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O Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo da SerraJunho/2015
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Fundação de Economia e Estatística (FEE) Centro de Estudos Econômicos e Sociais (CEES)
Núcleo de Análise Setorial (NAS)
O ARRANJO PRODUTIVO LOCAL METALMECÂNICO E
AUTOMOTIVO DA SERRA
RELATÓRIO
Pesquisadores: César Stallbaum Conceição Rodrigo Morem da Costa
Porto Alegre, junho de 2015
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SECRETARIA DE PLANEJAMENTO E DESENVOLVIMENTO REGIONAL FUNDAÇÃO DE ECONOMIA E ESTATÍSTICA Siegfried Emanuel Heuser CONSELHO DE PLANEJAMENTO: Presidente: Igor Alexandre Clemente de Morais. Membros: André F. Nunes de Nunes, Angelino Gomes Soares Neto, André Luis Vieira Campos, Fernando Ferrari Filho, Ricardo Franzói e Carlos Augusto Schlabitz. CONSELHO CURADOR: Luciano Feltrin, Olavo Cesar Dias Monteiro e Gérson Péricles Tavares Doyll. DIRETORIA
PRESIDENTE: IGOR ALEXANDRE CLEMENTE DE MORAIS DIRETOR TÉCNICO: MARTINHO ROBERTO LAZZARI DIRETOR ADMINISTRATIVO: NÓRA ANGELA GUNDLACH KRAEMER
CENTROS ESTUDOS ECONÔMICOS E SOCIAIS: Renato Antonio Dal Maso PESQUISA DE EMPREGO E DESEMPREGO: Rafael Bassegio Caumo INFORMAÇÕES ESTATÍSTICAS: Juarez Meneghetti INFORMÁTICA: Valter Helmuth Goldberg Junior DOCUMENTAÇÃO E DIFUSÃO DE INFORMAÇÕES: Tânia Leopoldina P. Angst RECURSOS: Maria Aparecida R. Forni
Esta pesquisa, financiada pela Agência Gaúcha de Desenvolvimento e Promoção do Investimento
(AGDI), da Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia, foi desenvolvida pelo
Núcleo de Análise Setorial, do Centro de Estudos Econômicos e Sociais da Fundação de Economia e
Estatística Siegfried Emanuel Heuser, Secretaria do Planejamento, Mobilidade e Desenvolvimento
Regional do Governo do Estado do Rio Grande do Sul.
Como referenciar este trabalho: CONCEIÇÃO, C.S.; COSTA, R.M. O Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo da Serra. Porto Alegre: FEE, 2015. Relatório do Projeto Estudo de Aglomerações Industriais e Agroindustriais no RS. Disponível em:< http://www.fee.rs.gov.br/publicacoes/relatorios/ >.
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Sumário
Introdução ............................................................................................................................................. 04
1 Localização e área de abrangência regional da aglomeração ...................................................... 05
2 Histórico da formação da aglomeração produtiva e principais atores institucionais ................ 10
2.1 Breve histórico da produção de peças e componentes para veículos automotores no Rio Grande
do Sul e da formação do APL MMeA ................................................................................................
10
2.2 Caracterização dos principais atores institucionais do APL MMeA ................................................. 17
3 Caracterização socioeconômica e produtiva do Corede Serra .................................................... 21
3.1 Indicadores sociais e demográficos ................................................................................................. 21
3.2 Principais municípios do Corede Serra ............................................................................................ 29
3.3 Estrutura industrial do Corede Serra e importância do setor automotivo ......................................... 34
4 Caracterização e atual importância do APL MMeA ........................................................................ 41
4.1 Atividades e firmas do complexo automotivo do Corede Serra ....................................................... 41
4.2 Localização e distribuição das atividades do APL MMeA ................................................................ 47
4.2.1 Distribuição do emprego por município e porte de estabelecimentos ..................................... 49
4.2.2 Principais empresas e grupos empresariais do APL MMeA .................................................... 52
5 Complexo de produção automotiva da Serra ................................................................................. 57
5.1 Dinâmica do APL MMeA .................................................................................................................. 57
5.2 Desenvolvimento de tecnologia de produto e Sistema de Inovação da indústria automotiva da
Serra .................................................................................................................................................
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5.2.1 Desenvolvimento de tecnologia de produto na indústria automotiva ....................................... 63
5.2.2 Sistema de Inovação do APL MMeA ........................................................................................ 66
5.3 Organização da produção no APL MMeA ........................................................................................ 72
5.3.1 Tecnologia e organização da produção .................................................................................... 72
5.3.2 Organização e governança da cadeia de valor das principais empresas do APL MMeA ........ 74
5.3.3 Internacionalização da cadeia de valor das principais empresas do APL MMeA .................... 77
Conclusões finais .............................................................................................................................. 79
Referências ........................................................................................................................................... 82
Apêndice ............................................................................................................................................... 87
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Introdução
O presente relatório tem como objetivo fazer a caracterização econômica, social e produtiva da
aglomeração industrial do setor automotivo, localizado no Conselho Regional de Desenvolvimento Serra
(Corede Serra), no âmbito da pesquisa Estudo de Aglomerações Industriais e Agroindustriais no Rio
Grande do Sul. Trata-se de um trabalho voltado à identificação da importância das atividades do
complexo de produção automotiva para a região, bem como para a caracterização preliminar desse
aglomerado, como precondição à realização da próxima etapa da pesquisa. Esse aglomerado produtivo
foi identificado, na primeira etapa da pesquisa — no relatório As Aglomerações Industriais do Rio
Grande do Sul: identificação e seleção (ZANIN; COSTA; FEIX, 2013) —, como sendo importante para
o desenvolvimento do Corede pelos critérios de intensidade tecnológica e de emprego. Pelo primeiro
critério, entende-se que atividades de maior intensidade de esforço tecnológico sejam relevantes para o
desenvolvimento e a introdução de novas tecnologias na economia com maior frequência, resultando em
uma melhor performance econômica, e, também, por dinamizar a sua cadeia produtiva e outros setores
que possam apropriar-se dos conhecimentos gerados por ela. Da mesma forma, pelo segundo critério,
essas atividades destacam-se pela importância na geração de postos de trabalho e de renda em seus
Coredes, as quais são fundamentais para o fortalecimento dos mercados locais. Entende-se que ambos
os efeitos possam ir além do território local, beneficiando outras regiões, tornando-se atividades
relevantes para o conjunto da economia gaúcha.
Diante da importância para a dinâmica econômica regional e para o desempenho da indústria
gaúcha, a aglomeração do setor automotivo do Corede Serra é considerada estratégica para a
formulação de políticas de desenvolvimento regional. A partir desse diagnóstico preliminar, numa
segunda etapa, essa aglomeração será estudada através de trabalho de campo, realizado junto aos seus
principais atores, buscando: (a) apontar os fatores determinantes da competitividade das empresas
locais; (b) identificar gargalos que dificultam ou comprometem o seu desenvolvimento; (c) avaliar as
vantagens locacionais existentes e o potencial de desenvolvimento engendrado no território, identificando
os elos da cadeia produtiva no mesmo, com a finalidade de entender o grau atual e o potencial de
adensamento e de enraizamento do processo produtivo; (d) analisar os vínculos de articulação,
interação, aprendizado, governança e cooperação entre as empresas aglomeradas e com outros atores
locais, tais como Governo, associações empresariais, instituições de crédito, ensino e pesquisa,1
avaliando seu potencial para promover a eficiência coletiva do aglomerado produtivo.
1 Além dos tópicos apontados, no trabalho de campo também será buscado: (a) realizar o exame das relações de cada
aglomeração produtiva local com as esferas nacional e global, avaliando eventuais limitações e potencialidades daí advindas;
(b) identificar os canais de financiamento disponíveis às atividades de cada aglomeração e as principais dificuldades de acesso
ao crédito pelas empresas; (c) compreender a configuração do mercado de trabalho local, chamando atenção para o potencial
de geração de empregos de cada aglomeração, bem como para a qualidade potencial dos postos de trabalho ofertados; (d)
identificar a estrutura institucional de suporte e as condições de infraestrutura para a atividade econômica local; (e) avaliar os
impactos ambientais decorrentes das atividades produtivas de cada aglomeração, procurando detectar formas de mitigar esses
efeitos e promover o desenvolvimento com sustentabilidade.
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Inicialmente, ao preceder a realização do trabalho de campo, o presente relatório tem por objetivo
fazer a caracterização da organização industrial da aglomeração do setor automotivo, bem como
identificar a sua importância econômica para o Corede Serra. Para tanto, o trabalho está organizado em
cinco seções, contadas a partir desta Introdução. A seção 1 apresenta a localização e a área de
abrangência da aglomeração. Em seguida, realiza-se um breve relato sobre o histórico da atividade na
região e no Estado. Na seção 3, destacam-se as características socioeconômicas e da estrutura
produtiva da região em que a aglomeração está inserida. Na seção 4, apresenta-se a importância do
Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo (APL MMeA) na estrutura industrial do Corede
Serra. Na seção 5, descrevem-se as características tecnológicas e a organização da produção da
aglomeração produtiva da indústria automobilística do Corede Serra.
1 Localização e área de abrangência regional da
aglomeração
O relatório As Aglomerações Industriais do Rio Grande do Sul: identificação e seleção
(ZANIN; COSTA; FEIX, 2013) identificou, no Corede Serra, através dos critérios estipulados para o
processo de filtragem geral e para os blocos de importância para o emprego e por intensidade
tecnológica, a existência de uma aglomeração produtiva industrial de empresas do setor automotivo em
torno das seguintes classes de atividade econômica (Classificação Nacional de Atividades Econômicas
(CNAE) 2.0): Classe 29.30-1 - fabricação de cabines, carrocerias e reboques para veículos automotores;
Classe 29.43-3 - fabricação de peças e acessórios para o sistema de freios de veículos automotores; e
Classe 29.49-2 - fabricação de peças e acessórios para veículos automotores não especificados
anteriormente. A partir da identificação dessa aglomeração de atividades, o presente trabalho busca
analisar as demais classes que se encontram relacionadas a essas atividades.
No Rio Grande do Sul, o setor automotivo está concentrado no Corede Metropolitano/Delta do
Jacuí e no Corede Serra, os quais responderam, em 2013, respectivamente, por 26,8% e 54,8% do total
do emprego do setor no Estado, nas atividades de fabricação de veículos automotores, reboques e
carrocerias — Divisão 29 da CNAE 2.0 —, conforme o Mapa 1 (BRASIL, 2015a).
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Mapa 1
Distribuição do número de empregos na fabricação de veículos automotores, reboques e carrocerias (Divisão 29) no Rio Grande do Sul e no Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo (APL MMeA) — 2013
FONTE DOS DADOS BRUTOS: Brasil (2015a) NOTA: Elaborado pelo Núcleo de Estudos Regionais e Urbanos da Fundação de Economia e Estatística (NERU-FEE) em abril de 2015.
Enquanto a Região Metropolitana destaca-se pela produção de automóveis, o Corede Serra
concentra atividades de fabricação de ônibus e caminhões e de fabricação de cabines, carrocerias e
reboques, evidenciando a existência de divisão e especialização regional do trabalho da indústria
automobilística gaúcha. Conforme dados da Secretaria da Fazenda do Estado, em 2010, o Corede
Metropolitano/Delta do Jacuí concentrava 88,2% do valor das saídas fiscais da classe de fabricação de
automóveis, camionetas e utilitários; enquanto o Corede Serra respondia por 98,7% e 75,5%,
respectivamente, do valor das saídas fiscais do Estado das Classes fabricação de caminhões e ônibus e
fabricação de cabines, carrocerias e reboques para veículos automotores. Em termos de distribuição
geográfica interna ao Corede Serra, em 2013, as atividades, identificadas a partir do número de
estabelecimentos pertencentes à indústria automotiva, estão localizadas, em sua maioria, em Caxias do
Sul e em alguns municípios que compõem essa região.
A aglomeração produtiva no segmento automotivo da Serra gaúcha é caracterizada em
pesquisas (CALANDRO; CAMPOS, 2002; COSTA, 2010; PATIAS et al., 2009) e reconhecida pelo poder
público — Prefeitura Municipal de Caxias do Sul, Governo do Estado do Rio Grande do Sul, através do
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Programa de Fortalecimento das Cadeias e Arranjos Produtivos Locais (APLs) da Agência Gaúcha de
Desenvolvimento e Promoção do Investimento (AGDI), e Ministério do Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior (MDIC), através do Grupo de Trabalho Permanente Para Arranjos Produtivos Locais
(GTP APL) — como sendo um Arranjo Produtivo Local (APL). A partir da existência de uma aglomeração
de empresas e demais atores institucionais locais vinculados ao complexo de produção automotiva no
Corede Serra, assim como para a identificação de seu conjunto para efeito de adesão às políticas de
apoio a Arranjos Produtivos Locais, os mesmos se organizaram institucionalmente, sob a denominação
de APL Metalmecânico e Automotivo da Serra (APL MMeA). Nesta pesquisa, a delimitação de atividades
produtivas e a de municípios de abrangência estabelecidas por esses atores locais serão seguidas
exclusivamente para efeito de caracterização da aglomeração de produção automotiva. Analogamente, a
denominação de APL MMeA será utilizada com intuito de identificar o conjunto de empresas e atores
institucionais locais relacionados à produção automotiva nos municípios apontados. Ressalte-se,
contudo, que, na etapa de trabalho de campo, será investigada a aderência do autodenominado APL
MMeA ao conceito teórico de Arranjo Produtivo Local.
O APL MMeA tem origem na concentração de empresas do setor automotivo de diversos portes e
de suas fornecedoras de insumos, bens de capital e serviços, com destaque para as dos ramos
metalmecânico, eletroeletrônico e produtoras de borracha e plástico, além de um conjunto de instituições
de apoio e ofertantes de serviços produtivos. A aglomeração é reconhecida pelos poderes públicos
municipal, estadual e federal como um APL alvo de políticas para promoção do desenvolvimento desse
tipo de organização produtiva. O APL é composto também por representantes dos poderes públicos
municipal e estadual e por atores locais, como o Sindicato das Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e de
Material Elétrico de Caxias do Sul (SIMECS), Sindicato das Indústrias de Material Plástico do Nordeste
Gaúcho (Simplás), Departamento Regional do Rio Grande do Sul do Serviço Nacional de Aprendizagem
Industrial (SENAI RS), Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas no Rio Grande do Sul
(Sebrae/RS), GarantiSerra-RS, Universidade de Caxias do Sul (UCS), Prefeitura de Caxias do Sul, AGDI
e Governo do Estado do Rio Grande do Sul. Dentre esses, a representação formal dos atores que
compõem o APL MMeA é realizada pelo SIMECS.
De acordo com o SIMECS (2015), a base territorial de abrangência do APL MMeA é composta
pelos Municípios de Bento Gonçalves, Carlos Barbosa, Caxias do Sul, Cotiporã, Fagundes Varela,
Farroupilha, Flores da Cunha, Garibaldi, Nova Prata, Nova Roma do Sul, São Marcos, Veranópolis, Vila
Flores e Vista Alegre do Prata, pertencentes ao Corede Serra, além dos Municípios de Vacaria e Vale
Real (SIMECS, 2015), respectivamente, dos Coredes Campos de Cima da Serra e Vale do Caí.
Conforme o Mapa 2, pode-se observar a distribuição do emprego na fabricação de automóveis (Classe
CNAE 2.0 29.10-7), caminhões e ônibus (Classe CNAE 2.0 29.20-4) e cabines, reboques e carrocerias
(Classe CNAE 2.0 29.30-1), no Rio Grande do Sul e nos municípios que compõem o APL MMeA. No
Mapa 3, é mostrada a distribuição do emprego na fabricação de peças e acessórios para veículos
(agrupando as Classes de Atividade Econômica 29.41-7, 29.42-5, 29.43-3, 2944-1, 29.45-0 e 29.49-2).
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Mapa 2
Total do emprego na fabricação de automóveis (Classe CNAE 2.0 29.10-7), caminhões e ônibus (Classe CNAE 2.0 29.20-4) e cabines, reboques e carrocerias (Classe CNAE 2.0 29.30-1) no Rio Grande do Sul e no Arranjo Produtivo Local
Metalmecânico e Automotivo (APL MMeA) — 2013
FONTE DOS DADOS BRUTOS: Brasil (2015a). NOTA: Elaborado pelo Núcleo de Estudos Regionais e Urbanos da Fundação de Economia e Estatística (NERU-FEE) em abril de 2015.
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Mapa 3 Total do emprego na fabricação de peças e acessórios para veículos (Classes CNAE 2.0 29.41-7, 29.42-5, 29.43-3, 29.44-1, 29.45-0 e 29.49-2) no Rio Grande do Sul e nos municípios que compõem o Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo (APL MMeA) — 2013
FONTE DOS DADOS BRUTOS: Brasil (2015a). NOTA: Elaborado pelo Núcleo de Estudos Regionais e Urbanos da Fundação de Economia e Estatística (NERU-FEE) em abril de 2015.
Conforme observado nos Mapas 1, 2 e 3, como a maior parte do APL MMeA se localiza no
Corede Serra (com pequena participação de empresas de Vacaria e Vale Real), além de muitos dos
dados disponíveis estarem agregados por Coredes, a análise aqui será focada na importância da
aglomeração automotiva no Corede Serra.
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2 Histórico da formação da aglomeração produtiva e
principais atores institucionais
2.1 Breve histórico da produção de peças e componentes para
veículos automotores no Rio Grande do Sul e da formação do APL
MMeA
A história da aglomeração industrial da Serra Gaúcha pode ser descrita através do processo de
desenvolvimento da região, basicamente povoada por imigrantes italianos no final do século XIX. Essa
região se constitui hoje em um importante polo industrial no Estado do Rio Grande do Sul, com
significativo grau de diversidade produtiva, onde se destacam não apenas as indústrias do ramo
metalmecânico — especialmente as metalúrgicas, mecânicas e de material de transporte — como
também outras indústrias, como têxtil, de móveis, de materiais de borrachas e plásticos, de materiais
elétricos e eletrônicos, de alimentos e bebidas e outras. Em particular, a aglomeração produtiva
metalmecânica e automotiva da Serra gaúcha teve início com o desenvolvimento das atividades de
fabricação de caminhões e ônibus, implementos rodoviários e agrícolas, carrocerias de ônibus e
autopeças no território, motivada pela demanda crescente por esses produtos a partir das necessidades
locais, pela existência prévia de indústrias, especialmente do ramo metalmecânico, no território e,
sobretudo, pelo avanço da industrialização brasileira, estando intimamente relacionada a esses aspectos.
No caso da produção automotiva no Corede Serra, seu início foi facilitado pela existência de um
conjunto de atividades industriais prévias, que remonta aos primórdios da colonização italiana na região,
a partir de 1875. Inclusive, as fundações dos municípios da Serra que viriam a concentrar a maior parcela
da produção vinculada ao complexo automotivo datam desse período, tais como: Bento Gonçalves em
1890, Caxias do Sul em 1890 e Garibaldi em 1900 (FEE, 2015). Observe-se, também, que o surgimento
de indústrias nessa região coincide com um processo maior de gênese de focos industriais no Brasil, no
final do século XIX, que foi facilitado pelo “[...] surgimento de um mercado de mão-de-obra assalariada
originado pela imigração em massa, abolição da escravatura e intensificação da deterioração de
estruturas pré-capitalistas” (LACERDA et al., 2000, p. 46).
Inicialmente, a maior parcela dos imigrantes italianos que se instalaram na região da Serra do Rio
Grande do Sul era formada por agricultores, que constituíram uma economia agrícola de subsistência e
de extração de madeira baseada em minifúndios. No entanto, esse assentamento inicial criava demanda
por bens de consumo, bens de capital e serviços, para suprir suas necessidades pessoais e produtivas.
Adicione-se a esse fator a geografia acidentada, a carência de infraestrutura adequada de transportes e a
distância dos principais centros urbanos do Estado, em especial da Capital, o que colocava a região da
Serra em um relativo isolamento, que dificultava o seu abastecimento (BREITBACH, 2003).
Além da demanda por bens e serviços, dois outros fatores foram relevantes para viabilizar o
desenvolvimento de novas atividades na região. O primeiro refere-se ao fato de que a parcela restante de
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colonos italianos já dispunha de conhecimentos especializados em ofícios artesanais e/ou industriais,
aprendidos em seu país de origem. Observe-se que os imigrantes que se estabeleceram em atividades
agrícolas também dispunham de conhecimentos associados com a produção artesanal de instrumentos
de metal e/ou de madeira, destinados às suas próprias necessidades. Esse fato se relaciona com a
região italiana de procedência dessas pessoas, majoritariamente, o Vêneto (54%) e a Lombardia (33%),
na parte norte, próxima aos Alpes, cujo relevo acidentado, na época anterior a 1875, também dificultava o
abastecimento externo de mercadorias e criava a necessidade de se produzirem bens de capital para
autoconsumo na propriedade rural (BONI; COSTA, 1984, p. 79). Também está ligado a alguns dos
colonos chegarem à região dispondo de algum capital, fruto da venda de propriedades e bens na Itália.
Em um segundo momento, o enriquecimento daqueles colonos associados, sobretudo, às atividades
comerciais produziu a monetização da economia da colônia, elevando a disponibilidade de crédito e a
realização de investimentos em outras atividades econômicas, tanto pelos próprios comerciantes quanto
através de empréstimos a outros empreendedores (BONI; COSTA, 1984, p. 211-214).
Em conjunto, os fatores mencionados deram origem a novas atividades comerciais, industriais e
de serviços na região, diversificando a matriz produtiva e propelindo o crescimento econômico da área de
colonização italiana (BREITBACH, 2005, p. 7-8). Entre as atividades industriais que se desenvolveram
nesse processo, estiveram algumas do ramo metalmecânico e de produtos de madeira, associadas à
fabricação de ferramentas e insumos para a agricultura, à extração de madeira, à construção civil, à
elaboração de utensílios de uso doméstico e ao transporte de pessoas e mercadorias na região (BONI;
COSTA, 1984, p. 211-214; BREITBACH, 2003). Posteriormente, a existência dessas atividades no
território atuou como facilitadora para a implantação de empresas do segmento automotivo na região do
Corede Serra, pois essas vieram a se beneficiar do conjunto de conhecimentos e de trabalhadores
capacitados com habilidades aplicáveis nas suas atividades, bem como da existência de bens de capital,
sobretudo oriundos da produção metalmecânica e de produtos de madeira, que eram passíveis de
adaptação à indústria automotiva.
Além dos aspectos relativos ao processo de colonização e desenvolvimento econômico inicial da
região da Serra, a industrialização da economia brasileira também atuou de modo a contribuir para a
instalação de uma indústria de produção automotiva nesse território. Em particular, os períodos da
Primeira Guerra Mundial (1914-18), da Grande Depressão dos anos 30 e da Segunda Guerra Mundial
(1939-45) criaram momentos favoráveis ao avanço da industrialização brasileira e da região da Serra
gaúcha. Sob essa ótica, resumidamente, dentre os múltiplos fatores indutores do aumento e da
diversificação para novos ramos da produção industrial no Brasil, dois destacam-se: as restrições às
importações, que criava um desabastecimento da demanda nacional por produtos industriais, e o
concomitante avanço da industrialização e da melhora da infraestrutura da economia brasileira,
sobretudo, a partir dos anos 30, com o início e posterior aprofundamento do processo de substituições de
importações e as primeiras experiências de planejamento econômico (BAER, 2002, p. 50-63; REZENDE,
1999, p. 35-42; SOUZA, 2008, p. 4-26; SUZIGAN, 1986). Observe-se que, no Brasil, até 1920, haviam
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sido importados 30 mil veículos entre automóveis e caminhões, sendo que, em 1930, a frota em
circulação (incluindo os produzidos no País) totalizou 250 mil unidades (LATINI, 2007, p. 91). Isso indica
ter havido um mercado expressivo para autopeças de reposição nesse período. Inclusive, a partir dessa
demanda, criou-se uma janela de oportunidade, no Brasil, para o desenvolvimento de produtores de
capital nacional no segmento de autopeças de reposição, conforme argumentado na passagem abaixo:
[...] desde que se tornara difícil ou mesmo inexequível a importação de peças para os veículos, em
consequência da guerra [Segunda Guerra Mundial], proprietários de caminhões, donos de oficinas
mecânicas e, posteriormente, comerciantes no ramo de peças e assessórios passaram a solicitar
aos fabricantes locais, em caráter experimental e depois de modo mais contínuo, peças que
substituíssem as danificadas ou gastas pelo uso, a fim de que se mantivessem rodando os
caminhões e os ônibus [...] Foi assim que, aos poucos e vencendo enormes dificuldades e
limitações, fundições, forjarias, estamparias e oficinas mecânicas, desenvolvidas algumas,
incipientes a maioria, espalhadas aqui e ali, realizando às vezes milagres de adaptação, queimaram
etapas e ampliaram sua produção, de modo a abranger quase todas as peças de desgaste forçado
[...] (LATINI, 2007, p. 95-96).
Em relação a esses aspectos, é pertinente apontar que, no caso específico da Serra gaúcha,
esse conjunto de eventos contribuiu para impulsionar o estabelecimento de indústrias nessa região, como
afirma Heredia (1993, p. 47-48):
[...] pode-se concluir que os habitantes de Caxias do Sul souberam aproveitar os instantes
favoráveis e os impulsos do conflito mundial para instalar uma série de novas indústrias. Convém
ressaltar que, na década anterior [anos 1910-19], havia sido inaugurada a rede ferroviária, o que
agilizava o escoamento da produção do município aos demais mercados, e havia sido instalada a
rede de energia elétrica, o que permitia o avanço das indústrias.
Inclusive, Boni e Costa (1984, p. 217) identificam que, no período 1910-30, as pequenas
empresas metalúrgicas de serralheria, funilaria e produtos de metal de Caxias do Sul e adjacências
operavam por comissão, alternando a produção de carroças, a de máquinas agrícolas e a de máquinas
para a vinificação, conforme a sazonalidade das safras agrícolas. Nesse sentido, Heredia (1993, p. 49)
demonstra, através de estatísticas do Censo Municipal de 1932 de Caxias do Sul, que, nesse ano, já
existiam 14 estabelecimentos de material de transporte. O ponto é que essas informações indicam que,
na região da Serra, no período 1910-50, os eventos mencionados induziram a ocorrência de surtos de
surgimento de indústrias nos segmentos metalmecânicos, incluindo o de material de transporte,
juntamente com a formação de um mercado de trabalho composto por profissionais dotados de
conhecimentos, habilidades e experiência nessas atividades. É nesse contexto que muitas das oficinas
mecânicas, voltadas à manutenção das frotas de veículos em uso nesse período, e das fábricas do
segmento metalmecânico iniciaram a produção automotiva, para suprir o mercado local de autopeças de
reposição em períodos de restrição às importações e desabastecimento da demanda local.
Até o momento, os aspectos referentes ao processo histórico de colonização e de
industrialização da região da Serra foram vistos como importantes precondições facilitadoras ao
surgimento da indústria automotiva nesse local, inclusive tendo sido identificados os primórdios da
produção de autopeças no território, na época, ainda voltada principalmente ao mercado de reposição.
Agora, o foco direciona-se para a introdução das atividades que hoje nucleiam o APL MMeA: fabricação
de carrocerias para ônibus, de implementos rodoviários e de caminhões e chassis com motor para
ônibus. Embora o surgimento das primeiras empresas nesses segmentos remonte à primeira metade do
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século XX, foi a partir da década de 50 que a indústria automotiva se desenvolveu mais fortemente na
região da Serra gaúcha. Isso esteve associado à própria evolução do processo de industrialização por
substituição de importações da economia brasileira, em que passou a existir um maior planejamento do
desenvolvimento econômico pelo Governo Federal, escolhendo setores industriais considerados
estratégicos e fomentando a sua implantação através de aplicação de instrumentos de política industrial.
Nesse sentido, o maior impulso ao desenvolvimento da indústria automotiva no território do atual
Corede Serra ocorreu a partir dos anos de 50, com o Plano de Metas no Governo Juscelino Kubitschek
(1956-61). Sinteticamente, no âmbito dos setores considerados estratégicos ao desenvolvimento
econômico nacional, o automobilístico (meta 27) foi um dos elencados. Nesse contexto, criou-se o Grupo
Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), com representantes públicos e privados, para a
formulação conjunta das metas e das políticas de apoio a essa indústria. As metas estipuladas visavam à
instalação de capacidade produtiva para 170 mil veículos/ano até 1960, com índices de nacionalização
de 90% para caminhões e utilitários e de 95% para automóveis (REZENDE, 1999, p. 87). Dentre as
principais medidas, podem-se destacar os estímulos: cambiais, sobretudo através das Instruções 70 e
113 da Superintência da Moeda e do Crédito (Sumoc), relativas à permissão de importação de bens de
capital para fabricação local de veículos e de autopeças e restrição às compras de peças-partes e
componentes com produção no Brasil; fiscais, por meio de isenções de impostos e taxas aduaneiras
sobre bens de capital destinado à instalação de fábricas; e creditícios, via financiamento de ágios
cambiais pelo Banco do Brasil e crédito de longo prazo pelo Banco Nacional de Desenvolvimento
Econômico (BNDE) (LATINI, 2007, p. 140-143). Note-se que a indústria automotiva também foi
beneficiada indiretamente por outras metas contidas no Plano de Metas, tais como: melhorar e ampliar a
malha rodoviária existe à época, inclusive com certa priorização do rodoviário em relação a outros
modais; aumentar a geração de energia; elevar a produção siderúrgica; melhorar a educação, sobretudo
no treinamento de nível técnico (LACERDA et al., 2000, p. 91; BAER, 2002, p. 82-83). No cômputo total,
o índice de realização das metas para a implantação da indústria automotiva, que oscilou em torno de
75% de realização, atesta o sucesso do planejamento estatal nesse quesito. Com isso, o impulso à
indústria automotiva proporcionado pelo Plano Metas também contribuiu para sua instalação na região de
Caxias do Sul e nos municípios adjacentes da Serra gaúcha, posteriormente, estabelecendo uma
aglomeração de empresas.
