nuevas Ópticas sobre las ciudades del futuro · cómo estos tipos de ciudades podrían...

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NUEVAS ÓPTICAS SOBRE

LAS CIUDADES DEL FUTUROSUPLEMENTO DE ESCENARIOS DESDE UNA NUEVA ÓPTICA

Prólogo 02

Introducción 04

Crecimiento de la población urbana global 06

Desarrollo de ciudades y consumo energético 08

Historia de dos ciudades 12

Arquetipos urbanos 16

La energía en los arquetipos urbanos 24

Vías urbanas 27

Dos visiones plausibles de ciudades del futuro 30

Enfocando ciudades 33

Margen de maniobra y transición atrapada 34

Reposicionando los desafíos urbanos 43

Método CLC para ciudades sostenibles y habitables 44

¿Cómo habría que desarrollar las ciudades? 46

Estudio de caso: La oportunidad china 51

Reflexiones 53

Apéndices 55

ÍNDICE

Shell cuenta con una experiencia sin par en la elaboración de escenarios, práctica que examina visiones alternativas plausibles del futuro para ayudar a someter a prueba y reforzar nuestras decisiones del presente. Hace más de 40 años que elaboramos y aplicamos escenarios. Shell publicó Escenarios desde una nueva óptica (ENO) en marzo de 2013, introduciendo una gama de nuevas herramientas analíticas –denominadas “ópticas”– que nos ayudan a reconocer e interpretar la problemática que modelará el futuro de la energía. También examinó un período más prolongado que en informes anteriores –hasta el 2060 y años futuros– a fin de reflejar el hecho de que la intensidad energética creciente de una población global más numerosa y acomodada tendrá repercusiones cuyo impacto se hará sentir a un plazo cada vez más largo.

La urbanización será una de las dinámicas más importantes en el futuro, presentando tanto oportunidades como riesgos. Sospecho que los historiadores describirán un día los cien años transcurridos hasta 2050 como el siglo de la ciudad, período durante el cual se urbanizó la mayor parte del mundo. Esta urbanización se verá acompañada de una creciente demanda de recursos naturales –especialmente agua, energía y alimentos– que creará tensiones debido a las

mayores presiones a que estarán sometidos los servicios y sistemas municipales.

Una planificación minuciosa contribuiría a lograr un uso más eficiente e integrado de los recursos disponibles. Esto hace que la planificación urbana sea medular en los esfuerzos por alentar e integrar un mayor poder de recuperación en esos sistemas y servicios esenciales para nuestro bienestar y prosperidad en el futuro.

En los últimos años hemos explorado la temática de la urbanización con diversos socios a fin de comprender las repercusiones y oportunidades para Shell. Agradecemos en particular a nuestros socios del Centre for Liveable Cities (CLC) de Singapur su apertura, sus percepciones y su colaboración, que han enriquecido nuestros conocimientos y comprensión. Nueva óptica sobre ciudades del futuro, la primera de una serie de publicaciones que complementan a los Escenarios desde una nueva óptica, nos permite echar un vistazo a algunos aspectos de lo que hemos aprendido Esperamos que sea una contribución valiosa al intercambio global de reflexiones sobre las ciudades y que proporcione una perspectiva energética del futuro a los líderes políticos y de negocios cuyas decisiones afectarán la planificación y el desarrollo de las ciudades del futuro.

JEREMY BENTHAMVicepresidente, Entorno de NegociosJefe de Escenarios de Shell

“ SOSPECHO QUE LOS HISTORIADORES DESCRIBIRÁN UN DÍA LOS CIEN AÑOS TRANSCURRIDOS HASTA 2050 COMO EL SIGLO DE LA CIUDAD, PERÍODO DURANTE EL CUAL SE URBANIZÓ LA MAYOR PARTE DEL MUNDO”.

PRÓLOGO

A pesar de su comienzo modesto, Singapur es hoy en día una de las ciudades más habitables del mundo. Sin embargo, hace sólo 50 años, teníamos barrios pobres, sequías, inundaciones, congestión de tránsito, delitos y enfermedades. Con terrenos limitados y una escasez casi total de recursos naturales, nuestros primeros líderes tuvieron que hacer una planificación a largo plazo para lograr un entorno sostenible, una economía competitiva y una buena calidad de vida para la ciudad-estado.

El Centre for Liveable Cities (CLC) fue creado en 2008 por el Ministerio de Desarrollo Nacional y el Ministerio del Medio Ambiente y Recursos Hídricos de Singapur, con la misión de crear y compartir conocimientos sobre ciudades sostenibles y habitables. En base a las experiencias de Singapur, el CLC ha desarrollado el marco CLC para ciudades sostenibles y habitables, un marco práctico para el desarrollo de ciudades habitables con gran densidad de población. A través de iniciativas como la World Cities Summit, el Premio Lee Kuan Yew World Cities y el Temasek Foundation Leaders in Urban Governance Programme, el CLC también participa activamente en el debate internacional sobre ciudades sostenibles y habitables, compartiendo frecuentemente las experiencias, la pericia y los nuevos desafíos de Singapur con otras ciudades, otros expertos y otros socios, como Shell.

KHOO TENG CHYEDirector Ejecutivo,Centre for Liveable Cities de Singapur

Tanto el CLC como Shell reconocen los desafíos de la urbanización, que incluyen el envejecimiento de la población, las condiciones meteorológicas extremas y las crecientes limitaciones en materia de recursos. Al mismo tiempo, abundan las oportunidades para las ciudades que desean ser habitables, sostenibles y competitivas. A principios de 2012, Shell y el CLC firmaron un memorando de entendimiento de tres años para colaborar en una serie de esferas: investigaciones, publicaciones y eventos sobre la gestión urbana y soluciones. En el curso de más de un año de colaboración con el equipo de Escenarios de Shell, hemos realizado tres talleres de investigación en Singapur y Países Bajos. Nos sentimos especialmente satisfechos de compartir nuestros conocimientos, en particular acerca del camino recorrido por Singapur hacia un desarrollo urbano sostenible, en Nuevas ópticas sobre ciudades del futuro.

El intercambio de conocimientos surgido de esta colaboración ha sido indudablemente enriquecedor. Esperamos que esta publicación inspire a todas las partes interesadas de ciudades a encauzar la planificación y el desarrollo urbanos hacia un futuro más sostenible y habitable.

“ ABUNDAN LAS OPORTUNIDADES PARA LAS CIUDADES QUE DESEAN MÁS HABITABLES, SOSTENIBLES Y COMPETITIVAS”.

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DEMOGRAFÍA Y URBANIZACIÓN DE LA POBLACIÓN REGIONAL

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NIÑOS EN EDAD ACTIVA ANCIANOS PORCENTAJE DE URBANIZACIÓN (DE LA POBLACIÓN TOTAL)

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Note: percentage values for Urbanisation arehard �gures derived from column totals.

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La urbanización puede aportar beneficios, como por ejemplo una mayor rapidez en la innovación y la colaboración y una distribución más amplia del desarrollo económico y de la prosperidad resultante. Pero, si no se maneja bien, la urbanización podría llevar a un empeoramiento de la calidad de vida, una mayor degradación ambiental, una aceleración de las emisiones de gases de efecto invernadero, tensiones sociales y disturbios políticos. Este cambio a la vida urbana

intensificará la demanda de recursos como agua, alimentos y energía, pero también será esencial conservar tierras cultivables productivas para alimentar a la creciente población mundial. La naturaleza y calidad de la futura urbanización ejercerán por consiguiente una influencia enorme sobre la eficiencia y sostenibilidad de los recursos globales, afectando directamente la calidad de vida de miles de millones de personas.

INTRODUCCIÓNEn 2007, más de la mitad de los siete mil millones de habitantes del mundo vivían en ciudades. Esta cifra se aproximará a los tres cuartos para 2050 ya que la población aumentará de siete a nueve mil millones de habitantes. Construiremos cada semana el equivalente de una ciudad nueva de más de 1,4 millones de habitantes. El mayor crecimiento demográfico se situará en China, India, Estados Unidos y África subsahariana, en particular Nigeria.

La escala de las ciudades y sus eficiencias potenciales inherentes hacen que sean especialmente adecuadas para diseñar, someter a prueba y aplicar políticas efectivas para resolver estas dificultades. Los servicios esenciales (agua, energía, aire limpio y residuos), se manejan cada vez mejor en el nivel municipal que en el nacional o regional.

No habrá un modelo único de urbanización para adoptar en todas partes. Tampoco habrá un ideal único que incorporarán finalmente todas las ciudades. Éstas se desarrollarán de maneras diferentes, según el punto de partida de su infraestructura existente, sus preferencias sociales y culturales, geografía, recursos financieros y la capacidad política e institucional de planificar y manejar el crecimiento. Algunas ciudades prosperarán, otras se deteriorarán e incluso fracasarán.

Para comprender mejor las repercusiones de la urbanización sobre la energía, realizamos una investigación con la firma de consultores Booz & Company. Categorizamos las ciudades en seis arquetipos simplificados, cada uno con características determinantes, y consideramos cómo estos tipos de ciudades podrían desarrollarse en el futuro.

A pesar de las diferencias entre las ciudades, sin duda hay mejores prácticas en materia de desarrollo urbano y cómo manejarlo. Las ciudades compactas, densamente pobladas y bien planificadas, con una infraestructura y servicios integrados eficaces, son más eficientes en cuanto al uso de recursos. Con la atención apropiada, también pueden ser lugares atractivos donde vivir.

Por supuesto, Houston no será nunca similar a Hong Kong, y Beijing no adoptará las mismas soluciones que Bangalore. Las ciudades existentes tendrán que adaptar de manera inteligente la actual infraestructura, disminuir la intensidad de carbono de sus sistemas de transporte y fomentar el uso del transporte público y la introducción de vehículos y combustibles menos contaminantes, o incorporar

sistemas de microgeneración de energía en zonas con poca densidad de población. También pueden aumentar progresivamente la densidad de ciertas zonas que podrían absorber el crecimiento futuro. Sin embargo, las nuevas ciudades deben concebirse para ser más compactas y eficientes desde el principio.

Las experiencias que compartiremos de nuestros recientes proyectos de investigación con socios de China y Singapur ponen de manifiesto desafíos, mejores prácticas y oportunidades en contextos muy diferentes.

Al igual que con otros desafíos globales, el liderazgo efectivo será el factor decisivo para poder equilibrar prioridades que a veces compiten por lograr crecimiento económico, seguridad energética, sostenibilidad y calidad de vida en ambientes urbanos. Sin embargo, ese liderazgo y su legitimidad pueden expresarse de maneras diferentes. Las perspectivas de nuestra publicación Escenarios desde una nueva óptica contribuirán a aclarar las condiciones que determinan si una ciudad podrá tomar las decisiones necesarias para crecer, así como para adaptarse y reformarse ante los cambios externos.

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Américas Europa MedioOriente y África Septentrional

África Subsahariana India China Otros - Asia y Oceanía

OCDE - Asia y Oceanía

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CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN URBANA GLOBAL

¿DE DÓNDE PROVENDRÁN ESTOS 2.700 MILLONES DE PERSONAS ADICIONALES?

