oglasna priloga Železnice

www.finance.siFINANCE, sreda, 26. januarja 2011, št. 18

Počasi se premika tudi na tirih

Država načrtuje precejšnja vlaganja v obnovo in posodobitev železniške infrastrukture, Slovenske železnice pa se počasi kopljejo

iz rdečih številk. 22, 27

ŽELE

ZNICE

OGLASNA PRILOGA [ ]

Miš

ko K

ranj

ec

Sašo Todorović, direktor podjetja Nokia Siemens Networks za Slovenijo:

»V prihodnjih desetih letih naj bi se v EU za potovanja do tisoč kilometrov

uporabljala predvsem železniška infrastruktura.« 26

Sašo TodorovićNokia Siemens Networks za Slovenijo:

»V prihodnjih desetih letih naj bi se v EU za potovanja do tisoč kilometrov

uporabljala predvsem železniška infrastruktura.«

oglasna priloga FINANCE, sreda, 26. januarja 2011, št. 18www.finance.si22

V razvoju železniškega prometa v Sloveniji imajo poleg železniške infrastruk-ture pomembno vlogo tudi Slovenske železnice (SŽ), ki izvajajo tovorni in potniški železniški promet. V tovor-nem prometu želijo SŽ po-stati pomemben regionalni prevoznik in logist v srednji in jugovzhodni Evropi, v po-tniškem prometu pa nosilec integriranega javnega potni-škega prometa v Sloveniji in širši regiji. Glede infrastruk-ture je vizija SŽ zagotavljanje učinkovitega vzdrževanja železniške infrastrukture s poudarkom na njeni varnosti ter učinkovitega upravljanja javne železniške infrastruk-ture in vodenja prometa na njej.

SŽ vključene v koncept logistične platforme

Po načrtih ministrstva za promet naj bi Slovenija po-stala logistična platforma za tokove, ki tečejo prek srednje in jugovzhodne Evrope. Ob tem pravijo, da so tovorni vlaki SŽ že danes vključeni v evrop-sko mrežo in so pomemben dejavnik oskrbe slovenskega gospodarstva. Pri tem izkori-ščajo lego na križišču petega in desetega panevropskega ko-ridorja ter dobro sodelovanje s poslovnimi partnerji doma in v tujini.

Z nadaljnjo internaciona-lizacijo poslovanja, razvojem novih logističnih produktov in dodatnih storitev bodo SŽ še naprej širile svoje področje delovanja, razlagajo na mini-strstvu za promet. Pomemben dejavnik je predvidena gradnja logističnega centra Moste, ki se ji pridružuje tudi razvoj dolgo-ročnega poslovnega sodelova-nja z najpomembnejšimi glo-balnimi logističnimi operaterji v vseh vrstah prevoza.

Cilji pri železniški infrastrukturi

Pri železniški infrastruk-turi si je država v srednje-ročnem obdobju zastavila naslednje cilje:

zagotoviti dopustno osno obremenitev kategorije

▶

najmanj D3 (225 kilonju-tnov na os in 72 kilonju-tnov na meter);elektrificirati progo Pra-gersko–Hodoš–državna meja in s tem celotni peti in deseti koridor;posodobiti proge do ravni, ki bo zagotavljala njihovo interoperabilnost skladno z določili direktive EU 2001/16 in direktive EU 50/2004;izvajati ukrepe, določene v Zakonu o varnosti v že-lezniškem prometu, ki se nanašajo na nivojska kri-žanja ceste in železnice ter na zunajnivojske dostope na perone;povečevati največje do-voljene progovne hitro-sti na glavnih progah, ki ležijo na petem in dese-tem koridorju, na 160 kilometrov na uro ali več, z dovoljenimi ute-meljenimi odstopanji, skladno z definicijami direktive Sveta Evrope 96/48/ES o interopera-bilnosti vseevropskega železniškega sistema za velike hitrosti;zagotoviti obnovo signal-no-varnostnih naprav in sodobno daljinsko vode-nje prometa na glavnih progah javne železniške infrastrukture ter

▶

▶

▶

▶

▶

zagotoviti obnovo vozne mreže.

Obnova proge Koper–Divača v teku

Za konkurenčnost žele-zniškega prometa v Sloveniji je ključnega pomena obnova proge Koper–Divača. Na mi-nistrstvu za promet pravijo, da je v teku etapa A, in sicer rekonstrukcija železniške postaje Koper tovorna, ki bo končana do konca leta 2012, in gradnja nadvoza železniške proge Divača–Koper(v kilo-metru 0+819), ki bo predvi-doma končana leta 2011. V okviru etape A sta se v letu 2010 začeli tudi rekonstruk-cija prevozne elektronapa-jalne postaje Hrpelje-Kozina in gradnja elektronapajalne postaje Dekani, oboje naj bi predvidoma končali leta 2012. V letu 2011 se bo začela rekon-strukcija železniške postaje Hrpelje-Kozina, ki bo dokon-čana leta 2012. V teku je pri-prava podrobnega občinskega prostorskega načrta za občino Hrpelje-Kozina, ki bo izdelan v prihodnjem letu.

Začeli so se tudi postopki pridobivanja zemljišč, ki so

▶ potrebna za izvajanje etape B, končali naj bi jih do sredine tega leta. Etapa B se bo zače-la izvajati v prvi polovici leta 2011, in sicer z rekonstrukci-jo železniške postaje Divača, ki bo dokončana leta 2013. V sklopu etape B bo zgrajen tudi podvoz na odprti progi (v kilometru 14+361,76). Do-končanje celotnega projekta je načrtovano za leto 2013. Ocenjena vrednost projekta znaša 128 milijonov evrov.

S tem se bo prepustna zmogljivost proge povečala za 14 odstotkov oziroma z 72 na 82 vlakov na dan, prevo-zna zmogljivost proge pa se bo dvignila za 55 odstotkov oziroma z 9,2 milijona na 14,3 milijona neto ton na le-to, razlagajo na ministrstvu za promet. Zagotovljena bo taka zmogljivost proge, ki bo omogočala normalen oziro-ma neoviran pretok blaga in potnikov do leta 2020 oziro-ma do predaje nove proge v obratovanje, s čimer se bosta prvenstveno zagotovila ne-moteno delovanje in razvoj Luke Koper, ki je tudi glavni izvor in ponor železniškega blagovnega prometa.

Nadgradnja proge Ljubljana–Kočevje

Obnavlja se tudi proga Ljubljana–(Grosuplje)–Kočevje. Bo ta obnovljena le do Ortneka, kjer so naf-tne rezerve, ali do Kočev-ja, do koder bi lahko vozili potniški vlaki? Na mini-strstvu za promet pravijo, da se izvaja nadgradnja železniške proge Grosu-plje–Kočevje, ki je razde-ljena v dve fazi. Prva faza, ki obsega nadgradnjo odseka proge Grosuplje–Ortnek, se je začela leta 2008. Do konca leta 2010 je bila opravljena nadgradnja pro-ge (do kilometra 23+470), v letu 2011 pa je predvideno nadaljevanje nadgradnje proge do vključno posta-je Ortnek (do kilometra 27+230 proge Grosuplje–Kočevje). Prav tako se bo v okviru prve faze v letu 2011 predvidoma vzpostavil lo-kalni potniški promet do Velikih Lašč.

