odrzavanje puteva

VISOKA SKOLA STRUKOVNIH STUDIJA ZA MENADZMENT U SAOBRACAJU

NIS

Tema : ODRZAVANJE PUTEVA

Predmet : SAOBRACAJNI SISTEMI

PROFESOR: STUDENT:Prof. Dr MILORAD OPSENICA KOSTIC IVANA 313-П/09

NOVEMBAR 2011 KOSTIC IVANA 313-П/09


NIS

SADRŽAJ:

1 UVOD

2 METODOLOGIJA PROJEKTOVANJA REHABILITACIJE

3 ODRZAVANJE PUTA3.1 Ostecenje puta3.2 Vrste odrzavanja

4 OSNOVNE STRATEGIJE ODRZAVANJA KOLOVOZNE KONSTRUKCIJE4.1 Strategija visokih pocetnih ulaganja4.2 Strategija niskih pocetnih ulaganja

5 IZBOR STRATEGIJE ODRZAVANJA PUTEVA

6 USKLADJENOST NIVOA MREZE SA IZBOROM STRATEGIJE ODRZAVANJA

7 ZAKLJUCAK

8 LITERATURA

1 UVOD

DECEMBAR 2011 KOSTIC IVANA 313-П/09


NIS

Kolovozne konstrukcije zahtevaju održavanje zbog oštećenosti kolovozne konstrukcije, nedovoljnog koeficijenta trenja kolovoza ili zbog potrebe da se zadovolje specifični zahtevi vezani za unapređenje bezbednisti, komfora i zdravlja korisnika i neposrednog okruženja. Kada površina kolovoza postaje klizava, povećava se rizik od saobraćajnih nesreća. Veličina prionljivosti pneumatika na kolovoz, naročito vlažan, suštinska je za očuvanje mogućnosti upravljanja vozilom u uslovima skretanja ili manevra izbegavanja prepreke na putu, koji mobilišu sile trenja u poprečnom smislu, upravne na površinu puta, kao i za smanjenje zaustavnog puta u uslovima kočenja. Nezadovoljavajuća vrednost koeficijenta trenja predstavlja dovoljan razlog za intervenciju – rehabilitaciju kolovoza. Ima puno pozitivnog u razvoju drumskog saobraćaja, međutim upoznali smo mnoge negativnosti koje on donosi. Kolovozna konstrukcija preko svoje površine komunicira sa korisnicima i okruženjem i u nekim svojim aspektima može pozitivno uticati na umanjenje negativnog uticaja puta na okruženje. Zahtevi društva u vezi sa bezbednošću, komforom i zdravljem korisnika, okruženja kao i estetitkom zahtevaju izradu odgovarajućeg habajućeg sloja pa to može predstavljati razlog za intevenciju održavanja habajućeg sloja kolovozne konstrukcije, na pr. zahtev za smanjenjem buke upućuje na potrebu izrade habajućeg sloja koji snižava postojeći nivo ili postoji zahtev za kolovoznim zastorom koji se uklapa u ambijent. Iako i oštećenost kolovozne konstrukcije ima direktnog uticaja na ekonomiju, bezbednost, komfor i zdravlje korisnika i okruženja, prva dva navedena navedenarazloga za održavanje kolovozne konstrukcije isključivo zavise od karakteristika habajućeg sloja pa se direktno izborom habajućeg sloja može odgovoriti na zahtev za ublažavanje problema. Treći razlog za rehabilitaciju kolovoza, oštećenost kolovozne konstrukcije, može biti u vezi sa površinskim slojevima, ali uzrok problema može poticati i iz donjih, nosećih slojeva kolovozne konstrukcije. Noseći slojevi mogu delimično ili potpuno izgubiti svoj kapacitet nosivosti. Takođe i posteljica kolovozne konstrukcije kako i donji stroj puta mogu biti u osnovi problema oštećivanja, odnosno propadanja kolovozne konstrukcije. Zbog toga su potrebna detaljna ispitivanja postojećeg stanja, utvrđivanje dijagnoze, kako bi se ustanovio najverovatniji uzrok i kako bi se mogla projektovati adekvatna mera primerena problemu.

