Agjencia Kombëtare e Arsimit, Formimit Profesional dhe KualifikimeveSektori i Skeletkurrikulave dhe Standardeve të Trajnimit të Mësuesve të AFP

MATERIAL MESIMOR

Në mbështetje të mësuesve të drejtimit mësimor

SHERBIME MJETESH TRANSPORTINiveli I

NR. 3

Ky material mësimor i referohet:

Lëndës profesionale :

“Njohuri për mjetet e transportit”, kl.10 (L-18-074-09).

Temave mësimore 1 – 9 : Hyrje në transport

Sistemet e transportit dhe klasifikimi i tyre

Mjetet e transportit dhe klasifikimi i tyre

Sistemet kryesore të mjeteve të transportit

Njohuri të përgjithshme për motorët me djegie të brendshme (MDB)

Ndërtimi i përgjithshëm i MDB të tipeve “Otto” dhe “Diesel”.

Sistemi i ndezjes së MDB

Sistemi i ftohjes së MDB

Sistemi i vajisjes së MDB

Përgatiti:

Bashkim ShkëmbiTiranë, 2014

Tema 1. Hyrje në transport

1. Kuptimi për transportinBota rreth nesh është në lëvizje të vazhdueshme. Ngado të hedhësh vështrimin vihet re një ndryshim i pozicionit të objekteve të ndryshme. Nxënësit marrin çantën me libra dhe shkojnë në shkollë. Autobusi ngarkon udhëtarë në një vendqëndrim dhe i çon ata në vendqëndrime të tjera. Shembujt për ndryshimin e pozicionit të sendeve ose të njerëzve janë të shumtë. Lëvizja e objekteve nga një vend në një tjetër, quhet transport. Fjala “transport” vjen nga latinishtja dhe përbëhet nga fjalët “trans”- që do të thotë “përgjatë”, si dhe “port”- që do të thotë “me çue”.Eshtë normale që kur përmendim fjalën transport të na shkojë mendja tek karroca, vetura, kamioni, treni, anija, vinçi ose teleferiku, pasi këto mjete transportojnë njerëz ose sende. Pamvarësisht nga veçoritë e mënyrave të ndryshme të transportit, në të gjitha rastet dallohen dy elemente: objekti që transportohet si dhe objekti që transporton. Kështu në rastin e transportimit të njerëzve me autobus, njerëzit përfaqësojnë objektin që transportohet ndërsa autobusi, objektin që transporton. Një shembull i thjeshtë transporti është ecja e njeriut. Në këtë rast, vetë njeriu që ecën përfaqëson njëkohësisht si objektin që transportohet, ashtu edhe objektin që transporton. A mund ta përfytyrohet jeta e mjerëzve pa transport? Ai qëndron në themel të pothuaj çfarëdo veprimtarie që ne kryejmë. Pa transportin është e pamundur të kryhen ndërtime, të hapen rrugë, të arsimohen njerëz ose të kalohen pushime të gëzuara. Pa mbështetjen e tij do të ishte e pamundur që të siguroheshin përparime kaq të mëdha në industri, bujqësi, shërbime dhe në të gjitha fushat e jetës.

2. Teknologjia e transportitKur shohim përqark, vemë re që jemi të rrethuar nga sisteme të shumta teknologjike. Siç e dini, teknologjia është zbatimi i dijeve për të ndryshuar mjedisin që të plotësohen më mirë nevojat dhe dëshirat e njerëzve. Me kalimin e viteve dhe shekujve, sikurse në fusha të tjera, edhe në transport ka patur mjaft zhvillime në drejtim të rritjes së vëllimit, cilësisë, shpejtësisë dhe sigurisë së tij. Të gjitha këto përparime kanë ardhur si rezultat i ndërhyrjes së njeriut, i cili vazhdimisht ka përsosur mënyrat dhe mjetet e transportit. Pra, teknologjia e transportit është tërësia e mënyrave dhe mjeteve që njeriu ka krijuar për të mundësuar zhvendosjen e tij apo të objekteve të tjera. Çdo ditë, qindra milionë mjete transporti transportojnë miliarda njerëz dhe miliarda ton mallra në të gjithë globin.

