário, esse código de falha (avaria) será gerado.

Ação: Configure corretamente a unidade de comando com um PC. Se isso não ajudar, substitua a unidade de comando.



Causa: O teste da unidade de comando de RAM mostrou que algumas células da memória não estão funcionando corretamente.

Comentários: A RAM é a verdadeira memória de trabalho da unidade de comando. Aqui é que todos os cálculos são feitos.

Quando a unidade de comando verifica se RAM está funcionando corretamente, acontece o seguinte: Primeiramente, a unidade de comando escreve determinados valores na RAM e em seguida lê esses mesmos valores para verificar se eles não se tornaram confusos. Se a unidade de comando interpretar qualquer desvio, esse código de falha (avaria) será gerado.




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Falha (Avaria): Circuito aberto ou curto no circuito para alimentação UX.

Causa: A unidade de comando detectou que o consumo de energia do pino 36 na unidade de comando (alimentação do circuito UX, +24 V) é ou muito baixo ou muito alto.

Comentários: A unidade de comando fornece alimentação do circuito UX no pino 36 para fornecer energia aos sensores, comandos e display. A alimentação do circuito UX possibilita a unidade de comando captar tanto o circuito aberto quanto o curto-circuito visto que eles causam o consumo abnormal de energia. É esse consumo abnormal de energia do pino 36 que causa a geração do código de falha (avaria) 4.

Circuito aberto: O circuito não consome corrente. Curto-circuito: O circuito consome corrente alta.

A fim do código de falha (avaria) ser gerado novamente, o consumo de energia deve mudar repentinamente devido a alguma coisa como um contato solto. Se a falha (avaria) persistir, o código de falha (avaria) será gerado novamente cada vez que a unidade de comando tentar ativar a alimentação do circuito UX.

Corrente alta no circuito UX pode ser causada por coisas como curto-circuito nos sensores.

Ação: Verifique o circuito UX, a fiação (cablagem) e os componentes.


Falha (Avaria): Falha (avaria) na alimentação de tensão na unidade de comando.

Causa: A unidade de comando não pode confirmar a sua própria alimentação interna do circuito U15 quando o motorista (condutor) ligou a força com a chave de partida (arranque).

Comentários: A unidade de comando começou a trabalhar quando a força foi ligada, apesar de não ser possível confirmar a alimentação do circuito U15 no circuito de teste monitorando isso.

Se essa falha (avaria) surgir, não é possível para a EEPROM armazenar novas informações. Isso significa que a unidade de comando “esquece” qualquer engrenagem de partida (arranque) programada recentemente e quaisquer códigos de falha (avaria) novos. O número de falhas (avarias) é exibido como 1, mesmo se houver vários. É possível conduzir o veículo, mas ele deve ser reparado assim que for possível, porque determinados recursos de segurança podem ser comprometidos.



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Falha (Avaria): Falha (avaria) na monitoração do recurso dentro da unidade de comando.

Causa: O relé integral de dispositivo de controle não ativa quando a unidade de comando começa a trabalhar, ou esse relé já está ativado quando o motorista (condutor) liga a força de partida (arranque) (isso não deveria ser o caso).

Comentários: A unidade de comando detectou um funcionamento incorreto em um dos seus recursos internos de segurança. Cada funcionamento incorreto desse tipo causa o acionamento do relé de dispostivo de controle, gerando o código de falha (avaria) 7.

Se o relé de dispositivo de controle não ativar, o fornecimento de força é perdido para todas as saídas da unidade de comando. Nem mesmo a engrenagem de partida (arranque) pode ser engatada, fazendo com que o veículo seja inutilizável.



Falha (Avaria): Não é possível regular a rotação do motor ao nível correto ao trocar de marcha (velocidade).

Causa: A unidade de comando recebeu uma mensagem do EDC através do circuito de comunicação (pinos 20 e 38) indicando uma reação incorreta do motor. O freio-motor (travão de escape) pode ter sido ativado durante a mudança de marcha (velocidade) sem o Opticruise ter solicitado isso.

Comentários: O torque (binário) solicitado excede o valor permitido para a mudança de marcha (velocidade) controlada pelo motor quando confirmou-se que a caixa de mudanças (velocidades) está na neutral. Isso pode acontecer se uma engrenagem for engatada quando a unidade de comando não espera por isso. Uma possível causa disso pode ser pelo deslizador na caixa de mudanças (velocidades) partindo. Se essa falha (avaria) surgir, o motorista (condutor) terá que usar a embreagem para cada mudança de marcha (velocidade). CLU_MODE é exibido.

Ação: Comece verificando a posição da engrenagem nos sinais do sensor e em seguida a própria caixa de mudanças (velocidades).

Falha (Avaria): EDC fornece um torque (binário) que não corresponde ao torque (binário) solicitado.

Causa: Quando a unidade de comando do Opticruise pediu um torque (binário) específico através do circuito de comunicação (pinos 20 e 38), EDC reagiu com uma resposta que o Opticruise considerou indicar valores impossíveis.

Continuação >




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Comentários: O torque (binário) solicitado de Opticruise é “traduzido” desta maneira na posição verdadeira da cremalheira na bomba injetora. A unidade de comando do Opticruise verifica continuamente se cada reação deste tipo do EDC se corresponde com o resultado esperado. Se essa falha (avaria) surgir, o motorista (condutor) deve usar a embreagem sempre que mudar marcha (velocidade). CLU_MODE é exibido.

Ação: Verifique se a unidade de comando do EDC gerou qualquer código de falha (avaria). Verifique se a unidade de comando do EDC tem o número da peça correto. Verifique os conectores (fichas) e a fiação (cablagem). Termine verificando a posição da cremalheira na bomba injetora.

Falha (Avaria): Nenhum sinal ou sinal impossível do seletor de modo de condução.

Causa: A unidade de comando recebeu um sinal em pelo menos dois dos pinos 10, 11, 28, 29, 47 e 48 ao mesmo tempo, ou não há nenhum sinal do seletor de modo de condução. Esses sinais são fornecidos com tensão UX (+24V).

Comentários: Esses sinais são impossíveis porque o seletor de modo de condução só pode estar em uma posição de cada vez.

Se essa falha (avaria) surgir, a unidade de comando não “obedece” o seletor de modo de condução. Ou não há nenhum sinal ou a unidade de comando recebeu sinais contraditórios em uma das seguintes combinações:

Aumento e redução da marcha (velocidade) ao mesmo tempo (pinos 10 e 28).

Posições de marcha à ré (atrás) e automática ao mesmo tempo (pinos 48 e 29).

Posições de marcha à ré (atrás) e manual ao mesmo tempo (pinos 48 e 47).

Posições manual e neutra ao mesmo tempo (pinos 11 e 47).

Continuação >


05:05-02 pb © Scania CV AB 1995 25


Ação: Verifique o seletor de modo de condução, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem). Use os esquemas elétricos e um multímetro para verificar o seletor de modo de condução.

Falha (Avaria): Sinais impossíveis dos interruptores da embreagem.

Causa: A unidade de comando captou que o pino 8 recebeu um sinal quando não havia sinal no pino 45.

Comentários: O interruptor inferior do pedal da embreagem esteve fechado apesar de o interruptor superior do pedal da embreagem não estar fechado. Não deveria ser possível que uma coisa dessas aconteça durante a condução.

Quando esses interruptores são ativados, eles são fechados à massa do sistema (0 V).

A caixa de mudanças (velocidades) não é capaz de mudar a engrenagem automaticamente se essa falha (avaria) surgiu. O veículo pode, porém, ser operado com o programa de mudança de engrenagem de emergência LIMPHOME (funcionamento limitado).

Ação: Verifique ambos os interruptores do pedal da embreagem, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


Falha (Avaria): Sinal ininterrupto do interruptor inferior do pedal da embreagem.

Causa: A unidade de comando captou que havia um sinal por muito tempo no pino 8.

Comentários: O interruptor do pedal da embreagem não pode estar fechado por tanto tempo quando conduzindo normalmente.

Quando esse interruptor é ativado, ele é fechado para a massa do sistema (0 V).

A caixa de mudanças (velocidades) não é capaz de mudar a engrenagem automaticamente se essa falha (avaria) surgiu. O veículo pode, porém, ser operado com o programa de mudança de engrenagem de emergência LIMPHOME (funcionamento limitado).

Ação: Verifique o interruptor inferior do pedal da embreagem, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).



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Falha (Avaria): Sinal ininterrupto do interruptor superior do pedal da embreagem.

Causa:A unidade de comando captou que o sinal permaneceu por muito tempo no pino 45.