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LAS 5 PRINCIPALES ÁREAS DE CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN URBANA MUNDIAL (2010-2050)

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Las investigaciones realizadas por Shell y Booz & Company examinaron la evolución de las ciudades, la variedad de tipos de ciudades y su consumo energético. La ubicación de una ciudad ofrece tradicionalmente a los habitantes un beneficio vinculado al empleo, al comercio, a los recursos o a la accesibilidad. Cada ciudad sigue luego un ciclo de desarrollo en tres etapas que aumenta su atractivo e impulsa el crecimiento. Sin embargo, el crecimiento puede aminorarse o disminuir, por ejemplo, debido al desarrollo de características poco atractivas como la contaminación, La delincuencia y La congestión de tránsito o la pérdida de industrias.

DESARROLLO DE CIUDADES Y CONSUMO ENERGÉTICO

Ventaja comercial competitiva

reserva de talentos

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CÍRCULO VIRTUOSO DEL CRECIMIENTO URBANO

Desarrollo continuo de ventajas comerciales

La ventaja puede ser: – Centro de comercio – Cluster del conocimiento – Zona económica especial

Las oportunidades de trabajo y la generación de riqueza atraen mano de obra de otras zonas, aumentando la disponibilidad de trabajadores y el volumen del mercado nacional

El aumento del nivel de educación y de competencias favorece el desarrollo de talentos y el espíritu de empresa

Las compañías invierten para incrementar las ventajas: – Aumento de la producción – Tecnología más eficiente – Nuevos productos e industrias

de servicios

El gobierno invierte en infraestructura a fin de aumentar la eficiencia de las operaciones comerciales y mejorar el equipamiento público:

– Transporte, servicios y equipamiento – Comunicaciones y educación

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MILES DE MILLONES DE EQUIVALENTE DE PETRÓLEO (BTOE/AÑO)

URBANO RURAL

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CONSUMO ENERGÉTICO RURAL Y URBANO MUNDIAL

AUMENTO DE LA PROSPERIDAD

A medida que el aumento de la población mundial se concentra más en las ciudades, el consumo de energía y otros recursos se incrementará incluso más rápidamente que la población. Esto se debe a que los aumentos de productividad y las economías de aglomeración inherentes a las ciudades aceleran la actividad. En las ciudades es más fácil compartir e intercambiar información, que las compañías y los trabajadores se especialicen o reunirse en grupos que aportan beneficios mutuos, como un ecosistema. Esto hace que suba el nivel de ingresos así como el consumo energético. Nuestras investigaciones muestran que la proporción del consumo energético mundial en las ciudades se incrementará del 66% en 2010 a alrededor del 80% para 2040.

La demanda energética total de una ciudad se ve afectada por condiciones climáticas, geografía, población, nivel de actividad económica así como por la estructura urbana. La mayor parte del consumo energético se concentra en los edificios (tanto viviendas como oficinas) y el transporte. Los servicios industriales y agrícolas que apoyan a las ciudades, frecuentemente más allá de sus límites, son también grandes consumidores de energía y requieren atención.

EDIFICIOS Y TRANSPORTE

El consumo energético en los edificios proviene esencialmente de la calefacción, iluminación y aparatos electrodomésticos. Las viviendas

compactas y más eficientes pueden reducirlo en cierta medida, y las reglamentaciones que rigen el diseño de edificios o la modernización de inmuebles antiguos y de consumo energético poco eficiente también pueden lograr una reducción importante.

El uso de árboles, plantas y terrazas jardín, así como de materiales de superficie de un color más claro para reflejar más la luz solar y absorber menos calor, puede contribuir a mitigar el impacto del efecto de islotes de calor urbano, fenómeno que genera más calor en las ciudades que en las zonas rurales circundantes debido al diseño urbano, la actividad humana y el calor residual proveniente del consumo energético.

La distribución dentro de las ciudades ejerce un impacto fundamental sobre la eficiencia de los recursos. Las ciudades compactas y de gran densidad de población consumen menos energía per cápita en el transporte porque los habitantes viven más cerca de donde van de compras, trabajan y se distraen. Hacen viajes más cortos y las redes de transporte público confiables reducen el uso del automóvil. A la inversa, los medios de transporte consumen más energía cuando las vastas redes viales fomentan el uso del automóvil, cuando el transporte público es inadecuado o cuando la mayoría de la gente vive en los suburbios. Las redes de transporte público permiten mejorar la eficacia del consumo energético pero el tamaño y la congestión de las ciudades pueden contrarrestar en parte esta eficacia.

Fuente: Análisis de Booz & Company

TRANSPORTE TRABAJOS DE CONSTRUCCIÓN MATERIALES

Zonas de alta densidad

EQUIVALENTE KG DE CO2/AÑO

Zonas de bajadensidad

IMPACTO DE LA CONFIGURACIÓN URBANA SOBRE LAS EMISIONES DE CO2 POR PERSONA (EJEMPLO DE TORONTO)

DENSIDAD URBANA Y CONSUMO ENERGÉTICO RELACIONADO CON EL TRANSPORTE

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CIUDADES DE ESTADOS UNIDOS

CIUDADES DE CANADÁ

CIUDADES DE AUSTRALIA Y NUEVA ZELANDA

CIUDADES EUROPEAS

CIUDADES DE MEDIO ORIENTE

CIUDADES DE JAPÓN

CIUDADES DE CHINA

CIUDADES DE ASIA

CIUDADES DE INDIA

CIUDADES DE AMÉRICA DEL SUR

ATLANTA

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SAN FRANCISCO

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LOS ANGELESWASHINGTONCHICAGONUEVA YORKCALGARY

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MELBOURNE

BRISBANE

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BANGKOKBARCELONA

MANILA

SHANGHAI

TAIPEI/SEOUL

CAIROHONG KONG

MUMBAI HO CHI MINH CITY

PARIS

TOKYO

PARISVIENNA

AMSTERDAM

BEIJINGSAPPORO

Fuente: Kenworthy, J. y Laube, F. (2001)

Fuente: Journal of Urban planning and development (2006)

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HISTORIA DE DOS CIUDADES

La ciudad de Amsterdam es reconocida como uno de los entornos urbanos compactos más sostenibles y habitables del mundo. En los últimos años fue clasificada entre las cinco principales ciudades del índice Siemens Green City, así como en el estudio de la revista Forbes relativo a las ciudades más inteligentes del mundo. La ciudad ambiciona reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) un 40% para 2025, en comparación con el nivel de 1990.

Casi el 80% de las tierras de Rotterdam están situadas bajo el nivel del mar, algunas hasta seis metros. Su puerto es el mayor de Europa e impulsa la economía del país. Como ciudad delta vulnerable a las inundaciones, ha adoptado una estrategia detallada de adaptación al cambio climático y se propone ser 100% “a prueba del clima” para 2025, así como lograr una reducción del 50% en sus emisiones de CO2 para 2025 en comparación con el nivel de 1990.

CLIMA Y ENERGÍALa empresa Waste and Energy Company (AEB) de Amsterdam es líder mundial en la generación de electricidad y calor y en la elaboración de productos provenientes de desechos industriales, municipales y de aguas residuales. AEB convierte el biogás suministrado por la empresa de agua de Amsterdam (Waternet) en electricidad, calor y combustibles para el transporte. La primera estación de servicio “verde” que ofrece únicamente combustibles sostenibles se inauguró en 2012. Ese año AEB

generó casi un millón de MWh de electricidad. Junto con la empresa energética Vattenfall-Nuon, también suministró calefacción urbana generada a partir de desechos a 55.000 de las 500.000 viviendas de la ciudad. Para 2040, Amsterdam proyecta tener 200.000 viviendas conectadas a su programa de calefacción urbana.

La ciudad y el puerto de Rotterdam están implementando una serie de medidas destinadas a reducir las emisiones, como la construcción de nuevas redes de vapor y calor. En 2012 se comenzó a construir una nueva red de tuberías que transportarán el excedente de vapor de la central eléctrica AVR Rozenburg a empresas locales, lo que reducirá su consumo de combustibles fósiles para generar vapor in situ y disminuirá sus emisiones, según lo estimado, en 400.000 toneladas de CO2 anuales. El vapor suministrará asimismo calefacción sostenible a 50.000 empresas y viviendas. La ciudad ha invertido 36 millones de euros en el parque eólico Hartelbrug II, de 24 MW, y también allí se encuentra la Plataforma Nacional de GNL establecida en 2012 para coordinar a empresas y autoridades gubernamentales con la finalidad de adoptar gas natural licuado como combustible alternativo para el transporte en los Países Bajos.

ADAPTACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICOComo ciudad compacta bajo el nivel del mar, Rotterdam ha emprendido una variedad de proyectos a fin de protegerse contra el riesgo de inundaciones. La mayor parte de las

Para las dos ciudades principales de los Países Bajos –Amsterdam y Rotterdam– la adaptación al cambio climático es tema de gran prioridad. Si bien son de naturaleza diferente, tanto Amsterdam, capital comercial y turística, como Rotterdam, ciudad portuaria industrial, abrigan grandes ambiciones para 2025.

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Amsterdam se halla bien encaminada hacia el logro de reducir las emisiones de CO2 en un 50% para 2025

-40%

Rotterdam ha desarrollado más de

de terrazasjardín

m2

Un tercio de los habitantes de los Países Bajos utilizan la bicicleta como principal medio de transporte

La primera estación de servicio “verde” que suministra únicamente combustibles sostenibles se inauguró en Amsterdam en 2012

Amsterdam tiene la mayor densidad de puntos de recarga de vehículos eléctricos del mundo entero

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Más del de las viviendas de Amsterdam reciben calor generado a base de desechos

Rotterdam posee la mayor proporción de vehículos eléctricos en comparación con vehículos de gasolina

10%

1 de cada 187

650en total

including the1,000m2 Dakakker, the largest urban rooftop farm in Europe

El de los habitantes de Amsterdam se desplazan en bicicleta diariamente

57%

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de las tierras en Rotterdam están situadas bajo el nivel del mar

Amsterdam se halla bien encaminada hacia el logro de reducir las emisiones de CO2 en un 50% para 2025

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Rotterdam ha desarrollado más de

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Un tercio de los habitantes de los Países Bajos utilizan la bicicleta como principal medio de transporte

La primera estación de servicio “verde” que suministra únicamente combustibles sostenibles se inauguró en Amsterdam en 2012

Amsterdam tiene la mayor densidad de puntos de recarga de vehículos eléctricos del mundo entero

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Más del de las viviendas de Amsterdam reciben calor generado a base de desechos

Rotterdam posee la mayor proporción de vehículos eléctricos en comparación con vehículos de gasolina

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de las tierras en Rotterdam están situadas bajo el nivel del mar

12.000 hectáreas de la zona portuaria se han construido en terrenos elevados a una altura media de 3 a 5 metros sobre el nivel del mar y están protegidas por la barrera contra crecidas de Maeslant. También hay diques protectores concebidos como parte de zonas recreativas; se utilizan, por ejemplo, como ciclovías. La ciudad prevé construir 75.000 m3 de capacidad adicional de almacenamiento de agua para 2015, en parte mediante la construcción de “plazas de agua”: zonas de juego, plazas urbanas o campos deportivos que harán las veces de estanques durante lluvias fuertes y serán controladas por un sistema de bombas y filtros. Para apoyar esta función de “esponja”, Rotterdam ha desarrollado más de 130.000 m2 de terrazas jardín, que incluyen la innovadora granja Dakakker de 1.000 m2, la mayor granja construida sobre un techo urbano en Europa y situada sobre una oficina. Hay también proyectos de menor envergadura, como las campañas “menos empedrado y más verde”, que piden a los ciudadanos que reemplacen el empedrado con plantas y pastos, a fin de aumentar la percepción de que es necesario mejorar la capacidad de recuperación.