3. Pak nga historiku i transportitHistoria e njerëzimit është e lidhur ngushtë me historinë e zhvillimit të teknologjisë së transportit. Qysh në fillimet e veta, prirja kryesore e njerëzimit ka qenë dhe vazhdon të jetë lëvizja, zhvendosja dhe zhvillimi. Por, për mijëra e mijëra vjet, “mjetet” e vetme të transportit për njeriun ishin krahët dhe këmbët e tij. Më pas, nevojat për ndërtime banesash, punime bujqësore, etj, kërkonin zhvendosjen nga një vend në tjetrin, si dhe ngritjen në lartësi, të objekteve me përmasa dhe pesha të papërballueshme nga muskujt e një apo shumë njerëzve. Ata filluan të përdorin një mjet tjetër, “muskujt” e kafshëve si kuajt dhe buajt, të cilët ngarkoheshin apo detyroheshin të zvarrisnin ngarkesa të ndryshme. Këta “motorë të gjallë”, për mijëra vjet me rradhë lehtësuan punën e njerëzve për transportimin e tyre dhe të materialeve të ndryshme.Çfaqjet e para të teknologjisë së transportit janë mekanizmat e thjeshtë si levat, pykat apo rrafshet e pjerrëta. Më pas, ishte përdorimi i rrotës (fillimisht i trungjeve të drurëve të prera në formë ruli) për transportimin e ngarkesave, që i dha një shtytje të fuqishme transportit dhe jo vetëm atij. Nëpër vendbanime filluan të lëviznin qerret dhe karrocat e para të tërhequra nga

2

njerëzit ose kafshët (shih fig.1). Njerëzit filluan të shfrytëzonin edhe burime të tjera (fuqinë e erës dhe të ujit) për zhvendosjen e trapeve, varkave, kanoeve dhe anijeve me vela.

Sigurisht që nxitjen më të madhe zhvillimit të transportit ia dha shpikja dhe përdorimi i motorëve me lëndë të

djegëshme. Krijimi i motorit me avull nga Watt në shek. XVIII, i dha një shtysë të fuqishme transportit ujor dhe hekurudhor (shih fig.2).Më pas, motori me djegje të brendëshme (shek. XIX) ndihmoi në zhvillimin e shpejtë sidomos të transportit automobilistik (fig.3).Në fillim të shek. XX u ndërtuan aeroplanët e parë duke shënuar fillimet e transportit ajror (fig.4). Në këtë mënyrë (megjithëse më parë ishin bërë përpjekje me anë të balonave), u realizua ëndëra e përjetëshme e njerëzve për të fluturuar sipas një intinerari të përcaktuar. Ndërtimi i motorit reaktiv (nga mesi i shek. XX) çoi në krijimin e aeroplanëve mjaft të shpejtë dhe mundësoi transportin në hapësirë (kozmos). Përdorimi i energjisë atomike në

3

Fig.1. Forma të hershme të transportit

Fig.2. Lokomotivë me avull

Fig.3. Mjetet e para me motor me djegie të brendshme

transport, ka fuqizuar mjaft flotat (sidomos ato ushtarake) ujore dhe nënujore të shumë shteteve të fuqishme.Zhvillimi i

teknologjisë së transportit ka qenë i kushtëzuar nga zhvillimi i shkencave dhe llojeve të tjera të teknologjive, si ajo kimike, e materialeve, elektrike, elektronike etj.

Historiku i transportit ështe i lidhur ngushtë me mjaft pika kulmore të historisë së shoqërisë dhe me përpjekjet e mjaft shkencëtarëve e shpikësave të talentuar, shumica e të cilëve të mbetur anonimë.

Tema 2: Sistemet e transportit dhe klasifikimi i tyre

1. Sistemet e transportit.Sistemi përbëhet nga një tërësi elementësh të bashkëlidhur, të cilët bashkëveprojnë për të realizuar një qëllim të caktuar. Nisur nga ky përkufizim, mund të thuhet që “sistemi i transportit është një tërësi elementësh të bashkëlidhur, që bashkëveprojnë për të realizuar ndryshimin e vendndodhjes së njerëzve ose sendeve”.Le të marrim si shembull transportin automobilistik: elementet e tij, si automjetet, rrugët, shenjat sinjalizuese, pikat e servisit, personeli etj, veprojnë së bashku për të realizuar një qëllim, i cili është transportimi i njerëzve ose mallrave të ndryshme. Të gjitha këto krijojnë një sistem, të cilin e quajmë sistemi i transportit automobilistik. Po kështu mund të thuhet edhe për mënyra të tjera të transportit në tokë, në ujë ose në ajër. Përdorimi i gjerë i teknologjisë në sistemet e transportit të sotëm ka bërë që ato të jenë tërësisht sisteme teknologjike moderne.

2. Llojet e sistemeve të transportit. Në ditët tona, teknologjia e transportit është mjaft e zhvilluar dhe përmban një numër mjaft të madh mjetesh, metodash, sistemesh, mbisistemesh, nënsistemesh etj. Për të lehtësuar, si menaxhimin, ashtu edhe studimin e tyre, teknologët kanë bërë klasifikime të ndryshme, në përputhje me kritere të caktuara. Një nga klasifikimet e sistemeve të transportit, që ka gjetur më tepër përdorim, është si më poshtë:

4

Fig.4. Aeroplanët e parë

Sistemet e transportit tokësor. Me termin “transport tokësor” nënkuptohet tërësia e mënyrave të transportit ku mjetet e transportit lëvizin apo mbështeten në sipërfaqen e tokës. Shembujt për këtë janë të shumtë, si: transporti me automobila, trena dhe teleferikë, transporti i lëngjeve me tuba etj. Transporti tokësor është më i hershmi dhe më i përhapuri nga llojet e

ndryshme të transportit (shih fig.5). Transporti tokësor që quhet edhe “transporti mbi rrota”, përfaqësohet nga një shumëllojshmëri formash dhe mjetesh, ku përfaqësuesi më tipik është automobili. Bazuar në kritere të ndryshme, sistemi i transportit tokësor ndahet në nësisteme apo lloje më të ngushta (shih fig.6). Secili nga këto lloje të transportit tokësor ka një mori mjetesh dhe mekanizmash transporti, me karakteristika konstruktive dhe veçori teknike që e bëjnë sistemin e transportit tokësor një nga sistemet teknologjike më të zhvilluara dhe të ndërlikuara, të kohës së sotme.

Transporti automobilistik. Transformimi i karrocës së tërhequr me kuaj në “karrocë vetëlëvizëse”, të pajisur me motor, bëri që ajo të quhej automobil (vetëlëvizës). Transporti automobilistik mban vendin e parë midis llojeve të ndryshme të transportit për nga numri i njerëzve dhe vëllimi i mallrave të transportuar. Kjo sepse shpejtësia, siguria dhe komoditeti i lëvizjes në transportin automobilistik janë mjaft të larta. Pothuaj gjysma e energjisë që konsumohet nga sistemet e transportit, i takon transportit automobilistik.Sigurisht që transporti automobilistik ka edhe kufizimet e veta. Efektiviteti i tij varet nga shumë faktorë, ku më kryesorët janë gjendja teknike e mjeteve dhe cilësia e rrugëve. Produktet e djegies si dhe zhurmat që shkaktojnë automobilët gjatë lëvizjes janë nga

5

Transporti automobilistik

TRANSPORTI TOKESOR

Transporti hekurudhor

Transporti me tuba

Transporti me transportier

Lloje të veçanta të transportit tokësor

Fig. 6. Llojet kryesore të transportit tokësor

Fig.5. Sisteme të transportit tokësor

shkaktarët kryesorë të “ndotjes” së mjedisit. Numri i aksidenteve, me gjithë përmirësimet në sistemet e sigurisë, është ende i lartë.Sistemet e transportit ujor. Njerëzit ose mallrat transportohen në ujë me mjete të ndryshme: me varka, motoskafë, anije, çisterna, nëndetëse, etj. Në këtë sistem futen: transporti ujor të brendshëm (në lumenj dhe liqene) si dhe transporti ujor transoqeanik (në dete e oqeane), po kështu, transporti mbiujor dhe transporti nënujor (me nëndetëse).Sistemet e transportit ajror. E para gjë që i referohemi kur përmendim transportin ajror është aeroplani. Gjithashtu, mjetet e transportit ajror përfaqësohen edhe nga balonat (mongolfierat), zebelinat, parashutat, helikopterët etj. Ato mund të ndahene edhe në mjete më të lehta se ajri (balonat, zebelinat) dhe mjete më të rënda se ajri (aeroplanët, helikopterët etj.).Sistemet e transportit në hapësirë (kozmos). E veçantë e këtyre sistemeve është se ato nuk kërkojnë atmosferën tokësore për të funksionuar. Anijet kozmike, rraketat balistike, satelitët artificialë, stacionet orbitale, anijet “shuttle” janë nga llojet e pakta të mjeteve të transportit në hapësirë që njihen deri tani.

3. Elementet e sistemeve të transportit.Si të gjithë sistemet teknologjike edhe sistemet e transportit kanë këta elementë kryesorë, të cilët bëjnë të mundur funksionimin e tyre: inputet, proceset, outputet dhe feedback-un (shih fig.7). Të gjithë këta elementë “udhëhiqen” nga një tjetër element “i padukshëm”, që është qëllimi i sistemit të transportit. Le t’i shohim më me hollësi këta elementë.

QELLIMET

INPUTET PROCESET OUTPUTET

Burimet që Zhvendosja e Vendndodhja e duhen për zhven- njerëzve dhe re e njerëzve dosjen e njerëzve objekteve dhe objekteve dhe objekteve

FEEDBACK-u

Fig.7. Elementet e sistemeve të transportit

Inputet në një sistem transporti, janë të gjitha burimet e nevojshme që sistemi të krijohet e të funksionojë normalisht. Më të rëndësishmet në këto burime janë:Njerëzit (me njohuritë dhe aftësitë praktike të tyre) shfrytëzojnë, mirëmbajnë dhe riparojnë sistemet ose mjetet e transportit. Në ekonominë e sotme botërore, rreth 15% e të punësuarve kontribuojnë në funksionimin e llojeve të ndryshme të sistemeve të transportit. Kapitali, ku bëjnë pjesë rrugët, hekurudhat, portet, aeroportet, stacionet, pikat e servisit apo të furnizimit me lëndë të djegëshme, parkingjet, etj. Por, kapitali më i rëndësishëm janë mjetet e shumta të transportit si, biçikletat, veturat, kamionët, autobuzët, trenat, anijet, aeroplanët, rraketat etj.Materialet, të tilla si ajri, uji, lëndët e djegëshme, lëndët vajosëse etj, bëjnë të mundur funksionimin e vazhdueshëm të mjeteve dhe sistemeve të transportit.