Planiranje održavanja kolovozne konstrukcije može polaziti od načela da se radi o vrsti konstrukcije sa svojim specifičnostima koja poseduje zakonomernost u procesu oštećivanja i stoga zahteva razumevanje tog procesa u celokupnom periodu održavanja do sa druge strane, ono može ne zalaziti u uzroke stanja već se može zadovoljiti simptomima tog stanja.



NIS

Izbor prisupa opredeljuje izbor strategije održavanja kolovozne konstrukcije.

2 METODOLOGIJA PROJEKTOVANJA REHABILITACIJE

Rehabilitacija puteva pripada kategoriji građevinskog održavanja (slika 1) i značajno se razlikuje (po dometu, sredstvima i postupcima) od rekonstrukcije ili novogradnje. Aktivnosti na rehabilitaciji puteva (funkcionalna ili građevinska) odnose se na one putne pravce i deonice na kojim ne postoji nedostatak kapaciteta, tako da su aktivnosti na promeni geometrijskih elemenata puta svedene na minimum, a sve građevinske aktivnosti se odvijaju u okviru raspoloživog putnog zemljišta, bez nove ili naknadne eksproprijacije. Odstupanje od ovog stava može biti samo u onim slučajevima kada se u okviru putnog pravac ili deonice nalazi opasno mesto koje se iz razloga sigurnosti puta mora sanirati (rekonstruisati) i koje se ne može tretirati kao rehabilitacija. Kao što se sa Slika može uočiti sam proces održavanja deli se na dva osnovna dela: prvi koji obuhvata tzv. Funkcionalno održavanje tj. održavanje puta u zimskim i letnjim uslovima saglasno zahtevanim i definisanim uslovima i relevantnoj zakonskoj i tehničkoj regulativi i drugi koji obuhvata tzv. građevinsko održavanje (rehabilitacija) razvrstano u tri nivoa. Ova tri nivoa obuhvataju: presvlačenje (ojačanje) kolovoza, obnovu kolovozne konstrukcije i obnovu puta (kolovoz i prateći elementi kolovoza) u granicama putnog zemljišta. Odluka o tome da li se pristupa rehabilitaciji, rekonstrukciji ili izgradnji nove deonice puta donosi se na osnovu sveobuhvatne analize na nivou generalnog plana putne mreže, odnosno srednjoročnih planova potreba i raspoloživih finansijskih resursa. Na prikazani su koraci u izradi projektne dokumentacije za različite nivoe aktivnosti na putnoj mreži (novogradnja, rekonstrukcija i rehabilitacija). Kako se sa ove slike može uočiti izrada projektne dokumentacije za rehabilitaciju obuhvata studiju koncepcije projekta i glavni projekat rehabilitacije.

Tokom izvođenja formira se arhivski projekat koji služi za konačni obračun radova i ažuriranje integrisanog informacionog sistema o putevma (IISP), dok se po završetku radova rehabilitacije formira studija pre-posle u cilju analize efekata izvedenih radova i utrošenih finansijskih sredstava. Podaci za navedene analize obuhvataju vremenske intervale od tri godine pre i isto toliko posle. Generalno posmatrano rehabilitacija se razmatra posebno za autoputeve, a posebno za dvotračne puteve.



NIS

Slika 1 - Sistematizacija pojmova u oblasti putnog inženjerstva

3 ODRZAVANJE PUTA

Održavanje podrazumeva niz planerskih aktivnosti i odgovarajući obim i vrsta radova kojima se obezbedjuje nesmetano odvijanje saobraćaja i čuva upotrebna vrednost puta. Pod nesmetanim odvijanjem saobraćaja podrazumeva se planirani i očekivani kontinuitet, intenzitet (obim), bezbednost i komfor pri realizaciji saobraćajnih tokova. Stanje puta i njegovih elemenata treba da omoguće takvo odvijanje saobraćaja, odnosno upotrebna vrednost puta treba da bude u skladu sa namenom u



NIS

momentu izgradnje ili rekonstrukcije. Održavanje je kontinualan proces, koji traje dok traje i sam put kao objekat. Tim procesom obuhvaćeni su svi elementi puta (kolovoz, kosine, drenaže, sistem odvodnjavanja, oprema i td), uključujući i objekte (mostove, tunele, viadukte i sl).