MOVILIDAD SOSTENIBLE Y CALIDAD DEL AIRELos Países Bajos tienen el mayor porcentaje de utilización de bicicletas de Europa: alrededor de un tercio de la población emplea la bicicleta como su principal medio de transporte. Amsterdam es una de las ciudades más prolíficas en cuanto al uso de la bicicleta, con casi 900.000 bicicletas y un 57% de sus habitantes que las utilizan a diario. Las numerosas zonas limitadas a 30 km/h hacen que los vehículos circulen más lentamente y que la gente esté más segura. Amsterdam continúa reforzando el transporte sostenible y la calidad del aire adoptando una infraestructura que apoya el uso de automóviles eléctricos. En el otoño de 2013 había registrado la mayor densidad de puntos de recarga del mundo (650 en total) y un programa privado para compartir automóviles eléctricos, car2go, con más de 16.000 miembros. Rotterdam es la ciudad que más éxito tiene con automóviles eléctricos en

Europa, registrando 1.100 vehículos eléctricos en circulación y planes para 1.000 puntos de recarga en la ciudad para 2014. También posee la mayor proporción de vehículos eléctricos en comparación con vehículos de gasolina: 532 VE por cada 100.000 vehículos matriculados. Tanto Amsterdam como Rotterdam proyectan continuar aumentando sus flotas de vehículos eléctricos en los próximos años.

COLABORACIONES INNOVADORASLa iniciativa Amsterdam Smart City es una asociación entre empresas, el gobierno, académicos y ciudadanos a fin de desarrollar Amsterdam como laboratorio de la vida urbana para tecnologías inteligentes de ciudades y permitir a empresas someter a prueba y demostrar productos y servicios innovadores. En septiembre de 2013, la ciudad de Amsterdam anunció planes destinados a crear un instituto público-privado de liderazgo mundial que fomentará el talento y explorará nuevas soluciones de avanzada para las ciudades.

Al igual que Amsterdam, Rotterdam comparte sus conocimientos con otras ciudades. Es también miembro activo del C40, un grupo de ciudades importantes que han asumido el compromiso de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y los riesgos climáticos. Rotterdam fundó la red Connecting Delta Cities a efectos de compartir conocimientos y mejores prácticas en materia de estrategias de adaptación entre ciudades vulnerables a la elevación del nivel del mar. La red ha ayudado directamente a varias ciudades, entre ellas Nueva Orleans y Ciudad Ho Chi Minh. Con esa finalidad, recurre al grupo de institutos científicos y firmas de asesores situados en los alrededores de Rotterdam, dentro del marco de “Rotterdam Climate Proof”, el programa de adaptación de la Iniciativa Climática de Rotterdam. En 2012, la Comisión Europa designó a Rotterdam como ciudad “PEER” de la UE, designación que le confiere una función destacada en el programa de formación de la Comisión para ayudar a otras ciudades a adaptarse al cambio climático.

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MEGACENTROS EN DESARROLLO

METRÓPOLIS TENTACULARES

Nuestra investigación se centró en más de 500 ciudades con más de 750.000 habitantes y en 21 megaciudades con más de 10 millones de habitantes; en base a estas características, identificamos seis arquetipos ilustrativos que nos ayudaron a enmarcar el uso energético en las ciudades. Cada uno representa una simplificación y, en realidad, una sola ciudad puede presentar las características de arquetipos múltiples.

ARQUETIPOS URBANOS

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CONSUMO ENERGÉTICO TOTAL

CONSUMO ENERGÉTICO TOTAL

Miles de millones de toneladas de equivalente de petróleo/año


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POR EJEMPLO:

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CENTROS URBANOS SUBDESARROLLADOS

0,49CONSUMO ENERGÉTICO TOTAL


267 POR EJEMPLO: Nanchong Katmandú Argel

COMUNIDADES PRÓSPERAS



127 POR EJEMPLO: Estocolmo Calgary Dubai

Chongqing Nairobi Hyderabad

Houston Río de Janeiro Tokio

LEYENDA DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS ARQUETIPOS

ECONOMÍA

VIVIENDA

DENSIDAD DE POBLACIÓN

CONSUMO ENERGÉTICO

DISTRIBUCIÓN URBANA

PBI/PER CÁPITA

MOVILIDAD

UBICACIÓN EN EL MUNDO

TAMAÑO DE LA POBLACIÓN

CIUDADES SUPERPOBLADAS DESFAVORECIDAS



42 POR EJEMPLO: Bangalore Manila Kinshasa

GIGANTES ECONÓMICOS URBANOS



8POR EJEMPLO: Hong Kong Singapur Nueva York

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ES COMÚN TENER ALGUNAS FÁBRICAS GRANDES DONDE TRABAJA LA MAYORÍA DE LA POBLACIÓN

SUBURBIOS DE BAJA DENSIDAD QUE SE EXTIENDEN DESDE EL CENTRO

PAÍSES EN DESARROLLO

PEQUEÑOS ESPACIOS HABITABLES Y CONSUMO DE ELECTRICIDAD LIMITADO

DOMINADOS POR EL TRASLADO A PIE, EN BICICLETA O EN MOTONETA DEBIDO A UNA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DEFICIENTE

LA INDUSTRIA DOMINA, BAJO CONSUMO ENERGÉTICO DOMÉSTICO

DENSIDAD DE POBLACIÓN MEDIANA/BAJA

BAJO PIB/PER CÁPITA

BAJO NÚMERO DE HABITANTES

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES TRAS CARACTERÍSTICAS

MARRAKESH, MARRUECOS

GRAN DENSIDAD DE POBLACIÓN


NÚMERO ELEVADO DE HABITANTES


ECONOMÍAS NO INDUSTRIALIZADAS CENTRADAS EN EL COMERCIO, LA AGRICULTURA O LA PRODUCCIÓN MANUFACTURERA DE BAJO CONSUMO ENERGÉTICO

IRREGULAR, A VECES CON INFRAESTRUCTURAS PRIVADATIZADAS AISLADAS

PRINCIPALMENTE EN ASIA Y ÁFRICA

DESARROLLO DE BARRIOS POBRES

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DEFICIENTE

AFECTADAS FRECUENTEMENTE POR APAGONES O CAÍDAS DE TENSIÓN


MANILA, FILIPINAS

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ECONOMÍAS MIXTAS EN LOS SERVICIOS, MANUFACTURA, AGRICULTURA Y/O TURISMO

GRAN DENSIDAD DE VIVIENDAS DE BAJOS INGRESOS CERCA DEL CENTRO, CON VIVIENDAS DE INGRESOS MÁS ACOMODADOS EN LA PERIFERIA

SITUADOS EN PAÍSES EN DESARROLLO

ESPACIOS HABITABLES DE TAMAÑO MEDIANO

EL TRANSPORTE PÚBLICO INSUFICIENTE REQUIERE DESPLAZAMIENTOS EN AUTOMÓVIL

GENERALMENTE MODERADO POR HABITANTE, DIVIDIDO POR PARTES IGUALES ENTRE VIVIENDA, TRANSPORTE E INDUSTRIA

BAJA DENSIDAD DE POBLACIÓN




CHONGQING, CHINA


ECONOMÍAS BASADAS EN SERVICIOS DE ALTO VALOR AGREGADOCON EMPLAZAMIENTOS INDUSTRIALES DESPLAZADOS FUERA DE LOS LÍMITES URBANOS O TERCERIZADOS A OTRO LUGAR

ZONAS DE ALTA DENSIDAD EN EL CENTRO PERO EXTENSOS SUBURBIOS DE BAJA DENSIDAD

SITUADAS EN ECONOMÍAS EN DESARROLLO

VIVIENDAS GRANDES

REDES VIALES EXTENSAS QUE FOMENTAN EL USO DE AUTOMÓVILES

ALTO CONSUMO ENERGÉTICO IMPULSADO POR LA VIVIENDA Y EL TRANSPORTE

BAJA DENSIDAD DE POBLACIÓN

ELEVADO PBI/PER CÁPITA



LOS ANGELES, EE. UU.

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GRAN DENSIDAD DE POBLACIÓN



DOMINADOS POR EL SECTOR DE SERVICIOS EN EL CENTRO Y POR ALGUNAS INDUSTRIAS ESPECIALIZADAS Y ALTAMENTE CALIFICADAS EN LA PERIFERIA

NÚCLEO DENSAMENTE POBLADO CON SUBURBIOS

MUCHOS SE HAN DESARROLLADO EN ISLAS

DENSIDAD DE VIVIENDAS EFICIENTES

TRANSPORTE PÚBLICO BIEN DESARROLLADO PERO VÍA PÚBLICA CONGESTIONADA

LA CALEFACCIÓN Y EL AIRE ACONDICIONADO CONSUMEN UNA GRAN PARTE DE LA ENERGÍA


HONG KONG, CHINA


CREADAS FRECUENTEMENTE ALREDEDOR DE INDUSTRIAS ESPECIALIZADAS CON ALGUNAS EMPRESAS GRANDES DONDE TRABAJA LA MAYORÍA DE LA POBLACIÓN

ZONAS DENSAS AISLADAS EN EL CENTRO PERO SUBURBIOS EXTENSOS DE BAJA DENSIDAD

REGIONES DESARROLLADAS

VIVIENDAS GRANDES Y ESPACIOSAS

REDES VIALES EXTENSAS QUE FOMENTAN EL USO DE AUTOMÓVILES

LA VIVIENDA Y EL TRANSPORTE DOMINAN EL CONSUMO ENERGÉTICO

DENSIDAD DE POBLACIÓN MEDIANA/BAJA


BAJO NÚMERO DE HABITANTES


COPENHAGUE, DINAMARCA

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METRÓPOLIS TENTACULARESLas metrópolis tentaculares se encuentran principalmente en economías desarrolladas con poblaciones de 3 a 5 millones de habitantes. Tienen zonas densas en el centro de la ciudad pero bajas densidades medias en sus extensos suburbios, donde vive la mayoría de la población. Hoy en día, estas ciudades son consideradas como el modelo americano pero existen en muchos países desarrollados. Las metrópolis tentaculares suelen tener economías de servicios de gran valor agregado, la industria es desplazada en gran medida fuera de los límites urbanos y la movilidad se basa principalmente en el uso del automóvil.

El consumo energético es muy elevado, fomentado por los ingresos elevados per cápita, las viviendas más grandes y las zonas suburbanas tentaculares, y está concentrado en las viviendas y el transporte. En 2010, las metrópolis tentaculares representaron más del 38% del total de energía utilizada en ciudades con más de 750.000 habitantes.

COMUNIDADES PRÓSPERAS Las comunidades prósperas son versiones más pequeñas de las metrópolis tentaculares, con poblaciones comprendidas entre 750.000 y 3 millones de habitantes, y suelen ser acaudaladas y relativamente poco pobladas. Se han creado con frecuencia alrededor de industrias especializadas y es común que haya algunas empresas grandes donde trabaja la mayoría de la población. Estas ciudades existen principalmente en las regiones desarrolladas del mundo, con concentraciones elevadas en Estados Unidos y Europa Occidental, así como en Corea del Sur y Japón.