6

Energjia bën të mundur funksionimin e sistemeve dhe mjeteve të transportit. Si burime kryesore energjie në transport janë: energjia e muskujve të njerëzve ose kafshëve, energjia e erës, e ujit, energjia diellore, atomike dhe kryesisht, ajo e lëndëve të djegëshme.Financa (paraja), nuk merr pjesë direkt në përbërjen e sistemeve të transportit, por krijon mundësinë që ato të funksionojnë si duhet. Me anë të parave paguhet për pajisjet, materialet, energjinë, personelin, etj. Proceset bëjnë të mundur ndryshimin e vendndodhjes së objekteve që transportohen. Ato janë dy llojesh: procese “kryesore” dhe procese “ndihmëse”.Proceset kryesore në transport janë pjesa më aktive (vepruese) dhe më e dukëshme e sistemit, sepse përfshijnë veprimet që kanë të bëjnë drejtpërdrejt me zhvendosjen e objekteve, p.sh., lëvizja e një kamioni me ngarkesë nga një vend në tjetrin. Në proceset kryesore futen edhe paketimi i ngarkesave, ngarkimi ose shkarkimi i tyre, furnizimi me lëndë të djegëshme, mirëmbajtja etj.Proceset ndihmëse në transport përfshijnë veprimet për planifikimin, organizimin dhe kontrollin e sistemit. Mendoni se si do të funksiononin sistemet e transportit hekurudhor ose ajror pa planifikuar oraret e udhëtimeve, pa organizuar ndarjen e detyrave nga drejtuesit dhe pa bërë kontrollin nga dispeçeritë dhe kullat e kontrollit.Outputet e një sistemi transporti kanë të bëjnë me ndryshimin e vendndodhjes së njerëzve ose mallrave. Ky do të ishte outputi i dëshiruar, por në sistemet e transportit ka edhe outpute të tjera, që mund të jenë edhe të padëshiruara, si ndotje mjedisi, dëmtim rrugësh, aksidente etj.Feedback-u është ai element i sistemit të transportit i cili jep informacion se si po funksionon sistemi, për të bërë vlerësimin dhe rregullimin e punës së tij. Instrumentat e ndryshëm të automobilit ose aeroplanit vazhdimisht i tregojnë drejtuesit se si po funksionojnë këto mjete, duke mundësuar ndërmarrjen e veprimeve të nevojshme. Qëllimi kryesor i sistemit të transportit, në përgjithësi përputhet me outputin e dëshiruar, që është ndryshimi i vendndodhjes së njerëzve ose mallrave. Por i parë më gjerë, qëllimi i sistemit të transportit pasurohet edhe me kërkesa të tjera që kanë të bëjnë me koston, shpejtësinë e lëvizjes, afatet, sigurinë, komoditetin (rehatshmërinë) e udhëtimit etj. Qëllimet e sistemit të transportit, vërtet nuk janë elementë “realë dhe konkretë” të sistemit, por ato orientojnë ndërtimin dhe funksionimin e tij.

Tema 3: Mjetet e transportit dhe klasifikimi i tyre

Klasifikimi i mjeteve të transportit është i lidhur ngushtë me klasifikimin e llojeve të transportit dhe me mjedisin ku kryhet transporti i njerëzve ose i mallrave. Kështu, mjetet e transportit tokësor dallojnë shumë nga mjetet e transportit ujor apo ajror.

1. Mjetet e transportit tokësor.

Mjetet e transportit automobilistik.Inputi më i rëndësishëm i sistemit të transportit automobilistik janë mjetet e transportit (automobilat). Tërësia e kërkesave, dëshirave dhe nevojave të klientëve, ka bërë që projektuesit dhe prodhuesit të krijojnë lloje dhe modele të shumta automobilash, të cilat ndryshojnë e përsosen shumë shpejt. Llojshmëria e madhe e mjeteve të transportit automobilistik ka bërë që dhe klasifikimi i tyre të jetë i shumëllojshëm, kjo në vartësi të kritereve të klasifikimit. Sipas kriterit të përdorimit, automobilat ndahen në tre grupe kryesore: Kryesisht për transport njerëzish (motoçikleta, vetura, autobuzë etj). Kryesisht për transport mallrash (motokarro, kamiona, tërheqësa etj).

7

Për qëllime të posaçme (autovinçat, zjarrfikset, autobetonierat, autoambulancat, makinat për punime bujqësore, makina të ndërtimit, mjetet ushtarake etj).

