nİn sesİ - und.web.tr · caret performansı, başta havayolu ve deniz konteyner taşımaları ......

EYLÜL 2012 SAYI: 362

Uluslararası Nakliyeciler Derneği Yayın Organı

’NİN SESİ

BA

KIŞ

AÇ

ISI

Ziya Altunyaldız:Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Müsteşarı

“Gümrük Kapılarımızın Modernizasyonu Bizim İçin Çok Önemli”

AY

IN K

ON

UĞ

U Nejat Koçer:Adalet ve Kalkınma Partisi Gaziantep Milletvekili

“Nakliye Sektörünün Yeni Uygulamalara İhtiyacı Var” “Başarının Sırrı”

LO

JİST

İK

Çevre Dostu Taşımacılık20. yüzyılın ortalarından bu yana meydana gelen ısınmanın büyük bir bölümünün ağırlıklı olarak insan faaliyetlerine dayalı emisyonların bir sonucu olarak sera gazı (GHG) konsantrasyonlarında gözlenen artıştan kaynaklandığı düşünülüyor.

Osman Küçükertan;OMSAN Lojistik Yönetim Kurulu BaşkanıDurmuş Döven;Reysaş Taşımacılık ve Lojistik AŞ Yönetim Kurulu Başkanı

2 İÇİNDEKİLER l CONTENTS

EYLÜL l SEPTEMBER l 2012

Çevre Dostu Tașımacılık

GÜNDEM 4020. yüzyılın ortalarından bu yana meydana gelen ısınmanın büyük bir bölümünün ağırlıklı olarak insan faaliyetlerine dayalı emisyonların bir sonucu olarak sera gazı (GHG) konsantrasyonlarında gözlenen artıştan kaynaklandığı düşünülüyor.

The majority of the warming that has been an ongoing process since the midst of the 20th century is thought to stem from the increases in greenhouse gas (GHG) concentrations, which are the result of emissions based mainly on human activity.

UND’DEN

Türkiye-Bulgaristan

Teknik Toplantısı Yapıldı 28 -29 Ağustos 2012 tarihlerinde Bulgar yetkilileri ile yapılan toplantıda Türk nakliyecisinin yaşadığı sorunlar görüşüldü.

6

UND Üyeleri ve Paydașlar

İftar Yemeklerinde BuluștuUluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) tarafından geleneksel olarak düzenlenen iftar yemekleri 7 Ağustos 2012 tarihinde İstanbul’da ve 8 Ağustos 2012 tarihinde Ankara’da gerçekleştirildi.

UND’DEN10

İstanbul’daki Depo Alanları

Hakkında Lojistik Piyasası

RaporuKapsamlı bir araştırmanın sonucunda hazırlanan Lojistik Piyasası raporuna göre, Türkiye genelinde yüksek ve düşük standartlarda 8 milyon metrekare kapalı depo alanı bulunuyor. Bu stokun sadece 2 milyon metrekaresi A sınıfı depolardan oluşuyor. Dolayısıyla, Türkiye’de mevcut talepten kaynaklanan arz eksikliğinin yanı sıra, modern standartlarda depolama alanı eksikliği de söz konusu.

UND’DEN14


3İÇİNDEKİLER l CONTENTS

UND’DEN20Süveyș Kanalı, Bir Hayali

Gerçeğe Dönüștürüyor…

Uluslararası Nakliyeciler

Derneği Tașımacılık

Organizasyonu İktisadi

İșletmesi Adına Sahibi

Ruhi Engin Özmen

Yazı İșleri Müdürü

Melike Tümen

Yazı ișleri Sorumlusu

Fevzi ÇakmakȘerafettin Aras

Yayın Kurulu

Fevzi Çakmak

Yazı Kurulu

Alper ÖzelEvren Bingöl

Muammer ÜnlüElif Sevim

Haber Merkezi

Nazlı KarpatAlpdoğan Kahraman

Berkalp KayaErman ErekeMeriç Katman

Cansu Bakiİbrahim Çolak

Burak Çığa

Mali İșler Müdürü

Salih Koca

Reklam Sorumlusu

Hatice Hacısalihoğlu0212 359 26 00 / 208

Yayına Hazırlık

Genel Yönetmen

Gürhan Demirbaș

Görsel Yönetmen

Yavuz Karakaș

Editör

Aylin Kümesu

Grafi k Tasarım

Șahin Bingöl

Düzeltmen Editör

Ersel Ergüz

Fotoğrafl ar

Nihat Malçuk, Damla Salor, Murat Güney

İletișim

Yazı ișleri: (0216) 681 18 13Pazarlama: (0216) 681 18 78

[email protected]

Baskı

Dünya Yayıncılık A.Ș.Globus Dünya Basınevi

100. Yıl Mahallesi 34440 Bağcılar/İstanbulTel: 0212 629 08 08

’NİN SESİ

Mısır Süveyş Kanalı Komitesi, Türkiye’nin, dünyada Süveyş Kanalı’ndan en çok gemi geçiren 98 ülke arasında 20’nci sıradan 18’inci sıraya yükseldiğini açıkladı.

The Egyptian Committee for the Suez Canal reported that Turkey rose from rank 20 to 18 among the 98 countries with the highest number of vessels crossing the Suez Canal.

LOJİSTİK36Bașarının Sırrı Aylık ekonomi dergisi Fortune’un bu yıl beşincisi açıklanan “Fortune 500” listesinde yer alan lojistik fi rmalarının yöneticileriyle Türkiye’de lojistik sektörünün sorunlarını ve bu sorunların üstesinden gelmenin sırlarını konuştuk.

We interviewed managers of logistics fi rms which successfully made it to the ‘Fortune 500’ list that was published on the monthly economy journal for the fi fth time this year about the issues with the logistics sector in Turkey and the key to overcoming them.

Asya ile Avrupa arasındaki bir bölgede bulunması nedeniyle hem Asya hem de Avrupa kültüründen etkilenen Bursa’da; Hitit, Lidya, Frig, Roma, Bizans, Selçuklu ve Osmanlı kültürleri iz bıraktı.

Due to being located in a region in between Asia and Europe, Bursa was infl uenced by both Asian and European cultures and came to bear the footsteps of the Hittite, Lydian, Phrygian, Roman, Byzantine, Seljuk and Ottoman cultures

BURSA: Bir Musiki Gibi

Zamandan

ȘEHİR VE EKONOMİ54

PORTRE60“Geçmișini

Sahiplenmeyen,

Geleceğini Göremez”Arnavutluk’un başkenti Tiran’da doğan Mahiye Kilercik Şamdancı’nın ailesi eski Yugoslavya’nın Sancak bölgesinden Türkiye’ye geçmek üzere savaş zamanında transit olarak Arnavutluk’a göçmüş.

The family of Mahiye Kilercik Şamdanlı -who was born in Tirana, the capital of Albania- emigrated from the Sandzak region of old Yugoslavia by transiting to Albania so as to depart for Turkey from there during the war.


5BAȘYAZI l LEADING ARTICLE

Sıkıntılı ve Karmașa Dolu Bir Yazı Daha Geride Bırakıyoruz We leave one rough and chaotic summer behind

Yılın başlarında, küresel ekonomide iyileşme beklentileri hafi f

bir iyimserlik havasıyla dile getirilmekteydi. Ancak yılın ilk ya-

rısını geride bıraktığımız haftalarda yayınlanan istatistiklerden

de incelediğimiz üzere, özellikle Asya ülkelerinin sergilediği ti-

caret performansı, başta havayolu ve deniz konteyner taşımaları

olmak üzere küresel lojistik sektörünü kötümserliğe yöneltebile-

cek düzeyde gerilemiş durumda. Çin ve diğer Asya ülkelerinin

Avrupa’ya ihracatı yüzde 0,8 oranında düşerken, ABD’ye yöne-

lik ihracatında artış söz konusu. Çin’in kendi içinde talep geri-

lemesi yaşarken, büyüme düzeyini korumak için ihracatına yük-

lenmeye devam edeceğini öngörüyoruz.

Küresel lojistik sektörü bu genel konjonktür-

de ilerlerken, karayolu eşya taşımacılığı sektö-

rü Avrupa’da da çok parlak bir dönem yaşamı-

yor. Transporeon and Capgemini Consulting’s

Transport Market Monitor (Ulaştırma Pazarı İz-

leme) raporunda 2011 yılının aynı dönemine kı-

yasla 600 bin fi rmanın faaliyet gösterdiği Avru-

pa karayolu eşya taşımacılığı sektöründe nav-

lun düzeyinde yüzde 4,3 civarında düşüş ol-

duğu, bunun ise ardı ardına düşüşün süregel-

diği dördüncü çeyrek olduğu belirtiliyor. Euro

Bölgesi’nde hâlâ talepte toparlanma göreme-

yen Avrupalı meslektaşlarımız, kapasite kulla-

nımında yılın başından beri yüzde 35’lere va-

ran azalma yaşadı. Maliyetlerde rahatlama ya-

şanmaksızın, bir türlü artırılamayan navlunların

arkasında aynı zamanda yakıt fi yatlarındaki za-

yıf artışın da payı var. Tabii, halen benzin fi yatlarının Avrupa or-

talamasının hayli üzerinde seyrettiği ülkemizde akaryakıt üze-

rindeki ağır vergi yükünü de dikkate aldığımızda, sektör men-

suplarımızın Avrupalı rakiplerimiz karşısında ciddi bir dezavan-

taja sahip olduğunu unutmamak gerekiyor.

Geçiş belgeleri konusunda taşıma performansının küresel kriz

öncesi seviyelere henüz tam olarak ulaşmamış olmasından dola-

yı Rusya, İtalya, Avusturya ve Yunanistan gibi kronik sorunlu ve

sürücü vizelerinde önemli kolaylaştırmalar beklediğimiz ülkeler

dışında ciddi ekonomik krizlerden uzak kaldığımız bu dönemde,

yüzde 97’si KOBİ niteliğinde olan sektör fi rmalarımızın artan

“işletme maliyetleri” daha ön planda görünüyor. Temmuz ayında

açıklanan yeni Teşvik Sistemi ya da Eğitim, Sağlık, Film, Bili-

şim Gibi Bazı Döviz Kazandırıcı Hizmetlerin Ticaretini Destek-

leyen Tebliğ ile öngörülen teşvikler, büyümenin motoru olan ka-

rayolu eşya taşımacılığı sektörüne umduğunu vermiyor. Oysa ki

sektör fi rmalarımız, örneğin Almanya hükümetinin kendi nakli-

ye fi lolarındaki Euro 5 motorlu araçlara geçişte verdiği, şimdi de

Euro 6 araçlara geçiş için vermeyi düşündüğü benzeri bir maddi

desteğe acil ihtiyaç duyuyor.

At the beginning of the year, expectations for improvement in global economy were mentioned in an atmosphere of slight op-timism. However, as can be observed in the statistical data that was released in the weeks concluding the fi rst half of the year, especially the commercial performance achieved by Asian coun-tries have declined to a level that may as well redirect the global logistics sector -mainly airway and maritime container transport- towards pessimism. Whereas the transports conducted by China and other Asian countries to the destination of Europe decreased by 0,8 percent, their exports to the USA have climbed. We estimate

that China will continue to concentrate on exports in order to maintain its level of growth while deal-ing with diminishing demands in itself.

As the global logistics sector progresses un-der these general circumstances, the road freight transport sector is not going through a bright period in Europe either. In Transporeon and Cap-gemini Consulting’s ‘Transport Market Monitor report, it is recorded that freight fee levels de-clined by around 4,3 percent in the European road freight transport sector, where 600 thou-sand fi rms operate when compared to the same period of 2011. And that period was the fourth quarter when consecutive drops were observed. Still unable to secure a recovery in demand in the Euro Zone, our European colleagues have faced drops up to 35% in capacity utilization since the beginning of the year. The pallid increase in fuel

prices also underlie the inability to increase freight prices that was accompanied with no relief in terms of costs. Certainly, when we consider the heavy tax load on our fuel prices which are read-ily way above the European average, it should be noted that the members of our sector are at a serious disadvantage before our European competitors.

Due to the transport performance not having recovered in a complete sense to the pre-recession levels yet with regards to transport permits, the increasing ‘operational costs’ of our sectoral fi rms -97% of which are SME’s- seem to stand out more at this time when we expect substantial facilities in driver visas of chroni-cally problematic countries like Russia, Austria, Italy and Greece. The incentives covered in the new Incentive System or the ‘Com-muniqué on Supporting Trade of Some Foreign Exchange Yielding Services such as Education, Health, Film and Informatics’, which was announced in July, do not live up to the expectations of the road freight transport sector, the engine of growth. However, our sectoral fi rms are in urgent need of fi nancial support similar to, for example, that the German government offers for Euro 5 vehicles in its own transport fl eets and now plans to offer for transit of Euro 6 vehicles as well.

6 UND’DEN l FROM UND


Uluslararası Nakliyeciler Derneği’nin Yönetim Kuru-lu Başkan Yardımcısı Zahit Sağlık ve Uzman Me-riç Katman’ın temsil ettiği Türk heyetine Karayolu

Düzenleme Genel Müdürlüğü Uluslararası İlişkiler ve Geçiş Belgeleri Dairesi Başkanı Nurhan Tüfekçioğlu’nun, Bulgar heyetine de Karayolu Ulaştırması Genel Müdür Yardımcısı Yordan Arabadzhiev’in başkanlık yaptığı Bulgaristan teknik toplantısı, 28-29 Ağustos 2012 tarihlerinde Ankara’da ger-çekleştirildi.

Türk heyeti Bulgaristan teknik toplantısında, alınan ce-zalar, ödenen ücretler, bekleme süreleri gibi olumsuzlukla-rın beraberinde getirdiği rekabet koşullarının yoğun yaşan-dığı sektörde, taşıma payını üçüncü ülke araçlarına kap-tırma tehdidi altındaki Türk nakliyecisinin yıllardan beri Bulgaristan’da yaşamakta olduğu sorunları bir kere daha yet-kili mercilere aktardı.

Kara Ulaştırması Karma Komisyon (KUKK) toplantısın-dan ayrı olarak, sorunların daha detaylı masaya yatırıldığı ve iki gün süren teknik toplantının ilk gündem maddesini Bul-gar nakliyecilerinin UBAK izin belgelerini usulsüz kullanımı oluşturdu. Türk gümrükleriyle ortak bir sistemde çalışmaları-nı sürdürdüklerini belirten Türk ulaştırma heyeti, Bulgar nak-liyecilerinin UBAK izin belgelerinde tahrifat yaptığını veya sahtelerini ibraz ettiğini, söz konusu usulsüzlüklerin bu en-tegre sistem sayesinde tespit edildiğini bildirdi. Heyet ayrı-ca, bu tür usulsüz kullanımların Türk gümrük yetkilileri tara-fından sistem veya evrak kontrolü aracılığıyla tespit edilebil-diğini, T.C. Ulaştırma Bakanlığı’nın yakın zamanda uygula-maya geçecek olan yabancı plakalı araçları da kapsayan ceza

sistemi sayesinde, usulsüz kullanımda bulunanlara cezai mü-eyyide uygulanacağı konusunda Bulgar heyetini bilgilendirdi.

Teknik toplantıda Türk heyetinin ele aldığı bir diğer konu da, Türk nakliyecisinin Bulgar toprakları üzerinde yaptığı ta-şımalarda ufak bir hata ya da eksiklik sebebiyle yüksek oran-da cezalara maruz kalması oldu. Başta takograf kayıtları ol-mak üzere, UBAK izin belgesinin yanlış kullanımı ya da ge-çiş belgelerinin doldurulması gibi konularda bile 1500 ile 3000 avro arası cezalar alan Türk nakliyecisinin bir başka so-runu ise, doktor kontrolüne tabi tutulan ürünler taşımaları du-rumunda Bulgar sınırındaki analizlere ödedikleri ücretlerde yaşanan ani yükselişlerdi. Bulgaristan makamlarıyla geçtiği-miz seneden beri gerçekleştirilen çeşitli toplantılarda bu hu-sus gündeme getiriliyor. Buna rağmen, Avrupa Birliği’nin il-gili direktifl eri kapsamında özelleştirilen veteriner kontrolle-rine ilişkin ücretlendirmelerde bir indirime gidilmediği gibi fındık ve domates gibi ürünlerde analiz ücretleri geçtiğimiz yıllara kıyasla yüzde 400 artış gösterdi.

Türk heyeti, Bulgar tarafına iki ülkenin meclislerinde he-nüz onaylanıp resmi gazetede yayımlanmadığı için yürürlüğe girmeyen Türkiye- Bulgaristan İkili Karayolu Anlaşması kap-samında geçiş belgesinden muaf olan taşımaların yanı sıra, NATO yükü taşımakta olan araçlardan da Bulgar makamla-rı tarafından geçiş belgesi talep edilmemesi yönündeki görü-şünü de aktardı. Türk nakliyecisi NATO yükü taşıması esna-sında NATO üyesi ülke topraklarından geçişlerinde herhangi bir geçiş belgesi ibraz etmeksizin seferini sürdürüyor. Bulgar makamları ise yılbaşından beri bu tip taşımalarda sürücüler-den geçiş belgesi ibraz etmesini talep ediyor.

28 -29 Ağustos 2012 tarihlerinde Bulgar yetkilileri ile yapılan toplantıda Türk nakliyecisinin yașadığı sorunlar görüșüldü.

Türkiye-Bulgaristan Türkiye-Bulgaristan Teknik Toplantısı Yapıldı



Suriye’de 15 Mart 2011 tarihinde baş gösteren olay-lar neticesinde Türkiye ve Suriye ilişkileri “sıfır so-run politikasının” dışına taşmış görünüyor. Bugün

gelinen noktaya bakıldığında, Birleşmiş Milletler Mülteci-ler Yüksek Komiserliği’nin (BMMYK) yaptığı resmi açık-lamada, 29 Ağustos 2012 itibarıyla Türkiye’de dokuz çadır kent, bir geçici kabul merkezi ve bir konteyner kentte konak-layan Suriyeli mülteci sayısının 80 bin 410 olduğu belirtili-yor. Olayların başladığı dönemde günde 400-500 kişinin sı-ğındığı Türkiye’ye sadece ağustos ayının son iki haftasında gelen mülteci sayısı 5 bin olarak saptandı. BMMYK’nin önü-müzdeki günlerde Türkiye’ye göç etmesi beklenen mülteci sayısıyla ilgili tahmini ise 200 bin. Farklı örgüt ve kurum-lardan yapılan araştırmaların neticesinde ortaya çıkan sonuç-lar, Suriye’de son bir buçuk yılda 9 binden fazla sivil, 3 bin-den fazla güvenlik görevlisi ve Suriye ordusundan ayrılarak muhalifl ere katılan 700’den fazla subay ve askerin yaşamını kaybettiğini gösteriyor.

Tüm bu karışıklıklar içerisinde 22 Haziran 2012 tarihin-de Türkiye’nin keşif uçağı uluslararası sularda Suriye tarafın-dan vurularak düşürüldü ve 25 Temmuz 2012 tarihi itibarıy-la iki ülke arasındaki sınır gümrük kapıları Türkiye tarafın-

dan kapatıldı. Bu durum, 2011 yılından itibaren düşüşe ge-çen ve Suriye’ye yapılan ikili taşımaların ve Suriye üzerin-den gerçekleştirilen transit taşımalarının tamamen durması-na neden oldu. Türkiye plakalı araçların sınır kapılarının ka-patılması öncesinde Suriye’ye gerçekleştirmiş olduğu taşı-ma sayısı bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 87, Su-riye üzerinden gerçekleştirdiği transit taşıma sayısı ise yüz-de 70 oranında düşüş gösterdi. Buna karşılık aynı dönemde Suriye plakalı araçların Türkiye’den gerçekleştirdikleri ih-raç taşıma sayılarında yüzde 60 oranında artış yaşandı.

Türkiye kendi çözüm önerileriyle özellikle körfez ülke-lerine gerçekleştirilen taşıma sayılarındaki düşüşün önüne geçmek amacıyla ilk olarak Mersin-Port Said (Mısır), son-rasında Taşucu-Tripoli (Lübnan) ve son olarak ağustos ayın-da ilk seferini İskenderun’dan kalkarak Süveyş Kanalı üze-rinden direkt olarak Suudi Arabistan’a gerçekleştiren Ro-Ro hatlarını kurdu (Ro-Ro hattı bundan sonra İskenderun-Mısır arası hizmet verecektir). Bölgedeki mevcut koşullara rağ-men bu alternatif hatları değerlendiren Türk taşımacıla-rı, 2012 yılı Mayıs-Temmuz arası dönemde toplamda 1270 adet ihraç taşımayı Mısır, Lübnan ve ardı ülkelere gerçek-leştirmeyi başardı.

Türkiye plakalı araçların 2012 yılının ilk altı ayında Suriye’ye gerçekleștirmiș olduğu tașıma sayısı bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla yüzde 87, Suriye üzerinden gerçekleștirdikleri

transit tașıma sayısı ise yüzde 70 oranında düșüș gösterdi.

Türkiye-SuriyeTürkiye-Suriye İlișkilerine Kısa Bir Bakıș…



UND Üyeleri ve Paydașlar İftar Yemeklerinde Buluștu

Uluslararası Nakliyeciler Derneği tarafından geleneksel olarak düzenlenen iftar yemekleri 7 Ağustos 2012 tarihinde İstanbul’da ve 8 Ağustos 2012 tarihinde Ankara’da gerçekleștirildi.

Uluslararası eşya taşımacılığı ve lojistik sektörü’nün öncü kuruluşu UND, düzenlediği iftar yemekleriyle ramazan coşkusunu tüm üyeleri, kamu ve özel sektör

temsilcileriyile paylaştı. Yaklaşık 800 davetlinin katıldığı, 7 Ağustos Salı akşamı

Haliç Kongre Merkezi’nde gerçekleştirilen İstanbul iftar ye-meğine katılan Ekonomi Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı Bü-lent Uğur Ecevit, Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan’ın iş yo-ğunluğu dolayısıyla gelemediğini, sektöre saygılarını ilettiği-ni söyledi. Lojistik sektörünün ticaretteki öneminden de bah-seden Ecevit, lojistik sektörünün ekonominin belkemiği oldu-ğunu belirtti. Geceye katılan AKP İstanbul Milletvekili Os-man Aşkın Bak da, iftar yemeğinde UND üyeleriyile birlikte olmaktan duyduğu mutluluğu dile getirdi.

UND Yönetim Kurulu Başkanı Ruhi Engin Özmen ise konuşmasında, “Ulaştırma ve lojistik sektörümüz, ülkemizin ekonomik kalkınması, vatandaşlarımızın refahı ve yaşamın bütünü için bir nefes kadar vazgeçilmez önemi haiz. Sektörü-müz öylesine önem taşımakta ki, adeta ekonomimizin genel gidişatını hem belirliyor hem de onun sıhhatinin en temel gös-tergelerinden biri olarak izleniyor” dedi. Özmen, UND’nin 40

UND Yönetim Kurulu Bașkanı Ruhi Engin Özmen İçișleri Bakanı İdris Naim Șahin ile...

İçișleri Bakanı İdris Naim Șahin, Ulaștırma Denizcilik ve Haberleșme Bakan Yardımcısı Yahya Baș, Müsteșar Yardımcısı Talat Aydın...



yıla yaklaşan tarihi boyunca, bürokratlar, siyaset dünyası ve kamu kesimi temsilcileriyle Türkiye’yi ve sektörü ileriye ta-şıyacak iş birliklerine imza attığını belirterek, bu birlik ve be-raberliğin bozulmamasını temenni etti.

Gecede iftar yemeğinin düzenlenmesinde katkı sağlayan TOBB UND Lojistik Yatırım A.Ş. Bridgestone, Ford Otosan ve Ulusoy Denizcilik’e teşekkür plaketi takdim edildi.

8 Ağustos Çarşamba akşamı Ankara’da düzenlenen if-tar yemeğine ise, İçişleri Bakanı İdris Naim Şahin, Ulaştır-ma, Denizcilik ve Haberleşme Bakan Yardımcısı Yahya Baş, Müsteşar Yardımcısı Talat Aydın, Gümrük Müsteşar Yardım-cısı Mehmet Güzel, Denizcilik Genel Müdürü Cemalettin

Şevli, Karayolu Düzenleme Genel Müdürü Ali Rıza Yüceulu, Ekonomi Bakanlığı Anlaşmalar Genel Müdürü Hüsnü Dilem-re, üst düzey bürokratlar, UND bölge üyeleri ve diğer paydaş-lar katıldı.

İçişleri Bakanı İdris Naim Şahin yaptığı konuşmada “Siz taşıyorsunuz, taşımayı yönetiyorsunuz. Tüm dünyayla reka-bet edecek seviyeyi yakalıyorsunuz. Birlikte yürüyoruz, bir-likte yürüyeceğiz. Hedefi miz büyük” dedi. Ulaştırma, Deniz-cilik ve Haberleşme Bakan Yardımcısı Yahya Baş ise yaptığı konuşmada, ulaştırma ve lojistik sektörünün önemine değine-rek, sektörün gelecekte daha da güçlenmesi için Bakanlık ola-rak her türlü desteği vereceklerini ifade etti.

Aynı akşam, iftar yemeğinin düzenlenmesinde katkı sağ-layan TOBB UND Lojistik Yatırım A.Ş. ve Vodafone’a kat-kılarından dolayı teşekkür plaketi takdim edildi.



Doğuș Üniversitesi Doğuș Üniversitesi Lojistik ve Tedarik

Zinciri Yönetimi Doktora ProgramıLojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi Doktora Programı’na öğrenci almaya 2009’da bașlayan Doğuș

Üniversitesi, Türkiye’nin lojistik alanındaki ilk ve halen tek bütünleșik doktora programını yürütüyor.

Doğuş Üniversitesi Endüstri Mühendisliği Bölümü, 1997 yılında üniversitenin Acıbadem yerleşkesinde kuruldu. İlk yıllarda sadece dört yıllık Türkçe ve İn-

gilizce Endüstri Mühendisliği lisans programlarına öğrenci kabul eden bölüm, 2009 yılından itibaren Lojistik ve Teda-rik Zinciri Yönetimi Doktora Programı’na da öğrenci alımı-na başladı. Bölümün idari yöneticisi, Endüstri Mühendisli-ği Ana Bilim Dalı Başkanı Prof. Dr. Füsun Ülengin, aynı za-manda Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB) Ulaştırma ve Lojistik Alt Sektör Meclisi’nin danışmanlığını yürütüyor. Halen WCTR Society’de bilim ve yürütme kurulu üyeliğiy-le beraber “Ulaşım Yatırımlarının Performans Değerlendir-mesi” konulu oturumların düzenleyiciliğini üstlenen Ülen-gin, Lojistik Derneği’nin (LODER) de üyesi. Prof. Dr. Ülen-gin ayrıca “Lojistik ve Ulaştırma” konusunda Transportation Research Part C ve RETREC dergilerinde özel sayı editörlü-ğü yapıyor. Doktora programının koordinatörlüğünü ise Yrd. Doç. Dr. Bora Çekyay yürütüyor.

Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi Doktora Programı’nın 2011-2012 Öğretim Yılı İtibarıyla 15 Resmi ve 9 Özel Statüde Öğrencisi Bulunuyor

Genel olarak Endüstri Mühendisliği Bölümü’nün hocala-rı tarafından verilen program derslerinin yanı sıra, kimi seç-meli dersler sektörden veya başka üniversitelerden gelen uz-manlar tarafından okutuluyor. Doktora programında ders ve-ren hocaların listesi şöyle:

Prof. Dr. Füsun Ülengin (Doğuş Üniversitesi)Prof. Dr. Yücel Candemir (İstanbul Teknik Üniversitesi)Prof. Dr. Burç Ülengin (İstanbul Teknik Üniversitesi)Doç. Dr. Mesut Kumru (Doğuş Üniversitesi)Doç. Dr. Şule Önsel (Doğuş Üniversitesi)Doç. Dr. Oktay Taş (İstanbul Teknik Üniversitesi)Yrd. Doç. Dr. Ayşe Berrin Ağaran (Doğuş Üniversitesi)Yrd. Doç. Dr. Peral Toktaş Palut (Doğuş Üniversitesi)Yrd. Doç. Dr. Özgür Kabak (İstanbul Teknik Üniversitesi)Yrd. Doç. Dr. Murat Can Ganiz (Doğuş Üniversitesi)Dr. Necil Beykont (Bahçeşehir Üniversitesi)Dr. Abdullah Çerekçi (Booz & Company)

Doktora Programının DersleriLojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi Doktora Programı,

bir bütünleşik doktora programı olması sebebiyle, yüksek li-sans derecesine sahip olsun veya olmasın tüm lisans derece-sine sahip öğrencilere açık bir program. Bu iki farklı statüde-ki öğrencilerin almaları gereken ders sayıları da elbette birbi-rinden farklı. Yüksek lisans derecesi bulunmayan lisans me-zunlarının en az 48 kredilik 16 ders, yüksek lisans derecesine sahip öğrencilerin ise en az 24 kredilik 8 ders alması gereki-yor. Minimum şartlarda alınan bu derslerin yarısı da seçmeli derslerden oluşuyor ve her yıl 6 kişilik kontenjan açan prog-ramda, en fazla 3 adaya üstün başarılı bulundukları takdirde burs verilebiliyor.



Yaş meyve ve sebze ihracatında en büyük pazar olan Körfez ülkelerine yapılan dış satışların Suriye’deki karışıklık yüzünden durma noktasına gelmesi, alter-

natif güzergâh arayışlarını gündeme getirdi. Karayolu sevki-yatlarındaki sıkıntıyı aşmak isteyen ihracatçılar için bir araya gelerek ortaklık kuran Sabay Denizcilik ile LAM-Lyonel A. Makzume AŞ gemi acentelikleri, Körfez ülkelerine ulaşabil-mek için Antakya ve Suriye’nin Tartus limanları arasında 31 Ağustos 2012’den itibaren Ro-Ro seferleri başlattı. Al Husse-in adlı Ro-Ro gemisiyle hizmet verilecek hat ile aylık 2 bin tırlık potansiyel öngörülürken, Tartus’a varacak ürünler Arap tırlarına yüklenerek, Ürdün ve Lübnan başta olmak üzere, Su-udi Arabistan, Kuveyt, Katar ve Dubai’ye transfer edilecek.

Seferler ArtacakSabay Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Bülent Ay-

men, ihracatçıya zaman ve maliyet açısından yüzde 35’e va-ran avantaj sağlayacak Ro-Ro seferlerinin haftada dört kez gerçekleşeceğini söyledi. Yeni Ro-Ro hattıyla Körfez ülkele-rinin kapılarının Türk ihracatçısına yeniden açıldığını belirten Aymen şöyle konuştu:

“Mersin ve Taşucu’ndan bölgeye Ro-Ro hizmeti veren şirketler var ama maalesef Hatay’dan yok. Antakya-Taşucu arası 330 kilometre olduğu için, bu yol ihracatçının hem za-man hem de maliyet kaybına neden oluyor. İhracatçıdan gelen talebi dikkate alarak İskenderun Limanı’ndan Ro-Ro seferle-ri organize etmeye başladık. Bir ay içerisinde de gemi sayı-sını ve servis verdiğimiz ülke sayısını artırmayı öngörüyoruz

Körfez Ülkelerine Körfez Ülkelerine İhracatta Ro-Ro Desteği

Körfez ülkelerine karayolu sevkiyatının Suriye’deki karıșıklık sebebiyle imkânsız hale gelmesi, ihracatçıları yeni güzergâh arayıșlarına yöneltti. Antakya-Tartus limanları arasında bașlatılan yeni Ro-Ro seferleri, yaș meyve ve sebze ihracatının yüzde 85’lik kısmını olușturan Hatay ve Adana

bölgesi ihracatçılarına rahat bir nefes aldıracak.

Sabay Denizcilik Yönetim Kurulu Bașkanı Bülent Aymen



İstanbul’daki Depo Alanları Hakkında Lojistik Piyasası Raporu

Lojistik piyasası ticari mallarla ilgili olduğundan, eko-nomik dalgalanmalardan ve ticari aktivitelerin geçir-diği süreçlerden fazlaca etkileniyor. Türkiye’de, 2009

yılında yaşanan ekonomik daralmanın arkasından başlayan ticari hareketlenmenin sonucunda dış ticaret hacmi, 2011 yı-lında yüzde 25 artarak 375 milyar dolara ulaştı. 2012 yılı için Avrupa’da yaşanan borç krizinin etkisiyle bir miktar yavaşla-ma olacağı öngörülse de, 2014 yılına kadar lojistik sektörü-nün ortalama yüzde 8’lik bir büyüme göstermesi planlanıyor. Gelecekte ise işletmelerin yarıdan fazlasının lojistik faaliyet-lerinde dış kaynaklara yöneleceği ve lojistik piyasasının cid-di bir ivme kazanacağı düşünülüyor.

Türkiye’nin Mevcut Depo Stokunun Yüzde 60’ı İstanbul’da Bulunuyor

Türkiye’deki toplam stokun yüzde 60’ı, yani yaklaşık 5 milyon metrekarelik bölümü, sanayi ve üretim tesislerinin yoğunlaştığı İstanbul ve İzmit’in Gebze ilçesinde yer alıyor.

Bu bölgelerdeki depolama alanlarının dağılımına bakıldığın-da ise Avrupa Yakası’nda yüzde 25, Anadolu Yakası’nda yüz-de 40 ve Gebze’de yüzde 35 oranında depolama alanı bulun-duğu görülüyor.

Türkiye genelindeki tüm depoların yaklaşık yarısı kiracı-ların, diğer yarısı da kullanıcıların mülkiyetinde bulunuyor. A sınıfı depo ve antrepoların neredeyse tamamı yerli ve ulusla-rarası lojistik operatörlerin sahip oldukları ya da kiraladıkla-rı depolar. Nüfusun artışıyla birlikte gitgide şehir merkezinde sıkışan lojistik faaliyetler, ulaşım ağına verdiği yük dolayısıy-la kentsel sorunlara yol açıyor. Bu durum da lojistik sağlayı-cılara zaman kaybı ve maliyet artışı olarak olumsuz yansıyor.

İstanbul’daki depolama alanları Avrupa Yakası’nda Tekirdağ’a, Anadolu Yakası’nda ise Gebze’ye doğru konum-lanmaya başladı. Avrupa Yakası’nda Yenibosna, Halkalı ve İkitelli hattı, 1990’ların başından bu yana sanayinin geliştiği bölgeler oldu. Bu nedenle de depo alanlarının bu bölgelerde yoğunlaştığı görülüyor.



Kapsamlı bir araștırmanın sonucunda hazırlanan Lojistik Piyasası raporuna göre, Türkiye genelinde yüksek ve düșük standartlarda 8 milyon metrekare kapalı depo alanı bulunuyor. Bu stokun 2 milyon metrekaresiA sınıfı depolardan olușuyor.

Bu bölgelerin ardından, Ambarlı Limanı’na bağlanan ve Esenyurt’u da içine alan Beylikdüzü-Hadımköy hattı da yeni lojistik bölgeler haline geldi. Son dönemlerde ayrıca, Çatalca’da da kaliteli lojistik binaların yapılmaya başlandı-ğı gözlemleniyor.

Anadolu Yakası Depolama Faaliyetleri Açısından Daha Çok Rağbet Görüyor

Avrupa Yakası’nda arsa fi yatları ve kiralar daha uygun olsa da sanayi yapılanmasının organize geliştiği Anadolu Ya-kası, depolama alanı açısından daha fazla rağbet görüyor. Buna rağmen Dudullu ve Sancaktepe bölgelerindeki konut imarlarının artmasıyla bölge lojistik açısından daha pahalı ol-maya başladı. Öte yandan, çeperde yer alan Pendik ve Tuzla bölgeleri liman, havaalanı, demiryolu ve otoyol bağlantıları-nın kuvvetli olması nedeniyle son zamanlarda en çok yatırım çeken lojistik bölgeler olmaya devam ediyor.

İstanbul’da, hâlihazırda 1 milyon metrekare civarında A

sınıfı depo alanına ihtiyaç bulunuyor. Ulaşım ve fi ziki altya-pı eksiklikleri ve lojistik kullanıcılarının kendilerini A sınıfı depo kullanma yönünde yeteri kadar organize edememiş ol-maları da bu talebin hızlı bir şekilde karşılanmasının önünde engel oluşturuyor.

Önümüzdeki yıllar için hizmete girmek üzere geliştiri-len lojistik depo projeleri de sınırlı sayıda bulunuyor. Lojistik sektöründe demiryolu kullanımının öneminin anlaşılmasıy-la, TCDD, 16 şehirde hizmet verecek lojistik köylerin plan-lanmasına ve kurulmasına başladı. Bu merkezlerde, açık ve kapalı depo alanlarının yanı sıra gümrük ve park hizmetle-ri, banka, restoran, otel, akaryakıt istasyonu gibi tesislerin de hizmet vereceği biliniyor.

Arsa Fiyatlarının Yüksekliği Depo Alanlarının Gelişimini Engelliyor

Yatırımcılar açısından bakıldığında, İstanbul’un şehir merkezine yakın bölgelerinde arsa fi yatlarının çok yüksek ol-ması, depolama alanı geliştirmenin önündeki engellerden bi-risi olarak duruyor. Şehir merkezinden uzaklaştıkça, düşük fi -yatlarda arsa bulmak daha mümkün oluyor. Avrupa yakasında makul sayılabilecek arsa fi yatları Beylikdüzü-Hadımköy hat-tından başlıyor. Silivri ve Çatalca ise şu an Avrupa Yakası’nda lojistik açısından en uygun fi yatlarda arsaların bulunabilece-ği bölgeler olarak gösteriliyor. Silivri’de de bir liman proje-si olduğundan, önümüzdeki 10-15 yıl içerisinde bu bölgelerin hem arsa satış fi yatı hem de kira fi yatları açısından prim ya-pacağı öngörülenler arasında yer alıyor.

Anadolu Yakası’nda, Pendik ve Tuzla bölgelerinde arsa-ların metrekaresi 450-650 TL arasında değişiyor. Gebze’de ise E-5 otoyoluna cepheli ya da yakın arsaların fi yatları 750 TL civarında, otoyola daha uzak bölgelerdeki arsa fi yatları ise 250-350 TL aralığında seyrediyor.



Türkiye-Azerbaycan Teknik Komite Toplantısı

İstanbul’da Gerçekleștirildi

TUlaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ve Azerbaycan Ulaştırma Bakanlığı 23–24 Ağustos 2012 tarihlerinde gerçekleştirilen toplantıda bir ara-

ya geldi.Karayolu Düzenleme Genel Müdür Yardımcısı Hüse-

yin Yılmaz’ın katıldığı toplantıda bir araya gelen Azerbay-can Ulaştırma Bakanlığı Müdür Yardımcısı Yakup Novru-zaliyev başkanlığındaki Azerbaycan Ulaştırma Heyeti ile UND Başkan Yardımcısı Zahit Sağlık, Yönetim Kurulu Üye-si Murat Baykara ve Uzman Alpdoğan Kahraman’dan oluşan UND heyeti, Türk taşımacılarının Türkiye’den Avrupa’ya ve Avrupa’dan Türkiye’ye gerçekleştirdiği yarı-römork taşıma-cılığı ve sistemi hakkında görüştü.

Azerbaycan Ulaştırma Bakanlığı Müdür Yardımcısı Ya-kup Novruzaliyev başkanlığındaki Azerbaycan Ulaştır-ma Heyeti ile UND Başkan Yardımcısı Zahit Sağlık, Yö-netim Kurulu Üyesi Murat Baykara ve Uzman Alpdoğan Kahraman’dan oluşan UND heyeti, Türk taşımacılarının Türkiye’den Avrupa’ya ve Avrupa’dan Türkiye’ye gerçekleş-tirdiği yarı-römork taşımacılığı ve sistemi hakkında görüştü.

Türk ulaştırma sistemi hakkında Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı yetkililerince Azeri Ulaştırma Bakan-lığı yetkililerine bilgi verilen toplantıda, UND heyeti de Türk lojistik sektörü, karayolu taşımacılığı, UND hakkında katı-

lımcılara bilgi verdi ve Türkiye’nin yarı-römork taşıması de-neyimi hakkında bir sunum gerçekleştirdi.

Azerbaycan taşımalarıyla ilgili olarak yapılan toplantı-da UND heyeti ayrıca, Azerbaycan taşımalarında karşılaşı-lan yüksek ödemeler, vize sorunu ve maliyeti, Türkiye’den UBAK belgesiyle gerçekleştirilen taşımalarda alınan ücretler, ADR sınıfına sokulan çeşitli ihracat taşımaları hakkındaki so-runları bir kez daha yetkililere aktararak, vizelerin kalkması temennisinde bulundu.

Pendik Limanı’na gerçekleştirilen teknik ziyaretle son bu-lan görüşmede, Azeri heyeti limanda incelemelerde bulunup yetkililerden bilgi aldı.




Avrupa’da Alınan Akaryakıt Türk Lirası ile Ödenebilecek

Yeni uygulamaya göre, uluslararası arenada tașımacılık yapan DKV kartı sahibi șirketler, en büyük maliyet kalemi olan akaryakıtı Avrupa’da da Türk lirası ile alabilecek. Böylece DKV kartı kullanıcıları kurdaki avantajlardan yararlanabilecek, yüksek gișe kurlarından korunabilecek.

Türkiye’de lojistik şirketlerinin maliyetlerini yüzde 35’e varan oranda hafi fl eterek ilgi odağı haline gelen DKV, Avrupa’daki akaryakıt alımlarının TL ile öden-

mesi dönemini başlatıyor. 2012’nin son çeyreğinde hayata geçirilecek olan yeni uygulama, avro ile ödeme zorunluluğu-nu ortadan kaldırıyor. Akaryakıtın yanı sıra otoban ve feribot geçişleri, yol yardım hizmetleri, vergi iadesi gibi harcama ka-lemlerinin de ister TL, ister avro ile ödenmesini mümkün kı-lan uygulama, DKV kart kullanıcılarını yüksek gişe kurların-dan koruyacak.

DKV Türkiye Genel Müdürü Muzaffer Tuna, konuyla il-gili açıklamasında şunları söyledi:

“DKV Türkiye olarak, ülkemizdeki lojistik şirketlerinin rekabet gücünü artırıcı uygulamalar geliştirmeye devam edi-yoruz. Türk lirası ile ödeme yapma imkanının müşterilerimi-ze büyük kolaylık sağlayacağı kanısındayız. DKV ile çalışan lojistik şirketlerinin Avrupa genelinde DKV kartını kullana-rak yaptığı harcamalar, ödeme tarihi geldiğinde fatura tarihin-deki kur üzerinden hesaplanacak ve şirketler tercihlerine göre ister TL, ister de avro ile ödeme yapabilecekler.”

Muzaf fe r Tuna DKV Türkiye Genel Müdürü / General Director of DKV Turkey


BUNLARI BİLİYOR MUSUNUZ

Geçiș Belgesi Dağıtım Esasları Yönergesi 4/d bendi uyarınca; tașıta bir önceki sefer için varsa tahsis edilen Azerbaycan, Bulgaristan 3. ülke, Çek Cumhuriyeti (3. ülke hariç), Gürcistan (çok girișli hariç), Fransa tek tip, İspanya, İtalya tek tip ve transit, Kırgızistan 3. ülke, Kazakistan, Lüksemburg, Macaristan ücretsiz, Polonya/boș giriș-3. ülke, Özbekistan, Romanya ücretsiz, Rusya, Slovenya (3. ülke hariç), Ukrayna/boș giriș-3. ülke, Tacikistan ve Yunanistan/ikili geçiș belgelerinin kullanılmıș veya kullanılmamıș haliyle iade edilmesi gerektiğini biliyor musunuz?

Geçiş Belgesi Dağıtım Esasları Yönergesi 4/d Bendi Uyarınca…

Did you know that as per paragraph

4/d of the Directive on Principles of

Distribution of Transport Permits;

transport permits allocated to a

vehicle for the previous transport and

applicable for Azerbaijan, Bulgaria 3rd

country, Czech Republic (excluding 3rd

country), Georgia (excluding multiple

entry), France single type, Spain, Italy

single type and transit, Kirghizstan

3rd country, Kazakhstan, Luxembourg,

Hungary free, Poland unloaded entry

and 3rd country, Uzbekistan, Romania

free, Russia, Slovenia (excluding 3rd

country), Ukraine empty entry and

3rd country, Tajikistan and Greece

dual transit, if any, should be returned

regardless of whether they have been

used or not?

As per paragraph 4/d of the Directive on Principles of Distribution of Transport Permits...

Karayolu tașımacılığı yetki belgesine sahip

olan fi rmalar artık E-Devlet ile E-Hizmetler /

Ulaștırma, Denizcilik ve Haberleșme Bakanlığı

/ Yetki Belgesi İșlemleri menüsü üzerinden

birçok ișlem gerçekleștirebilecek. Bu yolla,

Özmal Tașıt Ekleme, Özmal Tașıt Düșme, Plaka

Bilgisinden Ödeme Sorgulama, Yetki Belgesinin

Ödemelerini Sorgulama, Ödeme Numarasından

Ödeme Detayı Sorgulama, Tașıt Kartı Yazdırma,

Tașıt Belgesi Yazdırma gibi kolaylıklara sahip

olduğunuzu biliyor musunuz?

Özmal Araç Sorgulaması Artık E-Devlet

Üzerinden Gerçekleştirebilecek

Firms in possession of a road transport authorization certifi cate are now able to perform

a number of processes by following E-State the menu path E-Services/Ministry of

Transport, Maritime Affairs and Communication/Authorization Certifi cate Processes.

Did you know that you can benefi t from facilities such as Adding/Removing Self-Owned

Vehicles, Inquiring Authorization Certifi cate Payments, Printing Vehicle Cards and

Printing Vehicle Certifi cates by using this service?

Self-owned vehicle queries can now be carried

out through the E-State system

UBAK İcmal Tablolarıyla İlgili Bilmeniz Gerekenler…UBAK icmal tablolarının zamanında Ulaștırma, Denizcilik ve Haberleșme Bakanlığı’na ulaștırılmaması durumunda 5 ceza puanı uygulandığını ve bu ceza puanlarının bir sonraki sene fi rmaların UBAK izin belgesi tahsisi hak edișlerini belirleyecek olan toplam puanlarından düșürüldüğünü biliyor musunuz?

What you should know about condensed ECMT charts... Did you know that you receive 5 penalty points which are

deduced from the total points that determine fi rms’ entitlement

to ECMT permits the following year in case condensed ECMT

charts are not submitted to the Ministry of Transport, Maritime

Affairs and Communication on time?

EURO 3, EURO 4 ve EURO 5 UBAK İzin Belgeleri

EURO 3, EURO 4 and EURO 5 ECMT permits

UBAK izin belgeleri motorlu araçların normlarına göre EURO 3, EURO 4 ve EURO 5 olarak sınıfl andırılıyor. EURO 3 belgelerinin EURO 3,4 ve 5 normlu araçlarda, EURO 4 belgelerinin EURO 4 ve 5 normlu araçlarda, EURO 5 belgelerinin ise yalnızca EURO 5 normlu araçlarda kullanılabileceğini ve araçların motor normlarını gösterir evrakın tașıma esnasında mutlaka araçta olması gerektiğini biliyor musunuz?

ECMT permits are classifi ed as EURO 3, EURO 4

and EURO 5 in line with motor vehicle norms. Did

you know that EURO 3 permits can be used for

EURO 3,4 and 5 vehicles while EURO 4 permits

can be used for EURO 4 and 5 vehicles, and EURO 5 permits are applicable only for

EURO 5 vehicles, and you need to keep the document which specifi es your vehicle’s

norms on the vehicle at all times?


Süveyș Kanalı, Bir Hayali Gerçeğe Dönüștürüyor...

Suez Canal, Making a Dream Come True...




Mısır Süveyș Kanalı Komitesi, Türkiye’nin, dünyada Süveyș Kanalı’ndan en çok gemi geçiren 98 ülke arasında 20’nci sıradan 18’inci sıraya yükseldiğini açıkladı. Suriye ile sınır kapılarının karșılıklı olarak kapatılmasından sonra Orta Doğu, Arap Yarımadası ve Afrika’ya mal ulaștırmak için karadan denize

inen Türk ihracatçısının, Süveyș Kanalı’ndan geçișlere ağırlık verdiği görülüyor.

The Egyptian Committee for the Suez Canal reported that Turkey rose from rank 20 to 18 among the 98 countries with the highest number of vessels crossing the Suez Canal. After border gates were mutually closed to each other with Syria; Turkish exporters, who switched from roads to maritime routes for the purpose of delivering goods to the Middle East and the Arabic Peninsula, started to pass through the Suez Canal more frequently.



Eski gemicilerin Akdeniz ve Kızıldeniz arasında yaptı-ğı ticari yolculukların can ve mal kayıplarıyla sonlan-ması, zamanla daha kısa bir yol arayışına neden ol-

muştu. Mısır halkının piramitler ve Nil Nehri kadar önem-sediği, ulusal bir sembol haline getirdiği Süveyş Kanalı işte böyle bir arayışın ürünü. Akdeniz ile Kızıldeniz’i birleştiren 163 kilometre uzunluğundaki bu yapay su yolunun genişliği 70-125 metre arasında değişiyor. 11-12 metre derinliğe sahip olan kanal, 1869 yılında ulaşıma açıldığı andan itibaren, de-niz seviyesinden 169 kilometre uzunluğunda bir geçiş sağlı-yor. Günümüzde Süveyş Kanalı, Hint Okyanusu ile Akdeniz ve Atlas Okyanusu’nu Avrupa kıyılarına bağlayan en kısa de-nizyolu olarak biliniyor.

Süveyş Kanal Şirketinin Kurulması Tarihçiler, Ferdinand de Lesseps’in, 1830’lu yıllarda

Mısır’da Fransız diplomatıyken geleceğin Mısır Valisi Said Paşa ile tanıştığını ve 1854 yılında yeniden Mısır’a gitti-ğinde, Said Paşa’dan iki imtiyaz aldığını anlatıyor. 30 Ekim 1854 ve 5 Ocak 1856 tarihli bu iki anlaşmada alınan kararla-ra göre, bütün milletlerin geçişine müsaade edilecek olan bir kanal yaptırılacak ve 99 seneliğine kanalı işletecek bir şirket kurulacaktır. Anlaşma hükümlerine uygun olarak 15 Aralık 1858’de kurulan The Compagnie Universelle du Canal Mari-time de Suez yani Süveyş Kanal Şirketi, kanalın inşaatına 25 Nisan 1859 tarihinde başladı ve on yıl boyunca devam eden çalışmalarda 20 bin işçi çalıştırıldı. Finans başta olmak üzere pek çok engelle karşılaşan kanal, her türlü sıkıntıya rağmen 17 Kasım 1869’da trafi ğe açıldı. Trafi k yoğunluğuna ayak uy-durmak için zaman içerisinde kanalı sürekli olarak geliştiren şirket, en sonunda kanal boyu seyahati 45 saatten 15 saate in-dirmeyi başardı.

The fact that old sailors’ commercial excursions between the Mediterranean and Red Sea ended up with loss of life and property soon led to a search for shorter routes. Nationally

symbolized and valued by the Egyptian people as much as the Pyramids and the Nile, the Suez Canal was the outcome of such a search. The width of the artificial water passage that connects the Mediterranean and the Red Sea varies between 70 and 125 kilometers. The Canal has a depth of 11-12 meters and a length of 163 kilometers. Since it was put into service for transportation operations in 1869, it has been providing a passageway that stretches over a distance of 169 kilometers at sea level. Today, the Suez Canal is known as the shortest maritime route that connects the Indian Ocean, Mediterranean Sea and Atlantic Ocean to European shores.

Foundation of the Suez Canal Company Historians tell that Ferdinand de Lesseps met Said Pasha, the

future governor of Egypt, during his service as a French diplomat in Egypt in the 1830’s and was granted two privileges by Said Pasha when he returned to Egypt in 1854. According to the decisions made in two agreements concluded in October 30, 1854 and January 5, 1856 respectively, a canal was going to be built and opened to the usage of all nations, and a company to operate the canal for 99 years would be founded. In line with the provisions of the agreements, “Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez” or the “Suez Canal Company” was founded on December 15, 1858. The company started construction of the canal on April 25, 1859. The construction went on for ten years and 20 thousand workers worked in it. Despite all troubles and coming across various financial challenges in the beginning, the canal was put into service on November 17, 1869. Improving the canal constantly for the purpose of adapting to the traffic flow, the company eventually achieved to decrease the time taken to travel along the canal from 45 hours to 15 hours.



On the other hand, as construction of the Suez Canal started in Egypt, Mersin was also beginning to gain more and more significance as a harbor. In the 1890’s, transport operations revolving around natural harbors grew in importance and gave rise to the need to build new wharves. In 1915, 20-25 steamers or sailboats were able to dock at the Mersin Harbor.

Political Status of the Canal Due to being a public organization, the canal also gained a special

political status. Provided for in line with the Istanbul Agreement in 1888, this status allowed all vessels or any nation or type to benefit from the canal. The decision still maintains its validity today as it does not contradict with the current policies of Austria, Hungary, France, Germany, Turkey, Italy, Netherlands and Russia -nations which signed the agreement.

The passage embargo laid on Israeli vessels and transporters of Israeli goods was abolished in 1951 upon the United Nations’ instruction. When Israeli troops occupied the eastern shore of the canal during the Arab-Israeli War on June 5, 1967, Egypt closed the canal down for a period of eight years starting from this date. The canal was put into service again on June 5, 1975. While Egypt is thought to have lost around one trillion Liras of passage fees during this period, the losses the vessels of other nations had to bear were far beyond that amount as they had to take longer pathways to reach their destinations.