V okviru druge faze se načrtuje nadgradnja odseka Ortnek–Kočevje v dolžini 21,6 kilometra. Nadgradnja vključuje rekonstrukcijo

Železniški promet v Sloveniji bo po viziji države konkurenčen, v njem pa bodo imele pomembno mesto Slovenske železnice. Zagotovila je zakonske podlage za ustrezno delovanje javnega železniškega prometa in tudi za naložbe v infra-strukturo. To so temelji za izkoriščanje ugodne lege na stičišču petega in desetega evropskega koridorja.

Država zastavila razvoj do leta 2023Oblikovala je vizijo razvoja železniškega prometa in določila naložbe v izboljšanje infrastrukture ter tudi vire financiranja

Glavne naložbe v železniško infrastrukturo vlaganja

Glavne naložbe v javno železniško infrastruk-turo v prihodnjih letih bodo naslednji projekti:

nova železniška povezava Divača–Koper, dokončanje projekta je predvideno v letu 2018, ocenjena vrednost znaša 899 milijonov evrov;

rekonstrukcija proge (povečanje hitrosti do 160 kilometrov in elektrifikacija) Prager-sko–Hodoš, dokončanje projekta je predvideno v letu 2015, ocenjena vrednost znaša 176 milijonov evrov;

nadgradnja proge Pragersko–Murska Sobo-ta – 2. etapa, dokončanje projekta je predvi-deno v letu 2013, ocenjena vrednost znaša 65 milijonov evrov;

▶

▶

▶

modernizacija stare železniške proge Diva-ča–Koper, dokončanje projekta je predvideno leta 2013, ocenjena vrednost znaša 128 mili-jonov evrov;

modernizacija nivojskih prehodov, do-končanje projekta je predvideno v letu 2016, ocenjena vrednost znaša 101 milijon evrov;

uvedba sistema GSM-R – digitalno radijsko omrežje, dokončanje projekta je predvideno v letu 2014, ocenjena vrednost znaša 128 mili-jonov evrov;

razvoj ERTMS/ETCS na koridorju D, dokon-čanje projekta je predvideno leta 2013, oce-njena vrednost znaša 75 milijonov evrov.

▶

▶

▶

▶

Razvojna vizija železniškega prometa pogled v prihodnost

Razvojno vizijo železnic, s čimer razumejo celo-tni železniški sektor v Sloveniji, na ministrstvu za promet vidijo kot:

razvoj javne železniške infrastrukture (JŽI), ki bo, ko bodo uresničeni razvojni načrti kakor tudi obnovljena obstoječa JŽI, postala hrbtenica ko-penskega transporta v potniškem in tovornem prometu;

revitalizacijo in tudi novogradnjo industrijskih tirov, s čimer želijo spodbuditi domači železni-ški tovorni transport, še posebej kombinirani;

preoblikovanje Slovenskih železnic, d. o. o., ki so v 100-odstotni lasti države, v holding skla-dno z zakonoma, sprejetima konec minulega leta. Povečali bodo učinkovitost gospodarjenja in implementirali vse zahteve, ki jih postavlja I. železniški paket;

na podlagi lani spremenjenega Zakona o železniškem prometu (ZZelP) bo ustanovljena gospodarska družba za izvajanje investicij v JŽI,

▶

▶

▶

▶

s čimer bo vzpostavljena potrebna platforma za nemoteno izvajanje naložb v JŽI;

agencija za železniški promet kot varnostni in dodeljevalni organ dobiva svojo končno po-dobo, s čimer se zagotavljajo pogoji za nedis-kriminatorni pristop prevoznikov v železniško omrežje Slovenije ter varnost v železniškem prometu;

regulatorni organ dobiva s premestitvijo v APEK popolnoma neodvisen položaj na trgu že-lezniških storitev;

ustanavljajo agencijo za javni potniški pro-met, ki bo celotni javni potniški promet (JPP) postavila na nove temelje in zagotovila ustrezno pokritost Slovenije z javnim prevozom ter kako-vosten integriran vozni red;

odpravljanje administrativnih ovir v med-narodnem železniškem tovornem prometu je naloga, ki so se je med državami na desetem koridorju lotili že lani.

▶

▶

▶

▶

ŽELEZNICEFINANCE, sreda, 26. januarja 2011, št. 18www.finance.si 23

Država zastavila razvoj do leta 2023Oblikovala je vizijo razvoja železniškega prometa in določila naložbe v izboljšanje infrastrukture ter tudi vire financiranja

zgornjega in spodnjega ustroja, vgradnjo novega signalno-varnostnega sis-tema in ustrezno zavaro-vanje nivojskih prehodov. Druga faza je temelj za vzpostavitev potniškega prometa na progi Kočev-je–Grosuplje–(Ljubljana). Začela se bo s pripravo in-vesticijske dokumentacije v letu 2011.

Zakonsko določeni viri za financiranje naložb

V aprilu 2010 je stopil v ve-ljavo Zakon o zagotavljanju sredstev za investicije v javno železniško infrastrukturo. Z zakonom se v državnem pro-računu določa način zagota-vljanja sredstev za izvedbo in-vesticij in vzdrževanja v javni železniški infrastrukturi (JŽI) v obdobju 2010 do 2023.

Zakon določa, da so viri za izvajanje nalog (investicije, vzdrževanje) sredstva iz:

letnih dajatev za uporabo vozil v cestnem prometu,koncesijske dajatve Luke Koper, ki pripada Repu-bliki Sloveniji. Sredstva, predvidena s tem

zakonom, se bodo uporabila za izvajanje naložb in vzdrže-vanja, ki so določeni z nacio-

▶

▶

nalnim programom razvoja infrastrukture in letnimi na-črti naložb ter vzdrževanj. S takšnim pristopom je zagoto-vljen stalen vir proračunskih sredstev, ki bodo omogočili zanesljivo financiranje gra-dnje železniške infrastruk-ture, razlagajo na ministrstvu za gospodarstvo.

Za delovanje slovenske-ga železniškega prometa je

pomembno tudi sprejetje Zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o žele-zniškem prometu, s katerim se določa:

ustanovitev nove gospo-darske družbe, katere naloga bo vodenje na-ložb v javno železniško infrastrukturo;oddaja nadgradnje JŽI z javnim razpisom;

▶

▶

vzdrževanje JŽI še naprej izvajajo SŽ.S tako določeno razdeli-

tvijo se bodo v največji možni meri angažirali strokovnjaki in podjetja s področja železnic in gradbeništva s ciljem hitre in kakovostne izvedbe del na vseh treh segmentih vlaganj v železniško infrastrukturo, razlagajo na ministrstvu za promet.

▶

OGLASNA PRILOGA FINANCE, sreda, 26. januarja 2011, št. 18www.finance.si26

Nam lahko predstavite družbo Nokia Siemens Network?Družba Nokia Siemens Ne-tworks je nastala pred sla-bimi štirimi leti kot skupno vlaganje (joint venture) finske Nokie in nemškega Siemensa. Praktično sta se diviziji, ki se ukvarjata s telekomunikacij-sko infrastrukturo, združili v eno podjetje – Nokia Siemens Networks. Družba ima sedež v kraju Espoo na Finskem in je eno vodilnih globalnih pod-jetij, ki omogoča številne ko-munikacijske storitve. Zdru-žuje širok portfelj izdelkov in storitev za mobilna, brezžična in fiksna omrežja, hkrati pa omogoča tudi njihovo infra-strukturno vzpostavitev. V svetu imamo 66 tisoč zapo-slenih, navzoči smo v 150 dr-žavah in smo v letu 2009 sku-paj ustvarili 12 milijard evrov prihodkov. Opremo in rešitve dobavljamo 600 ponudnikom telekomunikacijskih rešitev po vsem svetu, od tega jih 75 sodi med največje svetovne operaterje. Trenutno smo vodilni po številu kupcev za UMTS oziroma 3G-tehnologi-jo, pri tehnologiji LTE imamo sklenjenih dvakrat več pogodb kot najbližji konkurent, pri specialnih omrežjih za žele-zniško infrastrukturo (GSM-R, GSM For Railways) pa ima-

mo v svetu prav tako največ postavljenih projektov.