Comentários: O interruptor do pedal da embreagem não pode estar fechado por tanto tempo quando conduzindo normalmente, a não ser que o motorista (condutor) descanse o seu pé no pedal da embreagem durante a condução.


A caixa de mudanças (velocidades) não pode executar uma mudança de engrenagem controlada pelo motor na posição manual se essa falha (avaria) surgir.

Ação: Verifique o interruptor superior do pedal da embreagem, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


Falha (Avaria): Sinal ininterrupto do interruptor do assoalho (piso) para programa de freio (travão) do motor.

Causa: A unidade de comando captou que o sinal permaneceu por muito tempo no pino 27.

Comentários: O interruptor do assoalho (piso) não pode estar fechado por tanto tempo durante a condução normal.

Quando esse interruptor é ativado, ele é fechado para +24 V. Observe que o sinal ao pino 27 não vem sempre do interruptor do assoalho (piso). A unidade de comando do retardador também pode mandar o mesmo sinal.

Se essa falha (avaria) ocorrer, a unidade de comando é forçada a usar o programa de freio (travão) do motor.

Ação: Verifique o interruptor do assoalho (piso), os conectores (fichas) e a fiação (cablagem). Verifique se há códigos de falha (avaria) armazenados na unidade de comando do retardador (se o veículo tiver um retardador).


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Falha (Avaria): Sinal ininterrupto do interruptor de diagnóstico.

Causa: A unidade de comando captou que o sinal permaneceu por muito tempo no pino 30.

Comentários: Não é possível para o interruptor de diagnóstico ser pressionado por tanto tempo durante o uso normal.


Se essa falha (avaria) ocorrer quando o motorista (condutor) ligar a força, todos os códigos de falha (avaria) que podem ser exibidos no display serão apagados. Também poderá ser impossível iniciar o programa de teste.

Ação: Verifique o interruptor de diagnóstico, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


Falha (Avaria): Desvio impossível, velocidade do veículo comparada com o tacógrafo.

Causa: A unidade de comando captou que a diferença na freqüência entre os sinais para os pinos 31 e 49 (que juntos geram uma freqüência na unidade de comando) e o sinal para o pino 32 é muito grande.

Comentários: A diferença entre o sinal proveniente do sensor indutivo de velocidade na árvore (veio) secundária da caixa de mudanças (velocidades) e o sinal do tacógrafo proveniente do instrumento combinado era maior que a permitida.

Ação: Verifique o sensor de velocidade na estrada na árvore (veio) secundária da caixa de mudanças (velocidades), o sinal do tacógrafo, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).



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Falha (Avaria): Contato defeituoso ou perda de sinal, sensor de velocidade do veículo.

Causa: A unidade de comando captou que os sinais no pino 31 e/ou pino 49 são muito irregulares.

Comentários: O sinal de velocidade proveniente do sensor indutivo de velocidade na estrada na árvore (veio) secundária da caixa de mudanças (velocidades) variou mais que o permitido. A velocidade deve ultrapassar um determinado limite para que a unidade de comando registre essa falha (avaria).

Ação: Verifique o sensor de velocidade na estrada na árvore (veio) secundária da caixa de mudanças (velocidades), os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


Falha (Avaria): Circuito aberto ou curto-circuito, sensor de velocidade do veículo.

Causa: Consumo de energia muito baixo ou muito alto no pino 31 e/ou 49.

Comentários: Essa falha (avaria) pode tanto ser devido a um circuito aberto na fiação (cablagem) ou no próprio sensor, como a um cabo sendo curto-circuitado à massa do chassi ou +24V. Neste caso, a unidade de comando não pode sentir se o sensor em questão está conectado.

Ação: Verifique o sensor de velocidade na estrada na árvore (veio) secundária da caixa de mudanças (velocidades), os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


Falha (Avaria): Mudança de engrenagem para frente no lado esquerdo comandada mas não confirmada.

Causa: Nenhuma confirmação para curso longitudinal para frente (pino 43) no lado esquerdo (pino 42) apesar de várias tentativas de ativar as válvulas solenóide que liberam o ar comprimido.

Comentários: A unidade de comando conta as suas próprias tentativas para mudar a engrenagem assim como as tentativas do motorista (condutor).

Continuação >


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Ação: Comece verificando as mangueiras (tubos flexíveis) de ar às válvulas solenóide e se a pressão de ar correta está atingindo as válvulas solenóide. Verifique em seguida se os sinais de confirmação dos sensores de efeito de Hall são transmitidos corretamente. Verifique as válvulas solenóide do curso longitudinal para frente e do curso lateral à esquerda, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).

Falha (Avaria): Mudança de engrenagem para trás no lado esquerdo comandada mas não confirmada.

Causa: Nenhuma confirmação para curso longitudinal para trás (pino 6) no lado esquerdo (pino 42) apesar de várias tentativas de ativar as válvulas solenóide que liberam o ar comprimido.


Ação: Comece verificando as mangueiras (tubos flexíveis) de ar às válvulas solenóide e se a pressão de ar correta está atingindo essas válvulas solenóide. Verifique em seguida se os sinais de confirmação dos sensores de efeito de Hall são transmitidos corretamente. Verifique as válvulas solenóide do curso longitudinal para trás e do curso lateral à esquerda, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


Falha (Avaria): Mudança de engrenagem para frente na posição central comandada mas não confirmada.

Causa: Nenhuma confirmação para curso longitudinal para frente (pino 43) apesar de várias tentativas de ativar a válvula solenóide que libera o ar comprimido.


Ação: Comece verificando as mangueiras (tubos flexíveis) de ar às válvulas solenóide e se a pressão de ar correta está atingindo as válvulas solenóide. Verifique em seguida se os sinais de confirmação dos sensores de efeito de Hall são transmitidos corretamente. Verifique a válvula solenóide do curso longitudinal para frente, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).



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Falha (Avaria): Mudança de engrenagem para trás na posição central comandada mas não confirmada.

Causa: Nenhuma confirmação para curso longitudinal para trás (pino 6) apesar de várias tentativas de ativar a válvula solenóide que libera o ar comprimido.


Ação: Comece verificando as mangueiras (tubos flexíveis) de ar às válvulas solenóide e se a pressão de ar correta está atingindo as válvulas solenóide. Verifique em seguida se os sinais de confirmação dos sensores de efeito de Hall são transmitidos corretamente. Verifique a válvula solenóide do curso longitudinal para trás, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


Falha (Avaria): Mudança de engrenagem para frente no lado direito comandada mas não confirmada.

Causa: Nenhuma confirmação para curso longitudinal para frente (pino 43) no lado direito (pino 24) apesar de várias tentativas de ativar as válvulas solenóide que liberam o ar comprimido.


Ação: Comece verificando as mangueiras (tubos flexíveis) de ar às válvulas solenóide e se a pressão de ar correta está atingindo as válvulas solenóide. Verifique em seguida se os sinais de confirmação dos sensores de efeito de Hall são transmitidos corretamente. Verifique as válvulas solenóide do curso longitudinal para frente e do curso lateral à direita, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


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Falha (Avaria): Mudança de engrenagem para trás no lado direito comandada mas não confirmada.

Causa: Nenhuma confirmação para curso longitudinal para trás (pino 6) no lado direito (pino 24) apesar de várias tentativas de ativar as válvulas solenóide que liberam o ar comprimido.


Ação: Comece verificando as mangueiras (tubos flexíveis) de ar às válvulas solenóide e se a pressão de ar correta está atingindo as válvulas solenóide. Verifique em seguida se os sinais de confirmação dos sensores de efeito de Hall são transmitidos corretamente. Verifique as válvulas solenóide do curso longitudinal para trás e do curso lateral à direita, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


Falha (Avaria): Mudança de engrenagem para a esquerda comandada mas não confirmada.

Causa: Nenhuma confirmação para curso lateral à esquerda (pino 42) apesar de várias tentativas de ativar a válvula solenóide que libera o ar comprimido.


Ação: Comece verificando as mangueiras (tubos flexíveis) de ar às válvulas solenóide e se a pressão de ar correta está atingindo as válvulas solenóide. Verifique em seguida se os sinais de confirmação dos sensores de efeito de Hall são transmitidos corretamente. Verifique a válvula solenóide do curso lateral à esquerda, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).



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Falha (Avaria): Mudança de engrenagem para a direita comandada mas não confirmada.

Causa: Nenhuma confirmação para curso lateral à direita (pino 24) apesar de várias tentativas de ativar a válvula solenóide que libera o ar comprimido.