Osnovni zadatak održavanja jeste da se blagovremeno uoče pojave i identifikuju uzroci poremećaja ili oštećenja i pravovremeno preduzmu aktivnosti njihovog otklanjanja, kako bi se sprečila teža oštećenja i ugrozilo planirano (pre svega bezbedno) odvijanje saobraćaja. Pri tome značajnu ulogu ima sistem zaštite puta, koja podrazumeva njegovo korišćenje u skladu sa pravilima i njegovim eksploatacionim karakteristikama, uključujući i različite zabrane i ograničenja (aktivnosti, intervencija, ...) koji se odnose na put, ali i na zaštitni pojas i pojas kontrolisane izgradnje.

3.1 OSTECENJE PUTA

Postupci, učestanost, obim i vrste radova na održavanju puteva zavise od veličine, razmera, uzroka i nivoa oštećenja. Poseban uticaj ima i karakter same putne konstrukcije. Poznavanje navedenih karakteristika je važno za pravilan izbor postupka održavanja i izbor odgovarajuće opreme.

Pod oštećenjem puta podrazumevaju se sve deformacije i kvarovi koji ugrožavaju adekvatno odvijanje saobraćaja i/ili doprinose bržem propadanju putne (posebno, kolovozne) konstrukcije.

Oštećenja mogu nastati iz više razloga, od kojih su najvažniji:

Nepostojanost donjeg stroja koje mogu biti izrokovana različitim faktorima (loša zbijenost materijala, loše izvodjenje i/ili održavanje drenaža, loše izvodjenje i/ili održavanje odvodjenja površinske vode, ...);

Neadekvatan nivo kvaliteta postignut tokom izgradnje (loš izbor materijala, pogrešna tehnologija ugradnje, neadekvatna nega i zaštita tkom gradnje, izvodjenje u neadekvatnim vremenskim uslovima, ...);

Propusti u postupku projektovanja (loša procena saobraćajnog opterećenja, neadekvatna struktura kolovozne konstrukcije, ...);

Propusti u održavanju (neblagovremenost intervencija, nepravilni postupci, ...);



NIS

Neadekvatna zaštita u toku korišćenja puta (oštećenja tokom izvodjenja raznih instalacija, saobraćaj vangabaritnih i pretških vozila vozila, ...) i sl.

Otvoreni zastori od zbijenog materijala bez veziva, (od kocke, od prefabrikovanih elemenata, makadam i slično) obično imaju rzne oblike poprečnih i podužnih deformacija, ispadanja delova, prskanje i krunjenje kolovoznog zastora i sl.

Krute kolovozne konstrukcije imaju tipična štećenja u obliku prslina (poprečnih i podužnih), oštećenja spojnica, izdizanja ploča i td.

Fleksibilne kolovozne konstrukcije mogu imati više karakterističnih vrsta štećenja. To su:

Nabori i talasi, koji se pojavljuju u zonama intenzivnog kočenja zbog primene lošeg bitumena sa prevelikom količinom sitnog i oblog agregata, zbog preveloke količine bitumena, zbog neadekvatne ugradnje (polaganje asfalta na mokru podlogu) i lošeg kontakta izmedju slojeva;

Izbijanje asfalta na površinu (takozvano ’’znojenje’’ kolovoza), koje nastaje zbog primene veće količine bitumena, primene mekog bitumena, učešća preteških vozila;

Pukotine (prsline) koje nastaju zbog poremećaja i pukotina u donjim nosećim slojevima kolovozne konstrukcije i/ili nesaniranih pukotina kod presvlačenja ili pojačanja starih kolovoznih zastora, preveloikog opterećenje, zamora zastora i sl;

Kolotrazi (podužni talasi) uzrokovani nestabilnošću i nedovoljnom zbijenošću asfaltnih slojeva, nedovoljne nosivosti posteljice ili svih nosećih slojeva;

Udubljenja (’’udarne rupe’’) sa kompletnim propadanjem i otkidanjem kolovoznog zastora, koje nastaje zbog prevelokog saobraćajnog opterećenja.

Navedeni osnovni oblici oštećenja najčešće se pojavljuju kombinovano, što dalje degradira kvalitet i stanje puta i ubrzava smanjenje njegove upotrebne vrednosti i zahteva značajnije i veće intervencije održavanja.