Koliko časa delujete v Sloveniji? Kot Nokia Siemens Networks štiri leta, tako kot tudi v sve-tu. Pred tem smo v Sloveni-ji delovali v sklopu družbe Siemens.

Je Slovenija zelo pose-ben trg?Ne. V telekomunikacijah je Slovenija zelo razvita, ne na-zadnje smo bili med prvimi na svetu, ki smo postavili tehnolo-gijo UMTS. Nokia Siemens Ne-tworks v Sloveniji postavlja te-lekomunikacijske rešitev vsem pomembnejšim in inovativnim operaterjem, prav tako pa tudi dobavlja opremo za specialna omrežja v železniški in cestni infrastrukturi.

Kaj je tehnologija GSM-R in zakaj je trenutno tako pomembna?GSM-R, ki nadomešča doseda-nje analogne komunikacijske sisteme, je bil razvit na pod-lagi javnega GSM-sistema in prilagojen posebej za žele-zniške potrebe. Specifikacije za GSM-R je določil EIRENE (European Integrated Radio Enhanced Network), potrdil pa jih je MORANE (Mobile Radio for Railway Networks in Euro-pe). Postopoma je dobil status splošno veljavnega standarda, od leta 1997 pa njegovo uvedbo narekujejo tudi evropske direk-tive. Digitalna komunikacijska platforma, namenjena železni-cam, je rezultat več kot deset let trajajočega sodelovanja, raziskovanja in razvijanja sis-tema med različnimi evropski-mi železniškimi podjetji. Polno razvita infrastruktura sistema je bila predstavljena leta 1998, prvi komercialni GSM-R-sis-

tem pa je bil implementiran leta 2000 na Švedskem. Končni cilj uvedbe GSM-R je interope-rabilnost železniškega prome-ta, kar pomeni zagotavljanje vožnje vlakov brez omejitev, ki lahko nastanejo zaradi neskla-dnosti med tehničnimi sistemi različnih proizvajalcev in žele-znic, kot to velja za današnje analogne sisteme.

Pri tehnologiji GSM-R gre torej za enoten sistem za celotno EU. EU je to tehnologijo vključila v svoje direktive in spodbuja po-stavitev GSM-R v Evropi. Ne nazadnje EU kot priporočilo navaja, da bi se v prihodnjih desetih letih za potovanja do tisoč kilometrov uporabljala predvsem železniška infra-struktura, pri čemer naj bi se delež železnice v celotnem po-tniškem prometu s sedanjih 10 odstotkov povečal na 30. Obenem je danes pomembna tudi učinkovitost, s sodobnimi telekomunikacijskimi sistemi pa lahko dosežemo večjo toč-nost in pretočnost vlakov, ne nazadnje pa tudi večjo varnost potnikov.

S tehnologijo GSM-R lahko opravimo zelo veliko funkcij.Da. Omogoča glasovno in podatkovno komunikacijo, ki poteka med vsemi udele-ženci v verigi: od vlakovodij, kontrolorjev do vzdrževalcev sistemov. Obenem pa se zbi-rajo podatki o vlaku in stanju na progi ter prenašajo prek tehnologije GSM-R v nadzor-ne centre.

Se pravi, da omogoča vse, kar ponujajo mobilni sistemi.Pri železniškem prometu so posebne zahteve, zlasti v zvezi

z varnostjo. Da jim zadostimo, smo morali sistem GSM prila-goditi z dodatnimi funkcional-nostmi. Samo za ponazoritev: pomembna funkcija je klic v sili. V komercialnem omrežju se lahko zgodi, da nekaj časa nismo dostopni, pri sistemih GSM-R se to ne sme zgoditi, vsak uporabnik mora biti do-segljiv v vsakem trenutku.

Koliko je danes sistem GSM-R razširjen v EU?V družbi Nokia Siemens Networks smo doslej podpi-sali 27 pogodb v 19 državah, kar je v primerjavi s konku-renco največ. Večina članic to tehnologijo že ima, trenutno pa poteka izbira ponudnikov v Romuniji in na Poljskem. Za Slovenijo sta najbolj zani-miva peti in deseti evropski koridor.

V Sloveniji sistema še ni.Po naših informacijah se pripravlja razpis za njegovo implementacijo.

Je država, ki sistema GSM-R še nima, v velikem zaostanku?To bi težko potrdil, je pa čas za njegovo implementacijo zelo primeren. Avstrija in Italija ga že imata, Madžarska in Hr-vaška se na to pripravljata.

Koliko časa pa potre-bujemo za njegovo implementacijo?Zelo odvisno od zahtev po-sameznega naročnika, v pov-prečju pa dobro leto do dve.

Ali takšen sistem deluje na podlagi obstoječih GSM-sistemov, je treba posta-vljati nove bazne postaje, morda sistem deluje prek satelita?

Bazne postaje GSM-R se bo-do postavljale ob železniški infrastrukturi. Posamezna postaja se postavi na razda-lji od pet do 15 kilometrov, odvisno od terena.

Kdo zagotavlja to infrastrukturo?To je odvisno od naročnika. Pri projektih, ki smo jih mi izvedli, so v nekaterih drža-vah želeli projekt na ključ, pri drugih so projekt razdelili na posamezne sklope.

Kaj pa se je najbolj ob-neslo? Obstaja dobra pra-ksa, o kateri bi lahko raz-mišljali tudi v Sloveniji?Sistem se postavlja zaradi tehnologije GSM-R in vedno je dobro, da projekt vodi teh-nološki partner. Tehnologija namreč omogoča kakovostno delovanje sistema.

Za Slovenijo pravimo, da ima zahtevno konfiguraci-jo terena. Bo zato postavi-tev sistema GSM-R dražja, bodo morale biti bazne po-staje postavljene na kraj-ših razdaljah?Da in ne. Razgibanost terena gotovo prinaša dodatne zah-teve pri načrtovanju radijskih baznih postaj. Ob tem bi lah-ko naredil primerjavo s Švico, kjer je konfiguracija terena primerljiva s Slovenijo. Tam implementacija sistema ni bi-la bistveno dražja kot v drugih evropskih državah.

Katera so ključna me-rila pri oblikovanju siste-ma GSM-R in izbiri izvajalcev?Ključno je, da je sistem stan-dardiziran in da imajo izvajal-ci izkušnje na tem področju, da so ekonomsko dolgoročno stabilni in da lahko sledijo ra-

zvoju tehnologije v prihodno-sti. Prednost je tudi njihova dolgoročna navzočnost na trgu, kjer implementirajo teh-nologijo. V družbi Nokia Sie-mens Networks že vstopamo v četrto generacijo sistemov mobilne telefonije (LTE), tudi pri GSM-R bo šel razvoj zelo verjetno v tej smeri.