Ação: Comece verificando as mangueiras (tubos flexíveis) de ar às válvulas solenóide e se a pressão de ar correta está atingindo as válvulas solenóide. Verifique em seguida se os sinais de confirmação dos sensores de efeito de Hall são transmitidos corretamente. Verifique a válvula solenóide do curso lateral à direita, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


Falha (Avaria): Mudança de engrenagem lateral em direção à posição central comandada mas não confirmada.

Causa: A unidade de comando detectou que um sinal de confirmação para curso lateral à esquerda (pino 42) ou curso lateral à direita (pino 24) ainda está presente.

Comentários: Quando o sinal de confirmação para a posição lateral neutral ultrapassa 10 V e nenhuma válvula solenóide está ativada, uma contagem de tempo é iniciada e em seguida pára quando os sinais de confirmação para o curso lateral não estiverem mais presentes. Esse código de falha (avaria) é gerado se a contagem não for completa dentro de um tempo pré-determinado.

Ação: Comece verificando as tubulações (tubagens) de ar às válvulas solenóide e se a pressão de ar correta está atingindo as válvulas solenóide. Verifique em seguida se os sinais de confirmação dos sensores de efeito de Hall foram recebidos corretamente. Verifique a ventilação das válvulas solenóide para os cursos laterais à esquerda e à direita, assim como as molas de retorno, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


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Falha (Avaria): Perda da confirmação, curso para trás.

Causa: A unidade de comando captou a perda repentina do sinal de confirmação no pino 6.

Comentários: Para que a unidade de comando seje capaz de verificar se o sinal está perdido, uma mudança completa de engrenagem deve primeiro ser concluída. Cinco segundos após a unidade de comando ter recebido uma confirmação do completamento da mudança de engrenagem, a unidade começa a captar se o sinal de confirmação continua a ser transmitido como deveria. A unidade de comando verifica isso até pedir à caixa de mudanças (velocidades) executar a próxima mudança de engrenagem. Esse código de falha (avaria) é gerado se, por exemplo, a engrenagem for ejetada mecanicamente.

Ação: Verifique o sensor de efeito de Hall, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


Falha (Avaria): Perda da confirmação, curso para frente.






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Falha (Avaria): Perda da confirmação, posição neutral.


Continuação >


Falha (Avaria): Perda da confirmação, curso lateral à direita.





Falha (Avaria): Perda da confirmação, curso lateral à esquerda.





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Falha (Avaria): Nenhuma confirmação, posição neutral.

Causa: A unidade de comando não recebeu um sinal de confirmação no pino 7 para confirmar se a mudança de marcha (velocidade) comandada foi executada.

Comentários: Quando a válvula solenóide para a neutral é ativada, a medição do tempo é iniciada e ela é interrompida quando o sinal de confirmação para a posição neutral ultrapassar 10 V. Esse código de falha (avaria) é gerado se a medição de tempo não for efetuada dentro de um tempo pré-ajustado.

Esse código de falha (avaria) só pode ser gerado quando a velocidade do veículo for mais alta que 5 km/h ou quando o pedal da embreagem for totalmente pressionado.

Ação: Verifique os cilindros de comando, a válvula solenóide para a posição neutral, as tubulações (tubagens) de ar comprimido, os sensores de efeito de Hall, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


Falha (Avaria): Sinal de confirmação contínuo, posição neutral.

Causa: A unidade de comando captou que o sinal de confirmação permaneceu por muito tempo no pino 7.

Comentários: O sinal de confirmação não pode permanecer por muito tempo após o comando para curso longitudinal para frente ou curso lateral para trás ter sido dado. Esse código de falha (avaria) pode ser gerado se a caixa de mudanças (velocidades) estiver emperrada, por exemplo, em temperaturas muito frias.

Ação: Verifique os cilindros de comando, as válvulas solenóide, as tubulações (tubagens) de ar comprimido, os sensores de efeito de Hall, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).



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Falha (Avaria): Confirmação impossível (posições de engrenagem impossíveis).

Causa: Confirmação simultânea de várias engrenagens ao mesmo tempo.

Comentários: Os sinais são impossíveis porque o sensor de efeito de Hall e os interruptores de confirmação só deveriam ser capazes de confirmar uma mudança de engrenagem de cada vez.

Qualquer uma das confirmações seguintes veio ao mesmo tempo:

Confirmação neutral e para frente (pino 7 e pino 43)

Confirmação neutral e para trás (pino 7 e pino 6)

Confirmação para frente e para trás (pino 43 e pino 6)

Confirmação à direita e à esquerda (pino 24 e pino 42)

Confirmação de faixa (gama) baixa e alta (pino 41 e pino 5)

Confirmação de divisão baixa e alta (pino 4 e pino 23)

Ação: Verifique os sensores de efeito de Hall, os interruptores de confirmação, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


Falha (Avaria): Mudança de engrenagem para faixa (gama) baixa comandada mas não confirmada.

Causa: Nenhum sinal no pino 41.

Comentários: Nenhuma confirmação para faixa (gama) baixa, apesar de várias tentativas de ativar a válvula solenóide que libera o ar comprimido. Cada tentativa de mudança de marcha (velocidade) deve demorar um determinado tempo a fim de ser válida.

Ação: Verifique os cilindros de comando, os interruptores de confirmação, a válvula solenóide de faixa (gama) baixa, as tubulações (tubagens) de ar comprimido, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


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Falha (Avaria): Mudança de engrenagem em direção à faixa (gama) alta comandada mas não confirmada.


Comentários: Nenhuma confirmação para faixa (gama) alta, apesar de várias tentativas de ativar a válvula solenóide que libera o ar comprimido. Cada tentativa de mudança de marcha (velocidade) deve demorar um determinado tempo a fim de ser válida.

Ação: Verifique os cilindros de comando, os interruptores de confirmação, a válvula solenóide de faixa (gama) alta, as tubulações (tubagens) de ar comprimido, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


Falha (Avaria): Mudança de engrenagem em direção à divisão baixa comandada mas não confirmada.


Comentários: Nenhuma confirmação para divisão baixa, apesar de várias tentativas de ativar a válvula solenóide que libera o ar comprimido. Cada tentativa de mudança de marcha (velocidade) deve demorar um determinado tempo a fim de ser válida.

Ação: Verifique os cilindros de comando, os interruptores de confirmação, a válvula solenóide de divisão baixa, as tubulações (tubagens) de ar comprimido, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).



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Falha (Avaria): Perda da confirmação, faixa (gama) baixa.



Ação: Verifique os interruptores de confirmação, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


Falha (Avaria): Mudança de engrenagem em direção à divisão alta comandada mas não confirmada.


Comentários: Nenhuma confirmação para divisão alta, apesar de várias tentativas de ativar a válvula solenóide que libera o ar comprimido. Cada tentativa de mudança de marcha (velocidade) deve demorar um determinado tempo a fim de ser válida.

Ação: Verifique os cilindros de comando, os interruptores de confirmação, a válvula solenóide de divisão alta, as tubulações (tubagens) de ar comprimido, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


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Falha (Avaria): Perda da confirmação, faixa (gama) alta.





Falha (Avaria): Perda da confirmação, divisão baixa.






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Falha (Avaria): Perda da confirmação, divisão alta.





Falha (Avaria): A válvula solenóide do curso longitudinal para frente é energizada quando na verdade não deveria.

Causa: A saída da unidade de comando para a válvula solenóide do curso longitudinal para frente foi energizada sem a unidade de comando comandar isso.

Comentários: Esse código de falha (avaria) é gerado se a saída da unidade de comando para a válvula solenóide em questão foi energizada pela razão incorreta, por exemplo, devido a um curto-circuito ao +24 V (p. ex. na fiação (cablagem)). Do contrário, há uma falha (avaria) na própria unidade de comando.

Ação: Desconecte o cabo do pino 3 e meça com um multímetro. Em seguida verifique os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


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Falha (Avaria): A válvula solenóide do curso longitudinal para trás é energizada quando na verdade não deveria.

Causa: A saída da unidade de comando para a válvula solenóide do curso longitudinal para trás foi energizada apesar do fato de a unidade de comando não ter comandado isso.




Falha (Avaria): A válvula solenóide para posição neutral é energizada quando na verdade não deveria.

Causa: A saída da unidade de comando para a válvula solenóide da posição neutral foi energizada apesar do fato de a unidade de comando não ter comandado isso.





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Falha (Avaria): A válvula solenóide para faixa (gama) baixa é energizada quando na verdade não deveria.

Causa: A saída da unidade de comando para a válvula solenóide da faixa (gama) baixa foi energizada apesar do fato de a unidade de comando não ter comandado isso.