El consumo energético per cápita en estas ciudades es relativamente alto como consecuencia directa de los ingresos individuales elevados, aumentado por la expansión urbana y por viviendas más grandes. En parte debido a las viviendas grandes y espaciosas y a las extensas redes viales que fomentan el uso del automóvil, el consumo energético en las comunidades prósperas está concentrado en las viviendas y el transporte. En 2010, las comunidades prósperas representaban el 26% del consumo energético total en ciudades de más de 750.000 habitantes.

El consumo energético se concentra actualmente en dos de los siguientes arquetipos: las metrópolis tentaculares y las comunidades prósperas, según cabría esperar por su riqueza relativa. Si bien el consumo energético es también elevado en los gigantes económicos urbanos, su proporción total del consumo es relativamente pequeña ya que son pocos.

Las metrópolis tentaculares y las comunidades prósperas comprenden ciudades de densidad demográfica relativamente baja con elevado PBI/per cápita, situadas generalmente en Estados Unidos y en Europa.

LA ENERGÍA EN LOS ARQUETIPOS URBANOS

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Edificios per cápita

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Transporte Industria Consumo energético total

per cápita

CONSUMO ENERGÉTICO POR ARQUETIPO (2010)

Metrópolis tentaculares Comunidades prósperas Gigantes energéticos urbanos Megacentros en desarrollo Ciudades superpobladas desfavorecidas Centros urbanos subdesarrollados

CONSUMO ENERGÉTICO POR ARQUETIPO (2010)

Unidades: miles de millones de toneladas de equivalente de petróleo*= número de arquetipos urbanos en el mundo

CIUDADES TENTACULARES (41*)

COMUNIDADES PRÓSPERAS (127*)

GIGANTES ECONÓMICOS URBANOS (8*)

CENTROS URBANOS SUBDESARROLLADOS (267*)

CIUDADES SUPERPOBLADAS DESFAVORECIDAS (42*)

MEGACENTROS EN DESARROLLO (26*)

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0,36 0,49

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Transición a megaciudad

2*

Proliferación de barrios pobres

66*

Industrialización y modernización

77*

Urbanización controlada

39*

Desarrollo en una etapa avanzada

66*

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IMPULSORES DEL CRECIMIENTO: CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN CRECIMIENTO DEL CONSUMO PER CAPITA

NB: Por otra parte, el crecimiento energético en las ciudades

que no cambian de arquetipo será de 870 millones de

toneladas de equivalente de petróleo

CRECIMIENTO DEL CONSUMO ENERGÉTICO (2010-2025) SEGÚN LA VÍA SEGUIDA EN EL DESARROLLO URBANO

VÍAS URBANASLa mayor parte de la urbanización del futuro tendrá lugar en megacentros en desarrollo y en ciudades superpobladas desfavorecidas, que presentan actualmente bajos niveles de ingresos individuales, densidades de población medianas a elevadas y consumo energético bajo a moderado.

La forma en que estas ciudades se desarrollan –o sea, el grado en que su crecimiento es manejado, bien planificado y eficiente– será en consecuencia un factor importante en el uso de los recursos mundiales. Y, debido a la vida útil prolongada de la infraestructura urbana, las decisiones que estas ciudades adopten en años venideros determinarán su eficiencia en cuanto al uso de recursos y la calidad de vida

en las próximas décadas. Nuestros estudios identificaron seis vías típicas en la evolución de las ciudades, cada una con repercusiones importantes para el consumo y la eficiencia en materia energética. Dos de ellas serán especialmente importantes en la determinación de los niveles de consumo energético mundiales: la urbanización controlada y el desarrollo en una etapa avanzada.


* = número de ciudades que, según lo previsto, seguirán una vía determinada

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URBANIZACIÓN CONTROLADAEn la urbanización controlada, tanto la población como el PBI per cápita crecen rápidamente, acelerando el desarrollo urbano de manera considerable. Esta vía suele presentarse en ciudades pequeñas de menor nivel de desarrollo (centros urbanos subdesarrollados) que crecen con gran rapidez y pasan a ser ciudades acaudaladas (gigantes económicos urbanos o metrópolis tentaculares). Un ejemplo característico es la ciudad china de Shenzhen, elegida deliberadamente para el desarrollo económico mediante la creación de zonas económicas especiales a fines de los años 70. Atrajo inversiones extranjeras directas por un valor superior a $30.000 millones de dólares y presentó en consecuencia un crecimiento espectacular. El plan maestro para la ciudad incorporaba un límite de crecimiento urbano a fin de promover un desarrollo compacto.

Las ciudades que siguen esta vía presentan un desarrollo económico que suele superar al crecimiento económico general del país, con las consiguientes grandes disparidades económicas entre las economías urbanas y las economías rurales vecinas que impulsan una migración significativa, frecuentemente no regulada, hacia la ciudad. La gobernanza estable representa una base importante de desarrollo económico para las ciudades que siguen esta vía. En las primeras etapas, el desarrollo económico urbano pasa por una fase de rápida industrialización.

Las ciudades que continúan adaptando sus ventajas competitivas atraen más talento y se enriquecen para transformarse finalmente en una economía más basada en servicios. Las ventajas competitivas son cuidadosamente fomentadas mediante incentivos fiscales y de otra índole a fin de atraer inversiones. Las inversiones internas se centran en el desarrollo de una infraestructura que apoye a la población en crecimiento y a la industria naciente. Con una industria en auge y con inversiones extranjeras, las remuneraciones medias aumentan considerablemente.

CRECIMIENTO EN UNA ETAPA AVANZADADurante el crecimiento en una etapa avanzada, las ciudades también experimentan un aumento significativo del PBI per cápita y de la población pero solamente en una etapa posterior, cuando la ciudad ya es grande y cuenta con una extensa infraestructura física. Ésta es la vía que probablemente seguirán las ciudades más establecidas de China, como Beijing y Chengdu.

El mejoramiento de la eficiencia es frecuentemente difícil porque la modernización de la infraestructura existente puede ser compleja y muy cara. Poder superar estos desafíos requiere una capacidad municipal eficaz para hacer respetar los reglamentos y las leyes. La fuerza y estabilidad de la ciudad son requisitos esenciales para posibilitar el crecimiento económico. Una vez más, se observan con frecuencia grandes disparidades económicas entre las economías urbanas y las economías rurales vecinas que impulsan una migración significativa hacia la ciudad, con la consiguiente tensión creciente sobre la infraestructura básica.

Se da prioridad a las inversiones destinadas a servicios básicos y a cuestiones sociales urgentes, como agua potable, sistemas de alcantarillado, educación y vías principales de transporte. Estas inversiones activan el aumento de la cantidad y calidad de la mano de obra existente.

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BAJO

PBI/PER CÁPITAELEVADO

NÚMERO DE HABITANTES DE HABITANTESNÚMERO ELEVADO





Decadencia urbanaTransición a megaciudad

Proliferación de barrios pobres


Industrialización y modernización

Urbanización controlada

Desarrollo en una etapa avanzada


LOS ARQUETIPOS URBANOS Y LAS VÍAS DE DESARROLLO 2010 A 2050

Baja densidad Densidad mediana Gran densidad

El tamaño de la burbuja indica el número de ciudadesFuente: Análisis de Booz & Company

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DOS VISIONES PLAUSIBLES DE LAS CIUDADES DEL FUTURO

En el mundo de las Montañas, el poder del status quo está inmovilizado y retenido firmemente por los influyentes de la actualidad. La estabilidad es el premio máximo: los que están en la cima alinean sus intereses para desbloquear recursos de manera continua y prudente, no dictada únicamente por las fuerzas inmediatas del mercado. La rigidez resultante dentro del sistema aminora el dinamismo económico y ahoga la movilidad social, si bien la capacidad de planificación puede facilitar ciertos desarrollos de políticas secundarias.

La influencia se extiende ampliamente en el mundo de los Océanos. El poder es delegado, se da cabida a intereses en conflicto y reina la solución de consensos. La productividad económica aumenta mucho gracias a una enorme ola de reformas, pero la cohesión social se ve a veces erosionada y la política se desestabiliza. Esto provoca el estancamiento de muchos desarrollos de políticas secundarias y otorga mayor prominencia a las fuerzas inmediatas del mercado.

En un mundo de Montañas, las soluciones urbanas se aplican de arriba hacia abajo y los datos son controlados por las principales personas influyentes para dirigir la ciudad de manera directa. Esto facilita los grandes proyectos de infraestructura, como los proyectos de transporte público importantes o la reconfiguración de los sistemas energéticos de la ciudad, al coordinar el gobierno y las grandes empresas las enormes inversiones requeridas para que las soluciones radicales se concreten verdaderamente.

En un mundo de Océanos, es probable que haya más creatividad pero menos organización y control. Las ciudades facilitan datos libremente. La crowdsourcing (financiación participativa) y la colaboración fomentan la diseminación de soluciones de mercado innovadoras a escala urbana, como los sistemas de utilización de desechos locales para la generación de energía en el nivel de vecindario.

Por supuesto, la escala, los recursos y los modelos de gobernanza de las ciudades ofrecen una capacidad inherente, tal vez única, de modelar sus propias vías. Se puede promover lo mejor de los dos mundos en vez de ir a la deriva hacia lo peor. Los electores ejercen gran presión sobre los líderes para que mejoren la vida en su ciudad, y el éxito o el fracaso es claramente visible. Los ensayos a escala de la ciudad demuestran la eficacia de las políticas adoptadas y hacen que otras ciudades reproduzcan su éxito. Esto confiere a algunas ciudades, especialmente las innovadoras y creativas con líderes inspiradores y ciudadanos activos, la posibilidad de actuar de crisoles de cambios que luego se extienden más allá de estas ciudades y se diseminan por el mundo.

“ LOS ENSAYOS A ESCALA DE LA CIUDAD DEMUESTRAN LA EFICACIA DE LAS POLÍTICAS ADOPTADAS Y HACEN QUE OTRAS CIUDADES REPRODUZCAN SU ÉXITO”.

En la publicación Escenarios desde una nueva óptica (marzo de 2013), describimos dos visiones alternativas plausibles del futuro: Montañas y Océanos.

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ÓPTICAS DE VÍAS

Margen de maniobra

Transición atrapada

Aumento de la tensión

Deriva Crisis temprana

Deriva/Decadencia

Crisis existencial

Deterioro/Colapso

Reforma puntuada

Aumento de la tensión

Deriva Crisis temprana

Deriva/Decadencia

Crisis existencial

Transición atrapadaCancelar y reajustar

Deterioro/Colapso

ENFOCANDO CIUDADES

ÓPTICAS DE VÍAS:En Escenarios desde una nueva óptica también introdujimos una variedad de herramientas analíticas –las ópticas– con las cuales explorar tendencias y dificultades que surgen en el mundo. Las ópticas de vías consideran dos caminos típicos de desarrollo institucional en respuesta a presiones y crisis emergentes, así como los liderazgos elegidos: Algunos pueden adaptarse y reformarse, lo cual les da un margen de maniobra.

En otros, la acción se ve demorada hasta ser impuesta por el agravamiento de una crisis ... es lo que denominamos “transición atrapada”.