No âmbito da discussão histórica apresentada até o momento, a origem das empresas de
implementos rodoviários no Brasil é mais antiga que a indústria de caminhões, decorrente dos
momentos de dificuldades de abastecimento de produtos automotivos importados na primeira metade do
século XX, tendo ganhado impulso com o avanço da industrialização através do Plano de Metas, que
culminou com a instalação de grandes montadoras estrangeiras e a priorização do modal rodoviário a
partir da década de 50. No Brasil, a maioria das empresas de médio e grande portes do setor teve sua
gênese a partir de pequenas oficinas, muitas vezes, de origem familiar. Essas empresas, especializadas
na manutenção e no conserto de caminhões existentes naquele período, mais tarde, deram início à
14
produção de implementos rodoviários para melhorar a adequabilidade dos caminhões comercializados no
País às condições locais de rodagem. A localização das oficinas de sucesso quase sempre se dava onde
ocorria um grande fluxo de caminhões, normalmente originado de alguma atividade econômica que exigia
o transporte rodoviário. Em Caxias do Sul, por exemplo, as grandes empresas (como Randon e Guerra)
nasceram numa região de colonização italiana, cuja principal atividade, nas décadas de 40 e 50, era a
extração de madeira, que, posteriormente, veio a se tornar um importante polo da indústria
metalmecânica.
Dentre as maiores empresas do segmento de fabricação de implementos rodoviários, destacam-
-se a Randon e a Guerra. A Randon foi fundada pelos irmãos Raul Anselmo e Hercílio Randon em 1952,
oficializando a oficina que mantinham informalmente desde a década de 40, dedicada ao conserto de
motores à combustão e equipamentos agrícolas. Inicialmente, o principal produto da oficina era um
sistema de freios, e, a partir do fim da década de 50, a Randon passou a produzir os primeiros
implementos rodoviários, sendo uma das pioneiras do setor. A Guerra S/A foi fundada no começo dos
anos 70, mas sua origem data de 1948, a partir da sua antecedente, denominada de Guerra e Irmãos,
cuja produção, inicialmente, era dedicada à fabricação de carroças de tração animal. A produção de
carroças é uma atividade relativamente simples e artesanal. Porém, a partir dos conhecimentos e
capacitações desenvolvidos nessa atividade, concomitantemente ao desenvolvimento do transporte
rodoviário impulsionando a produção dos primeiros implementos rodoviários, a Guerra inseriu-se nesse
segmento de mercado, a partir de 1950, produzindo carrocerias para transporte de madeira e,
posteriormente, evoluindo para a instalação do terceiro eixo a partir de 1952 e a fabricação do primeiro
semirreboque em 1960 (COSTA; SOUZA-SANTOS, 2012, p. 67).
O estabelecimento das atividades de fabricação de carrocerias de ônibus no Brasil pode ser
compreendido pelo surgimento de duas “ondas”. A primeira “onda” ocorreu no final da década de 40 e no
início da década de 50; e a segunda “onda” na década de 90 e no início da de 2000-09. No começo do
século XX, bondes elétricos começaram a se disseminar no Brasil, em substituição ao veículo de tração
animal. Esses bondes eram, usualmente, fornecidos por empresas norte-americanas, inglesas e
canadenses. Após a Segunda Guerra Mundial, a redução das importações abriu espaço para a indústria
nacional que montava carrocerias de ônibus em chassis de caminhões e fornecia peças de reposição. Tal
contexto foi marcado pela criação da Marcopolo e de empresas como a Busscar (fundada em Joinville,
em Santa Catarina, em 1946) e a Incasel (localizada em Erechim, no Rio Grande do Sul, atualmente,
denominada Comil), que iniciaram a fabricação de ônibus na segunda metade da década de 40. Portanto,
a criação dessas empresas ocorreu durante o período de industrialização por substituição de
importações, entre as décadas de 30 e 80 do século XX. Tal modelo esteve apoiado no mercado
protegido para, dentre outros objetivos, fomentar o surgimento de empresas de capital nacional que se
beneficiassem da reserva de mercado para se desenvolverem. Conforme Cavalcante e Araújo (2013, p.
20), enquanto a maior parte do processo de industrialização esteve concentrada na Região Sudeste, as
empresas de montagem de carrocerias de ônibus estiveram concentradas na Sul. Tal tendência esteve
15
associada à presença de espírito empreendedor e a um conjunto de habilidades que os imigrantes que
se dirigiam para essa região detinham na produção de carrocerias e, de modo geral, na indústria
metalmecânica.
Entre meados da década de 50 e início da década de 90, nenhuma grande fábrica de carroceria
de ônibus foi instalada no Brasil. Contudo, no período compreendido entre 1991 e 1995, uma segunda
“onda” teve início no País, com a entrada de novos fabricantes no segmento de fabricação de carrocerias
para ônibus. Dentre as novas empresas que surgiram nessa segunda “onda”, destacam-se a San Marino
Neobus e a Metalbus, ambas de Caxias do Sul.
No que tange à fabricação de caminhões e ônibus, a maior empresa do APL MMeA nesse
segmento e uma de suas âncoras é a Agrale, que atua na produção de veículos utilitários, caminhões,
chassis com motor para ônibus e tratores com rodas. Sua fundação ocorreu em 1962, sob o nome de
Agrisa — Indústria Gaúcha de Implementos Agrícolas S.A., em Sapucaia do Sul, originalmente,
produzindo motocultivadores e seus motores a diesel (CASTILHOS et al., 2008). Em 1965, a empresa foi
adquirida pelo Grupo Francisco Stédile e transferiu-se para Caxias do Sul, mudando sua denominação
para Agrale S.A. Tratores e Motores. A partir de então, a Agrale foi, progressivamente, adquirindo
conhecimentos e capacitações tecnológicas para a fabricação de veículos, sobretudo através de joint-
-ventures com fabricantes estrangeiros, inserindo-se também em novos ramos do mercado automotivo e
de máquinas agrícolas. Visto de uma perspectiva de evolução tecnológica, a ampliação da gama de
veículos produzidos e de nichos de mercado atendidos, além da concepção e da experimentação de
novos sistemas de propulsão, demonstra que a Agrale vem progredindo ao longo da curva de
aprendizado da tecnologia de desenvolvimento e fabricação de veículos.
Quadro 1
Principais marcos históricos no desenvolvimento de produtos pela Agrale — 1968-2012
ANOS MARCOS
1968 Lançamento do microtrator de quatro rodas Agrale 415, voltado para a demanda da agricultura familiar.
1982 Entrada no segmento de fabricação de caminhões, com o modelo Agrale TX 1100.
1983 Entrada no segmento de motocicletas, através de parceria com a italiana Cagiva SPA (descontinuada em 2006).
1988 Estabelecimento de parceria com a em presa alemã Deutz, para a produção de caminhões e de tratores pesados.
1996 Início da produção de chassis com motor desenvolvidos especificamente para micro-ônibus. Atualmente, a Agrale é líder nesse nicho de mercado.
1997 Estabelecimento de parceria com a empresa Zetor, da República Checa, para a fabricação de tratores médios.
1998 Consolidação do acordo estratégico com a Navistar, dos Estados Unidos, para a montagem de caminhões da marca International no Brasil. O acordo foi finalizado em 2013.
2004 Entrada nos segmentos de veículos comerciais leves, com a Agrale Marruá 4x4, e no de chassis com motor para ônibus médios.
2006 Inovação da Agrale, ao lançar o primeiro trator a admitir o uso de biodiesel no Brasil.
2007 Desenvolvimento de chassis de 15 toneladas, ampliando a linha voltada para ônibus médios e permitindo a entrada no segmento de caminhões médios.
2009 Lançamento do ônibus híbrido diesel/elétrico Agrale Hybridus e da linha Compact de tratores.
2011 Introdução de uma nova geração de caminhões e desenvolvimento de uma nova linha de motores adaptados ao padrão Euro V.
2012 Apresentação do protótipo Agrale Marruá Elétrico, desenvolvido em parceria com a Itaipu Binacional e a Stola Brasil.
FONTE: AGRALE (2015).
16
Do ponto de vista da capacidade produtiva, após a sua fundação em 1962, a Agrale passou por
quatro grandes expansões. A empresa inaugurou novas fábricas próprias em Caxias do Sul, em 1975,
1985 e 1990. Dessa forma, atualmente, a Agrale possui três unidades de produção instaladas na região
da Serra (e do APL MMeA). Em relação à quarta expansão, essa é decorrente do processo de
internacionalização da produção. No âmbito do acordo com a Deutz, a partir de 1988, a Agrale começou
a fabricar caminhões pesados na unidade da parceira, na Argentina. Em 2008, a empresa gaúcha
inaugurou fábrica própria na Argentina, em Mercedes, Província de Buenos Aires, para a fabricação de
veículos, motores e peças, além de sua distribuição no país. Adicionalmente, em 2013, foi iniciada a
montagem de tratores na unidade de produção da Argentina.
Quando tomados em conjunto, o processo histórico de formação da economia do território e a
concentração inicial de empresas de fabricação de veículos, de implementos rodoviários e de carrocerias
para ônibus no Corede Serra contribuíram para a formação de um cluster nesse território. A demanda
dessas empresas deu origem, a posteriori, ao surgimento de inúmeras pequenas e médias empresas de
autopeças, partes, componentes e serviços capazes de fornecer para as firmas maiores e, dessa forma,
também para outras empresas do Estado, do País ou do exterior. A existência de mecanismos de
autorreforço na região pode ser observada pela presença de fornecedores especializados, de mão de
obra qualificada e de um conjunto de instituições que conduzem a um processo de causação circular
cumulativa2
, seguindo uma lógica similar àquela originalmente proposta por Myrdal (1972). Por
consequência, o Município de Caxias do Sul abriga, atualmente, as duas maiores empresas brasileiras
de implementos rodoviários (Randon e Guerra), empresas de fabricação de carrocerias para ônibus,
como a Marcopolo, que é líder nesse mercado, no Brasil, seus fornecedores e vários casos de spin-off de
seus antigos sócios ou de ex-funcionários, bem como a Agrale, que fabrica caminhões, chassis com
motor para ônibus e tratores com rodas e que é a maior empresa de capital nacional atuando nesses
segmentos de mercado.
Nesse contexto, em decorrência das firmas do APL MMeA somadas às da concentração de
produção automotiva na Região Metropolitana de Porto Alegre e às demais espalhadas pelo Estado, o
Rio Grande do Sul possui uma expressiva participação no setor automotivo nacional, com um significativo
número de empresas voltadas para a fabricação de peças e componentes para veículos automotores.
Do total do Estado, o Corede Serra concentra grande parte das empresas fabricantes de autopeças.
Como explicação desse fato, têm-se não apenas a formação histórica da região no segmento industrial,
mas também o surgimento e o desenvolvimento de empresas de grande porte no território, nos
segmentos de fabricação de veículos, de implementos rodoviários e de carrocerias para ônibus
(Marcopolo, Agrale, Randon, Guerra, etc.), que movem um grande número de fornecedores de sistemas,
autopeças, partes e componentes.
2 Tal processo de causação circular cumulativa indica que as mudanças na forma das instituição conduzem a sucessivas
mudanças em outras instituições, as quais não ocorrem em uma só vez, mas de forma gradual.
17
2.2 Caracterização dos principais atores institucionais do APL MMeA
A construção teórica dos conceitos de Sistema e Arranjo Produtivo Local está fundamentada na
concepção dos distritos industriais italianos e no conceito de Sistemas de Inovação. Numa definição
ampla, um APL pode ser entendido como “[...] um aglomerado de agentes econômicos e sociais que
operam em atividades correlatas, localizados em um mesmo território, e que apresentam vínculos de
articulação, interação, cooperação e aprendizagem” (SUZIGAN et al., 2004, p. 545). No entanto,
conforme o setor de atividade, os APLs podem ter variadas características e configurações, conforme sua
história, sua evolução, sua organização institucional, seus contextos sociais e culturais, sua estrutura
produtiva, suas formas de inserção nos mercados, sua organização industrial, suas estruturas de
governança, sua logística, seu associativismo, sua cooperação, suas formas de aprendizado e de
disseminação do conhecimento especializado local. Assim, existe uma variedade de graus de
desenvolvimento entre os APLs. Contudo o ponto central, conforme destacado por Suzigan et al. (2004),
é que, mesmo em suas formas mais incompletas, os APLs causam impactos importantes sobre o
emprego e a geração de renda local, mesmo que diferenciados.
Nesse sentido, um APL consiste em uma aglomeração espacial de empresas especializadas na
fabricação de um determinado produto que a caracteriza, em torno do qual gravita um conjunto de
fornecedores de insumos, de bens de capital e de serviços produtivos, bem como de diferentes atores
institucionais. Em decorrência dessa forma de organização industrial, com o tempo, forma-se um conjunto
de sinergias decorrentes da coletividade de empresas e atores institucionais locais, que contribuem
positivamente para a competitividade das firmas individuais pertencentes ao APL. Resumidamente, isso
se refere ao surgimento de economias externas às empresas, ou marshallianas, bem como de um
ambiente social e institucional compartilhado, que facilita a interação e a ocorrência de ações
cooperativas, sejam elas verticais, em função de uma maior divisão do trabalho, sejam horizontais, em
razão de associativismo, visando melhorar a competitividade das firmas individuais, conforme discutido
na primeira etapa desta pesquisa.3 Em termos de sua vinculação ao conceito de Sistemas de Inovação, a
interação recorrente entre empresas e demais atores inseridos nesse ambiente institucional
compartilhado favorece o aprendizado e a troca de informações, de conhecimentos e de recursos, que
são fatores cruciais para o desenvolvimento tecnológico das empresas individuais e para a sua
competitividade no mercado (EDQUIST, 2011, p. 1-2).
No que tange aos objetivos do estudo em curso, a real aderência da aglomeração produtiva
automotiva da Serra ao conceito de APL só pode ser determinada com exatidão por meio de pesquisa de
campo. Isso se deve à impossibilidade de mensuração dos elementos qualitativos da construção teórica
3 Para uma discussão mais aprofundada, ver Zanin, Costa e Feix (2013, p. 6-11).
18
de APLs, tais como a existência de vínculos de interação, articulação, aprendizado e cooperação,
promovendo a melhora da competitividade das empresas do aglomerado produtivo. Entretanto alguns
elementos dão indícios significativos de que o APL MMeA, de fato, se constitua em um Arranjo Produtivo
Local. Conforme salientado anteriormente, algumas pesquisas, o poder público e o próprio conjunto de
atores locais identificam que esse aglomerado de empresas se constitui em um Arranjo Produtivo Local,
denominado APL MMeA. Nesse sentido, faz-se importante identificar o conjunto de atores locais
gravitando em torno da produção de caminhões, chassis com motor para ônibus, carrocerias para ônibus
e implementos rodoviários, como uma precondição para a investigação da aderência dessa aglomeração
a esse conceito, por meio de pesquisa de campo numa etapa seguinte do presente estudo.
Assim, como decorrência da discussão teórica sobre o constructo de APL, para efeito de
identificação e caracterização do conjunto de atores do APL MMeA, é útil dividi-lo em dois grandes
grupos: empresas (produtores de veículos e demais materiais de transporte e seus fornecedores)
pertencentes ao complexo de produção automotiva e organizações de suporte. O primeiro grupo será
apresentado detalhadamente nas próximas seções deste relatório, de modo que, por ora, serão focados
apenas aqueles atores pertencentes ao segundo grupo. Assim sendo, além das empresas e de seus
fornecedores da região, de acordo com o SIMECS, que é a organização local mais atuante na
governança do APL MMeA, os demais atores institucionais relacionados ao complexo de produção
automotiva da Serra seriam: Sindicato das Indústrias de Material Plástico do Nordeste Gaúcho,
GarantiSerra-RS, Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial, Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e
Pequenas Empresas, Universidade de Caxias do Sul, Prefeitura de Caxias do Sul, Agência Gaúcha de
Desenvolvimento e Promoção do Investimento e Governo do Estado do Rio Grande do Sul. Cabe, então,
fazer-se a caracterização das organizações de apoio citadas.
O Sindicato das Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e de Material Elétrico de Caxias do Sul é a
associação representante do conjunto de empresas industriais dessas atividades nesse município e na
região do Corede Serra e adjacências (SIMECS, 2015). O SIMECS foi fundado em 1957, a partir do
desenvolvimento do segmento metalmecânico na região, o que também está relacionado com o
surgimento e o desenvolvimento da indústria automotiva em meados da década de 50. Atualmente, o
SIMECS atua como representante das empresas dos segmentos metalmecânico e de material elétrico do
Corede Serra e de Vacaria e Vale Real, somando 3.400 associadas em 17 municípios. A atuação da
entidade está dividida e estruturada em quatro câmaras setoriais inter-relacionadas: Automotiva,
Eletroeletrônica, Metalmecânica e de Micro e Pequenas Empresas. A entidade serve como um
representante político para o interesse de suas associadas. Assim, o SIMECS também atua como gestor
da governança do APL MMeA junto ao Programa de Fortalecimento das Cadeias e Arranjos Produtivos
Locais (APLs), que é a política de APLs do Estado do Rio Grande do Sul, executada pela Agência
Gaúcha de Desenvolvimento e Promoção do Investimento. Além do aspecto da representação política, a
entidade também presta apoio técnico nas áreas trabalhista, previdenciária, de saúde e segurança no
trabalho, meio ambiente, formação de recursos humanos qualificados e capacitação tecnológica. Nesse
19
sentido, o SIMECS, além disso, contribui para a difusão de novos conhecimentos entre as empresas
locais, que são importantes para o seu desenvolvimento tecnológico, sendo um participante relevante no
Sistema de Inovação automotivo do APL MMeA.
O Sindicato das Indústrias de Material Plástico do Nordeste Gaúcho é a entidade representante
das empresas de transformados plásticos da Região Nordeste do Rio Grande do Sul, sobretudo, do
Corede Serra (SIMPLÁS, 2015). O Simplás foi fundado em 24 de agosto de 1989 e está sediado em
Caxias do Sul. A entidade representa 400 empresas de transformados plásticos em oito municípios:
Caxias do Sul, Coronel Pilar, Farroupilha, Flores da Cunha, Garibaldi, Nova Pádua, São Marcos e Vale
Real. Em termos de desenvolvimento histórico da atividade na região, a instalação das primeiras
empresas de fabricação de transformados plásticos data de 1949, contudo estavam em pequeno número
até a década de 80. A partir de então, a atividade de fabricação de transformados plásticos, com ênfase
na produção de componentes técnicos, ganhou impulso, o que culminou com a criação do Simplás como
entidade representativa própria. Assim, o Simplás atua como representante político de suas associadas,
bem como presta consultoria e desenvolve programas nas áreas econômica, social, legal, ambiental,
tecnológica e de capacitação de recursos humanos. Entre as empresas do segmento de componentes
técnicos de plástico, uma parcela significativa produz autopeças ou outros tipos de insumos para o
complexo de produção automotiva. Sob esse aspecto, o Simplás também possui atuação junto ao APL
MMeA.
A GarantiSerra é uma sociedade de garantia de crédito (SGC), cuja finalidade é fornecer
garantias complementares, junto a instituições financeiras, para viabilizar operações de empréstimos por
empresas de micro, pequeno e médio portes dos 32 municípios que compõem o Corede Serra
(GARANTISERRA, 2015). Além de prover garantias de crédito, a instituição também visa facilitar a
obtenção de empréstimos — mediante obtenção de melhores taxa de juros e condições de pagamento —
e prestar serviço de consultoria técnica às suas clientes. Assim, a entidade cumpre um importante papel
para o desenvolvimento econômico do Corede Serra, pois, ao facilitar o financiamento de empresas de
pequeno porte, permite que essas realizem investimentos que melhorem sua capacidade competitiva. No
caso da GarantiSerra, seu Conselho Administrativo é composto por representantes das empresas
associadas, do SIMECS, do Sebrae/RS, das Prefeituras de Caxias do Sul e de Bento Gonçalves e da
AGDI. Observe-se, também, que o fato de ser uma organização composta por um conjunto de empresas
associadas e outros atores institucionais, visando solucionar um problema comum de restrição de acesso
ao crédito, que se deve ao porte relativamente pequeno, pode levar a entender que essa seja uma ação
cooperativa. Nesse sentido, pode-se depreender que a ação coletiva das empresas associadas e dos
atores institucionais locais, baseada em capital social e instituições mutuamente compartilhadas no
território, tais como cultura, valores, etc., contribui para a melhora da eficiência individual de cada uma
delas. Contudo faz-se necessário chamar atenção de que essa não é uma ação exclusiva de empresas
pertencentes ao APL MMeA, embora estas últimas também estejam envolvidas.
20
O Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai) é uma das 11 instituições pertencentes
ao Sistema S, que, no Rio Grande do Sul, está vinculado à Federação das Indústrias do Rio Grande do
Sul (Fiergs) (SENAI, 2015). O foco de atuação do Senai divide-se em duas grandes áreas: formação de
recursos humanos e prestação de serviços industriais, muitos dos quais são importantes para o
desenvolvimento tecnológico das empresas locais. No caso da atuação do Senai junto ao APL MMeA, a
instituição possui quatro unidades, sendo três em Caxias do Sul e uma em Bento Gonçalves.
O Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae), assim como o Senai,
também é uma instituição pertencente ao Sistema S (SEBRAE, 2015). O foco de atuação do Sebrae
volta-se para o apoio ao empreendedorismo e à capacitação de empresas de micro e pequeno portes,
além de trabalhar na articulação de políticas públicas que criem um ambiente legal mais favorável. O
apoio do Sebrae visa à melhora da competitividade de micro e pequenas empresas e é realizado através
da prestação de serviços de: educação ao empreendedorismo, capacitação de empresários, consultoria
para acesso a novos mercados, consultoria em tecnologia e inovação e orientação para o acesso a
serviços financeiros. Além disto, o Sebrae também atua no sentido de articular empresas de micro e
pequeno portes para: inserção em cadeias de valor de grandes empresas, formação de redes
empresariais e realização de ações cooperativas em Arranjos Produtivos Locais. No âmbito do apoio ao
APL MMeA, o Sebrae possui unidades nos Municípios de Bento Gonçalves, Carlos Barboza, Caxias do
Sul, Flores da Cunha e Vacaria.
A Universidade de Caxias do Sul é a maior universidade do Corede Serra, possuindo um papel
relevante para o desenvolvimento econômico e social dessa região, ao prestar serviços de educação
superior e pesquisa e como parte da infraestrutura científica e tecnológica (UCS, 2015). No âmbito de
sua relação com o APL MMeA, a UCS forma pessoal capacitado em nível de graduação e pós-graduação
em cursos relacionados ao complexo de produção automotiva, além de realizar atividades de pesquisa e
desenvolvimento (P&D) e de prestação de serviços tecnológicos, inclusive com interação com empresas
locais. Dessa forma, a UCS contribui para a difusão de conhecimentos e para o processo de
desenvolvimento tecnológico das empresas do APL MMeA, sendo um ator relevante para o Sistema de
Inovação automotivo da Serra.
A Prefeitura Municipal de Caxias do Sul atua, no Município, através da Secretaria Municipal do
Desenvolvimento Econômico, Trabalho e Emprego (SDE), como um agente articulador, mediador e
orientador das relações entre organizações, instituições, entidades e sociedade em geral para a
promoção do desenvolvimento econômico, tecnológico e social (CAXIAS DO SUL, 2015). Isso é feito
através de ações e programas governamentais planejados e projetos de geração de trabalho, emprego e
renda. Nesse sentido, a Prefeitura de Caxias do Sul vêm prestando apoio ao desenvolvimento das
empresas e demais atores do APL MMeA.
O Governo do Estado do Rio Grande do Sul, historicamente, vem mostrando-se importante para
o desenvolvimento do APL MMeA. Especificamente, a aglomeração de produção automotiva da Serra foi
objeto de apoio direto em dois momentos distintos. O primeiro momento ocorreu no período 1999-2003,
21
quando foi elaborada a primeira experiência de aplicação de política industrial voltada para aglomerações
produtivas especializadas, na época, informada pela concepção de Sistemas Locais de Produção (SLPs),
denominada de Programa de Apoio aos Sistemas Locais de Produção, que foi implementado pela, então,
Secretaria do Desenvolvimento e dos Assuntos Internacionais (Sedai) (TATSCH, 2011, p. 10). O segundo
momento consiste no período recente, a partir de 2011, por meio do Programa de Fortalecimento das
Cadeias e Arranjos Produtivos Locais (APLs), elaborado e conduzido pela Agência Gaúcha de
Desenvolvimento e Promoção do Investimento (AGDI, 2015). No interregno entre esses dois momentos,
o APL MMeA também foi beneficiado por ações mais pontuais de apoio e, indiretamente, dentro da
aplicação de políticas de cunho setorial.
3 Caracterização socioeconômica e produtiva do Corede
Serra
3.1 Indicadores sociais e demográficos
O Corede Serra é o terceiro mais populoso do Estado, atrás dos Coredes Metropolitano/Delta do
Jacuí e Vale do Rio dos Sinos. Em 2013, o Corede Serra detinha 890 mil habitantes, o que representava
8,2% da população do Estado. Entre 2000 e 2013, houve um acréscimo de 19,9% no número de
habitantes, resultando em um crescimento demográfico superior ao registrado no Estado (6,4%) (Tabela
1). Esse crescimento é superior ao observado nos demais Coredes que compõem o conjunto daqueles
de maior desenvolvimento econômico e social do Estado, sendo, aproximadamente, nove pontos
percentuais superior ao do Vale do Rio dos Sinos, que é o segundo colocado.
Tabela 1
População total dos quatro Coredes mais populosos do Rio Grande do Sul — 2000-2013
COREDES E ESTADO 2000 2005 2010 2013 Δ%
2000-13 População % População % População % População %
Metropolitano/Delta do Jacuí 2.261.605 22,2 2.366.963 22,6 2.420.262 22,6 2.457.735 22,7 8,7
Vale do Rio dos Sinos ............ 1.194.234 11,7 1.246.693 11,9 1.290.491 12,1 1.318.804 12,2 10,4
Serra ....................................... 742.761 7,3 808.632 7,7 862.305 8,1 890.303 8,2 19,9
Sul ........................................... 833.640 8,2 838.373 8,0 843.206 7,9 848.178 7,8 1,7
Demais Coredes ..................... 5.155.558 50,6 5.219.053 49,8 5.277.665 49,4 5.326.782 49,1 3,3
Rio Grande do Sul ................. 10.187.798 100,0 10.479.714 100,0 10.693.929 100,0 10.841.802 100,0 6,4
FONTE: FEE (2015).
A População em Idade Ativa (PIA)4 do Corede, em 2010, correspondia a 93,6% da sua população
total, ou seja, cerca de 800 mil habitantes (Tabela 2).
4 Considera-se que as pessoas com 14 anos ou mais pertençam à População em Idade Ativa (IBGE, 2014).
22
Tabela 2
População em Idade Ativa (PIA) dos quatro Coredes mais populosos do Rio Grande do Sul — 2010
COREDES E ESTADO PIA PIA/POPULAÇÃO
Metropolitano/Delta do Jacuí .......................................................... 2.252.946 93,1
Vale do Rio dos Sinos ..................................................................... 1.169.156 90,6
Serra ............................................................................................... 807.331 93,6
Sul ................................................................................................... 795.928 94,4
Demais Coredes ............................................................................. 4.951.881 93,8
Rio Grande do Sul ........................................................................ 9.977.242 93,3
FONTE: FEE (2015).
No âmbito da discussão sobre a dinâmica dos fluxos migratórios internos ao Estado, esses dados
são um primeiro indicativo de que o Corede Serra é uma das regiões receptoras de população no Rio
Grande do Sul. Essa discussão fica mais bem caracterizada quando complementada pelo comparativo
entre a estrutura etária da população do Corede Serra e a do total do Rio Grande do Sul, conforme
apresentado no Gráfico 1.
Gráfico 1
Comparativo entre a estrutura etária da população do Corede Serra e a do Rio Grande do Sul — 2010
FONTE: IBGE (2011).
Os dados apresentados permitem identificar que o Corede Serra possui um comportamento típico
de zonas de atração populacional, que é uma participação maior que a média do Estado nas faixas
etárias da PIA, sobretudo dentre as suas camadas mais jovens. Essa informação ganha importância,
6,02175309
6,767942821
8,058619054
8,189104304
8,14392914
8,359874093
7,55841001
6,967682318
7,110249189
7,224996538
6,482799727
5,465802139
4,348111905
3,212841604
2,450409012
1,749478606
1,887996451
5,7
6,0
7,2
7,8
9,0
9,5
8,3
7,4
7,4
7,6
6,6
5,3
4,0
2,8
2,2
1,6
1,7
-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10
De 0 a 4 anos
De 5 a 9 anos
De 10 a 14 anos
De 15 a 19 anos
De 20 a 24 anos
De 25 a 29 anos
De 30 a 34 anos
De 35 a 39 anos
De 40 a 44 anos
De 45 a 49 anos
De 50 a 54 anos
De 55 a 59 anos
De 60 a 64 anos
De 65 a 69 anos
De 70 a 74 anos
De 75 a 79 anos
80 anos e mais
Corede Serra Rio Grande do SulLegenda:
(%)
23
quando se soma a proporção da população nas faixas etárias compreendidas entre 20 e 59 anos e se faz
a comparação entre os resultados obtidos para o Corede Serra e para o Rio Grande do Sul. O somatório,
para o Corede Serra, em 2010, das faixas etárias do intervalo mencionado foi de 61,1%, enquanto, para
o Estado, essas totalizaram 57,4%. Ressalta-se, ainda, que essa é uma tendência mais geral para os
Coredes do Rio Grande do Sul, identificada por Jardim (2010, p. 30), em que:
[...] as diferentes conformações das pirâmides etárias regionais mostram, além dos diferenciais de
fecundidade e mortalidade, a importância dos movimentos populacionais na composição da
estrutura etária por sexo da população, tanto das áreas receptoras como das de expulsão. As áreas
mais desenvolvidas atraem a população em idade ativa, e, portanto, os Coredes mais dinâmicos
apresentam maiores proporções de população com idade entre 20 e 59 anos. Em contrapartida, as
áreas expulsoras têm maior participação da população idosa.