Falha (Avaria): Circuito aberto ou curto-circuito na válvula solenóide do curso longitudinal para frente.

Causa: Consumo de energia muito baixo ou muito alto do pino 3 na unidade de comando.

Comentários: Quando a válvula solenóide do curso longitudinal para frente é ativada, a unidade de comando pode detectar o indicado a seguir. Circuito aberto: circuito não está consumindo corrente. Curto-circuito: corrente no circuito muito alta.

Para o código de falha (avaria) ser gerado novamente, o consumo de energia deve mudar repentinamente, por exemplo, devido a um contato defeituoso. Se a falha (avaria) permanecer, o código de falha (avaria) será gerado novamente cada vez que a unidade de comando tentar ativar a válvula solenóide em questão.

Corrente alta pode ser causada por coisas como enrolamentos em curto-circuito na bobina da válvula solenóide.

Ação: Verifique a válvula solenóide do curso longitudinal para frente, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


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Falha (Avaria): Circuito aberto ou curto-circuito na válvula solenóide do curso longitudinal para trás.


Comentários: Quando a válvula solenóide do curso longitudinal para trás é ativada, a unidade de comando pode detectar o indicado a seguir. Circuito aberto: circuito não está consumindo corrente. Curto-circuito: corrente no circuito muito alta.



Ação: Verifique a válvula solenóide do curso longitudinal para trás, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


Falha (Avaria): Circuito aberto ou curto-circuito na válvula solenóide do curso lateral à direita.


Comentários: Quando a válvula solenóide do curso lateral à direita é ativada, a unidade de comando pode detectar o indicado a seguir. Circuito aberto: circuito não está consumindo corrente. Curto-circuito: corrente no circuito muito alta.



Ação: Verifique a válvula solenóide do curso lateral à direita, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).



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Falha (Avaria): Circuito aberto ou curto-circuito na válvula solenóide do curso lateral à esquerda.


Comentários: Quando a válvula solenóide do curso lateral à esquerda é ativada, a unidade de comando pode detectar o indicado a seguir. Circuito aberto: circuito não está consumindo corrente. Curto-circuito: corrente no circuito muito alta.



Ação: Verifique a válvula solenóide do curso lateral à esquerda, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


Falha (Avaria): Circuito aberto ou curto-circuito na válvula solenóide para posição neutral.


Comentários: Quando a válvula solenóide para a posição neutral é ativada, a unidade de comando pode detectar o indicado a seguir. Circuito aberto: circuito não está consumindo corrente. Curto-circuito: corrente no circuito muito alta.



Ação: Verifique a válvula solenóide para posição neutral, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


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Falha (Avaria): Circuito aberto ou curto-circuito na válvula solenóide da faixa (gama) baixa.


Comentários: Quando a válvula solenóide da faixa (gama) baixa é ativada, a unidade de comando pode detectar o indicado a seguir. Circuito aberto: circuito não está consumindo corrente. Curto-circuito: corrente no circuito muito alta.



Ação: Verifique a válvula solenóide da faixa (gama) baixa, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


Falha (Avaria): Circuito aberto ou curto-circuito na válvula solenóide da faixa (gama) alta.


Comentários: Quando a válvula solenóide da faixa (gama) alta é ativada, a unidade de comando pode detectar o indicado a seguir. Circuito aberto: circuito não está consumindo corrente. Curto-circuito: corrente no circuito muito alta.



Ação: Verifique a válvula solenóide da faixa (gama) alta, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).



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Falha (Avaria): Circuito aberto ou curto-circuito na válvula solenóide da divisão baixa.


Comentários: Quando a válvula solenóide da divisão baixa é ativada, a unidade de comando pode detectar o indicado a seguir. Circuito aberto: circuito não está consumindo corrente. Curto-circuito: corrente no circuito muito alta.



Ação: Verifique a válvula solenóide da divisão baixa, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


Falha (Avaria): Circuito aberto ou curto-circuito na válvula solenóide da divisão alta.


Comentários: Quando a válvula solenóide da divisão alta é ativada, a unidade de comando pode detectar o indicado a seguir. Circuito aberto: circuito não está consumindo corrente. Curto-circuito: corrente no circuito muito alta.



Ação: Verifique a válvula solenóide da divisão alta, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


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Falha (Avaria): O EDC não pode fornecer um valor confiável para a posição do pedal do acelerador.

Causa: A unidade de comando recebeu uma mensagem do EDC através do circuito de comunicação (pinos 20 e 38) indicando que o valor proveniente do potenciômetro do sensor do pedal do acelerador é impossível.

Comentários: Neste caso, o próprio circuito de comunicação não está provavelmente com defeito. Do contrário, a unidade de comando teria gerado um outro código de falha (avaria) (código 82 ou 83).

Ação: Verifique se há qualquer código de falha (avaria) armazenado na unidade de comando do EDC.


Falha (Avaria): O EDC não pode fornecer um valor confiável para a rotação do motor atual.

Causa: A unidade de comando recebeu uma mensagem do EDC através do circuito de comunicação (pinos 20 e 38) indicando que o valor proveniente do sensor de rotações do motor é impossível.




Falha (Avaria): Falha (avaria) no fornecimento de energia para a unidade de comando.

Causa: A unidade de comando captou que não havia fornecimento de energia U30 quando o motorista (condutor) desligou a força com o interruptor de partida (arranque).

Comentários: A unidade de comando foi desligada várias vezes uma atrás da outra sem ser capaz de armazenar os seus dados da EEPROM. Isso pode ser porque a unidade de comando foi desligada sem um fornecimento U30 conectado à unidade de comando. Também pode ser devido à unidade de comando ter sido exposto à distúrbios fortes que causaram os recursos de proteção integrados na unidade de comando a agir e reiniciar ela repetidamente.

Ação: Verifique o fusível do fornecimento U30 à unidade de comando de Opticruise, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).



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Falha (Avaria): O EDC não pode fornecer um valor confiável para a velocidade do veículo atual.

Causa: A unidade de comando recebeu uma mensagem do EDC através do circuito de comunicação (pinos 20 e 38) indicando que o valor do sinal de velocidade é impossível.




Falha (Avaria): O EDC não pode fornecer um valor confiável para a posição do pedal de freio (travão).

Causa: A unidade de comando recebeu uma mensagem do EDC através do circuito de comunicação (pinos 20 e 38) indicando que o valor proveniente do sensor do pedal de freio (travão) é impossível.




Falha (Avaria): O EDC não pode fornecer um valor confiável para a temperatura do líquido de arrefecimento.

Causa: A unidade de comando recebeu uma mensagem do EDC através do circuito de comunicação (pinos 20 e 38) indicando que o valor proveniente do sensor de temperatura é impossível.




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Causa: O teste de unidade de comando da memória do circuito de comunicação mostrou que algumas células da memória não estão funcionando corretamente.

Comentários: A memória do circuito de comunicação é usada como um coxim para armazenar informações dos sistema adjacentes (como EDC e ABS) e em seguida selecionar essa informação antes de ser usada pelo Opticruise. A unidade de comando começa inserindo valores específicos na memória da comunicação e em seguida lê esses mesmos valores para verificar se eles não se tornaram confusos. Se a unidade de comando detectar qualquer desvio, esse código de falha (avaria) será gerado.



Falha (Avaria): Falha (avaria) no circuito de comunicação.

Causa: A unidade de comando detectou que o nível do sinal no circuito de comunicação estava com defeito. Isso indica um circuito aberto ou curto-circuito em algum lugar fora dos pinos 20 e 38.

Comentários: Quando a falha (avaria) do nível de sinal tiver desaparecido, a comunicação começa a funcionar novamente sem nenhuma ação adicional.

Ação: Verifique os conectores (fichas) e a fiação (cablagem). Se esses não estiverem com defeito, então a unidade de comando está com defeito, mas isso é muito improvável.


Falha (Avaria): Nenhum sinal de comunicação da unidade de comando do EDC.

Causa: Houve um atraso muito grande do sinal esperado do EDC através do circuito de comunicação (pinos 20 e 38).

Comentários: A unidade de comando do Opticruise recebe continuamente informação da unidade de comando do EDC e “compreende” que a comunicação está funcionando corretamente. Se essa informação não estiver presente, o código de falha (avaria) 83 será gerado.

Ação: Verifique se há qualquer código de falha (avaria) armazenado na unidade de comando do EDC. Verifique os conectores (fichas) e a fiação (cablagem) no circuito de comunicação.