Bo zaradi tehnologije LTE sistem GSM-R postal zastarel?Sistem GSM-R s tehnologijo LTE nima neposredne poveza-ve. Pri naši rešitvi je pomemb-no, da bazna postaja lahko pod-pira katerokoli tehnologijo, kar imenujemo tudi softverski ra-dio: pri komercialnih sistemih so to GSM, UMTS in LTE, pri specialnih sistemih pa je to GSM-R. Naložba v opremo, ki podpira tudi morebitne pro-gramerske nadgradnje v pri-hodnosti, je zagotovo varnejša. S tehnologijo LTE se trenu-tno spogledujejo komercialni mobilni operaterji. Z izklopom analogne televizije, kar se je v Sloveniji zgodilo pred krat-kim, se je sprostil frekvenčni spekter (800 megahercev), ki je primeren za tehnologijo LTE. Regulator, APEK, mora pripraviti razpis, na katerega se bodo lahko prijavili operaterji, ki bodo v to področje vlagali.

Kaj pa lahko od teleko-munikacij pričakujemo v prihodnosti?Tega sva se delno že dotakni-la. Tehnologija gre v smeri ši-rokopasovnega dostopa. Vse-kakor je LTE ena od rešitev prihodnosti. Po svetu so jo že začeli implementirati. Pri specialnih omrežjih, denimo za promet, pa je tehnologija GSM-R nedvomno ena tistih, v katero se bo v prihodnje ve-liko vlagalo.

GSM-R za večjo varnost in točnost

[INteRvju ] Komunikacijska tehnologija GSM-R prinaša v železniški promet številne prednosti

Telekomunikacijska tehnologija GSM-R v železniškem prometu v svetu vedno bolj prevla-duje. O njeni uporabnosti in vpeljevanju v Sloveniji smo se pogovarjali s Sašom Todorovićem, direktorjem družbe Nokia Siemens Networks za Slovenijo, enim od ponudnikov rešitev za GSM-R.

Sistem GSM-R omogoča interoperabilnost železniškega prometa, kar pomeni zagotavljanje vožnje vlakov brez omejitev pri prestopu državne meje.

Tako pravi Sašo Todorović, direktor podjetja Nokia Siemens Networks za Slovenijo. ▶


K dobrim rezultatom Slo-venskih železnic so veliko pri-pomogli ukrepi za zniževanje stroškov vzdrževanja vagonov in lokomotiv ter drugih osnov-nih sredstev, stroškov dizelske-ga goriva in električne energije za vožnjo vlakov, stroškov na-jema storitev cestnega prevoza in ne nazadnje tudi stroškov dela.

18 odstotkov več tovora in 1,1 odstotka več potnikov

Lani so Slovenske železnice prepeljale 17,2 milijona ton to-vora ali 18 odstotkov več kakor leta 2009 in pri tem opravile 3.612 milijonov netotonskih kilometrov ali 21 odstotkov več. Obenem so pridobile ka-kovostnejše vrste tovora in po-večale transportne prihodke, ki so glede na leto 2009 večji za 24 odstotkov. Kljub temu je rezultat iz poslovanja še ve-dno negativen in znaša minus 13,8 milijona evrov. Je pa to

bistveno manj od načrtov in pomeni le še tretjino izgube iz leta 2009. Načrtujejo, da bodo letos še povečali obseg prevozov – ta bo predvidoma znašal 18,1 milijona ton – in transportne prihodke, slednje za 6,4 odstotka.

Z vlaki Slovenskih železnic je lani potovalo 16,54 milijona potnikov, od tega 95 odstotkov v notranjem prometu, ali 1,1 odstotka potnikov več kakor leta 2009. Slovenske železnice načrtujejo, da bodo letos pre-peljale 16,8 milijona potnikov in opravile 844 milijonov po-tniških kilometrov, kar je za 1,4 odstotka potnikov in za 1,2 odstotka potniških kilometrov več kakor lani.

Kakovost železniškega pre-voza bi bilo treba izboljšati in ponuditi primerljive storitve, ki bi bile konkurenčne cestnemu prevozu. Zastarela železniška infrastruktura, na kateri pote-kajo vzdrževalna dela, dodatno podaljšuje čas potovanja. Zla-sti slabo je stanje ob konicah. Zaradi omejitev na progah in omejenega števila potniških vozil se veliko potnikov odlo-ča za cestni prevoz, denimo na progi med Jesenicami in Lju-bljano ter na kamniški progi.

Cilj: poslovanje brez izgube

»Strateški cilj tovornega prometa je poslovati brez iz-

gube, kar bomo lahko dosegli le z nadaljnjim povečevanjem obsega prevozov, ki mora leta 2012 doseči številko najmanj 19 milijonov ton tovora. Hkra-ti bomo povečevali prihodke in bolje obvladovali vse vrste odhodkov, optimizirali proi-zvodnjo in podporne poslovne postopke. Povečanje obsega prevozov, ki je večinoma odvisno od infrastrukturnih del, načrtujemo na petem in

desetem železniškem koridor-ju,« pravi direktor poslovne enote tovorni promet Milan Jelenc.

Da bi Slovenske železnice dosegle strateške cilje in tu-di letne načrte v tovornem prometu, si bodo še naprej prizadevale za tržno narav-nano in h kupcem usmerjeno poslovanje, razvijale lastno blagovno znamko, visokoka-kovostne regionalne logistične

storitve, se trudile za večjo in-ternacionalizacijo poslovanja in za dolgoročno poslovno so-delovanje z najpomembnejši-mi logističnimi operaterji. Za oskrbo ključnih strank, blagov-nih skupin ali območij, oskrbo luških in rečnih pristanišč ter kopenskih terminalov bodo pripravile nove storitve v že-lezniškem prevozu in uvajale direktne tovorne vlake. Skupaj s poslovnimi partnerji bodo glede na potrebe in pričako-vanja kupcev oblikovale tudi celovite logistične storitve. Pri tem bodo ključno vlogo imeli logistična infrastruktura in ustrezni viri.

Direktor poslovne eno-te potniški promet Boštjan Koren želi, da bi Slovenske železnice postale ponudnik celovitih in prijaznih sto-ritev v potniškem prometu ter glavni nosilec in izvajalec javnega potniškega prometa v Sloveniji, v mednarodnem prometu pa povezovalno sre-dišče na petem in desetem koridorju, med jugovzhodno in severozahodno Evropo, ter integrator v regiji s tržno zani-mivimi storitvami in turistič-nimi dejavnostmi. Načrtuje, da bodo leta 2015 prepeljali 17,8 milijona potnikov oziro-ma vsako leto 1,4 odstotka po-tnikov več. Med prioritetnimi cilji so tudi povečanje tržnega deleža, izboljšanje rezultata iz

poslovanja (EBIT) in ustvarja-nje dobička, s katerim bi lahko zagotavljali naložbe v lastni razvoj in povečali kakovost storitev.

Ozko grlo – infrastruktura

Direktor tovornega pro-meta Milan Jelenc sodi, da je stanje železniške infrastruk-ture slabo, zlasti na petem ko-ridorju, kjer so proge deloma enotirne, neelektrificirane in imajo majhen osni pritisk. »Stanje železniške infrastruk-ture onemogoča optimalno izvedbo prevozov, zahteva dodatna sredstva in povzro-ča višje stroške. Prepustnost prog je premajhna, prevozi pa bistveno dražji. Nujno bi bilo pospešiti program posodobi-tve, ki bi nam že letos prine-sel izboljšanje. Do zgraditve drugega tira Divača–Koper leta 2017 nas loči še precej let, zato bi bilo treba že prej poskrbeti za bistveno boljše prevozne razmere. Menimo, da je dosedanje več kot desetletno odlaganje gradnje drugega tira Divača–Koper prineslo velike negativne posledice tako za že-lezniški promet kot za Luko Koper ter da je to ena največjih strateških razvojnih napak Slo-venije,« je poudaril Jelenc.