Portanto, o Corede Serra enquadra-se entre as regiões do Rio Grande do Sul que atraem
população de outras de menor desenvolvimento relativo no Estado, o que está relacionado com o maior
dinamismo da economia local e com sua infraestrutura educacional. Sobre o ponto da atratividade
econômica da região, esta está associada ao peso da indústria local:
[...] de uma maneira geral, os dados demográficos e econômicos demonstram o grande dinamismo
da região, que tem crescimento típico de uma economia de base industrial. A expansão
populacional das três últimas décadas está intimamente ligada ao dinamismo da atividade industrial,
que atrai populações de outras áreas do Rio Grande do Sul, e mesmo de outros Estados
(BREITBACH, 2001, p. 5).
Nesse sentido, as atividades relacionadas com o complexo de produção da indústria
automobilística local, isto é, com o APL Metalmecânico e Automotivo da Serra, possuem grande
influência na explicação dessa dinâmica da população do Corede Serra.
A discussão sobre dinâmica populacional e zonas de atração de imigrantes no Rio Grande do
Sul, entre as quais a região da Serra insere-se, remete à força dessas economias. O Corede Serra possui
o terceiro maior Produto Interno Bruto (PIB) entre os Coredes do Estado, inclusive tendo elevado sua
participação nos últimos anos, passando de 10,4% em 2000 para 11% em 2012. Conforme a Tabela 3, o
Corede Serra obteve ganho de participação ao longo do tempo, enquanto os Coredes
Metropolitano/Delta do Jacuí e Vale do Rio dos Sinos apresentaram uma pequena perda de participação
no total do PIB do Estado.
Tabela 3
Valor do Produto Interno Bruto (PIB) dos seis principais Coredes e participação no PIB total do Rio Grande do Sul — 2000-2012
COREDES E ESTADO 2000 2005 2010 2012
Valor (R$ 1.000)
% Valor
(R$ 1.000) %
Valor (R$ 1.000)
% Valor
(R$ 1.000) %
Metropolitano/Delta do Jacuí 23.574.430 28,8 42.931.957 29,8 68.366.795 27,1 74.291.248 26,8
Vale do Rio dos Sinos ......... 13.106.188 16,0 22.151.924 15,4 38.910.220 15,4 37.647.564 13,6
Serra ................................... 8.483.923 10,4 15.756.454 10,9 27.185.198 10,8 30.543.244 11,0
Sul ...................................... 4.898.350 6,0 8.052.784 5,6 16.641.119 6,6 19.305.717 7,0
Produção ............................ 3.620.686 4,4 5.432.197 3,8 8.568.925 3,4 10.866.327 3,9
Vale do Rio Pardo .............. 3.047.734 3,7 5.861.711 4,1 9.825.326 3,9 10.769.294 3,9
Demais Coredes ................ 25.083.404 30,7 44.031.173 30,5 82.985.014 32,9 94.234.273 33,9
Rio Grande do Sul ........... 81.814.715 100,0 144.218.200 100,0 252.482.597 100,0 277.657.667 100,0
FONTE: FEE (2015).
24
O PIB per capita do Corede Serra continua sendo o maior do Rio Grande do Sul, seguido pelos
PIBs dos Coredes Vale do Rio dos Sinos e Metropolitano/Delta do Jacuí. Em 2012, conforme a Tabela 4,
o Corede Serra apresentou um nível de renda per capita 34% maior que o nível de renda per capita do
Estado.
Tabela 4
Produto Interno Bruto (PIB) per capita dos Coredes a preços correntes e relativos à média do Rio Grande do Sul — 2000-2012
COREDES E ESTADO
2000 2005 2010 2012
Valor
(R$)
PIB per capita relativo
Valor
(R$)
PIB per capita relativo
Valor
(R$)
PIB per capita relativo
Valor
(R$)
PIB per capita relativo
Serra .......................... 11.294 1,42 19.120 1,44 31.526 1,34 34.642 1,34
Alto Jacuí ................... 6.689 0,84 11.311 0,85 27.045 1,15 33.258 1,29
Produção ................... 7.521 0,94 12.138 0,91 24.523 1,04 31.776 1,23
Metropolitano/Delta
do Jacuí .................... 10.335 1,30 17.260 1,30 28.240 1,20 30.464 1,18
Vale do Rio dos Sinos 10.871 1,36 16.981 1,28 30.142 1,28 28.848 1,12
Vale do Taquari ......... 8.290 1,04 13.916 1,05 23.608 1,00 28.669 1,11
Noroeste Colonial ...... 6.131 0,77 9.990 0,75 23.247 0,98 26.451 1,03
Vale do Rio Pardo ..... 7.306 0,92 14.120 1,06 23.499 1,00 25.560 0,99
Norte ......................... 6.743 0,85 11.176 0,84 21.652 0,92 25.535 0,99
Vale do Caí ............... 7.287 0,91 13.165 0,99 22.003 0,93 25.442 0,99
Fronteira Noroeste .... 6.997 0,88 10.998 0,83 21.092 0,89 24.560 0,95
Nordeste ................... 5.725 0,72 10.122 0,76 20.258 0,86 24.091 0,93
Campos de Cima da
Serra ......................... - - - - 20.984 0,89 23.618 0,92
Sul ............................ 5.843 0,73 9.234 0,69 19.745 0,84 22.829 0,89
Fronteira Oeste ........ 5.044 0,63 9.254 0,70 18.284 0,77 19.855 0,77
Hortênsias ................ 5.891 0,74 9.599 0,72 16.719 0,71 18.828 0,73
Rio da Várzea .......... - - - - 17.804 0,75 18.745 0,73
Central ..................... 5.045 0,63 8.336 0,63 16.695 0,71 18.714 0,73
Missões ................... 4.877 0,61 8.582 0,65 18.725 0,79 18.582 0,72
Paranhana-Encosta
da Serra .................. 7.289 0,91 9.670 0,73 17.068 0,72 18.312 0,71
Campanha ............... 5.407 0,68 9.301 0,70 15.444 0,65 17.539 0,68
Jacuí-Centro ............ - - 7.806 0,59 15.370 0,65 17.298 0,67
Alto da Serra do
Botucaraí ................. - - 7.211 0,54 14.228 0,60 17.055 0,66
Médio Alto Uruguai .. 4.269 0,54 7.290 0,55 14.891 0,63 17.017 0,66
Centro-Sul ............... 5.816 0,73 10.841 0,82 16.174 0,69 16.992 0,66
Celeiro .................... - - - - 14.747 0,62 16.918 0,66
Litoral ...................... 4.851 0,61 8.112 0,61 13.851 0,59 15.327 0,59
Vale do Jaguari ....... - - - - 13.536 0,57 15.032 0,58
Rio Grande do Sul 7.978 1,00 13.298 1,00 23.606 1,00 25.779 1,00
FONTE: FEE (2015).
Em 2012, o Valor Adicionado Bruto (VAB) do Corede Serra representou 10,8% do VAB total do
Estado. Segundo os setores da economia, em 2012, o VAB industrial alcançou 16,6% do total do VAB
industrial do Estado; e o VAB de serviços e o VAB da agropecuária, 8,9% e 8,3% dos respectivos totais
do Estado (Tabela 5).
25
Tabela 5
Participação percentual do Valor Adicionado Bruto dos principais Coredes, segundo os setores econômicos, no total do Rio Grande do Sul — 2000 e 2012
COREDES E ESTADO 2000 2012
Agropecuária Indústria Serviços Total Agropecuária Indústria Serviços Total
Metropolitano/Delta do Jacuí 1,5 24,4 32,6 27,6 1,9 25,5 28,9 25,8
Vale do Rio dos Sinos .......... 0,4 23,6 14,2 15,8 0,4 14,9 14,6 13,5
Serra .................................... 6,9 14,0 8,8 10,2 8,3 16,6 8,9 10,8
Sul ........................................ 7,4 5,1 6,4 6,1 7,7 5,8 6,6 6,5
Demais Coredes ................... 83,8 32,8 38,1 40,3 81,7 37,2 41,0 43,4
Rio Grande do Sul .............. 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
FONTE: FEE (2015).
Em termos de estrutura do VAB do Corede Serra, em 2012, o setor industrial representou 38,7%
do VAB do Corede; o setor serviços, 54,8%; e a agropecuária, 6,5%, conforme ilustrado no Gráfico 2.
Deve-se observar que, embora o setor serviços predomine na estrutura do VAB do Corede Serra, a
participação da indústria (de 38,7%) supera consideravelmente a média estadual nessa variável, no
mesmo ano, cuja parcela correspondeu por 25,2% (FEE, 2015). Essa maior importância das atividades
industriais na estrutura produtiva do Corede Serra, se comparada com a média estadual, indica ser essa
uma das regiões relativamente mais industrializadas do Rio Grande do Sul.
Gráfico 2
Participação setorial no Valor Adicionado Bruto do Corede Serra — 1999-2012
FONTE: FEE (2015).
Pela análise dos dados apresentados, depreende-se que muito do destaque do Corede Serra, em
termos de posição no ranking estadual do PIB e do PIB per capita, está relacionado com a participação
da indústria nessa região, que está acima da média do Rio Grande do Sul. A questão é que, em
comparação com a agropecuária e com os serviços, em geral, as atividades industriais apresentam
propriedades especiais, associadas à existência de retornos crescentes e que, por isso, explicam por que
o desenvolvimento industrial é o motor do crescimento agregado (KALDOR, 1981 apud UNIDO, 2013).
53,3 53,9 53,4 51,3
48,0 51,8 52,4 54,4 55,4
51,5 52,5 52,6 54,8
41,1 38,8 39,1 40,5
45,0 42,7 41,2 40,4 39,6
43,6 43,1 41,7 38,7
5,6 7,3 7,5 8,1 7,0 5,5 6,3 5,2 4,9 4,9 4,4 5,7 6,5
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Serviços Indústria AgropecuáriaLegenda:
(%)
26
São três as propriedades que permitem à indústria manufatureira impulsionar o crescimento agregado de
todo o sistema econômico. A primeira é a relativa existência de amplas oportunidades para a acumulação
e a intensificação de capital na manufatura (comparativamente à agricultura e aos serviços). A segunda
decorre das grandes possibilidades de exploração de economias de escala induzidas pela produção em
massa e pela indivisibilidade técnica, tanto dentro quanto entre indústrias. Por fim, a existência de
maiores oportunidades de aprendizado na produção industrial, através das quais são gerados os
progressos tecnológicos (UNIDO, 2013).
Nesse sentido, as atividades industriais tendem a apresentar um maior nível de produtividade,
devido à maior complexidade de sua estrutura produtiva e à intensidade de esforço no desenvolvimento
tecnológico. Isso faz com que as atividades industriais tendam a possuir um maior dinamismo econômico
e sejam difusoras de progresso técnico para os demais setores da economia. Inclusive convém apontar
que a tecnologia adotada na agropecuária e nos serviços tende a ser, em sua maior parcela, gerada por
fornecedores, entre os quais, predominam os segmentos industriais (PAVITT, 1984, p. 14). Nesse
debate, destacam-se os setores de maior intensidade tecnológica (como de alta e de média-alta
intensidades tecnológicas), que têm-se tornado cada vez mais intensivos em conhecimentos e com
potencial de geração de progresso tecnológico, além de estarem inseridos em mercados de maior
crescimento da demanda (CEPAL, 2007, p. 14; FERRAZ, 2008, p. 5; THIRLWALL, 2005).5
Desse modo, pelo somatório dos aspectos positivos ao desenvolvimento econômico, os setores
industriais intensivos em tecnologia despontam como tendo um maior potencial relativo para promover o
dinamismo da economia. Essa afirmação alinha-se com a concepção schumpeteriana, em que a
inovação atua como motor do desenvolvimento econômico (SCHUMPETER, 1982). Portanto, a conclusão
é a de que uma maior participação dos setores industriais intensivos em tecnologia na estrutura produtiva
de uma região tende, então, a lhe proporcionar maiores desempenho e desenvolvimento econômico.6
Esse é o caso do Corede Serra, cuja estrutura de sua indústria apresenta uma participação expressiva
daquelas de maior intensidade tecnológica. Em especial, dentre essas atividades econômicas, as
5 Numa perspectiva mais ampla do desenvolvimento econômico, a mudança estrutural que resulta em uma trajetória de
crescimento virtuosa é obtida por dois âmbitos que se encontram interconectados: por um lado, a maior presença relativa, tanto
na produção como no comércio, dos setores mais intensivos em conhecimento (ou tecnologia); por outro lado, mediante a
diversificação produtiva em direção a setores de rápido crescimento da demanda interna e externa (CEPAL, 2012; THIRLWALL,
2005). Assim, a mudança estrutural pode ser associada a dois tipos de eficiências que podem ser consideradas “dinâmicas” e,
assim, que conjugam trajetórias de rápido crescimento da produtividade, da produção e do emprego ao longo do tempo. Nesse
sentido, denomina-se “eficiência schumpeteriana” a mudança estrutural em direção a setores com taxas mais altas de
crescimento da produtividade, com maior difusão de conhecimentos e de capacidades para o conjunto da economia — e que
lideram o processo de inovação, impulsionando os aumentos de produtividade tanto dentro do próprio setor como em outros
setores. Uma segunda é a denominada “eficiência keynesiana ou de crescimento”, que se refere a um padrão de especialização
em setores beneficiados por taxas de crescimento das demandas externa e interna, com efeitos positivos sobre a produção e o
emprego.
6 Nesse contexto, a acumulação e o desenvolvimento de capacidades tecnológicas e organizacionais não são apenas resultado
do investimento de uma dada firma, mas também afetados por uma série de fatores que são externos à firma. Assim, o
desenvolvimento de capacidades no âmbito da firma é influenciado pela presença de capacidades também em nível meso e
macro. Nesse sentido, as descobertas, a aquisição, a adaptação e a reconfiguração de tecnologias estão baseadas em
processo de aprendizado contínuos que ocorrem dentro da empresa, mas, principalmente, entre firmas e dentro de clusters
industriais. O que, por sua vez, remete à infraestrutura institucional meso e macro nas quais as firmas estão inseridas, e em que
diferentes agentes (como institutos de pesquisa públicos e privados, universidades, escolas técnicas e de treinamento, centros
de tecnologia da informação e comunicação, agências de extensão tecnológica e fornecedores de serviços industriais, etc.)
produzem, trocam e utilizam conhecimento (UNIDO, 2013, p. 29).
27
relacionadas ao setor automotivo destacam-se, indicando a importância do APL Metalmecânico e
Automotivo para a economia da região, como apresentado na Tabela 6 e será visto, de forma mais
aprofundada, na sequência do estudo.
Tabela 6
Dados selecionados sobre as principais atividades das indústrias de transformação do Corede Serra — 2010
CLASSE CNAE 2.0 INTENSIDA-DE TECNO-
LÓGICA
PARTICIPA-ÇÃO NO
VALOR DAS SAÍDAS DA INDÚSTRIA
DO COREDE (%)
NÚMERO DE ESTA-BELECI-MENTOS
NÚMERO DE EM-
PREGOS
PARTICI-PAÇÃO NO EMPREGO DA INDÚS-TRIA DO COREDE
(%)
Fabricação de caminhões e ônibus .................................... Média-alta 11,4 7 1.858 1,16
Fabricação de peças e acessórios para veículos automo-
tores não especificados anteriormente ............................... Média-alta 10,2 134 8.282 5,15
Fabricação de cabines, carrocerias e reboques para veí-
culos automotores .............................................................. Média-alta 8,3 44 15.715 9,78
Fabricação de móveis com predominância de madeira ..... Baixa 5,3 685 12.880 8,01
Abate de suínos, aves e outros pequenos animais ............ Baixa 4,5 30 9.095 5,66
Fabricação de artefatos de material plástico não especifi-
cados anteriormente .......................................................... Média-baixa 3,4 335 9.275 5,77
Fabricação de artefatos de borracha não especificados
anteriormente .................................................................... Média-baixa 3,1 33 2.351 1,46
Fabricação de vinho .......................................................... Baixa 2,6 177 2.184 1,36
Fabricação de artigos de cutelaria .................................... Média-baixa 2,2 33 3.654 2,27
Fabricação de óleos vegetais em bruto, exceto óleo de
milho ................................................................................. Baixa 2,2 2 298 0,19
Fabricação de peças e acessórios para o sistema de freios
de veículos automotores ................................................... Média-alta 2,1 12 3.533 2,20
Produção de outros tubos de ferro e aço .......................... Média-baixa 1,7 4 201 0,13
Fabricação de produtos de metal não especificados ante-
riormente ......................................................................... Média-baixa 1,6 282 4.341 2,70
Fabricação de móveis com predominância de metal ........ Baixa 1,5 146 3.794 2,36
Subtotal ........................................................................... - 60,3 1.924 77.461 48,2
Outros ............................................................................... - 39,7 5.500 83.251 51,8
TOTAL .............................................................................. - 100,0 7.424 160.712 100,0
FONTE: Para participação nas saídas da indústria: Rio Grande do Sul (2010).
Para número de estabelecimentos e empregos: Brasil (2015a).
Relativamente à Tabela 6, é conveniente salientar que os dados mostram a desagregação
apenas para as principais atividades do Corede Serra, as quais somam 60,3% de participação no valor
total das saídas da indústria de transformação. No entanto, um exercício adicional, seguindo a mesma
linha de argumentação, consiste em agregar os dados da indústria e das atividades de software por
intensidade de esforço tecnológico. O resultado desse exercício é mostrado no Gráfico 3.
Gráfico 3
28
Estrutura, por intensidade de esforço tecnológico, do valor das saídas das atividades das indústrias de extração e de transformação do
Corede Serra — 2010
FONTE DOS DADOS BRUTOS: Rio Grande do Sul (2010). NOTA: Utilizou-se a taxonomia de intensidade tecnológica da Organização Para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) (HATZICHRONOGLOU, 1997).
Conforme o Gráfico 3, quando somadas as atividades industriais por intensidade de esforço
tecnológico, aquelas de alta e de média-alta respondem juntas por 43,4% da estrutura produtiva da
indústria de transformação do Corede Serra. Observe-se que, fazendo o mesmo exercício para o Rio
Grande do Sul, o somatório da participação das atividades de maior intensidade de esforço tecnológico
resulta em 28,8% da estrutura das classes da indústria. Portanto, no Corede Serra, também há uma
maior predominância relativa das atividades de alta e de média-alta intensidade de esforço tecnológico
em relação à média estadual. No cômputo total, considerando-se a participação do VAB industrial de
42% do VAB total da região e, dentro dessa fatia, a parcela de 43,4% ocupada pelas atividades da
indústria de transformação mais intensivas em esforço tecnológico, torna-se lícito apontar que uma parte
substancial do destaque econômico do Corede Serra dentre as regiões do Rio Grande do Sul, em termos
de PIB e PIB per capita, se deve ao desempenho superior à média estadual nessas duas dimensões.
Outro ponto importante para o desenvolvimento econômico do Corede Serra, que se depreende
pelos dados da Tabela 6, refere-se à diversificação dos segmentos da indústria de transformação em sua
estrutura produtiva. Observa-se que, além do segmento automotivo, também se destacam a indústria
moveleira, a fabricação de alimentos, a fabricação de vinhos e outras. Essa constatação também é feita
por Breitbach (2001, p. 10), que argumenta que a diversidade produtiva é um aspecto positivo ao
2,6%
40,8%
24,3%
29,6%
2,7%
Alta Média-Alta
Média-baixa Baixa
Sem classificação
Legenda:
29
desenvolvimento econômico sustentado do Corede Serra, pois viabiliza o potencial surgimento de novas
atividades no território, eleva a sua capacidade de adaptação a eventuais mudanças no ambiente
econômico, reduzindo a dependência de um ou de poucos segmentos produtivos. Ressalte-se que esse
conjunto de características do Corede Serra é importante em termos de seu desenvolvimento econômico
em longo prazo, pois confere potencial de encadeamento com outras atividades, permitindo a
implantação de novos ramos industriais intensivos em conhecimento na região. Na linha dessa
discussão, do ponto de vista teórico, como salientado por Freeman e Perez (1988, p. 46), em especial,
destacar-se-iam aqueles setores industriais mais intensivos em conhecimentos pertencentes à
constelação de sistemas tecnológicos dinâmicos de um paradigma tecno-econômico dominante7, que
possuiriam potencial ainda mais elevado para proporcionar a melhora do desempenho da economia.
Na esteira da discussão travada acima, o destaque do Corede Serra transcende a dimensão
exclusivamente econômica, refletindo-se também em termos socioeconômicos entre as regiões do Rio
Grande do Sul. O ranking do Índice de Desenvolvimento Socioeconômico (Idese) dos Coredes do Estado
mostra o Corede Serra com o maior índice (0,812 em 2012), colocando-se acima da média estadual
(0,744). Relativamente aos blocos específicos que compõem o novo Índice — saúde, renda e
educação —, as posição do Corede Serra mostram-se também acima da média estadual, assumindo,
respectivamente, as primeira, segunda e quinta posições. Nesse sentido, a participação das atividades
industriais de maior intensidade tecnológica ajuda a explicar o desempenho do Corede Serra nos blocos
educação e renda do Idese. Isto porque essas atividades são mais intensivas no uso de conhecimentos,
o que eleva a complexidade tecnológica do posto de trabalho, demandando empregados de maior
qualificação profissional, que, pelo seu maior conjunto de capacitações e habilidades, são também
melhor remunerados (Tabela 7).
Tabela 7
Índice de Desenvolvimento Socioeconômico (Idese), total e por blocos, nos três principais Conselhos Regionais de
Desenvolvimento (Coredes) do Rio Grande do Sul — 2012
COREDES E ESTADO POSIÇÃO NO
RANKING IDESE
BLOCO SAÚDE
BLOCO RENDA
BLOCO EDUCAÇÃO
Serra .................................................... 1 0,812 0,871 0,830 0,736
Metropolitano/Delta do Jacuí ............... 7 0,767 0,796 0,831 0,676
Vale do Rio dos Sinos ......................... 13 0,733 0,785 0,749 0,665
Rio Grande do Sul ............................. - 0,744 0,804 0,745 0,685
FONTE: FEE (2015).
3.2 Principais municípios do Corede Serra
Os principais municípios do Corede Serra que compõem a aglomeração do complexo
metalmecânico e automotivo são: Caxias do Sul, São Marcos, Flores da Cunha, Bento Gonçalves e
7 Atualmente, o paradigma tecno-econômico dominante é o das tecnologias de informação e comunicação (TICs).
30
Farroupilha. Esses municípios se destacam pela existência de empregos e estabelecimentos em
atividades industriais relacionadas à indústria automotiva. Os demais municípios do Corede detêm
participação reduzida no total de emprego do setor (tais como Carlos Barbosa, Guaporé, Serafina Correa,
Garibaldi, União da Serra, Veranópolis, Paraí, Nova Pádua, Nova Roma do Sul, Nova Bassano,
Fagundes Varela e Nova Prata). Dentro desse contexto, as informações a seguir retratam as condições
socioeconômicas desses municípios, juntamente com as dos demais que compõem o Corede Serra. A
análise demográfica do conjunto dos municípios do Corede Serra mostra uma concentração populacional
nos Municípios de Caxias do Sul, Bento Gonçalves e Farroupilha, que, em conjunto, possuem
aproximadamente, 70,28% da população total da região e 5,77% da do Estado, conforme a Tabela 8.
Tabela 8
População dos municípios do Corede Serra e sua participação relativa na total do Corede e na do Rio Grande do Sul — 2013
DISCRIMINAÇÃO POPULAÇÃO PARTICIPAÇÃO NO COREDE
(%) PARTICIPAÇÃO NO RS
(%)
Caxias do Sul ............................... 452.509 50,83 4,17
Bento Gonçalves ......................... 107.503 12,07 0,99
Farroupilha .................................. 65.672 7,38 0,61
Garibaldi ...................................... 31.568 3,55 0,29
Flores da Cunha .......................... 27.992 3,14 0,26
Carlos Barbosa ........................... 26.093 2,93 0,24
Nova Prata .................................. 23.661 2,66 0,22
Guaporé ...................................... 23.440 2,63 0,22
Veranópolis ................................. 23.432 2,63 0,22
São Marcos ................................. 20.479 2,30 0,19
Serafina Corrêa ........................... 14.894 1,67 0,14
Antônio Prado .............................. 12.799 1,44 0,12
Nova Bassano ............................. 9.011 1,01 0,08
Paraí ............................................ 6.953 0,78 0,06
Nova Araçá .................................. 4.206 0,47 0,04
Cotiporã ....................................... 3.867 0,43 0,04
Nova Roma do Sul ....................... 3.446 0,39 0,03
Vila Flores .................................... 3.243 0,36 0,03
Boa Vista do Sul .......................... 2.809 0,32 0,03
São Jorge .................................... 2.749 0,31 0,03
Pinto Bandeira ............................. 2.640 0,30 0,02
Monte Belo do Sul ....................... 2.622 0,29 0,02
Fagundes Varela ......................... 2.598 0,29 0,02
Nova Pádua ................................ 2.461 0,28 0,02
São Valentim do Sul ................... 2.170 0,24 0,02
Protásio Alves ............................. 2.004 0,23 0,02
Santa Tereza .............................. 1.731 0,19 0,02
Coronel Pilar ............................... 1.709 0,19 0,02
Vista Alegre do Prata .................. 1.560 0,18 0,01
Guabiju ....................................... 1.555 0,17 0,01
Montauri ..................................... 1.510 0,17 0,01
União da Serra ........................... 1.417 0,16 0,01
Corede Serra ............................. 890.303 100,00 8,21
RS .............................................. 10.841.802 - 100,00
FONTE: FEE (2015).
31
No período 2000-13, o crescimento demográfico no Corede Serra foi de 19,28%. Nesse período,
municípios como Caxias do Sul, Carlos Barbosa, Bento Gonçalves, Nova Prata e Veranópolis exibiram
crescimento populacional expressivo, conforme a Tabela 9.
Tabela 9
Variação populacional de municípios selecionados do Corede Serra — 2000-13
(%)
DISCRIMINAÇÃO VARIAÇÃO EM
2000-10
VARIAÇÃO EM
2010-13
VARIAÇÃO EM
2000-13
Corede Serra ............................................................ 15,86 2,95 19,28
Serafina Corrêa ......................................................... 30,83 4,50 36,72
Nova Prata ................................................................ 24,45 3,64 28,98
Nova Araçá ............................................................... 23,64 5,12 29,98
Carlos Barbosa ......................................................... 22,77 3,58 27,17
Caxias do Sul ............................................................ 20,85 3,89 25,55
Bento Gonçalves ....................................................... 17,26 0,21 17,51
Veranópolis ............................................................... 17,18 2,73 20,37
Farroupilha ................................................................ 15,06 3,20 18,74
Flores da Cunha ........................................................ 14,56 3,19 18,22
Guaporé .................................................................... 13,71 2,74 16,83
Paraí .......................................................................... 13,16 2,07 15,50
Nova Bassano ........................................................... 12,81 1,93 14,99
Nova Roma do Sul .................................................... 10,26 3,08 13,65
Garibaldi .................................................................... 8,30 2,86 11,40
São Marcos ............................................................... 6,04 1,87 8,02
Fagundes Varela ....................................................... 4,37 0,74 5,14
Vila Flores ................................................................. 3,92 1,12 5,09
Nova Pádua .............................................................. 2,25 0,45 2,71
São Valentim do Sul .................................................. 1,31 0,09 1,40
Antônio Prado ........................................................... -0,66 -0,26 -0,92
Boa Vista do Sul ....................................................... -2,25 1,19 -1,09
Santa Tereza ............................................................ -2,71 0,64 -2,09
Vista Alegre do Prata ................................................ -3,03 -0,57 -3,58
São Jorge ................................................................. -3,51 -0,90 -4,38
Cotiporã .................................................................... -4,30 -1,28 -5,52
Protásio Alves .......................................................... -5,30 0,20 -5,11
Monte Belo do Sul .................................................... -7,29 -1,80 -8,96
Montauri ................................................................... -8,43 -2,08 -10,33
Guabiju .................................................................... -8,63 -2,69 -11,09
União da Serra ........................................................ -22,06 -4,71 -25,73
FONTE: FEE (2015).
O Corede Serra detém 11% do total do PIB do Estado, sendo que, aproximadamente, 80% estão
concentrados em cinco municípios: Caxias do Sul (54,52%), Bento Gonçalves (11,5%), Farroupilha
(6,31%), Garibaldi (3,88%) e Carlos Barbosa (3,34%). Relativamente ao Estado, o município mais
importante do Corede Serra é Caxias do Sul, que possuía 6% de participação no PIB do Estado em 2012,
seguido por Bento Gonçalves (1,27%) (Tabela 10).