Impressive Increase in Turkish Vessels’ Frequency of Using the

Canal The Egyptian Committee for the Suez Canal reported that Turkey

rose from rank 20 to 18 among the 98 countries with the highest number of vessels crossing the Suez Canal. After border gates have been mutually closed to each other with Syria; Turkish exporters, who switched from roads to maritime routes for the purpose of delivering goods to the Middle East and the Arabic Peninsula, started to prioritize passing through the Suez Canal. The Committee informed that Turkish vessels carried a total of 4 million and 433 thousand tons of freight in 2011 and the number reached to 7 million and 449 thousand tons during the same period of 2012. With the figures following this rate, it is noted that it would not be a surprise for Turkey, which currently ranks 18th in terms of total freight carried through the canal, to catch up with China that carries 9 million tons.

Diğer taraftan, Mısır’da Süveyş Kanalı’nın inşa edilme-ye başlanmasıyla birlikte, Mersin bir liman olarak daha faz-la önem kazanmaya başladı. 1890’lı yıllarda doğal liman çer-çevesinde taşımacılık faaliyetleri hız kazandı, yeni iskeleler yapma ihtiyacı doğdu.1915 yılında Mersin Limanı’na günde 20-25 vapur veya yelkenli yanaşabilmekteydi.

Kanalın Siyasi StatüsüKanalın bir kamu kuruluşu olması, aynı zamanda özel

bir siyasi statü kazanmasına neden oldu.1888’deki İstanbul Antlaşması’yla gelen bu statü, hangi ülkeye ait ve mahiyeti ne olursa olsun bütün gemilerin faydalanmasına imkân tanı-dı. Antlaşmayı imzalayan devletlerden Avusturya-Macaristan, Fransa, Almanya, Türkiye, İtalya, Hollanda ve Rusya’nın gü-nümüz siyasi politikaları da anlaşmayla ters düşmediği için karar halen geçerliliğini koruyor.

Mısır’ın İsrail gemilerine ve İsrail malı taşıyanlara koydu-ğu geçiş ambargosu da,1951 yılında Birleşmiş Milletler’in ta-limatıyla sona erdirildi. Arap-İsrail Savaşı sırasında, İsrail bir-liklerinin 5 Haziran 1967’de kanalın doğu kıyısını işgal etme-si üzerine Mısır, bu tarihten başlayarak sekiz sene boyunca kanalı kapalı tuttu. Kanal, 5 Haziran 1975’te yeniden ulaşıma açıldı. Mısır’ın bu sürede 1 trilyon lira geçiş parası elde ede-bileceği düşünülürse de, diğer devletlere ait gemilerin yolla-rının uzaması dolayısıyla yaptıkları zarar bu miktarın çok üs-tündedir.

Türk Gemilerinin Kanal Kullanımında Etkileyici ArtışMısır Süveyş Kanalı Komitesi, Türkiye’nin, dünyada Sü-

veyş Kanalı’ndan en çok gemi geçiren 98 ülke arasında 20’nci sıradan 18’inci sıraya yükseldiğini açıkladı. Suriye ile sınır kapılarının karşılıklı olarak kapatılmasından sonra Orta Doğu, Arap Yarımadası ve Afrika’ya mal ulaştırmak için karadan de-nize inen Türk ihracatçısı, Süveyş Kanalı’ndan geçişlere ön-celik veriyor. Komite, Temmuz 2011’de Türk gemilerinin 4 milyon 433 bin ton yük taşıdığını ve bu sayının 2012 yılının aynı ayında 7 milyon 449 bin tona ulaştığı bilgisini verdi. Ra-kamların bu derecede seyretmesiyle kanaldan toplam yük ge-çişinde 18’inci sırada bulunan Türkiye’nin, 9,2 milyon ton ta-şıyan Çin’i yakalamasının sürpriz olmayacağı belirtiliyor.

Tablo 2: 2007–2011 yılları arası Süveyş Kanalı Geçiş Sayıları

Yıl Gemi Sayısı Net Ton Kargo Ton Ücret (1000) (1000) (Milyon $)

2007 20,384 848,162 710,098 4,601.72008 21,415 910,059 722,984 5,381.92009 17,228 734,450 559,245 4,289.52010 17,993 846,389 646,064 4,768.92011 17,799 928,880 691,800 5,222.6

Özellikle 2000’li yıllarda Orta Doğu başta olmak üzere yakın coğrafyadaki siyasi hareketlenmeler neticesinde Süveyş Kanalı tra-fi ğinin yıllara göre seyri Tablo 2’de verilmiştir. Buna göre, 2007 ve 2011 yılları kıyaslamasında kanaldan geçen gemi sayısında yüzde 12’lik bir azalma yaşansa dahi, taşınan yüklerin tonunda net olarak yüzde 9 artış görülüyor. Gemilerden alınan geçiş ücretlerinin yıllar içerisindeki artışına paralel olarak da, 2011 yılı sonunda 5 milyon 220 bin dolar getiri sağlandığı tespit edildi.

Tablo 1: Süveyş Kanalı’ndan Farklı Şehirlerin Mesafe Kıyaslamaları

Nereden Nereye Mesafe (Deniz Mili ) Tasarruf Süveyş Kanalı Ümit Burnu Mil %

Ras Tanura Köstence 4 144 12 094 7 950 66 Lavera 4 684 10 783 6 099 57 Rotterdam 6 436 11 169 4 733 42 New York 8 281 11 794 3 513 30Cidde Pire 1 320 11 207 9 887 88 Rotterdam 6 337 10 743 4 406 41Tokyo Rotterdam 11 192 14 507 3 315 23Singapur Rotterdam 8 288 11 755 3 647 29

Yukarıda belirtilen faydalar kanalın trafi ğine tesir etti ve 1870 ile 1966 se-neleri arasında kanaldan yılda ortalama 500 gemi geçerken, bu rakam 1970’ler-den itibaren yılda 20 bine kadar çıktı. Elbette bu artışın başlıca sebebinin nakle-dilmekte olan Orta Doğu petrolleri olduğu da bir gerçektir.



Süveyş Kanalı, Ümit Burnu ile karşılaştırıl-dığında coğrafi konumuyla Doğu ve Batı arasın-daki en kısa ulaşım yoludur. Kanal kısmen yük-lü VLCC ve ULCC geçişlerine dahi imkân sağ-layabilecek derinlik ve genişliğe sahiptir. Ka-nalda gündüz geçişleri yanında gece geçişlerine de müsaade edilmesi, diğer dar su ve kanalla-rıyla mukayese edildiğinde neredeyse yok dene-cek kadar az kaza yaşanması da kanalı cazip ya-pan diğer unsurlardır. Süveyş Kanalı kullanımı ile kanalın kuzey ve güneyinde yer alan liman-lar arasındaki seyirlerde aşağıda verilen örnek-lerde de görüleceği üzere, seyir mesafeleri ciddi anlamda azalmakta, böylece yakıttan ve gemi-nin diğer işletim maliyetlerinden tasarruf edil-mektedir.

2008 sonlarında başlayarak 2009’da derinle-şen küresel ekonomik krizin etkisiyle bu yıllarda ciddi düşüş yaşayan kanal kullanımı, 2010 senesinden itibaren bir önceki yıla göre sürekli artış gösterdi. Süveyş Kanalı trafi k yoğunlu-ğunda etkili olan bir diğer önemli husus da, Aden Körfezi ve Hint Okyanusu’nda artan Somali kaynaklı korsanlık olayla-rıdır. Bir örnek vermek gerekirse, 2008 senesinde 21 bin 420 kayıtlı Süveyş geçişi söz konusu iken, 2009 senesinde bu ra-kam yaklaşık 4 bin azalarak 17 bin 400 geçişe düştü. Tutulan istatistiklere göre 2009’da Süveyş’ ten geçmeyi tercih etme-yen gemi sahiplerinin çoğu, gemilerini Ümit Burnu’ndan do-landırarak başlangıçta Somali kıyılarında başlayan ve zaman-la Hint Okyanusu’nun ortalarına kadar yayılan korsanlık faa-liyetlerinden korunma yoluna gitti.

Bununla birlikte Süveyş Kanalı trafi k artış hızında da yine küresel ekonomi ve diğer faktörlere (örneğin mevsimle-re bağlı olarak korsanlık hadiselerinde azalma ve artışlar ola-bilmektedir. Hint Okyanusu ve Aden Körfezi’nin büyük bölü-münde yaz ve kış musonları zamanında kötü hava şartları hü-küm sürmekte, bu dönemlerde korsanlık faaliyetleri yok de-necek kadar az seviyelere düşmektedir. Korsanlık faaliyetleri-nin azalması da bu dönemlerde armatörleri çok avantajlı olan Süveyş Kanalı’nı kullanmaya sevk edebilmektedir) bağlı de-ğişimler oluyor.

Aden Körfezi ve Hint Okyanusu’ndaki korsanlık faaliyet-lerinin çoğalması, Uluslararası Denizcilik Örgütü ( IMO) nez-dinde gemilerde silahlı muhafız bulunmasına tavsiye kararı çıkmasına sebep olunca, bu kararda gemilerde silahlı muhafız bulundurma konusunda bayrak devletlerinden onay alınması şartına yer verildi. Bu bağlamda işletmemiz altında bulunan

The Suez Canal is the shortest transport route between the East and West thanks to its geographical location when compared to the Cape of Good Hope. The canal is wide and deep enough to allow passage of even partially loaded VLCC and ULCC’s. Other appealing features of the canal include allowance of nighttime as well as daytime passage and almost no accidents occurring when compared to other narrow waterways and canals. As can be seen in the examples below, the distance to be covered is reduced significantly between the harbors in the north and south when the Suez Canal is used, thus saving on fuel and other costs related to operating vessels.

Upon the impact of the recession that broke out in the late 2008 and steepened in 2009, canal usage decreased drastically, yet it increased once again above each past year starting from 2010. The increasing

Somali-oriented maritime piracy events in the Gulf of Aden and Indian Ocean were another important factor which had an impact on the intensive traffic on the Suez Canal. To exemplify; while 21 thousand 420 registered passages were allowed on the Suez in 2008, this figure decreased by around 4 thousand to 17 thousand and 400 passages in 2009. According to statistical data, the majority of vessel owners who preferred not to cross the Suez in 2009 started to have their ships travel along the Cape of Good Hope for the purpose of protecting them from the piracy activities which initially started around the shores of Somalia and spread as far as the midst of the Indian Ocean.

Additionally, changes in the traffic intensity of the Suez Canal occur due to global economy changes and other factors (For example, decreases and increases can be observed due to seasonal changes. Adverse weather conditions reign over a large portion of the Indian Ocean and the Gulf of Aden during the time of winter and summer monsoons, reducing piracy activities down to almost naught. Such a reduction in piracy activities prompts ship owners into using the Suez Canal, which is quite advantageous.).

When increases in piracy activity on the Gulf of Aden and the Indian Ocean finally caused the International Maritime Organization (IMO) to make a decision to have armed guards onboard, the condition to obtain consent of flag states to have such guards was introduced. In this context, the vessels operated by our country have recently started to cross the Suez Canal and the Gulf of Aden after a long time on condition that armed guards are present onboard. In conclusion, a ship owner to send a vessel from one harbor to another takes into consideration the following issues when deciding on whether to use the Suez Canal or not, if that is applicable for the route between the two harbors:

● Time wasted when passage through Suez is not preferred and increased operational costs, including that of fuel

UZMAN GÖZÜYLE

İbrahim Örnekoğlu

YASA Kuru Yük Bölümü Genel Müdür Yardımcısı

“Türk Gemileri, Gemide Silahlı Muhafız Bulunması Șartıyla Süveyș Kanalı ve Aden Körfezi Geçișlerine Bașladı”

“Turkish vessels have started to cross the Suez Canal and Gulf of Aden on condition that

armed guards are present onboard



● Suez Canal passage fee.

● Time wasted due to possible waiting intervals prior to passage through the canal.

● Costs to be incurred due to precautions to be taken for the purpose of preventing risks of any potential piracy or kidnapping risks while scaling the risky territory following the passage through the Suez.

● Amount to be paid for the service of armed guards.

● Costs to be incurred due to precautions suggested to be taken prior to crossing the risky territory in the Best Management Practices publication (up-to-date version, BMP 4) such as installing razor wires and preparation of a panic room.

● Costs of War Ap, War Loh, K&R and K&R Loh insurances to be purchased upon passing through the Suez and prior to crossing the high risk territory.

● Total of extra fees to be paid to the personnel in risky territories as per requirements of the ITF.

gemilerimiz uzun bir aradan sonra yakın dönemde Süveyş Kanalı ve Aden Körfezi geçişlerine gemide silahlı muhafız bulunması şartıyla tekrar başladı. Sonuç olarak bugünlerde gemisini bir limandan diğerine gönderecek bir gemi işletme-cisi, iki liman arasındaki seyrinde eğer uygulanabilir ise, Sü-veyş Kanalı’nı kullanıp kullanmayacağına karar verirken aşa-ğıdaki hususları değerlendiriyor:

● Süveyş geçişi tercih edilmediğinde kaybedilen zaman ve gidilen fazla mesafe neticesi fazla yakıt dahil artan işletim maliyetleri.

● Süveyş geçiş bedeli.

● Kanal geçişi öncesi olası beklemelerde kaybedilecek za-man.

● Bölgedeki korsanlık veya olası kaçırılma riskini azaltmak adına, Süveyş geçişi sonrası riskli bölgeden geçişte alın-ması gereken tedbirlerin doğuracağı maliyetler.

● Silahlı muhafız hizmeti için ödenecek tutar.

● Riskli bölgeden geçiş öncesi alınacak dikenli tel dona-tılması, panik odası hazırlanması gibi Best Management Practices yayınında (güncel versiyon BMP 4) belirtilmiş diğer önlemlerin doğuracağı maliyetler.

● Süveyş geçişi yapıldığında yüksek riskli bölgeden geçiş öncesi yaptırılması gereken War Ap , War Loh , K&R ve K&R Loh sigortaların maliyeti.

● ITF gereği riskli bölgede personele ödenmesi gereken ekstra ücret toplamı.

26 BAKIȘ AÇISI l PERSPECTIVE


26

“Gümrük Kapılarımızın “Gümrük Kapılarımızın ModernizasyonunaModernizasyonuna Büyük Önem Veriyoruz”Büyük Önem Veriyoruz”

“We put great importance in modernizing our border gates”

Z iya A l tunya ld ı zGümrük ve Ticaret Bakanlığı Müsteșarı / Undersecretary of the Ministry of Customs and Trade

27BAKIȘ AÇISI l PERSPECTIVE


27

Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, geleceğin gümrüklerinin ticareti hızlandıran, kolaylaștıran, ekonomiye ve rekabete hizmet etmenin yanında yurttașların güvenliğini en üst düzeyde koruyan idareler olacağı görüșünde. Bakanlık bu nedenle, uluslararası rekabetin hızına ayak uydurmakla,

her geçen gün artan eșya trafi ği ve çeșitliliğine yetișmekle mükellef olduğunu düșünüyor.

The Ministry of Customs and Trade is of the opinion that the customs administrations of the future shall facilitate and speed up the pace of trade, serve economy and competition, and protect the security of citizens to the utmost level. Therefore, the Ministry believes that it is responsible for adapting to the

speed of international competition and keeping up with the ever-increasing traffi c and diversity of goods.

Gümrük Birliği sürecinin önemli ayaklarından biri-ni de Türk gümrüklerinin Avrupa Birliği (AB) güm-rükleriyle uyum kapasitesinin artırılması oluşturuyor.

Bu amaca dönük olarak AB fi nansmanına dayalı birçok pro-je üretildi, uygulandı ve hâlihazırda uygulanıyor. Bu projeler-le Türk gümrükleri, idari kapasitesini önemli oranda geliştirdi. AB usulleriyle iş yapar hale geldi. AB’ye tam üyelikle birlik-te, Türk gümrüklerinin aynı zamanda AB’nin gümrükleri ha-line gelmesi, kendi yurttaşlarının yanında tüm AB yurttaşları-nın da güvenliğinden sorumlu olması tasarlanıyor. Çalışmala-rını bu vizyon doğrultusunda yürütmeye devam eden Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, AB üyesi ülkelerin gümrük idareleriyle iletişim halinde ve ortak çalışma kültürüne dayalı bir anlayış-la hareket ediyor. Türk gümrük teşkilatının bir ayağı da bu ne-denle AB’nin başkenti Brüksel’de yer alıyor.

Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Müsteşarı Ziya Altunyaldız, AB’deki gümrük konseptinin ne olduğunun ve nereye doğru evrildiğinin farkında olduklarını söylüyor ve ekliyor:

“Bu perspektifl e, bizim için AB gümrükleri rekabet halin-de olduğumuz idarelerden çok, ortak olduğumuz idarelerdir.”

2023 hedefl eri dikkate alındığında, taşımacılık ve gümrükleme maliyetlerini daha da aşağılara çekmek için Bakanlık olarak önceliğiniz nelerdir?

Bildiğiniz gibi, geçen mayıs ayında, Bakanlığımız, TOBB ve IRU arasında imzalanan mutabakat metniyle IRU tarafın-dan geliştirilmiş olan “TIR EPD Sistemi” hayata geçirildi. TIR EPD Sistemi özetle; tır karnesiyle taşımacılık yapan nakliye-cilerimize, internet bağlantısı bulunan herhangi bir bilgisayar üzerinden, tamamen ücretsiz olarak, araç henüz gümrük ida-resine gelmeden eşya, alıcı-gönderici fi rma, taşıma aracı ve varış-çıkış gümrük idaresi gibi bilgileri Türkçeyi de içerecek şekilde farklı dillerde beyanda bulunma imkânı sağlamaktadır.

Bu sistemin bir sonraki aşaması ise “TIR EPD Yeşil Hat” uygulamasıdır. Bu hat sayesinde TIR EPD Sistemi’ni kulla-narak ön bildirimde bulunan nakliyecilerimiz, sınır kapıların-da bunun için ayrılmış bir perondan geçip işlemlerini çok daha hızlı bir şekilde tamamlayarak, bekleme sürelerini asgari dü-zeye çekebilecek. Bu sayede Gürbulak’tan Yeşil Hat üzerin-den yurda giren bir araç, adeta ayrı bir koridor üzerinde hare-ket eder gibi Kapıkule’den Yeşil Hat üzerinden çıkarak yolu-na devam edebilecek.

Ortak Transit sözleşmesiyle AB’ye taşımacılık da çok daha kolay gerçekleşecek. Bu çerçevede NCTS (New Computeri-zed Transit System – Yeni Bilgisayarlı Transit Sistemi) çok önem verdiğimiz diğer bir uygulama. NTSC’ye teknik altya-pı ve mevzuat anlamında uyum sağlayabilmek amacıyla AB

Enhancing Turkish borders’ capacity to harmonize with those of the European Union (EU) constitutes one of the most important pillars of the Customs Union Process. Many projects based

on EU fi nancing were prepared. They were implemented and are continue to be implemented at the moment. Through such projects, Turkish customs have signifi cantly improved their administrative capacities and are now able to operate using EU processes. With full EU membership, Turkish customs are projected to become EU customs at the same time, which means they will be responsible for the safety of not only Turkish but also EU citizens. Working towards this vision, the Ministry of Customs and Trade maintains communication with customs administrations of EU member states and operates on the basis of the culture of cooperation. This is why one pillar of the Turkish customs organization is also connected to Brussels, the capital of EU.

Undersecretary of the Ministry of Customs and Trade Ziya Altunyaldız tells us that they are aware of what the customs conception in the EU is and to what direction it is evolving, and adds:

“From this point of view, rather than being our competitors, EU customs administrations are partners to us.”

Considering the goals set for 2023, what are the priorities of the Ministry in terms of decreasing transport and customs clearance costs?

As a matter of fact, I believe that all of us are aware of the fact that manufacturing is not the mere main parameter in attaining the goal of achieving an export volume of 500 billion Dollars by 2023. It is certainly impossible to attain that goal solely by manufacturing. Here is another factor that is as important as manufacture: Gaining the capacity to delivering the products we manufacture to the accurate market at the right time and price on a global scale, i.e. improving our logistics capability in parallel. This is to say, the effi ciency of your supply chain or logistics sector stands out as one of the prime factors to determine the competitiveness of our manufacturers in international markets now. We are introducing various innovations closely related to the logistics sector during course of this process. As you know, the ‘TIR EPD System’ improved by IRU was launched in the last May based on the agreement text concluded among our Ministry, TUCCE and IRU. To summarize, the TIR EPD System enables our transporters who are engaged in transport operations with TIR carnets to issue their customs declarations in various languages including Turkish and submit data like freight properties, dispatching and receiving fi rms, and entry and exit customs points before their trucks even reach the customs administration in question using any computer with internet connection. This is also free of charge.

The next step of this system is the ‘TIR EPD Green Line’ application, thanks to which our transporters who have submitted prior notifi cations via the TIR EPD System will be able to pass through an exclusive lane allocated to them, completing their transit processes a lot more quickly and minimizing waiting times. With this application,



destekli projelerle uyumlaştırma çalışmalarını gerçekleştirdik. Gelinen nokta itibarıyla ortak transit konusunda mevzuatımı-zı AB mevzuatına uyumlu hale getirdik, teknik altyapıyı da iş-lemlerin yürütülmesine hazır hale getirmeye çalışıyoruz. Ül-kemizin Ortak Transit sözleşmesine taraf olmasıyla birlikte ta-şımacılarımız, AB’ye yönelik taşımalarda, belge maliyeti ol-maksızın ve alternatifl erine göre daha düşük maliyetle teminat kullanarak transit işlemi gerçekleştirebilecek. Böylece, AB’ye yapılan taşımalarda tır karnesi kullanımı yerine AB ile aynı li-sanın ve sistemin kullanımının getirdiği avantajlardan yarar-lanmak suretiyle “Ortak Transit Rejimi”ni kullanacaklar.

Öte yandan; tek pencere ve kâğıtsız beyanname projeleriyle uyumlu olarak gümrük işlemlerinde etkinliğin artırılması ama-cıyla geçtiğimiz yıl, gümrük beyannamesi ekinde ibraz edilen belge sayılarının azaltılması çalışmalarına başladık. Nakliye-cilerimizin belge peşinde koşmasını ve doküman yığınlarıyla uğraşmasını istemiyoruz. Gümrük işlemlerinde zaman maliye-tinin azaltılması, fi rmaların karşılaştıkları bürokratik engelle-rin hafi fl etilmesi, kırtasiyeciliğin azaltılması ve mevzuatın sa-deleştirilmesi amacıyla BİLGE sisteminde beyanname ekinde sistemin ibrazını zorunlu kıldığı belgeler taranarak, beyanna-me ekinde ibraz edilen belge sayısı azaltıldı.

Bakanlık olarak taşımacılık maliyetlerinin aşağı çekilmesi-ne yönelik olarak son dönemde hayata geçirdiğimiz uygula-malardan biri de, Yeni Özet Beyan Sistemi’dir. AB mevzuatıy-la uyumlu olarak güvenlik ve emniyet gereksinimleri çerçeve-sinde risk analizi yapılmasını teminen, eşyanın gümrük bölge-sine girmesinden/çıkmasından önce eşya ve taşıta ilişkin bilgi-leri içeren beyanda bulunulması yönünde mevzuat değişikliği-ne gittik.1 Ocak 2012 tarihinde uygulamaya geçirdiğimiz yeni özet beyan uygulamasıyla özet beyanın kâğıt gerekmeksizin sadece elektronik ortamda düzenlenmesiyle sektör açısından önemli bir maliyet tasarrufu sağlandı.

Gümrük sahalarındaki beklemeler, kaçakçılık, gümrük memuru eksikliği gibi sorunlar hem zaman hem de mali-yet açısından uluslararası taşımacıyı zorluyor. 2023 hedef-leri çerçevesinde konuyla ilgili sürdürülebilir reform açılı-mınız nedir?

Bakanlık olarak vizyonumuzu şu şekilde ifade ediyoruz: Ya-sal ticareti mümkün olduğunca kolaylaştıracak, yasa dışı tica-

Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Müsteșarı Ziya Altunyaldız ve İran İslam Cumhuriyeti Gümrük Bașkanı Abbas Mimar Nejad Konya Protokolü’nün imza töreninde bir araya geldi.

a vehicle that enters the country from Gürbulak using the Green Line will be able to exit from Kapıkule through the Green Line again and continue onwards as if it was travelling on an entirely separate corridor.

Transports to the EU will be easier to perform with the Common Transit agreement. Within this framework, we also value NCTS (New Computerized Transit System) as another useful application. We have completed our harmonization work with EU-subsidized projects so as to adapt to the NTSC in terms of technical infrastructure and legislation. At this point, we have harmonized our transit legislation with that of the EU and are trying to prepare the technical infrastructure to deal with the respective processes. Upon our country’s participation in the Common Transit agreement, our transporters will be able to perform transits for their EU transports without any document costs and utilizing warrantees at lower costs in comparison to alternatives. Thus, they will be using the ‘Common Transit Regime’ where they benefi t from the advantages of utilizing the same language and system as the EU rather than TIR carnets in the case of transports destined for the EU.

On the other hand, last year we started working towards decreasing the number of documents to be submitted as attached to customs declarations in order to improve the effi ciency in customs processes in line with the single window and paper-free declaration projects. We would not like our transporters to run after documents and get drowned in a pile of them. The documents which are required to be submitted as attached to declarations are now scanned via the BILGE system, decreasing the number of documents to be submitted, in order to reduce costs of wasted time, lighten the bureaucratic burden shouldered by fi rms, minimize the scale of paperwork and simplify the legislation.

The new Summarized Declaration System that we have recently launched is another application the Ministry has introduced to reduce transport costs. To ensure performance of risk analyses within the framework of safety and security requirements in line with the EU acquis, we have amended the legislation with regards to the declarations including freight and vehicle information which are submitted at the time of entering and exiting customs zones. With the new summarized declaration practice, which entered into force on January 1, 2012, a great deal of cost saving is offered to the sector as the summarized declarations can now be issued in the electronic environment without using any paper.

Issues like waiting times in customs fi elds, smuggling and insuffi cient number of customs offi cers restrain international transporters in terms of both time and cost. What is your projected



UND Yönetim Kurulu Bașkanı Ruhi Engin Özmen, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Müsteșarı Ziya Altunyaldız’la birlikte Gürbulak Sınır Kapısı modernizasyonu imza töreninde…

reti de mümkün olduğunca zorlaştıracağız ve ülkemizi dün-yada ticaretin en kolay ve en güvenli yapıldığı ülkeler arası-na sokacağız. Bu vizyon kendi başına zaten bir dengenin ifa-desi, bu dengeyi bozmadan her iki alanda sürekli bir gelişim hedefl iyoruz.