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Falha (Avaria): Sinal impossível do interruptor de kickdown do pedal do acelerador.

Causa: A unidade de comando captou um sinal no pino 44, apesar do pedal do acelerador não estar totalmente pressionado.

Comentários: O interruptor de kickdown fecha à massa (0 V). Se um valor análogo com defeito foi recebido do sensor do pedal do acelerador, o código de falha (avaria) 76 é gerado, mas a unidade de comando não poderá então gerar o código 85.

Ação: Verifique se há qualquer código de falha (avaria) armazenado na unidade de comando do EDC e se a unidade de comando do Opticruise armazenou o código 76. Verifique o interruptor de kickdown no sensor do pedal do acelerador, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


Falha (Avaria): Nenhum sinal de comunicação da unidade de comando do ABS.

Causa: Houve um atraso muito grande do sinal esperado do ABS através do circuito de comunicação (pinos 20 e 38).

Comentários: A unidade de comando do Opticruise recebe continuamente informação da unidade de comando do ABS e “compreende” que a comunicação está funcionando corretamente. Se essa informação não estiver presente, o código de falha (avaria) 84 será gerado.

Ação: Verifique se há qualquer código de falha (avaria) armazenado na unidade de comando do ABS. Verifique os conectores (fichas) e a fiação (cablagem) no circuito de comunicação.


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Falha (Avaria): Relação de transmissão incorreta na caixa de mudanças (velocidades).

Causa: A relação entre a velocidade da árvore (veio) primária e a da árvore (veio) secundária não corresponde à engrenagem engatada.

Comentários: A velocidade da árvore (veio) primária é obtida do sensor de rotações do motor. Isso significa que a embreagem deve estar totalmente solta para que comparações de velocidade possam ser feitas.

Esse código de falha (avaria) pode ser gerado se a unidade de comando recebeu uma confirmação de que a embreagem foi solta, mas que ainda está escorregando. O código de falha (avaria) também pode ser gerado se houver sinais de confirmação com defeito para a posição da engrenagem.

Ação: Verifique se há códigos de falha (avaria) para posições de engrenagem ou sensores de velocidade na estrada armazenados. Verifique se a unidade de comando está configurada para o tipo correto de caixa de mudanças (velocidades).


Falha (Avaria): Desvio impossível, velocidade do veículo comparada com o sinal de velocidade do ABS.

Causa: A unidade de comando captou uma diferença muito grande na freqüência entre os sinais para os pinos 31 e 49 (que juntos geram uma freqüência na unidade de comando) e o sinal para os pinos 20 e 38.

Comentários: A diferença entre o sinal proveniente do sensor indutivo de velocidade na árvore (veio) secundária da caixa de mudanças (velocidades) e o sinal de velocidade proveniente da unidade de comando do ABS era maior que a permitida.

Ação: Verifique o sensor de velocidade na estrada na árvore (veio) secundária da caixa de mudanças (velocidades), os códigos de falha (avaria) no sistema ABS, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


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Falha (Avaria): Desvio impossível, tacógrafo comparado com o sinal de velocidade do ABS.

Causa: A unidade de comando captou que a diferença na freqüência entre os sinais para o pino 32 e o sinal para os pinos 20 e 38 era muito grande.

Comentários: A diferença entre o sinal proveniente do tacógrafo e o sinal de velocidade proveniente da unidade de comando do ABS era maior que a permitida.

Ação: Verifique o tacógrafo, os códigos de falha (avaria) no sistema ABS, os conectores (fichas) e a fiação (cablagem).


Falha (Avaria): O ABS não pode fornecer um valor confiável para a velocidade do veículo.

Causa: A unidade de comando recebeu uma mensagem do ABS através do circuito de comunicação (pinos 20 e 38) indicando que o valor de velocidade é impossível.

Comentários: Neste caso, a falha (avaria) não está provavelmente no circuito de comunicação. Do contrário, a unidade de comando deveria ter gerado um outro código (código 82 ou 84).

Ação: Verifique se há qualquer código de falha (avaria)armazenado na unidade de comando do ABS.


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Sistema elétrico

Sistema elétrico

Referências para esquemas elétricos

Na altura da redação, nenhum esquema elétrico para os códigos de falha (avaria) específicos foi produzido. Por isso, nos referimos ao esquema de conexão no Grupo 16 do Manual de serviço.

Esquema de conexão

Número da publicação: 16:04-21.

Diagramas de circuito

Número da publicação: Nenhuma informação.

Configuração da unidade de comandoA configuração está brevemente descrita na página 11.

Posição de componentes elétricos Veja no verso.

Sistema elétrico

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Item Função

B16 Luzes de marcha à ré (marcha atrás)B25 Atuação do acelerador1 (incluída em D35)B26 Kickdown (incluído em D35) B27 Pedal da embreagem totalmente pressionado

B41 Confirmação, faixa (gama) altaB42 Confirmação, faixa (gama) baixaB43 Confirmação, divisão altaB44 Confirmação, divisão baixa

B49 Freio-motor (travão de escape) e programa de freio(travão) do motor

C46-C401 Conector (Ficha)

D18 Diodo para EDCD35 Sensor do pedal do aceleradorE5 Unidade de comando, Opticruise

E6 Sensor de efeito de HallE12 Unidade de comando, EDCF2 Porta-fusívelG4 Ligação à massa, painel de intrumentos

G8 Ligação à massa, painel de intrumentosG13 Ligação à massa, placa de conectores (fichas)G18 Ligação à massa, placa de conectores (fichas)O1 Instrumento combinado

O4 TacógrafoP2 Unidade elétrica centralS17 Freio-motor (Travão de escape) (no painel de

instrumentos)S30 Tomada de força, EG(S31) Tomada de força, EK/ED

S88 Interruptor de diagnósticoS100 Seletor de programaS101 Seletor de modo de conduçãoT17 Sensor de velocidade, árvore (veio) secundáriaT20 Sensor de velocidade, para tacógrafo

V13 Válvula solenóide, tomada de força EGV20 Válvula solenóide, curso lateral à direitaV21 Válvula solenóide, curso lateral à esquerdaV22 Válvula solenóide, posição neutralV23 Válvula solenóide, curso longitudinal para trásV24 Válvula solenóide, curso longitudinal para frenteV62 Válvula solenóide, divisão baixaV63 Válvula solenóide, faixa (gama) baixaV77 Válvula solenóide, divisão altaV78 Válvula solenóide, faixa (gama) alta

1. Este interruptor não é usado para o próprio sistema Opticruise. Ele fecha-se no início do curso do pedal do acelerador.

Posição de componentes elétricos

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Sistema elétrico

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Sistema elétrico

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29

Sinais de entradaAs tabelas nesta página mostram quais os sinais de entrada que a unidade de comando pode receber.

05:05-02 pb © Scania CV AB 1995 57

Sistema elétrico

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24V

50

Os valores especificados podem variar devido a um número de fatorescomo o nível de tensão da bateria, o comprimento dos cabos e a condiçãodos cabos e contatos.

Sistema elétrico

58 © Scania CV AB 1995 05:05-02 pb

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54

Sinais de saídaA tabela mostra quais os sinais de saída que a unidade de comando pode fornecer.

05:05-02 pb © Scania CV AB 1995 59

Sistema elétrico

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Outras conexões (ligações)A tabela mostra as conexões (ligações) da unidade de comando para fornecimento de energia, massa do sistema, linhas de comunicação, etc.

Sistema elétrico

60 © Scania CV AB 1995 05:05-02 pb

Seletor de modo de condução

• A figura à direita mostra a conexão (ligação) interna do seletor de modo de condução quando na posição neutral.

• A figura abaixo mostra quais os contatos que estão fechados quando o seletor de modo de condução está nas suas várias posições.

Posição Pino de entrada (fornecimento UX) Pino de saída

33 43 53 63 73 83 34 44 64 54 74 84

= Conexão (Ligação) entre cada pino de terminal

R +

R -

R

R N

N +

N -

N A

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A -

A

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M +

M -

M

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- R + R

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M

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5364

8384

7374

4344

3334

Programa de teste

05:05-02 pb © Scania CV AB 1995 61

Programa de teste• O veículo deve estar parado e o motor desligado, a não ser que

alguma outra coisa esteja determinada no específico estágio de teste.

• A força deve estar ligada (chave de partida (arranque) na posição de condução).

• O programa de teste é controlado com o interruptor de diagnóstico, escondido embaixo de uma tampa no painel de instrumentos.

O programa de teste consiste em início, cinco estágios de teste e fim. O programa de teste funciona apenas em uma direção, mas pode ser repetido quantas vezes quiser. O interruptor de diagnóstico é usado para prosseguir para o próximo estágio.