Një nga klasifikimet më të detajuara të mjeteve të transportit automobilistik është si më poshtë (shih fig.8):a) Motorçikletat. Janë mjete vetëlëvizëse të krijuara fillimisht nga pajisja e biçikletave me motor me djegie të brendëshme. Janë me dy, por ka raste edhe me tri rrota (triçiklat). Motorçikletat janë të shpejta, ekonomike, sigurojnë pavarësi lëvizjeje, por kanë siguri të ulët dhe shkaktojnë zhurmë. Preferohen në qytetet e mëdha pasi i kalojnë më me lehtësi pengesat e trafikut të dendur. b) Veturat. Janë mjetet më tipike të transportit automobilistik, në lloje dhe modele të shumta. Përdoren kryesisht për transportin e njerëzve. Synohet në rritjen e sigurisë, të thjeshtësisë në përdorim, të konfortit dhe sidomos në uljen e konsumit të lëndës së djegëshme dhe pakësimin e ndotjes së mjedisit. Në qytetet e mëdha sjellin vështirësi dhe bllokim të trafikut. c) Autobusët (dhe minibusët). Qëllimi kryesor i tyre është transporti i njerëzve. Shpejtësia e lëvizjes dhe konforti janë të larta, ndërsa kostoja e udhëtimit është shumë më e ulët se sa në transportin me vetura. Kjo ka bërë që ato të përdoren gjërësisht në transportin publik. d) Kamionët (dhe kamionçinat). Janë mjete që përdoren kryesisht për transport mallrash, në largësi të mëdha. Në varësi nga lloji mallit, pjesa e kamionit ku mbahet ngarkesa ka forma nga më të ndryshmet (me karroceri të hapur, të mbyllur, çisternë, speciale etj.). Efektiviteti i transportit me kamiona rritet shumë në rastin e përdorimit të rimorkiove. Shkalla e përdorimit të tyre ndikohet mjaft nga cilësia e rrugëve.e) Tërheqësit. Janë një lloj i veçantë automobilash, që përdoren për të tërhequr pjesën që mbart ngarkesën, e cila është e shkëputëshme nga tërheqësi. Janë me përdorim të shumëllojshëm pasi në ta mund të montohen lloje të ndryshme karrocerish që tërhiqen, në varësi të ngarkesës që do të transportohet. Maunet p.sh., janë një kombinim i tërheqësit me karrocerinë. Po kështu, traktorët (me goma ose me zinxhirë) hyjnë në kategorinë e tërheqësve të rimorkiove ose të makinave bujqësore. f) Automobilët për qëllime të posaçme. Janë kombinime të automobilëve të zakonshëm me makina, pajisje ose agregate speciale, të cilat krijojnë mundësinë për të realizuar detyra të posaçme. Të tilla janë: vinçat, zjarrfikset, autobetonierat, autoambulancat, makinat për punime bujqësore, mjetet ushtarake, etj.Ka automobila të cilët bëjnë pjesë në më shumë se sa një kategori nga ato të përmëndura më sipër, psh, traktorët me rrota janë edhe tërheqësa por edhe automobilë për qëllime të posaçme.

8

Mjetet e transportit hekurudhor.Trenat janë mjeti themelor i transportit hekurudhor (transportit mbi shina). Vetë trenat përbëhen pjesë të ndara: nga vagonat (që bartin mallrat ose udhëtarët) dhe nga lokomotivat (që mundësojnë tërheqjen/shtytjen e vagonave). Ka raste kur pjesa motorike dhe pjesa bartëse ndodhen në një strukturë të vetme, p.sh., te tramvajet.Llojet kryesore të trenave janë (shih fig. 9):- Trenat për transport udhëtarësh.- Trenat për transport mallrash (të ngurta ose të lëngëshme).- Trenat për qëllime të posaçme (vinça, shtrim hekurudhash, argëtim, qëllime ushtarake etj.).Lokomotivat fillimisht kanë përdorur motorë me avull, ndërsa sot përdorin motorë me djegie të brendëshme ose motorë elektrike.