Marino Fakin, urednik revije Nova proga

Slovenske železnice povečujejo konkurenčnostLani so bile uspešne predvsem v tovornem prometu, večje tudi število potnikov Slovenske železnice so lani ustvarile boljše poslovne rezultate in presegle načrte, s tržnimi ukrepi jim je namreč uspelo povečati prihodke in obseg dela. V tovornem prometu so okrepile tržni položaj in povečale konkurenčnost tako na domačem kot na tujih trgih.

Urba

n Št

eblja

j

Milan Jelenc, direktor poslovne enote tovorni promet: »Pesti nas slabo stanje železniške infrastrukture, ki onemogoča opti-malno izvedbo prevozov, zahteva dodatna sredstva in povzroča višje stroške.«

▶


Po slovenskih tirih že več kot dve leti ob nacionalnem železniškem prevozniku opravlja prevoze v tovor-nem prometu tudi Rail Cargo Austria (RCA). Je nacionalni železniški operater v tovor-nem prometu v Avstriji, pri čemer tudi v drugih evrop-skih državah ponuja poslov-nim partnerjem številne in raznolike transportne in lo-gistične storitve, ki temelji-jo na tovornem železniškem prometu.

Del močnega avstrijskega prevoznika

Sestavni del močnega ma-tičnega avstrijskega transpor-tno-logističnega podjetja, ki deluje že v 25 državah Evrope, je tudi leta 2008 ustanovljena podružnica RCA v Ljublja-ni. V prevozniški dejavnosti železniškega tovornega pro-meta se je mlada podružnica v minulih dveh letih dodobra vključila v transportno verigo, ki obvladuje prevoze tovora po slovenskih tirih.

Kljub krizi pozitivno poslovanje

Po pridobitvi varnostnega spričevala za vožnjo po žele-zniškem omrežju Republike Slovenije in začetku organi-zacije aktivnih prevozov v začetku leta 2009 je podruž-nica RCA Ljubljana, kljub hudi gospodarski krizi, ki je z izpadom transportnih trgov močno prizadela šte-vilna transportna podjetja, vključno z matično enoto na Dunaju, delovala brez ve-čjih ekonomskih pretresov in sklenila poslovno leto po-zitivno. Kazalci dela sicer v letu 2010 prikazujejo nekaj-odstotno zmanjšanje količin prepeljanega tovora, vendar upad ni vplival na likvidnost podjetja.

Glavnino transportne dejavnosti je v minulih letih pomenil luški promet. V letu 2010 so na relaciji Avstrija–Luka Koper–Avstrija prepe-ljali skupaj 263.739.000 bru-to tonskih kilometrov (Btkm)

lesa, osebnih avtomobilov, boraksa in starega železa, kar je petodstotni delež skupno prepeljanega tovora v tovor-nem železniškem prometu v Sloveniji.

V letu 2011 RCA, podruž-nica Ljubljana, opravlja in načrtuje železniške prevoze predvsem na progah Jeseni-ce–Koper–Jesenice in Šen-tilj–Koper–Šentilj. Opravili so tudi poskusne vožnje proti Madžarski po novi že-lezniški progi prek mejnega železniškega prehoda Hodoš – Oriszentpeter.

Tokovi na osi vzhod–zahod

Podjetje RCA, podruž-nica Ljubljana, ima poleg utečenih transportnih poti prek Republike Slovenije pri Agenciji za železniški pro-met za leto 2011 naročene in dodeljene tudi vlakovne po-ti na transportni osi vzhod–zahod: (Italija) Sežana– Do-bova (Hrvaška), (Hrvaška) Dobova–Jesenice (Avstrija). Prav organizacija prevozov v smeri Hrvaške, Italije in Madžarske prinašajo podjetju RCA, podružnica Ljubljana, z novimi trgi na jugovzhodu Evrope številne nove izzive. Železniške pre-voze prek Slovenije opravlja transportno podjetje kot sa-mostojen prevoznik ali kot pogodbeni partner v zapo-rednih prevozih. S ponud-bo železniških prevozov na vseh glavnih in regionalnih progah, vključno z močno podporo matičnega podjetja v Avstriji, zagotavljanjem modernih električnih in di-zelskih motornih lokomotiv ter specialnih vagonov, se RCA, podružnica Ljubljana, vedno bolj pojavlja tudi kot konkurent nacionalnemu prevozniku, Slovenskim železnicam.

Široko izobraženi zaposleni

V ekipi RCA, podružnica Ljubljana, je 23 zaposlenih. Kvalificirani so za opravlja-nje več različnih železniških poklicev in v nasprotju z za-poslenimi pri večjih prevo-zniških podjetjih opravljajo hkrati več različno profili-ranih del. Prav združeva-nje opravil in širok obseg kvalifikacij posameznikov, ki poleg temeljnih opravil izvajajo tudi številna doda-tna dela, pomenijo prednost pred velikimi nacionalnimi prevozniki.

Tehnološki procesi so po-sebno prilagojeni in skrčeni

Kljub kriznim časom podružnica Rail Cargo Austria v Ljubljani posluje pozitivno. Stavi na majh-no, dobro izobraženo in prilagodljivo ekipo sodelavcev, kar ji omogo-ča uspešno konkuriranje večjim prevoznikom, s katerimi pa tudi partner-sko sodeluje. Opravljajo prevoze znotraj Slovenije kot tudi zunaj njenih meja.

V RCA veliko pozornost na-menjajo tudi hitrosti.

▶

Že tretje leto na slovenskih tirih

V minulih dveh letih se je podružnica RCA v Lju-bljani dodobra vključila v transportno verigo, ki obvladuje prevoze tovora po slovenskih tirih

Zaposlene v družbi RCA odlikujejo zanesljivost, odgovornost in prilagodljivost.

▶


na minimalno število zapo-slenih. Ta opravila prinašajo nove, ekonomsko zanimi-vejše načine izvedbe del ne le v slovenskem prostoru, temveč tudi v okviru ma-tičnega podjetja v Avstriji. Mlado, prilagodljivo in am-biciozno ekipo strojevodij, vagonskih preglednikov in dispečerjev vodita vod-ja podružnice Ivan Novak in njegov namestnik Ivan Šenkiš.

»Zavest in odgovornost delavcev, delovna vnema, večopravilnost in visoka strokovnost zaposlenih so najpomembnejši razlogi za uspeh in konkuriranje večjim prevoznikom,« po-jasnjuje rezultate podružni-ce njen vodja Ivan Novak. Poudarja, da poleg zapo-slenih pri RCA v celotnem transportno-logističnem procesu sodelujejo tudi s pogodbenimi partnerji: Intereuropo Koper, Luko Koper in Slovenskimi žele-znicami. Dobro in zanesljivo poslovanje se je kljub zače-tnim dvomom, težavam in bojaznijo pred »konkurenti« med poslovnimi partnerji dodobra utrdilo in prera-slo v korektno poslovno sodelovanje.

Zastarela infrastruktura je velika razvojna ovira

Na visoke ambicije male podružnice RCA in širitev dejavnosti ter povečanje ob-sega prevozov močno vplivajo ovire, ki jih povzroča zastare-la železniška infrastruktura v Sloveniji. Številne omejitve tirnih in progovnih zmogljivo-sti, ki nastajajo zaradi vzdrže-vanja, obnov in modernizacij prog, omejujejo širitev obsega tovornega prometa na relaciji Avstrija–Luka Koper–Avstri-ja. Najbolj problematično je pridobivanje novih vlakovnih poti na enotirnih progah, kate-rih prepustnost je skoraj polno izkoriščena. Prav tako omejuje širitev obsega prevozov neza-dostna stopnja kategorij prog, ki na štajerski in goriški progi zaradi nizkih osnih pritiskov ne dovoljujejo uporabe mo-dernih električnih lokomotiv in prevoza težjih tovorov.