Bakanlığımızın 2023 yılı hedefl eri dikkate alındığında, gümrük kapılarımızın her bakımdan sağlıklı bir altyapıya ka-vuşturulması ve taşımacılık-gümrükleme işlemleri esnasında saha içerisindeki fi ziki imkânsızlıklar dolayısıyla oluşabilecek olumsuzlukların en aza indirilmesi için sahaların, AB normla-rına uygun fi ziki altyapı, teknik donanım ve yüksek standart-ta hizmet verecek bir şekilde modernizasyonu öncelikli he-defl erimiz arasında yer almaktadır. Bu çerçevede merkezden kurduğumuz ekipler tek tek idarelerimizi gezerek eksiklikle-ri yerinde tespit ediyor ve yapılması gerekenleri belirliyor. Di-ğer taraftan belli koşulları sağlayan kişilere tanınan ve güm-rük ve dış ticaret faaliyetlerinde belli kolaylıkların tanınması-na imkân sağlayan onaylanmış kişi statüsü sistemi dış ticaret erbabımızca kabul görmüş ve yıllardır başarılı bir biçimde uy-gulanıyor. Söz konusu statü belgesine sahip fi rma sayısı da gi-derek artıyor.

Bakanlığımızın 2023 yılına kadar yapacağı çalışmalar ara-sında; tüm kara gümrük kapılarımızın yeniden yapılandırıla-rak modern bir hizmet sunabilecek seviyeye getirilmesi de yer alıyor. Bu kapsamda, Yap-İşlet-Devret modeliyle yapılandırıl-ması amacıyla Kapıköy, Esendere, Dilucu, Çıldır/Aktaş güm-rük kapılarıyla Halkalı Gümrük İdaresi’nin uygulama sözleş-meleri imzalandı. Ayrıca 2023 yılına kadar Akçakale, Karka-mış, Öncüpınar, Pazarkule, Yayladağı, Dereköy, Türkgözü, Ali Rıza Efendi gümrük kapılarıyla Erenköy Gümrük Tesis-leri ve Lojistik Üssü’nün modernize çalışmalarının tamamlan-masını hedefl iyoruz.

Ayrıca söz konusu hedef doğrultusunda Bakanlığımız bün-

sustainable reform initiative in this regard within the framework of 2023 goals?

We, as the Ministry, express our vision as follows: We will facilitate legitimate trade as much as possible while making illicit trade as diffi cult as it gets so that our country ranks among the countries where trade is facilitated and secured to maximum. This vision is a representation of balance in itself. We aim to achieve constant improvement on both sides without disturbing the balance.

Considering the goals our Ministry has set for the year 2023, modernizing our customs points is also among our prioritized objectives so that they serve at high standards as well as equipment and technical infrastructure that complies with EU norms to ensure that our customs gates are fully enhanced with sound infrastructure, and adversities which might occur during the course of transport/customs clearance processes due to physical incapacities present in these areas are reduced to minimum. Within this framework, our centrally formed teams visit customs administrations one by one, fi nd out defi ciencies on site and determine what has to be done. The approved person status system which is granted to people meeting certain criteria and provides them with specifi c facilities in their commercial activities, on the other hand, has been recognized and practiced successfully by our foreign trade operators for years now. The number of fi rms holding certifi cates of the said status keeps climbing as well.

Restructuring all road customs gates and rendering them capable of offering service at modern levels are part of the work our ministry will be performing until 2023. Within this scope, implementation contracts have been signed to restructure the customs gates of Kapıköy, Esendere, Dilucu and Çıldır/Aktaș and the customs administration of Halkalı based on the build-operate-transfer model. We also aim to complete the modernization work of Erenköy Customs Facilities and Logistics Base and the customs gates of Akçakale, Karkamıș, Öncüpınar, Pazarkule, Yayladağı, Dereköy, Türkgözü and Ali Rıza Efendi by 2023.



yesinde de geniş çaplı bir eylem planı oluşturuldu. Gümrük İdarelerinin Standardizasyonu Eylem Planı ile 2014 yılına ka-dar, tek pencere ve tek durak hedefl erine daha da yaklaşan ve buna uygun yapılanan gümrük idaresi vizyonuna ulaşmayı amaçlıyoruz.

Bakanlığınızın yasa dışı dış ticaret ve gümrük faaliyetlerini engelleme çalışmalarından bahseder misiniz?

Özellikle son yıllarda personel sayısının artırılması, tek-nik cihaz temini ve altyapı çalışmaları neticesinde kaçakçılık-la mücadelede önemli adımlar atıldı. Bu kapsamda sınır kapı-larımıza ve limanlarımıza, araç ve konteyner tarama sistemle-ri, bagaj X-Ray sistemleri kuruldu. Halen, 19 araç ve kontey-ner X-Ray cihazı ile 25 bagaj X-Ray cihazı bulunuyor. Ayrı-ca Van-Kapıköy Gümrük Kapısı’na Türkiye’nin ilk tren x-ray kurulumunun ihale işlemleri tamamlanmış durumda. Ülkemiz üzerinden yapılan transit sevkiyatların uydu vasıtasıyla anlık olarak izlenmesini sağlamak üzere 1250 ünitelik araç takip sistemi kuruldu. Olası suistimallere anında müdahale edebil-mek amacıyla ayrıca 19 mobil müdahale aracı da çeşitli bölge-lerde konuşlandırıldı.

Ayrıca, kaçakçılıkla mücadelede önemli bir yere sahip olan yoğunluk ölçüm cihazı, videoskop cihazı, fi beroskop cihazı, lazer ölçüm cihazı, narkotik ve patlayıcı dedektörü, araç sök-me takımı, sahte bandrol tespit cihazı gibi birçok teknik cihaz da sınır kapılarımızla hava ve deniz limanlarımızda kullanılı-yor. Kaçakçılıkla mücadelede etkinliğin artırılması amacıyla ve kaçakçılık faaliyetlerinin yoğun görüldüğü bölgeler dikka-te alınmak suretiyle 18 olan gümrük muhafaza kaçakçılık is-tihbarat müdürlüğü sayısı 30’a yükseltildi. Denizlerde kaçak-çılıkla mücadelede etkinliği arttırmak için de, kullanılan yük-sek hızlı motorbot sayısı artırılmış, aktif olarak kullanılmaya başlanmış ve İstanbul’da Gümrük Muhafaza Deniz Kaçakçı-lık İstihbarat Müdürlüğü kurulmuştur. Operasyonlarda ve de-

In line with the aforementioned goals, a comprehensive action plan was drafted by our Ministry. With the Action Plan on Standardization of Customs Administrators, we plan to realize the vision of customs administrations which move closer and closer to the objectives of ‘single window’ and ‘single stop’ and restructure accordingly by 2014.

Could you please tell us about your ministry’s efforts aimed at preventing illicit foreign trade and customs operations?

Considerable steps have been taken to fi ght smuggling particularly in recent years due to the increase in personnel number, acquisition of technical devices and infrastructural work undertaken. In this sense, vehicle and container and trunk scanning x-ray systems were installed at our border gates and harbors. Currently we have 19 vehicle and container and trunk and 25 trunk scanning x-ray systems. The tendering process has also completed to install the fi rst train x-ray system of Turkey at Van-Kapıköy Customs Gate. To enable momentary monitoring of transits over our country via satellite, a vehicle monitoring system with a capacity of 1250 units was established. There are 19 mobile response vehicles stationed in various areas ready to respond to possible abuse. Technical devices like densimeter, videoscope, fi beroscope, laser quantifi er, narcotic substance and explosive detector, vehicle dismounting set and counterfeited banderole detector, which are vital in terms of fi ghting smuggling, are utilized at our border gates, airports and harbors. To improve the effi ciency in fi ghting smuggling, and by taking into account the areas where smuggling activities concentrate, the number of our customs enforcement and smuggling intelligence directorates, which was 18, was increased to 30. On the other hand, a Customs Enforcement and Maritime Smuggling Intelligence Directorate was established in İstanbul while the number of high-speed motor boats was increased and put in active service in order to improve effi ciency of the struggle with maritime smuggling. To be utilized during operations and inspections, 8 regional customs and trade directorates were allocated 15 high-speed motor boats, all equipped with cutting-edge technology. Additionally, systems like the notice and road vehicle monitoring program, Alo 136 Customs Enforcement Notice Line, closed circuit television system, license plate



netimlerde görev yapmak üzere 8 gümrük ve ticaret bölge mü-dürlüğüne günümüz teknolojisiyle donatılmış 15 adet sürat botu tahsis edildi. Ayrıca kaçakçılıkla mücadelede etkinliği ar-tırmak amacıyla, ihbar ve kara kapıları taşıt takip programı, Alo 136 Gümrük Muhafaza İhbar Hattı, kapalı devre televiz-yon sistemi, plaka okuma sistemi ve radyasyon güvenliği sis-temi gibi sistemler de kurulmuş ve sürekli geliştirme çalışma-ları yürütülüyor.

Gümrük ihlalleriyle ilgili Gümrük Kanunu ve Kaçakçı-lıkla Mücadele Kanunu’nun harmonize edilmesi ne kadar önemli? Konuyla ilgili kurumsal bir çalışma başlatıldı mı?

Aslında bu konu bir süredir gündemimizde. 7-8 Ma-yıs 2011 tarihlerinde Sapanca’da gerçekleştirdiğimiz Ara-ma Konferansı’nda paydaşlarımızla bir araya gelerek sorun-ların üzerine eğildik. Burada gündeme gelen konulardan biri de, bu iki kanun arasındaki uyumsuzluklardı. Gerçekten de her iki kanunda da aynı gümrük ihlallerine yer verilmiş durum-da. Aralarındaki tek fark, kasıt unsurunda. Fiil kasten işlen-diği takdirde cumhuriyet savcılıklarınca Kaçakçılıkla Müca-dele Kanunu’na, taksirli işlenmesi halindeyse gümrük idare-since Gümrük Kanunu’na göre yaptırım uygulanmaktadır. Bu durumda aynı konuda birden fazla dava konusu olmakta, dola-yısıyla adli mercilerin ve idarelerimizin yükünü artırmaktadır. Bunun engellenmesi adına her iki kanunun harmonize edilme-si önemlidir.

Bu konuda Bakanlığımız bünyesinde bir komisyon oluştur-duk ve ilgili kamu idarelerinin ve sivil kuruşların görüşleri-ni aldık. Bu kapsamda, bahsi geçen komisyon tarafından ya-pılan çalışmalar sonucunda 4458 sayılı Gümrük Kanunu’nda ve 5607 sayılı Kaçakçılıkla Mücadele Kanunu’nda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun Tasarısı Taslağı hazırlık çalışmaları-nın sonuna gelmiş bulunuyoruz.

reading system and radiation safety system were installed, subject to constant improvements, as another step to obtain more fruitful results out of the fi ght with smuggling.

How important is it to harmonize the Customs Law with the Law on Fighting Smuggling with regards to customs violations? Has an institutional project been launched in this context?

Actually this topic has been on our agenda for a while. We met our stakeholders and discussed the problems at the Search Conference that was conducted in Sapanca on May 7-8, 2011. One of the issues raised at the conference was about the disparities existing between those two laws. Both laws cover the same customs violations indeed, the only difference in between being related to the factor of intention. In case the action was committed on purpose, sanctions are practiced by public prosecution offi ces in line with the Law on Fighting Smuggling and if it was committed out of negligence, sanctions are practiced by customs administrations on the basis of the Customs Law. In this case, the same issue might be subject to two different lawsuits, thus increasing the burden of legal authorities and administrations. It is of essence to harmonize the two laws in order to prevent this.

We have formed a commission as part of our ministry in this regard and consulted opinions of the relevant public authorities and non-governmental organizations. Within this scope, we have neared completion of drafting the Draft Law on Modifi cation of the Customs Law number 4458 and Law number 5607 on Fighting Smuggling as a result of the studies by the said commission.

One of the issues discussed at the Executive Board Meeting of the International Road Transport Union (IRU) in İstanbul was the revitalization of the Silk Road. Could you please inform us about the developments and practices in this regard?

An initiative was launched by in 2008 our ministry under leadership of our Esteemed Minister to make efforts under a project that revolves around establishing an international platform for the purpose of



İstanbul’da düzenlenen Uluslararası Karayolu Taşıma-cılığı Birliği (IRU) Başkanlık Divanı Toplantısı’nda ele alınan konulardan birisi de, tarihi İpek Yolu’nun canlan-dırılmasıydı. Konuyla ilgili gelişme ve uygulamalardan bahsedebilir misiniz?İpek Yolu ülkeleri arasında ticareti geliştirme ve kolaylaştır-

ma hususunda gümrük idarelerinin oynadığı rolün etkinleşti-rilmesi konusunda uluslararası bir platform oluşturulması, bu vesileyle İpek Yolu üzerinde taşımacılığın ve ticaretin kolay-laştırılmasına yönelik bir proje çerçevesinde çalışmalar yapıl-ması için Bakanlığımız tarafından, Sayın Bakanımızın inisi-yatifi nde 2008 yılında bir girişim başlatıldı. Bu çalışmanın te-mel amacı, özellikle Avrupa ile Çin arasındaki ülkelerin kendi içlerindeki ticaretin ve taşımacılığın geliştirilerek tarihi İpek Yolu’nun canlandırılmasıdır. Buradaki çalışmalarda öncelikle bu rota üzerinde yer alan ülkelerin gümrük idareleri arasında ortak bir anlayışın geliştirilmesi, devamında da gümrük idare-lerinin doğrudan müdahil olduğu hudut geçişlerinin kolaylaş-tırılması gerekmektedir.

Bu kapsamda tarihi İpek Yolu’nun Orta Asya ve devamın-da Kafkasya ülkelerini içeren kuzey rotasında, bir proje kap-samında hudut geçişlerine ilişkin iş akışlarının ve hudut geçiş noktalarının altyapı ve insan kaynaklarının tespiti, buralarda-ki farklılıkların ve ihtiyaçların belirlenmesi hedefl enerek, pilot projenin öncelikle Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye arasında yürütülmesi kararlaştırıldı. Türkiye tarafından öncülük edilen ve Azerbaycan ile Gürcistan tarafından desteklenen Kervansa-ray Projesi’nin ilk aşamasında TRACECA’nın da sekretaryayı üstlenmesinin ardından, 2012 yılı Ocak ayında Türkiye’de ya-pılan uzmanlar grubu toplantısında iki aşamalı bir eylem pla-nının uygulanması kararlaştırıldı.

Birinci aşamada, bu üç ülke temsilcileriyle belirlenen hu-dut geçiş noktalarında pilot projeye başlanılması ve böylelik-le eylem planının hayata geçirilmesi kararlaştırıldı. Sonrasın-da, ilk belirlenen güzergâhın daha ileriye taşınması ve gelişti-rilmesi için olası güzergahlar dahil edilecek ve daha sonra ka-tılacak ülkelerle projenin ikinci aşamasına geçilecektir. İncele-meler temmuz ayından itibaren başladı, projenin 2013 yılı ba-şında uygulamaya konulmasını planlıyoruz.

Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Müsteșarı Ziya Altunyaldız, TOBB Yönetim Kurulu Bașkan Yardımcısı Faik Yavuz ve IRU Genel Sekreteri Martin Marmy.

increasing the effi ciency of the role customs administrations play in terms of improving and facilitating trade among Silk Road countries, thus facilitating trade and transport throughout the course of the Silk Road. The primary goal of this project is to improve trade and transport activities in the countries between Europe and China to serve the ultimate purpose of revitalizing the historical Silk Road. What needs to be done in this sense is to develop a common approach among customs administrations of the countries located on this route as a fi rst step, and facilitate border crossing, in which customs administrations are involved directly, in continuation.

Accordingly, taking into account the key role of customs administrations in facilitating trade, ways of cooperating with other customs administration with regards to customs processes at border gates should be sought, and concrete steps need to be taken to render the historical Silk Road preferable for trade operators and to enhance trade on the route. Within this framework, we aim to reduce waiting periods at the time of border crossing, harmonize the procedures of border crossing and adopt a common approach in customs practices by means of improving border gate infrastructures and taking part in basic international agreements which cover facilitation of trade and border crossings.

We accordingly aim to determine as part of a project infrastructural and human resources-related statuses of workfl ows related to border crossings and border crossing points on the northern route of the historical Silk Road, which includes the Central Asia and also Caucasian nations, and fi nd out discrepancies and needs through a specifi c project. A pilot project was decided to be implemented primarily among Azerbaijan, Georgia and Turkey. At the fi rst stage of the Caravan Project that is led by Turkey and supported by Azerbaijan and Georgia, after TRACECA agreed to undertake the secretariat position, implementation of a two-phase action plan was decided on at the expert group meeting conducted in Turkey in January 2012.

It was decided as the fi rst step that pilot project would be launched at the border crossing points decided on among the representatives of these three countries and the action plan would be realized. Later on, further possible routes will be added in order to take forward and improve the fi rstly determined route and the second stage of the project will be implemented together with other countries to participate. Observations started as of July and we plan to start implementation of the project in the early 2013.


34 AJANDA l DIARY

NEW YORK

TÜRK-VİETNAM İȘ KONSEYİ ORTAK TOPLANTISITarih: 3 Eylül 2012Yer: İstanbulDüzenleyen: Dıș Ekonomik İlișkiler Kuruluİrtibat: www.deik.org.tr

TÜRK-TAYVAN İȘ KONSEYİ ORTAK TOPLANTISITarih: 11 Eylül 2012Yer: TayvanDüzenleyen: Dıș Ekonomik İlișkiler Kuruluİrtibat: www.deik.org.tr

5. TÜRKİYE YATIRIM KONFERANSITarih: 17 Ekim 2012Yer: New YorkKapsam: Türkiye Yatırım Konferansı, DEİK/Türk-Amerikan İș Konseyi (TAİK) ve Citi Group iș birliğinde düzenlenecektirDüzenleyen: Dıș Ekonomik İlișkiler Kuruluİrtibat: www.deik.org.tr

AVRUPA KOBİ HAFTASITarih: 15-21 Ekim 2012 Avrupa Birliği destekleri, ulusal destekler ve girișimcilik konuları bașta olmak üzere KOBİ’lere yönelik tüm konularda gerçekleștirilecek olan seminerde, konferans, eğitim, fuar vb. organizasyonlara Avrupa KOBİ Haftası șemsiyesinde yer verilecektir. KOBİ’lere hizmet sunan tüm kamu veya özel sektör kurum/kurulușları, KOBİ’lere yönelik düzenledikleri faaliyetleri Avrupa KOBİ Haftası kapsamına alabilir.

Avrupa KOBİ Haftası kapsamında yapılması öngörülen faaliyetlerin, http://ec.europa.eu/enterprise/intsub/sme-week/ adresinde yer alan forma 30 Kasım 2012 tarihine kadar İngilizce olarak ișlenmesi gerekmektedir. Düzenleyen: TOBBİrtibat: http://ec.europa.eu/enterprise/initiatives/sme-week/index_en.htm0312 218 24 34

TÜRKİYE-İSVEÇ İȘ FORUMUTarih: 9-12 Eylül 2012 Kapsam: Cumhurbașkanı Abdullah Gül ile TOBB ve DEİK Bașkanı M.Rifat Hisarcıklıoğlu bașkanlığında ve özel sektör heyetinin de katılımıyla düzenlenecek olan İș Forumu kapsamında, katılımcıların sektörlerine ve taleplerine göre fi rma eșleșmeleri, ICT/ Telekom/ Güvenlik, Çevre ve Sürdürülebilir Enerji Çözümleri, Otomotiv ve Elektronik konularında sektörel paralel toplantılar düzenlenmesi öngörülmektedir. Karșılıklı ilgi olduğu takdirde sağlık hizmet sektörü konusunda ayrı bir yuvarlak masa toplantısı düzenlenmesi planlanmaktadır.Düzenleyen: TOBB -DEİKİrtibat: Belgin Eserdağ, Tel: 0312 218 2222, e-mail: [email protected] Gaffaroğlu, Tel: 0312 218 2220, e-mail: [email protected]

MERSİN 5. ULUSLARARASI LOJİSTİK VE TRANSPORT FUARI Tarih: 6-9 Ekim 2012Kapsam: Tașımacılık ve lojistik sektörünü bir araya getirmek üzere fi rma prestijinin pekiștirilmesi, yeni ortaklıkların kurulması, son teknolojik ürünlerin potansiyel ve mevcut müșterilere sunulması, ihracatın artırılması, ihraç ürünlerinin çeșitlendirilmesi, ihraç ürünlerine yeni pazarlar bulunması ve pazar paylarının korunması amacıyla üretici ve yatırımcıları bir araya getirecek bir platform olușturmak.Düzenleyen: Forza Fuarcılık ve Organizasyon Hizmetleri A.Ș.İrtibat: 312 446 08 22 / 152

11. İȘBİRLİĞİ GÜNLERİTarih: 18-19 Ekim 2012Kapsam: Almanya, İtalya, Fransa, İngiltere, Danimarka, Japonya ve ABD gibi farklı pazarlarda bașta otomotiv, beyaz eșya ve makine olmak üzere çeșitli sektörlerde faaliyet gösteren ana sanayicilere talepleriyle ilgili potansiyel yan sanayicilerle yüz yüze görüșme fırsatı…Düzenleyen: İTOİrtibat: Berna Yurtseven, Serap Alp, Ozan Arıcasoy / 0212 455 6217

6. Logitrans TRANSPORT LOJİSTİK FUARI Tarih: 15-17 Kasım 2012Kapsam: 2012 yılı logitrans Transport Lojistik Fuarı, tașımacılık ve lojistik sektörlerini yeniden bir araya getirecek.Düzenleyen: Eko Fuarcılık Tic. Ltd. Ști.İrtibat: 212 266 91 58


35AJANDA l DIARY

TÜRKİYE

TURKEY-VIETNAMESE BUSINESS COUNCIL COMMON MEETING Date: September 3, 2012Venue: İstanbulOrganized by: Foreign Economic Relations BoardContact: www.deik.org.tr

TURKEY-TAIWAN BUSINESS COUNCIL COMMON MEETING Date: September 11, 2012Venue: TaiwanOrganized by: Foreign Economic Relations BoardContact: www.deik.org.tr

5TH TURKISH INVESTMENT CONFERENCE Date: October 17, 2012Venue: New YorkScope: The Turkish Investment Conference will be held based on the cooperation of DEIK/Turkish-American Business Council (TAIK) and Citi Group. Organized by: Foreign Economic Relations BoardContact: www.deik.org.tr

EUROPEAN SME WEEK Date: October 15-21, 2012Scope: The European SME Week will

comprise events such as seminars, conferences, training sessions and fairs on various SME-related subjects, mainly European Union incentives, national incentives and entrepreneurship. All public or private sector organizations/institutions serving SME’s may include the events they organize for SME’s within the scope of the European SME Week. Events projected to be held during the European SME Week are required to be entered in English using the form found on the website http://ec.europa.eu/enterprise/intsub/sme-week/ before the deadline of November 30, 2012. Organized by: TUCCEContact: http://ec.europa.eu/enterprise/initiatives/sme-week/index_en.htm0312 218 24 34

TURKEY-SWEDEN BUSINESS FORUMDate: September 9-12, 2012 Scope: It is projected to organize parallel meetings in the fi elds of company matchings according to the sectors and demands of the participants, ICT/Telecom/Security, Environment and Sustainable Energy Solutions, Automotive and Electronics within the scope of the Business Forum to be held under the chairmanship of Mr. Abdullah Gül, President of Republic of Turkey and M.Rifat Hisarcıklıoğlu, Chairman of TUCCE and DEIK and the participation of the private sector. In case of mutual interest, it is planned to hold a separate round-table meeting in the fi eld of health service sector. Organized by: TUCCE -DEİKContact: Belgin Eserdağ, Phone: 0312 218 2222, e-mail: [email protected]

Kaan Gaffaroğlu, Phone: 0312 218 2220, e-mail: [email protected]

MERSİN 5th INTERNATIONAL LOGISTICS AND TRANSPORT FAIRDate: October 6-9, 2012Scope: Creating a platform which will bring together the producers and investors in the transportation and logistics sector for the purposes of strengthening the company prestige, establishing new partnerships, introducing the recent technological products to the current and potential customers, increasing export, diversifying the export products, fi nding new markets for the export products and maintaining the market shares.Organized by: Forza Fuarcılık ve Organizasyon Hizmetleri A.Ș.Contact: 312 446 08 22 / 152

11th COOPERATION DAYS Date: October 18-19, 2012Scope: Creating an opportunity for the key industrialists carrying on

activities in various sectors especially automotive, white appliances and machinery in different markets such as Germany, Italy, France, UK, Denmark, Japan and USA to make face-to-face interviews with the potential sub-industrialists regarding their demands. Organized by: Istanbul Chamber of CommerceContact: Berna Yurtseven, Serap Alp, Ozan Arıcasoy / 0212 455 6217

6TH Logitrans TRANSPORT LOGISTICS FAIR Date: November 15-17, 2012logitrans Transport Logistics Fair 2012 will gather together the transport and logistics sector once again. Organized by: Eko Fuarcılık Tic. Ltd. Ști.Contact: 212 266 91 58

TAYVAN

36 LOJİSTİK l LOGISTIC



BAȘARININ BAȘARININ SIRRISIRRI

The Key to Success

Türkiye, cumhuriyetin 100. yılında yıllık 500 milyar do-lar ihracat hedefine ulaşabilir durumda mı? Bugünler-de lojistik sektörünün içinde yer alan hemen herkes

aynı soruyu soruyor, aynı yanıtta birleşiyor. Zaten en ulaşı-lır gerçek de bize lojistik sektörünün bugünkü büyüme po-tansiyeliyle Türkiye’nin 2023 hedefine ulaşmasında lokomo-tif bir rol oynayacağının kaçınılmaz olduğunu söylüyor. 2023 hedefine ulaşmada lojistik sektöründeki gelişmelere bakıldı-ğında, Türkiye’nin bölünmüş yol uzunluğunun 32 bin kilo-metreye, yüksek hızlı demiryolu ağının 6 bin 792 kilometre-ye çıkarılması, denizcilikte dünyanın en büyük on limanından birinin inşa edilmesi gibi makro planlar göze çarpıyor. Her şeyden önce, 2015 yılında lojistik sektörünün büyüklüğünün 120 milyar dolar civarında olması bekleniyor. Lojistikçiler, Türkiye’nin konumu ve sektörün makroekonomi içindeki pa-yını da göz önüne alarak bu rakamı ulaşılabilir kabul ediyor. Fortune dergisinin beş yıldır düzenli olarak yaptığı “Fortune 500” 2012 yılı araştırma sonuçlarına göre, ilk 500 arasına gi-ren lojistik firmalarının çoğu, 2023 hedefine ulaşmada kendi-lerini öncü sektör olarak niteliyor.