32
Tabela 10
Produto Interno Bruto (PIB) nominal de municípios selecionados do Corede Serra e sua participação no PIB do Corede e no do Rio Grande do Sul — 2012
DISCRIMINAÇÃO PIB DE 2012
(R$ mil)
PARTICIPAÇÃO NO COREDE SERRA
(%)
PARTICIPAÇÃO NO ESTADO
(%)
Caxias do Sul ..................... 16.651.357 54,52 6,00
Bento Gonçalves ................ 3.512.880 11,50 1,27
Farroupilha ......................... 1.926.157 6,31 0,69
Garibaldi ............................. 1.183.680 3,88 0,43
Carlos Barbosa ................... 1.021.088 3,34 0,37
Veranópolis ......................... 876.497 2,87 0,32
Flores da Cunha ................. 858.552 2,81 0,31
Nova Prata .......................... 800.387 2,62 0,29
Nova Bassano .................... 495.885 1,62 0,18
São Marcos ........................ 460.289 1,51 0,17
Guaporé .............................. 456.610 1,49 0,16
Serafina Corrêa .................. 421.553 1,38 0,15
Antônio Prado ..................... 325.900 1,07 0,12
Nova Araçá ......................... 207.698 0,68 0,07
Paraí ................................... 187.267 0,61 0,07
Boa Vista do Sul ................. 118.819 0,39 0,04
Nova Roma do Sul ............. 118.290 0,39 0,04
Cotiporã .............................. 111.507 0,37 0,04
Vila Flores ........................... 109.924 0,36 0,04
Fagundes Varela ................ 91.160 0,30 0,03
Monte Belo do Sul .............. 83.570 0,27 0,03
Nova Pádua ........................ 72.091 0,24 0,03
São Jorge ........................... 66.562 0,22 0,02
União da Serra ................... 54.538 0,18 0,02
Montauri .............................. 54.455 0,18 0,02
Vista Alegre do Prata .......... 53.119 0,17 0,02
São Valentim do Sul ........... 51.043 0,17 0,02
Coronel Pilar ....................... 49.183 0,16 0,02
Protásio Alves ..................... 48.579 0,16 0,02
Guabiju ............................... 40.927 0,13 0,01
Santa Tereza ...................... 33.675 0,11 0,01
Corede Serra ..................... 30.543.244 100,00 11,00
Estado ................................ 277.657.666 - -
FONTE: FEE (2015).
Na análise dos municípios de maior importância no PIB do Corede Serra, destacam-se aqueles
mais envolvidos nas atividades industriais da região. Grande parte dos municípios que compõem a
aglomeração produtiva automotiva apresenta níveis de renda per capita maiores que a média do Estado.
Conforme se pode observar, Caxias do Sul possui um nível de renda per capita 45% maior que a média
do Estado. Os municípios que têm um nível de renda menor que a média do Estado são Antônio Prado,
Protásio Alves, São Jorge, São Marcos, São Valentin do Sul, Guaporé e Santa Tereza (Tabela 11).
33
Tabela 11
Produto Interno Bruto (PIB) per capita nominal de municípios selecionados do Corede Serra e seu relativo ao PIB do Corede e ao do Rio Grande do Sul — 2012
DISCRIMINAÇÃO PIB PER CAPITA DE 2012
(R$) RELATIVO AO COREDE
RELATIVO AO ESTADO
Nova Bassano .............. 55.147,36 1,59 2,14
Nova Araçá ................... 50.448,95 1,46 1,96
Boa Vista do Sul ........... 42.941,35 1,24 1,67
Carlos Barbosa ............. 39.427,29 1,14 1,53
União da Serra ............. 38.299,00 1,11 1,49
Garibaldi ....................... 37.783,45 1,09 1,47
Veranópolis .................. 37.593,70 1,09 1,46
Caxias do Sul ............... 37.258,78 1,08 1,45
Montauri ....................... 35.802,08 1,03 1,39
Fagundes Varela .......... 35.115,64 1,01 1,36
Nova Roma do Sul ....... 34.893,90 1,01 1,35
Vila Flores .................... 34.074,53 0,98 1,32
Nova Prata ................... 34.047,43 0,98 1,32
Vista Alegre do Prata ... 34.007,07 0,98 1,32
Bento Gonçalves .......... 32.036,33 0,92 1,24
Monte Belo do Sul ........ 31.691,34 0,91 1,23
Flores da Cunha ........... 31.054,06 0,90 1,20
Farroupilha ................... 29.682,04 0,86 1,15
Nova Pádua .................. 29.317,30 0,85 1,14
Coronel Pilar ................. 28.897,24 0,83 1,12
Cotiporã ........................ 28.657,71 0,83 1,11
Serafina Corrêa ............ 28.558,57 0,82 1,11
Paraí ............................. 27.014,79 0,78 1,05
Guabiju ......................... 25.968,95 0,75 1,01
Antônio Prado ............... 25.419,24 0,73 0,99
Protásio Alves .............. 24.485,36 0,71 0,95
São Jorge ..................... 24.125,53 0,70 0,94
São Valentim do Sul ..... 23.489,47 0,68 0,91
São Marcos .................. 22.701,16 0,66 0,88
Guaporé ....................... 19.656,07 0,57 0,76
Santa Tereza ................ 19.521,91 0,56 0,76
Corede Serra ............... 34.642,33 1,00 1,34
Estado ......................... 25.779,21 0,74 1,00
FONTE: FEE (2015).
A análise da distribuição do Valor Adicionado Bruto relativa ao Corede mostra que os municípios
selecionados da região destacam-se pela participação elevada do setor industrial no VAB total (Tabela
12). Conforme se pode observar pelo ordenamento das maiores participações da indústria no VAB total,
os municípios mais bem posicionados são aqueles com maior importância no PIB da região.
34
Tabela 12
Estrutura do Valor Adicionado Bruto (VAB) de municípios selecionados do Corede Serra — 2012
(%)
COREDE E MUNICÍPIOS INDÚSTRIA AGROPECUÁRIA SERVIÇOS
Corede Serra ...................................... 38,7 6,5 54,8
Nova Araçá .......................................... 51,7 17,5 30,8
Nova Bassano ..................................... 51,4 17,2 31,3
Veranópolis ......................................... 48,3 6,6 45,1
Garibaldi .............................................. 46,2 5,2 48,6
Carlos Barbosa .................................... 45,9 7,9 46,2
Nova Prata .......................................... 44,6 6,7 48,8
Caxias do Sul ...................................... 40,9 1,7 57,4
Vila Flores ........................................... 38,9 26,3 34,7
Flores da Cunha .................................. 36,8 13,5 49,7
Bento Gonçalves ................................. 34,9 2,8 62,4
Serafina Corrêa ................................... 34,5 15,7 49,8
Cotiporã ............................................... 33,8 28,8 37,4
Monte Belo do Sul ............................... 32,9 27,8 39,2
Farroupilha .......................................... 31,3 11,6 57,0
São Marcos ......................................... 30,8 12,7 56,5
Antônio Prado ...................................... 30,7 16,7 52,6
Nova Roma do Sul .............................. 29,5 34,5 36,1
Fagundes Varela ................................. 26,3 37,4 36,2
Paraí .................................................... 25,1 26,2 48,7
Guaporé .............................................. 22,9 11,3 65,8
São Valentim do Sul ............................ 9,3 52,8 37,9
Nova Pádua ........................................ 8,8 52,3 38,9
Vista Alegre do Prata .......................... 8,7 55,0 36,3
Montauri .............................................. 8,6 57,8 33,6
Boa Vista do Sul .................................. 8,6 64,3 27,1
Santa Tereza ...................................... 8,1 48,1 43,8
Protásio Alves ..................................... 7,6 55,9 36,5
São Jorge ............................................ 6,2 47,8 46,0
Guabiju ................................................ 5,7 46,4 47,8
União da Serra .................................... 3,9 61,8 34,3
Coronel Pilar ....................................... 2,9 64,8 32,3
FONTE: FEE (2015).
3.3 Estrutura industrial do Corede Serra e importância do setor
automotivo
A estrutura do emprego na Serra gaúcha revela a importância dos setores de fabricação de
veículos automotores, reboques e carrocerias, com 18,8% do total do emprego da indústria, fabricação
de produtos de metal, com 13,9%, móveis, com 11,5%, alimentos, com 10,2%, artefatos de borracha e
plástico, com 8,8%, e máquinas e equipamentos, com 8,5%. Em conjunto, essas atividades somaram,
aproximadamente, 70% do emprego da indústria de transformação do Corede Serra (Tabela 13).
Destaca-se que parte das atividades relacionadas com as indústrias metalmecânica, eletroeletrônica, de
fabricação de artigos de borracha e plásticos e outras pode estar vinculada ao complexo de produção
automotiva.
35
Tabela 13
Distribuição setorial do emprego formal da indústria de transformação do Corede Serra — 2013
ATIVIDADES ECONÔMICAS (1) EMPREGO FORMAL
(2)
PARTICI-PAÇÃO
(%)
Fabricação de veículos automotores, reboques e carrocerias .................................................................. 30.323 18,8
Fabricação de produtos de metal, exceto máquinas e equipamentos ...................................................... 22.401 13,9
Fabricação de móveis ............................................................................................................................... 18.602 11,5
Fabricação de produtos alimentícios ......................................................................................................... 16.446 10,2
Fabricação de produtos de borracha e de material plástico ..................................................................... 14.224 8,8
Fabricação de máquinas e equipamentos ................................................................................................. 13.742 8,5
Confecção de artigos do vestuário e acessórios ...................................................................................... 6.578 4,1
Preparação de couros e fabricação de artefatos de couro, artigos para viagem e calçados .................... 4.977 3,1
Fabricação de máquinas, aparelhos e materiais elétricos ........................................................................ 4.916 3
Fabricação de produtos diversos .............................................................................................................. 4.555 2,8
Metalurgia ................................................................................................................................................. 4.137 2,6
Fabricação de produtos de minerais não metálicos ................................................................................. 3.730 2,3
Fabricação de bebidas .............................................................................................................................. 2.573 1,6
Fabricação de celulose, papel e produtos de papel .................................................................................. 2.375 1,5
Fabricação de produtos têxteis ................................................................................................................. 2.342 1,5
Fabricação de produtos de madeira .......................................................................................................... 2.325 1,4
Impressão e reprodução de gravações ..................................................................................................... 2.013 1,2
Fabricação de equipamentos de informática, produtos eletrônicos e ópticos .......................................... 1.719 1,1
Fabricação de produtos químicos ............................................................................................................. 1.617 1
Manutenção, reparação e instalação de máquinas e equipamentos ........................................................ 671 0,4
Fabricação de coque, de produtos derivados do petróleo e de biocombustíveis ..................................... 403 0,2
Fabricação de produtos farmoquímicos e farmacêuticos .......................................................................... 323 0,2
Fabricação de outros equipamentos de transporte, exceto veículos automotores ................................... 308 0,2
TOTAL ....................................................................................................................................................... 161.300 100,0
FONTE: Brasil (2015a). (1) Atividades econômicas segundo a Divisão 2.0 da Classificação Nacional de Atividades Econômicas (CNAE). (2) Total do emprego formal em 31.12.2013.
Contudo, ao longo dos últimos anos, de 2010 a 2013, o número de empregos no Corede Serra
apresentou um desempenho heterogêneo. Conforme dados da Tabela 14, o número de empregos no
setor automotivo apresentou uma variação negativa, registrando declínio de 2,53% em 2013,
comparativamente a 2010, nas atividades de fabricação de veículos, reboques e carrocerias e de
fabricação de outros equipamentos de transporte. As atividades que se destacaram pelo aumento do
número de empregos nesse período, e que podem estar vinculadas ao segmento automotivo, foram:
manutenção, reparação e instalação de máquinas e equipamentos, com crescimento de 46,00% do
emprego formal, fabricação de máquinas e equipamentos, com 14,85%, e produtos químicos, por
exemplo, tintas e adesivos, com 5,14% (Tabela 14).
36
Tabela 14
Índice de evolução, organizado por atividades de maior crescimento, do emprego da indústria de transformação do Corede Serra — 2008-13
ATIVIDADES ECONÔMICAS (1) 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Fabricação de coque, de produtos derivados do petróleo e de biocombustíveis 118,2 100,0 100,0 109,1 90,9 -
Manutenção, reparação e instalação de máquinas e equipamentos .................... 137,6 104,6 100,0 120,6 148,4 146,8
Fabricação de produtos de minerais não metálicos .............................................. 84,4 90,1 100,0 114,4 121,7 119,0
Fabricação de produtos farmoquímicos e farmacêuticos ...................................... 93,9 84,6 100,0 88,2 103,2 115,8
Fabricação de máquinas e equipamentos ............................................................ 86,8 96,5 100,0 106,2 110,7 114,9
Fabricação de produtos de metal, exceto máquinas e equipamentos .................. 93,9 87,7 100,0 107,0 111,1 108,3
Fabricação de móveis ........................................................................................... 94,7 92,5 100,0 102,8 107,4 107,4
Fabricação de celulose, papel e produtos de papel .............................................. 97,3 95,0 100,0 100,8 103,6 106,9
Fabricação de produtos diversos .......................................................................... 86,9 91,4 100,0 100,2 101,3 106,6
Fabricação de produtos químicos ......................................................................... 51,0 79,9 100,0 97,3 100,8 105,1
Fabricação de produtos alimentícios ..................................................................... 104,0 104,0 100,0 101,9 103,3 102,4
Total do Corede Serra ......................................................................................... 91,8 89,9 100,0 103,0 101,3 101,7
Fabricação de bebidas .......................................................................................... 89,0 94,0 100,0 100,1 97,0 98,1
Metalurgia ............................................................................................................. 85,3 76,1 100,0 98,9 92,5 98,1
Fabricação de produtos de madeira ..................................................................... 102,6 104,0 100,0 94,5 97,9 98,0
Fabricação de outros equipamentos de transporte, exceto veículos automotores 43,0 79,1 100,0 86,4 91,8 97,5
Fabricação de veículos automotores, reboques e carrocerias ............................. 88,7 81,6 100,0 105,8 96,2 97,5
Fabricação de produtos de borracha e de material plástico ................................. 90,6 88,8 100,0 99,3 97,1 95,2
Fabricação de máquinas, aparelhos e materiais elétricos .................................... 89,4 86,6 100,0 101,9 99,5 94,3
Preparação de couros e fabricação de artefatos de couro, artigos para viagem
e calçados ............................................................................................................. 98,7 95,6 100,0 102,6 97,7 92,4
Impressão e reprodução de gravações ................................................................ 88,3 97,4 100,0 92,7 93,7 91,3
Confecção de artigos do vestuário e acessórios .................................................. 88,7 79,0 100,0 97,7 78,2 88,2
Fabricação de produtos têxteis ............................................................................. 91,9 89,6 100,0 92,7 86,6 86,6
Fabricação de equipamentos de informática, produtos eletrônicos e ópticos ....... 88,9 100,1 100,0 101,6 99,0 83,6
FONTE: Brasil (2015a). NOTA: O índice tem como base 2010 = 100. (1) Atividades econômicas segundo a Divisão 2.0 da Classificação Nacional de Atividades Econômicas (CNAE).
Utilizando o valor das saídas fiscais do ano de 2010 como proxy para o Valor Bruto da
Produção, a Tabela 15 mostra uma relativa concentração da indústria de fabricação de veículos,
reboques e carrocerias no Corede Serra. Conforme essa tabela, em termos de valor das saídas fiscais, o
Corede concentra 98,7% do valor da fabricação de caminhões e ônibus do Estado, 75,5% da fabricação
de cabines, carrocerias e reboques para veículos, 91% da fabricação de peças para sistemas de freios
de veículos e 79,5% da fabricação de peças para veículos não especificados. Isso indica que a região se
configura em um polo estadual da fabricação de caminhões e ônibus e de cabines, reboques e
carrocerias, bem como dos respectivos sistemas, autopeças, partes e componentes. Inclusive essa
constatação confirma o argumento da especialização e da divisão do trabalho no setor automotivo
estadual entre os Coredes Serra e Metropolitano/Delta do Jacuí, conforme mencionado anteriormente.
37
Tabela 15
Estrutura da indústria de transformação, segundo o valor das saídas das principais atividades, do Corede Serra — 2010
(%)
ATIVIDADES ECONÔMICAS (1)
PARTICIPAÇÃO NO VALOR
DAS SAÍDAS DO COREDE,
EM 2010
PARTICIPAÇÃO NO VALOR DAS SAÍDAS DA
ATIVIDADE DO ESTADO, EM 2010
Fabricação de produtos alimentícios
10.12-1 - Abate de suínos, aves e outros pequenos animais .................................................. 4,5 25,5
10.41-4 - Fabricação de óleos vegetais em bruto, exceto óleo de milho ................................. 2,2 10,8
10.62-7 - Moagem de trigo e fabricação de derivados ............................................................. 1,2 37,9
10.66-0 - Fabricação de alimentos para animais ..................................................................... 1,4 17,3
Fabricação de bebidas
11.12-7 - Fabricação de vinho ................................................................................................. 2,6 94,0
Confecção de artigos do vestuário e acessórios
14.12-6 - Confecção de peças do vestuário, exceto roupas íntimas ...................................... 1,0 37,4
Fabricação de produtos de borracha e de material plástico
22.19-6 - Fabricação de artefatos de borracha não especificados anteriormente .................. 3,1 64,7
22.22-6 - Fabricação de embalagens de material plástico ...................................................... 1,2 33,6
22.29-3 - Fabricação de artefatos de material plástico não especificados anteriormente .. 3,4 42,8
Metalurgia
24.22-9 - Produção de laminados planos de aço ..................................................................... 1,3 34,0
Fabricação de produtos de metal, exceto máquinas e equipamentos
24.39-3 - Produção de outros tubos de ferro e aço ................................................................. 1,7 91,6
24.51-2 - Fundição de ferro e aço ............................................................................................ 1,0 47,4
25.11-0 - Fabricação de estruturas metálicas .......................................................................... 1,3 50,4
25.39-0 - Serviços de usinagem, solda, tratamento e revestimento em metais ...................... 1,3 41,3
25.41-1 - Fabricação de artigos de cutelaria ............................................................................ 2,2 85,2
25.43-8 - Fabricação de ferramentas ....................................................................................... 1,5 51,7
25.93-4 - Fabricação de artigos de metal para uso doméstico e pessoal ................................ 1,0 53,1
25.99-3 - Fabricação de produtos de metal não especificados anteriormente ........................ 1,6 36,7
Fabricação de máquinas e equipamentos
28.62-3 - Fabricação de máquinas e equipamentos para as indústrias de alimentos, bebi-
das e fumo ............................................................................................................................... 1,1 78,2
Fabricação de veículos automotores, reboques e carrocerias
29.20-4 - Fabricação de caminhões e ônibus .......................................................................... 11,4 98,7
29.30-1 - Fabricação de cabines, carrocerias e reboques para veículos automotores ........... 8,3 75,5
29.43-3 - Fabricação de peças e acessórios para o sistema de freios de veículos automoto-
res ............................................................................................................................................ 2,1 91,0
29.49-2 - Fabricação de peças e acessórios para veículos automotores não especificados anteriormente ...........................................................................................................................
10,2
79,5
Fabricação de móveis
31.01-2 - Fabricação de móveis com predominância de madeira ........................................... 5,3 59,0
31.02-1 - Fabricação de móveis com predominância de metal ............................................... 1,5 80,2
FONTE: Rio Grande do Sul (2010).
(1) Atividades econômicas segundo a Divisão 2.0 da Classificação Nacional de Atividades Econômicas (CNAE).
A partir dessa descrição geral, mostra-se evidente que o setor automotivo representa uma
parcela importante da economia do Corede Serra. Assim sendo, cabe fazer um recorte específico sobre
sua representatividade nessa região, no ano de 2010. Isso é feito mediante a agregação das classes de
38
atividade econômica relacionadas com o complexo de fabricação de veículos, máquinas agrícolas,
implementos agrícolas e rodoviários e carrocerias para ônibus, conforme mostrado na Tabela 16.
Tabela 16 Informações selecionadas sobre as classes de atividades econômicas da indústria automobilística do Corede Serra — 2010
ATIVIDADES ECONÔMICAS (1)
PARTICI-PAÇÃO NO VALOR DAS
SAÍDAS FISCAIS DA INDÚSTRIA
DO COREDE (%)
NÚMERO DE ESTABELE-CIMENTOS
NÚMERO DE
EMPREGOS
PARTICIPAÇÃO NO EMPREGO DA INDÚSTRIA DO COREDE
(%)
29.20-4 - Fabricação de caminhões e ônibus ........................ 11,4 7 1.858 1,16
29.49-2 – Fabricação de peças e acessórios para veículos automotores não especificados anteriormente .....................
10,2
134
8.282
5,15
29.30-1 – Fabricação de cabines, carrocerias e reboques para veículos automotores ...................................................
8,3
44
5.715
9,78
29.43-3 - Fabricação de peças e acessórios para o sistema de freios de veículos automotores .........................................
2,1
12
3.533
2,20
29.42-2 - Fabricação de peças e acessórios para os siste-mas de marcha e transmissão de veículos automotores ......
0,8
6
873
0,54
29.44-1 - Fabricação de peças e acessórios para o sistema de direção e suspensão de veículos automotores ...............
0,3
5
68
0,04
29.41-7 - Fabricação de peças e acessórios para o sistema motor de veículos automotores ...........................................
0,2
10
648
0,40
29.45-0 - Fabricação de material elétrico e eletrônico para veículos automotores, exceto baterias..................................
0,03 9 71 0,04
29.50-6 – Recondicionamento e recuperação de motores para veículos automotores....................................................
0,00 11 63 0,04
Subtotal ................................................................................ 33,4 238 31.111 19,4
Outras atividades industriais do Corede ................................ 66,6 7.186 129.601 80,6
TOTAL ................................................................................... 100,0 7.424 160.712 100,0
FONTE: Para dados das saídas fiscais: Rio Grande do Sul (2010).
Para dados de número de empregos e de estabelecimentos: Brasil (2015a).
(1) Atividades econômicas segundo a Divisão 2.0 da Classificação Nacional de Atividades Econômicas (CNAE).
Os dados mostram que as classes de atividade do setor automotivo, no Corede Serra, em 2010,
somaram 238 estabelecimentos e 31.111 empregados, respondendo por 19,4% do total do emprego e
por 33,4% do valor das saídas fiscais da indústria dessa região. Essa diferença entre emprego e valor
das saídas mostra como a produtividade do trabalho é significativamente superior nas atividades do APL
MMeA. Observe-se que as atividades discriminadas na Tabela 16 representam os estágios finais e
intermediários de transformação industrial na cadeia produtiva de fabricação de veículos, de carrocerias
para ônibus e de implementos agrícolas e rodoviários, mas não os seus estágios iniciais, isto é, de
fornecimento de insumos e de partes e componentes. Os dados relativos às etapas iniciais da produção
automotiva podem ser visualizados na Tabela 17. Antes disso, é importante alertar que esses dados são
uma aproximação, uma vez que parte da produção dessas classes de atividade pode ser destinada a
outros segmentos da economia e que uma parcela das empresas pode não fornecer produtos para a
indústria automotiva local. Ainda assim, os dados da Tabela 17 são válidos para indicar que uma
quantidade maior de atividades econômicas do Corede Serra está relacionada ao setor automotivo local
e, portanto, sendo movida pela sua demanda por bens e serviços.
39
Tabela 17
Informações selecionadas sobre as classes de atividades econômicas potencialmente relacionadas com a cadeia produtiva da indústria automobilística do Corede Serra — 2010
ATIVIDADES ECONÔMICAS (1)
INTENSI-DADE
TECNOLÓ-GICA
PARTICIPA-ÇÃO NO
VALOR DAS SAÍDAS
FISCAIS DA INDÚSTRIA
DO COREDE
(%)
NÚMERO DE ESTABE-
LECIMEN-TOS
NÚME-RO DE
EMPRE-GOS
PARTICI-PAÇÃO NO EM-PREGO DA IN-
DÚSTRIA DO
COREDE (%)
Setor automotivo (2) ....................................................... Média-alta 33,4 238 31.111 19,40
Atividades industriais potencialmente relacionadas
ao setor automotivo ........................................................ - 18,9 437 9.152 5,70
22.11-1 - Fabricação de pneumáticos e de câmaras de ar Média-baixa 11,4 3 749 0,47
22.19-6 - Fabricação de artefatos de borracha não espe-cificados anteriormente
Média-baixa 3,1 33 2.351 1,46
23.19-2 - Fabricação de artigos de vidro ........................... Média-baixa 0,2 23 579 0,36
23.11-7 - Fabricação de vidro plano e de segurança ........ Média-baixa 0,2 6 557 0,35
25.39-0 - Serviços de usinagem, solda, tratamento e re-
vestimento em metais ....................................................... Média-baixa 1,3 181 2.038 1,27
25.32-2 - Produção de artefatos estampados de metal;
metalurgia do pó ............................................................... Média-baixa 0,4 89 1.612 1,00
25.31-4 – Produção de forjados de aço e de metais não
ferrosos e suas ligas ......................................................... Média-baixa 0,0 9 67 0,04
20.71-1 - Fabricação de tintas, vernizes, esmaltes e lacas Média-alta 0,2 22 263 0,16
24.39-3 - Produção de outros tubos de ferro e aço .......... Média-baixa 1,7 4 201 0,13
27.22-8 - Fabricação de baterias e acumuladores para
veículos automotores ..................................................... Alta tecnologia 0,0 1 2 0,00
24.49-1 - Metalurgia dos metais não ferrosos e suas ligas
não especificados anteriormente ...................................... Média-baixa 0,1 32 236 0,15
24.41-5 - Metalurgia do alumínio e suas ligas ................... Média-baixa 0,0 9 78 0,05
27.40-6 - Fabricação de lâmpadas e outros equipamentos
de iluminação ................................................................... Alta tecnologia 0,1 25 419 0,26
FONTE: Para dados das saídas fiscais: Rio Grande do Sul (2010). Para dados de número de empregos e de estabelecimentos: Brasil (2015a). (1) Atividades econômicas segundo a Divisão 2.0 da Classificação Nacional de Atividades Econômicas (CNAE). (2) O setor automotivo corresponde ao total das classes relacionadas à montagem de veículos automotores, reboques e carrocerias e ao setor de autopeças discriminadas na Tabela 15. As classes discriminadas nesta tabela são aquelas correlatas ao setor automotivo.
Portanto, considerando-se em conjunto os dados constantes nas Tabelas 16 e 17, fica
evidenciado que o setor automotivo, pelo seu tamanho no Corede Serra, intensidade de esforço
tecnológico e por possuir um complexo de produção com grande número de elos de encadeamento com
outras atividades econômicas, se configura como um dos principais eixos de dinamismo econômico
dessa região.
Esse diagnóstico pode ser ainda mais ampliado, quando se considera o impacto indireto que é
causado pela demanda por bens e serviços para consumo dos trabalhadores empregados na indústria
automotiva local. Como o setor automotivo é de média-alta intensidade de esforço tecnológico, a
complexidade das atividades realizadas nos postos de trabalho exige um maior nível de qualificação
profissional dos empregados (DE NEGRI et al., 2008, p. 7 ), e, por isso, essas tendem a ofertar
40
remuneração acima da média da economia. De fato, de acordo com os dados do Gráfico 4, observa-se
que a remuneração anual média na indústria automobilística do Corede Serra é significativamente mais
elevada do que as médias para o total das atividades econômicas dessa região e do Estado.
Gráfico 4
Remuneração anual média nos municípios do Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo (APL MMeA), no Corede Serra e no Rio Grande do Sul — 2010-13
FONTE: BRASIL (2015a). NOTA: Valores em reais (R$), a preços constantes de 2013, deflacionados pelo Índice de Preços ao Produtor (IPP)- -Veículos Automotores do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) (IBGE, 2015a).
Para os anos de 2010, 2011, 2012 e 2013, o setor automotivo do Corede Serra apresentou
remunerações médias que foram, respectivamente, 47,9%, 42,8%, 47,9% e 41,1% superiores às do
Corede Serra e estiveram 51,5%, 46,8%, 51,7% e 43,9% acima da média do Estado. Isso significa que o
conjunto de empregados nos diferentes segmentos da indústria automotiva local forma uma parte
importante do mercado de consumo do Corede Serra.
Logo, devido aos elementos que ressaltam a relevância do setor automotivo para a economia do
Corede Serra, o apoio a essa aglomeração produtiva torna-se importante para fomentar o
desenvolvimento econômico local.
2.531,13 2.656,33
2.943,67 3.018,32
1.711,18 1.860,81
1.990,36 2.138,50
1.670,45 1.809,29
1.941,03 2.098,07
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
2010 2011 2012 2013
(R$)
Atividades da indústria automobilística nos municípios do Corede Serra pertencentes ao APLMMeATotal das atividades econômicas dos municípios do Corede Serra
Total das atividades econômicas do Rio Grande do Sul
Legenda:
41
4 Caracterização e atual importância do APL MMeA
4.1 Atividades e firmas do complexo automotivo do Corede Serra
A presente seção procura analisar a evolução do número de estabelecimentos e do emprego, por
porte de empresas, nas principais atividades relacionadas ao APL MMeA. De modo geral, as atividades
selecionadas para o estudo da aglomeração produtiva automotiva da Serra gaúcha fazem parte da
divisão de fabricação de automóveis reboques e carrocerias e compreendem as seguintes classes de
atividades: fabricação de caminhões e ônibus (Classe CNAE 2.0 29.20-4); fabricação de cabines,
carrocerias e reboques para veículos automotores (Classe CNAE 2.0 29.30-1); fabricação de peças e
acessórios para o sistema de freios de veículos automotores (Classe CNAE 2.0 29.43-3); fabricação de
peças e acessórios para os sistemas de marcha e transmissão de veículos automotores (Classe CNAE
2.0 29.42-5); fabricação de peças e acessórios para o sistema de direção e suspensão de veículos
automotores (Classe CNAE 2.0 29.44-1); fabricação de peças e acessórios para o sistema motor de
veículos automotores (Classe CNAE 2.0 229.41-7); fabricação de material elétrico e eletrônico para
veículos automotores, exceto baterias (Classe CNAE 2.0 29.45-0); e fabricação de peças e acessórios
para veículos não especificados anteriormente (Classe CNAE 2.0 29.949-2).
Através do Gráfico 5, pode-se observar a evolução do emprego das atividades do APL MMeA,
nas respectivas classes, no período de 2008 a 2013.
Gráfico 5 Evolução do número de empregos em classes selecionadas do Arranjo Produtivo
Local Metalmecânico e Automotivo — 2008-13
FONTE: Brasil (2015a).