Hemos aplicado estas ópticas al desarrollo urbano:

CARACTERÍSTICAS DEL MARGEN DE MANIOBRA EN EL DESARROLLO URBANO: Coaliciones de dirigentes visionarios modelan el crecimiento

Las autoridades prevén tensiones y aplican una planificación integrada de tierras, transporte, energía, agua y residuos

Soluciones eficaces desde el punto de vista energético, que comprenden el desarrollo de ciudades compactas y del transporte público

Conocimientos compartidos y valorados

CARACTERÍSTICAS DE LA “TRANSICIÓN ATRAPADA” EN EL DESARROLLO URBANO: Las pautas de crecimiento se ven dominadas por fuerzas políticas y de mercado localizadas y no coordinadas

Las autoridades suponen que los problemas son demasiado difíciles de enfrentar y que las soluciones son demasiado impopulares para aplicar

Se hace caso omiso de las tensiones hasta que la calidad de vida de la ciudad se ve amenazada y la infraestructura se torna demasiado difícil de modificar

Soluciones individuales ad hoc

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Hace cincuenta años, Singapur corría el riesgo de caer en una transición atrapada. La cuarta parte de la población de 1,6 millones de habitantes vivía por debajo del umbral de la pobreza. Las tasas de desempleo aumentaron del 5% en 1957 al 14% en 1959. Doscientos cincuenta mil habitantes vivían en barrios pobres del centro de la ciudad y otros trescientos mil en áreas que ocupaban ilegalmente. La higiene pública era deficiente y enfermedades como el paludismo y la tuberculosis estaban muy difundidas.

Cuando Singapur obtuvo su independencia política en 1965, adoptó medidas decisivas en la esfera de la planificación urbana, la vivienda y el transporte que crearon un margen de maniobra para su desarrollo físico a largo plazo.

MARGEN DE MANIOBRA EN LA PLANIFICACIÓN URBANAEl desarrollo de Singapur en la época de su independencia fue guiado por el primer Plan Maestro, de 1958. Este plan se proponía cimentar los logros del pasado y obtener cambios mediante las instituciones existentes. Pero subestimaba algunos factores importantes, como el ritmo de crecimiento urbano y los cambios ocurridos en las necesidades económicas y sociales. Se observó rápidamente que no se podía lograr el progreso requerido para la nueva nación y en 1965 Singapur solicitó asistencia técnica a las Naciones Unidas (ONU).

El Plan Conceptual de 1971, desarrollado por expertos de la ONU con un equipo de

profesionales de Singapur, elaboraba una visión audaz del desarrollo físico de Singapur con propuestas de nuevas poblaciones, integradas en una infraestructura de transporte, y espacios para recreación en todo el territorio isleño.

Las estrategias del Plan Conceptual de 1971 llevaron directamente a resultados concretos, por ejemplo, la construcción del aeropuerto de Changi, los corredores principales del sistema de transporte colectivo rápido (MRT), el sistema de vías rápidas en toda la isla y el desarrollo de un anillo de ciudades satélites de gran densidad alrededor de la zona central de captación de agua. Para fines de los años 80, tras la realización efectiva del plan por parte de diversos organismos, la mayoría de los problemas urgentes que afectaban a la ciudad en el momento de independizarse habían quedado resueltos. Sin embargo, el sistema de planificación no era suficientemente transparente para movilizar al sector privado en el desarrollo urbano.

En 1989, la recién creada Autoridad de Reordenación Urbana asumió la responsabilidad de coordinar todos los aspectos de la planificación, la regulación del desarrollo y las actividades de investigación y estadística que habían estado distribuidas entre diversos entes públicos. A medida que Singapur continuó desarrollándose, se comenzó a preparar un nuevo plan conceptual –lanzado en 1991– que reflejaría el contexto y las necesidades cambiantes de la ciudad. Se publicaron planes

MARGEN DE MANIOBRA: CÓMO SINGAPUR ESCAPÓ A LA TRANSICIÓN ATRAPADA

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Singapur inauguró la primera línea de transporte colectivo rápido (MRT) en 1987

DE TODOS LOS TRAYECTOS COTIDIANOS EN HORAS DE MÁXIMA AFLUENCIA EN SINGAPUR SE HACEN ACTUALMENTE EN TRANSPORTE PÚBLICO

EN UNA CIUDAD DONDE EL ESPACIO ES TAN LIMITADO, ES ESENCIAL CONTAR CON UNA RED EFICIENTE DE TRANSPORTE VIAL Y PÚBLICO

1987

2013

2030

360 km

178 km

EL 63%

... había construido aproximadamente 178 km de vías férreas para 2013

... con planes de seguir extendiendo la red hasta alrededor de 360 km para 2030

EL CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO DE SINGAPUR SE HA CASI DUPLICADO

Población en 2010Población en 1986

2.700.000 5.000.000

Singapur inauguró la primera línea de transporte colectivo rápido (MRT) en 1987

DE TODOS LOS TRAYECTOS COTIDIANOS EN HORAS DE MÁXIMA AFLUENCIA EN SINGAPUR SE HACEN ACTUALMENTE EN TRANSPORTE PÚBLICO

EN UNA CIUDAD DONDE EL ESPACIO ES TAN LIMITADO, ES ESENCIAL CONTAR CON UNA RED EFICIENTE DE TRANSPORTE VIAL Y PÚBLICO

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EL 63%

... había construido aproximadamente 178 km de vías férreas para 2013

... con planes de seguir extendiendo la red hasta alrededor de 360 km para 2030

EL CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO DE SINGAPUR SE HA CASI DUPLICADO

Población en 2010Población en 1986

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rectores del desarrollo más detallados a fin de proporcionar al público y a los inversores más certeza y claridad sobre los tipos de desarrollo autorizados. Este enfoque de la planificación urbana creó un margen de maniobra para Singapur.

MARGEN DE MANIOBRA EN EL TRANSPORTE ...En una ciudad donde el espacio es tan limitado, es esencial contar con una red eficiente de transporte vial y público para apoyar el desarrollo de Singapur. Pero, con una población y una economía en rápido crecimiento, la congestión vial en Singapur empeoró mucho a principios de los años 70. En respuesta, Singapur adoptó una serie de medidas destinadas a limitar y desalentar el uso de automóviles. En 1975 introdujo el Programa de Autorización por Sector –un peaje urbano– que pasó a ser la Tarificación Electrónica del Transporte Vial en 1998 al estar disponible la tecnología. En 1990 se adoptó un límite al número de automóviles para controlar el crecimiento de la flota automotriz. Estas medidas fueron polémicas pero importantes y hubo suficiente voluntad política para aplicarlas.

Al mismo tiempo, el gobierno realizó inversiones considerables en el transporte público. Singapur

inauguró la primera línea MRT en 1987. Para 2013, había construido aproximadamente 178 km de vías férreas y anunciado planes de seguir extendiendo la red hasta alrededor de 360 km para 2030.

... Y EN LA VIVIENDALa Dirección de la Vivienda y del Desarrollo (HDB) fue creada en 1960 con el mandato claro de resolver activamente los problemas de vivienda que habían originado barrios pobres y zonas ocupadas ilegalmente. Se redujeron los trámites administrativos y el gobierno facilitó fondos. La tarea se vio asistida por leyes y disposiciones enérgicas en materia de adquisición de terrenos y facultades de reasentamiento. La HDB también actuó contra la corrupción y promovió una mayor competencia entre sus contratistas y proveedores. Para 1964, podía construir un apartamento cada 45 minutos. La HDB promovió asimismo el acceso a la propiedad de la vivienda y la integración de diferentes grupos étnicos o sociales: en la actualidad, alrededor del 82% de los ciudadanos y residentes permanentes de Singapur viven en viviendas sociales que están bien integradas con puestos de trabajo, escuelas, transporte público, parques y otros servicios en las cercanías.

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PLANIFICACIÓN FLEXIBLE A LARGO PLAZOLas circunstancias cambian y las decisiones urbanísticas adoptadas en el presente tienen que incorporar una capacidad de adaptación suficiente y evolucionar a fin de reflejar las realidades, tendencias tecnológicas y tensiones del futuro. Una visión clara ayuda a conseguir apoyo o a lograr la aceptación de políticas a largo plazo que son a veces poco populares. Cuando Londres fijó el objetivo de reducir sus emisiones en un 60% con relación a los niveles de 1990 para 2025, marcó el rumbo por seguir pero dejó un margen de maniobra suficiente

como para concebir una política gradual. La introducción de bicicletas de alquiler y el pago de un importe diario por conducir en la zona congestionada de peaje urbano y para los vehículos de gran nivel de emisiones figuran en planes posteriores destinados a reducir las emisiones en Londres. La planificación debe permitir que haya cambios en el micronivel. Por ejemplo, dejar una franja de terreno libre en zonas de población en crecimiento facilitaría la construcción de nuevos enlaces de transporte si resultasen necesarios, en vez de tener que modernizar una línea más cara.

Shell y el Centre for Liveable Cities (LCL) de Singapur hicieron una serie de talleres para examinar las condiciones que llevan a las ciudades a reaccionar ante una crisis emergente con reformas tempranas en vez de seguir deteriorándose. Nuestros debates revelaron los cinco factores que crean un margen de maniobra:

FACTORES QUE CREAN UN MARGEN DE MANIOBRA

INVERTIR EN EL FUTUROUna visión de largo plazo conlleva el reconocimiento de que es necesario invertir de manera continua en el futuro. Así como las buenas empresas siguen contratando personal en un período de crisis económica, las ciudades que desean conservar sus puntos fuertes continúan realizando inversiones en educación, capacidad y centros de innovación. Anticipar las especialidades necesarias para impulsar el futuro crecimiento económico llevará a un programa integrado de educación y de incentivos para conservar y atraer a residentes y trabajadores migrantes calificados sin crear tensiones sociales. Las inversiones en el futuro se aplican asimismo a infraestructura y tecnologías. En virtud de un acuerdo suscrito en 1997 entre el Senado de Berlín y la comunidad empresarial de la ciudad, el 75% de todos los edificios construidos en cualquier año tenían que incluir estrategias de energía termosolar en su diseño. Berlín tiene asimismo un programa continuo de modernización de viviendas; hasta la fecha, ha reducido casi en un 50% la cantidad de energía consumida por 273.000 viviendas prefabricadas de hormigón en el sector este de la ciudad.

CAPACIDAD DE IMPLEMENTARLas ciudades de éxito no sólo pueden concebir las políticas o los sistemas de planificación adecuados sino que también son sumamente eficaces en la implementación de estas medidas. Esto se ve posibilitado por una combinación de contar con la participación de gente adecuada y determinar metas comunes entre las partes interesadas –con inclusión del gran público–, lo que crea apoyo para la ejecución de los planes. Es esencial tener una dirección de proyectos profesional así como expertos técnicos y comerciales para implementarlos. Una ejecución eficaz se ve reforzada por un sistema de medición transparente. Los logros rápidos y visibles por la vía hacia un objetivo a más largo plazo aumentan la credibilidad de la visión. Una visión de “Copenhague climáticamente neutral para 2025” llevó a una gran variedad de iniciativas, como por ejemplo programas de uso de bicicletas en la ciudad, techos verdes y más vehículos eléctricos. Estudios realizados en Copenhague muestran que el sector de tecnologías ecológicas (como las compañías especializadas en energía eólica, solar y eficiencia energética) en la región de la capital aumentó un 55% en el curso de cinco años.