Pored oštećenja koja nastaju na kolovozu, veoma su česta pštećenja i ostalih delova puta:

Zemljanog trupa (usled saobraćajnog opterećenja, dejstva vode i mraza, dejstva klizišta,...);

Potpornih i obložnih zidova; Mostova i propusta; Kosina useka, zaseka i nasipa (naročito zbog uticaja atmosverilija, saobraćajnih

nezgoda, ...); Sistema za odvodnjavanje (naročit zbog atmosverilija); Pratećih površina u nivou planuma; Opreme puta (starenje, saobraćajne nezgode); Vertikalne, horizontalne i svetlosne signalizacije (starenje, saobraćajne

nezgode, ...) i td.



NIS

Česti su slučajevi odrona, nanošenja blata i drugih materijala na kolovoz, pojave snega i leda i drugih materijala.

3.2 VRSTE ODRZAVANJA

Održavanje puteva može se posmatrati sa nekoliko aspekata, na osnovu čega se može izvršiti i njegova klasifikacija. Najčešći faktori koji su predmet posmatranja su: obim i način obezbedjenja finansijskih sredstava, specifikacija i obim radova, način planiranja i programski uslovi, karakter radova i td.

Na osnovu osnovu načina obezbedjenja finansijskih sredstava, razlikuje se: investiciono i redovno održavanje.

Investiciono održavanje obuhvata radove većeg obima koji se izvode po posebnim programima, prema specifičnim zahtevima, kao posebni projekti (naprimer, rekonstrukcija dela puta ili objekta).

Redovno održavanje se realizuje prema godišnjim planovima, predhodno definisanim cenama i paušalnim ugovaranjem. Može se posmatrati prema programskim uslovima, načinu i obimu realizacije i periodičnosti izvodjenja.

Prema načinu planiranja, organizovanja i izvodjenja radova, održavanje se može podeliti na:

preventivni, korektivno i iznudjeno održavanje.

Preventivno održavanje predstavlja strategijski pristup održavanju puta kojim se sprečava i/ili usporava nastanak oštećenja i održavaju ili poboljšavaju njegove funkcionalne karakterisike (bez povećanja konstruktivne nosivosti). Program efikasnog preventivnog održavanja podrazumeva preventivnu primenu (3 do 6 godina) odgovarajućih tretmana i radova, nakon završetka izgradnje. Time se izbegava ili odlaže proces rekonstrukcije koji je skupa, a proces održavanja se čini efikasnijim.

Osnovni problem primene koncepta preventivnog održavanja jeste momenta izvodjenja odredjenih tretmana i intervencija. Ne može se dati univerzano vredan odgovor, veće se prihvata princip da radove



NIS

preventivnog održavanja treba organizovati i izvršiti pre pojave oštećenja. Ukoliko se zakasni sa neophodnim intervencijama, održavanje prestaje da bude preventivni i prelazi u zonu korektivnog, iznudjenog, odnosno može da postane skupa rekonstrukcija. Ako se, pak, preventivni tretmani realizuju prerano, nastaju štete zbog neiskorišćenog resursa puta. Pažljivim praćenjem i ocenom stanja mogu se periodično planirati preventivni tretmani za pojedine elemente puta ili njegove deonice. Time programi preventivnog održavanja zamenjuju rekonstrukcije koje su 3 do 5 puta skuplje.

Medjutim, ne mogu se preduprediti sva oštećenje puta. Zbog toga je nephodno sprovoditi korektivno održavanje kojime se otklanjaju nastala oštećenja. Iznudjeno održavanje najčešće je rezultat procesa koji su izvan kontrole i njime se otklanjaju posledice nastale u nekim vanrednim okolnostima.

Naša zakonska regulativa razlikuje i definiše: redovno održavanje,, periodično održavanje i interventno (urgentno) održavanje.

Redovno održavanje obuhvata niz radova i aktivnosti koje se permanentno sprovode, kao što su:

Pregled, utvrdjivanje i ocena stanja puta i putnih objekata; Mestimično popravljanje kolovozne konstrukcije i ostalih elemenata

puta; Čišćenje puta u granicama zemljišnog pojasa (od osulina, otpada,; Uredjenje kosina i bankina (stabilizacija, planiranje, humuziranje,

zatravnjivanje, popravka žičanih mreža, ...); Uredjenje i čišćenje sistema za odvodnjavanje (jarkova, rigola,

propusta) Popravka putnih objekata; Čišćenje, postavljanje, obnavljanje i dopunjavanje saobraćajne

signalizacije; Čišćenje, postavljanje, obnavljanje i dopunjavanje opreme puta; Čišćenje objekata i opreme za zaštitu puta, saobraćaja i okoline; Uredjenje zelenih površina na putu i zemljišnom pojasu; Čišćenje i uklanjanje snega i leda sa saobraćajnih površina, pratećih

površina i sistema za odvodnjavanje; Održavanje spojnica izmedju betonkih ploča; Zalivanje pukotina i td.