1.826 214
1.858 2.075 2.397 2.294
13.918 12.811
15.670 16.782
14.778 15.670
3.638 3.541 3.531 3.608 3.420 3.639
7.580 7.570 8.651
9.133 8.042
7.001
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
2008 2009 2010 2011 2012 2013
Caminhoes e ônibus
Cabines, carrocerias e reboques
Peças e acessórios para o sistema motor
Peças e acessórios para os sistemas de marcha e transmissão
Peças e acessórios para o sistema de freios
Peças e acessórios para o sistema de direção e suspensão
Material elétrico e eletrônico para veículos
Peças e acessórios não especificados
Caminhões e ônibus Legenda:
42
Na análise das atividades por porte de estabelecimento, utiliza-se a classificação do Sebrae, por
número de funcionários na indústria: sendo microempresa aquela com até 19 empregados, pequena
empresa a que tem de 20 a 99 empregados; média empresa a que possui de 100 a 499 empregados e
grande empresa a que apresenta acima de 500 empregados. Nesse sentido, pode-se observar que, a
atividade de fabricação de caminhões e ônibus (Classe CNAE 2.0 29.20-4), conforme a Tabela 18,
concentra a maior parte do emprego em estabelecimentos de grande e médio portes. Ao longo do
período de 2008-13, houve um aumento da concentração em empresas de grande porte, com expansão
do emprego total do APL até 2012. A partir de 2013, o emprego total nessa atividade exibiu uma retração,
observada para o conjunto de pequenas e médias empresas.
Tabela 18
Número de estabelecimentos e de empregos, por porte, na fabricação de caminhões e ônibus (Classe CNAE 2.0 29.20-4), no Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo — 2008-13
PORTE DAS EMPRESAS
2008 2009 2010
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Microempresa ... 3 9 2 8 1 12
Pequena ........... 2 149 3 206 2 181
Média ................ 3 727 0 0 3 788
Grande ............. 1 941 0 0 1 877
TOTAL ............. 9 1.826 5 214 7 1.858
PORTE DAS EMPRESAS
2011 2012 2013
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Microempresa .. 2 18 1 0 4 21
Pequena .......... 0 0 3 125 0 0
Média .............. 5 1.168 3 740 3 697
Grande ............ 1 889 2 1.532 2 1.576
TOTAL ............ 8 2.075 9 2.397 9 2.294
FONTE: Brasil (2015a)
A fabricação de cabines, carrocerias e reboques (Classe CNAE 2.0 29.30-1), conforme a
Tabela 19, detém o maior número de estabelecimentos de microporte, passando de 24 em 2008 para 40
em 2013. No conjunto de estabelecimentos de microporte, o emprego apresentou uma variação de
100%, passando de 148 para 296 no mesmo período. Contudo a maior parte do emprego está
concentrada nas empresas de grande (cinco estabelecimentos) e de médio portes (seis
estabelecimentos), as quais apresentaram crescimento de 8,06% e 68,29% do número de empregados,
respectivamente, durante o período de 2008 a 2013.
43
Tabela 19
Número de estabelecimentos e de empregos, por porte, na fabricação de cabines, carrocerias e reboques (Classe CNAE 2.0 29.30-1), no Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo — 2008-13
PORTE DAS EMPRESAS
2008 2009 2010
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Microempresa ... 24 148 26 180 26 212
Pequena ........... 5 232 4 161 5 189
Média ............... 4 861 3 373 3 599
Grande ............. 6 12.677 6 12.097 6 14.670
TOTAL ............. 39 13.918 39 12.811 40 15.670
PORTE DAS EMPRESAS
2011 2012 2013
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Microempresa .. 31 210 35 226 40 296
Pequena ........... 7 234 5 240 6 226
Média ............... 3 603 4 1.007 6 1.449
Grande ............. 6 15.735 5 13.305 5 13.699
TOTAL ............. 47 16.782 49 14.778 57 15.670
FONTE: Brasil (2015a).
A fabricação de peças e acessórios para o sistema motor de veículos automotores (Tabela
20) concentra a maior parte do emprego em estabelecimentos de médio porte, correspondendo a 617
empregados em 2013. No entanto, observa-se um aumento de 100% do número de empregos em
estabelecimentos de pequeno porte, entre 2008 e 2013, enquanto o emprego nos estabelecimento de
porte médio teve uma redução de 10,45% no mesmo período.
Tabela 20
Número de estabelecimentos e de empregos, por porte, na fabricação de peças e acessórios para o sistema motor de veículos automotores (Classe CNAE 2.0 29.41-7), no Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo — 2008-13
PORTE DAS EMPRESAS
2008 2009 2010
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Microempresa ... 5 27 7 34 7 32
Pequena ........... 1 77 1 43 2 49
Média ................ 2 689 2 512 2 567
TOTAL ............. 8 793 10 589 11 648
PORTE DAS EMPRESAS
2011 2012 2013
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Microempresa .. 6 17 5 18 6 28
Pequena ........... 2 63 2 69 3 154
Média ............... 2 533 2 476 3 617
TOTAL ............. 10 613 9 563 12 799
FONTE: Brasil (2015a).
Conforme Tabela 21, a atividade de fabricação de peças e acessórios para os sistemas de
marcha e transmissão de veículos automotores (Classe CNAE 2.0 29.42-5) está concentrada em
44
uma empresa de grande porte, cujo registro de atividade teve início em 2009. Observa-se que, ao longo
do período de 2009 a 2013, houve uma retração do emprego de 7,8%. Já os estabelecimentos de
pequeno porte tiveram expansão de mais de 100% do número de empregos, enquanto as microempresas
apresentaram retração de 17% no mesmo período (Tabela 21).
Tabela 21
Número de estabelecimentos e de empregos, por porte, na fabricação de peças e acessórios para os sistemas de marcha e transmissão de veículos automotores (Classe CNAE 2.0 29.42-5), no Arranjo Produtivo Local
Metalmecânico e Automotivo — 2008-13
PORTE DAS EMPRESAS
2008 2009 2010
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Microempresa ... 4 23 5 46 4 32
Pequena ........... 1 60 1 43 1 56
Grande ............. 0 0 1 718 1 785
TOTAL ............. 5 83 7 807 6 873
PORTE DAS EMPRESAS
2011 2012 2013
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Microempresa .. 3 14 3 17 3 19
Pequena .......... 2 96 2 110 2 126
Grande ............ 1 663 1 577 1 665
TOTAL ............ 6 773 6 704 6 810
FONTE: Brasil (2015a).
A fabricação de peças e componentes para o sistema de freios de veículos automotores
(Classe CNAE 2.0 29.43-3) apresenta uma estrutura de mercado concentrada em grandes
estabelecimentos. Em 2013, do total do emprego do APL, 74% estavam concentrados em um
estabelecimento de grande porte; e 22,4% do emprego, em quatro estabelecimentos de porte médio
(Tabela 22). Do total do emprego, apenas 3,4% estão localizados em estabelecimentos de micro e
pequeno portes. Contudo, apesar da participação reduzida no total do emprego da classe no APL, os
estabelecimentos de porte micro foram os que apresentaram variação positiva do emprego no período
2008-13, enquanto os estabelecimentos de pequeno, médio e grande portes mostraram reduções de
48%, 16% e 8% respectivamente (Tabela 22).
45
Tabela 22
Número de estabelecimentos e de empregos, por porte, na fabricação de peças e acessórios para o sistema de freios de veículos automotores (Classe CNAE 2.0 29.43-3), no Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo — 2008-13
PORTE DAS EMPRESAS
2008 2009 2010
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Microempresa ... 3 15 3 20 5 29
Pequena ........... 4 189 4 165 4 237
Média ................ 2 481 3 972 2 580
Grande ............. 2 2.953 1 2.384 1 2.685
TOTAL ............. 11 3.638 11 3.541 12 3.531
PORTE DAS EMPRESAS
2011 2012 2013
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Microempresa .. 6 30 5 20 5 29
Pequena .......... 3 205 2 183 1 97
Média .............. 2 539 2 533 4 815
Grande ............ 1 2.834 1 2.684 1 2.698
TOTAL ........... 12 3.608 10 3.420 11 3.639
FONTE: Brasil (2015a).
Na fabricação de peças e acessórios para o sistema de direção e suspensão de veículos
automotores (Classe CNAE 2.0 29.44-1), predominam estabelecimentos de micro e pequeno portes,
que, em conjunto, são responsáveis por 129 empregos do APL, sendo que 32% de porte micro e 67% de
pequeno porte. Ao longo do período de 2008 a 2013, ocorreu uma redução do emprego nos
estabelecimentos de porte micro de 10%, enquanto os estabelecimentos de pequeno porte ganharam
participação, passando de 20 empregados em um estabelecimento em 2010 para 87 empregados em
três estabelecimentos (Tabela 23).
Tabela 23
Número de estabelecimentos e de empregos, por porte, na fabricação de peças e acessórios para o sistema de direção e suspensão de veículos automotores (Classe CNAE 2.0 29.44-1), no Arranjo Produtivo
Local Metalmecânico e Automotivo — 2008-13
PORTE DAS EMPRESAS
2008 2009 2010
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Microempresa ... 5 47 6 57 4 48
Pequena ........... 0 0 0 0 1 20
TOTAL ............. 5 47 6 57 5 68
PORTE DAS EMPRESAS
2011 2012 2013
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Microempresa .. 3 34 6 60 6 42
Pequena .......... 2 45 2 50 3 87
TOTAL ............ 5 79 8 110 9 129
FONTE: Brasil (2015a).
46
As atividades de fabricação de material elétrico e eletrônico para veículos automotores,
exceto baterias (Classe CNAE 2.0 29.45-0) são predominadas por estabelecimentos de micro e
pequeno portes na região. Do total de estabelecimentos do APL, 75% são de porte micro, com 28% do
emprego. Observa-se que, entre 2008 e 2013, os estabelecimentos deste último tamanho tiveram uma
expansão de 21% do emprego, enquanto, nos estabelecimentos de pequeno porte, a variação foi de
5,5% (Tabela 24).
Tabela 24
Número de estabelecimentos e de empregos, por porte, na fabricação de material elétrico e eletrônico para veículos automotores, exceto baterias (Classe CNAE 2.0 29.45-0), no Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo — 2008-13
PORTE DAS EMPRESAS
2008 2009 2010
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Microempresa ... 5 38 7 43 5 26
Pequena ........... 0 0 0 0 1 21
TOTAL ............. 5 38 7 43 6 47
PORTE DAS EMPRESAS
2011 2012 2013
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Microempresa .. 7 43 9 53 9 46
Pequena .......... 1 47 3 89 3 116
TOTAL ............ 8 90 12 142 12 162
FONTE: Brasil (2015a).
A classe de fabricação de peças e acessórios para veículos não especificados
anteriormente (Classe CNAE 2.0 29.49-2) possui a maior participação no emprego do APL,
principalmente de estabelecimentos de micro e pequeno portes, comparativamente às outras classes
analisadas. Conforme a Tabela 25, os estabelecimentos de porte micro apresentaram uma variação de
20,8% do número de empregados entre 2008 e 2013, seguidos por estabelecimentos de porte médio,
cuja variação foi de 15,56% no mesmo período. Contudo os grandes estabelecimentos, que respondiam
por 38,5% do emprego dessa classe na região em 2008, passaram a responder por, aproximadamente,
25%, resultando na queda do emprego dessa classe ao longo do tempo, conforme Tabela 25.
47
Tabela 25
Número de estabelecimentos e de empregos, por porte, na fabricação de peças e acessórios para veículos automotores não especificados anteriormente (Classe CNAE 2.0 29.49-2), no Arranjo Produtivo
Local Metalmecânico e Automotivo — 2008-2013
PORTE DAS EMPRESAS
2008 2009 2010
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Microempesa .... 83 522 92 583 98 669
Pequena ........... 25 1.201 28 1.492 24 1.118
Média ............... 16 2.937 13 2.476 17 3.294
Grande ............. 3 2.920 3 3.019 3 3.570
TOTAL ............. 127 7.580 136 7.570 142 8.651
PORTE DAS EMPRESAS
2011 2012 2013
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Número de Estabeleci-
mentos
Número de Empregos
Microempresa .. 107 706 106 660 103 631
Pequena .......... 25 1.104 26 1.095 33 1.223
Média .............. 17 3.633 16 3.243 17 3.394
Grande ............ 3 3.690 3 3.044 2 1.753
TOTAL ............ 152 9.133 151 8.042 155 7.001
FONTE: Brasil (2015a).
4.2 Localização e distribuição das atividades do APL MMeA
A presente seção tem como objetivo mostrar a localização das atividades destacadas nos
municípios que compõem formalmente o APL MMeA, conforme salientado anteriormente. No segmento
de fabricação de caminhões e ônibus (Classe CNAE 2.0 29.20-4), a Tabela 26 mostra a existência de oito
estabelecimentos em Caxias do Sul e um em Flores da Cunha. Em relação a esse número, cabe frisar
que algumas das maiores empresas do APL MMeA desse segmento possuem mais de um
estabelecimento na região (por exemplo, a Agrale, com três fábricas em Caxias do Sul), de modo que a
estrutura produtiva da atividade é ainda mais concentrada do que o disposto na Tabela 26. Os
estabelecimentos de fabricação de cabines, carrocerias e reboques para veículos (Classe CNAE 2.0
29.30-1) encontram-se mais distribuídos na região, sendo que a maior parte está localizada em Caxias
do Sul, com 31 estabelecimentos, seguido por municípios como São Marcos, Bento Gonçalves,
Farroupilha, Garibaldi, Vacaria, dentre outros. As demais atividades associadas à fabricação de peças e
acessórios estão, em sua maioria, localizadas no Município de Caxias do Sul, seguido por São Marcos,
Vacaria, Farroupilha, Flores da Cunha, Garibaldi e Bento Gonçalves.
48
Tabela 26
Distribuição do número de estabelecimentos, segundo as atividades selecionadas do Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo, entre os municípios do Corede Serra — 2013
MUNICÍPIOS
CAMINHÕES E ÔNIBUS
(Classe CNAE 2.0 29.20-4)
CABINES, CARROCERIAS E
REBOQUES
(Classe CNAE
2.0 29.30-1)
PEÇAS E ACESSÓRIOS PARA O SISTEMA MOTOR
(Classe CNAE
2.0 29.41-7)
FABRICAÇÃO DE PEÇAS E
ACESSÓRIOS PARA SIS-TEMAS DE MARCHA E
TRANSMISSÃO DE VEÍCULOS (Classe CNAE 2.0 29.42-5)
PEÇAS E ACESSÓRIOS
PARA O SISTEMA DE
FREIOS
(Classe CNAE 2.0 29.43-3)
Bento Gonçalves ................. 0 4 0 0 0
Carlos Barbosa .................... 0 1 0 0 0
Caxias do Sul ...................... 8 31 8 6 9
Fagundes Varela ................. 0 0 0 0 1
Farroupilha .......................... 0 4 0 0 0
Flores da Cunha .................. 1 0 1 0 1
Garibaldi ............................. 0 3 0 0 0
Nova Prata .......................... 0 0 0 0 0
Nova Roma do Sul ............... 0 1 0 0 0
São Marcos ......................... 0 10 3 0 0
Vacaria ................................ 0 3 0 0 0
Vale Real ............................ 0 0 0 0 0
Veranópolis ......................... 0 1 0 0 0
TOTAL ................................ 9 58 12 6 11
MUNICÍPIOS
PEÇAS E
ACESSÓRIOS PARA O SISTEMA
DE DIREÇÃO E SUSPENSÃO
(Classe CNAE 2.0 29.44-1)
MATERIAL ELÉTRICO E ELETRÔNICO
PARA VEÍCULOS
(Classe CNAE 2.0 29.45-0)
PEÇAS E ACESSÓRIOS
NÃO ESPECIFICADOS (Classe CNAE 2.0
29.49-2)
TOTAL
Bento Gonçalves ................ 0 0 1 5
Carlos Barbosa ................... 0 0 1 2
Caxias do Sul ..................... 5 12 98 177
Fagundes Varela ................ 0 0 0 1
Farroupilha ......................... 0 0 2 6
Flores da Cunha ................. 0 0 3 6
Garibaldi ............................. 0 0 3 6
Nova Prata ......................... 0 0 1 1
Nova Roma do Sul ............. 0 0 0 1
São Marcos ....................... 4 0 35 52
Vacaria .............................. 0 0 10 13
Vale Real .......................... 0 0 1 1
Veranópolis ....................... 0 0 1 2
TOTAL .............................. 9 12 156 273
FONTE: Brasil (2015a).
Observa-se que as atividades de fabricação de peças e acessórios não especificados é a classe
que possui o maior número de estabelecimentos no APL MMeA, com 156 unidades, sendo que, desse
total, 98 estão localizados em Caxias do Sul, seguido por São Marcos, com 35 estabelecimentos. Note-se
que, nas atividades de fabricação de autopeças com maior complexidade tecnológica, nomeadamente,
49
aquelas que produzem os principais sistemas de veículos, reboques e carrocerias ou os componentes
mais sofisticados se apresentam com estrutura industrial relativamente mais concentrada.
4.2.1 Distribuição do emprego por município e porte de estabelecimentos
As tabelas a seguir mostram a distribuição do número de empregos entre os municípios, em cada
classe de atividade selecionada. Conforme a Tabela 27, a classe de fabricação de caminhões e ônibus
(CNAE 2.0 29.20-4) tem a maior parte do número de empregos em Caxias do Sul, sendo 68,7% do total
do emprego concentrados em estabelecimentos de grande porte, nesse município, 22,8% em
estabelecimentos de porte médio e menos de 1% em estabelecimentos de porte micro. Em Flores da
Cunha, detém 7% do emprego da classe concentrados em um estabelecimento de médio porte.
Tabela 27
Número de empregos em fabricação de caminhões e ônibus (Classe CNAE 2.0 29.20-4), por município, segundo o porte do estabelecimento, no Corede Serra — 2013
MUNICÍPIOS E TOTAL MICROEM-
PRESA PEQUENA MÉDIA GRANDE TOTAL
Caxias do Sul ................................................ 21 - 525 1.576 2.122
Flores da Cunha ........................................... - - 172 - 172
TOTAL .......................................................... 21 - 697 1.576 2.294
FONTE: Brasil (2015a).
A fabricação de cabines, carrocerias e reboques para veículos automotores engloba atividades
que estão distribuídas entre um número maior de municípios. Conforme a Tabela 28, Caxias do Sul figura
entre os municípios com maior participação do emprego nessas atividades, sendo as grandes empresas
responsáveis pela sua maior parcela. As empresas de médio porte estão localizadas em Bento
Gonçalves e Caxias do Sul. Contudo as empresas de micro e pequeno portes estão distribuídas em um
conjunto maior de municípios, com destaque para São Marcos, com 92 empregos.
Tabela 28
Número de empregos na fabricação de cabines, carrocerias e reboques para veículos automotores (Classe CNAE 2.0 29.30-1), por
município, segundo o porte do estabelecimento, no Corede Serra — 2013
MUNICÍPIOS E TOTAL MICROEM-
PRESA PEQUENA MÉDIA GRANDE TOTAL
Bento Gonçalves .................................... 12 - 230 - 242
Carlos Barbosa ....................................... 13 - - - 13
Caxias do Sul ......................................... 109 124 1.219 13.699 15.151
Farroupilha ............................................. 21 77 - - 98
Garibaldi ................................................. 16 - - - 16
Nova Roma do Sul ................................. 8 - - - 8
São Marcos ............................................ 92 25 - - 117
Vacaria ................................................... 23 - - - 23
Veranópolis ............................................ 2 - - - 2
TOTAL ................................................... 296 226 1.449 13.699 15.670
FONTE: Brasil (2015a).
50
Conforme se pode analisar nas Tabelas 29 a 33, as demais classes de atividades identificadas no
APL estão, em sua maioria, concentradas em Caxias do Sul, com exceção das atividades de fabricação
de peças e acessórios, que não apenas se encontram mais distribuídas entre os municípios do APL,
como também possuem uma maior diversidade de porte de estabelecimentos (Tabela 29).
Tabela 29
Número de empregos na fabricação de peças e acessórios para o sistema motor de veículos automotores (Classe CNAE 2.0 29.41-7), por município, segundo o porte do estabelecimento, no Corede Serra — 2013
MUNICÍPIOS E TOTAL
MICROEMPRESA PEQUENA MÉDIA GRANDE TOTAL
Caxias do Sul ........ 16 102 445 - 563
Flores da Cunha .... - 52 - - 52
São Marcos ........... 12 - 172 - 184
TOTAL .................. 28 154 617 - 799
FONTE: Brasil (2015a).
Tabela 30
Número de empregos na fabricação de peças e acessórios para os sistemas de marcha e transmissão de veículos automotores (Classe CNAE 2.0 29.42-5), por município, segundo o porte do estabelecimento, no Corede Serra — 2013
MUNICÍPIOS E TOTAL
MICROEMPRESA PEQUENA MÉDIA GRANDE TOTAL
Caxias do Sul ......... 19 810 - 665 1.494
Fagundes Varela .... - 3 - - 3
Flores da Cunha .... - 2 - - 2
TOTAL .................. 19 815 - 665 1.499
FONTE: Brasil (2015a).
Tabela 31
Número de empregos na fabricação de peças e acessórios para o sistema de freios de veículos automotores (Classe CNAE 2.0
29.43-3), por município, segundo o porte de estabelecimento, no Corede Serra — 2013
MUNICÍPIOS E TOTAL
MICROEMPRESA PEQUENA MÉDIA GRANDE TOTAL
Caxias do Sul ......... 24 97 815 2.698 3.634
Fagundes Varela .... 3 - - - 3
Flores da Cunha .... 2 - - - 2
TOTAL .................. 29 97 815 2.698 3.639
FONTE: Brasil (2015a).
Tabela 32
Número de empregos na fabricação de peças e acessórios para o sistema de direção e suspensão de veículos automotores (Classe
CNAE 2.0 29.44-1), por município, segundo o porte do estabelecimento, no Corede Serra — 2013
MUNICÍPIOS E TOTAL
MICROEMPRESA PEQUENA MÉDIA GRANDE TOTAL
Caxias do Sul ......... 39 23 - - 62
São Marcos ............ 3 64 - - 67
TOTAL ................... 42 87 - - 129
FONTE: Brasil (2015a).
51
Tabela 33
Número de empregos na fabricação de material elétrico e eletrônico para veículos automotores, exceto baterias (Classe CNAE 2.0 29.45-0), por município, segundo o porte do estabelecimento, no Corede Serra — 2013
MUNICÍPIO E TOTAL
MICROEMPRESA PEQUENA MÉDIA GRANDE TOTAL
Caxias do Sul ......... 46 116 - - 162
TOTAL .................. 46 116 - - 162
FONTE: Brasil (2015a).
Comparativamente às demais classes do setor, a de fabricação de peças e acessórios não
especificados detém grande parte do emprego em empresas de micro e pequeno portes. No entanto, a
maior participação do emprego está concentrada em estabelecimentos de médio porte, com 48,4% do
total do emprego da classe na região. Os grandes estabelecimentos respondem por 25% do total do
emprego da classe, enquanto os estabelecimentos de micro e pequeno portes possuem, em conjunto,
26% do total do emprego (Tabela 34). Além de Caxias do Sul, Flores da Cunha e São Marcos são
municípios que têm estabelecimentos de porte médio. Do total de 3.394 empregos em estabelecimentos
de médio porte, Caxias do Sul abarca 72,9%, seguido por Flores da Cunha, com 11,8%, e por São
Marcos, com 11,0%. Já os maiores números de emprego em estabelecimentos de micro e pequeno
portes são observados em Caxias do Sul (56,1%) e São Marcos (23,3%), mas Vacaria também tem
participação expressiva, com 11,4% do total do emprego nesses portes de estabelecimentos (Tabela 35).
Tabela 34
Número de estabelecimentos, segundo o porte, na fabricação de peças e acessórios para veículos automotores não especificados
anteriormente (Classe CNAE 2.0 29.49-2), por município, no Corede Serra — 2013
MUNICÍPIOS E TOTAL
MICROEMPRESA PEQUENA MÉDIA GRANDE TOTAL
Bento Goncalves .... 1 - - - 1
Carlos Barbosa ...... - 1 - - 1
Caxias do Sul ......... 67 17 13 1 98
Farroupilha ............. 1 1 - - 2
Flores da Cunha ..... 2 - 1 - 3
Garibaldi ................. 3 - - - 3
Nova Prata ............. 1 - - - 1
São Marcos ............ 22 10 2 1 35
Vacaria ................... 4 5 1 - 10
Vale Real ............... 1 - - - 1
Veranópolis ............ 1 - - - 1
TOTAL ................... 103 34 17 2 156
FONTE: Brasil (2015a).
52
Tabela 35
Número de empregos na fabricação de peças e acessórios para veículos automotores não especificados anteriormente (Classe CNAE 2.0 29.49-2), segundo o porte do estabelecimento, por município, no Corede Serra — 2013
MUNICÍPIOS E TOTAL
MICROEMPRESA PEQUENA MÉDIA GRANDE TOTAL
Bento Gonçalves .... 7 - - - 7
Carlos Barbosa ...... - 50 - - 50
Caxias do Sul ......... 380 660 2.474 1.034 4.548
Farroupilha ............. 1 46 - - 47
Flores da Cunha .... 20 - 400 - 420
Garibaldi ................ 9 - - - 9
Nova Prata ............ 2 - - - 2
São Marcos ........... 161 271 372 719 1.523
Vacaria .................. 15 196 148 - 359
Vale Real .............. 18 - - - 18
Veranópolis ........... 18 - - - 18
TOTAL .................. 631 1.223 3.394 1.753 7.001
FONTE: Brasil (2015a).
Como se pode observar, apesar de o Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo da
Serra gaúcha estar localizado junto ao SIMECS, abrangendo formalmente 16 municípios da região com
proximidade entre si, as atividades industriais estão concentradas, em sua maioria, no Município de
Caxias do Sul e em outros adjacentes, a exemplo de São Marcos e Farroupilha.
4.2.2 Principais empresas e grupos empresariais do APL MMeA
O cadastro geral da Fiergs (2013)8 permite identificar alguns dos estabelecimentos e tipos de
atividades associados a cada classe da aglomeração. Na Classe CNAE 2.0 29.30-1 (fabricação de
cabines, carrocerias e reboques), as empresas mais importantes estão sediadas no Município de Caxias
do Sul, com destaque para a Marcopolo (fabricação de carrocerias para ônibus), a Randon (reboques e
semirreboques), a Guerra S/A (reboques e carrocerias) e a San Marino (carrocerias para ônibus). Nos
demais municípios, as empresas são de médio e pequeno portes, com destaque para as sediadas nos
Municípios de Farroupilha, São Marcos e Bento Gonçalves (Quadro 2). Na Classe CNAE 2.0 29.20-4 -
Fabricação de caminhões e ônibus, o principal destaque é a Agrale, que atua na fabricação de
caminhões, de chassis com motor para ônibus, de veículos comerciais leves ou utilitários (civis e
militares) e de tratores com rodas e que também está sediada em Caxias do Sul.
8 Observe-se que o Cadastro das Indústrias, Fornecedores e Serviços da FIERGS é autodeclaratório, não compreendendo o
total das empresas em cada classe de atividade, na região do Corede Serra.
53
Quadro 2
Informações sobre as empresas da atividade de fabricação de cabines, carrocerias e reboques (Classe CNAE 2.0 29.30-1) nos municípios do Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo — 2013
EMPRESAS MUNICÍPIOS NÚMERO DE EMPREGOS
IMPORTADOR EXPORTADOR PRODUTOS
Cabitec Caxias do Sul 6 Não Não Cabines para máquinas agrícolas
Dambroz Caxias do Sul 303 Não Sim
Semirreboques para transporte de caminhão, semirreboques para transporte de automóveis
Guerra S/A Caxias do Sul
1.034 Sim Sim Carroceria, furgão em geral
1.625 Sim Sim Reboque-tanque, reboque- -basculante, reboque para carga seca
Langendorf Caxias do Sul 29 Não Não Implementos rodoviários
Marcopolo Caxias do Sul
4.537 Sim Sim Carroceria para ônibus
8.488 Sim Sim Carroceria para ônibus
Randon Caxias do Sul
4.327 Sim Sim
Semirreboque-furgão, Semirreboque-basculante, carreta graneleira e/ou tanques de combustíveis
Rodomondi Caxias do Sul 20 Não Não Eixo para caminhões
San Marino Caxias do Sul 1.993 Sim Sim Carroceria para ônibus
Transfortec Caxias do Sul 8 Não Não Reforma interna de veículos especiais, veículos especiais
Três Eixos Indústria de Equipamentos de Transportes
Caxias do Sul 172 Sim Não
Aparelhos para parque de diversão, semirreboque para transporte de veículos
ARB Linha Pesada São Marcos 10 Não Não Cabine para caminhão
Cioato São Marcos 30 Não Não Transformação de veículos
Cioato Implementos São Marcos 30 Não Não Transformação em veículos especiais
Capeletti São Marcos 9 Não Não Carrocerias de madeira
Eurobus São Marcos 5 Não Não Carrocerias para micro-ônibus
Guerra S/A Farroupilha 119 Sim Não Semirreboque-furgão, Semirreboque Saider, reboque
Furgobento Farroupilha 25 Não Não Furgão isotérmico, semirreboque, furgão
Rodotécnica Bento Gonçalves
200 Sim Sim Implementos rodoviários
V Marchetto & Cia Bento Gonçalves
15 Não Não Caixas de madeira para frutas
Baggio's Carrocerias Nova Pádua 7 Não Não Carroceria, reboque
Carrocerias Cislaghi Carlos Barbosa
15 Não Não Carroceria para caminhão
Modessa Guaporé 30 Não Não
Caçamba para retroescavadeira, lâmina para máquinas rodoviárias, peça para máquina rodoviária
Vila Torno Carrocerias Veranópolis 3 Não Não Torneados de madeira, carrocerias de madeira
FONTE: FIERGS (2013).