CREAR CONFIANZALas ciudades que atraen a empresas y ciudadanos a radicarse en ellas les proporcionan un entorno estable: reglamentos coherentes, ningún cambio súbito en los mismos y un sentido de equidad para todos los participantes. Esto comprende sancionar de manera visible toda forma de corrupción y tratar con justicia a todos los habitantes, incluidas las minorías, mediante un tratamiento igualitario. También se genera confianza haciendo que todos participen y creando con ellos un vínculo emocional. Asimismo, se puede alentar a la gente a involucrarse promoviendo transparencia. Ciudades como Helsinki han sido pioneras al presentar en línea datos sobre temas como población, transporte y educación, lo que permite el desarrollo de aplicaciones útiles. Esto favorece la participación de los ciudadanos y crea la transparencia necesaria para establecer confianza en la ciudad y el gobierno municipal. Una aplicación posibilitada gracias a que Helsinki activó la “API” (interfaz de programación automática, que permite a la ciudad recibir comentarios de servicios externos) es “fixmystreet” (“arreglenmicalle”), donde los ciudadanos pueden notificar problemas no urgentes, como baches para reparar en las calles.

COLABORACIÓNTodos los sectores de la sociedad tienen que trabajar juntos relativamente bien para que los problemas asociados con el crecimiento urbano puedan resolverse. El gobierno tiene que ofrecer mejores incentivos y sanciones para favorecer un crecimiento inteligente; se debe alentar a la sociedad civil a moderar su demanda de bienes inmediatos a fin de tener una infraestructura para todos, y las empresas tienen que brindar soluciones más inteligentes y más integradas para responder a las demandas de infraestructura, viviendas y tráfico. Los sectores públicos y privados tienen que trabajar juntos de manera innovadora a fin de encontrar modelos de financiación que funcionen bien, en particular en entornos con capacidad financiera limitada. A fin de prosperar, todos los grupos tienen que funcionar de manera coordinada hasta cierto punto, si bien éste es un desafío difícil de dominar. Las instituciones conectadas y colaborativas pueden ayudar a compartir recursos y permitir la libre transferencia de personas y especialidades entre sí. Los organismos de coordinación con responsabilidad general pueden ayudar a superar los desacuerdos y a evitar la parálisis.

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En 1960, Detroit tenía los ingresos per cápita más altos de todas las ciudades de Estados Unidos y la tasa más alta de propiedad de la vivienda entre la población afro-americana.

En 2013: tasa de pobreza del 36% (la más elevada de la nación) – 60% en el caso de niños

50% de analfabetismo 23% de desempleo (la tasa más elevada entre las ciudades de Estados Unidos)

33% de la ciudad no ocupada o abandonada, con miles de perros vagabundos por las calles

70.000 edificios abandonados, lo cual fomenta actividades intensas de bandas vinculadas al narcotráfico

90.000 terrenos desocupados Una población de 701.000 en comparación con 1.850.000 en 1950, en tanto que la población de la mayoría de las zonas circundantes se ha incrementado

Una de las tasas de incendios provocados y de delincuencia más altas del país

El número más alto de solicitudes de declaración de quiebras municipales de la historia estadounidense (2013)

Cuando las crisis petroleras de los años 70 originaron un alza de precios de los combustibles para el transporte, los fabricantes de automóviles de Estados Unidos perdieron cuota de mercado ante los automóviles japoneses, de menor consumo de combustible. Los salarios altos y los beneficios sociales alentaron a los fabricantes de automóviles a instalar la producción en emplazamientos más baratos en el extranjero. Otras ciudades industriales en decadencia lograron controlar la pérdida de puestos de trabajo en el sector

de fabricación diversificándose. Pittsburgh, por ejemplo, se concentró en la educación, los servicios jurídicos y la atención de la salud, y reconstruyó un centro urbano dinámico después de perder sus industrias siderúrgica y hullera. Pero los dirigentes de Detroit tuvieron dificultades en encontrar y financiar soluciones. Ello se debió en parte a que la ciudad carecía de facultades jurídicas para recaudar fondos gravando con impuestos a muchos de sus pequeños municipios suburbanos en los que se habían refugiado numerosos ciudadanos acaudalados después del Motín de Detroit de 1967. El área metropolitana de Detroit tiene ahora 330 gobiernos locales, mientras que el gobierno de la ciudad en su conjunto ha sido asediado por escándalos de corrupción.

Sin embargo, las iniciativas del sector privado y los cambios en la gobernanza pueden todavía lograr que la ciudad supere sus problemas. Detroit está ahora a la vanguardia del movimiento de agricultura urbana, en tanto que grupos de ciudadanos como los Blight Busters –organización voluntaria de base comunitaria– dedican cientos de miles de horas a intentar limpiar la ciudad. Además, habrá una mayor rendición de cuentas como resultado de los planes destinados a reemplazar elecciones únicas de concejos municipales por una división de la ciudad en distritos y la elección de representantes de cada uno de ellos. Lo más importante de todo es quizás que Detroit está comenzando a cooperar con sus vecinos regionales más acaudalados, con la posibilidad de que algunos aspectos del tránsito, servicios públicos y apoyo a instituciones culturales sean confiados a una autoridad regional cooperativa.

TRANSICIÓN ATRAPADA: ¿QUÉ LE OCURRIÓ A LA CIUDAD DEL AUTOMÓVIL? LA DECADENCIA DE DETROIT

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Detroit tenía los ingresos per cápita más altos de todas las ciudades de Estados Unidos

En

1960,

DETROIThacía frente a la tasa de pobreza más elevada de Estados Unidos

Pero para

2013

de desempleo, la tasa más alta de Estados Unidos

de analfabetismo entre la población

Tasa de pobreza del

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de la ciudad no ocupada o abandonada

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en el caso de niños

Población de Población de

Si bien es deseable tener un margen de maniobra, las crisis menores y un período breve de transición atrapada pueden actuar como sacudida para las ciudades a fin de que busquen nuevas oportunidades. La Gran Niebla de 1952 en Londres es un buen ejemplo. Si bien hacía tiempo que Londres se veía afectada por la contaminación atmosférica, se había hecho poco por remediar la situación. Esta ocasión fue tan mortífera que el Parlamento sancionó una ley que llevó a una mejora significativa de la calidad del aire. En tiempos más recientes, las autoridades de Christchurch, Nueva Zelanda, describieron el devastador terremoto de 2011 como “una oportunidad sin precedentes de repensar, revitalizar y renovar la ciudad de Christchurch”. Y la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos prometió más de 500 millones dólares para Nueva Jersey y Nueva York a fin de ayudarles a recuperarse de los estragos causados por el Huracán Sandy y construir una infraestructura más resistente de agua potable y aguas residuales que pueda soportar los embates de las tormentas en el futuro.

La mayoría de las ciudades probablemente presenten una combinación de transición atrapada y margen de maniobra con relación a los diversos desafíos que enfrentan. En efecto, algunas ciudades muestran características de transición atrapada con relación a algunos desafíos y desarrollan un margen de maniobra en respuesta a otros. Esto es especialmente visible en ciudades con altos niveles de desigualdad de ingresos. Las comunidades “cerradas” prosperan y tienen los recursos necesarios para hacer frente a cambios, en tanto que los barrios pobres son vulnerables y no logran resolver crisis crecientes.

REPOSICIONANDO LOS DESAFÍOS URBANOS

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El método describe los resultados de una ciudad habitable como una combinación de calidad de vida elevada, economía competitiva y entorno sostenible. Se refiere a los sistemas utilizados para lograrlo como un “plan rector y de desarrollo integrado” y una “gobernanza urbana dinámica”.

El plan rector integrado no se limita a la preparación de planes físicos. Responde a la necesidad de optimizar las decisiones de planificación a fin de lograr un equilibrio entre los resultados para el medio ambiente, la economía y la calidad de vida, especialmente si hay demandas que compiten por el uso de terrenos urbanos limitados. También debe asegurarse de optimizar los resultados a largo plazo y a corto plazo.

La gobernanza urbana dinámica se refiere a la manera en que los dirigentes de la esfera pública interactúan con los ciudadanos y otras partes interesadas en la adopción de decisiones y el ejercicio del control sobre las formas en que una ciudad planifica, desarrolla, utiliza y dirige sus recursos físicos y ambientales para lograr resultados en el nivel nacional.

MÉTODO CLC PARA CIUDADES SOSTENIBLES Y HABITABLES

La capacidad de Singapur de desarrollar un margen de maniobra fue el resultado de diversos esfuerzos e iniciativas, algunos exitosos y otros no. El CLC ha resumido las lecciones extraídas del desarrollo eficaz de Singapur en un conjunto de principios que incluyen una reflexión a largo plazo, un proceso de planificación estructurado y una innovación sistemática.

“ CON TERRENOS LIMITADOS Y UNA FALTA CASI TOTAL DE RECURSOS NATURALES, SINGAPUR TUVO QUE ADOPTAR PLANES A LARGO PLAZO A FIN DE LOGRAR UN ENTORNO SOSTENIBLE, UNA ECONOMÍA COMPETITIVA Y UNA BUENA CALIDAD DE VIDA”.

Resultados (qué)

Sistemas (cómo)

Calidad de vida elevada

Economía competitiva

Plan rector y de desarrollo integrado■ Pensar a largo plazo ■ “Luchar de manera productiva”■ Incorporar cierta flexibilidad■ Ejecutar eficazmente■ Innovar sistemáticamente

Gobernanza urbana dinámica

Entorno sostenible

■ Dirigir con visión y pragmatismo■ Crear una cultura de integridad■ Cultivar instituciones sanas■ Involucrar a la comunidad como parte interesada■ Trabajar con los mercados

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La mayoría de las ciudades actualmente consideradas como atractivas por sus habitantes son relativamente espaciosas pero, desde el punto de vista de los recursos, la evolución ideal de cualquier ciudad es ser cada vez más compacta, con una estructura integrada y un transporte público más eficaz. Por ejemplo, más de la mitad de la energía primaria mundial termina como calor que se pierde en lugar de ser útil, siendo el transporte y la generación de energía eléctrica los que más contribuyen a estas pérdidas. Las configuraciones de ciudades más densas ofrecen la oportunidad de remediar esa falta de eficiencia. Esta presión sobre la densidad de desarrollo es esencial para la calidad de vida urbana en el futuro.

UN TRANSPORTE MÁS EFICIENTELa distribución de una ciudad puede ejercer un impacto enorme sobre la demanda energética para el transporte. Por ejemplo, el ciudadano norteamericano medio consume el triple de energía para su transporte personal que el ciudadano europeo medio. Esto no se debe simplemente al peso y a la eficiencia de los vehículos. El ciudadano norteamericano medio también se desplaza el doble de lejos, principalmente a causa de los centros urbanos diseminados con poca disponibilidad de transporte público (que tampoco es adecuado). Una vez arraigada, esta modalidad de desarrollo urbano fija la ineficiencia del transporte durante muchas décadas. Los habitantes de ciudades compactas tienen distancias más cortas para recorrer para ir al trabajo, ir de compras o trasladarse a otros lugares habituales. Los Escenarios desde una nueva óptica muestran que una ciudad compacta puede reducir

normalmente el uso nacional medio de vehículos casi en 2.000 kilómetros por persona por año en comparación con países con un desarrollo de baja densidad, actualmente común en muchas regiones del mundo. Los vehículos más pequeños, que pueden ser propulsados por electricidad o hidrógeno, son muy adecuados para estas distancias más cortas. También facilitan la creación de redes de transporte público eficiente. La moderación de la demanda y el uso de combustibles más limpios ejercen un impacto importante sobre la calidad del aire, uno de los grandes desafíos que enfrentan las ciudades en expansión.