Zanesljivi, odgovorni in prilagodljivi

»Zanesljivost, odgovornost, prilagodljivost in zagotavljanje kakovostnih storitev v železni-škem transportu so prednosti na novo oblikovanega železni-škega podjetja na slovenskih tleh. Z zanosom in maksimal-no energijo si prizadevamo za odpravljanje zastarelih, nepo-trebnih in okorelih postopkov v železniškem transportu, ki so bili v razvitih evropskih drža-vah z liberalizacijo železniške-ga prometa že pred nekaj leti močno modernizirani«, je za konec povedal Ivan Novak.

Že tretje leto na slovenskih tirihKonkurentki, ki tudi sodelujeta.▶

Prva violina v sosednji Avstriji▶


GEOGRAD d.o.o., Ljubljana je podjetje za geodetske storitve, ustanovljeno leta 1991. Ima izkušen kader in najsodobnejšo

Opravlja naslednje storitve:

GEOGRAD, d.o.o., LjubljanaPodjetje za geodetske storitveTbilisijska ulica 59, SI – 1000 Ljubljanatel.: 01/422 82 13, faks: 01/422 82 17www.geograd.si / [email protected]

PE Kotnikova 27, SI-1000 Ljubljanatel.: 01/430 12 03, faks: 01/430 12 04

PE Ljubljanska 76 (SPB), SI – 1230 Domžaletel./faks: 01/721 26 24

- meritve pomikov terena in objektov med gradnjo in po njej

- izdelava posnetkov terena in podlog za potrebe projektiranja

Zakona o graditvi objektov- geodetski nadzor del pri nizki in visoki gradnji ter pri

galerije)- skeniranje objektov in terena

- ureditev meje- parcelacije- izravnava meje

- kataster stavb

- vpis objektov v zbirni kataster Gospodarske javne infrastrukture

Najprej na kartah in načrtih …

Pred gradnjo, v fazi ume-ščanja bodoče železnice v prostor, se idejne zasnove izdelujejo na geodetskih podlagah, običajno na te-meljnih državnih topograf-skih kartah in načrtih. Ko je trasa železniške proge

detska dela: to so dela, ki se nanašajo na prido-bitev potrebnih zemljišč za gradnjo in obsegajo prenos lege gradbene parcele trase železniške proge (po projektu za pridobitev gradbenega dovoljenja se zakoliči le-vi in desni rob trase žele-zniške proge). Ob tem je treba izpeljati postopke parcelacije za oblikova-nje novih zemljiških par-cel, ki jih investitor nato odkupi od lastnikov par-cel za potrebe gradnje že-lezniške proge. Postopki odkupov običajno trajajo od nekaj mesecev do ne-kaj let, predvsem zaradi tega, ker nekateri lastniki svojih parcel iz različnih razlogov niso pripravlje-ni prodati investitorju za gradnjo objekta. Roki za pridobivanje zemljišč za potrebe gradnje proge se nekoliko skrajšajo, če je bil za predvideno traso na vladni ravni sprejet državni lokacij-ski načrt. Ta lokacijski načrt predpisuje pogoje in normative posegov v prostor in daje investi-torju možnost pridobiva-nja zemljišč po postopku razlastitve; geodetska inženirska dela pri prenosu objek-ta v naravo, spremljanje

▶

Geodeti pridejo prvi in odidejo zadnjiIdejne zasnove železniške proge se izdelujejo na geodetskih podlagah, geodeti sodelu-jejo pri njeni gradnji, spremljajo pa tudi obnašanje zgrajene proge Pri gradnji linijskih objektov, mednje sodijo tudi železnice, so geodeti prvi, ki stopijo v prostor nove trase, in tisti, ki ga zadnji zapustijo. Še mnogo let po gradnji namreč spremljajo tudi premike in deformacije zgrajene proge.

gradnje ter zakoličbe objektov in naprav. Pod-laga za prenos objekta v naravo sta projekt za pridobitev gradbene-ga dovoljenja (PGD) in veljavno gradbeno dovoljenje.

Ko se začne gradnja Ko se začne gradnja,

se vključijo geodeti, ki se ukvarjajo z inženirstvom oziroma z geodezijo v in-ženirstvu. Glavna naloga te veje geodezije je prenos projekta v naravo. Geo-det na gradbišču je tisti, ki zakoliči traso, usmerja gradnjo in nadzoruje iz-vedbo oziroma ugotavlja odstopanja zgrajenega objekta od projekta. Od-govoren je za usmerjanje predorskih cevi, pravilno prostorsko postavitev via-duktov, mostov, galerij in drugih objektov na trasi, za določevanje projektiranih naklonov, ki omogočajo pravilno odvodnjavanje, in za vse druge geome-trijske značilnosti bodoče železniške proge. Geode-zija kot veda omogoča, da je na trasi lahko odprtih poljubno število gradbišč, saj geodeti zagotavljajo, da se bodo posamezni objekti, ki se na gradbišču gradi-jo vzporedno, na koncu natančno združili v no-

Skupina PAP je sestavljena iz podjetij, ki se združujejo za doseganje boljših strateških, komercialnih in izvedbenih ciljev na področjih železniške-ga, cestnega in telekomunika-cijskega prometa, kjer lahko samostojno ali s partnerji po-nudi celostne rešitve sistemov in tehnoloških gradenj od za-snove do izvedbe.

Skupina PAP združuje na-slednja podjetja: PAP Avtoma-tika, d. o. o. (vodenje projektov, komerciala, trženje), PAP Mo-bil, d. o. o. (izvedba projektov, montaža sistemov, meritve ter preizkušanje naprav in siste-mov), PAP Tehnoprojekt, d. o. o. (študije, projekti, razvoj pro-duktov, svetovanje), PAP Gtl, d. o. o. (gradbeništvo, transport, logistika) in PAP Informatika Inženiring, d. o. o. (projektira-nje, inženiring, nadzor).

Vključeni v posodabljanje in obnovo

Na področju posodablja-nja in obnove železniške in-frastrukture se v prihodnjih letih obetajo številni investi-cijski projekti. Skupina PAP se

bo vključevala tako v progra-me posodabljanja kot obnove železniške infrastrukture. Že zdaj sodeluje pri pripravi idej-nih zasnov, idejnih projektov in elaboratov ter pri pripravi projektne dokumentacije na področju sistemov GSM-R, ERTMS in ETCS ter gradnje drugega tira proge Divača–Ko-per. Prav tako je dejavna pri izdelavi izvedbenih načrtov za obnovo in posodabljanje žele-zniške infrastrukture.