Periodično održavanje obuhvata radove ojačanja kolovozne konstrukcije, rehabilitaciju i pojačano održavanje.

Ojačanje kolovozne konstrukcije, uglavnom se odnosi na:



NIS

Postavljanje tucaničnog, odnosno šljunčanog zastora na odgo.kolovozima;

Obrada i zaptivanje kolovoznog zastora; Nanošenje novog sloja kolovoznog zastora (po celoj širini kolovoza); Korekcija oblika postojećeg zastora ili kolovoza i sl.

Rehabilitacija puta uglavnom se odnosi na: Selektivno obnavljanje, zamenu i ojačanje oštećenih kolovoznih

zastora i promena poprečnih nagiba na putu; Zamena dilatacionih uredjaja, izolacije, kolovoznih zastora, slivnika; Zamena sekundarnih elemenata na mostovima, vijaduktima,

nadvožnjacima, podvožnjacima; Obnavljanje antikorozione zaštite čeličnih konstrukcija mostova,

nadvožnjaka, podvožnjaka, vijadukta; Zamena dotrajalih i deformisanih propusta za vodu; Zamena i postavljanje novih delova opreme puta;

Pojačano održavanje, odnosno poboljšanje puta, obuhvata: Oblažavanje podužnih nagiba na nekim deonicama puta; Povećanje radijusa nekih krivina; Proširenje planuma puta (kolovozne konstrukcije, bankina i ostalih

elemenata) na nekim deonicama puta; Rekonstrukcija (proširenje) raskrsnica u nivou; Zamena ili izvodjenje drenažnih sistema; Zamena hidroizolacije, sanacija ili zamena tunelskih obloga; Saniranje klizišta odrona; Sanacija i izvidjenje potpornih, obložnih i portalnih zidova; Postavljanje nove opreme i novih objekata za zaštitu puta; Postavljanje nove opreme i objekata za zaštitu saobraćaja i okoline i

sl.

Interventno održavanje obuhvata radove uslovljene elementarnim nepogodama i vanrednim okolnostima.

Radovi periodičnog i interventnog (urgentnog) održavanja, prema obimu i angažovanim sredstvima, imaju karakter investicionih radova i za njih je neophodno obezbediti potrebnu tehničku dokumentaciju.

Prema niviu analize uzroka oštećenja koja nastaju na putu (najčešće na kolovoznom zastoru), mogu se razlikovati:

Privremene opravke (brze intervencije na otklanjanju oštećenja bez analize uzroka nastanka istih) i

Trajne opravke (koje podrazumevaju analizu uzroka oštećenja i otklanjanje tih uzroka).



NIS

Za ocenu stanja kolovozne konstrukcije, kao najugroženijeg dela puta, razvijen je niz metoda i uredjaja, kojma se brzo i pouzdano mogu dobiti pokazatelji na osnovu kojih se može dati objektivna ocena. Pokazatelji koji se ispituju jesu: - nosivost kolovozne konstrukcije, - podužna i poprečna ravnost, - vrste i veličine oštećenja (prsline, pukotine), - veličina trenja na površini kolovoza i td. U nedostatku takvih uredjaja ocena oštećenja kolovozne konstrukcije obavlja se na osnovu iskustvenih podataka i postupaka, koji su pretočeni u odredjena pravila. Medjutim, za pouzdano nalaženje uzroka oštećenja neophodno je obaviti odgovarajuća laboratorijska ispitivanja uzoraka izvadjenih iz kolovozne konstrukcije.