Is Turkey able to attain the goal that is an export volume of 500 billion Dollars by the 100th anniversary of the Republic? Nowadays, everyone

involved in the logistics sector ask the same question and also agree on one single answer. The most obvious

truth already tells us that the logistics sector will play the role of an engine, considering its current growth potential, in terms

of Turkey attaining the goal set for 2023. Nevertheless, in order to achieve the goal 2023 goal, some macro plans strike one’s attention in the logistics sector, such as increasing the length of dual carriageways

to 32 thousand kilometers and that of the express railway lines to 6 thousand and 792 kilometers, and building one of the

top ten biggest harbors of the world in the field of maritime operations. Above all, sectoral volume of the logistics sector is

expected to get around 120 billion Dollars by 2015. Logisticians deem this target to be viable considering Turkey’s position and the

sector’s share in macro-economy. According to the results of ‘Fortune 500’ 2012, which the Fortune journal has been publishing for five years regularly, many of the logistics firms which ranked among the top 500 identify themselves as members of the leading sector in terms of attaining the 2023 goal.

FORTUNE 500Net Satıșlarına Göre Türkiye’nin

En Büyük 500 Șirketi Listesinde Yer Alan UND Üyeleri


37LOJİSTİK l LOGISTIC 37LOJİSTİK l LOGISTIC

Aylık ekonomi dergisi Fortune’un bu yıl beșincisi açıklanan “Fortune 500” listesinde yer alan lojistik fi rmalarının yöneticileriyle Türkiye’de lojistik sektörünün sorunlarını ve bu

sorunların üstesinden gelmenin sırlarını konuștuk.

We interviewed managers of logistics fi rms which successfully made it to the ‘Fortune 500’ list that was published on the monthly economy journal for the fi fth time this year about the issues with the

logistics sector in Turkey and the key to overcoming them.

Osman KüçükertanOMSAN Lojistik Yönetim Kurulu Bașkanı

Fortune 500 araştırmasının sonuçları, ekonomik büyümenin geçen yılın son çeyreğinde yüzde 5,2’ye gerileyerek, 2012 yı-lına yumuşak bir geçiş sağladığı yönünde. Bileşik öncü gös-tergeler endeksine trendler açısından bakıldığında da, 2010 ve 2011 yıllarında görülen yüksek büyümenin 2011 yılının son çeyreğinden itibaren ivme kaybettiği görülüyor. Aynı şekil-de sanayi üretiminin de 2012 yılında aylık bazda yavaşladı-ğı göze çarpıyor. Ancak araştırmada, yıllık bazda görülen iyi-leşmenin, büyüme açısından keskin bir yavaşlama olmayaca-ğı da teyit ediliyor. Sonuçta 2012 yılındaki büyümenin önceki yıla oranla daha ılımlı, küresel ortalamalara göre ise daha güç-lü olması bekleniyor. Bu durumun şirketlere yansıması kaçı-nılmaz. Nitekim bu yıl şirketlerin geçen yıl olduğu gibi net sa-tışlarını hızlı artırmaları beklenmiyor. Ancak Türkiye ekono-misinin yüzde 3-4 civarında büyüdüğü bir atmosferin sağlan-ması durumunda şirketlerin de makul bir performans yakala-ması mümkün. Son yıllarda yeni pazarlara odaklanan ihracat-tan da, bu pazar çeşitliliğine bağlı olarak ciddi bir kayıp bek-lenmiyor. Buna rağmen, Türk lojistik sektörünün 2023 hedef-lerine ulaşmada aşması gereken en önemli sorununun mevzu-at konusunda karşılaşılan engeller olduğunun altını çizen ba-şarılı lojistikçiler açısından bir başka önemli sorun da kalifi-ye eleman yetersizliği.

Osman Küçükertan

OMSAN Lojistik Yönetim Kurulu Başkanı

“Pazarda Çok Fazla Sayıda Lojistik Firmasının Olması Başlı Başına Bir Sorun”

Bugün itibarıyla lojistik sektöründe karşımıza çıkan en bü-yük problemin sektördeki altyapı eksikliklerinden kaynakla-nan verimsizlik olduğunu söylemek mümkündür. Hukuki alt-yapı eksiklikleri, mevzuatların getirdiği bürokratik engeller, lojistik konusunda eğitimli işgücü azlığı, teknolojinin yete-rince etkin kullanılamaması ve depo kapasitesinin yetersizli-ği sektörün istenilen seviyeye ulaşmasındaki en büyük engel-ler olarak karşımıza çıkıyor. Geçiş belgesi, kota ve vize sorun-ları ile yüksek otoyol vergilerinin varlığı lojistik hizmeti su-nan şirketlerin belini büküyor. Bu alanlarda iyileştirme ve ge-liştirme sağlanması gerektiği sıklıkla dile getirilmekle birlik-te, şu ana kadar ciddi bir atılım yapıldığını söylemek maale-sef mümkün değil. Yine her zaman dile getirdiğimiz gibi bu tür sorunlar devlet, özel sektör ve STK’ların iş birliği içeri-sinde üzerlerine düşeni yapmasıyla düzelebilecektir, biz öyle inanıyoruz.

Türkiye’de yurt içi taşıma modları arasında karayolu lehi-ne ciddi bir dengesizlik söz konusu. Üç tarafı denizlerle çevri-li Türkiye’nin özellikle denizyolu taşımacılığı, bunun yanında ise demiryolu taşımacılığı payını artırması tartışılmaz bir zo-runluluktur. 2023 yılına kadar yurt içi yük taşımacılığında de-

Results of the Fortune 500 survey indicate that economic growth declined to 5,2 percent during the final quarter of last year, providing a soft transition into 2012. A look at the leading indicators index from a trends’ point of view, it can be seen that the high growth rates recorded in 2010 and 2011 respectively were susceptible to deceleration as of the final quarter of 2011. It is observed that industrial manufacture similarly decelerated on a monthly basis in 2012. However, it is also confirmed with the survey that the improvement achieved on annual basis shall not bring in a sharp decline in growth. In the end, the growth rate for 2012 is expected to be milder in comparison to the previous year, yet stronger when compared to the global averages. The reflection of this situation on the companies is inevitable. As a matter of fact, companies are not expected to rapidly increase their net sales figures as they did last year. If, though, the environment for Turkish economy to grow by around 3-4 percent can be provided, it will be possible for companies to achieve reasonable performance. No grave losses are expected to occur in the field of exports, where the focus has been on new markets in recent years, due to the diversity of markets. Nevertheless, lack of qualified personnel is highlighted as another notable issue by successful logisticians, who point out that the most significant problem the Turkish logistics sector has to face in terms of meeting the goals set for 2023 covers legislative obstacles.

Osman Küçükertan

Chairman of OMSAN Board of Directors

“The presence of too many logistics firms in the market is a problem per se”

It is safe to say that the biggest problem we currently face in the logistics sector is the inefficiency that results from infrastructural deficiencies. Deficiencies in legal infrastructure, bureaucratic obstacles set up by the legislation, lack of sufficient human resources



miryolu ve denizyolunun payının üç katına çıkarak sırasıyla yüzde15 ve yüzde 10 olacağı tahmin ediliyor.

Türk lojistik sektörünün diğer önemli bir sorunu ise pazar-da çok sayıda lojistik firmasının varlığıdır. Dağınık yapıda bulunan lojistik sektöründe birleşme ve satın almaların ya-şanması ve sektörün yapısının az sayıda kurumsal firma ola-cak şekilde değişmesi bekleniyor açıkçası. Bu sorun çözül-düğünde ve sektördeki yasal denetimlerin artmasıyla birlik-te, “fiyat rekabeti” yerine “müşterilere farklılaştırıcı ve reka-bet üstünlüğü sağlayacak tedarik zinciri ağları sunma” teme-linde bir yarışın meydana geleceği değerlendirilebilir.

Başarılı Olmanın En Önemli Formülü İnsana Yatırım Yapmaktır

Sektörde karşılaştığımız diğer bir sıkıntı ise kalifiye çalı-şan bulmada yaşanan güçlükler. Bu sorunu çözmeye yönelik üniversitelerde her eğitim düzeyinde akademik ve profesyo-nel lojistik programlarının yaygınlaşması gerekiyor. Bir lo-jistik şirketi perspektifinden bakıldığında ‘en’ başarılı olma-nın en önemli formülünün insana yatırım yapmak olduğunu düşünüyoruz. İnsana yapılacak yatırım bir yönüyle şirket ça-lışanlarını, diğer bir yönü ile ise müşterileri kapsıyor. Toplam başarıdan söz edilecekse, bizce her iki unsura da gerekli ya-tırımın yapılması önem arz ediyor. Şirket çalışanlarının motivasyonlarını üst seviyede tutma-

nın en kesin yolu, onların hem psikolojik hem de mesleki anlamda gelişimlerine katkıda bulunmaktan geçiyor. Bu aşa-mada da çalışanlara verilecek eğitimler ön plana çıkıyor. Biz gelişim ve verimlilik hedefi doğrultusunda çalışan eğitimle-rine büyük önem veriyoruz. Aynı zamanda, çalışanların bi-reysel gelişimi için sürekli öğrenme ortamı yaratıyoruz ve bu eğitimler temel iş becerilerinden, lider yönetici geliştirme eğitimlerine kadar geniş bir yelpazeyi oluşturuyor.

Bir taraftan çalışan bağlılığını artırıcı faaliyetlerine önem verirken diğer taraftan da müşterilerinin mutluluğuna en az çalışanlarının mutluluğu kadar önem verilmesi gerekiyor. Müşteri memnuniyetini artırmanın en temel yolu kendinizi müşterinin yerine koyabilmektir. Müşteriler talep etmeden, siz onların hem hayatlarını kolaylaştıracak hem de maliyet-lerini düşürecek tedbirler almalı ve onlara yaratıcı çözüm-ler sunmalısınız. OMSAN’ın tüm hizmet süreçlerini planlar-ken odağına “müşterilerine yaratıcı çözüm ortağı olma” il-kesini almış bir şirkettir. Bizce “en başarılı” olmanın formü-lü budur.

Durmuş Döven

Reysaş Taşımacılık ve Lojistik AŞ Yönetim Kurulu Başkanı

“Sorunlar Devam Ediyor Ama Sektöre Bakış Açısı Değişti”

Türkiye’nin hedeflerine ulaşabilmek için sektörün mevcut yapısal sorunlarına çözüm bulunması öncelikli hedefimiz ol-malı. Sektördeki kurumsal yapılanmanın artırılması, bunun için gerekli mevzuat düzenlemelerinin bir an önce yapılması, sektördeki kalifiye eleman açığının giderilebilmesi için hızlı adımların atılması, şu an ağırlıklı olarak kullanılmakta olan karayolu taşımacılığına ek olarak demiryolları, havayolu ve denizyolu gibi diğer lojistik segmentlerin önünü açacak dü-zenlemelerin bir an önce hayata geçirilmesi gerekiyor.

Durmuș DövenReysaș Tașımacılık ve Lojistik AȘ Yönetim Kurulu Bașkanı

qualified in logistics, inability to utilize technology actively enough and insufficient warehouse capacities are among the most noteworthy hindrances before the sector in terms of the inability to achieve the desired level of success. Transport permit, quota and visa issues as well as high taxation for highway usage cripple the companies that render logistics service. Whereas we often speak out about the necessity of making improvements and engaging in development in these fields, it is unfortunately not possible to note any serious initiatives by far. As we also say all the time, we believe that these problems can be resolved only if the government, private sector and NGO’s cooperate and do their respective parts.

Of all the domestic transport modes in Turkey, road transport suffers from severe imbalance. Particularly improving the share of maritime transport in Turkey, which is surrounded by the sea from three directions, and also railway transport is an undisputable must. It is estimated that the respective shares of railway and maritime transport shall be tripled and reach the levels of 15 and 10 percent respectively by the year 2023.

The presence of too many logistics firms in the sector is yet another big problem for the Turkish logistics sector. Actually, mergers and purchases are expected to take place in the now-scattered logistics sector, changing the sectoral structure into one that harbors little number of institutional firms. Once this problem is solved and more frequent legal audits are conducted, another contest that revolves not around ‘price competition’ but ‘offering customers a network of supply chains that brings in superiority in terms of differentiation and competition’ may be expected to emerge.

The most outstanding key to success lies in investing in humans Difficulties in finding qualified human resources are another trouble

we have in the sector. Academic and professional logistics programs need to become widespread at all levels of education in universities, so as to resolve this problem. From a logistics company’s point of view, we believe that the most notable formula to become the ‘most’ successful one lies in investing in humans. Investments to be made in humans include company employees on one hand, and customers on the other. If we are to discuss total success, investments should be made in both aspects according to us.

The most surefire way of maintaining maximum motivation among company employees is to contribute to their both professional and psychological development. Training to be offered to employees stands out at this point. We value employee training that functions in line with the target of achieving development and efficiency. Meanwhile, we create an environment of constant learning to reassure individual


39LOJİSTİK l LOGISTIC

development of employees and these trainings spread over a wide range of fields from business skills to developing leading managers.

While stressing activities on enhancing employee commitment on one hand, customer satisfaction should also be valued as much as satisfaction of employees on the other. The most basic way of enhancing customer satisfaction lies in being able to walking in the customers’ shoes. Before customers even demand from you, you should take precautions to both facilitate their lives and reduce their costs, offering them creative solutions. OMSAN is a company that bases planning of all service processes around the principle of ‘becoming a creative solution partner to its customers’. In our opinion, that is the formula to becoming the ‘most successful’.

Durmuș Döven

Chairman of the Board of Directors of Reysaș Tașımacılık ve Lojistik AȘ

“The problems persist, yet perception of the sector has changed”

Finding solutions to the standing structural issues of the sector should be our prioritized objective in order to achieve Turkey’s goals. The institutional structure of the sector should be consolidated, required legislative regulations introduced as soon as possible, rapid steps taken to eliminate the sectoral deficiency in terms of insufficient number of qualified personnel, and regulations promptly launched in order to clear the path for other logistics segments, namely the railway, airway and maritime routes in addition to road transport that is heavily used at the moment.

As for the level we have achieved in the logistics sector so far, it has been understood more clearly that the logistics business is not only about road transport but also includes other transport modes like railway, maritime and airway in addition to various other segments including storage and customs clearance. The firms serving the sector have also made progress in this sense. Firms offering a broader range of services and focusing more on technology-based investments have now started to take their places in the sector. While the problems of the sector persist, the fact that its perception has also changed is bound to boost our growth potential and competitive capability. From our own sector’s point of view, companies which are able to make accurate investments in various segments will be enable to take part in the lane of international competition.

We aim to attain the title of ‘Turkey’s warehouse keeper’ We are the top private sector company to make the biggest

investment in railway transport, whose growth potential will increase in line with the latest regulations, in addition to the road fleet we have at the moment. We will be displaying our differentiation and the Reysaș quality also in this segment by increasing the number of our railcars and investing into stations at strategic points, adding up on our current stations, on the railway transport side, the efficiency of which will be increasing in the upcoming years.

Through our subsidiary Reysaș GYO, our one and only real estate investment subsidiary that focuses on warehouse development as another rising segment, we aim to attain the title of ‘Turkey’s warehouse keeper’. Having acquired a storage area of 550 thousand square meters by making million Dollars of investments up until now, Reysaș GYO aspires to increase this figure to 1 million square meters by 2015. Whereas we serve with 25 warehouses in 13 provinces today, we will be serving the logistics sector with class A and technologically well-equipped warehouses capable of offering service for all kinds of products from all sectors in close proximity to strategic harbors and stations at all four corners of our country by 2023.

Bugün lojistik sektöründe geldiğimiz noktaya bakacak olur-sak, lojistik işinin sadece karayoluyla değil özellikle demir-yolu, havayolu ve denizyolu gibi diğer taşıma modlarıyla bir-likte, depolama, gümrükleme gibi diğer çeşitli segmentlerde de hizmet vermek demek olduğu daha net anlaşıldı ve sektör-de hizmet veren kurumların da bu anlamda gelişme kaydet-tikleri görüldü. Sektörde artık daha çeşitli hizmet sunan, daha kurumsal, teknolojiye dayalı yatırımlara önem veren firmalar yer almaya başladı. Sektörün sorunları devam etmekle birlik-te, lojistik işine bakış açısının değişiyor olması büyüme po-tansiyelimizi ve rekabet kalitemizi arttıracaktır. Kendi sektö-rümüz açısından bakıldığında çeşitli segmentlerde doğru yatı-rımlar yapabilen şirketler uluslararası rekabet kulvarında yer alabileceklerdir.

“Türkiye’nin Depocusu” Unvanına Sahip Olmayı Hedefliyoruz

Bugün sahip olduğumuz karayolu filomuza ek olarak, son düzenlemelerle büyüme potansiyeli artacak olan demiryolu taşımacılığında en çok yatırım yapan özel sektör şirketiyiz. Önümüzdeki yıllarda verimliliği artacak olan demiryolu taşı-macılığı tarafında vagon sayımızı arttırarak ve var olan istas-yonlarımıza ek olarak stratejik noktalarda istasyon yatırımla-rımızı yaparak bu segmentte de Reysaş kalitesi ile hizmet far-kımızı sunacağız.

Yine gelişmekte olan depolama segmentinde depo geliştir-meye odaklanmış ilk ve tek gayrimenkul yatırım ortaklığı olan iştirakimiz Reysaş GYO ile “Türkiye’nin Depocusu” unvanı-na sahip olmayı hedefliyoruz. Bugüne dek yapılan milyon do-larlık yatırımlarla 550 bin metrekare depolama alanına sahip olan Reysaş GYO, 2015 yılında bu değeri 1 milyon metreka-reye ulaştırmayı hedefliyor. Bugün 13 ilde 25 depoyla hizmet verirken, 2023 yılında ülkemizin dört bir tarafında, stratejik li-man ve istasyon noktaları yakınında, A sınıfı, teknolojik dona-nımlı, her sektörden her ürüne uygun hizmet sunabilen depola-rımızla lojistik sektöründe hizmet veriyor olacağız.

40 GÜNDEM l AGENDA


40 GÜNDEM l AGENDA4040

Çevre Dostu TaşımacılıkEnvironment-friendly Transport

20. yüzyılın ortalarından bu yana meydana gelen ısınmanın büyük bir bölümünün ağırlıklı olarak insan faaliyetlerine dayalı emisyonların bir sonucu olarak sera gazı (GHG)

konsantrasyonlarında gözlenen artıștan kaynaklandığı düșünülüyor.

The majority of the warming that has been an ongoing process since the midst of the 20th century is thought to stem from the increases in greenhouse gas (GHG) concentrations, which

are the result of emissions based mainly on human activity.


41 GÜNDEM l AGENDA 41

Dünyamızın atmosferi, fosil yakıtların yanmasıyla açı-ğa çıkan sera gazlarının (karbondioksit, metan gibi) yol açtığı ısınma açısından çoktandır tehlike sinyalle-

ri veriyor. Dünya enerji politikasının ağırlıklı olarak fosil ya-kıtlar üzerine kurulu olması ise, fosil yakıtlarının yanma es-nasında atmosfere bıraktığı CO

2 gazının etkisiyle atmosfer sı-

caklığının giderek artmasına, buzulların yavaş yavaş erimesi-ne ve okyanus sularının yükselmesine sebep oluyor. Bazı bi-lim adamlarına göre bu süreç, kıyamete bile yol açabilecek özellikte. Bu araştırmacılar, fosil yakıtların kullanımında ısrar ederek, atmosferimizi CO

2 açısından zengin hale getirmeye

devam ettiğimiz sürece, mesela 2050 yılında buzulların yarı-sının eriyeceğini, karaların belli oranda su altında kalacağını, 21. yüzyılın sonlarına doğru da yeryüzünde ayak basacak ka-dar dahi belli bir toprak parçasının kalmayacağını iddia edi-yor. Araştırmalar, dünya üzerinde ayrıca çok zengin doğal gaz ve gaz hidratı kaynağı olduğunu da gösteriyor. Büyük oran-

Our earth’s atmosphere has long been sounding distress signals due to the global warming caused by the greenhouse gases (like carbon dioxide and methane) produced through

the burning of fossil fuels. The fact that global energy policy relies heavily on fossil fuels results in fossil fuels releasing the CO

2 gas into the atmosphere, thus steadily increasing atmosphere temperature, melting icebergs slowly and raising the water level in oceans. According to some scientists, this process has such a magnitude that it might even end up in leading us into the doomsday. Some researchers claim that in case we insist on using fossil fuels and keep elevating the level of CO

2 content in the atmosphere by the year 2050, half of the icebergs will have melted down, lands get submerged to a certain extent and not even a single piece of land will remain to step on through the end of the 21st century for example. Research also indicates that there are rich reserves of natural gas and gas hydrate on earth. These alternative fuels which are made largely of methane are claimed to burn out in a cleaner manner than coal and petroleum, because methane releases only one fourth of the CO2 coal does when burnt. Scientists defend the opinion that if hydrates are put into use, the amount of carbon dioxide emitted into the atmosphere will be halved.

Greenhouse gases (CO2, water vapor, CH4, O3, NO2, HFC, PFC

and SF6) are produced due to the energy consumption activity that takes place in industrial plants, residences and the transport sector. Research actually shows that 17% of all CO

2 emissions, the most dangerous one among all greenhouse gases released in Turkey are connected to the transport sector.

Fuel consumption takes up 30% of operational costs Controlling greenhouse gas emissions by sources other than the

transport sector seems to be easier by adopting approaches such as boosting production effi ciency, using alternative energy resources and practicing energy saving. On the contrary, the number of vehicles per every group of one thousand people keeps climbing rapidly especially in emerging societies as a result of the population increase and improved living standards. Although signifi cant reductions in fuel consumption per vehicle has been secured in line with the advancements in the vehicle technology, greenhouse gas emissions caused by the transport sector and in particular road transport keep increasing due to increasing number of vehicles that goes parallel to social development.

The segment of heavy commercial vehicles take up a signifi cant position among road vehicles due to their total service life, length, usage profi le, carbon dioxide (CO

2) emission rates and average fuel consumption (l/100 kilometer). The main expectation of users of heavy vehicles, 30% of whose operational costs results from fuel, is a decrease in fuel consumption.

Özgür Arslan, Team Leader of Ford Otosan Product Development, Vehicle Engineering and Vehicle Energy Management Team, records that fuel consumption of heavy commercial vehicles could decrease only as a result of advancements and improvements in the fi eld of vehicle and engine technologies. Informing us that Ford Otosan’s respective improvements in vehicle technology revolved around the aim of reducing road resistances (aerodynamic resistance, tire rolling resistance, slope resistance and mechanical losses) which have a

42 GÜNDEM l AGENDA

da metandan oluşan bu alternatif yakıtların, kömür ve petro-le göre daha temiz yandığı iddia ediliyor. Çünkü metan, yan-dığında kömürün çıkardığının sadece dörtte biri kadar CO

2

çıkartıyor. Bilim adamları eğer kullanıma hidratlar sokulur-sa, atmosfere karışan karbondioksidin yarıya düşeceği görü-şünü savunuyor.

Sera gazları (CO2, su buharı, CH

4, O3, NO

2, HFC, PFC ve

SF6), sanayi kuruluşlarında, konutlarda ve ulaştırma sektö-ründeki enerji tüketim faaliyetlerinden kaynaklanıyor. Araş-tırmalar Türkiye’deki sera gazları içerisinde insan sağlığı açı-sından en tehlikeli gaz olan CO

2 üretiminin yüzde17’sinin

ulaştırma sektörü kaynaklı olduğunu belirtiyor.

İşletme Maliyetlerinin Yüzde 30’unu Yakıt Tüketimi Oluşturuyor

Üretim verimliliklerinin artırılması, alternatif enerji kay-naklarının kullanımı, enerji tasarrufuna gidilmesi gibi yakla-şımlar sunucunda, ulaştırma sektörü dışındaki kaynaklar ta-rafından üretilen sera gazı emisyonlarının kontrol altına alın-ması daha kolay görünüyor. Buna karşın, nüfustaki artış ve kişilerin yaşam seviyesinin iyileşmesi sonucu, özellikle geliş-mekte olan toplumlarda, her bin kişi başına düşen taşıt sayı-sı hızla artıyor. Taşıt teknolojisindeki gelişmelere paralel ola-rak birim araç başına yakıt tüketiminde önemli azalma sağ-lanmış olmasına rağmen, toplumsal gelişime paralel olarak artan araç sayısı sonucunda ulaştırma sektöründen ve özel-likle karayolu ulaşımından kaynaklanan sera gazı emisyonla-rı artış gösteriyor.

Karayolu taşıtları içerisinde toplam araç ömrü, boyu ve kullanım profi li açısından ağır ticari araç segmenti karbondi-oksit (CO

2) salımı dolayısıyla ortalama yakıt tüketimi (l/100

kilometre) adına önemli bir yer tutuyor. İşletme maliyetleri-nin yüzde 30’u yakıt masrafl arı olan ağır ticari araç kullanıcı-sının birincil beklentisi yakıt tüketiminin azaltılması.

Ford Otosan Ürün Geliştirme, Araç Mühendisliği Araç

reverse impact on motion during the movement of the vehicle, Arslan underlines that use of lighter materials to reduce vehicle mass and the decreasing the aerodynamic resistance coeffi cient through vehicle body optimizations will lead to a reduction in the total road resistance factoring into the vehicle’s motion while ensuring minimization of fuel consumption per 100 kilometers:

“As Ford Otosan, we improve our Ecotorq engine family with the latest technologies and optimize our designs for the purpose of reducing unloaded vehicle weight and aerodynamic resistance forces so that we ensure minimum CO

2 emission that meets the European Union exhaust fume emission norms (E III/IV/V/VI) and manufacture environment-friendly vehicles which meet expectations of end users in terms of operational costs. Especially by utilizing fl uid mechanics calculations and physical tests for the purpose of our studies on aerodynamics, we integrate to the current CARGO family designs which prevent emergence of any aerial suspension areas on the trailer or the loading fi elds in addition to minimizing vortex formations on the running board and front bumper areas.”

Recapping and reusing tires of heavy commercial vehicles make economical contributions to consumers

Having announced its studies on fi rst class tire technologies involving one hundred percent sustainable materials at the World Tire Summit, Bridgestone drew attention of the public opinion to long-term environmental objectives with the awareness of the impact the transport sector has on the environment. In this sense, goals like consolidating technological advancements and using sustainable materials, reducing carbon emissions, and using renewable resources instead of fossil counterparts were listed. Egemen Atıș, Product Management Director of Brisa, underlines that they strive to make a difference with the products they develop in order to leaving a healthier environment through powerful strategies and studies, and points out that constituting a large portion of costs of truck and hauler customers,

42


43 GÜNDEM l AGENDA 43

fuel costs keep growing in importance in Turkey too: “Even the slightest action of saving on fuel costs our customer

may practice leads to a considerable decrease in expenditures in this competition-driven market. Therefore, Brisa concentrates on developing tires which offer saving on fuel, taking into consideration this concern of users in the commercial market. R249 and M749 Ecopia series of tires, which were launched for this very purpose, are aimed at reducing fuel consumption in relation to tires to minimum. When compared to the previous series of tires, the Ecopia series come with around 15 percent of reduction in rolling resistance. And that corresponds to 3 percent of saving of fuel consumption.” Atıș also reports that Bandag, the tire recapping corporation whose operations in Turkey were undertaken by Brisa in the early 2011, is quite a signifi cant improvement for the environment.