UN SISTEMA INTELIGENTE DE REPARTO DE CARGASLa eficiencia del transporte de cargas podría verse aumentada si existiera un perímetro bien definido alrededor de las ciudades. Los grandes depósitos situados en la zona limítrofe pasarían a ser los puntos de entrada a la ciudad donde las cargas se transferirían de los grandes camiones de larga distancia a camionetas de reparto más pequeñas y eficientes para desplazarse en la ciudad. Las cargas serían embaladas cuidadosamente para aprovechar todo el espacio disponible. La tecnología de posicionamiento global (GPS) podría hacer un seguimiento de las camionetas y permitiría asignar rápidamente viajes a los conductores, en vez de dejar que éstos atraviesen la ciudad y derrochen combustible. Concentrar la actividad alrededor de los depósitos facilitaría también la introducción de vehículos de carga de bajo nivel de emisiones, con estaciones de reabastecimiento de combustible que ofrecerían, por ejemplo, gas natural licuado (GNL) o hidrógeno.

¿CÓMO HABRÍA QUE DESARROLLAR LAS CIUDADES?El mundo no es nunca ideal pero los ideales proporcionan un sentido del rumbo por seguir y un entendimiento compartido de las metas, aunque la realidad haya de ser parcial e incompleta. Un desarrollo urbano ideal se concretaría en ciudades atractivas y habitables, eficientes en cuanto al uso de recursos y que aportasen beneficios a la sociedad en general.

PetróleoCarbónGas natural

NO ENERGÉTICO

TRANSPORTE

Renovables y otras

ENERGÍA ÚTIL

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USUARIO FINALPÉRDIDAS DE ENERGÍA ELÉCTRICA

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SECTOR ELÉCTRICO

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¿CÓMO SE UTILIZA NUESTRA ENERGÍA?

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GENERACIÓN DE ENERGÍA MÁS EFICIENTE La eficiencia del sector de generación de energía podría mejorarse introduciendo instalaciones de generación combinada de calor y electricidad. Estas instalaciones recuperan el calor residual producido durante la generación de electricidad y lo aprovechan, por ejemplo, para calentar el agua destinada a viviendas –algo ya muy común en Escandinavia y Europa Oriental– o para calefaccionar los edificios y parques industriales situados cerca de la central eléctrica.

El paso de centrales eléctricas alimentadas a carbón a centrales eléctricas alimentadas a gas reduciría las emisiones y aumentaría la eficiencia. La gasificación de combustibles como el carbón, los desechos biodegradables y la biomasa –proceso que los hace reaccionar (sin combustión) con el oxígeno o el vapor a temperaturas superiores a 700 °C– produce un gas sintético que puede ser quemado a temperaturas más altas que los combustibles originales para así generar más calor y energía. Si se combina con la tecnología de captura y almacenamiento de carbono (CAC), la energía que produce también puede ser baja en carbono y, si el combustible original es biomasa, eliminaría el carbono de la atmósfera. Las importantes necesidades en materia de agua de enfriamiento para la generación de electricidad, así como de energía para el tratamiento y bombeo del agua, podrían satisfacerse más

eficazmente mediante un manejo integrado del agua, saneamiento, desechos y energía. Los productos residuales pasan a ser una fuente energética en vez de terminar en vertederos, por ejemplo. Gracias a esta circulación, se necesita menos agua limpia y el calor residual proveniente de la generación de electricidad se puede utilizar en instalaciones de tratamiento de agua.

A largo plazo, esta forma de desarrollo integrado podría permitir igualmente un suministro más flexible de energía baja en carbono. Se podría utilizar más energía proveniente de fuentes renovables intermitentes, como la energía solar y la energía eólica, si la energía producida pudiera almacenarse para equilibrar las diferencias entre la oferta y la demanda. La gasificación de combustibles fósiles y productos residuales también es útil para esta finalidad. No sólo suministra energía baja en carbono, como se describió anteriormente, sino que también produce hidrógeno, que puede hacer las veces de depósito flexible de energía para la generación de electricidad y combustible para el transporte sin emisiones, y también utilizarse para fines industriales. Dado que la calidad del aire en las ciudades de rápido desarrollo puede ejercer un gran impacto sobre la salud y la calidad de vida, esta clase de transporte de bajo nivel de emisiones podría mejorar considerablemente la habitabilidad de una ciudad.

“ LAS CIUDADES COMO SINGAPUR DEMUESTRAN QUE SE PUEDE LOGRAR UN DESARROLLO COMPACTO DE MANERA DE CONSERVAR EL ATRACTIVO DE UNA CIUDAD PARA SUS HABITANTES. ESTO ES ALGO SUMAMENTE IMPORTANTE PARA LOS MILES DE MILLONES DE FUTUROS HABITANTES DE NUEVOS DESARROLLOS URBANOS. PARA ELLOS, LAS PRESIONES SOBRE LOS RECURSOS, ADEMÁS DEL ESPACIO INDIVIDUAL, PASARÁN A SER CADA VEZ MÁS IMPORTANTES”.

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ALTA DENSIDAD HABITABILIDAD ELEVADA

HABITABILIDAD (en base a la Encuesta de Habitabilidad de Mercer de 2012)

Moscú(10.500)

Daka(11.500)

Lagos(6.780)

Mumbai(4.760)

Hong Kong(6.400)

Yakarta(4.240)

México D.F.(2.450)

Río de Janeiro(2.610)

São Paulo(2.440)

KualaLumpur

(2.130)

Seúl(2.030)

Beijing(1.200)

Nueva Delhi(1.250)

Nairobi(210)

Dubai(321)

Tokio(2.660)

Roma(2.110)

Los Ángeles(1.020)

Nueva York(1.090)

París (704) Bruselas

(960)

Estocolmo (320) Sidney (330)

Vancouver(800)

Lima(2.980)

Shanghai(3.630)

Singapur(7.130)

Londres(5.100)

MATRIZ DE HABITABILIDAD DEL CLC

SOLUCIONES ADAPTADASLas soluciones varían de un lugar a otro. Las nuevas ciudades o los nuevos distritos urbanos aún por construir pueden concebirse de entrada en base a un ideal compacto e integrado. En el caso de las ciudades más antiguas cuyo diseño está arraigado, la infraestructura existente puede hacer que el desarrollo ideal sea poco práctico y excesivamente caro. Una modernización bien enfocada y asequible será de utilidad. Una metrópolis tentacular como Houston, en Estados Unidos, por ejemplo, puede concentrarse en descarbonizar el parque automotor, realizar mejoras en el transporte público y producir energía en pequeña escala que funcione bien en zonas de baja densidad habitacional. En vez de seguir empujando el límite urbano a medida que la población crece, las autoridades encargadas de la planificación podrían utilizar los reglamentos de urbanismo así como incentivos para fomentar y priorizar la ocupación de infraestructura y distritos existentes a fin de aumentar paulatinamente su densidad de población para poder absorber el futuro crecimiento.

Otro obstáculo al desarrollo ideal podría consistir simplemente en que los habitantes no se den cuenta de su valor a largo plazo. En efecto, las ciudades frecuentemente consideradas como las más atractivas son prósperas y tienen una densidad de población relativamente baja, lo cual refleja la conveniencia de “tenerlo todo”: proximidad a otras personas y a servicios de la ciudad, conservando al mismo tiempo mucho espacio privado personal, como casas separadas con jardines. Sin embargo, aumentar la densidad no significa necesariamente disminuir la habitabilidad. Hay ejemplos de ciudades de mayor densidad demográfica con altas puntuaciones de habitabilidad –por ejemplo, Singapur y Londres– a las que pueden aspirar todas las autoridades municipales (como indica la matriz de habitabilidad arriba presentada). En efecto, a medida que aumentan las presiones sobre los recursos mundiales, es posible que las preferencias y las expectativas sociales cambien, y que la eficiencia de los recursos (y, por ende, el carácter compacto de las ciudades) comience a cobrar más importancia como elemento de lo atractivas que son las ciudades.

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La escala de los desafíos y de las oportunidades en China es significativa en el nivel mundial. Para 2030, habrá 350 millones más de habitantes en las ciudades del país. La forma en que la urbanización se concreta en China ejercerá un impacto inmenso sobre la eficiencia de los recursos.

Shell y el Centro de Investigaciones para el Desarrollo del Consejo Estatal de China cooperaron recientemente en un proyecto destinado a evaluar las futuras necesidades energéticas del país. Este estudio conjunto indicó que con políticas, opciones, reglamentos y marcos de incentivos apropiados, China puede dar cabida a todo el crecimiento urbano previsto hasta 2030 sin tener que aumentar su huella urbana.

De las 130 ciudades más grandes de China, más de la mitad están en etapas preliminares de desarrollo. Estas ciudades hacen frente al tremendo desafío de desarrollarse habiendo incorporado tanto la eficiencia como la habitabilidad en su infraestructura y diseño espacial. Aumentar la densidad de desarrollo en ciudades pequeñas y medianas para asemejarse a Londres y a París contribuiría a crear las condiciones necesarias para reducir el consumo energético y las emisiones.

ESTUDIO DE CASO: LA OPORTUNIDAD CHINAUna distribución compacta de la ciudad es esencial para que haya eficiencia en materia de recursos. Si bien las ciudades existentes tal vez tengan que modernizarse siempre que sea posible y asequible, los nuevos desarrollos pueden diseñarse desde el principio pensando en que sean compactos, económicos en el uso de recursos y habitables, aplicando una serie de tecnologías bien integradas de transporte, producción de calor y generación de energía.

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MODELO URBANO DE “FRONTERA VERDE” PARA CHINACasi mil millones de personas vivirán en las ciudades de China para fines de 2030. A fin de guiar esta urbanización conforme a las metas ambientales ambiciosas adoptadas en los 11° y 12° planes quinquenales 2006-2015, el país debe encontrar un modelo ampliable de desarrollo urbano que pueda resolver los desafíos a largo plazo, manteniendo al mismo tiempo el crecimiento económico y mejorando el nivel de vida. Shell y la Dynamic City Foundation, grupo de investigación y modernización urbana con sede en Shanghai, han considerado una solución urbana de “frontera verde” que hace frente a muchos de los desafíos que deben tener en cuenta los urbanistas en China:

Cómo impedir que las grandes agrupaciones urbanas se desarrollen de una manera que siga consumiendo más extensiones de las tierras cultivables más productivas de China y perjudicando los ecosistemas naturales.

Cómo asegurarse de que las zonas de urbanización rápida sigan conectadas a las redes regionales y nacionales de transporte público y a los grandes proyectos de infraestructura.

Cómo proporcionar a las agrupaciones urbanas energía proveniente de fuentes bajas en carbono y transmitirla con un mínimo de pérdida energética a consumidores y empresas productoras.

Un concepto de “frontera verde” hace frente a estos desafíos interconectados. Describe un límite urbano-rural que reintroduce una frontera clara entre la ciudad y el campo. Limita la urbanización a zonas con acceso a transporte público e infraestructura. La creación de una frontera verde representa la primera etapa para lograr un crecimiento urbano compacto y sostenible. Un análisis de todas las ciudades chinas de más de 100.000 habitantes en 2010 indicó que hay 498 emplazamientos potenciales de “frontera verde” en China. Si se aumenta su densidad dentro de los límites actuales de la ciudad y se distribuye el espacio urbano con más eficiencia, estas ciudades pueden dar cabida a todo el crecimiento demográfico urbano de China previsto hasta 2030.