4 OSNOVNE STRATEGIJE ODRZAVANJA KOLOVOZNE KONSTRUKCIJE

4.1 STRATEGIJA VISOKIH POCETNIH ULAGANJA

Pukotine u kolovozu mogu nastati kao posledica termičkih uticaja, zamora poreklom sa površine kolovoza i kao posledica zamora materijala poreklom iz nosećeg sloja. Savremene metode za proračun trajnosti kolovozne konstrukcije upravo su bazirane na proveri trajnosti na zamor materijala nosećeg sloja kolovozne konstrukcije. Kada i u kojoj meri će se izvršiti popravka kolovoza zavisi od odluke o potrebi da se održava visok nivo kapaciteta nosivosti nosećih slojeva kolovozne konstrukcije. Pristup koji podržava doluku da se planiranje održavanja kolovoza sprovodi na način da štite dobre mehaničke karakteristike kolovozne konstrukcije, da kolovozna konstrukcija dugo traju uz mali rizik uvođenja ograničenja u korišćenju kolovoza poznat je kao ″strategija visokog početnog ulaganja″1. Ova strategija primenjuje se na putevima na kojima su dopušteni mali su rizici prekida saobraćaja zbog održavanja kolovoza, pa je ometanje korisnika prihvatljivo jedino u slučaju periodičnog obnavljanja habajućeg sloja (zbog održavanja visokog nivoa bezbednosti i komfora i očuvanja integriteta strukture). Kolovozna konstrukcija prema ″strategija visokog početnog ulaganja″ ima trajnost značajno veću od ciklusa za koji se projektuje što odgovara cilju da se raspolaže kolovozom koji će imati strukturna oštećenja tek posle dugog perioda ekploatacije. Pri tome se intervencije vrše u ciklusima kojiodgovaraju periodima obnavljanja habajućeg sloja.

4.2 STRATEGIJA NISKIH POCETNIH ULAGANJA

Kolovozi koji se projektuju za kraću trajnost i sa većim usvojenim rizikom, pretpostavljaju brzu promenu mehaničkih karakteristika, iako je početni nivo usluge dobar i u mnogome zavisi od izabaranih karakteristika habajućeg sloja. Ovde se podrazumeva i povećan rizik od uticaja klime.



NIS

Prema navedenoj strategiji (″strategija niskih početnih ulaganja″) kolovozna konstrukcija ima trajnost reda veličine trajnosti karakteristika površine kolovoza pa se nakon prvog perioda eksploatacije izvode radovi strukturnog održavanja sa popravljanjem karakteristika površine kolovoza. Obeležje ove strategije je intervenisanje na održavanju kada je dostignut dozvoljeni prag oštećenja vidljivih na samoj površini kolovoza. Ovakva strategija je namenjena sekundarnim putevima na kojima se može dozvoliti i prihvatiti osetno opadanje nivoa usluge između dve intervencije pojačanja i pojava perioda isključivanja puta iz saobraćaja zbog obavljanja radova.

5 IZBOR STATEGIJE ODRZAVANJA PUTEVA

Strategija niskih početnih ulaganja se može smatrati podrazumevajućom. Da li postoji deo putne mreže koju treba održavati u skladu sa ″strategijom visokih početnih ulaganja″ potrebno je utvrditi. Deo putne mreže za koji se predpostavlja da potencijalno odgovara navedenoj strategiji održavanja vrši se prikupljanje podataka o postojećem stanju na najvišem nivou pouzdanosti. U odnosu na ocenu postojećeg stanja (definisanu na nivou poznavanja uzroka problema na pojedinim homogenim potezima) kreiraju se alternativni scenariji održavanja (u kontekstu oba izložena strateška koncepta) i to prema homogenim deonicama izdvojene putne mreže2. Slika 3 ilustruje izložen koncept koncept.

Slika 2 - Kreiranje scenarija održavanja u skladu sa osnovnim strategijama održavanja kolovoza

Period analize je dovoljno dug kako bi sve alternative, pa i one koje zahtevaju veće troškove na početku, dobile priliku da pokažu svoju eventualnu prednost, ali sa druge strane, ne previše dug, kako bi se sačuvala smislenost proračuna. Scenarija koja prate strategiju visokih početnih ulaganja treba da imaju jedinstvenu teoretsku vrednost



NIS

rezidualne nosivosti na kraju perioda analize, dok scenarija koja prate strategiju niskih početnih ulaganja treba da imaju jedinstvenu graničnu vrednost parametra stanja izabranog kao kriterijum (PSI, PCI, IRI)