As empresas fabricantes de peças para freios estão sediadas em Caxias da Sul, sendo que a
mais importante em termos de número de empregos é a Fras-le (fabricante de lonas para freios, sapatas
e pastilhas de freios e revestimentos de embreagem), que registrou, aproximadamente, 3.000
funcionários em duas unidades de produção. Em Flores da Cunha, a empresa Haldex do Brasil, que é
exportadora, possui 40 funcionários na fabricação de válvulas para caminhões, peças de freios e câmara
de freios para caminhão (Quadro 3).
54
Quadro 3 Informações sobre as empresas da atividade de fabricação de peças e acessórios para o sistema de freios de veículos automotores
(Classe CNAE 2.0 29.43-3) nos municípios do Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo — 2013
EMPRESAS MUNICÍ-
PIOS NÚMERO DE EMPREGOS
IMPORTADOR EXPORTADOR PRODUTOS
CNCS Indústria Metalúrgica
Caxias do Sul
120 Sim Não Peças para freio de caminhão, peças para linha agrícola
Duroline S/A Caxias do Sul
328 Sim Sim Lona para freios
Flexil Caxias do Sul
10 Não Não Implementos rodoviários, flexíveis para freio a ar
Fras-Le
Caxias do Sul
2.768 Sim Sim
Lonas para freios e/ou sapatas, pastilha de freio, revestimento de embreagem
Caxias do Sul
1.326 Sim Sim Peça para freios, lona para freios, revestimento para freio
Tomé S/A Indústria de Autopeças
Caxias do Sul
283 Não Sim Discos de freio, tambor de freio
Haldex do Brasil Flores da Cunha
40 Não Sim Válvula para caminhão, partes e peças de freios, câmara de freio para caminhão
FONTE: FIERGS (2013).
Na fabricação de peças não especificadas, o Município de Caxias do Sul registra o maior número
de empresas, que, em sua maioria, são de pequeno e médio portes. Dentre as grandes empresas nesse
tipo de atividade, destacam-se a Suspensys, com mais de 1.500 funcionários, e a Master Sistemas
Automotivos (1.158 funcionários), fabricante de freios hidráulicos, pneumáticos e componentes para
freios (além de exportar, a empresa também é importadora). Observa-se que o Município de São Marcos
apresenta o maior número de empresas nesse tipo de atividade, em sua maioria, de pequeno porte.
Contudo destaca-se a existência de uma empresa de grande porte (Instaladora São Marcos), fabricante
de buzinas, e de uma empresa de porte médio (Fabbof Indústria Metalúrgica), fabricante de peças e
acessórios para caminhões (Quadro 4).
55
Quadro 4
Informações sobre as empresas da atividade de fabricação de peças e acessórios para veículos automotores não especificados anteriormente (Classe CNAE 2.0 29.49-2) nos municípios do Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo — 2013
EMPRESAS MUNICÍ-
PIOS
NÚMERO DE
EMPRE-GOS
IMPORTA-DOR
EXPORTA-DOR
PRODUTOS
Aço Peças Demore
Caxias do Sul
50 Não Não
Peças para implementos agrícolas, peças para ônibus, implementos para transportes
Caxias do Sul
147 Sim Não
Peças para implementos agrícolas, peças para ônibus, implementos para transportes
Bertilo Zilli & Cia. Caxias do Sul
1 Não Não Manutenção de peças automotivas
Celeste Caxias do Sul
25 Não Não
Linha de produtos para equipamentos agrícolas, linha de produtos para caminhões, linha de produtos para ônibus
Cim Componentes Para Indústria Metalúrgica
Caxias do Sul
160 Sim Não
Caldeiraria, pintura líquida e jato de granalha, prensas excêntricas, prensas hidráulicas, solda e montagens
Fna Caxias do Sul
170 Sim Sim Molas a gás, amortecedores para moto e ciclomotores, cilindro pneumático para ônibus
Faz Indústria Metalúrgica
Caxias do Sul
25 Não Não Grampos para molas de caminhão
Fixar Caxias do Sul
12 Não Não Peças automotivas
Grid Multinjetados Caxias do Sul
16 Não Sim Roda para automóvel
Hyva do Brasil Hidráulica
Caxias do Sul
200 Sim Sim Guindastes, componentes hidráulicos, cilindros hidráulicos
Ibral Implementos Caxias do Sul
80 Não Não Pinos, suspensores pneumáticos, buchas
Incorpol Caxias do Sul
110 Sim Sim Poltrona para ônibus
Indústria de Estofados Marques
Caxias do Sul
20 Não Não Estofamento para caminhão
Indústria de Válvulas Caxiense
Caxias do Sul
5 Não Não Descarga rápida, válvulas para freio a ar, autopeças
Industrial Metalúrgica Rotamil
Caxias do Sul
218 Sim Sim
Reservatórios para refrigeração e ar, tanque combustível e tanque hidráulico, autopeças
Irmãos Amalcaburio Caxias do Sul
279 Sim Sim
Divisão de cabinas e autopeças, divisão de estampados e divisão de escapamentos, divisão de plásticos
Jarflex Caxias do Sul
50 Sim Sim Molas pneumáticas
Jost Brasil Caxias do Sul
459 Sim Sim Pino-rei, quinta roda, aparelho de levantamento
MA Acessórios Caxias do Sul
70 Não Não Acessórios para motos
Master Sistemas Automotivos
Caxias do Sul
1.158 Sim Sim Freios hidráulicos, freios pneumáticos, componentes para freios
Mercopeças Caxias do Sul
5 Não Sim Peças em geral para semirreboques e caminhões, implementos rodoviários
Neomot Engenharia Caxias do Sul
3 Não Não Serviços de engenharia eletrônica, gerenciamento de projetos
Original Bus Caxias do Sul
25 Não Não Portas e janelas para ônibus
Plásticos Carajás Caxias do Sul
240 Não Não Peças automotivas, peças para ônibus
(continua)
56
Quadro 4
Informações sobre as empresas da atividade de fabricação de peças e acessórios para veículos automotores não especificados anteriormente (Classe CNAE 2.0 29.49-2) nos municípios do Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo — 2013
EMPRESAS MUNICÍ-
PIOS
NÚMERO DE
EMPRE-GOS
IMPORTA-DOR
EXPORTA-DOR
PRODUTOS
Polirim do Brasil Caxias do Sul
70 Não Não Peças para setor automotivo
Portabras Caxias do Sul
6 Não Não Portas especiais para baú de furgão
Protecarter Caxias do Sul
2 Não Não Protetores de carter
RGB do Brasil Caxias do Sul
250 Sim Sim
Autopeças e implementos, componentes para indústrias e motores elétricos, sistemas de armazenagem e/ou projetos especiais
RHD Indústria Automotiva
Caxias do Sul
7 Não Não Peças para o setor automotivo
Rodaros Indústria de Rodas Ltda.
Caxias do Sul
79 Não Sim Tanques de aço inox, pia de aço inox
RS Indústria de Peças Caxias do Sul
35 Não Não Janelas
Sbabo Caxias do Sul
10 Não Não Serviços em implementos rodoviários
Silpa Peças e Equipamentos
Caxias do Sul
258 Sim Sim Peças e equipamentos para implementos rodoviários
Soluar Caxias do Sul
10 Não Não Confecção automotiva
Suplay Caxias do Sul
100 Não Não Componentes para ônibus
Susin Francescutti Caxias do Sul
13 Não Sim Comandos de válvulas, virabrequim
Suspensys Caxias do Sul
1.570 Sim Sim Eixo para caminhões, partes e peças para caminhões, suspensão para caminhões
Techbus Caxias do Sul
30 Sim Não
Janelas e peças para veículos rodoviários, janelas e peças para veículos ferroviário, janelas e peças para setor náutico
Técno Suporte Caxias do Sul
32 Não Não Suporte para ar condicionado
TMW Indústria Metalúrgica
Caxias do Sul
50 Sim Não Corte de chapa de aço a laser
Tuboparts Caxias do Sul
15 Não Não Corte e dobra de tubos em geral
Vehtec Caxias do Sul
80 Sim Sim Peças e acessórios para ônibus, peças e acessórios para automóveis
Vision Caxias do Sul
10 Sim Não Retrovisores
Zoomcar Veículos Elétricos
Caxias do Sul
12 Não Não
Carros elétricos para movimentação de pessoas, carros elétricos para movimentação de cargas e materiais
Zurlo Caxias do Sul
135 Sim Sim Molas pneumáticas, macaco mecânico, suspensor pneumático
Borghetti Indústria de Autopeças São Marcos 23 Não Não Peças para caminhões
Chao Indústria de Autopeças São Marcos 10 Não Não Protetor para carter
Cirpeças São Marcos 15 Não Não Peças para carretas
Civocar São Marcos 20 Não Não Peças para caminhões
Metalúrgica Eldorado São Marcos 10 Não Não Peças automotivas
(continua)
57
Quadro 4
Informações sobre as empresas da atividade de fabricação de peças e acessórios para veículos automotores não especificados anteriormente (Classe CNAE 2.0 29.49-2) nos municípios do Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo — 2013
EMPRESAS MUNICÍ-
PIOS
NÚMERO DE
EMPRE-GOS
IMPORTA-DOR
EXPORTA-DOR
PRODUTOS
Metal C Componentes Automotivos
São Marcos 52 Não Sim Acessórios para caminhões, acessórios para carretas
Fabbof Indústria Metalúrgica São Marcos 200 Não Sim Peças e acessórios para caminhões
Fado Indústria de Acessórios
São Marcos 13 Não Não Escapamentos para caminhões, acessórios para caminhões
Gabb Indústria de Escapamentos São Marcos 30 Não Sim Escapamentos
Gijon São Marcos 180 Sim Sim Implemento rodoviário em geral, peça para track, peças para carretas
Acessórios São Marquense São Marcos 8 Não Não Acessórios para pickups
Instaladora São Marcos
São Marcos 912 Sim Sim Buzina para veículo, tanque de combustível, tapa-sol para veículo
Macedo Biondo São Marcos 30 Não Não Cabine-leito para caminhões, cabine dupla para caminhões e camionetes
Mecânica Edreaza São Marcos 15 Não Não Componentes automotivos
Metalúrgica Cechinato São Marcos 25 Não Não Peças automotivas para caminhões
Rovali Indústria de Autopeças São Marcos 40 Não Não Implementos rodoviários
Solar Indústria de Acessórios
São Marcos 10 Não Não Acessórios para pickups
Keko Acessórios Flores da Cunha
410 Sim Sim Peças e acessórios automotivos
Móveis Burlin Bento Gonçalves
1 Não Não Móveis em geral
Paraná Estofados Farroupilha 3 Não Não Estofamento automotivo
MA Borrachas Carlos Barbosa
50 Não Sim Peças automotivas, apara-barro de borracha, buchas
FONTE: FIERGS (2013).
5 Complexo de produção automotiva da Serra
5.1 Dinâmica do APL MMeA
Em uma ampla perspectiva, a indústria automotiva é composta por empresas montadoras de
automóveis, veículos comerciais leves, ônibus, caminhões, máquinas agrícolas e rodoviárias e de
implementos rodoviários, assim como por seus fornecedores de sistemas, peças, partes, componentes e
acessórios. No caso do complexo de produção automotiva da Serra, este é composto por montadoras de
caminhões, chassis com motor e máquinas para a agricultura e a construção civil, fabricantes de
carrocerias para ônibus, fabricantes de implementos rodoviários, bem como seus respectivos
fornecedores de sistemas, autopeças, peças, partes e componentes. A Figura 1 apresenta a
esquematização geral do complexo de produção automotiva, onde se encaixam os segmentos existentes
58
no Corede Serra. Observe-se que os fabricantes de máquinas e ferramentas não estão representados
nessa figura, pois se entende que esses fornecem equipamentos para as diferentes etapas da cadeia
produtiva, bem como para seus elos secundários.
Figura 1
Complexo de produção da indústria automobilística
FONTE DOS DADOS BRUTOS: CALANDRO; CAMPOS (2002).
DE NEGRI et al. (2008 ).
BAHIA; DOMINGUES (2010).
COSTA; HENKIN (2012).
É importante destacar, na Figura 1, que as atividades das últimas etapas desse complexo de
produção são os seus grandes eixos motrizes, e, com importância significativamente menor, aparece a
de recondicionamento e recuperação de motores (BAHIA; DOMINGUES, 2010, p. 9). Entre tais
atividades, a fabricação de veículos — automóveis, comerciais leves, caminhões, chassis com motor para
ônibus e máquinas agrícolas e rodoviárias, por envolver um número elevado de sistemas montados,
autopeças, partes e componentes, configura-se como contendo as principais empresas a mover a
59
dinâmica do complexo de produção automotiva. Observe-se que, sob a ótica do dinamismo da indústria
automobilística, os segmentos de fabricação de implementos rodoviários e de carrocerias para ônibus
possuem importância relativamente menor, pois apresentam um número inferior de elos de
encadeamento em sua cadeia produtiva, quando comparados aos das montadoras de veículos. Além
desse aspecto, em geral, as firmas fabricantes de implementos rodoviários e de carrocerias para ônibus
contêm atividades que têm menor geração de receita líquida de vendas e intensidade de esforço
tecnológico, quando cotejadas com as montadoras de automóveis, veículos comerciais leves, caminhões
e ônibus (CAVALCANTE; ARAÚJO, 2013, p. 17-18).
No que tange aos fabricantes de reboques e implementos rodoviários, sua demanda está
significativamente relacionada com as vendas de caminhões, pois consiste em um produto complementar
a esses veículos (COSTA; SOUZA-SANTOS, 2012, p. 62). Em termos das compras dos fabricantes de
implementos rodoviários na cadeia de produção automotiva, destacam-se aquelas dos sistemas de
acoplamento, de suspensão e de freios, bem como de material elétrico e de peças, partes e
componentes de ferro e aço e de borracha e plástico.
Em relação às empresas fabricantes de carrocerias para ônibus, as mesmas não produzem a
plataforma do veículo (chassis) e o sistema de propulsão (motores). Com isso, o cliente adquire o chassi
com motor pronto das montadoras de veículos pesados, entregando-o à empresa produtora de
carrocerias. Esta última, por sua vez, compra as demais autopeças, partes e os componentes de seus
respectivos fornecedores (vidros, estofados, chapas de aço, sistema de climatização, sistema
eletroeletrônico, etc.), realizando a fabricação e a entrega do produto pronto — o ônibus — ao cliente,
que, geralmente, são empresas transportadoras de passageiros, tanto urbanas quanto rodoviárias
(CALANDRO; CAMPOS, 2003, p. 192).
Convém observar que essas três atividades finais da indústria automobilística — fabricação de
veículos, de implementos rodoviários e de carrocerias para ônibus —, em geral, não concorrem
diretamente entre si. Na realidade, caminhões e implementos rodoviários, assim como chassis com motor
e carrocerias para ônibus, são bens complementares. No caso de carrocerias para ônibus e implementos
rodoviários, o segmento de mercado em que atuam é completamente distinto. Ademais, as empresas de
cada nicho têm dificuldades em entrar em um dos outros dois mercados, pois não apenas existem
barreiras à entrada (necessidade de capital, estabelecimento de marca, organização de redes de vendas,
etc.), mas esse movimento também exige um conjunto diferente de conhecimentos, capacitações e
recursos, para desenvolver a tecnologia necessária e para efetuar a produção e a comercialização de
maneira competitiva. Além de os produtos serem distintos, as montadoras de veículos voltam-se mais
para obtenção de economias de escala através de produtos relativamente mais padronizados, com as
economias de escopo assumindo um papel secundário (COSTA, 2008), enquanto, nos segmentos de
carrocerias para ônibus (CAVALCANTE; ARAÚJO, 2013, p. 15) e de implementos rodoviários (COSTA;
SOUZA-SANTOS, 2012, p. 71), a demanda exige maior customização de produtos, para atender às
necessidades específicas dos compradores, de modo que a organização da produção se direciona mais
60
para obtenção de economias de escopo do que para as de escala. Com isso, as montadoras de veículos
dificilmente entram nos outros dois segmentos de mercado, mesmo que os bens sejam complementares
e tenham similaridades em alguns aspectos relativos ao processo produtivo e à base de conhecimentos
empregados. Quando as montadoras de veículos entram nesses outros segmentos de mercado,
particularmente no de ônibus, os produtos ofertados possuem maior nível de padronização e há maiores
dificuldades em atender às particularidades da demanda, pois o mercado exige um maior grau de
customização (CALANDRO; CAMPOS, 2003, p. 192).
Observe-se, então, que as empresas das últimas etapas do complexo automotivo são
responsáveis pela concepção geral do projeto e pela montagem final do produto acabado, consistindo na
junção dos diferentes sistemas, autopeças e demais partes e componentes. Dessa forma, o principal
mercado para as empresas dos elos intermediários da cadeia de produção de veículos são as empresas
da etapa final, sendo que o atendimento ao mercado de peças de reposição se mostra como sendo
secundário (CALANDRO; CAMPOS, 2002, p. 9). Logo, a demanda e o desempenho competitivo das
empresas produtores de veículos, implementos rodoviários e carrocerias para ônibus movem o
dinamismo do complexo de produção automotiva (BAHIA; DOMINGUES, 2010, p. 9). No caso do APL
MMeA, especificamente, a dinâmica é dada pelas atividades de fabricação de caminhões e chassis com
motor para ônibus, de implementos rodoviários e de carrocerias para ônibus.
No que concerne às demais atividades da indústria automobilística, conforme os dados
anteriormente apresentados, no Corede Serra, são encontrados fornecedores de sistemas montados,
autopeças, partes e componentes para caminhões e ônibus, implementos rodoviários e carrocerias para
ônibus, sendo que a especialização local do APL MMeA ocorre na fabricação desses produtos. Além
disso, na região, estão presentes distribuidores de matérias-primas, prestadores de serviços, fabricantes
de máquinas, ferramentas e equipamentos diversos e uma ampla rede de instituições de ensino e
pesquisa, que dão suporte às atividades industriais da região (CALANDRO; CAMPOS, 2002). As
empresas fabricantes de veículos, implementos rodoviários e carrocerias para ônibus, bem como as de
sistemas montados, compram matérias-primas, peças e componentes e contratam serviços, conforme o
Quadro 5. De acordo com Calandro e Campos (2002, p. 135), destacam-se as aquisições de matérias-
-primas, cujos gastos representam parcela elevada do total das compras. Os componentes, por sua vez,
assumem posição secundária.
61
Quadro 5
Composição dos principais componentes, matérias-primas e serviços do Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo da Serra gaúcha
Matérias-primas Aço Ferro Alumínio Zinco Borracha Plástico Vidros Resinas Espumas Tecidos
Componentes Disco de freio Pastilhas para freios Rolamentos Eixo traseiro Material elétrico Componentes eletrônicos Baterias Artefatos de borracha Artefatos de plástico Pneumáticos
Serviços contratados Usinagem Tratamento térmico Cromagem Zincagem Galvanização Pintura Têmpera Polimento Rebarbação
FONTE DOS DADOS BRUTOS: CALANDRO; CAMPOS (2002, p. 7).
MUGNOL (2006, p. 63).
RUFFONI (1999, p. 52-54).
BAHIA; DOMINGUES (2010, p. 8-9).
A principal matéria-prima é o aço, nas suas diversas formas e especificações, sendo comprado
diretamente das usinas ou de revendedores localizados em Caxias do Sul. Conforme Calandro e Campos
(2002, p. 136), “[...] somente as empresas de médio e de grande porte conseguem o volume de compras
que atingem o lote mínimo exigido pelas companhias siderúrgicas. A situação do ferro é semelhante,
sendo a maior parte adquirida fora do Estado”. Isto porque os principais fornecedores de ferro e aço
estão localizados em outros estados, com destaque para São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e
Santa Catarina (MUGNOL, 2006, p. 63). Assim, em razão da distância e do peso da carga, o custo do
frete é relativamente elevado, de modo que o tamanho mínimo do lote dos pedidos, necessário para diluí-
-lo até um patamar que permita a competitividade, se mostra problemático para as empresas locais de
micro e pequeno portes. Note-se que a localização dos principais fornecedores de ferro, aço e alumínio
fora do Rio Grande do Sul dificulta o estabelecimento de vínculos produtivos em todos os ramos
industriais relacionados à produção automotiva na região do Corede Serra e adjacências (CASTILHOS,
2007, p. 256).
Ademais, cabe apontar que determinados tipos de bens de capital e de insumos são adquiridos
fora do Brasil. Dentre aqueles com maior valor importado pelos municípios que compõem o APL MMeA,
destacam-se os bens de capital para trabalhar metais, borrachas e plásticos (posições 8462, 8465 e 8456
da Nomeclatura Comum do Mercosul (NCM)) e os metais — ferro e aço (posições 7219 e 7306 da NCM).
Essas informações são perceptíveis na composição da pauta de importações dos municípios
pertencentes ao APL MMeA, no período 2011-14, conforme a Tabela 36. No entanto, frise-se que nem
todos esses produtos podem estar sendo adquiridos por empresas pertencentes ao complexo de
produção automotiva dessa região, de modo que essa informação deve ser interpretada como uma
aproximação para os principais tipos de mercadorias compradas de fora do País pela indústria
automobilística local. Além disso, há a aquisição de autopeças, partes e componentes prontos para os
produtos do APL MMeA — seja para veículos, carrocerias e implementos, seja para sistemas — que não
são produzidos localmente ou para os quais as empresas do APL MMeA não possuam preços e/ou
62
qualidade competitivos, compatíveis com aquilo que é demandado pelos fabricantes nas últimas etapas
da cadeia produtiva da indústria automobilística da região. Essa informação depreende-se dos valores
importados de autopeças (posições 8708 e 9401 da NCM) e implementos rodoviários (posição 8716 da
NCM).
Tabela 36
Valor dos principais produtos, segundo a Nomenclatura do Sistema Harmonizado Internacional (SH4), importados pelos municípios de abrangência do Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo (APL MMeA) — 2011-14
CÓDI-GOS
DESCRIÇÃO DO SH4 VALOR (U$ FOB milhões)
PARTICIPA-ÇÃO EM
2014 (%) 2011 2012 2013 2014
8080 Maçãs, peras e marmelos, frescos ............................................................. 46,0 53,4 57,5 62,9 7,2 8708 Partes e acessórios dos veículos automóveis das posições 8701 a 8705 83,5 67,6 76,9 58,4 6,6 8481 Torneiras, válvulas (incluídas as redutoras de pressão e as termostáticas)
e dispositivos semelhantes, para canalizações, caldeiras, reservatórios, cubas e outros recipientes ........................................................................... 31,1 31,6 31,8 33,2 3,8
2204 Vinhos de uvas frescas, incluídos os vinhos enriquecidos com álcool; mostos de uvas, excluídos os da posição 2009 .......................................... 14,2 18,6 16,2 16,6 1,9
8716 Reboques e semirreboques para quaisquer veículos; outros veículos não autopropulsores; suas partes ....................................................................... 13,5 11,6 13,7 15,8 1,8
9401 Assentos (exceto os da posição 9402), mesmo transformáveis em camas, e suas partes ................................................................................................ 10,8 13,0 13,9 15,1 1,7
8414 Bombas de ar ou de vácuo, compressores de ar ou de outros gases e ventiladores; exaustores (coifas aspirantes) para extração ou reciclagem, com ventilador incorporado, mesmo filtrantes .............................................. 11,5 13,3 15,4 14,2 1,6
8462 Máquinas-ferramentas (incluídas as prensas) para forjar ou estampar, martelos, martelos-pilões e martinetes, para trabalhar metais; máquinas--ferramentas (incluídas as prensas) para enrolar, arquear, dobrar, endireitar, aplanar, cisalhar, puncionar ou ch. ............................................. 28,5 15,1 21,5 13,0 1,5
8482 Rolamentos de esferas, de roletes ou de agulhas ....................................... 18,6 12,7 17,0 12,1 1,4 8412 Outros motores e máquinas motrizes ........................................................... 9,1 11,5 12,8 11,7 1,3 8465 Máquinas-ferramentas (incluídas as máquinas para pregar, grampear,
colar ou reunir por qualquer outro modo) para trabalhar madeira, cortiça, osso, borracha endurecida, plásticos duros ou matérias duras semelhantes ................................................................................................. 26,5 20,5 17,6 9,2 1,1
8456 Máquinas-ferramentas para trabalhar quaisquer matérias por desbaste, operando por laser ou por outro feixe de luz ou de fotões, por ultrassom, electroerosão, processos electroquímicos, por feixes de electrões, feixes iónicos ou por jacto de plasma ..................................................................... 18,7 17,1 18,2 8,4 1,0
7219 Produtos laminados planos de aço inoxidável, de largura igual ou superior a 600mm ...................................................................................................... 18,7 11,6 10,4 6,9 0,8
7306 Outros tubos e perfis ocos (por exemplo, soldados, rebitados, agrafados ou com os bordos simplesmente aproximados), de ferro ou aço ................. 21,4 12,5 11,6 4,2 0,5
4411 Painéis de fibras de madeira ou de outras matérias lenhosas, mesmo aglomeradas com resinas ou com outros aglutinantes orgânicos ............... 22,6 16,6 14,7 4,2 0,5
Outros .......................................................................................................... 648,2 593,6 650,3 592,9 67,5 TOTAL ........................................................................................................ 1.022,8 920,6 999,6 878,7 100,0
FONTE: Brasil (2015). NOTA: Os municípios abrangidos pelo APL MMeA são: Bento Gonçalves, Carlos Barbosa, Caxias do Sul, Cotiporã, Fagundes Varela, Farroupilha, Flores da Cunha, Garibaldi, Nova Prata, Nova Roma do Sul, São Marcos, Vacaria, Vale Real, Veranópolis, Vila Flores e Vista Alegre do Prata.
No que se refere aos principais países de origem das importações do Corede Serra, em 2013,
destacaram-se, em ordem: China (27,4%), Itália (13,4%), Argentina (11,1%), Estados Unidos (6,6%) e
Alemanha (5,8%), conforme identificado no Gráfico 6. Em conjunto, esses cinco países citados
responderam por 64,3% do valor total das mercadorias importadas em 2014, que totalizou US$ 565,2
milhões (FOB).
63
Gráfico 6
Principais países de origem das importações dos municípios que compõem o Arranjo Produtivo Local Metalmecânico
e Automotivo — 2014
FONTE: Brasil (2015).
5.2 Desenvolvimento de tecnologia de produto e Sistema de Inovação
da indústria automotiva da Serra
5.2.1 Desenvolvimento de tecnologia de produto na indústria automotiva
Em termos do padrão de concorrência da indústria automobilística, dado pelo paradigma
tecnológico dominante, os atributos cruciais de competição dos produtos estão associados ao preço, ao
desempenho, à qualidade, à confiabilidade e à durabilidade. Além disso, o desenvolvimento de marca,
baseado na percepção que o consumidor possui sobre a qualidade dos produtos, também é importante.
Com isso, as empresas empenham-se em desenvolver tecnologias nos diversos sistemas, partes e
componentes que melhorem as características dos principais atributos de concorrência dos produtos
finais. Note-se que veículos, reboques para caminhões e carrocerias para ônibus são montados a partir
da junção de um número relativamente grande de peças, partes e componentes. Dessa forma, o esforço
tecnológico do setor qualifica-se como sendo de média-alta intensidade (HATZICHRONOGLOU, 1997, p.
6), embora haja diferenças entre os segmentos que o compõem, sendo maior para as montadoras de
veículos. Soma-se nessa explicação o fato de que o acirramento da concorrência no setor,
experimentado a partir da década de 90 do século XX, levou ao encurtamento do ciclo de vida
tecnológico dos produtos, estimulando o ritmo de desenvolvimento e a introdução de inovações nos
veículos (COSTA; HENKIN, 2012, p. 6-7).
Considerando-se a indústria automobilística de um modo geral, a iniciativa do desenvolvimento e
da introdução de inovações nos produtos, normalmente, cabe às empresas das etapas finais da cadeia
produtiva. Isso está relacionado com a complexidade dos produtos, que são formados por múltiplos
China (27,4%)
Itália (13,4%)
Argentina (11,1%)
Estados Unidos (6,6%)
Alemanha (5,8%)
Outros (35,7%)
64
sistemas de peças e partes montadas, e com a concomitante necessidade de que haja compatibilidade
entre eles. Para contemplar esses aspectos, o desenvolvimento tecnológico de novos produtos e
processos ocorre em quatro etapas — definição do conceito do produto, planejamento do produto,
engenharia do produto e engenharia do processo —, de modo que a estrutura de inovação na cadeia de
produção normalmente ocorre da montadora para os fornecedores (BAHIA; DOMINGUES, 2010, p. 13-
-14). Além disso, os produtos são desenvolvidos em módulos, o que facilita a introdução de inovações.
Isto porque não altera o design como um todo, mas apenas no que concerne ao respectivo sistema,
permitindo a aceleração do ciclo de vida tecnológico dos produtos (COSTA, 2008).
No caso das montadoras de veículos automotores, faz-se necessário mencionar que as
empresas pertencentes às etapas finais de produção desenvolvem alguns dos principais sistemas e
autopeças em parceria com os fornecedores de primeiro nível — os sistemistas — e com alguns dos de
segundo nível, configurando-se em alianças estratégicas (COSTA; HENKIN, 2012, p. 8). Para os demais
fornecedores, são transmitidos os parâmetros de exigência técnica, para que eles desenvolvam o projeto
e o design de seus respectivos produtos em conformidade com os veículos a serem produzidos. Note-se
que os sistemistas fazem o mesmo em relação aos sistemas que fabricam e aos seus respectivos
fornecedores. Isso reduz a necessidade de gasto em P&D para montadoras e fornecedores, pois a
divisão e a especialização do trabalho entre as empresas diminuem a quantidade de conhecimentos que
precisam ser dominados e de capacitações e recursos que necessitam ser formados para desenvolver a
tecnologia dos respectivos produtos (COSTA, 2008).