9

Fig.8. Lloje të ndryshme të mjeteve të transportit automobilistik

2. Mjetet e transportit ujor.

Ka shumë klasifikime të mjeteve të transportit ujor, por më i përdorshmi, që tregohet më poshtë (shih fig.10), bazohet në kriterin e qëllimit të përdorimit: a) Anije për mallra. Qëllimi kryesor i tyre është transporti masiv i mallrave. Mund të jenë të specializuara për lloje të caktuara të mallrave (të ngurta, të lëngshme etj.), ose për disa lloje njëkohësisht. b) Anije për udhëtarë. Qëllimi kryesor i tyre është transporti masiv i njerëzve, në shumë raste edhe për arsye turistike. Sot, anijet pasagjpër udhëtarë janë relativisht të vogla (10-15 mijë tonëshe), shumë komode dhe të shpejta. Motoskafet e vegjël janë shumë të përhapur, sidomos në zonat turistike.c) Anije për mallra/udhëtarë. Këto anije quhen “targete” dhe përdoren për transport njerëzish dhe mallrash njëkohësisht. Kanë mjedise të posaçme komode për pasagjerët si dhe mjedise të tjera për sistemimin e ngarkesës që përfaqësohet kryesisht nga bagazhet, veturat, kamionët, autobuzët, konteinerët, elektroshtëpiaket etj.d) Anije ushtarake. Janë një kategori e veçantë e mjeteve të transportit ujor. Në përputhje me qëllimet ushtarake që kanë, janë të shumëllojshme. Në përgjithësi kanë përmasa relativisht të vogla (4-8 mijë ton) dhe shpejtësi të mëdha (75-90 km/orë). Aeroplanmbajtëset janë një lloj i veçantë i mjeteve ujore, me përmasa shumë të mëdha, të pajisura me pistë për uljen dhe ngritjen e avionëve luftarakë. Nëndetëset janë një lloj tjetër mjaft i përsosur i mjeteve ujore (dhe nënujore), që përdoren kryesisht për qëllime ushtarake, por edhe për qëllime të tjera (kryesisht studimore).e) Anije të posaçme (speciale). Përdoren për qëllime të veçanta, p.sh., për peshkim, për ngritje ngarkesash (vinça), për rimorkim, për studime oqeanografike, për kërkime të objekteve nënujore, për shpëtime gjatë aksidenteve ujore, për fikjen e zjarrit, për zbavitje etj. Janë të pajisura me mjete dhe aparatura të posaçme që i mundësojnë realizimin e qëllimeve për të cilat janë ndërtuar.

10

Fig.9. Lloje të ndryshëm trenash

3. Mjetet e transportit ajror.

Klasifikimi i sistemeve të transportit ajror është i vështirë, kjo për shkak të shumllojshmërisë së mënyrave dhe mjeteve të fluturimit (shih fig.11). Klasifikimi kryesor bazohet në qëllimin e përdorimit: për udhëtarë; për mallra; për qëllime ushtarake; për qëllime të posaçme (studimore, bujqësore, zjarrfikëse, emergjence, argëtimi, sportive etj.).d) Aeroplanët janë përfaqësuesit më tipikë dhe më të përhapur të mjeteve të transportit ajror. Ata ndryshojnë nga madhësia, forma, lloji i motorëve, mënyra e drejtimit, shpejtësia, lartësia e fluturimit, qëllimi i përdorimit, etj. e) Elikopterët janë mejete të transportit ajror me “krahët e rrotullueshëm” (jo të fiksuara si te aeroplanët). Elikopteri realizon ngritje dhe ulje vertikale si dhe qëndrim pezull në ajër. Megjithëse shpejtësia e lëvizjes është relativisht e ulët dhe kostoja e transportit e lartë, elikopteri është i pazëvëndësueshëm për qëllime të posaçme ushtarake, mjekësore, të emergjencës, argëtuese etj.Mjete të tjera më pak të përdorura në transportin ajror janë edhe balonat, zeppelinat, planerët dhe parashutat.

Tema 4: Sistemet kryesore të mjeteve të transportit ( 6 orë )

1. Kuptimi i sistemit “mjet transporti”Teknologjia e transportit është e ndërtuar nga një tërësi sistemesh teknologjike, që janë janë pjesë përbërëse e sistemeve më të gjera (mbisistemeve) ose vetë përbëhen nga sisteme “më të ngushta” (nënsisteme). Le të marrim si shembull automobilin, një sistem teknologjik që e njohim të gjithë. Ai është pjesë përbërëse e një mbisistemi, transportit automobilistik, por njëkohësisht është i ndërtuar nga shumë nënsisteme, si sistemi i drejtimit, sistemi i frenimit, sistemi i shtytjes etj.Nga tërësia e sistemeve të teknologjisë së transportit, veçohet sistemi “mjet transporti”, i cili në mënyrë të drejtpërdrejtë kryen zhvendosjen e objektit që transportohet (duke e bartur atë).

11

Fig.10. Mjete të transportit ujor

Fig.11. Mjete të transportit ajror

Mjeti i transportit konsiderohet si “zemra” e teknologjisë së transportit. Të tillë janë automobilat, trenat, anijet dhe aeroplanët, që kryejnë zhvendosjen e objekteve të ndryshme.Pra, sistemi mjet

transporti është një tërësi nënsistemesh teknologjike të veçanta, që veprojnë së bashku duke mundësuar kryerjen e zhvendosjes së sigurtë dhe efiçiente të njerëzve dhe objekteve të ndryshme. Këto nënsisteme krijojnë një strukturë kompakte dhe të qëndrueshme ndaj ngarkesave që duhet të përballojnë për të realizuar qëllimin (kujtoni ngarkesat që duhet të përballojnë automobilat, anijet, aeroplanët etj). Më poshtë këto nënsisteme do t’i quajmë thjesht sisteme të mjeteve të transportit (shih fig.12).