Slika 3 - Šematski prikaz postupka izbora optimalne strategije održavanja kolovozne konstrukcije

Ekonomska analiza troškova prema pojedinim scenarijima održavanja (ukupni troškovi održavanja i eksploatacije) opredeljujuća je pri izboru optimalnog scenarija pa prema tome i optimalne strategije kojoj izdvojen scenario pripada. Na taj način se dolazi do stava o tome da li je strategija visokih početnih ulaganja optimalna strategija održavanja za izdvojeni-analizirani deo mreže puteva. Ukoliko ekonomske mogućnosti društva dopuštaju primenu optimalne strategije održavanja analiza stanja se dalje sprovodi u skladu sa definisanom strategijom. Slika 4 ilustruje način na koji se dolazi do strateškog pristupa održavanja kolovoza izdvojenog homogenog dela putne mreže.



NIS

6 USKLADJENOST NIVOA MREZE SA IZBOROM STRATEGIJE ODRZAVANJA

Uspostavljanjem putne politike, definisanjem strategije održavanja za pojedine delove putne mreže i postavljanjem dozvoljenog nivoa zahtevanog parametra stanja stiče se osnov planiranje održavanje kolovoza na nivou mreže puteva. Zavisno od primenjene strategije, razvijeni su brojni sistemi za upravljanje održavanjem kolovoza.Sistemi upravljanja održavanjem kolovoza koji podržavaju ″strategiju niskog početnog ulaganja″ bazirani su na poznavanju parametara stanja površine a tiču ekonomičnog i eventualno bezbednog odvijanja saobraćaja. Parametri koji se koriste pri vrednovanju alternativnih scenarija održavanja kolovoza podacima su oštećenost površine kolovoza3 ili parametar podužne neravnosti površine kolovozne konstrukcije4. Na slici 3 prikazan je proces ocene stanja na nivou mreže kada se primenjuje jedna od navedenih strategija održavanja kolovozne konstrukcije.

Slika 4 - Šematski prikaz procedure ocene stanja na nivou putne mreže



NIS

Sa druge strane sistemi za upravljanje održavanjem kolovoza koji podržavaju strategiju visokih početnih ulaganja zahtevaju pristup po kome se utvrđuje gubitak nosivosti u ranoj fazi pojavljivanja. Ovaj koncept predviđa potpun program ispitivanja koji uključuje i postupke kao što je merenje defleksija i vizuelnu ocenu stanja. Neophodnost izvršenja navedenih merenja potiče od činjenice da kolovozne konstrukcije mogu posedovati nisku vrednost rezidualne nosivosti a da se ne uočavaju manifestacije na površini kolovoza ili prognozirano saobraćajno opterećenje prevazilazi kapacitete nosivosti postojeće kolovozne konstrukcije. Noseći sloj kolovozne konstrukcije prolazeći kroz proces oštećivanja prelazi put od neoštećenog do potpuno degradiranog sloja. U okvirima mehanike kolovoza, životni vek konstrukcije predstavlja proces smanjenja krutosti merodavnog sloja, od njegove početne vrednosti, na početku životnog veka, pa do vrednosti modula krutosti koji sloj ima kada se za njega kaže da nema preostalu – rezidualnu nosivost. Teoretska vrednost efektivnog modula krutosti koja ima polovinu početne vrednosti efektivnog modula krutosti, jeste vrednost koja treba da predstavlja zamor materijala (kraj životnog veka merodavnog nosećeg sloja). Na taj način modul krutosti predstavlja meru preostale-rezidualne vrednosti nosivosti merodavnog-nosećeg sloja konstrukcije. Nivo preostale-rezidualne vrednosti nosivosti, definisan kroz modul krutosti merodavnog-nosećeg sloja, može predstavljati kriterijum za ulazak u ″fazu istraživanja detaljne ocene stanja″. Detaljna ispitivanja su relativno spora i ne mogu se sprovoditi na mreži od nekoliko hiljada ili par desetina hiljada kilometara putne mreže. Teži se razvoju opreme i metode koje daju bržu indikaciju potrebe za detaljnim ispitivanjem. Utvrđeno je da pokazatelj PCV5 (Proporcional Change in Variance - parametara koji opisuje promenu u podužnoj ravnosti u precizno definisanom vremenskom intervalu) može biti indikator stanja strukture pa na taj način parametar PCV supstituiše parametar nosivosti dobija smisao parametar stanja strukture kolovoza. On može biti ključan parametar pomoću koga mogu da se izdvoje deonice puta sa mogućim strukturnim problemima i na taj način redukuju se potrebe za prikupljanjem podataka o oštećenosti i merenje defleksija površine kolovoza na celoj mreži puteva.