Only a little portion of the energy, raw materials and resources consumed to manufacture new tires are allocated to recapping tires. When recapping tires, 70 percent less fossil fuel is consumed than that consumed in manufacture of new tires. Meanwhile, 20 kilograms of steel that is present in the vehicle carcass is also reused. Additionally, the CO

2 emission released into the air is 30 percent less. This is why Egemen Atıș believes that recapping and reusing Bridgestone and Lassa brand tires of Brisa, which trust their technology in a complete sense in terms of recapping capacity, adds value to the environment and bring in economical contributions for the consumers.

“Energy effi ciency has remained an agenda topic in recent years in our country which is going through the process of harmonization with the European Union. Considering the recent past, various reforms were made in our country in this regard and a number of researches

Enerji Yönetimi Ekip Lideri Özgür Arslan, ağır ticari araçla-rın yakıt tüketiminin ancak taşıt ve motor teknolojisindeki iyi-leştirmeler ve geliştirmeler sonucunda azaltılabileceğini söy-lüyor. Ford Otosan’ın bu alanda taşıt teknolojisindeki geliş-tirmelerinin taşıtın hareketi sırasında harekete ters yönde etki eden yol dirençlerinin (aerodinamik direnç, lastik yuvarlan-ma direnci, yokuş direnci ve mekanik kayıplar) azaltılmasını amaçladığını belirten Arslan, hafi f malzeme tercihleriyle ara-cın kütlesinin azaltılmasının, gövde tasarım optimizasyon-larıyla aerodinamik direnç katsayısının düşürülmesinin, araç üzerine etki eden toplam yol dirençlerini azaltarak birim yük için 100 kilometredeki yakıt tüketiminin minimize edilmesini sağlayacağının altını çiziyor:

“Ford Otosan olarak, ağır ticari araç geliştirme uygulama-larımızda Avrupa Birliği egzoz gazı emisyon normlarını karşı-layan (E III/IV/V/VI), minimum CO

2 salımını sağlayarak, çev-

re dostu ve işletme maliyetleri açısından son kullanıcı beklen-tilerini karşılayan araçlar geliştirmek amacıyla Ecotorq motor ailemizi en güncel teknolojilerle geliştiriyor, aracın boş ağır-lığını ve aerodinamik direnç kuvvetlerini azaltacak yeni tasa-rımların optimizasyonunu yapıyoruz. Özellikle aerodinamik çalışmalarımızda hesaplamalı akışkanlar mekaniği ve fi ziksel testler yardımıyla, dorse ya da yükleme alanı üzerinde herhan-gi bir hava durma bölgesi oluşumunu engelleyen, basamak ve ön tampon bölgelerinde girdap oluşumunu minimize eden ta-sarımlarımızı bugünkü CARGO ailesinde uygulamaktayız.”

Ağır Ticari Araçların Lastiklerinin Kaplanması ve Tekrar Kullanılması Tüketicilere Ekonomik Katkı Sağlıyor

Yüzde yüz sürdürülebilir materyallerden oluşan birinci sı-nıf lastik teknolojileri konusundaki çalışmalarını Dünya Lastik Zirvesi’nde bilim dünyasına da açıklayan Bridgestone, ulaşım sektörünün çevre üzerindeki etkisinin bilinciyle uzun vadeli çevresel hedefl erini kamuoyunun dikkatine sundu. Bu doğrul-tuda, teknolojik gelişimin güçlendirilerek yüzde yüz sürdürü-lebilir materyallerin desteklenmesi; karbon salımını azaltmak ve fosil kaynaklar yerine yenilenebilir materyaller kullanmak şeklinde hedefl er sıralandı. Güçlü strateji ve çalışmalar doğ-rultusunda gelecek nesillere daha sağlıklı bir çevre bırakabil-mek amacıyla geliştirdikleri ürünlerle de fark yaratmayı amaç-ladıklarını belirten Brisa Ürün Yönetimi Direktörü Egemen Atış, kamyon ve tır çekici müşterilerinin giderlerinde çok bü-yük bir kalemi oluşturan yakıt giderlerinin giderek Türkiye’de daha büyük önem kazandığına dikkat çekiyor.

“Bu rekabet dolu ticari pazarda müşterilerimiz için yakıt giderlerinden yapabilecekleri en küçük bir tasarruf bile mas-rafl arında önemli azalmalar sağlıyor. Bu nedenle Brisa, tica-ri pazarda kullanıcıların bu hassasiyetlerini göz önüne alarak yakıt tasarrufu sağlayan lastik geliştirmeye ağırlık veriyor. Bu amaçla piyasaya sunulan R249 Ecopia ve M749 Ecopia las-tikleri, kullanıcıların lastikten kaynaklanan yakıt tüketimini en aza indirmeyi amaçlıyor. Bir önceki seri lastiklere kıyasla Eco-pia serisi lastiklerinin yaklaşık yüzde 15 yuvarlanma direnci düşürüldü. Ki bu da, yüzde 3’lük bir yakıt tüketimi kazancını ifade ediyor” diyen Atış, ayrıca 2011 yılının başında Türkiye operasyonları Brisa tarafından satın alınan lastik kaplama şir-keti Bandag’ın da çevre açıcından çok önemli bir gelişme sağ-ladığını belirtiyor.

Yeni lastik üretimi aşamasında tüketilen enerji, ham mad-

Brisa Ürün Yönetim Direktörü Egemen Atıș


44 GÜNDEM l AGENDA


de ve kaynağın çok az miktarı kaplama lastik için harcanıyor. Lastik kaplama işleminde yeni lastik üretimine kıyasla yüzde 70 daha az fosil yakıt tüketiliyor ve lastiğin karkasında bulu-nan yaklaşık 20 kilogram çelik yeniden değerlendiriliyor. Ay-rıca havaya yapılan CO

2 salımı da yaklaşık yüzde 30 oranın-

da daha az oluyor. Egemen Atış bu nedenle, kendi teknoloji-sine kaplanabilirlik açısından her anlamda güvenen Brisa’nın Bridgestone ve Lassa marka lastiklerinin kaplanması ve tek-rar kullanılmasının çevreye değer kattığını, tüketicilere eko-nomik katkı sağladığını düşünüyor:

“Enerji verimliliği konusu da Avrupa Birliği’ne uyum sü-recinde olan ülkemizde son yıllarda gündemde olan bir konu. Yakın geçmişe baktığımızda, ülkemizde bu konuda birçok re-form yapıldığını, enerji geri dönüşümü hakkında çeşitli ça-lışmalar ve projelerin gerçekleştirildiğini görüyoruz. Özellik-le bizim de bir parçası olduğumuz ulaşım alanında yapılan son projeler, süreç içinde çevre ve sürdürülebilirlik konusun-da bir bilinç yerleştiğini ve bu bilincin oluşmaya devam etti-ğini gösteriyor.

Enerji verimliliği konusunda geldiğimiz noktanın daha şeffaf bir şekilde görülmesi için, Lastik Sanayicileri Derneği (LASDER) olarak sürdürdüğümüz ömrünü tamamlamış las-tikleri (ÖTL) mevzuata uygun bir şekilde toplayarak, çevre-ye ve ekonomiye geri kazandırma sürecimizi örnek göstere-biliriz.”

İklim Değişikliği Ulusal Eylem Planı (İDEP) ve Ulaş-tırma Sektörü

Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın koordinasyonun-da hazırlanan ve 3 Mayıs 2010 tarihinde Başbakanlık Yük-sek Planlama Kurulu tarafından onaylanan Ulusal İklim De-ğişikliği Stratejisi’nin uygulamaya konulması amacıyla sera gazı emisyon kontrolü ve iklim değişikliğine uyum alanında 2011-2023 yıllarına yönelik stratejik ilkeleri ve hedefl eri içe-

and projects about energy conversion were realized. Particularly the latest projects conducted in the fi eld of transport, which we are a part of, indicate that a certain level of awareness on the environment and sustainability has been established and that awareness continues to spread.

So that we can see the point we have reached in energy effi ciency in a more transparent manner, an example would be our operations of collecting end-of-life tires (ELT’s) as the Tire Industrialists Association (LASDER) and recovering them for the sake of the economy and environment.”

National Action Plan for Climate Change (APCC) and the Transport Sector

The National Action Plan for Climate Change (APCC) which covers strategic principles and objectives laid out for control of greenhouse gases and adaptation to climate change for the term 2011-2013 was issued in 2011 and has been put into force in order to practice the National Climate Change Strategy that was issued under coordination of the Ministry of Environment and Urban Planning and approved by the Prime Ministry High Planning Council on May 3, 2010.

The general objective of APCC is to determine actions in line with national circumstances regarding restriction of greenhouse gas emissions, fi ghting climate change, managing impacts of climate change and increasing resistance, thus encouraging the fi ght against and adaptation to climate change.

The APCC, which comprises two main chapters -Action Plan to Control Greenhouse Gas Emissions and Action Plan to Adapt to Climate Change-, includes objectives and actions regarding the transport sector as well as actions aimed at energy, industry, wastes, buildings, agriculture, land usage, forestry and common inter-sectoral topics in the chapter titled Action Plan to Control Greenhouse Gas Emissions.

Çevre ve Șehircilik Bakanı Erdoğan Bayraktar


45 GÜNDEM l AGENDA

ren İklim Değişikliği Ulusal Eylem Planı (İDEP), 2011 yılın-da hazırlandı ve uygulamaya konuldu.

İDEP’in genel amacı, sera gazı emisyonlarını sınırlan-dırmaya yönelik ulusal koşullara uygun eylemler belirleye-rek iklim değişikliğiyle mücadele edilmesi, iklim değişikliği-nin etkilerinin yönetilerek dayanıklılığın artırılması ve böyle-ce iklim değişikliğiyle mücadele ve uyumun teşvik edilmesi üzerine kurulu.

Sera Gazı Emisyon Kontrolü Eylem Planı ile İklim De-ğişikliğine Uyum Eylem Planı olmak üzere iki ana bölüm-den oluşan İDEP’in, Sera Gazı Emisyon Kontrolü Eylem Pla-nı bölümünde; ulaştırma sektörüne yönelik hedef ve eylemle-rin yanı sıra enerji, sanayi, atık, binalar, tarım, arazi kullanı-mı, ormancılık ve sektörler arası ortak konulara yönelik ey-lemler yer alıyor.

Ulaştırma sektöründen kaynaklanan sera gazı emisyonla-rının kontrolüne ve azaltımına yönelik İklim Değişikliği Ulu-sal Eylem Planı’nda yer alan hedef ve eylemler şöyle:

• 2023 yılı itibarıyla demiryollarının yük taşımacılığındaki (2009 yılında yüzde 5) payının yüzde 15’e, yolcu taşıma-cılığında (2009 yılında yüzde 2) yüzde 10’a çıkarılması,

• 2023 yılı itibarıyla denizyollarının kabotaj yük taşımacılı-ğındaki payının (2009 yılında ton-kilometre olarak yüzde 2,66) yüzde 10’a, yolcu taşımacılığındaki payının (2009 yılında yolcu-kilometre olarak yüzde 0,37) payının yüzde 4’e çıkarılması,

• 2023 yılı itibarıyla karayollarının yük taşımacılığındaki payının (2009 yılında ton-kilometre olarak yüzde 80,63) yüzde 60’ın altına, yolcu taşımacılığındaki payının (2009 yılında yolcu-kilometre olarak yüzde 89,59) yüzde 72’ye düşürülmesi,

• 2023 yılına kadar Ulaştırma Ana Planı’nın hazırlanması ve uygulamaya konulması,

• Kent içi ulaşımda, bireysel araç kullanımından kaynaklı emisyon artış hızının sınırlandırılması,

• Kentlerde sürdürülebilir ulaşım planlama yaklaşımlarının uygulanması için 2023 yılı sonuna kadar kentsel ulaşıma ilişkin gerekli mevzuat, kurumsal yapı ve rehber belgele-rinin oluşturulması,

• 2023 yılına kadar alternatif yakıt ve temiz araç kullanımı-nı artırmaya yönelik yasal düzenlemelerin yapılması ve kapasitenin geliştirilmesi,

• 2023 yılına kadar kentsel ulaşımda alternatif yakıt ve te-miz araç kullanımını özendirici yerel tedbirlerin alınması,

• 2023 yılına kadar ulaşımda enerji tüketiminin sınırlandı-rılması,

• 2016 yılı sonuna kadar taşıma ve yolculuk verileriyle sera gazı emisyon verilerini içeren düzenli, güvenilir ve sürdü-rülebilir bir bilgi altyapısının oluşturulması.

Toplamda 541 eylemin yer aldığı İDEP’teki eylemlerin uygulanmasının yıllık olarak izlenmesi ve değerlendirilme-si amacıyla hazırlanan internet tabanlı İDEP İzleme Sistemi, 2013 yılından itibaren etkin kullanılmaya başlanacak. İzle-me sistemiyle eylemlere ilişkin gelişmelerin kaydedilmesi ve karşılaşılan sorunlara yönelik çözüm üretilmesi, İDEP’in uy-gulanmasının temini planlanıyor.

Below are the objectives and actions, regarding control and reduction of greenhouse gas emissions arising from the transport sector, which lie within the scope of the National Action Plan for Climate Change:

• Increasing the share of railways in to 15 percent freight transport (5 percent in 2009)and 10 percent in passenger transport (2 percent in 2009) by the year 2023;

• Increasing the share of maritime transport to 10 percent in coastal freight transport (2,66 tons/kilometers in 2009) and 4 percent in passenger transport (0,37 passengers/kilometers in 2009) by the year 2023;

• Decreasing the share of road transport to below 60 percent in freight transport (80,63 tons/kilometers in 2009) and 72 percent in passenger transport (89,59 passengers/kilometers in 2009) by the year 2023;

• Preparing and putting into practice the Master Transport Plan by the year 2023;

• Restricting the increasing rate of emissions resulting from individual vehicle use in urban transportation;

• Preparing the necessary legislation, institutional infrastructure and guidelines on urban transportation by the year 2023 in order to practice sustainable transport planning approaches in cities;

• Introducing the necessary legal regulations and expanding capacity by the year 2023 for the purpose of adopting use of alternative fuels and clean vehicles;

• Taking local precautions to encourage use of alternative fuels and clean vehicles in urban transportation by the year 2023;

• Restricting energy use in transport by the year 2023; and

• Establishing an orderly, reliable and sustainable information infrastructure that maintains data on transports, travels and greenhouse emissions by the year 2016.

The web-based APCC Monitoring System which was launched to monitor and evaluate on annual basis actions of APCC, which lists a total number of 541 actions, shall start to be used actively as of 2013. Recording outcomes of actions and producing solutions for encountered problems through the monitoring system are projected to reassure implementation of the APCC.

46 GÜNDEM l AGENDA


Avrupa’da kriz sarsıntıları bir yana, temeli 2000’lerin baş-larına dayanan bir eğilim de karayolu nakliyecilerini son 10 yıldır ciddi sıkıntılarla karşı karşıya bırakıyor. “Karayolu kar-şıtı politikalar”, son yılların bir başka önemli gelişmesi olan “çevreci lobilerin artan etkileri” ile birleşiyor. AB’nin son 10-20 yıllık ulaşım politikalarında yansımalarını izlediğimiz bu haksız ve gerçekçilikten uzak tutumu, karayolu taşımacılığı sektörünün tam randımanla çalışmasını engellemekten baş-ka bir fayda sağlamadı, sağlamıyor. Üstelik AB’ye tam üye-lik yolundaki ilgili yasaları aynen mevzuatına geçirmek duru-munda olan ülkemizin karayolu taşımacılığı sektörü de, mev-cut sorunlarının yanında “diğer taşıma modlarını haksız şekil-de kayıran ve karayolunu ağır mali yüklerle adeta cezalandı-ran” bu politikaların etkilerini yakından hissetmekte.

Oysa sektörümüz, çevreye verdikleri zarar (farklı boyut-larda olsa da) hiç de azımsanmayacak seviyelerde olan di-ğer taşıma modlarıyla kıyaslanmayacak şekilde sorumluluk

The recession quakes in Europe set aside, a specifi c tendency that dates back the early 2000’s have made road transporters face some serious troubles within the past 10 years. “Anti-road policies” are now merging into the “increasing infl uence of environmental lobbies”, another notable development in recent years. This unjust and unrealistic approach adopted by the EU, along with its refl ections shadowing the latest transport policies issued for 10-20 years, has not brought in any benefi ts, yet impaired and continues to impair the road transport sector’s capability of operating at full effi ciency. Furthermore, the road transport sector of our nation, which is obliged to integrate the relevant laws into its own legislation in ‘as is’ form, closely feels the impacts of these policies which ‘unjustly favor the other transport modes and literally punishes road transport with grave fi nancial burdens’ while still having to deal with its current issues on the other hand.

In fact, the harm our sector causes on the environment (though on different levels) lies within the scope of awareness of our accountability, which cannot even be compared to other modes of transport which come with substantial levels of such harm. One should

“Çevre Dediğimizde Endișe Duymamız Gereken Faktörleri Artık Yakından İncelemenin Vakti Gelmiștir”

“It is now high time we closely observed the factors of concern when

one talks about the environment”

Ruh i Eng in Özmen UND Yönetim Kurulu Bașkanı / Chairman of the UND Board of Directors


47 GÜNDEM l AGENDA

bilinciyle hareket ediyor. Aldığı sınırlı desteğe rağmen, yeni teknolojilere yapılan yoğun yatırımlarla son 30 yılda çevre-ye yaydığı toksik gaz salımlarında yüzde 50 azalma sağla-yan, son 35-40 yılda 40 tonluk tırlarda 100 kilometrede ya-kıt tüketimini 50 litreden 32 litreye indiren, araç motorların-da çevre dostu Euro standartlarında yapılan iyileştirmelerle CO

2, HC, NO

x gibi zehirli gaz salımlarında yüzde 90’ları ge-

çen fayda yaratan sektörün bu gayretleri takdir görmek zo-runda. Bugün bir buldozerin bir saatte yarattığı zararlı par-tikül ancak 63 Euro 4 aracın sebep olduğu oran kadar ise ya da 1990’ların başında bir Euro aracın yaydığı gazı bugün an-cak 25 araç yayıyorsa, bu yatırımların destek görmesi elzem demektir. Bugün yollardaki 10 araçtan sadece birinin çevre-ye verdiği zararda ticari taşımaların payı sadece yüzde 3 ile sınırlı ise, çevre endişeleriyle refah üreten bu sektörün cen-derede tutulmasının sonuçları bizi hiçbir dengeye ulaştırma-maktadır. Bu yüzden, çevre dediğimizde endişe duymamız gereken başka faktörleri artık daha yakından incelemenin vakti gelmiştir. Örneğin sektörümüzün de maliyetlerini cid-di şekilde artıran “trafi k tıkanıklıkları” sadece ABD’de 100 milyar litre yakıt ziyan edilmesine ya da 250 milyar ton CO

2

emisyonuna sebep olmaktadır.Mayıs ayında kamuoyuyla paylaştığımız Türkiye Kara-

yoluyla Uluslararası Eşya Taşımacılığı Sektörünün Analizi raporunda, sektörümüzde çevre konusunda çalışmalar yapan fi rmalarımızın oranının araştırmaya katılan fi rmalar arasında yüzde 22 olduğu, ağırlıklı olaraksa bu yatırımların “Euro tipi çevre dostu motor standardındaki araçlara yapılan yatırımla-rı” (yüzde 44) içerdiği görülüyor. Buna karşılık, “geri dönü-şüm ve ağaçlandırma” gibi diğer yaygın yöntemler de bu fi r-maların yaklaşık yüzde 30’unu oluşturuyor. Aslında, yeni-likçi teknolojilere yatırım, fi lo yenileme yatırımı gibi mad-di teşviklerden fayda sağlama imkânı bulunmayan, aksine her geçen gün ağır vergi yükleriyle verimsizliğe teşvik edi-len sektör fi rmalarımız için bu oran bizce çok başarılı ve anlamlıdır. Ya-kın gelecekte sadece ülke-mizin küresel taahhütle-rine uymanın getirece-ği yasal yükümlülük-lere uymak için de-ğil, aynı zamanda tüketicilerin artan bilinç seviyesiy-le de doğru oran-tılı olarak çev-re gündemini ya-kından takip edi-yoruz. Sektörümü-zün bu gayretlerinin layık oluğu desteği bul-ması için girişimlerimizi resmi merciler nezdinde sürdürüyoruz.

appreciate the efforts of this sector which made investments made into new technologies despite the limited support it receives and ensured 50 percent reduction in toxic gas emissions within the last 30 years, decreased fuel consumption rates from 50 liters to 32 in 40-ton trucks over a distance of 100 kilometers within the last 35-40 years, and cut down on emissions of toxic gases like CO2, HC, and NOx by over 90 percent due to Euro-standard improvements applied on vehicle engines. When a bulldozer produces harmful particles equal to those produced by 63 Euro 4 vehicles and it takes as many as 25 vehicles today to emit the amount of gases only one Euro vehicle produced in the early 1990’s, it means these investments should receive urgent support. The share of commercial transports in the harm dealt on the environment by every group of 10 vehicles on the roads corresponds only to 3 percent now, which is proof that bottlenecking this sector that promotes welfare by paying attention to environmental concerns does not lead us to any kind of balance whatsoever. Therefore, it is high time we observe other factors of concern more closely when one talks about the environment. For example, seriously increasing the costs incurred in our sector as well, ‘traffi c congestion’ causes waste of 100 billion liters of fuel or emission of 250 billion tons of CO

2 only in the USA. It can be seen in the report drafted for the Analysis of the International

Turkish Road Freight Transport Sector, which we shared with the public opinion in May, the ratio of fi rms engaged in environmental efforts was 22 percent among the participants of this survey, and their investments mainly included those made into ‘Euro-type vehicles equipped with engines that comply with environment-friendly standards’ (44 percent). On the other hand, other common methods like ‘recycling and forestation’ were adopted by 30 percent of those fi rms. As a matter of fact, this ratio of sectoral fi rms indicates great success and signifi cance to us when you consider the facts that it is deprived of facilities like incentives for fl eet renewal or innovative technology investments, but contrarily gets pushed into ineffi ciency with heavy taxation encumbrances. We monitor the environmental agenda closely not only to assure compliance with the legal obligations our country will soon introduce to fulfi ll its global undertakings in the near future, but also to keep up with the increasing level of awareness among consumers. We keep on with our endeavors before offi cial authorities so that our sector fi nds the support it deserves due to its efforts.

48 AYIN KONUĞU l GUEST OF MONTH


“I believe that the transport sector technically needs some new practices”

“Nakliye Sektörünün Teknik Bakımdan Birtakım Yeni Uygulamalara

İhtiyacı Olduğunu Düșünüyorum”

Ne ja t KoçerAdalet ve Kalkınma Partisi (AKP) Gaziantep Milletvekili ve TBMM Plan ve Bütçe Komisyonu Üyesi

Deputy of AKP for Gaziantep Province and Member of the TGNA Planning and Budget Commission



Arap Baharı kısa dönemde Türkiye’nin aleyhinde gelișmiș gibi görünse de, șu an için Türkiye’nin bölgedeki ekonomik gücünün daha da artarak devam ettiğini söyleyen Adalet ve Kalkınma

Partisi (AKP) Gaziantep Milletvekili Nejat Koçer’e göre, Arap Baharı sonrası yașanan gelișmeler Türkiye’ye olan güveni artırdı.

According to Nejat Koçer, Deputy of AKP for Gaziantep, Turkey continues to grow in economic power in the region though the Arabic Spring seems to have been concluded against Turkey in

the short run, and the events that followed the Arabic Spring boosted Turkey’s reliability.

Nejat Koçer starts by saying: “The commercial wit of the people who inhabit these lands has always been quite steep.” According to the AKP Deputy for Gaziantep, the

fact that Turkish entrepreneurs are able to recover very quickly even at times of fluctuating recession is result of this commercial wit, which leaves others in awe from the foreign point of view. When new entrepreneurs establish new facilities, they pick the latest technology, take part in fairs all around the world and purchase the most up-to-date machines. Nejat Koçer says: “Even our industrialists, who are on the conventionalist side and maintain relatively limited lifestyles and outlooks of life, keep track of technology and all kinds of innovations, displaying capacity to adapt to them. The success they achieve enhances our economy with dynamism. That suggests a hopeful future outlook for everyone.”

As negative news continues to come from Syria, customs services have been restricted by the Ministry of Customs and Trade at Cilvegözü, Öncüpınar and Karkamıș border gates as it is known. How will this situation influence regional economy?

As you know, the customs zones of those border gates were captured by opposing Syrian forces. Customs service units were damaged by some uncontrolled forces and people whereas some vehicles transporting freight were pillaged. Those include vehicles bearing Turkish license plates and it is highly probable that similar events will continue to occur. Security vulnerabilities have emerged at border gates. In this context, the regulation in question was introduced so as to protect our citizens from potential threats they might face in Syria and protect their security of life and property.

The relation of the region, especially Gaziantep, to Syria is not limited to the economic sense. There are kinship relations and a cultural commonality which date back centuries ago. Despite what the winds of Arabic Spring has brought in for the region, 19 firms from Gaziantep are included in the top 500 large industrial plants of Turkey, and the number keeps increasing by the year. Syria’s share in Gaziantep’s exports in last year, which correspond to 5 billion Dollars, is only 95 million Dollars. That is around 2 percent of the total. There are no problems in this sense. Certainly our firms aspiring to benefit from the developing trade with the Middle East will be influenced by the outcomes of the recession to a specific extent. What matters at that point is to keep the suffered damages at minimum.

The decline in transports to Syria and increasing transport costs of Gulf countries has aggrieved the majority of transporters in the region. In this case, it is of essence for the government to support the region and the transporters present there. Could you please inform us about the efforts regarding this issue?

The key to having a say on the international arena, regardless of what the area may be, lies in establishing policies to secure that. We

Bu topraklarda yaşayan insanların ticari zekâsı hep yük-sek olmuştur” diyerek söze başlıyor Nejat Koçer. AK Parti Gaziantep Milletvekili için Türk girişimcisinin,

çalkantılı kriz dönemlerinden sonra bile çok çabuk toparlana-biliyor olması sahip olunan ticari zekânın neticesi ve yurt dı-şından bakıldığında bu durum hayranlık yaratıyor. Yeni nesil girişimciler yeni bir tesis kurduklarında en ileri teknolojiyi se-çiyor, dünyanın dört bir yanındaki fuarlara katılıyor ve bura-lardan en modern makineleri satın alıyor. “Gelenekçi yapıya sahip, yeni nesle nazaran yaşam biçimi ve hayata bakışı sınır-lı olan sanayicimiz bile artık ekonominin trendlerini, teknolo-jiyi ve her türlü yeniliği takip ediyor ve bu yeniliklere uyum sağlayabiliyor. Sergiledikleri başarı, ekonomimize dinamizm kazandırıyor. Bu da herkese gelecek için umut veriyor” diyor, Nejat Koçer.