Tudi v prihodnje se bo sku-pina PAP dejavno vključevala v vse projekte, povezane s signal-no-varnostnimi in telekomuni-kacijskimi napravami, saj ima strokovnjake z obeh omenjenih področij. V posodabljanje in obnovo železniške infrastruk-

Dejavno vključeni v infrastrukturne projekteSkupina PAP, ki ima že skoraj stoletno tradi-cijo, je močno vpeta v infrastrukturne projekte tako v železniškem kot cestnem prometu. Dejavna je tudi že pri oblikovanju prihodnjih naložb v železniško infrastrukturo.

vonastali linijski objekt. Pomembna naloga geo-dezije med gradnjo je še ugotavljanje in spremlja-nje morebitnih premikov in deformacij novonastaja-jočih objektov in okolice, v kateri gradnja poteka. Vsak poseg v prostor povzroči porušitev ravnovesja sil tal v naravi, zato so vedno možni premiki zemljine. Geodeti spremljajo veliko-sti premikov in deformacij ter o tem poročajo projek-tantu, ki uvede ustrezne ukrepe.

Vpis v državne evidence Po končani gradnji ge-

odeti poskrbijo za vris in vpis novega stanja v dr-žavne evidence, kot so vpis novega stanja v zemljiški kataster in kataster stavb ter vpis v zbirni kataster gospodarske javne infra-strukture. Prav tako je treba po končani gradnji izdelati ustrezne geodetske načrte za potrebe pripra-ve projekta izvedenih del (PID) in pridobitev upo-rabnih dovoljenj. Še mno-go let po gradnji in predaji trase v uporabo pa geodeti ciklično opazujejo morebi-tne premike in deformaci-je nove infrastrukture na vseh kritičnih mestih, ki jih določi projektant oziroma geolog.

ture se bo v prihodnje vključe-vala tako pri izdelavi projektne dokumentacije kot pri končni izvedbi del na železniški infra-strukturi. Pri tem lahko ponudi predvsem znanje, saj ima kader z dolgoletnimi izkušnjami in znanjem, pridobljenim pri izvedbi različnih projektov v železniški infrastrukturi. Zaposleni v skupini PAP lah-ko ponudijo svoje znanje pri integraciji različnih sistemov, ki trenutno obstajajo na Slo-venskih železnicah, v enoten in učinkovit sistem, ki mora omogočati predvsem varen železniški promet.

Že vpeti v projekt GSM-RSkupina PAP je udeležena

tudi v projektu vzpostavitve sis-

tema GSM za železnice (GSM-R). Verjetno je že korak pred drugimi, saj so na postaji Koper tovorna in postajališču Košana že postavili prva dva antenska stolpa, ki sta primerna za vgra-dnjo sistema GSM-R.

Trenutni položaj glede sis-tema GSM-R je takšen, da je direkcija za vodenje investicij v javno železniško infrastruk-turo oddala izdelavo IDP in PGD za kabelsko traso, op-tično kabliranje in električno napajanje za potrebe GSM-R. Skupina PAP je članica kon-zorcija, ki pripravlja omenjeno dokumentacijo.

Direkcija za vodenje inve-sticij v javno železniško infra-strukturo je prav tako pripravila javni razpis za izdelavo idejne-

ga projekta za sistem GSM-R s spremljajočimi podsistemi v sklopu projekta »Uvedba di-gitalnega radijskega sistema (GSM-R) na slovenskem že-lezniškem omrežju« ter javni razpis za izdelavo IDZ, IDP in PGD za »Postavitev baznih po-staj za potrebe GSM-R«.

Tudi pri teh dveh razpisih je skupina PAP zelo dejavna. Prav tako pa se bo vključeva-la v izvedbo sistema GSM-R, saj so prepričani, da imajo dovolj znanj in izkušenj tudi s takšnimi sistemi. Ob tem gle-dajo naprej, saj vedo, da je ena izmed zelo pomembnih funkcij sistema GSM-R med drugim zagotavljanje prenosa vseh potrebnih podatkov za sistema ETCS in ERTMS.

umeščena v prostor, se začne terensko geodetsko delo, razlagajo v družbi Geograd.

… potem na teren Geodetska dela v tej fa-

zi lahko razdelimo v dva sklopa:

zemljiškokatastrska geo-▶


SŽ – Centralne delavnice Ljubljana, d. o. o., so vodilno podjetje za vzdrževanje žele-zniških vozil v Sloveniji. Po-nujajo celovite storitve vzdrže-vanja in popravila železniških vozil, kompletno prenovo in predelavo vseh vrst železniških vozil, številne dodatne storitve, proizvodnjo rezervnih delov in kolesnih dvojic, 24-urni servis in tehnično svetovanje.

Zanesljive, kakovostne in celovite storitve

»Naše poslanstvo je zago-

tavljanje zanesljivih, kako-vostnih in celovitih rešitev na področju vzdrževanja že-lezniških vozil,« pravijo v SŽ – Centralnih delavnicah Lju-bljana, d. o. o. Profesionalno in po najnovejših slovenskih in evropskih standardih. Nji-hovi poslovni in proizvodni procesi potekajo skladno s temeljnimi vrednotami podjetja. Zaupajo v ljudi, so tržno naravnani, vedno v iskanju novih poslovnih partnerjev, s katerimi gra-dijo odnose, ki temeljijo na poslovni odgovornosti. Pri svojem delu upošteva-jo zakonitosti narave, zato delujejo skladno s politiko varovanja okolja.

Kupec središče poslovnih procesov

Skladno z najnovejšimi trženjskimi težnjami kup-ca postavljajo v središče

vseh poslovnih procesov, naj bo to v fazi prepoznava-nja potencialnih partnerjev ali poglabljanja odnosov z že obstoječimi kupci. Vsa-kemu se posvetijo posebej, vsak je za njih svojevrsten izziv. Svoje kompetence raz-vijajo v smeri zagotavljanja optimalnih rešitev zanj, zato z vsakim posebej rastejo in povečujejo svoje konkurenč-ne prednosti. Značilnosti njihovih poslovnih proce-sov so: individualni pristop, odkrivanje in razumevanje potreb partnerjev, hitra in popolna prilagodljivost, sveže in inovativne rešitve, alternative po meri kupca, cenovna učinkovitost in dol-goročno partnerstvo.

Dodana vrednost za stranke

»Vemo, kako zviševati vrednost vozilom naših par-

tnerjev, in znamo to narediti. Uspeva nam s specializiranim znanjem in sposobnostmi modernega vzdrževanja, vi-soko tehnologijo, izkušnjami zaposlenih in mojstrskimi ve-ščinami. Podporo nam daje 150-letna tradicija, v priho-dnost pa vstopamo v koraku z najnovejšimi težnjami, ino-vativnimi programi in veli-kim razvojnim potencialom. Vlagamo v moderno opremo in objekte, v nove tehnolo-ške zmogljivosti, materiale in postopke. Pri kompeten-tnih zaposlenih spodbujamo tehnično kreativnost, opti-miziramo kompleksne pro-cese in rešitve,« razlagajo v SŽ – Centralnih delavnicah Ljubljana, d. o. o.

Odpirajo vrata na tuje trge

Zaupanje so jim izkazali številni domači in tuji par-

tnerji. Na domačem trgu so z njimi že vrsto let: Slovenske železnice, Luka Koper, Fer-sped, Petrol, Adriakombi. Domačim partnerjem po-nujajo širok spekter stori-tev vzdrževanja železniških vozil, od revizij do manjših popravil. V tujini pa v za-dnjih nekaj letih dobro ime širijo predvsem na področju vzdrževanja tovornih vago-nov, dizelskih lokomotiv in obdelave kolesnih dvojic. Z njimi že sodelujejo: ÖBB TS, FER, AAE, Lokotrans, Axbenet, Železnice Srbije, Železnice Črne gore, Že-leznice Republike Srpske, Željeznice federacije BiH, Ermewa, Atir-Rail, MFI, R. M. U. Banovići, ORV, GATX Austria, Makedonske žele-znice Transport AD, Was-cosa, VTG, Touax in drugi. S tržno naravnano strategijo podjetja stalno iščejo nove

Vzdrževanje železniških vozil mora biti kakovostnoKakovostno vzdrževanje železniških vozil ohranja domače stranke in odpira vrata evropskih trgov

V SŽ – Centralnih delavnicah Ljubljana, d. o. o., stavijo na profesionalnost in na najvišje standarde pri opravljanju storitev, posvetijo pa se vsakemu kupcu posebej. S tem uspevajo pridobivati stranke tudi na evropskem trgu.