A figura à direita mostra o indicador de mudanças (velocidades) antes de cada estágio de teste. Isso é explicado em maiores detalhes na tabela abaixo.

Várias fases do programa de teste

Display Intenção do testeTESTING O programa de teste começa. Apresentação do número de chassi e

números de peça da unidade de comando para hardware e software. Em seguida qualquer código de falha (avaria).

FOOTCONT Testando comandos de péHANDCONT Testando comandos manuaisGEARENGA Testando mudanças de marcha (velocidade) e sinais de confirmaçãoENGINCOM Testando comunicação do motorRPM INFO Testando os sensores de rotações do motor e sensores de velocidade na

estrada.END TEST Programa de teste concluído.

FOOTCONT

HANDCONT

GEARENGA

ENGINCOM

RPM INFO

END TEST

TESTING

Programa de teste

62 © Scania CV AB 1995 05:05-02 pb

Generalidades

O programa de teste não deve ser usado quando dirigindo. Geralmente, o veículo deve estar parado, com o motor desligado antes de começar o teste.

ATENÇÃO!!O veículo só pode ser conduzido com o programa de teste funcionando quando isso é solicitado nas instruções de teste. Sob nenhuma outra circunstância.

Se a unidade de comando registrar uma velocidade de percurso ou rotação do motor durante o teste, o programa será interrompido. A unidade de comando então retorna para a operação normal. A intenção disso é evitar o perigo de uma engrenagem inadequada ser engatada.

Há, no entanto, dois estágios de teste que requerem que o veículo seja conduzido, e esse é o caso quando a velocidade de percurso ou a rotação do motor deve ser verificada. Isso está explicado nos estágios de teste específicos (RPM INFO e ENGINCOM).

Texto no indicador

Para cada estágio de teste, um “cabeçalho” é mostrado no indicador. Ao mesmo tempo, a cigarra (besouro) soa brevemente. Isso reduz o perigo de confundir os vários estágios de teste.

Como o indicador de mudanças (velocidades) é limitado a um determinado tamanho, letras são usadas como símbolos para os vários sinais e etc nos diferentes estágios de teste. Esses símbolos estão explicados em cada estágio de teste.

FOOTCONT HANDCONT

GEARENGA

ENGINCOM RPM INFO

END TEST

E K

Programa de teste

05:05-02 pb © Scania CV AB 1995 63

Iniciando o programa de teste

Os códigos de falha (avaria) são lidos no começo do programa de teste do Oticruise. Isso também está descrito nas páginas 16 e 17 neste módulo. Aqui o programa de teste está descrito em detalhes.

1 O veículo deve estar parado com o motor desligado.

2 Ligue a força com a chave de partida (arranque). Espere cinco segundos e, em seguida pressione o interruptor de diagnóstico por pelo menos meio segundo. Solte. “TESTING” é exibido no indicador e a cigarra (besouro) soa.

Abandone o interruptor de diagnóstico por enquanto. O programa de teste começou agora. Todas as partes do indicador se acendem por um segundo. A cigarra (besouro) soa.

3 “ECU NO” é exibido, diretamente seguido pelo número da peça do hardware da unidade de comando.

4 “PROG NO” é exibido, diretamente seguido pelo número da peça do software da unidade de comando.

5 “CHASSNO” é exibido, diretamente seguido pelo número do chassi do veículo.

6 "F CODES" é exibido, diretamente seguido por qualquer código de falha (avaria) armazenado. Mais sobre isso abaixo.

• Os códigos de falha (avaria) são exibidos um de cada vez, a intervalos de dois segundos.

• Quando todos os códigos de falha (avaria) armazenados foram exibidos, a cigarra (besouro) soa brevemente. Os códigos armazenados são então exibidos novamente. Isso pode ser repetido várias vezes. Não se preocupe se perder a concentração, pois não há perigo algum.

O indicador pode, por exemplo, parecer-se com a figura à esquerda. O A mostra a quantidade de códigos (10 neste caso) e o B mostra quantas vezes esse código foi registrado (3).

7 Anote os códigos de falha (avaria). Prossiga ao próximo estágio de teste. Veja a página seguinte.

E010 003

A B

FCODES

CHASSNO

PROG NO

ECU NO

TESTING

Programa de teste

64 © Scania CV AB 1995 05:05-02 pb

Comandos de pé

A caixa de mudanças (velocidades) não pode ser operada enquanto a unidade de comando estiver ocupada com este estágio de teste.

1 Pré-condições: Veículo parado, motor desligado e força ligada.

2 Pressione o interruptor de diagnóstico por pelo menos meio segundo e, em seguida, solte ele. ”FOOTCONT” é exibido.

3 Teste os comandos em ordem. Quando cada letra é exibida, o sinal específico está ativo. Use a tabela abaixo para clarificação.

Designação do sinal

4 Quando o teste estiver pronto, prossiga para o próximo estágio de teste.

E Interruptor de assoalho (piso) para programa de freio (travão) de motor (e freio-motor (travão de escape)).

U Interruptor superior para pedal da embreagem

D Interruptor inferior para pedal da embreagem

B Interruptor do pedal de freio (travão)

K Interruptor de kickdown (integrado no sensor do pedal do acelerador)

FOOTCONT

Programa de teste

05:05-02 pb © Scania CV AB 1995 65

Comandos manuais

A caixa de mudanças (velocidades) não pode ser operada enquanto a unidade de comando estiver ocupada com este estágio de teste.

1 Pré-condições: Veículo parado, motor desligado e força ligada.

2 Pressione o interruptor de diagnóstico por pelo menos meio segundo e, em seguida, solte ele. ”HANDCONT” é exibido.

3 Teste os comandos em ordem. Quando cada letra é exibida, o sinal específico está ativo. Use a tabela abaixo para clarificação.


4 Quando o teste estiver pronto, ajuste o seletor de modo de condução na neutral e prossiga para o próximo estágio de teste.

R Seletor de modo de condução na posição de marcha à ré (marcha atrás)

N Seletor de modo de condução na posição neutral

A Seletor de modo de condução na posição automática

M Seletor de modo de condução na posição manual

D Seletor de modo de condução na posição de marcha (velocidade) inferior

U Seletor de modo de condução na posição de marcha (velocidade) superior

H Seletor de programa para condução normal ou para aclives íngremes1

1. Quando o seletor de modo de condução for ajustado paraaclives íngremes, a letra H deve ser exibida.

1

2

X

1 = Interruptor para tomada de força (PTO EK/ED)

2 = Interruptor para tomada de força (PTO EG)

X = Ambas as tomadas de força ativadas simultaneamente

HANDCONT

R

N

A

M

D

U

H

1

1 / 2 / X

Programa de teste

66 © Scania CV AB 1995 05:05-02 pb

Mudanças de marcha (velocidade) e sinais de confirmação

Neste caso, nós forçamos as válvulas solenóide que liberam ar comprimido para os cilindros de mudança e lemos os sinais de confirmação. Desta maneira, é possível verificar se cada ciclo de mudança de marcha (velocidade) funciona adequadamente.

Se houver códigos de falha (avaria) armazenados que indicam perda de sinais de velocidade de percurso ou sinais impossíveis, esse estágio de teste não pode ser usado por razões de segurança.

1 Pré-condições: Veículo parado, motor desligado, ar comprimido no sistema de ar e força ligada.

2 Pressione o interruptor de diagnóstico por pelo menos meio segundo e, em seguida, solte ele. ”GEARENGA” é exibido.

3 Mantenha o pedal da embreagem pressionado e experimente as posições do seletor de modo de condução por vez. Isso está descrito nas páginas seguintes. Use a tabela abaixo para clarificação.


4 Quando o teste estiver pronto, verifique se a caixa de mudanças (velocidades) está no ponto morto e prossiga para o próximo estágio de teste.

r Confirmação de faixa (gama), L=faixa (gama) baixa, H=faixa (gama) alta e X=faixas (gamas) baixa e alta ao mesmo tempo

L Confirmação do curso lateral à esquerda

B Confirmação do curso longitudinal para trás

N Confirmação da posição neutral

F Confirmação do curso longitudinal para frente

R Confirmação do curso lateral à direita

s Confirmação da divisão, L=divisão baixa, H=divisão alta e X=divisões baixa e alta ao mesmo tempo

ATENÇÃO!!O motor deve estar desligado durante o teste.

GEARENGA

r s

A posição da faixa (gama) é sempre exibida à esquerda do indicador, como L, H ou X.