2. Klasifikimi i sistemeve të mjeteve të transportit.

Mjetet e transportit përdoren për qëllime të shumta dhe konstruksionet e tyre janë të shumëllojta. Niveli i teknologjisë që zbatohet në to nuk është i njëjtë. Si pasojë e faktorëve të mësipërm dhe mjaft faktorëve të tjerë, edhe ndërtimi i mjeteve të transportit është shumë i ndryshëm. Teknologët e mjeteve të transportit, pavarësisht nga llojshmëria e madhe e nënsistemeve që përmbajnë, kanë bërë grupime dhe klasifikime të këtyre elementeve, një prej të cilëve paraqitet më poshtë: Sistemet shtytëse, që realizojnë shtytjen (lëvizjen) e mjetit së bashku me ngarkesën. Në

një mjet transporti, sistemi shtytës përfaqësohet nga “motori” i tij. Motorët shndrrojnë energjitë e ndryshme (p.sh., energjinë kimike të lëndëve të djegëshme) në energji mekanike që mundëson lëvizjen e mjetit të transportit.

Sistemet e komandimit, që i lejojnë mjetit të ndryshojë parametrat e lëvizjes (shpejtësinë, drejtimin, forcën tërheqëse etj). Në sistemet e komandimit futen agregate të tilla si mekanizmi i transmisionit (që ndryshon shpejtësinë dhe forcën tërheqëse), sistemi i drejtimit (që ndryshon drejtimin e lëvizjes), sistemi i frenimit (që ul shpejtësinë dhe ndalon mjetin) etj.

Sistemet e varjes, që shërbejnë për “mbajtjen” ose “mbështetjen” e mjetit në mjedisin ku ai lëviz. Të tilla sisteme përbëhen nga rrotat, akset apo balestrat, te automobilat, ose nga krahët, te aeroplanët.

Sistemet konstruktive (ndërtimore), që përcaktojnë formën, konstruksionin dhe madhësinë e mjetit të transportit. Trupi i automobilit (i përbërë nga shasia, kabina, karroceria) është një shembull i sistemit konstruktiv.

Sistemet orientuese dhe sinjalizuese, që i mundësojnë mjetit funksionimin e rregullt dhe në përputhje me parametrat e kërkuar. Mjetet e transportit kanë shumë sisteme të tilla si sistemi i ndriçimit, sistemi i sinjalizimit, sistemi kompjuterik, sistemi i navigacionit, sistemi i parkimit etj.

12

Fig.12. Sisteme të mjeteve të transportit

Mjetet e transportit mund të kenë edhe sisteme të tjera ndihmëse që nuk futen në klasifikimin e mësipërm.Siç do të analizohet më tej, vetë këto sisteme të mjeteve të transportit përbëhen nga një numër i madh elementesh të tjerë, që bëjnë të mundur funksionimin e tyre.

Tema 5: Njohuri të përgjithshme për motorët me djegie të brendshme (MDB)

1. Sistemet shtytëse të mjeteve të transportit.Transport do të thotë lëvizje, zhvendosje. Që mjeti i transportit të kryejë zhvendosjen e tij së bashku me ngarkesën (udhëtarë apo mallra), i duhet që të mposhtë forcat rezistente (nga fërkimi ose pjerrësia e rrugës) që e pengojnë këtë zhvendosje. Janë pikërisht sistemet shtytëse (motorët) që krijojnë forcat shtytëse dhe bëjnë të mundur zhvendosjen e mjeteve të transportit. Motori është ajo pjesë e mjetit të transportit që shndërron lloje të ndryshme energjie, në energji mekanike, për të kryer lëvizjen e mjetit.Motorët e automobilave janë shembulli më tipik i sistemeve shtytëse. Zakonisht, si burim energjie shërben nxehtësia që çlirohet nga djegia e lëndëve të djegëshme të lëngëta (benzina, nafta etj.), por sot përdoren edhe burime të tjera energjie.

Fillimisht, në mjetet e transportit (anijet dhe trenat) janë përdorur motora termikë me djegie të jashtme, të përfaqësuar nga motori me avull (shih fig.13). Presioni i avullit që krijohet nga nxehja e një kazani me ujë, i transmetohet pistonit të një cilindri. Lëvizja vajtje - ardhje e pistonit, nëpërmjet një mekanizmi biellë-manivelë, i transmetohet rrotave të lokomotivës duke mundësuar lëvizjen e trenit. Në këtë rast djegia e lëndës së djegëshme (qymyrit ose drurit) bëhet jashtë cilindrit, prandaj ky motor quhet me djegie të jashtme.