Similarmente, os produtores de carrocerias para ônibus, particularmente a operação da
Marcopolo, também estabelecem acordos estratégicos com fornecedores para o desenvolvimento
tecnológico e a produção de sistemas e componentes críticos para a competitividade do produto no
mercado (CNI; IEL, 2013, p. 278). Em alguns casos, quando não são encontrados fornecedores locais
capacitados ao desenvolvimento e à produção de um sistema ou componente crítico com a tecnologia
demandada, as empresas fabricantes de carrocerias para ônibus integram verticalmente essas
atividades, o que é especialmente válido em países em um patamar intermediário de desenvolvimento
industrial, como no caso do Brasil, por exemplo (CAVALCANTE; ARAÚJO, 2013, p. 15). Nesses casos,
frequentemente, há o estabelecimento de parcerias — joint-ventures — entre o fabricante de carrocerias
para ônibus e os fornecedores de atuação internacional que dominam a tecnologia demandada, para
ganhar conhecimentos e capacitações no desenvolvimento e na fabricação do respectivo sistema ou
componente com competitividade. Observe-se que o requisito tecnológico para a fabricação de
carrocerias de ônibus pode variar de produto para produto. Os ônibus para viagens de longa distância
são equipados com certas comodidades, como assentos confortáveis, banheiro e bagageiro separado da
cabine de passageiros. Como resultado, os requisitos tecnológicos para a produção desses ônibus são
diferentes daqueles empregados na produção de ônibus urbanos, por exemplo. Os desafios tecnológicos
para a inovação de produtos envolvem preocupações com o design, tais como: (a) maximização do
número de assentos nas limitações legais; (b) redução do peso para maximizar a capacidade de carga; e
65
(c) estabilidade dos ônibus. Essas preocupações são estritamente associadas à utilização de novos
materiais — tais como o alumínio, que permite a produção de estruturas mais leves — e à aerodinâmica,
uma vez que essas estruturas devem ser estáveis e duráveis (CAVALCANTE; ARAÚJO, 2013, p. 14-15).
No que tange aos fabricantes de implementos rodoviários, a forma de desenvolvimento
tecnológico e de organização da produção é análoga àquela observada para as montadoras de veículos
e de carrocerias para ônibus, sendo mais próxima das últimas. Em especial, a empresa Randon, que é
líder nacional no segmento de implementos rodoviários, e as maiores empresas desse segmento no
Brasil, o que inclui a firma Guerra, também realizam a integração vertical dos principais sistemas que
compõem os reboques para caminhões, estabelecendo joint-ventures com grandes fornecedores
internacionais, para ter acesso ao conjunto de conhecimentos necessários ao domínio da tecnologia de
desenvolvimento desses produtos (COSTA; SOUZA-SANTOS, 2012, p. 69-70).
A partir dessas divisão e especialização do trabalho para o desenvolvimento tecnológico de
produtos, que informa o estabelecimento de acordos estratégicos, as empresas de montagem —
fabricantes de veículos, de implementos rodoviários e de carrocerias para ônibus — realizam uma
segmentação hierárquica de sua cadeia de fornecedores em quatro níveis: (a) de módulos ou sistemas
montados; (b) de autopeças e componentes de maior complexidade e/ou críticos para a competitividade
do produto final no mercado; (c) de autopeças, partes e componentes de menor complexidade; e (d) de
insumos e prestadores de serviços (CALANDRO; CAMPOS, 2003, p. 192). Essa segmentação está
baseada na importância do item para o produto final e na capacidade tecnológica e de realização de
investimentos em desenvolvimento de atividades de P&D e em unidades de produção pelo fornecedor.
Assim, essa hierarquização também condiciona a forma de organização da produção nessa indústria.
Logo, em razão das necessidades de investimentos em tecnologia de produto e da complexidade
de seu processo de fabricação na indústria automobilística, envolvendo a montagem de módulos,
autopeças, partes e componentes, essa também se qualifica como sendo intensiva em capital,
demandando vultosas inversões em capital fixo — máquinas, equipamentos e infraestrutura — para
efetuar a produção. Sob uma perspectiva agregada, o setor reforça a percepção de indústria intensiva em
escala, conforme taxonomia proposta por Pavitt (1984). Dessa forma, a obtenção de economias de
escala é fundamental para as montadoras de veículos, sendo que as economias de escopo também
contribuem para elevar as vendas, de modo a que ambos os tipos de economias diluam os custos fixos e
os gastos em P&D por unidade de produto e garantam a lucratividade (BAHIA; DOMINGUES, 2010, p.
11). No caso de implementos rodoviários e de carrocerias para ônibus, devido ao fato de a demanda
exigir maior customização dos produtos, se comparada com a de veículos, as economias de escopo são
fundamentais, com as de escala sendo secundárias.
66
5.2.2 Sistema de Inovação do APL MMeA
Os aspectos atinentes ao processo de desenvolvimento tecnológico de produtos no complexo de
produção automotiva salientam o esforço próprio das empresas fabricantes de caminhões e chassis com
motor para ônibus, de carrocerias para ônibus e de implementos rodoviários, bem como a forma de
interação para transmissão de informações e conhecimentos dessas e de suas fornecedoras de
sistemas, autopeças, partes e componentes. Essas ligações entre empresas conformam uma das
dimensões do Sistema de Inovação na indústria automotiva local. Dessa forma, faz-se útil aprofundar um
pouco mais, dentro do possível nesta etapa da pesquisa, o entendimento do Sistema de Inovação do
APL MMeA.
A concepção teórica de Sistema de Inovação, em uma perspectiva ampla, compreende o
conjunto de organizações que interagem para buscar e trocar informações, conhecimentos e recursos,
bem como o arcabouço institucional subjacente, que estrutura as formas de relações, de comunicações e
o contexto cognitivo no qual esses processos ocorrem e que são voltados ao desenvolvimento, à difusão
e à exploração de novas tecnologias (EDQUIST, 2011, p. 1-2; LUNDVALL, 2010, p. 13). Nesse sentido,
um Sistema de Inovação seria formado pelas empresas, por seus fornecedores (de insumos, de bens de
capital e de serviços produtivos), pelos consumidores de seus produtos, pelas demais organizações
geradoras de conhecimento e de formação de recursos humanos (universidades, laboratórios,
instituições de metrologia, teste e controle e outras), pelo marco regulatório existente (leis, regras,
normas, etc.) e pelo arcabouço institucional subjacente (cultura, costumes, valores, etc.).
Nessa discussão, nem todos os componentes e formas de interação são passíveis de
investigação e identificação por meio outro que não seja a realização de pesquisa de campo. Ainda
assim, no que tange ao Sistema de Inovação do APL MMeA, neste momento, faz-se útil apontar alguns
de seus principais atores locais, bem como frisar a necessidade de maior escrutínio em etapas
subsequentes da pesquisa. Assim, além das empresas, das suas fornecedoras de insumos e serviços e
dos consumidores dos produtos automotivos, anteriormente mencionados, no território, está instalado um
conjunto de organizações que, a seu modo particular, contribuem para a geração e a difusão de novos
conhecimentos e tecnologias. Sob esse aspecto, podem ser destacadas a formação de recursos
humanos qualificados em ciência e tecnologia, a realização de atividades de pesquisa e desenvolvimento
e a oferta de serviços diversos por meio da infraestrutura de laboratórios instalados. Nesse sentido
discutido, as principais organizações de apoio geradoras de conhecimento do APL MMeA, bem como
seus serviços, são identificadas a seguir.
SIMECS
Embora não seja uma organização geradora de conhecimentos, algumas ações do SIMECS
contribuem para a difusão de informações e a ampliação da infraestrutura de pesquisa do APL MMeA.
67
Sob essa ótica, com o objetivo de promover a troca de informações e conhecimentos, anualmente, o
sindicato promove Missões Técnico-Comerciais, em níveis nacional e internacional, para visitação a
feiras, empresas e institutos de tecnologia industrial. Também com esse intuito, são organizados eventos
técnicos, como palestras e seminários de diversos temas e de diversas áreas de interesse dos
segmentos metalmecânico, eletroeletrônico e automotivo. No campo de ações de articulação para a
formação da infraestrutura de pesquisas, o SIMECS estabeleceu parceria com o Senai RS, instalando,
em Caxias do Sul, em 1992, o Centro Tecnológico de Mecatrônica e, em 1999, o Centro Tecnológico
Automotivo-Autotrônica. Outra articulação importante do SIMECS foram as tratativas para a instalação da
Escola Técnica Federal em Metalurgia (SIMECS, 2015).
Simplás
Assim como o SIMECS, o Simplás não gera conhecimentos, embora sua atuação facilite a busca
e a difusão de novas informações para suas associadas. Isso é feito mediante a realização de diversas
ações: organização de palestras e cursos de aperfeiçoamento; organização de rodadas de negócios,
missões empresariais e visitas a feiras nacionais e internacionais; realização do projeto Prumo-RS,
promovendo soluções e inovações tecnológicas para as empresas da região por meio de um laboratório
móvel para realizar análise de materiais e melhorias nos processos; vinculação ao Programa Gaúcho de
Qualidade e Produtividade (PGQP)-Qualidade RS, contando com um grupo que trabalha junto ao Comitê
Regional da Serra, com o objetivo de capacitar líderes nas empresas; e organização e promoção, com o
apoio de entidades parceiras, da Plastech Brasil — Feira de Tecnologias Para Termoplásticos e
Termofixos, Moldes e Equipamentos. No âmbito da articulação de interesses de suas associadas, o
Simplás realizou parceria com o Senai RS para a criação da Agência de Educação Profissional Senai do
Plástico Caxias do Sul, que prepara novos profissionais para o mercado, bem como viabiliza
aprimoramento das aptidões daqueles que já atuam no setor (SIMPLÁS, 2015).
Sebrae/RS
O Sebrae, assim como as organizações mencionadas acima, também se volta para a realização
de atividades de apoio à produção, com a particularidade de possuir o foco de sua atuação voltado para
as empresas de micro e pequeno portes. No âmbito das atividades mais próximas à geração e à difusão
de inovações, podem-se destacar os seguintes programas: Programa Nacional de Encadeamento
Produtivo, que visa articular e integrar pequenas empresas com outras de maior porte em cadeias globais
de valores e/ou em APLs; Agentes Locais de Inovação (ALI), criado em parceria com o Conselho
Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), que está voltado para a prestação de
serviço de assessoramento em termos de melhoria de produtos e processos, de práticas de gestão e de
identificação de novos nichos de mercado; Sebraetec, direcionado para a aproximação entre empresas
68
de micro e pequeno portes e prestadores de serviços tecnológicos customizados em sete áreas de
inovação (design, produtividade, propriedade intelectual, qualidade, inovação, sustentabilidade e adoção
de tecnologias da informação e da comunicação) (SEBRAE, 2015).
No que tange às organizações de apoio locais geradoras e difusoras de conhecimentos, a região
conta com uma estrutura de instituições de ensino, pesquisa e prestadoras de serviços tecnológicos que
são importantes ao processo de desenvolvimento de inovações pelas empresas locais do complexo de
produção automotiva. Em relação à oferta de cursos técnicos, de níveis médio e superior, as principais
instituições são o Instituto Federal de Ciência e Tecnologia do Rio Grande do Sul (IFRS), o Senai, a
Faculdade de Tecnologia TECBrasil e a Escola Estadual Técnica de Caxias do Sul, conforme
apresentado no Quadro 6.
Quadro 6
Cursos técnicos existentes no Corede Serra relacionados com a produção do complexo automotivo do Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo — 2010
MUNICÍPIOS REDES INSTITUIÇÕES CURSOS TÉCNICOS
Caxias do Sul Estadual Escola Estadual Técnica Caxias do Sul Metalmecânica
Caxias do Sul Federal Instituto Federal do Rio Grande do Sul Fabricação mecânica, plásticos e química
Caxias do Sul Privada
Escola de Educação Profissionalizante do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai) Nilo Peçanha
Metalmecânica e eletrônica
Caxias do Sul Privada Escola de Educação Profissionalizante do Senai José Gazola
Metalmecânica
Caxias do Sul Privada Escola Técnica de Farroupilha (Etfar) Caxias Fabricação mecânica
Caxias do Sul Privada Escola de Educação Profissionalizante do Senai Mecatrônica
Automação industrial e autotrônica
Caxias do Sul Privada Agência de Educação Profissional (AEP) do Senai do Plástico
Transformação de plásticos
Caxias do Sul Privada Faculdade de Tecnologia TECBrasil — Escola de Educação Profissionalizante
Eletrônica e eletrotécnica
Farroupilha Federal Instituto Federal do Rio Grande do Sul Eletrônica, eletrotécnica, metalurgia e transformação de plásticos
Bento Gonçalves
Privada Cadmax — Escola Técnica e Profissionalizante Mecânica
Bento Gonçalves
Privada Escola de Educação Profissionalizante do Senai do Mobiliário
Mecânica industrial
Bento Gonçalves
Privada Faculdade de Tecnologia TECBrasil — Escola de Educação Profissionalizante
Mecânica
FONTE: INEP (2011).
Em nível de curso superior, graduação, especialização, mestrado e doutorado, relacionado às
atividades do APL MMeA, as principais organizações ofertantes são a Universidade de Caxias do Sul, o
IFRS e a Faculdade da Serra Gaúcha (FSG), conforme Quadro 7. Observe-se que os cursos ofertados
dividem-se entre Caxias do Sul e Farroupilha, que são duas das principais cidades com produção
automotiva.
69
Quadro 7
Instituições de ensino superior credenciadas e principais cursos ofertados relacionados com a produção automotiva no Corede Serra — 2015
MUNICÍPIOS INSTITUIÇÕES CURSOS NÍVEIS DE FORMAÇÃO
Caxias do Sul Universidade de Caxias do Sul (UCS) Tecnologia em Automação Industrial Bacharelado
Caxias do Sul Universidade de Caxias do Sul Tecnologia em Eletrônica Industrial Bacharelado
Caxias do Sul Universidade de Caxias do Sul Engenharia Automotiva Bacharelado
Caxias do Sul Universidade de Caxias do Sul Engenharia de Controle e Automação Bacharelado
Caxias do Sul Universidade de Caxias do Sul Engenharia de Materiais Bacharelado
Caxias do Sul Universidade de Caxias do Sul Engenharia de Produção Bacharelado
Caxias do Sul Universidade de Caxias do Sul Engenharia Elétrica Bacharelado
Caxias do Sul Universidade de Caxias do Sul Engenharia Mecânica Bacharelado
Caxias do Sul Universidade de Caxias do Sul Engenharia Química Bacharelado
Caxias do Sul Universidade de Caxias do Sul Tecnologia em Polímeros Bacharelado
Caxias do Sul Universidade de Caxias do Sul MBA em Produção Lean Mestrado profissional
Caxias do Sul Universidade de Caxias do Sul Engenharia e Ciência dos Materiais Mestrado
Caxias do Sul Universidade de Caxias do Sul Engenharia e Ciência dos Materiais Doutorado
Caxias do Sul Universidade de Caxias do Sul Engenharia Mecânica Mestrado profissional
Caxias do Sul Universidade de Caxias do Sul Engenharia de Processos e Tecnologias
Mestrado profissional
Bento Gonçalves
Universidade de Caxias do Sul Engenharia de Produção Bacharelado
Bento Gonçalves
Universidade de Caxias do Sul Engenharia Elétrica Bacharelado
Bento Gonçalves
Universidade de Caxias do Sul Engenharia Eletrônica Bacharelado
Bento Gonçalves
Universidade de Caxias do Sul Engenharia Mecânica Bacharelado
Bento Gonçalves
Universidade de Caxias do Sul Design de Produto Bacharelado
Caxias do Sul Instituto Federal de Ciência e Tecnologia do Rio Grande do Sul
Tecnologia e Engenharia de Materiais Mestrado profissional
Caxias do Sul Instituto Federal de Ciência e Tecnologia do Rio Grande do Sul
Tecnologia em Processos Metalúrgicos
Bacharelado
Farroupilha Instituto Federal de Ciência e Tecnologia do Rio Grande do Sul
Tecnologia e Engenharia de Materiais Mestrado profissional
Farroupilha Instituto Federal de Ciência e Tecnologia do Rio Grande do Sul
Engenharia Mecânica Bacharelado
Farroupilha Instituto Federal de Ciência e Tecnologia do Rio Grande do Sul
Controle e Automação Bacharelado
Caxias do Sul Faculdade da Serra Gaúcha (FSG) Design de Produto e Design Gráfico Bacharelado
Caxias do Sul Faculdade da Serra Gaúcha Engenharia Mecânica Bacharelado
Caxias do Sul Faculdade da Serra Gaúcha Engenharia de Produção Bacharelado
Caxias do Sul Faculdade da Serra Gaúcha Gestão do Design e Inovação Especialização
Caxias do Sul Faculdade da Serra Gaúcha Tecnologia e Seleção de Materiais Para Projeto de Produto
Especialização
Caxias do Sul Faculdade da Serra Gaúcha Engenharia da Produção Ênfase em Desenvolvimento de Produtos e Processos
Mestrado profissional
Caxias do Sul Faculdade da Serra Gaúcha Gestão da Qualidade, Competitividade e Certificações
Mestrado profissional
Farroupilha Centro de Ensino Superior Cenecista de Farroupilha (Cesfar)
Engenharia de Produção Bacharelado
FONTE: FSG (2015).
CESFAR (2015).
IFRS (2015).
UCS (2015).
70
Por fim, no que se refere à realização de atividades de pesquisa e desenvolvimento de novos
conhecimentos científicos e tecnológicos, bem como à infraestrutura de laboratórios na região do Corede
Serra, dois atores possuem uma atuação mais próxima ao APL MMeA: a Universidade de Caxias do Sul
e o Instituto Federal de Ciência e Tecnologia do Rio Grande do Sul. Conforme o Quadro 8, a UCS
mostra-se como a principal organização a realizar pesquisas próximas às atividades do APL MMeA.
Inclusive a instituição informa manter relações do tipo interação universidade-empresa com firmas
pertencentes a esse APL.
No cômputo total, os aspectos apresentados da atuação das instituições de apoio ao APL MMeA,
no âmbito de seu sistema de inovação, são de grande importância para o desenvolvimento tecnológico e
a capacidade competitiva das empresas locais vinculadas à fabricação de produtos automotivos.
Especificamente, as instituições de apoio, por meio de suas atividades, contribuem com dois dos
principais insumos à inovação: a formação de recursos humanos com conhecimentos e treinamento em
ciência e tecnologia em áreas relacionadas com a produção local (por exemplo, engenharias); e a
geração e a difusão de conhecimentos científicos e tecnológicos através da realização de atividades de
P&D e da disponibilização de serviços por meio de sua infraestrutura de laboratórios. Nesse sentido, a
UCS destaca-se no âmbito das instituições de apoio local pertencentes ao Sistema de Inovação
automotivo da região do Corede Serra. Em especial, a realização de pesquisas e a oferta de serviços
tecnológicos são fundamentais às empresas de micro e pequenos portes, que, em geral, não conseguem
ter capacidade para realizá-las intramuros de forma autônoma e continuada, ou seja, através do
estabelecimento de unidades ou departamentos de P&D, o que inclui a contratação de pessoal
especializado na realização de pesquisas. Ao contribuir com a oferta de alguns insumos-chave ao
processo de inovação, as instituições de apoio fortalecem o sistema de inovações automotivo e facilitam
a formação de capacitações tecnológicas pelas empresas, bem como o desenvolvimento de novas
tecnologias, conferindo a elas maiores capacidades de competir no mercado. Isso, por sua vez, contribui
positivamente para a dinâmica de desenvolvimento econômico e social da região do Corede Serra.
71
Quadro 8
Principais instituições de ensino e pesquisa com atividades de pesquisa e desenvolvimento e infraestrutura de laboratórios voltada
às atividades relacionadas ao Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo — 2015
MUNICÍPIOS INSTITUIÇÕES PROGRAMAS DE
PÓS-GRADUAÇÃO LINHAS DE PESQUISA INFRAESTRUTURAS DE PESQUISA
Caxias do Sul Universidade de Caxias do Sul (UCS)
Engenharia e Ciência dos Materiais
Processamento de materiais cerâmicos, poliméricos e compósitos
Laboratórios de Caracterização de Materiais (LCMAT) I e II, de Caracte-rização de Materiais para Mineração, de Caracterização de Superfícies em Nanoescala, de Engenharia de Superfí-cies e Tratamentos Térmicos (LESTT) I e II, de Filmes Finos (LFF), de Políme-ros (LPOL), de Materiais Cerâmicos (LMCer) I e II, de Reologia, de Núcleo de Pesquisas em Geoquímica e de Pesquisas em Química de Materiais (LPQM)
Processamento de superfícies metálicas, cerâmicas e poliméricas
Caxias do Sul Universidade de Caxias do Sul
Engenharia Mecânica e Núcleo de Inovação e Desenvolvimento em Controle e Automação Industrial
Projeto de componentes e sistemas mecânicos
Laboratórios de Ensaios Mecânicos; de Metalografia, de Microscopia Óptica,de Metrologia, de Extensometria de Solda-gem, de Manufatura Integrada por Computador, de Prototipagem Rápida, de Novas Tecnologias de Produção, de Caracterização de Cerâmicas, de Hidráulica e Pneumática, de Sistemas Motrizes, de Máquinas Térmicas, de Dinamometria de Motores de Combustão, de Vibrações, de Caracte-rização Magnética, de Eletrotécnica, de Eletrônica, de Automação e Controle, de Processamento de Sinais e de Apoio Computacional à Pesquisa
Processos de fabricação e produção de componentes, ferramentas e matrizes
Desempenho e controle de sistemas energéticos
Eletrônica de potência
Instrumentação eletrônica e processamento de sinais
Sistemas de controle
Caxias do Sul Universidade de Caxias do Sul
Engenharia de Processos e Tecnologias
Processos físicos e químicos
Laboratórios de Fluidos e Calor, de Operações Unitárias, de Análise e Controle de Processos, de Reatores Químicos, de Pesquisa em Química dos Materiais, de Corrosão e Proteção Superficial, de Central Analítica, de Caracterização de Materiais, de Sa-neamento, de Polímeros, de Tecnolo-gia Ambiental, de Bioprocessos, de Enzimas e Biomassas, de Óleos Es-senciais, de Caracterização Magnética e de Oficinas de Apoio
Processos bioquímicos
Caxias do Sul
Instituto Federal de Ciência e Tecnologia do Rio Grande do Sul
Tecnologia e Engenharia de Materiais
Conformação mecânica
Não Informado
Engenharia de superfícies
Engenharia mecânica
Materiais compósitos
Materiais nanoestruturados
Metalurgia física
Processamento de polímeros
Síntese de polímeros
Tecnologia de soldagem
FONTES: IFRS (2015).
UCS (2015).
72
5.3 Organização da produção no APL MMeA
5.3.1 Tecnologia e organização da produção
Em decorrência do desenvolvimento modular de produtos e da necessidade de obtenção de
economias de escala e de escopo, a organização da produção é configurada de forma a viabilizar a
montagem de veículos, implementos rodoviários e carrocerias para ônibus segundo uma concepção
modular, de modo a possibilitar a introdução de modificações nos produtos, à medida que as inovações
são concebidas. Com isso, o acordo estratégico também requer que o fornecedor fabrique e entregue os
produtos em conformidade com a maneira como as montadoras organizam o processo de montagem de
veículos. Isso requer a montagem modular e a adoção da chamada “produção enxuta”, fundada no
emprego de bens de capital que permitam maior flexibilidade produtiva, baseados em microeletrônica,
concomitantemente com as chamadas técnicas japonesas de organização da produção, como, por
exemplo, Just-in-Time (JIT), Kanban e Kaizen (BAHIA; DOMINGUES, 2010, p. 11-12; CNI; IEL, 2013, p.
15).
A montagem modular, juntamente com os bens de capital baseados em microeletrônica, permite
que haja aumento de flexibilidade no processo de fabricação e no escopo de produtos. No que tange aos
bens de capital baseados em microeletrônica, nomeadamente robôs e máquinas de comando numérico
computadorizado (CNC), o aumento de flexibilidade está associado à capacidade de reconfiguração
rápida e com baixo custo da linha de produção. Já a montagem modular consiste na organização da
fabricação de produtos complexos de uma maneira mais eficiente, por meio da sua decomposição em
conjuntos menores e da simplificação de tarefas entre as empresas envolvidas, inclusive possibilitando
que estas últimas sejam controladas de forma independente pelos respectivos produtores. Essa divisão
em conjuntos menores reduz o tempo de fabricação e facilita a introdução de variações em cada módulo,
viabilizando a elevação das possibilidades de customização, de forma que isso aumenta
significativamente o número de combinações possíveis de produtos (por exemplo, veículo com
transmissão manual ou automática). Esse argumento é apresentado da seguinte maneira:
[...] observa-se que as organizações adotam cada vez mais a produção modular como um arranjo
organizacional estratégico, para, simultaneamente, utilizar as plataformas modulares de produto e
as arquiteturas de processos modulares como habilitadores da flexibilidade estratégica. O produto
modular e a arquitetura do processo [de fabricação] são fontes importantes da flexibilidade
estratégica para as empresas que enfrentam um ambiente dinâmico, porque ambos são pré-
-requisitos para a customização e a redução drástica do tempo de ciclo (VENANZI; SILVA, 2013, p.
192).
73
Quanto à organização da produção a partir das chamadas técnicas japonesas Just-in-Time9,
Kanban10
e Kaizen11
, essas consistem em um conjunto de rotinas que estão voltadas para o aumento da
flexibilidade no volume de produção e a diminuição de custos pela redução de estoques e pelo maior
controle sobre a qualidade do processo produtivo, evitando desperdícios. Dessa forma, os fabricantes
dos produtos finais elaboram um cronograma de produção que condiciona a realização de pedidos de
entrega aos fornecedores. Assim, a fabricação, no complexo de produção automotiva, é “puxada” pela
demanda das empresas de montagem, baseada em sua expectativa de vendas no mercado. Com isso,
os fabricantes conseguem obter flexibilidade para se ajustarem rapidamente às variações nas
quantidades demandadas de seus produtos.
Note-se que, como os estoques são reduzidos a um mínimo sob a organização Just-in-Time, não
pode haver atrasos nas entregas, sob pena de paralisar a produção e gerar custos às empresas
fabricantes dos produtos finais, assim como às demais fornecedoras, cuja demanda está atrelada às
primeiras. Isso vem exigindo um aumento de comunicação e de coordenação entre as montadoras e os
fornecedores para a realização da entrega das quantidades requeridas de sistemas e peças de acordo
com a quantidade, o cronograma e a ordem de montagem dos principais produtos: veículos, implementos
rodoviários e carrocerias para ônibus. Inclusive, a importância da logística para o funcionamento eficiente
sob a lógica de produção Just-in-Time amplia-se ainda mais com a montagem modular de produtos
(ZAWISLAK; RUFFONI; LIMA, 2000, p. 3). Nesse sentido, a relação de proximidade entre montadoras,
sistemistas e demais fornecedores de autopeças facilita a comunicação, a coordenação e a logística
necessárias ao funcionamento com eficiência da fabricação modular de produtos e da organização da
produção segundo a lógica Just-in-Time.
No caso de subsidiárias das montadoras internacionais instaladas no Brasil, desde a metade da
década de 90, o arranjo organizacional que vem-se difundindo nos investimentos em novas unidades de
produção tem sido os condomínios industriais. Nesses arranjos, os fornecedores de primeiro nível e
alguns do segundo instalam unidades de fabricação no parque industrial da montadora, sendo
organizados pela mesma segundo uma arquitetura compatível com a ordem de montagem dos veículos,
facilitando a coordenação e a logística de entregas Just-in-Time (COSTA, 2008).
No entanto, no que se refere às aglomerações produtivas na indústria automobilística, incluindo a
do APL MMeA, embora os segmentos de fabricação de veículos, de implementos rodoviários e de
9 O Sistema Just-in-Time consiste na coordenação do fluxo de peças no sistema de suprimentos da linha de produção e de seus
fornecedores, de acordo com as expectativas de vendas da empresa, de modo a reduzir os estoques a um nível mínimo e
eliminar bolsões de folga. Com isso, há reduções de custo de estocagem, ganhos de produtividade e elevação da flexibilidade
para a empresa se ajustar às flutuações de demanda. Por outro lado, eventuais desabastecimento de insumos por tempo
prolongado possuem o efeito de paralisar toda a linha de produção, o que está associado com a eliminação de estoques
(WOMACK; JONES; ROOS, 1992, p. 52-57).
10 O Sistema Kanban constitui-se da codificação de sinais através de uma série de placas, avisos e outros meios de comunicação,
que são utilizados para coordenar a produção e a movimentação de insumos sob o funcionamento no sistema JIT (WOMACK;
JONES; ROOS, 1992, p. 53).
11 Kaizen são círculos de controle de qualidade voltados para a correção de erros e a diminuição de desperdícios, reduzindo
custos, em que as equipes, em cada etapa do processo de produção, sugerem formas de aperfeiçoar a fabricação de cada
componente, de forma contínua e gradual (WOMACK; JONES; ROOS, 1992, p. 47).
74
carrocerias para ônibus adotem a produção modular e as técnicas do Just-in-Time, em consonância com
o padrão de concorrência do setor, não são estabelecidos condomínios industriais. Isto porque a
proximidade geográfica proporcionada pelos fornecedores localizados em locais adjacentes ao dos
fabricantes dos produtos finais possibilita a realização da produção modular e o gerenciamento segundo
o Just-in-Time com eficiência suficiente para sustentar a competitividade. De acordo com Venanzi e Silva
(2013, p. 236), esse tipo de arranjo em aglomerações industriais também se observa na região do ABC,
em São Paulo, e em Detroit, nos Estados Unidos. Nesse sentido, a concentração de empresas de
fabricação de veículos pesados, implementos rodoviários e carrocerias para ônibus e seus respectivos
fornecedores em alguns municípios do Corede Serra, com destaque para Caxias do Sul, aproxima-se
desses dois casos.