Predelava tovornega vagona Gabs v vagon Slps-x za Rail Cargo Austria.▶

kupce, ki v njih prepoznajo kakovostnega in zanesljive-ga partnerja.

Prihodnost je v mednarodni konkurenčnosti

Obseg dela za tuje par-tnerje želijo povečevati tudi v prihodnje. Še naprej bodo prodirali na nove trge ter iskali nove smernice in pristope, da postanejo med-narodno konkurenčno pod-jetje. Ob večjem vlaganju v proizvodne zmogljivosti bo-do z lastnim znanjem svoje storitve lahko še izboljšali in postali resen konkurent v širšem evropskem prostoru. »Stalen razvoj in napredek v tehnologiji in ljudeh nam bo tudi v prihodnje poma-gal oblikovati kompleksne, edinstvene, inovativne in stroškovno učinkovite reši-tve,« pravijo.


Operativno tehnološke zveze na železnici so tisti segment telekomunikacij, ki dejansko omogoča izva-janje železniškega prometa, tekoče vzdrževanje prometne infrastrukture in udobno ko-munikacijo med uslužbenci različnih ali istega področja upravljanja železnic. Zato je železniškim komunikacijam namenjena zelo velika pozor-nost, predvsem zaradi zago-tavljanja varnosti, zanesljivo-sti oziroma razpoložljivosti sistema in omrežja, pa tudi operativnosti – dosegljivosti v vsakem trenutku.

skega sistema za upravljanje železniškega prometa, ki ga sestavljata ETCS (Europe-an Train Control System) – sistem za vodenje vlakov in GSM-R (Global System for Mobile Communications – Railway) – mobilni radij-ski komunikacijski sistem, ki skupaj z dispečerskimi sis-temi tvori celovit železniški komunikacijski sistem za nadzor in upravljanje žele-zniškega prometa.

Velik izziv in hkrati spod-buda razvoju železniških te-lekomunikacij je mednarodni standard GSM-R za brezžične komunikacije za operativne potrebe železnic v Evropi, pa tudi drugod (Indija, Avstrali-ja, Kitajska). Slednji posredno vpliva na razvoj in nadgradnjo sedanjih fiksnih železniških omrežij, prvenstveno dispe-čerskih sistemov, ki so tudi del Iskratelovega korporativ-nega portfelja.

Odprta platforma za različne linije in sisteme

Iskratelova tehnična re-šitev SI3000 iCS je odprta platforma za gradnjo tele-komunikacijskih in podat-kovnih omrežij, na katero je možno priključiti analogne, ISDN- in IP-telefone ter prenosniške linije, progov-no, selektivno telefonijo in brezžične sisteme, ki omo-gočajo operativno tehnološke zveze, vključno z dispečerski-mi zvezami, ki so pomembne za varen potek železniškega prometa. Ponudbo Iskratela za področje železniških ko-

munikacij dopolnjuje dispe-čerski terminal z različnimi dodatki, kot so: brezžične slušalke, tipkovnice, ročne slušalke, mikrofoni, zaslon na dotik, dodatna PTT-tipka in možnost priključitve peda-la za opravljanje dejavnosti v specializiranih službah.

Zanesljivost sistema tehnoloških zvez je zagoto-vljena z arhitekturo omrež-ja in notranjo podvojeno strukturo elementov, kot sta SI3000 SMG in iCS, ali podvojenostjo celotnega sklopa omrežnih elementov po principu topologije dvojne zvezde. Podvojeni so lahko vsi ključni elementi sistema – od centralnih procesorskih enot do komutacijskih polj, konferenčnih in napajalnih enot ter različnih dostopov-nih vmesnikov.

SI3000 iCS lahko poleg operativno tehnoloških zvez pokriva tudi poslovne komu-nikacije, ki vključujejo službe za različne informacijske in prodajne storitve na postajah v različnih sektorjih in po-slovno komuniciranje v ad-ministrativni upravi železnic: klicni center (informacije, rezervacije, prodaja vozov-nic), posredovalni center in

glasovne storitve, obveščanje, konference za do 120 udele-žencev, operativne zveze in drugo.

Popolna podpora tehnološkim procesom

Ključne odlike sistema SI3000 iCS za železnice so popolna podpora njihovim tehnološkim procesom z naj-višjo stopnjo zanesljivosti in enostavnosti pri vsakodnevni uporabi, zvezni prehod s seda-nje na novo opremo (zahteva za sočasno delovanje v preho-dnem obdobju) ob racionalni uporabi obstoječe omrežne infrastrukture in zvezni pre-hod na novo infrastrukturo (optični vodi v IP-omrežju in GSM-R-infrastruktura).

Trenutno Iskratel uspešno trži železniške dispečerske sisteme v državah vzhodne Evrope, Ukrajini, Belorusiji, Kazahstanu in Rusiji ter na Balkanu, z nadgradnjo siste-ma z GSM-R-funkcionalno-stjo pa bo možno sistem tržiti tudi v zahodnoevropskih dr-žavah in tistih vzhodnoevrop-skih in drugih državah, ki že implementirajo ali namerava-jo implementirati brezžična GSM-R-omrežja, vključno s Slovenijo.

Z naprednimi Iskratelovimi rešitvami do sodobnih železnicŽelezniške komunikacije morajo predvsem zagota-vljati varnost, zanesljivost oziroma razpoložljivost sistema in omrežja, pa tudi operativnost – dosegljivost v vsakem trenutku. Tehnološke rešitve, ki to omogočajo, morajo podpirati delo-vanje številnih linij in sistemov.

Omogočajo vrhunsko komunikacijo v okviru upravljanja železniškega sistema ter obvladovanje tokov blaga in ljudi

Za hitrejši pretok blaga in potnikov

Komunikacijske sisteme na evropskih železnicah so do začetka devetdesetih let sestavljali analogni, večino-ma zastareli in med seboj nezdružljivi radijski sistemi, skupaj z zelo raznolikimi fiksni-mi dispečerskimi sistemi.

V zadnjem dese-tletju pa se dogaja zelo hiter razvoj vse-evropskega železni-škega transportnega sistema za konvencio-nalne in velike hitrosti kot posledica zahtev po povečanju konkurenčno-sti železniškega prometa ter zahtev po prostem pretoku blaga in potnikov v EU. Na področju telekomunikacij je zahteva po uveljavitvi intero-perabilnosti vseevropske že-lezniške infrastrukture omo-gočila razvoj sistema ERTMS (European Rail Traffic Mana-gement System), to je evrop-

Urednik oglasnega uredništva: Branko Žnidaršič

Urednik priloge: Samo Kranjec, tel.: (01) 30 91 558E-pošta: [email protected]

Trženje: Polona Koštomaj, tel.: (01) 30 91 532E-pošta: [email protected]

Računalniški prelom: Giovanni Šimunović

Lektoriranje: Julija Klančišar

Železnice so oglasna priloga časnika Finance.

oglasna priloga Železnice

Documents