7 ZAKLJUCAK



NIS

Pristup u analizi stanja na nivou mreže zavisi od izbora strategije održavanja kolovoza. Da se analiza stanja na nivou mreže ne može realizovati mimo definisane strategije govori to da sa jedne strane ″strategija visokog početnog ulaganja″ kolovoza počiva na poznavanju rezidualne nosivosti što je u direktnoj vezi sa poznavanjem strukturnih kvaliteta konstrukcije na mreži puteva dok su sa druge strane za ″strategiju niskih početnih ulaganja″ od značaja isključivo parametri stanja površine kolovoza. To znači, da ″strategija visokog početnog ulaganja″ kolovozne konstrukcije zahteva pristup koji obezbeđuje otkrivanje gubitka nosivosti u ranoj fazi pojavljivanja, kako bi se sprečio gubitak rezidualne nosivosti do koje može kada se analiziraju isključivo parametari stanja površine kolovozne konstrukcije. Ovakav pristup zahteva poznavanje strukture kolovozne konstrukcije i defleksija merenih na njenoj površini kao i prognoze saobraćajnog opterećenja već na nivou mreže. Deonice koje nemaju zahtevanu vrednost rezidualne nosivosti direktni su kandidati za analizu na nivou deonice (nivo projekta). Tada analiza uzroka postojećeg stanja predstavlja logičan sled u procesu planiranja i projektovanja održavanja kolovozne konstrukcije na izdvojenom delu putne mreže uz uključenje uređaja i opita koji će nedvosmisleno dovesti do dijagnoze postojećeg stanja.

Nasuprot opisanom pristupu, primenom ″strategije niskih početnih ulaganja″, ostavlja se otvorenim mogućnost da se na nivou projekta rehabilitacije kolovozne konstrukcije izabere nivo pouzdanosti u utvrđivanju postojećeg stanja i projektovanja mera rehabilitacije. Vrlo često se putna mreža deli na homogene delove mreže tako da se za različite delove mreže puteva primenjuju različite strategije održavanja. Na primer, na putevima sa visokim nivoom saobraćajnog opterećenja optimalna strategija teži strategiji ″strategija visokog početnog ulaganja″, dok se na putevima sa malim saobraćajnim opterećenjem može pokazati da i ″strategija niskog početnog ulaganja″ daje zadovoljavajuće rezultate.

8 LITERATURA

Cvetanovic A.,Odrzavanje kolovoznih konstrukcija,Gradjevinski fakultet,Beograd,2008.



NIS

Andjus V.,Projektovanje puteva,Gradjevinski fakultet,Beograd,1983.

Cvetanovic A.,Kolovozne konstrukcije,Gradjevinski fakultet,Beograd,2008.

Adamović M., Uvod u saobraćaj, SF Beograd,1999.

Vučić V., Gradski saobraćaj, tehnologije i sistemi, SF, Beograd, 1982.

Mijušković V., Putevi, SF, Beograd, 1990.

Jovanović N., Planiranje saobraćaja, SF, Beograd, 1990

Zdravković, P. i dr., Elementi saobraćajnog projektovanja-Vertikalna signalizacija, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1995.

Kuzović, Lj., Teorija saobraćajnog toka, Građevinska knjiga, Beograd,1987.

Cvetanovic A.,Odrzavanje kolovoznih konstrukcija,Gradjevinski fakultet,Beograd,2008.

Andjus V.,Projektovanje puteva,Gradjevinski fakultet,Beograd,1983.

Cvetanovic A.,Kolovozne konstrukcije,Gradjevinski fakultet,Beograd,2008.

Opsenica M, Saobraćajni sistemi, Visoka škola strukovnih studija za menadžment u saobraćaju, Niš, 2010.

Adamović M., Uvod u saobraćaj, SF Beograd,1999.


odrzavanje puteva

Documents