5.3.2 Organização e governança da cadeia de valor das principais empresas do
APL MMeA
A partir das características das tecnologias de produto, de processo de fabricação e de
organização da produção, a configuração da cadeia de valor das maiores empresas do APL MMeA
também é definida. Em razão da ausência de fornecedores com capacitação tecnológica em
determinados sistemas de autopeças críticos para a competitividade dos produtos finais no mercado,
algumas das firmas fabricantes de veículos, implementos rodoviários e carrocerias para ônibus realizam
integração vertical ao longo dos elos principais e secundários da cadeia produtiva da indústria
automobilística, constituindo-se em grupos empresariais. Particularmente, esse é o caso da Randon, da
Marcopolo e da Agrale (Grupo Francisco Stédile). Como pode ser observado no Quadro 9, essas
empresas possuem algum grau de controle gerencial sobre outras pertencentes ao APL MMeA que são
ligadas à sua respectiva atividade-fim. Assim, a Randon controla empresas em sua cadeia de
fornecedores que produzem os principais sistemas dos implementos rodoviários: suspensão, freios e
acoplamento, além de peças e componentes para freios e produção de peças e partes de ferro fundido. A
Agrale é a empresa-líder do braço automotivo do Grupo Francisco Stédile e controla a Lintec, que produz
o sistema de propulsão (motores), peças, componentes e partes relacionadas para equipar os veículos
da primeira. Já a Marcopolo possui participação acionária em empresas fornecedoras de sistemas e
componentes eletrônicos, de equipamentos para a climatização de veículos, de peças plásticas e de
material para revestimento de assentos.
75
Quadro 9 Principais grupos empresariais e empresas integradas do Arranjo Produtivo Local Metalmecânico e Automotivo (APL MMeA)
com unidades de produção no Corede Serra — 2015
GRUPOS
EMPRESA-
RIAIS
EMPRESAS
INTEGRADAS LINHAS DE PRODUTOS
TIPO DE
PARTICIPAÇÃO
ACIONÁRIA
PARTICI-
PAÇÃO
ACIONÁRIA
ORIGEM DO
CAPITAL
Randon (Dramd
Administração e
Participações Ltda.)
Randon Implementos
Produção de implementos rodoviários e ferroviários (reboques, semirreboques e vagões)
Controlada integralmente
100% Brasil
Randon Veículos
Produção e montagem de veículos especiais fora de estrada para mineração, exploração florestal e construção civil
Controlada integralmente
100% Brasil
Suspensys Sistemas Automotivos (1)
Produção de sistemas de suspensão e componentes para caminhões, ônibus, reboques e semirreboques
Controlada integralmente
100% Brasil
Freios Master
Produção de sistemas de freios pneumáticos e hidráulicos, sistema de atuação e controle e componentes para caminhões, ônibus e implementos rodoviários
Joint venture com a ArvinMeritor
51% Brasil e Estados Unidos
Jost Brasil
Produção de sistemas de acoplamento e componentes para veículos comerciais articulados (caminhões, reboques e semirreboques)
Joint venture com a Jost-Werke
51% Brasil e
Alemanha
Fras-le
Materiais de fricção para sistemas de freios de veículos leves, pesados, motos, reboques, semirreboques, aeronaves, trens, metrôs e elevadores
Controlada 46,3% Brasil e Brasil
Castertech Fundição e Tecnologia
Produção de peças de ferro fundido nodular
Controlada integralmente
100% Brasil
Francisco Stédile
Agrale Montadora
Fabricação de tratores com rodas, caminhões, chassis para ônibus, utilitários 4x4 e componentes
Controlada integralmente
100% Brasil
Lintec
Fabricação de sistemas de propulsão (motores), grupos geradores, veículos para movimentação de materiais, motobombas e roçadeiras
Controlada integralmente
100% Brasil
Marcopolo S.A.
Marcopolo
Fabricação e montagem de carrocerias para ônibus e micro-ônibus rodoviários, intermunicipais e urbanos
Controlada integralmente
100% Brasil
Volare Fabricação e montagem de miniônibus (chassis e carroceria)
Controlada 100% Brasil
San Marino Ônibus e Implementos Ltda.
Fabricação e montagem de carrocerias para ônibus e micro-ônibus, peças, partes componentes e acessórios
Coligada (controle conjunto)
45% Brasil e Brasil
Apolo Soluções em Plásticos Ltda.
Fabricação de peças injetadas, produtos e material plástico
Controlada diretamente
65% Brasil e Brasil
Setbus Soluções Automotivas Ltda.
Fabricação de sistemas e componentes eletrônicos para carrocerias de ônibus
Coligada Total 45%
(direta 25% + indireta 20%)
Brasil e Alemanha
Spheros Climatização do Brasil S.A.
Fabricação e montagem de equipamentos de refrigeração e climatização
Coligada 40% Brasil e
Alemanha
Wsul Espumas Indústria e Comércio Ltda.
Fabricação e comercialização de espuma e componentes moldados de poliuretano e polipropileno expandido (EPP) para assentos e interiores de veículos
Coligada 30% Brasil e Canadá
FONTE: RANDON (2014). MARCOPOLO (2014). AGRALE (2015). NOTA: Nessa listagem, não foram incluídas as empresas dos grupos empresariais listados que se localizam fora da área de abrangência do APL MMeA (seja no Brasil, seja no exterior), as prestadoras de serviços não industriais e aquelas que não estão relacionadas com a indústria automobilística. (1) A Suspensys foi criada, em 1997, pela Randon. A partir de 2002, a Randon estabeleceu um acordo de joint venture com a ArvinMeritor dos Estados Unidos, com participação de 50,001% para a primeira e de 49,999% para a segunda. Em 2013, a Randon readquiriu o controle integral da Suspensys por US$ 195 milhões.
76
Assim, segundo as tipologias de cadeias de valor (UNIDO, 2009, p. 12), aquelas de caminhões e
ônibus, de implementos rodoviários e de carrocerias para ônibus podem ser caracterizadas como sendo
dominadas pelo produtor, que coordena as atividades e a forma de inserção de seus fornecedores e de
seus distribuidores na cadeia de valor de seus produtos. Em relação à tipologia de estruturas de
coordenação e governança de cadeias de valor desenvolvida por Gereffi, Humphrey e Sturgeon (2005, p.
83-84), a produção local dos principais sistemas, partes e componentes para os produtos da Marcopolo,
da Randon e da Agrale, que, em geral, são os itens de maior complexidade tecnológica, pode ser
caracterizada como hierárquica, baseada em controle gerencial através de integração vertical, como
pode-se depreender pelo Quadro 9. Além disso, a governança dos demais fornecedores pode ser
entendida como modular — definida como sendo a fabricação de produtos conforme especificação do
comprador —, o que é decorrente do padrão de organização da produção na indústria automobilística,
como visto anteriormente. Nesse sentido, trata-se de um arranjo híbrido de governança da cadeia de
valor dos produtos, com características de ambas as categorias apontadas na tipologia criada por Gereffi,
Humphrey e Sturgeon (2005). Cabe fazer-se a ressalva de que o pertencimento à um determinado grupo
empresarial verticalmente integrado não impede o estabelecimento de relações comerciais de
fornecimento para outras empresas do APL MMeA ou de fora dele. Inclusive, algumas firmas locais
inserem-se na cadeia de fornecimento de grandes montadoras internacionais de veículos (por exemplo, a
Suspensys, a Jost e a Fras-Le).
Além das empresas produtoras de sistemas, autopeças, componentes e partes, os grupos
Marcopolo e Randon também possuem o controle acionário integral de firmas prestadoras de serviços
não industriais. Essas empresas inserem-se em atividades que visam facilitar a realização das operações
daquelas vinculadas com a indústria automobilística, sobretudo para a comercialização dos produtos.
No caso da Randon, o grupo possui duas empresas de prestação de serviços financeiros:
Consórcio Randon e Banco Randon. A primeira tem por finalidade a comercialização e a administração
de consórcios para facilitar a aquisição de implementos rodoviários e veículos pelos clientes da Randon
Implementos e da Randon Veículos, embora também oferte produtos para ramos de atividade correlatos,
tais como a comercialização de caminhões, ônibus e carrocerias para ônibus, a de máquinas agrícolas e
a de imóveis. Inclusive, o Consórcio Randon tem parceria com a Marcopolo e a Volare, além da John
Deere e a Foton (RANDON CONSÓRCIOS, 2015). O Banco Randon foi instituído como banco múltiplo,
atuando com a oferta de linhas de crédito para facilitar as operações das empresas do grupo e de seus
demais clientes. Assim, o Banco Randon opera as seguintes linhas de crédito: crédito direto ao
consumidor (CDC) para aquisição de bens duráveis; capital de giro; financiamento da empresa-cliente
para aquisição de insumos e bens de capital junto a fornecedores (Compror); financiamento de
compradores para aquisição de produtos da empresa-cliente (Vendor); desconto de recebíveis; e
repasses das linhas do Financiamento de Máquinas e Equipamentos (Finame) do Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) (BANCO RANDON, 2015).
77
A Marcopolo possui o controle integral do Banco Moneo, da Marcopolo Trading, da Syncroparts,
da Volare Comércio e Distribuição de Veículos e Peças e da Moneo Investimentos (MARCOPOLO,
2014). O Banco Moneo foi criado como banco múltiplo controlado pela Moneo Investimentos, atuando na
oferta de linhas de crédito para facilitar as vendas e as operações do grupo, atuando com: CDC, capital
de giro, desconto de recebíveis e repasses das linhas do Finame-BNDES (MONEO SERVIÇOS
FINANCEIROS, 2015). A Marcopolo Trading tem por objeto a prestação de serviços técnicos
relacionados com o comércio exterior. A Syncroparts atua no comércio e na distribuição de peças para
veículos automotores e em participações em outras sociedades. A Volare Comércio e Distribuição de
Veículos e Peças volta-se para a comercialização de veículos e peças da linha Volare de carrocerias e
micro-ônibus. A Moneo Investimentos tem como finalidade a participação em outras sociedades, com
exceção de instituições financeiras e demais autorizadas pelo Banco Central do Brasil para funcionar no
País. Note-se que a Moneo Investimentos cumpre um papel estratégico no grupo, na medida em que a
participação acionária em outras firmas do ramo automotivo possibilita à Marcopolo o controle hierárquico
de partes importantes da cadeia de valor de seus produtos. Inclusive, a Moneo Investimentos cumpre um
papel estratégico também na tática de internacionalização do Grupo Marcopolo, com participação em
holdings e em empresas montadoras de carroceria de ônibus no exterior.
No cômputo geral, a posse de empresas prestadoras de serviços financeiros por esses grupos
está alinhada com a estratégia de esforço de vendas predominantes entre as empresas dos elos finais do
complexo de produção da indústria automobilística, sobretudo das montadoras. Isso está relacionado ao
padrão de concorrência desse setor no Brasil, que é estipulado pelo paradigma tecnológico dominante,
caracterizado pela média-alta intensidade de esforço tecnológico e a concomitante necessidade de
obtenção de economias de escala e de escopo. Particularmente, dado o elevado custo dos produtos —
caminhões, chassis com motor para ônibus, ônibus montados e implementos rodoviários — em relação
aos de outras atividades produtivas, a disponibilidade de crédito configura-se como um elemento
importante para viabilizar as vendas desses segmentos no Brasil (CAVALCANTE; ARAÚJO, 2013, p. 37;
COSTA; HENKIN, 2012, p. 10-12).
5.3.3 Internacionalização da cadeia de valor das principais empresas do APL
MMeA
Além de possuírem unidades de produção no APL MMeA, os Grupos Marcopolo, Randon e
Francisco Stédile (Agrale) também têm fábricas em outras localidades do Brasil e do exterior. A
Marcopolo possui fábricas de carrocerias para ônibus no Rio de Janeiro, no Espírito Santo, na Argentina,
na África do Sul e na Rússia, participação acionária em empresas desse segmento no México, na
Colômbia, no Egito, na Índia, no Canadá, na Austrália e no Peru, fábrica de autopeças no Paraná, na
China, na Argentina, na Colômbia e no México e holdings no Uruguai, na Austrália e no Canadá
(MARCOPOLO, 2014). A Randon possui unidades de fabricação (parques industriais) em São Paulo, em
Santa Catarina (Randon Brantech), na Argentina, nos Estados Unidos e na China, unidades de
78
montagem de veículos (completely knocked-down (CKD) e semi knocked-down (SKD))12
na Argélia, no
Egito e no Quênia (RANDON, 2014) e de fabricação de autopeças na Argentina, nos Estados Unidos e
na China. A Agrale dispõe de unidade fabril na Argentina (AGRALE, 2015). Nos casos citados, trata-se
de controle hierárquico da cadeia global de valor dos produtos das firmas dos grupos empresariais
pertencentes ao APL MMeA.
Em relação à Marcopolo, essa empresa estabelece acordos estratégicos com montadoras de
caminhões em cada mercado para o fornecimento do chassi com motor, enquanto a subsidiária do grupo
fabrica a carroceria. Conforme identificado por Cavalcante e Araújo (2013, p. 27-28), a Marcopolo
estabeleceu acordos com a Daimler (Mercedes-Benz) no México, com a Iveco na China (autopeças), com
a Rússia Buses na Rússia, com a Tata Motors na Índia e com a GB Auto no Egito. No caso específico da
África do Sul, inicialmente, houve o estabelecimento de acordo com a Scania, mas, posteriormente, a
Marcopolo adquiriu uma unidade de produção da Volvo e encerrou a parceria com a primeira
(CAVALCANTE; ARAÚJO, 2013, p. 28). Além disso, também foram estabelecidos acordos de joint-
-ventures, em cada nação, com alguns fornecedores locais de sistemas e de autopeças críticos para a
qualidade do produto final e, portanto, para a sua competitividade, notadamente, os de maior
complexidade tecnológica. Especificamente, a seleção de fornecedores passou pela importância do
insumo a ser entregue e as capacitações tecnológica e organizacional do fornecedor, de modo a entregá-
-lo segundo as especificações técnicas e nas quantidades e no prazo demandados, seguindo uma lógica
de produção modular baseada nas técnicas Just-in-Time, Kanban e Kaizen (CNI; IEL, 2013, p. 291). Nos
casos em que o fornecedor não dispunha da tecnologia requerida, a Marcopolo transferiu conhecimentos
para ele. Nesse sentido, o estabelecimento de joint-ventures pela Marcopolo no exterior possibilitou não
só a entrega de sistemas e autopeças críticos segundo os requerimentos necessários à competitividade
dos produtos no mercado, mas também permitiu um maior controle sobre tecnologias estratégicas para a
fabricação de carrocerias para ônibus. Nesse caso, também se trata de controle hierárquico da cadeia de
valor do produto.
Observe-se também que ambos os grupos empresariais Randon e Marcopolo atuam em quase
todos os continentes, menos na área pertencente à União Europeia. Nesse caso, cabe apontar que o
Egito possui acordo de livre comércio com os países da União Europeia, além da vantagem locacional de
os custos de produção serem relativamente mais baixos do que nos últimos (CAVALCANTE; ARAÚJO,
2013, p. 28). Desse modo, em relação às estratégias de internacionalização da produção, em
decorrência da formação de blocos econômicos a partir da década de 90, com livre comércio entre os
membros e barreiras comerciais às nações externas, as exportações foram substituídas pela fabricação
local em cada área, configurando-se em plataformas regionais de produção e comercialização. Também
contribuiu para esse movimento o estabelecimento de políticas industriais para desenvolver o setor
automotivo, cujas medidas, em alguns casos, incluíram a elevação dos requerimentos de conteúdo local
para adensar a cadeia produtiva nessas nações (CNI; IEL, 2013, p. 291). Em linhas gerais, esse
12
As siglas CKD e SKD correspondem, respectivamente, a completamente e a parcialmente desmontados.
79
movimento também está alinhado ao padrão de concorrência da indústria automobilística em âmbito
mundial, conforme identificado em Costa e Henkin (2012, p. 6-9).
Conclusões finais
No âmbito da pesquisa Estudo de Aglomerações Industriais e Agroindustriais no Rio
Grande do Sul, o presente relatório buscou fazer a caracterização econômica, social e produtiva da
aglomeração industrial automotiva, localizada no Corede Serra do Rio Grande do Sul. Na etapa
preliminar da pesquisa, o aglomerado produtivo foi, inicialmente, identificado pelos critérios de
importância para a região em termos de número de empregos e de estabelecimentos, bem como pela
sua maior intensidade tecnológica, que são aspectos relevantes para a promoção da dinâmica
econômica da região.
No caso do setor automotivo (fabricação de veículos automotores, reboques e carrocerias, bem
como de autopeças, divisão 29 da CNAE 2.0) no Rio Grande do Sul, esse está concentrado nos Coredes
Metropolitano/Delta do Jacuí e Serra, os quais respondem por 26,8% e 54,8%, respectivamente, do total
do emprego do setor no Estado (Brasil, 2015a). Enquanto o Corede Metropolitano/Delta do Jacuí se
destaca pela produção de automóveis, o Corede Serra concentra fabricantes de ônibus e caminhões e de
cabines, carrocerias e reboques, evidenciando a existência de divisão e especialização regional do
trabalho na indústria automotiva gaúcha. Em ambos os casos, a fabricação desses produtos, pela sua
complexidade tecnológica, envolvendo a montagem de um grande número de sistemas, autopeças,
partes e componentes, requer a articulação de uma extensa cadeia produtiva encadeada com outros
ramos de atividade, como os metalmecânico, eletro-eletrônico, de transformados de borracha e plástico,
dentre outros. Nesse sentido, o setor automotivo configura-se como um importante eixo motriz para
propelir a atividade econômica estadual.
Portanto, a partir de sua identificação no âmbito da pesquisa e pelo diagnóstico quanto ao
tamanho médio do complexo de produção da indústria automotiva, a aglomeração na região do Corede
Serra, concentrando fabricantes de caminhões e ônibus, reboques e carrocerias e fornecedores locais de
sistemas, peças, componentes e acessórios, foi escolhida. Para tanto, foram levados em consideração,
além desses aspectos, os expressivos números de empregos e de estabelecimentos da aglomeração em
relação aos totais do Corede Serra e da indústria automotiva do Estado, bem como sua estrutura
industrial mais intensiva em tecnologia do que as atividades tradicionais. Isso significa que a intensidade
do esforço e o ritmo de desenvolvimento de inovações tecnológicas são relativamente maiores, o que se
traduz em maiores competitividade e lucratividade, alavancando, também, o desempenho da sua cadeia
produtiva e de outros setores relacionados, resultando em maior dinâmica econômica para a região.
Portanto, essas atividades destacam-se pela importância na geração de postos de trabalho e na de renda
no Corede, as quais se tornam fundamentais para o fortalecimento dos mercados locais.
80
Inclusive entende-se que ambos os efeitos positivos ao desenvolvimento econômico, decorrentes
da maior intensidade tecnológica da fabricação no segmento automotivo e de seu elevado número de
estabelecimentos e de empregos, possam ir além do território local, também beneficiando outras regiões,
tornando-se atividades importantes para o conjunto da economia gaúcha. Nesse sentido, pôde-se
mostrar que a região da Serra gaúcha apresenta os maiores níveis de desenvolvimento socioeconômico
do Estado, como reflexo do seu desenvolvimento industrial relativo e da importância que o segmento
metalmecânico e automotivo assume nessa dinâmica. Esse diagnóstico converge ao de outros estudos
que identificam essa aglomeração como sendo do tipo Núcleo de Desenvolvimento Setorial e
Regional, por se tratar de um aglomerado importante não apenas para o desempenho industrial da
região, mas também pela grande participação na indústria gaúcha, constituindo-se como estratégica para
a formulação de políticas de desenvolvimento regional e setorial no Estado (GUERRERO; CONCEIÇÃO,
2011). Assim, o esforço de caracterização da importância da aglomeração de produção automotiva do
Corede Serra apontou seu protagonismo, constituindo-se no principal eixo dinâmico da região.
Historicamente, a concentração industrial no segmento automotivo na região da Serra está
associada à própria formação industrial da região, que, ao longo do tempo, foi sendo reforçada pelo
surgimento e pelo desenvolvimento de grandes empresas nos segmentos de fabricação de implementos
rodoviários e de carrocerias para ônibus (Marcopolo, Agrale, Randon, Guerra, etc.), as quais
movimentam um grande número de fornecedores de sistemas, autopeças, partes e componentes em sua
cadeia produtiva. Com a instalação de novas montadoras no Estado, houve um aumento do mercado
para o setor de autopeças do Corede Serra e do Estado em geral, tendo em vista que os fornecedores de
primeiro nível passaram a demandar peças e componentes menores para montagem dos sistemas que
são fornecidos às montadoras. Algumas empresas do aglomerado automotivo da Serra conseguiram
inserir-se na cadeia de fornecedores das montadoras. Em conjunto, a indústria de peças e de
componentes do Corede Serra dispõe de capacitações tecnológicas em patamar que as qualifica para
atender à demanda de diferentes segmentos e tipos de veículos, incluindo desde peças e componentes
para automóveis, ônibus e caminhões até implementos agrícolas.
A aglomeração produtiva automotiva da Serra gaúcha deu origem a um Arranjo Produtivo Local,
denominado de APL Metalmecânico e Automotivo. Sua sede encontra-se vinculada ao SIMECS, com o
objetivo de atender aos interesses políticos e às necessidades da cadeia produtiva, em tópicos referentes
à inserção externa, à sustentabilidade do meio ambiente e ao desenvolvimento de ações que contribuam
para a transferência de tecnologia e a introdução de inovações. No conjunto, o APL MMeA é formado por
16 municípios da região, sendo que nem todos estão localizados no Corede Serra, como Vacaria e Vale
Real. Contudo, a partir da presente análise, pode-se observar que as atividades relacionadas à indústria
automotiva estão concentradas, em sua maioria, no Município de Caxias do Sul e em alguns municípios
que compõem o Corede.
Em relação ao conjunto de atividades que formam o complexo de produção automotiva, o esforço
de caracterização apresentou alguns aspectos interessantes do ponto de vista de seu potencial para
81
promoção do desenvolvimento econômico da região do Corede Serra. Sob a ótica da inovação, a análise
identificou que, para as maiores empresas do APL MMeA, tanto aquelas das etapas finais (Agrale,
Marcopolo, Randon e Guerra) quanto algumas de suas principais sistemistas (por exemplo, Lintec,
Suspensys, Freios Master, Jost) apresentam um patamar tecnológico próximo da fronteira de seus nichos
de atividade. Mais ainda, as maiores empresas têm capacidades próprias para o desenvolvimento ou a
assimilação de novas tecnologias automotivas. Além disso, pela forma como se dá o desenvolvimento de
produtos na indústria automotiva, as empresas das etapas finais transferem conhecimentos e tecnologias
para suas fornecedoras de sistemas, autopeças, partes e componentes, que também contribuem para a
sua competitividade no atendimento a outras demandas.
Ainda dentro da concepção sistêmica do processo de aprendizado tecnológico e de
desenvolvimento de inovações, constatou-se a existência de um conjunto de instituições na região que
dão suporte ao processo de geração e difusão de conhecimento tecnológico no aglomerado. Dentre as
quais, pode-se citar como destaques, por sua atuação, o SIMECS, o Senai, o Sebrae, a UCS, dentre
outras instituições de apoio. Verifica-se que essas organizações, sobretudo aquelas geradoras e
difusoras de conhecimento, com destaque para a UCS, ofertam serviços de formação de recursos
humanos qualificados em níveis técnico e superior, realizam atividades de P&D em áreas próximas
daquelas de atuação da indústria automotiva local, inclusive com interação direta com empresas do APL
MMeA em alguns casos, e dispõem de uma estrutura de laboratórios e equipamentos para a realização
de pesquisa e prestação de serviços tecnológicos. Essas atividades cumprem um papel de grande
relevância para o processo de geração e difusão de novos conhecimentos e tecnologias. Em especial, a
oferta dessas atividades é fundamental para as empresas de micro e pequenos portes, que, em geral,
não conseguem ter capacidade para realizá-las intramuros de forma autônoma. Nesse sentido, a
execução dessas atividades pelas instituições de apoio contribui para o desenvolvimento de inovações
tecnológicas pelas empresas, melhorando a competitividade delas no mercado, o que, por sua vez,
contribui positivamente para a dinâmica de desenvolvimento econômico e social da região do Corede
Serra.
Portanto, diante da importância do setor automotivo para a dinâmica da economia do Corede
Serra, pôde-se mostrar que o apoio a essa aglomeração, por meio da formulação de políticas que visem
solucionar gargalos produtivos, promover o incremento das relações de articulação e de aprendizado e
fomentar a melhora da competitividade de suas empresas, possui potencial para servir como um
instrumento importante não apenas ao desenvolvimento econômico local da Serra gaúcha, mas também
ao desenvolvimento industrial e tecnológico do Estado.
82
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Apêndice
Classes de atividades selecionadas
Conforme a Comissão Nacional de Classificação (Concla) (IBGE, 2015), as classes de atividades
compreendem1, especificamente:
a) fabricação de caminhões e ônibus (Classe CNAE 2.0 29.20-4) - inclui a fabricação de
caminhões e ônibus completos (com chassis, motor e carrocerias). Abrange também a
fabricação de chassis com motor para caminhões, ônibus e micro-ônibus, fabricação de
cavalos mecânicos e outras unidades motrizes, fabricação de motores para caminhões e
ônibus e fabricação de vassouras mecânicas para limpeza de vias públicas;
b) fabricação de cabines, carrocerias e reboques para veículos automotores (Classe CNAE
2.0 29.30-1) – abarca a fabricação de cabines e carrocerias para caminhões (basculantes,
tanques, compactadoras de lixo, frigoríficas e outras especializadas), fabricação de
carrocerias para ônibus e micro-ônibus; fabricação de carrocerias de qualquer material para
automóveis e utilitários; a fabricação de carrocerias e capotas metálicas e de fibra de vidro
para veículos automotores; a fabricação de trailers para serem acoplados a outros veículos; a
fabricação de reboques, semirreboques e carretas, com carroceria aberta, para carga seca
(prancha, cegonha, frigorífica, silo para cimento, centopeia para transporte de contêineres e
outras especializadas); fabricação de contêineres; serviços de blindagem de veículos;2
c) fabricação de peças e acessórios para o sistema motor de veículos automotores (Classe
CNAE 2.0 2941-7) - compreende a fabricação de embreagens, pistão, biela, cilindro,
cabeçote, árvore de manivela, etc.;
d) fabricação de peças e acessórios para os sistemas de marcha e transmissão de
veículos automotores (Classe CNAE 2.0 29.42-5) – engloba a fabricação de engrenagens,
eixos da caixa de mudança, etc. e a fabricação de sistemas de marcha e de transmissão
completos;
e) fabricação de peças e componentes para o sistema de freios de veículos automotores
(Classe CNAE 2.0 29.43-3) – inclui a fabricação de lonas e pastilhas para freios, cilindros de
freio, cilindro-mestre, etc.; fabricação de sistemas de freios completos;
f) fabricação de peças e acessórios para o sistema de direção e suspensão de veículos
automotores (Classe CNAE 2.0 29.44-1) - compreende a fabricação de eixos dianteiros e
traseiros, corpos do eixo dianteiro, barras de torção, estabilizadores dianteiro e traseiro,
1 Para acessar a estrutura completa da CNAE 2.0 (IBGE, 2015) e sua descrição, ver a página da Concla na Internet:
<http://www.cnae.ibge.gov.br/estrutura.asp?TabelaBusca=CNAE_200@CNAE%202.0>.
2 Essa classe de atividade não inclui a fabricação de carrocerias e carretas agrícolas.
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amortecedores, caixas de direção, articuladores da árvore de direção, volantes de direção,
árvores de direção, amortecedores de direção, molas, etc., bem como a fabricação dos
sistemas de direção e suspensão completos;
g) fabricação de material elétrico e eletrônico para veículos automotores, exceto baterias
(Classe CNAE 2.0 29.45-0)3 – abrange a fabricação de dínamos e motores de arranque e
sistemas de partida, a fabricação de bobinas e velas de ignição, a fabricação de faróis
selados, faróis de neblina e de outros tipos, a fabricação de reguladores de tensão,
condensadores, buzinas, limpadores de para-brisa, sinalizadores automáticos de direção e de
alerta, distribuidores, platinados e outros materiais elétricos para veículos automotores não
especificados anteriormente e a fabricação de peças e acessórios de eletrônicos para veículos
automotores (unidade de controle para ignição eletrônica, unidade de controle para injeção
eletrônica, etc.);
h) fabricação de peças e acessórios para veículos não especificados anteriormente (Classe
CNAE 2.0 29.49-2) - contém as Subclasses 29.49-2/01 (fabricação de bancos e estofados
para veículos automotores) e 29.49-2/99 (fabricação de outras peças e acessórios para
veículos não especificados). Essa classe de atividade inclui fabricação de peças e acessórios
não elétricos para veículos automotores não compreendidos nas demais classes (rodas,
radiadores, tanques de gasolina, para-choques, pedais, tubos de escape, etc.), fabricação de
cintos de segurança e airbags para veículos automotores e a fabricação de bancos e
estofados para veículos automotores.4
3 Essa classe não compreende a fabricação de baterias e acumuladores para veículos automotores (Classe 27.22-8) e a
fabricação de material de iluminação para veículos automotores (Classe 27.40-6).
4 No entanto, essa classe não inclui fabricação de motores para automóveis, camionetas e utilitários (Classe 29.10-7),
fabricação de motores para caminhões e ônibus (Classe 29.20-4), fabricação de baterias e acumuladores para veículos
automotores (Classe 27.22-8), fabricação de peças e acessórios elétricos e eletrônicos para veículos automotores (Classe
29.45-0).