A posição da divisão é sempre exibida à direita do indicador, como L, H ou X.

Programa de teste

05:05-02 pb © Scania CV AB 1995 67

Divisão baixa e faixa (gama) baixa simultaneamente

1 Ajuste o seletor de modo de condução conforme a figura 1.

2 Verifique se LNL é exibido.

Divisão alta e faixa (gama) alta simultaneamente


4 Verifique se HNH é exibido.

Curso lateral à esquerda


6 Verifique se HLNH (ou LLNL) é exibido.

Curso longitudinal para trás no lado esquerdo


8 Verifique se HLBH (ou LLBL) é exibido.

R

N

A

M

R

N

A

M

R

N

A

M

3

4

1

R

N

A

M

2

Programa de teste

68 © Scania CV AB 1995 05:05-02 pb

Curso longitudinal para frente no lado esquerdo


10 Verifique se HLFH (ou LLFL) é exibido.

Curso longitudinal para trás na posição central


12 Verifique se HBH (ou LBL) é exibido.

Curso longitudinal para frente na posição central

(Aplica-se apenas à caixa de mudanças (velocidades) GR, não à GRS)


14 Verifique se HFH (ou LFL) é exibido.

Curso longitudinal para trás nolado esquerdo


16 Verifique se HBRH (ou LBRL) é exibido.

R

N

A

M

R

N

A

M

R

N

A

M

6

7

8

R

N

A

M

5

Programa de teste

05:05-02 pb © Scania CV AB 1995 69

Curso longitudinal para frente no lado direito


18 Verifique se HFRH (ou LFRL) é exibido.

Posição neutral

A posição neutral surge muitas vezes, mas não sempre, em combinação com um outro sinal de confirmação.


20 Verifique se HLNH (ou LLNL) é exibido.


22 Verifique se HNH (ou LNL) é exibido.


24 Verifique se HNRH (ou LNRL) é exibido.

R

N

A

M

R

N

A

M

R

N

A

M

R

N

A

M

9

10

11

12

Programa de teste

70 © Scania CV AB 1995 05:05-02 pb

Comunicação do motor

Neste estágio de teste, verificamos o tipo de dados que Opticruise deve ter do sistema EDC. Desta maneira, é possível verificar se os sensores, o processamento de dados da unidade de comando do EDC e o próprio circuito de comunicação estão funcionando adequadamente.

Durante este teste, o display fornece o resultado do teste ao invés da posição da engrenagem e semelhante. Em adição, o veículo pode ser conduzido como normalmente.

1 Pré-condições: Veículo parado, motor desligado e força ligada. O veículo deve ser conduzido quando o próprio estágio do teste foi iniciado.

2 Pressione o interruptor de diagnóstico por pelo menos meio segundo e, em seguida, solte ele. ”ENGINCOM” é exibido.

3 Ligue o motor e conduza o veículo. Conduza a uma velocidade uniforme e verifique se os valores exibidos pareçam ser plausíveis. Use a tabela abaixo para clarificação.


4 Quando o teste estiver pronto, prossiga para o próximo estágio de teste.

gg Aceleração solicitada como porcentagem da aceleração total (0 - 99 %)

ee Torque (Binário) verdadeiro (x 100 Nm)

dd Torque (Binário) solicitado (x 100 Nm)

tt Temperatura do motor (0 - 99 °C)

gg

ee

dd

tt

Aceleração solicitada

Torque (Binário) verdadeiro

Torque (Binário) solicitado

Temperatura do motor

ENGINCOM

Programa de teste

05:05-02 pb © Scania CV AB 1995 71

Rotação do motor

Sensores de velocidade

Aqui verificamos as várias informações de velocidade que são comparadas pelo Opticruise. Desta maneira, é possível verificar se ambos os sensores e suas fiações (cablagens) estão funcionando adequadamente.

Durante este teste, o display fornece o resultado do teste ao invés da posição da engrenagem e semelhante. Em adição, o veículo pode ser conduzido como normalmente.

1 Pré-condições: O veículo deve ser conduzido quando o próprio estágio do teste foi iniciado.

2 Pressione o interruptor de diagnóstico por pelo menos meio segundo e, em seguida, solte ele. ”RPM INFO” é exibido.

3 Conduza o veículo a uma velocidade uniforme e verifique se os valores exibidos pareçam ser plausíveis. Use a tabela abaixo para clarificação.


4 Quando o teste estiver pronto, pressione o interruptor de diagnóstico para finalizar o programa de teste. Quando isso tiver sido feito, ”END TEST” é exibido e a unidade de comando retorna para a operação normal.

Veja as páginas 16 até 17 para descrição de quaisquer mensagens de falha (avaria) que surgiram durante o teste de percurso.

nn Rotação do motor (x 100 rpm)

v_1 Velocidade da árvore (veio) de transmissão do sensor na árvore (veio) secundária da caixa de mudanças (velocidades) (x 10 rpm)

v_2 Sinal de velocidade proveniente do tacógrafo, recalculado para velocidade da árvore (veio) de transmissão (x 10 rpm)

nn

v_1

v_2

Velocidade da árvore (veio) de transmissão

Do tacógrafo

RPM INFO

05:05-02 pb © Scania CV AB 1995 73

Trabalho mecânico

Trabalho mecânico

GeneralidadesInternamente, a caixa de mudanças (velocidades) é padrão. O seu sistema de operação é semelhante àquele correspondente à série 3 CAG 2, mas com a diferença de que o amortecedor de vibrações para Opticruise é agora montado no cilindro de curso longitudinal. A carcaça (alojamento) de mudanças (velocidades), localizada no topo da caixa de mudanças (velocidades) também foi alterada. O design é mais compacto que nos modelos anteriores.

Sensor de efeito de Hall e cilindros de mudança

Mecanicamente, o Opticruise não teve grandes alterações. Nós nos concentramos, por isso, na substituição e ajuste do sensor de efeito de Hall e na substituição dos cilindros de mudança. Isso está descrito nas páginas seguintes.

Interruptores de confirmação

Os quatro interruptores de confirmação são do mesmo tipo; normalmente fechados. Momento (Binário) de aperto: 20 Nm. Os seus locais são mostrados na figura abaixo, com a caixa de mudanças (velocidades) mostrada de cima. Em caixas de mudanças (velocidades) mais antigas, B42 está localizado no lado direito. As designações estão explicadas na página 54.

1008

70

B43

B44

B41

B42

Trabalho mecânico

74 © Scania CV AB 1995 05:05-02 pb

Sensor de efeito de Hall, ajuste e substituição

Use o programa de teste integrado da unidade de comando ou um PC para detectar falhas (avarias) no sensor de efeito de Hall, e para verificar se as falhas (avarias) foram corrigidas após uma reparação estar pronta.

Remoção

1 Ajuste o seletor de modo de condução na posição neutral.

2 Solte as mangueiras (tubos flexíveis) de ar dos cilindros de curso longitudinal e dos cilindros de curso lateral. Desconecte o conector (ficha) na fiação (cablagem) do sensor de efeito de Hall da carcaça (alojamento) do sensor.

3 Solte a carcaça (alojamento) de mudanças (velocidades) da caixa de mudanças (velocidades) e coloque ela de cabeça para baixo na bancada de trabalho.

4 Solte a carcaça (alojamento) do sensor da carcaça (alojamento) de mudanças (velocidades).

5 Sopre ar comprimido na conexão (ligação) de ar central no cilindro de curso longitudinal. Isso ajusta o eixo de mudanças (velocidades) na posição neutral. Verifique se o batente na alavanca está no centro do guia conforme a figura acima à direita.

Verificação e ajuste

6 Remova ambos os pinos-guia da placa-guia 99 150 (estes não são necessários). Instale a placa-guia no lugar da carcaça (alojamento) do sensor. Verifique se a carcaça (alojamento) do magneto está na posição correta.

7 Durante o ajuste: Afrouxe os parafusos da carcaça (alojamento) do magneto o suficiente para mover a carcaça (alojamento), mas não mais.

Nota: Os parafusos são travados com composto de travamento (travagem), mas não aqueça a carcaça (alojamento) do magneto. Isso pode danificar o magneto.

8 Ajuste a posição da carcaça (alojamento) do magneto usando a placa-guia. Em seguida trave os parafusos com o composto de travamento (travagem) 561 029 e aparafuse eles completamente.