PRINCIPIOS DE DISEÑO DESTACADOS PARA UN DESARROLLO EFICAZ

Inventario detallado de la ciudad: asegurarse de que la planificación tenga en cuenta las condiciones locales.

Normas de construcción eficaces: aplicar medidas destinadas a asegurar la calidad y eficiencia en la construcción y el funcionamiento de cada edificio.

Desarrollo orientado al transporte público: utilizar el diseño urbano para aumentar al máximo el acceso al transporte público y su uso.

Zonificación flexible: distensión de una política de zonificación estricta a fin de apoyar las ciudades de uso mixto y la transición de una economía industrial a una economía de servicios.

Desarrollo de orientación temporal: asegurarse de que se proyecten desarrollos de infraestructura que les permitan adaptarse a las futuras condiciones.

Terrenos más chicos: desalentar la tendencia a proyectos arquitectónicos gigantescos y ciudades estéticamente monótonas fomentando desarrollos más pequeños y más variados.

Densidad dinámica: fomentar densidades más altas alrededor de centros de tránsito y densidades más bajas en zonas residenciales, y proporcionar incentivos a los desarrolladores a fin de que mantengan y creen un espacio verde utilizable.

Micro-redes viales: crear ciudades que alienten a los peatones y ciclistas adoptando una mejor red vial.

Modernización de la antigua ciudad: conectar e integrar nuevas zonas urbanas a medida que se desarrollen, en el centro urbano histórico y posteriormente la totalidad de la ciudad.

Se requerirá un gobierno relativamente estable y coherente en el nivel municipal y nacional, así como una gobernanza urbana dinámica; estructuras institucionales que faciliten un plan rector integrado; acceso municipal a presupuestos y capitales; instituciones educativas pujantes; políticas inteligentes en materia social, laboral y de bienestar y un sector privado próspero e innovador.

A fin de coordinar todos estos aspectos es necesario adoptar una perspectiva en términos de sistemas que reconozca los vínculos entre los numerosos sistemas materiales y sociales, y el hecho de que las necesidades evolucionarán considerablemente con el correr del tiempo. Las ciudades prósperas del presente crecerán con rapidez, aportando nuevas oportunidades y añadiendo tensiones considerables a las infraestructuras existentes. El éxito futuro dependerá de la forma en que se manejen estos factores y de la rapidez con que el gobierno, el sector empresarial y la sociedad civil mejoren su colaboración actual. La importancia de la interacción entre estos sectores de la sociedad es una lección recurrente de nuestro trabajo sobre los Escenarios desde una nueva óptica, cuyos detalles se destacan nuevamente cuando enfocamos los Escenarios sobre las ciudades.

En los últimos años ha surgido un sinnúmero de organizaciones e iniciativas para responder a estas cuestiones, incluidas algunas que hemos citado en este informe. Hay ejemplos de prácticas buenas –a veces excelentes– y los

líderes municipales comparten y reproducen cada vez más iniciativas exitosas de otros lugares. Pero queda mucho camino por recorrer. Para 2050, las tres cuartas partes de la población mundial vivirá en ciudades. El mundo tendrá que crear modelos radicalmente nuevos y financieramente sostenibles para poder manejar la demanda creciente de energía, alimentos y agua, y que permitan que la urbanización aporte bienestar a los habitantes.

En Shell, pensamos que nuestras nuevas ópticas nos ayudan a comprender mejor los desafíos y las oportunidades de las ciudades. Esperamos que también inspiren perspectivas compartidas entre las empresas, los gobiernos nacionales, las autoridades municipales y la sociedad civil en general. Sólo trabajando juntos podrá la urbanización –uno de los grandes fenómenos sociales de nuestra época– ser modelada de manera tal que mejore considerablemente la calidad de vida de miles de millones de personas.

REFLEXIONESExaminar las ciudades desde la óptica presentada en los Escenarios desde una nueva óptica nos lleva a reflexionar. Hay grandes valores sociales, ambientales, comerciales y políticos en juego, presentes en el logro de un desarrollo urbano eficiente. Pero hacerlo en gran escala representará un desafío significativo.

“EL ÉXITO FUTURO DEPENDERÁ DE LA RAPIDEZ CON QUE EL GOBIERNO, EL SECTOR EMPRESARIAL Y LA SOCIEDAD CIVIL MEJOREN SU COLABORACIÓN ACTUAL”

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DESCARGO DE RESPONSABILIDAD

Esta presentación de escenarios contiene declaraciones hacia el futuro que pueden afectar el estado financiero, los resultados de operaciones y los negocios de Royal Dutch Shell.

Todas las afirmaciones que no sean afirmaciones de hechos ocurridos son o deben considerarse como declaraciones hacia el futuro. Estas afirmaciones son afirmaciones de expectativas futuras en base a expectativas y supuestos actuales de la dirección e involucran riesgos e incertidumbres conocidos y desconocidos que podrían tener como consecuencia resultados, desempeños o acontecimientos sustancialmente diferentes de los enunciados en estas afirmaciones o sugeridos en las mismas. Las declaraciones hacia el futuro comprenden, entre otras, las afirmaciones relativas a la exposición potencial de Royal Dutch Shell a los riesgos de mercado y las afirmaciones que expresan las expectativas, convicciones, cálculos, previsiones, proyecciones y supuestos de la dirección. Estas declaraciones hacia el futuro se identifican por el hecho de contener términos y expresiones como “prever”, “creer”, “podría/n”, “calcular”, “esperar”, “metas”, “tener la intención”, ”puede/n”, “objetivos”, “perspectiva”, “planificar”, “probablemente”, “proyecto”, “riesgos”, “intentar”, “debería/n”, “finalidad”, “va/n” y otros términos y expresiones similares.

Hay diversos factores que pueden influir sobre las actividades futuras de Royal Dutch Shell y que podrían hacer que los resultados fueran sustancialmente diferentes de los expresados en las declaraciones hacia el futuro incluidas en esta publicación sobre escenarios, por ejemplo (sin ánimo de exhaustividad): (a) las fluctuaciones de los precios del petróleo

bruto y del gas natural; (b) las variaciones de la demanda de productos

de Shell; (c) las fluctuaciones monetarias; (d) los resultados de perforación y producción; (e) las estimaciones de reservas; (f) las pérdidas de cuota de mercado y la

competencia de la industria;

(g) los riesgos ambientales y físicos; (h) los riesgos asociados con la identificación de

objetivos y de bienes de adquisición potenciales apropiados y con el éxito de la negociación y formalización de esas transacciones;

(i) el riesgo de hacer negocios en países en desarrollo y en países sujetos a sanciones internacionales;

(j) los acontecimientos en materia legislativa, fiscal y regulatoria, incluidas las regulaciones sobre cambio climático;

(k) las situaciones de los mercados económicos y financieros en diversos países y regiones;

(l) los riesgos políticos, incluidos los riesgos de expropiación y de renegociación de los términos de contratos con entidades gubernamentales, las demoras o los adelantos en la aprobación de proyectos y las demoras en el reembolso de gastos compartidos, y

(m) los cambios en las condiciones comerciales.

Todas las declaraciones hacia el futuro que figuran en esta publicación sobre escenarios se ven expresamente limitadas en su totalidad en virtud de las advertencias contenidas en esta sección o a las que se hace referencia en ésta. Los lectores no deben confiar excesivamente en las declaraciones hacia el futuro. Los factores adicionales que pueden afectar los resultados futuros figuran en el documento de Royal Dutch Shell “20-F” correspondiente al ejercicio concluido el 31 de diciembre de 2013 (disponible en www.shell.com/investor y www.sec.gov.

Estos factores deben ser igualmente tenidos en cuenta por el lector. Todas las declaraciones hacia el futuro son aseveraciones expresadas únicamente en la fecha de esta presentación de escenarios, es decir, enero de 2014. Ni Royal Dutch Shell ni ninguna de sus filiales se comprometen a actualizar o a revisar de forma pública ninguna afirmación de tipo pronóstico como resultado de nueva información, futuros acontecimientos u otra información. En vista de estos riesgos, los resultados podrían ser sustancialmente diferentes de los enunciados o sugeridos por las declaraciones hacia el futuro contenidas en esta presentación de escenarios.

AGRADECIMIENTOS FUENTES DE DATOS

Shell reconoce y agradece a varias organizaciones que han contribuido a esta publicación: el Centro de Investigaciones sobre el Desarrollo del Consejo Estatal de China; las municipalidades de Amsterdam y Rotterdam, Booz & Company, Betty Sue Flowers.

El Centre for Liveable Cities agradece a las siguientes organizaciones: la Secretaría Nacional del Cambio Climático de la Oficina del Primer Ministro, el Ministerio de Comercio e Industria, la Autoridad del Mercado Energético, la Junta de Desarrollo Económico, el Ministerio del Medio Ambiente y de Recursos Hídricos, la Agencia Ambiental Nacional, PUB (agencia hídrica de Singapur), la Autoridad del Transporte Terrestre, la Autoridad de Nuevos Desarrollos Urbanos y la Autoridad Monetaria de Singapur.

Agradecemos a nuestros colegas de Shell y a los numerosos expertos externos que han contribuido a la preparación de los Escenarios desde una nueva óptica y a los escenarios Shell publicados anteriormente.

Se puede consultar información complementaria sobre los escenarios Shell en shell.com/scenarios.

Las principales fuentes de datos utilizadas en los análisis y diagramas de los escenarios Shell de esta publicación, además de las citadas, son las siguientes:

n IEA World Energy Statistics and Balances 2012 © OCDE/IEA 2012, según modificaciones de Shell International

n Revisión de 2012 de la División de Población de las Naciones Unidas (Escenario de Fecundidad Mediana), según modificaciones de Shell International

Las principales fuentes de datos utilizadas en los análisis y diagramas de las investigaciones conjuntas de Booz and Company y Shell de esta publicación son las siguientes:

n Base de Datos de la Población Mundial 2008

n EIA – Base de Datos de Estadísticas Energéticas

n EIA – World Energy Outlook 2008

n UN State of the World Cities 2009

Otras fuentes de datos incluidas en esta publicación son las siguientes:

n Norman, J., MacLean, H. y Kennedy, C. (2006). ”Comparing High and Low Residential Density: Life-Cycle Analysis of Energy Use and Greenhouse Gas Emissions”. J. Urban Plann. Dev., 132(1), 10–21

n Gráfico de Curtin University Sustainability Policy Institute, Perth, Western Australia en base a datos contenidos en: KENWORTHY, J. y Laube, F. (2001) The Millennium Cities Database for Sustainable Transport. (Base de datos en CD-ROM) Unión (Asociación) Internacional de Transporte Público, (UITP), Bruselas e Institute for Sustainability and Technology Policy (ISTP), Perth.

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© 2014 Shell International BVReservados todos los derechos. Ninguna parte de esta publicación podrá ser reproducida, almacenada en un sistema de búsqueda, publicada o transmitida, de cualquier forma o por cualquier medio que sea, sin la autorización previa por escrito de Shell International BV.

Participe en la conversación #ShellScenarios

www.shell.com/scenarios

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nuevas Ópticas sobre las ciudades del futuro · cómo estos tipos de ciudades podrían...

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