Suriye’den olumsuz haberler gelmeye devam ederken, bilindiği üzere Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Cilvegözü, Öncüpınar ve Karkamış kapılarında gümrük hizmetlerini sınırlandırdı. Bu durum bölge ekonomisini nasıl etkiledi?

Bu kapılardaki gümrüklü sahalar malumunuz Suriye’deki muhalif güçlerce ele geçirildi. Kimi kontrolsüz güç ve kişiler tarafından gümrük hizmeti sağlayacak üniteler tahrip edildi, yük taşıyan kimi araçlar da yağmalandı. Bunlar arasında Türk plakalı araçlar var ve buna benzer olayların devam etme olası-lığı yüksek. Gümrük kapılarında güvenlik zafiyeti oluştu. Bu itibarla, vatandaşlarımızı Suriye’de karşılaşabilecekleri muh-temel tehlikelerden korumak, can ve mal güvenliklerini sağla-mak amacıyla bu düzenleme yapıldı.

Bölgenin, bilhassa Gaziantep’in Suriye ile olan ilişkisi ekonomiden ibaret değil. Yüzyıllar öncesine dayanan akraba-lık ilişkileri ve kültürel bir ortaklık söz konusu. Arap Baha-rı rüzgârıyla bu coğrafyada yaşananlara rağmen, Türkiye’nin 500 büyük sanayi kuruluşu içinde Gaziantep’ten her geçen yıl artan bir seyirde bugün 19 firma yer almaktadır. Gaziantep’in geçen yılki 5 milyar dolarlık ihracatında Suriye’nin payı sade-ce 95 milyon dolar, toplamın yaklaşık yüzde 2’si. Bu anlamda bir sorun yok. Orta Doğu ile gelişen ticaretten faydalanmak is-teyen firmalarımız krizin neticelerinden bir miktar elbette et-kilenecektir. Burada önemli olan, zararı asgari seviyede tuta-bilmektir.

Suriye taşımalarında meydana gelen düşüş ve Körfez ülkelerine ulaşımda artan maliyetler bölge nakliyecilerinin çoğunu mağdur etti. Bu durumda, bölgenin ve burada bulunan nakliyecilerin devlet tarafından desteklenmesi önem arz ediyor. Konuyla ilgili yapılan çalışmalar hakkında bilgi verebilir misiniz?

Uluslararası arenada (hangi alanda olursa olsun) söz sa-hibi olabilmenin yolu bunu sağlayacak politikalar oluştur-



maktan geçiyor. Avrupa’da ya da dünyanın diğer ülkelerin-de nakliye işi nasıl yapılıyor, benzer işleri yapanlar nasıl re-kabet ediyor, çok iyi irdelemek lazım. Tırlarımızın Ro-Ro ile İskenderiye’ye, oradan Akabe limanına taşınması ve Irak üzerinden Orta Doğu’ya inilmesi suretiyle alternatif çalışma-lar zaten planlandı. Lojistik hizmetinin dış ticaret için taşıdı-ğı önem göz ardı edilemez. Bu bakımdan Ekonomi Bakanlı-ğımız lojistik hizmetlere münhasır bölgeler oluşturulmasının yanı sıra, özel ekonomi bölgeleri içinde lojistik bölgelerin de yer alacağı bir çalışmanın içinde. Kurulacak sistemle, lojisti-ğin etkin yönetimi sağlanacak. Böylelikle, maliyet ve pazar-lama bakımından firmalar büyük avantaj sağlayacak.

Kuzey Irak sınırında ihracatçının yaşadığı sorunlar

nedeniyle konuyla ilgili birçok girişiminiz olduğu biliniyor. Sorunun çözümü neye dayanıyor? Krizin tırmanması önlenebilir mi?

Türkiye, Irak’a 2011’de 8,3 milyar dolarlık ihracat, Irak’tan aynı dönemde 2.5 milyar dolarlık ithalat yaptı. Erbil’e çok sayıda Türkiye’den giden firma var. Bu firmala-rın Irak’ta kurdukları yeni firmalarla toplam sayılarının 2 bi-nin üzerinde olduğunu tahmin ediyorum. Bunlar, inşaattan tu-tun AVM işletmeye kadar geniş bir yelpazede faaliyet gösteri-yorlar. Kalite bakımından Türk mallarının bölgede iyi bir yer edinmesi lazım, zira bazı firmalarımızın ihraç ettiği ürünler-deki kalite sorunu karşı tarafın SGS talep etmesine sebep olu-yor. Bu da fazla maliyet anlamına geliyor. Bir de işin siyasi tarafı var elbette. Siyasi istikrar önemli. Bölgede sağlanacak siyasi istikrar, refahın ve gelişmenin anahtarı olacaktır.

Uluslararası nakliye ve lojistik sektörü teşvik paketinde kendisine yönelik hiçbir imtiyazla karşılaşmadı. Sanayi teşviklerinin ticarete katkısı, lojistik teşvik olmadan nereye kadar devam eder?

should probe very well how the transport business is conducted in Europe or in other nations of the world and how operators of similar businesses compete. Our alternative planning has already been done, projecting passage of our trucks to Alexandria by Ro-Ro and from there to the Aqaba Harbor and going down to Middle East through Iraq. The importance of logistics services for foreign trade cannot be ignored. Accordingly, our Ministry of Economy is currently working on a project to establish specialized zones for logistics services and economy. The system to be founded will provide for active management of logistics. Thus, firms will benefit from great marketing and cost advantages.

It is known that you undertake various initiatives with regards to the problems faced by exporters at the Northern Iraq border. How could the problem be solved? Is it possible to prevent the crisis from rising?

Turkey’s export volume with Iraq was 8,3 billion Dollars in 2011 and the import volume was 2,5 billion Dollars for the same year. There are many Turkish firms in Erbil. My estimation is that the total number of those firms amount to over 2 thousand together with the firms they founded in Iraq. They spread over a wide range of fields from construction to shopping centers. Turkish goods need to take up a favorable position in the region in terms of quality, as quality issues with goods exported by some of our firms cause the corresponding party to demand SGS inspections. That naturally means extra costs. There is also the political aspect of the issue of course. Political stability matters. Political stability to be established in the region will be the key to welfare and development in the region.

Nevertheless, the international transport and logistics sector has not been granted any relevant privileges. To what extent will industrial incentives prove beneficial for trade without incentives for logistics?

It is impossible not to approve the new incentive package.



Yeni teşvik paketini onaylamamak mümkün değil. Eksik kalmış yanları olabilir elbet, ancak geçmiş yıllarda uygulanan teşviklere bakacak olursanız, yeni teşvik paketinin ne denli esnek ve kucaklayıcı olduğunu açıkça görebilirsiniz. Mesela, son derece doğru belirlenen 61 kriterle ortaya konulan bu mo-delde bir ilden üç ayrı kategoride teşvik alabiliyorsunuz. Aça-cak olursak, yapacağınız yatırımın teşvik başvurusunda bu-lunduğunuz ilin OSB’si veya OSB’sinde veya OSB’si dışında olması durumunda ayrı birer bölge olarak değerlendiriliyorsu-nuz. Nakliye ve lojistik sektörü içinse sektöre özel bir teşvik metodu uygulanabilir. Sektörün, maddi destek ya da teşvik bir yana teknik bakımdan da birtakım yeni uygulamalara ihtiyacı olduğunu düşünüyorum. Mesela ihracat yapan kimi ülkelerin milli filo teşvikine benzer, sektörümüzün rekabet gücünü attı-racak uygulamalara gidilebilir.

Biraz da kurulması planlanan kalkınma ajansları ve işlevinden söz eder misiniz? Bir kalkınma ajansının bölgesel olarak misyonu ne olmalı?

Temel olarak bölgesel-yerel düzeyde başta istihdam ve ge-lir olmak üzere ekonomik ve sosyal göstergelerin geliştirilme-sine, bölgeler arası gelişmişlik farklarının azaltılmasına, dola-yısıyla genel olarak ülke refahının artırılması ve istikrarının pekiştirilmesine olumlu katkılar sağlamanın kalkınma ajans-larının temel işlevi olduğunu söyleyebilirim. Altı çizilmesi gereken, kendine özgü teknik ve finansman (bütçe) mekaniz-masına sahip olan, ancak kâr amacı gütmeyen birimler olma-larıdır. Bölgenin girişimcilik potansiyelini harekete geçirecek ve sürekli olarak yükseltecek bir anlayışla faaliyet göstermesi de ajanslardan beklentimin ifadesidir.

Devletin şu ana kadar bölgeye verdiği en önemli destek sizce nedir? Bölgede şu anda hangi konunun ivedilikle ele alınması gerekiyor?

Bölgeye Sosyal Destek Programı (SODES) kapsamında verilen sosyal destek projeleri çok önemli bir eksiği gideriyor. Hem bölge proje yapmayı öğrendi hem de sosyal konularda vatandaşlarımıza yardımcı olundu. Başta eğitim olmak üze-re bölgede insanimizi her anlamda ileriye götürecek sosyal, kültürel ve eğitim proje desteklerinin artarak sürmesi önem arz etmektedir.

There might certainly be deficient aspects, yet you will clearly see how flexible and comprehensive the new incentive package is if you take a look at the incentives introduced in past years. For example, you are able to receive incentives in one province in three separate categories with this model, which was extremely accurately drafted in 61 criteria. To explain it a little bit further, when you are submitting an application for incentive to support your projected investment, you are considered to be applying from a three separate areas in case you are the OIA (organized industrial area) or in or out of its OIA. An exclusive method of incentives may be practiced for the transport and logistics sector. In my opinion, financial support or incentives set aside, the sector is in need of some new applications in technical terms. For instance, practices which will raise the competitive power of our sector similar to national fleet incentives of some exporting countries may be adopted.

Could you please inform us a little bit about the projected development agencies and their function as well? What should the regional mission of a development agency be?

I could say that the basic function of development agencies include improvement of economic and social indicators at regional/local level -mainly in terms of employment and income levels-, reduction of inter-regional differences in level of development, increasing level of national welfare in general accordingly, and making positive contributions to consolidation of stability. It should be underlined that they should be non-profit units with their own intrinsic technical and financing (budgetary) mechanisms. Operating around the approach of invoking the enterprising potential of their regions and constantly building up on it are among my expectations from agencies.

What do you think is the most significant support the government has offered for the region so far? What subject needs to be urgently addressed in the region at the moment?

Social support projects implemented in the region within the scope of the Social Support Program (SODES) make up for a considerable deficiency. The region learned how to implement a project and our citizens were assisted in social issues. It is of great importance to increase the number of and sustain incentives for social, cultural and educational projects to ensure development in all senses in the region, especially in the field of education.

52 RÖPORTAJ l INTERVIEW


Atlantis Bilgi Teknolojileri’nin ürettiği Kervan isimli yazılım programı, en yalın haliyle, șirketlerin doğru veriyi almasını, ișin en hızlı șekilde yapılmasını, en az maliyetle yönetilmesini ve tüm süreci anbean olarak izlenip anlık olarak rapor alınmasını sağlayan yeni nesil bir teknoloji.

Atlantis Bilgi Teknolojileri, 2008 yılında, Akbank’ta yazılım yöneticiliği yapmış olan Murat Saydan’ın bilgi işlem direktörlüğünde

ve deneyimli mühendis kadrosuyla bir ARGE şirketi olarak kuruldu. ERP 360 Tedarik Zincir Yönetimi ismi verilen ARGE projesi, pilot proje uygulamalarıyla be-raber yaklaşık iki yıl sürdü. Proje sürecinde detaylı ça-lışmalar yapan şirket, o dönem Forbes 500’deki firma-ların hangi teknoloji üzerine çalıştığını irdeledi. “Dün-yaya şekil veren şirketlerin yatırımlarını bulut bilişim mimarisi üzerine yaptıklarını görmemiz, dünyanın ge-lecek senaryosunu tahayyül etmemize yol açtı. Yak-laşık 5 yıl önce, Türkiye’de bulut bilişim mimarisi-nin henüz fazlaca farkında olunmadığı bir dönemde, bulut bilişim mimarisi altyapısıyla çalışmalarımıza başladık” diyen Atlantis Genel Müdürü Tufan Uğur Kurçer’e göre, en basit anlatımıyla web tabanlı sis-temler olarak adlandırılan bulut bilişim mimarisi şim-di ve gelecekte de etkili olacak bir sistem.

Bulut bilişim mimarisi üzerine daha detaylı bil-gi rica etsem…

Önümüzdeki üç beş yıl içinde veri ve bilgi alışve-rişi tüm dünyada bulutlar üzerinden sağlanacak. Res-mi kurumlar, yarı resmi kurumlar veri ve bilgi akışını bulutlar üzerinden yapılandıracak. Dünya yeniden ta-nımlanıyor. Bildiklerimiz ve biriktirdiklerimizle gele-ceğe bakmak ve şirketleri yönetmek mümkün değil. Değişimi, her boyutuyla ve bütünsel olarak çok hızlı kavramalı ve şirketlerin yönetim kültürünü sürekli ye-nileşim üzerine kurmalıyız. Bunun anlamı şu: Küresel fanusun içinde tek bir sistem. On altı ülkeyle başlayan bu yapı tüm dünyayı içine alan bir sisteme dönüşecek. Ve bu sistem, bulutlar üzerinden yönetilecek.

Atlantis’in lojistik sektörü için geliştirdiği projeler nelerdir?

ERP 360, tedarik zincir yönetiminin tüm sürecini yönetebilen bir sistem olarak tasarlandı. İçinde üretim planlama da dâhil olmak üzere tüm altyapı mevcut.

Dünyanın Neresinde Olursanız Olun,

Kervan’la Șirketinizi Yönetebilirsiniz”

Tufan Uğur KurçerAtlantis Bilgi Teknolojileri Genel Müdürü

General Director of Atlantis Information Technologies

“Wherever on the earth you may be, you can manage your company

with Kervan (Caravan)”


53RÖPORTAJ l INTERVIEW

Arkanızda güçlü bir sermaye grubuyla piyasaya girmiyorsa-nız, piyasada tutunma stratejilerini çok daha dikkatli ve böl-genize uygun olarak yapılandırmanız gerekiyor. Bu anlam-da, ilk olarak tedarik zincir yönetiminin önemli parçaların-dan olan lojistik sektöründe uzmanlaşma stratejisi geliştirdik. Türkiye’de ve dünyada kullanılan lojistik yazılımlarını irde-ledik. Güçlü yanları, zayıf yanları, müşteri memnuniyeti vb. tümünü araştırdık. En dikkat çeken sonuçlardan bir tanesi de, ülkemizde lojistik firmalarının lojistik yazılımı kullanma ora-nın yüzde 1 civarlarında bulunmasıydı.

Araştırmalarımızdan aldığımız diğer sonuç ise, sektör-de kullanılan yazılımlarda müşteri memnuniyetinin son dere-ce düşük olmasıydı. Memnuniyetsizliğin sebeplerine indiği-mizde geliştireceğimiz sistemin altyapısını da oluşturmuş ol-duk. Yaklaşık altı ay süren bir çalışmanın ardından da Kervan Uluslararası Nakliye ve Lojistik Yazılımı’nı Türkiye’nin hiz-metine sunduk. Kervan, lojistik sektöründe kara, hava, deniz, demiryolu nakliyesi yapan, forwarder, depo, antrepo, tank hizmeti veren şirketlerin tüm süreçlerini tek bir sistemle yü-rütebilir nitelikte ve dört ana programdan oluşuyor: Kervan Uluslararası Nakliye ve Lojistik Yazılımı, Kervan Antrepo Yönetimi, Kervan Depo Yönetimi ve Kervan Tank Yönetimi.

Günümüzde rekabet koşullarını belirleyenlerden biri de, şirketlerin maliyetlerini optimize edebilmesi. Kervan’ın bu manada avantajı nedir?

Kervan’ın en önemli özelliklerinden biri de tasarruf sağ-layan, kaçakları önleyici ve uyarıcı bir sistem olmasıdır. Ve-rilere anlık ulaşım hızlı çalışmayı getireceğinden, zamandan

tasarruf sağlanmış oluyor. Aynı işi daha az personelle yaptı-ğı için gereksiz istihdamı da önlüyor. Hata oluşumunu önle-yen yapısından dolayı kaçak ve hata riskini minimuma indi-rerek şirketinizin kara deliklerini gözler önüne seriyor. Yani Kervan, şirketinizi görünür kılarak şirketinizi kolay yönetme-nizi sağlıyor.

Kervan sadece şirketinizin lojistik süreçlerini yönetmez. Aynı zamanda şirketinizi bir bütün olarak yöneten bir yöne-tim sistemidir. Lojistikle ilgili tüm operasyonel faaliyetler, cari yönetimi, personel yönetimi, müşteri yönetimi Kervan tarafından birbirleriyle konuşan tek bir sistemle yönetilir.

Kervan’ın güçlü yanlarından biri de, paket yazılımın öte-sinde, her firmanın kendi süreçlerine göre uyarlanabilen ter-zi işi bir yazılım olmasıdır. Her firmanın operasyonel ve ida-ri süreçlerinin kendine özgü olduğunu ve bunun da bizzat firmanın bir gücü olduğunu biliyor, kullanacağı sistemlerin de firmaya özgü olması gerektiğine inanıyoruz. Vurguladı-ğım husus paket yazılımların çağ dışı kalmasında önemli et-kenlerden biridir. Paket programlar şirketlerin tüm süreçleri-ni kapsamaz ve özgünlüklerini, rekabet kapasitelerini silik-leştirir. Kervan’da operasyonel süreçler ERP altyapısı üzeri-ne oturtulmuştur ve her şirketin yapısına göre terzi işi nakış gibi işlenir. Sistemlerini Kervan üzerine kuran şirketler, esa-sında sadece kendi süreçlerini kapsayan bir nevi özel yazı-lım almış olur.

Ayrıca, Kervan’da altı dil ve kur uyumu söz konusudur. Örneğin yurt dışında şubeleriniz var. Yurt dışındaki şubeleri-niz sistemi o ülkenin dili ile görür ve çalışırken, siz merkezi-nizde çalışmaları Türkçe görürsünüz.

54 ȘEHİR VE EKONOMİ l CITY AND ECONOMY



Bir Musikî Gibi ZamandanBURSA:BURSA:BURSA: Like Music of Time

Bursa ve çevresi, çok eski zamanlardan bu yana birçok kültürün beșiği oldu. Asya ile Avrupa arasındaki bir bölgede bulunması nedeniyle hem Asya hem de Avrupa kültüründen etkilenen Bursa’da; Hitit, Lidya, Frigya, Roma, Bizans, Selçuklu ve Osmanlı kültürleri iz bıraktı.

Bursa, together with surrounding areas, has been the cradle of great civilizations since ancient times. Due to being located in a region in between Asia and Europe, Bursa was infl uenced by both Asian and European cultures and came to bear the footsteps of the Hittite, Lydian, Phrygian, Roman, Byzantine, Seljuk and Ottoman cultures.



The historical background of Bursa dates back to the Neolithic (New Stone Era) and Chalcolithic (Copper-Stone Era) ages. It is known that residential remnants of the Neolithic age are

found in the districts of Tepecik, Söğücek and Mekece around Lake İznik; Chalcolithic in Sölöz; Neolithic and Chalcolithic in Orhangazi and Ilıpınar; and 1st Bronze Age in the city center of İnegöl. Surface survey carried out on the plains of İznik, İnegöl and Yenișehir have revealed to the experts the fact that the history of Bursa dates back as far as the Ancient Bronze Age. Experts also agree on the idea that Bursa and its vicinity, which has been the stage of various settlements since the ancient ages, was named after the Bithynian king Prusias I. Having witnessed the Bithynian, Roman and Byzantine civilizations, Bursa became the first capital of the Ottoman Empire in 1335.

Bursa’s Role in the Ottoman History Despite leaving its status of a capital to Edirne in 1362, the city

played a great role in the historical and cultural structure of the Ottoman Empire. Yıldırım Bayezid founded Bursa Hospital in 1399 with particular emphasis on treatment with water. The armies of Timur, who entered the city in 1402, caused great damage on buildings like madrasahs and mosques, starting fires in the city. The plague epidemic ravaged the city in 1429. And in 1482, Sultan Cem minted money in his own name upon starting his 18 days of Sultanate in Bursa. Forced to face the armies of Bayezid II, Sultan Cem had to leave the city after being defeated.

Bursa’nın tarihi geçmişi Neolitik (Cilalı Taş Devri), Kalkolitik (Bakır-Taş Devri) dönemlere kadar uzanı-yor. İznik Gölü çevresinde Tepecik, Söğücek ve Me-

kece yörelerinde Neolitik, Sölöz’de Kalkolitik Çağ, Orhanga-zi, Ilıpınar’da Neolitik ve Kalkolitik çağlar, İnegöl şehir mer-kezinde de I. Tunç Çağı’nın yerleşim birimlerine rastlanıldı-ğı biliniyor. İznik, İnegöl ve Yenişehir ovalarında yapılan yü-zey araştırmalarında ise uzmanlar, Bursa tarihinin Eski Tunç Çağı’na kadar uzandığının tespit edildiğini söylüyor. Uzman-lar ayrıca, çok eski çağlardan beri türlü yerleşimlere sahne olan Bursa ve çevresinin adını Bithynia Kralı I. Prusias’dan aldığı görüşünü paylaşıyor. Bithynia, Roma ve Bizans’ı ya-şayan Bursa, 1335 yılında da Osmanlı’nın ilk başkenti oldu.

Bursa’nın Osmanlı Tarihindeki Rolü1362’de başkent konumunu Edirne’ye devretmesine rağ-

men şehir, Osmanlı İmparatorluğu’nun tarihi ve kültürel ya-pısında büyük rol oynadı. Yıldırım Bayezid, uygulamada su tedavisine ağırlık verilen Bursa Darüşşifası’nı 1399 yılında kurdu. 1402’de kente giren Timur’un orduları medrese, cami gibi binalara büyük zarar verdi ve kentte yangınlar çıkardı. 1429’da veba salgını şehri kasıp kavurdu. 1482’de Cem Sul-tan Bursa’da 18 günlük sultanlığına başladığında, kendi adı-na para bastırdı. II. Bayezid’in ordularıyla çarpışmaya mec-bur kalan Cem Sultan, kenti yenilmiş olarak terk etmek zo-runda kaldı.



Mimaride Bursa ÜslubuOsmanlı yapı sanatında, ele geçirilen Bizans ülkeleri-

nin mimarisine doğru başlayan eğilim, eski mimari tekni-ğinde ustalaşmış olan birçok duvarcı, oymacı ve zanaatkâr sayesinde mimaride Bursa üslubunu yarattı. Bursa mimari-si İstanbul’un fethinden sonra da Edirne ve İstanbul’daki ilk anıtların yapımında kullanıldı. Bursa Ulu Camii, ilk devir İs-lam mimarisinin ilk örneklerindedir. Orhan Bey’in Bursa’yı fethinden sonra gelişen mimari tarzıyla yapılan evlerde, süs-lemeler çok önemliydi. Çoğunun şömineleri vardı. Bu evle-rin pencereleri yukarıdaydı. Alçı arasına renkli camlar yerleş-tirilir ve ahşap bir çerçeve ile çevrilirdi. Bursa evlerinin belli başlı süslemesi, duvarlarda, tavanlarda ve dolap kapaklarında bulunurdu. 19 ve 20. yüzyılın ilk dönemlerinin ürünü olan si-vil mimarlık örnekleri ise, kentin çok zengin bir kültür mira-sına sahip olmasını sağladı.

Yaşamın RenkleriBursa, en fazla göç alan illerimizden biri olarak biliniyor.

Göçler, 1530-1575 arasında kentin nüfusunu iki katına çıkar-dı. Orta Çağ’dan kalma köylerde yüzyıllardan beri Rumlar yaşıyordu. Mora’nın fethiyle Fatih döneminde de kente Rum göçmenler yerleştirildi. Kütahya’daki Ermeniler ise, şehre ilk kez Orhan Bey zamanında geldi. Fatih Sultan Mehmet tara-fından 1461’de İstanbul’da kurulan Ermeni Patrikhanesi’ne Bursa Metropoliti Ovakim, patrik seçildi. Yahudi ve Rumla-ra tanınan yetkiler onlara da verildi. Süryani, Habeş ve Kıpti kiliseleri de Ermeni Patrikhanesi’ne bağlandı. 19. yüzyıl ba-

Bursa Architectural StyleThe Ottoman architectural art’s slanting towards architecture

of captured Byzantine lands led to the creation of the architectural style of Bursa, thanks to masons, engravers and artisans specialized in the ancient architectural methods. The architecture of Bursa was practiced when constructing the first buildings in Edirne and İstanbul -after the latter’s conquest. Ulucami in Bursa is one of the first examples to the Islamic architecture during the early periods. Adornments were of great significance in houses which were built in the architectural style that was developed after Orhan Bey’s conquest of Bursa. Many of those houses had fireplaces and windows on the upper sections. Tinted glass would be placed in between plaster and surrounded with a wooden frame. The primary adornments in Bursa houses would be found on the walls, ceilings and closet doors. Examples of civil architecture, products of the nineteenth and early twentieth centuries, enriched the city with great cultural wealth.

Colors of Life Bursa is known to be one of top migration-receiving cities.

Migrations actually doubled the city’s population between the years 1530 and 1575. Greeks had inhabited villages which descended from the Medieval Ages for centuries. Upon the conquest of Mora, Greek immigrants were placed in the city during the rule of Fatih. The Armenian population of Kütahya first arrived at the city during the period of Orhan Bey. The metropolitan bishop of Bursa, Ovachim was elected to lead the Armenian Patriarchate that was founded by Fatih Sultan Mehmet in İstanbul in 1461. The authorities granted to the Jewish and Greek leaders were also granted to him and Coptic, Assyrian and Abyssinian churches were affiliated to his leadership. The Armenian citizens living in the East started to migrate to Bursa in large numbers as of the early 19th century. In the early twentieth century, consulates of Germany, United Kingdom, Austria-Hungary, Spain, Italy, France, Belgium, Greece and Iran were already based in Bursa. It was found out the population census that was run at that time that Greeks constituted 9.84 percent of the overall population, Armenians 6.66, others 18 and the Muslim Turks the rest. In 1903, the members of the Provincial General Council included Mufti Ali Rıza Efendi, Greek Metropolitan, Armenian Archbishop Nathalian Efendi, Armenian Catholic Envoy Arshoni Efendi, Bishop Artin Efendi and Chief Rabbi Moshe Hayim Efendi.