Continuação >

1 Carcaça (alojamento) do sensor

2 Carcaça (alojamento) do magneto

3 Pinos elásticos

4 Guide plate 99 150

(A figura mostra o design da série 3)

ABA = B

05:05-02 pb © Scania CV AB 1995 75

Trabalho mecânico

Sensor de efeito de Hall, instalação

9 Instale a carcaça (alojamento) do sensor na carcaça (alojamento) de mudanças (velocidades).

Reinstale a carcaça (alojamento) de mudanças (velocidades) na caixa de mudanças (velocidades).

Substituição do cilindro de curso longitudinal

O sistema de ar comprimido do veículo deve ser pressurizado para o cilindro de curso longitudinal ser ajustado na posição correta antes de ser removido.

1 Ligue a força. Ajuste o seletor de modo de condução na neutral. O cilindro de curso longitudinal é ajustado na neutral.

2 Corte a força. Desconecte as três mangueiras (tubos flexíveis) de ar do cilindro de curso longitudinal.

3 Solte os quatro parafusos de fixação e remova o cilindro.

4 Instale o cilindro novo. Sopre ar comprimido no conector (ficha) central, ajustando o cilindro na posição neutral. Assegure-se de que os dentes no eixo de mudanças (velocidades) estejam engatados na posição central.

5 Instale as mangueiras (tubos flexíveis) de ar.

6 Remova o bujão de nível. Encha com fluido ATF até o orifício (aprox. 0,27 litro).

7 Ligue a força e verifique as mudanças de marcha (velocidade) usando o programa de teste (estágio de teste ”GEARENGA”).

O cilindro de curso longitudinal pode ser girado se mais espaço for necessário. Se isso for feito, os acoplamentos de ar comprimido também devem ser trocados. Sugestão: Remova a carcaça (alojamento) das hastes de engate da caixa de mudanças (velocidades) se girar o cilindro. Isso facilita a tarefa.

05_5

336

Trabalho mecânico

76 © Scania CV AB 1995 05:05-02 pb

Substituição do cilindro de curso lateral

Não é necessário para o sistema de ar comprimido ser pressurizado para remover o cilindro de curso lateral.

1 Ligue a força. Ajuste o seletor de modo de condução na posição neutral.

2 Corte a força. Desconecte as mangueiras (tubos flexíveis) do cilindro de curso lateral.

3 Solte os parafusos de fixação e remova o cilindro.

4 Lubrifique o pistão com graxa (massa) de freio (travão), no de peça 319 308.

5 Instale o cilindro novo.

6 Instale as mangueiras (tubos flexíveis) de ar.

7 Ligue a força e verifique as mudanças de marcha (velocidade) usando o programa de teste (estágio de teste ”GEARENGA”).

Posição dos cilindros de ar comprimido

• A figura à direita mostra a qual válvula solenóide os vários acoplamentos de ar comprimido pertencem.

• A figura aplica-se às versões de veículo padrão.

• O cilindro de curso longitudinal pode ser girado. Isso é, às vezes, necessário para permitir um espaço suficiente para, p. ex., uma bomba hidráulica.

Se esse for o caso, as tubulações (tubagens) de ar para V23 e V24 devem ser trocadas. Isso permite que o cilindro de curso longitudinal funcione na direção correta quando foi girado.

05_5

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1008

59V23V22V24

V20V21

V62V77

V63

V78

05:05-02 pb © Scania CV AB 1995 77

Vistas explodidas

Vistas explodidas

Este capítulo mostra as vistas explodidas para os componentes de Opticruise mais importantes na caixa de mudanças (velocidades). Os números de peça são fornecidos em nossos catálogos de peças de reposição.

O desenho abaixo mostra as posições das válvulas solenóide para Opticruise. As designações estão explicadas na página 54. O local das tubulações (tubagens) de ar é exibido na página 76.

Posições das válvulas solenóide na caixa de mudanças (velocidades). As duas válvulas solenóide PTO são para as tomadas de força.

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60

V23 V22 V24 V20 V21

V63 V78 V62 V77 PTO

Vistas explodidas

78 © Scania CV AB 1995 05:05-02 pb

Item Quantidade Designação

1 1 Junta2 4 Parafuso3 1 Carcaça (Alojamento)4 1 Chapa

5 1 Junta6 5 Parafuso7 2 Pino elástico8 2 Bujão

9 2 Junta10 1 Barra do pistão11 1 Cremalheira12 2 Anel-trava

13 2 Anel-trava14 1 Barra do pistão15 2 Arruela (Anilha)16 2 Pistão

17 4 Anel-trava18 1 Luva (Manga) do mancal19 1 Anel em V20 2 Mancal

21 1 Anel de vedação-O (O-ring)22 2 Pistão23 2 Anel de vedação-O (O-ring)24 2 Arruela (Anilha)

25 2 Anel-trava26 2 Vedação27 1 Anel de vedação-O (O-ring)28 1 Tampa do cilindro29 3 Parafuso

Cilindro de cursolongitudinal

05:05-02 pb © Scania CV AB 1995 79

Vistas explodidas

1009

18

Peças do componente do cilindro de curso longitudinal. Os números de peça estão listados em nossos catálogos de peças de reposição.

Lembre-se de trocar os acoplamentos de ar comprimido se for necessário girar o cilindro para aumentar o espaço disponível.

Vistas explodidas

80 © Scania CV AB 1995 05:05-02 pb


1 4 Bucha (Casquilho)2 1 Anel-trava3 1 Disco de filtro para ventilação4 1 Anel de vedação-O (O-ring)

5 1 Conjunto da carcaça (alojamento) dosensor

6 1 Carcaça (Alojamento) do magneto7 1 Anel de vedação-O (O-ring)8 2 Pino elástico

9 4 Parafuso10 4 Parafuso11 1 Eixo de mudanças (velocidades)12 1 Suporte do magneto

13 1 Parafuso14 3 Parafuso15 1 Alavanca16 2 Parafuso

17 2 Chaveta18 2 Espaçador19 1 Guia20 2 Capa

21 4 Parafuso22 2 Anel-trava23 2 Arruela (Anilha)24 1 Mola

25 1 Espaçador26 1 Anel de vedação-O (O-ring)27 1 Anel-trava28 1 Anel em V

29 1 Alavanca30 1 Cilindro31 1 Pistão32 1 Espaçador

33 1 Anel em V34 1 Anel de vedação-O (O-ring)35 1 Anel de vedação-O (O-ring)36 1 Anel de vedação-O (O-ring)

37 1 Anel de vedação-O (O-ring)38 2 Parafuso39 2 Bujão40 2 Junta

41 1 Carcaça (Alojamento)42 1 Parafuso43 1 Arruela (Anilha)

Carcaça (alojamento) de mudanças (velocidades) com cilindro de curso lateral

05:05-02 pb © Scania CV AB 1995 81

Vistas explodidas

Peças do componete da carcaça (alojamento) de mudanças (velocidades) e cilindro de curso lateral. Os números de peça estão listados em nossos catálogos de peças de reposição.

Vistas explodidas

82 © Scania CV AB 1995 05:05-02 pb


1 1 Suporte2 2 Suporte 1

3 3 Suporte4 2 Porca

5 2 Parafuso6 2 Parafuso7 2 Porca8 11 Braçadeira

9 22 Parafuso10 22 Arruela (Anilha)11 7 Parafuso12 7 Porca

13 14 Cone14 9 Válvula solenóide 2

15 7 Anel de vedação-O (O-ring)16 2 União

17 10 Cotovelo de união18 5 Cotovelo de união19 4 União20 1 Clip

21 1 Parafuso22 4 Suporte23 2 União em T

VAE M 3 Tubo de plásticoVAJ -”- Tubo de plásticoVAF -”- Tubo de plásticoVSR -”- Tubo de plástico

VSS -”- Tubo de plásticoXBN -”- Tubo de plásticoVRH -”- Tubo de plásticoVRL -”- Tubo de plástico

VCH -”- Tubo de plásticoVCL -”- Tubo de plásticoVSH -”- Tubo de plásticoVSL -”- Tubo de plástico

A ERF 4 Porca de uniãoAnel de penetraçãoInserto

1. O desenho mostra uma versão antiga2. Veja a página 77 para posições3. M = Por metro4. ERF = Qualquer quantidade que seja necessária

Peças de ar comprimidona caixa de mudanças

(velocidades)

05:05-02 pb © Scania CV AB 1995 83

Vistas explodidas

Peças de ar comprimido na caixa de mudanças (velocidades). Os números de peça estão listados em nossos catálogos de peças de reposição.

opti cruise

Documents

unidade de comando

falha avaria generalidades

operao mudana

engrenagem de partida

engrenagem necessria

sinais da unidade

programa scania diagnos

sistema de aviso incorporado