şından başlayarak doğuda yaşayan Ermeniler de, yoğun ola-rak Bursa’ya göç etti. 20. yüzyılın başında Bursa’da; Alman-ya, İngiltere, Avusturya-Macaristan, İspanya, İtalya, Fransa, Belçika, Yunanistan ve İran’ın konsoloslukları bulunuyordu. Yine aynı tarihlerde yapılan sayımda nüfusun yüzde 9,84’ünü Rumlar, yüzde 6,66’sını Ermeniler, yüzde 18’ini diğerleri ve geri kalan bölümünü de Müslüman Türklerin oluşturduğu saptandı.1903 yılında, Vilayet Genel Meclisi’nde, Müftü Ali Rıza Efendi ile birlikte Rum metropoliti, Ermeni Başpiskopo-su Natalyan Efendi, Ermeni Katolik Murahhası Arşoni Efen-di, Piskopos Artin Efendi, Hahambaşı Moşe Hayim Efendi görev yapıyordu.

İpekli Kumaş Dokumacılığı, Havluculuk Kooperatifi ve Makine Sanayi

İki bin yıllık zengin bir geçmişi bulunan ve daha o tarih-lerde sahip olduğu değerlerle Bursa, özellikle Cumhuriyet döneminden itibaren Türkiye ekonomisinin en önemli itici güçlerinden biri oldu. 1587 yılından itibaren sürdürülen ipek böceği yetiştiriciliği ve ipekli kumaş dokumacılığı ülke eko-nomisinde önemli bir yer teşkil etti. Bursa’nın ticari etkinlik-lerinin sanayiyle bütünleşmesi, 17. yüzyıl ortalarına rastlıyor. 1844 yılında kurulan dört mancınıklı fabrika, Türkiye’de fab-rikasyon ipek çekme sanayisinin ilk adımını oluşturdu. 1845 ve 1952 yıllarında daha büyük kapasiteli ipek çekme fabrika-larının kurulmaya başlamasıyla, 1980 yılında Bursa, fabrika sayısı ve bükülmüş ipek üretiminde ulaştığı kapasiteyle do-ruk noktasına ulaştı. Ayrıca, Cumhuriyet döneminde Orta ve Güney Anadolu illeri de dahil olmak üzere, bölgede at araba-sı yapıp satan tek şehir Bursa’ydı. Bu yönüyle Bursa, kara na-kil vasıtası üretiminin de başladığı ilk şehirdir.

Bursa’da ilk anonim şirketin 1910 yılında kurulduğu-nu görüyoruz. Bu tarihlerde kurulan Osmanlı Seyrisefain ve Bursa Mensucat Osmaniye, gerçek manada birer anonim şir-

Silk Fabric Textile, Towel Manufacturers Cooperative and Machinery Industry

Bursa became one of the most outstanding driving forces of Turkish economy especially starting from the foundation era of the Republic, with a wealthy history of two thousand years and diverse values it harbored even back then. Silkworm breeding and silk fabric textile, which have been sustained since 1587, occupied a considerable position in national economy. Bursa’s integration to industry with its commercial activities took place in the mid 17th century. The four plants erected in 1844 were the first step into the industry of silk thread manufacture in Turkey. After silk processing plants of larger capacity were founded in 1845 and 1952 respectively, Bursa eventually reached the peak in 1980 in terms of number of plants and manufacturing capacity of silk threads. Bursa was also the only city in the region, including the Central and South Anatolian provinces, where horse-drawn carriages were manufactured and sold during the Republican era. In this, Bursa was the city where manufacture of road transport vehicles first started.

The first joint stock company in Bursa was founded in 1910. Osmanlı Seyri Sefain and Bursa Mensucat Osmaniye, which were both founded at that time, were each joint stock companies in the actual sense. On the other hand, Memleket Sandığı (Homeland Fund),



“Bursa, Rekabet Sınırlarının Zorlandığı Bir Șehir”“Uluslararası tașımacılık ve lojistik ihtiyaç-

lar açısından önemli bir șehirdir Bursa. Buna rağ-men, bir sanayi șehri olduğu halde, lojistik altya-pısı maalesef yetersiz. Mesela, demiryolu, hava-yolu bağlantısı yok. Son dönemde Gemlik üzerin-den gelișen bir deniz yolu trafiği var sadece.

Uluslararası kara tașımasında da, araçların bitmiș ürün olarak ihracatı yapıldığından, ihracat rakamlarıyla ihracat malları arasında bir orantı-sızlık bulunuyor. İstanbul’ a çok yakın bir șehir olması ve İstanbul’daki lojistik firmalarının Bursa da bir pa-zar olușturma gayretleri nedeniyle nakliye fiyatları da inanıl-maz derece düșük. En kısa tanımla Bursa, rekabet sınırlarının zorlandığı bir șehir. Bu nedenle de șehirde bulunan yerli fir-malar bir elin parmaklarını geçmeyecek kadar az. Bu firmalar içinden sadece ikisinin 30 yılı așan bir tarihçesinin olması hay-li düșündürücüdür.

Bursa’nın ulusal veya uluslararası bir ürün veya markanın

dağıtımını yapan bir nakliye firması da yok ma-alesef. Elbette gelecek yıllarda yapımı gerçekle-șecek olan otoban ve demiryolu bağlantısıyla bu tür yatırımlar Bursa’ya gelebilir. İyi bir altyapıyla gelecek dönem için lojistik depolar ve çalıșmalar yapılabilir. Ancak yer ve ișletme konusunda dev-letin büyük bir destek vermesi gerekir. Aksi hal-de çok pahalı olan arsa fiyatlarıyla bu tür lojistik depo veya günün tabiriyle lojistik köyler kurmak oldukça zor olabilir.

Uluslararası tașımacılığın önemli gideri olan akaryakıt fi-yatları da Bursa nakliyecisi için bir bașka sorun yaratıyor. İhra-cat mallarında kapılardan çıkan araçlara daha fazla gümrük-süz mazot verilmesi, belki nakliyeciye bir nebze soluk aldıra-bilir. Șu anda sektör neredeyse her geçen gün haksız rekabet yapan yabancı firmaların eline geçmiș durumda. Haksız reka-bet, son dönemde artan akaryakıt fiyatları ve düșen euro kuru sektörü ciddi anlamda olumsuz etkiliyor.”

Fahrettin Arabacı SÖNMEZ BUSTAȘ Soğuk

Depo İhracat ve Transport AȘ

“Bursa: A city where the limits of competition are challenged” “Bursa is a significant city in terms of international transport and

logistics needs. Despite that and being an industrial city, the logistics

infrastructure is unfortunately insufficient. For example, it has no ra-

ilway or airway connections. There is only some maritime traffic that

has recently emerged on Gemlik.

As commodities are exported in finished form in the case of in-

ternational road transport, there is a disproportion that exists betwe-

en export figures and export goods. Due to being a city that is located

very close to İstanbul and thanks to the logistics firms of İstanbul ma-

king efforts to form a market in Bursa, transport prices are incredibly

low. As per the briefest description, Bursa is a city where the limits of

competition are challenged. Therefore, the number of local firms fo-

und in the city is not more than that of the fingers of a hand. Only two

out of those firms have a history longer than 30 years, which is qui-

te thought provoking.

What is more, Bursa has no transport firms engaged in distributi-

on of a national or international product or brand unfortunately. Such

investments may as well be made in Bursa with the emergence of the

highway and railway connections which will be constructed in the up-

coming years. Logistics warehouses may be built and studies conduc-

ted in an effort to prepare for the next period and welcome it with so-

und infrastructure. However, the government needs to provide great

support for location and enterprises. Otherwise, it might get really dif-

ficult to establish such logistics warehouses or logistics villages, as

they are called nowadays, considering the highly expensive lot prices.

Fuel prices, which constitute the most prominent cost item in inter-

national transport, cause yet another problem for transporters in Bur-

sa. Offering a higher amount of duty-free diesel fuel for vehicles exiting

border gates with export goods could possibly let transporters breat-

he easier. For the time being, the sector is dominated by foreign firms

which keep promoting unjust competition by the day. And unjust com-

petition, together with the recently increased fuel prices and the dec-

reasing Euro currency exchange rate, has a gravely negative impact

on the sector.”

kettir. Diğer yandan, ziraat sektörünün kredi ihtiyaçlarını kar-şılanması amacını güden ve ilk zirai kredi müessesesi olan Memleket Sandığı’nın açıldığı şehir de Bursa’ydı. Ayrıca, 1941 yılında kurulan Havluculuk Kooperatifi de makinenin çıkmasıyla duraklayan havlu el tezgâhlarını korudu ve mazisi çok eski olan bu sanatı yeniden canlandırdı.

Bunların yanında, ilk zamanlarda tekstil endüstrisine yö-nelik olarak başlayan makine sanayisinin, zamanla ağaç iş-leyen makinelerin, elektrik ve zirai makinelerinde de büyük bir gelişme göstermesiyle birlikte, önemli bir endüstri dalı-nı oluşturduğunu görüyoruz. Bugün başta tekstil, otomotiv, makine, gıda ve deri sanayileri olmak üzere, imalat sektörü, Bursa’nın olduğu kadar Türkiye’nin de ticaret ve sanayi ha-yatında önemli yer tutuyor. Bursa’nın özellikle bıçakçılık, ba-kırcılık, kunduracılık, yemenicilik, terzilik, yastık ve yorgan-cılık, şekercilik (özellikle kestane şekeri), peynircilik, şerbet-çilik, örmecilik, ağaç tornacılığı, kuyumculuk ve oymacılık, gibi el sanatlarına dayalı mesleklerdeki başarısı da Bursa’nın kültürel geçmişinin belirgin bir kanıtı olarak sayılıyor.

the first agricultural credit institution that aimed to provide credits for the agricultural sector, was also founded in Bursa. In 1941, the Towel Manufacturer’s Cooperation was founded in Bursa. The cooperation preserved the manually-run towel looms, which were abandoned upon the emergence of automated machines, and revitalized this deeply-rooted art.

Additionally, the machinery industry which initially emerged and revolved around the textile industry, turned out to become a considerable branch of industry in the city following the great advancements in machinery used in wood processing, electricity, agricultural machines. Today, a diverse range of manufacturing sectors -primarily textile, automotive, machinery, foodstuff and leather make up an important part of the commercial and industrial life not only in Bursa but also in Turkey in general. Bursa’s particular success in art-based crafts such as manufacture and production of knives, copperware, shoes, kerchiefs, tailoring products, pillows, quilts, confectionaries (especially chestnut sweets), cheese, sherbet, woven goods, wood turning products, jewelry and engravings is a clear indicator of Bursa’s history.


60 PORTRE l PORTRAIT

Arnavutluk’un bașkenti Tiran’da doğan Mahiye Kilercik Șamdancı’nın ailesi eski Yugoslavya’nın Sancak bölgesinden Türkiye’ye geçmek üzere savaș zamanında transit olarak Arnavutluk’a göçmüș. İlk ve ortaokulu Tiran’da bitiren Șamdancı için Arnavutluk,

orada doğmuș olması dıșında bir șey ifade etmiyor.

The family of Mahiye Kilercik Șamdanlı -who was born in Tirana, the capital of Albania- emigrated from the Sandzak region of old Yugoslavia by transiting to Albania so as to depart for Turkey from there during the war. To Șamdancı, who completed her primary and secondary school education

in Tirana, Albania does not mean anything more than being her place of birth.

Babası ve dedesi de Sırbistan’da bugün Yeni Pazar ola-rak adlandırılan Sancak bölgesinde ağa olan Mahiye Kilercik Şamdancı’nın soyu, beş yüz yıllık bir ağalık

geçmişine dayanıyor. En büyük arzusu bir an önce Türkiye’ye yerleşmek olan babası ve amcaları varlıklı bir aileden gelme-lerine rağmen, Arnavutluk’ta yaşadıkları sürece devlet me-murluğu yapıyor ve 1957-1958 yıllarında Arnavutluk’a Türk sefarethanesi açılıncaya kadar aile, bu topraklarda izole edil-miş olarak yaşıyor. Türk tebaası olan aile, sefarethane açıl-dığında yaptıkları müracaat sonrasında zamanın sefi rleri ve İstanbul’da yaşayan bir akrabalarının yardımıyla ancak 1963 yılının Mart ayında Türkiye’ye yerleşebiliyor.

Tito Mallarımıza El Koydu, Sırbistan İade Ediyor“O zamanlar pekâlâ İtalya’ya da gidebilirdik. Fakat ba-

bam için gidilecek tek yön Türkiye’deydi. 1963 yılının Mart ayında Türkiye’ye geldik. O tarihten bugüne de verdiği-miz bu karardan en ufak bir pişmanlık duymadık. Biz zaten Türk’tük, başka bir şey de olamazdık. Arnavutluk enteresan bir ülke. Babam Türkçe biliyordu, annem ise Sırpça ve Hır-vatça. Biz orada doğmamıza rağmen Arnavutçayı okulda öğ-rendik. Çünkü evde Arnavutça konuşulmuyordu. Biz de za-ten pek evden dışarıya çıkmıyorduk, çünkü orada yabancıy-dık. Yabancı olduğumuz için de toplumdan soyutlanıyorduk adeta. Ama çok güzel ve bahçeli bir evde amcamlarla birlik-te yaşıyorduk. Aile kalabalıktı, amcamların da çocukları var-dı. O yüzden kendi içimizde fakat yalnızlığımızı hissetmedi-ğimiz bir çocukluk geçirdik. Birbirimize yetmeyi öğrendik.

Babam ve amcalarımın savaş sırasında Yugoslavya’dan kaçarken Sancak bölgesinin bazı yerlerinde öylece bıraktı-ğı, bazı yerlerdeyse devletin el koyduğu bir mal varlığımız var. Yugoslavya bu mallara Tito zamanında el koymuştu, Sır-bistan da şimdi o malları iade etmek zorunda. Çünkü Avru-pa Birliği’nin Sırbistan’a, herkesin malını iade etmesi üzeri-ne bir şartı var, Allah’a şükür. Nihayet zaman doğru işlemeye başladı diye düşünüyorum şimdi.

Paraya Önem Verseydim, Bu İşi Yapmazdımİstanbul Kız Lisesi’nde okudum. Liseden sonra da Siya-

sal Bilgileri kazandım. Fakülte Ankara’daydı. Ama annem, “Arnavutluk’tan İstanbul’a zor geldik. Ankara’ya nasıl gide-riz, ben seni göndermek istemiyorum” deyince, onu kırama-dım. Çok da üzülmedim açıkçası, çünkü ben aslında yaratı-cılığı severim. Bir işe başlarsın, elinle şekil verir büyütürsün, ortaya bir şeyler çıkartırsın. Bunlar beni mutlu ediyor. Hu-kukçu olmak istemezdim mesela. Orada sadece dosyayı biti-rip kapatıyormuşsun gibi gelir bana. Bense ortaya bir eser çı-

The bloodline of Mahiye Kilercik Șamdancı, whose father and grandfather were both landlords in Sandzak -currently named as the Novi Sad in Serbia-, extends over fi ve hundred years

of being landlords. Despite her father and uncles, whose biggest de-sire was to settle in Turkey as soon as possible, were coming from a wealthy family, they worked as civil servants throughout the time they lived in Albania. Until the Turkish Legation was opened in Albania in 1957-1958, they lived isolated in those lands. Being Turkish citizens, they eventually manage to settle in Turkey at the end of March 1963, as a result of the application they submitted to the legation and with the help of their relatives living in Istanbul.

Tito confi scated our properties, Serbia returns them “We could as well have travelled to Italy back then, but the only

route to be taken was leading to Turkey according to my father. In March 1963, we arrived in Turkey. We have not even slightly regret-ted that decision we made at that time up until now. We were Turks anyway and could not be anything else. Albania was an interesting country. My father could speak Turkish, and my mother Serbian and Croatian. Despite being born there, we learnt Albanian at school, be-cause it was not spoken at home. What is more, we did not go out of the house very often as we were strangers there. Due to being strang-ers, we were literally excluded from the society. Nevertheless, we lived in a very beautiful house that had a garden together with my uncles. The family was crowded indeed; my uncles had kids too. That was why we spent our childhoods without perceiving our loneliness very much. We learnt how to suffi ce for each other.

We have some wealth that my father and uncles had to just aban-don in some parts of the Sandzak region while running from Yugosla-via and our other properties were confi scated by the government in other areas. Yugoslavia confi scated those properties during the time of Tito. Serbia has to return them now, because the European Union laid down the condition that Serbia had to return everyone’s proper-ties. Thank Allah! I started to think that time fl ows correctly in the end.

If I valued money, I would not do this job I went to school at İstanbul Girls’ High School. After high school, I

was admitted to the department of Political Sciences and the faculty was located in Ankara. However, I could not go up against my mother when she said: ‘It was diffi cult enough for us to travel from Albania to İstanbul. How could we go to Ankara now? I do not want to send you there.’ As a matter of fact, I was not very sad, because I actually like creativity. You start one task, shape it in your hands and grow it into something real. Stuff like that makes me happy. I would not like to be-come a jurist for example. It would possibly feel like merely completing and closing down fi les to me. I, on the other hand, enjoy creating an

61 PORTRE l PORTRAIT 61

“Geçmișini Sahiplenmeyen,

Geleceğini Göremez”

“One who does not stand up for his/her past cannot see

through the future”

Mahiye K i l e rc ik Șamdanc ıAdria Uluslararası Turizm Nakliyat Sanayi ve

Ticaret AȘ Yönetim Kurulu Bașkanı

Chairman of the Board of Directors of

Adria International Transport Industry and Trade Inc.



actual work. Both of my elder brothers are mechanical engineers. And I am into construction. So, I started attending the construction faculty. It was only years later that I found an opportunity to practice my profes-sion as I helped the construction of a villa for some of my friends. I was not even paid for that; it was just about self satisfaction. I actually do not value money much. If I did, I would not engage in transport.

Natrans fi rm belongs to my elder brothers. My younger brother had an accident as I was still studying at the faculty of construction, at which time he asked me to provide assistance for work for three months. Well, those three months have now turned into forty years. I could not turn my back against transport after that. I simply could not, because transport was an enchanted professional branch in those years and not everyone could do it as they can today. In fact, keeping in touch with the world, establishing new friendships and the internation-al network of trade attracted me way too much. When I got married 25 years ago, I told my husband in advance that I was not going to sit still at home. I said to him: ‘Listen to me very well Hasan. I will not be stay-ing in this house. I cannot do that and I cannot become a competitor to my elder brothers either. Let us found a transport-tourism company for me. I will feel quite obscure if I am confi ned to home only.’ And in 1987, we founded Adria. I like what is challenging. I thought to myself: “I will make it anyhow, I will succeed” Whatever I make my mind up to, I will ultimately attain that. I have no ‘what if’s’. In time I realized how right I was. Well, of course I was lucky too as I had a great team. I was with my elder brothers at Natrans. I mean I have somehow left behind forty years in transport. Time does fl y indeed.”

Your words are your sole wealthOne who does not care for his/her family may not care for anything

at all. I feel that I owe my success to always being together with my family and being outspoken. At work, I am how I am outside. I do not like to make additions. After all, you cannot change the nature of things and people. I guess sharing exists in my spirit; I can share with my

kartmaktan hoşlanıyordum. Ağabeylerimin her ikisi de maki-ne mühendisi. Ben de inşaatı seviyorum. Böylece, İnşaat fa-kültesine başladım. Mesleğimi yıllar sonra bir iki arkadaşı-mın villasının inşaatına yardımcı olurken uygulama fırsatım oldu. Parayla da değil, sadece kendimi tatmin etmek bakımın-dan. Para çok değer verdiğim bir şey değildir. Önem veriyor olsaydım, zaten nakliyecilik yapmazdım.

Natrans fi rması ağabeylerimindir. İnşaat fakültesine de-vam ettiğim sırada küçük ağabeyim kaza geçirdi. Benden üç aylığına işlere yardımcı olmamı istedi. O üç ay şimdi oldu kırk sene. Bir daha nakliyeden kopamadım. Kopamazdım. Çünkü o yıllarda nakliyecilik büyülü bir iş koluydu ve her-kes şimdiki gibi bu işi yapamıyordu. Dünyayla ilişkide ol-mak, yeni dostluklar kurmak, uluslararası ticaret ağı beni faz-lasıyla cezbetti, işin doğrusu. 25 sene önce evlendiğimde, ko-cama peşin peşin evde oturamayacağımı söyledim. Ona, “Ha-san bak, beni iyi dinle, ben evde oturamam. Oturamam ama ağabeylerime rakip de olmam. Bana bir nakliye-turizm şir-keti kuralım. Evde oturursam kendimi çok silik hissederim” dedim ve 1987 yılında Adria’yı kurduk. Zoru seviyorum. “Nasıl olsa başarırım, ben beceririm” diye düşündüm. Aklı-ma koyduğumu mutlaka yaparım, acabalarım yoktur. Zaman-la da ne kadar haklı olduğumu gördüm. Bir de şanslıydım ta-bii, gerçekten çok iyi bir ekibim oldu. Natrans’ta da ağabey-lerimle beraberdim. Yani nakliyecilikte öyle böyle kırk yılım dolmuş. Çok çabuk geçiyor seneler.

İnsanın Tek Varlığı SözüdürAilesine önem vermeyen insan hiçbir şeye önem veremez.

Başarımı her zaman ailemle iç içe olmama ve dobralığıma borçlu olduğumu hissediyorum. İşte de, dışarıda da olduğum gibiyim. İlavelerden hiç hoşlanmam. Bir şey neyse odur. Pay-laşım ruhumda var herhalde, güvendiğim, sevdiğim herkesle her şeyimi paylaşabilirim. Aslında esnek bir insanım ama çok



da doğrucuyum. Esneme mesafemi doğrularım belirler. Yap-tığım işe de hâkimim. Fazla tevazunun da gereksiz olduğu-na inananlardanım; kendimi başarılı bulduğumu açık yürek-lilikle söyleyebilirim. Uğraştığım konuyu iyi biliyorum. İşi-min üzerinde çok dururum. Her zaman doğrusunu yapmaya çalışırım. Yaptığımız iş “Az sonra yaparım...” denebilecek bir iş değildir. Bir başlangıç ve bitişi var. Başlangıcın da biti-şin de başka bir yere sekte vurmaması gerekiyor. Sekte vur-duğunda verdiğiniz tüm uğraş boşa gider. Bu yüzden bu sek-törde bence dürüst olmayanlar başarılı olamaz. Yıllar önce bir holdingin ihracat müdürü, “Sen çok dobrasın. Herkesin yüzü-ne tak tak tak söylüyorsun. Neden böyle yapıyorsun? Bu hu-yunla gün gelir kaybedebilirsin” demişti. Evet, bu yolla kısa bir süreliğine kaybetmiş gibi görünebilirsiniz ama uzun vade-de mutlaka bunun öyle olmadığı anlaşılır. Çünkü insanın tek varlığı, sözüdür. Başka ne varlığımız var Tanrı aşkına? Benim lafım kesinlikle senettir.

Ben Babasına Âşık Bir KadınımBabam felsefeye düşkün bir adamdı. Her konuşmasını bir

atasözüyle kapatırdı. Ondan öğrendiğim çok şey olmuştur. Geçmişini sahiplenmeyen bir insanın asla geleceğini göre-meyeceğini öğrendim öncelikle. Geçmişi olmayanın, gelece-ği olmaz. Aileyi örnek alacaksınız. Ben ailemi hep örnek al-dım. Babamı, iki ağabeyimi… Okuldan sonra herkes iş arar-ken ben patrondum mesela. Bundan daha büyük bir şey olabi-lir mi? Ben babasına âşık bir kadınım.

Hayatta yaşanan kötü olaylara pek itibar etmem. Kötü in-sanlarla da pek temasım yoktur. Seçiciyim. İş hayatımda da öyle olur olmaz insanlarla işim olmaz. İş yapacağım insanla konuşurken muhakkak samimi olup olmadığına dikkat ede-rim. Samimi değilse asla onunla çalışmam. Diyalog içinde olunduğu zaman karşınızdaki insandan bir elektrik alıyor-sunuz. Elektrik alamıyorsam o iş orada bitmiştir. Hiç uğraş-mam. Fakat insanların kötü doğduğuna da inanmam. Bana göre kötü insan yoktur. Bir insan eğer kötüyse, bilin ki o in-san ya yanlış kullanılmış ya yanlış insanlarla karşılaşmış ya da yanlış bir ortama doğmuştur. Hiçbir insan kötü doğmaz. İlginçtir, insanları çok severim ben. Sosyal olmayı, misafi r ağırlamayı çok severim mesela. Bir eve misafi r geliyorsa, o evin duvarları güler, öyle düşünürüm.”

beloved ones anything that I have. Actually, I am a fl exible person but I am also quite truthful. My truths determine my extent of fl exibility. I have command on my profession. Also, I am one of those people who believe that excessive humbleness is unnecessary. I will honestly say that I fi nd myself to be successful. I am aware of the fi eld I work in and stress my profession. Our business is not one where you could say: ‘I will get to it in a moment.’ It has a given starting point and a specifi c fi nish line. Neither the start nor the fi nish should pose a hindrance somewhere else. If such hindrance occurs, all your efforts are in vain. This is why you cannot succeed in this sector if you are dishonest. Years ago, the export director of a company once said: ‘You are very straightforward. You say everything to everyone’s face one by one. Why do you do that? You might lose business someday if you go on like this.’ It is true that you might seem to have temporarily lost if you take this path, but the truth will eventually surface in the long run, because your words are your sole wealth. For god’s sake, what else do we have? My word is defi nitely my warrant.

I am a woman who fell in love with her father My father was keen on philosophy and would conclude each of his

sentences with a proverb. I learnt a lot from him. First of all, I learnt that one who does not stand up for his/her future cannot see through the future. Without a past, one cannot have a future. You should take your family as an example. I have always done so with my family, my father, my two elder brothers... For example, I was already a boss by the time I graduated from school while everyone else was looking for a job. Could there be any greater success out there? I am a woman who fell in love with her father.

I do not pay much attention to bad events in life. I do not keep in touch with bad people very often either. I am choosy and cannot es-tablish relations to just anybody in my business life. I absolutely try to see whether one is honest or not when talking to one with whom I am going to do business. If not honest, I will not work with him/her. When you are in dialog with somebody, you take a shine to him/her. If I do not see that shine, it is over; I will not bother any further. However, I do not believe that people are born evil. To me, there are no bad people. If one has become bad, you should know that it is either that the person has been abused or meet the wrong people or was born in the wrong place. Nobody is born evil. It is interesting that I like people quite a lot. I like to socialize and entertain guests for example. If guests visit a house, I believe that the walls of that house smile.”

64 MEDYA l MEDIA


nİn sesİ - und.web.tr · caret performansı, başta havayolu ve deniz konteyner taşımaları ......

Documents