2. Klasifikimi i motorëve me djegie të brendshme

Motorët me djegie të brendshme janë të shumëllojshëm dhe klasifikohen sipas mënyrës së kryerjes së ciklit të punës, sistemit të ndezjes, llojit të lëndës së djegshme që përdorin, llojit të sistemit të ftohjes, qëllimit të përdorimit etj.Një nga klasifikimet më të rëndësishme është ai sipas mënyrës së formimit të përzierjes së djegshme (përzierja e ajrit me lëndën e djegshme) dhe ndezjes së saj. Ky klasifikim është paraqitur në skemën e mëposhtme (shih fig.14).Motorët me përzierje të jashtme (të përhershme) quhen kështu sepse përzierja e djegshme fillon formimin jashtë cilindrit të motorit dhe e vazhdon atë deri në çastin e ndezjes. Ndezja e saj brënda në cilindër bëhet me anë të shkëndijës elektrike që krijohet në kandelë nga sistemi

13

Fig.13. Lokomotivë me motor me avull

i ndezjes. Këta motorë mund të quhen edhe motorë me ndezje elektrike ose me ndezje të detyruar. Në motorët me karburator të këtij grupi, përzierja e djegshme formohet nga një aparat i posaçëm që quhet karburator i cili vendoset në kolektorin e thithjes. Në motorat me injektim benzine, përzierja e djegshme formohet në kolektorin e thithjes apo në cilindër ku vendoset injektori, i cili e fut lëndën e djegshme të pulverizuar (të grimcuar). Këta motorë punojnë me lëndë të djegshme të lëngët (zakonisht me benzinë). Motorët me gaz quhen kështu, sepse punojnë me lëndë të djegshme të gaztë. Lënda e djegshme mbahet në bombula

të posaçme, në gjendje të lëngët ose të gaztë.Motorët me përzierje të brendshme quhen kështu, sepse përzierja e djegshme formohet brenda cilindrit të motorit. Në fillim, në cilindër futet vetëm ajër, pastaj në një çast të caktuar kohe, me anë të një injektori të vendosur në kokën e motorit, futet lënda e djegshme e grimcuar. Në motorët e këtij grupi ndezja kryhet në sajë të temperaturës së lartë që krijohet në dhomën e djegies në mbarim të proçesit të ngjeshjes (jo me anë të shkëndijës elektrike). Këta motorë quhen me vetëndezje (jo me ndezje të detyruar).Përdorimi i njërit apo tjetrit tip motori në automobila varet nga anët pozitive të motorit dhe nga kërkesat e mjetit ndaj motorit.

3. Parimi i punës i motorit me djegie të brendshme me 4 kohë (motori OTTO).

14

Motorët me djegie të brendshme

Motorë me vetëndezje (diesel) Motorë me ndezje të detyruar

Motorë me përzierje të jashtme

Motorë me kalorizatorë

Motorë me përzierje të brendshme

Mot

orë

me

karb

urat

orë

Mot

orë

me

gaz

Mot

orë

me

inje

ktim

Mot

orë

me

para

dhom

ë

Mot

orë

me

dhom

ë aj

ri

Mot

orë

me

dhom

ë ci

klon

e

Mot

orë

me

inje

ktim

të

drej

tpër

drej

t

Me injektim jo të drejtpërdrejtë

Fig.14. Klasifikimi i motorëve me djegie të brendshme

Motori me djegie të

brendshme është motor termik, pra, energjinë termike që çlirohet nga reaksionet kimike të djegies së lëndës së djegëshme, ai e shndërron në energji mekanike (lëvizje). Janë disa tipe kryesore të motorëve me djegie të brendshme që dallohen nga lloji i lëndës djegëse që përdorin, nga parimi i punës, nga ndërtimi dhe nga veçori të tjera.Për të ilustruar parimin e punës dhe funksionimin, më poshtë (shih fig.15) tregohet një paraqitje skematike e motorit me djegie të brendshme me 4 kohë, me karburator (motori OTTO, sipas emrit të krijuesit të tij). "Zemra" e motorit është cilindri, brenda të cilit kryhet djegia e lëndës së djegëshme (prandaj edhe quhet motor me djegie të brendshme). Në cilindër rrëshqet një piston, lëvizja vajtje-ardhje e të cilit kthehet në lëvizje rrotulluese me anë të një mekanizmi bjelë-manivelë). Kjo lëvizje rrotulluese i jepet boshtit motorik. Pozicioni më i largët i pistonit nga boshti motorik quhet pika e sipërme e vdekur (PSV), ndërsa më i afërti, quhet pika e poshtme e vdekur (PPV). Nga sipër cilindri mbyllet me kokën e motorit dhe në të ndodhen dy valvola. Valvola e thithjes lejon futjen e përzjerjes së djegëshme (ose ajrit) në cilindër. Valvola e zbrazjes lejon daljen jashtë cilindrit të produkteve të djegies. Në kokë të motorit ndodhet dhe kandelja, e cila realizon shkëndijën elektrike në një moment të caktuar.Si funksionon motori me 4 kohë? Që motori të funksionojë, në cilindër duhet të kryhen sipas një rradhe të caktuar 5 procese, të cilat janë (shih fig.16): 1.Thithja. 2.Ngjeshja. 3.Djegia. 4.Zgjerimi dhe 5.Zbrazja. Tërësia e këtyre proceseve të njëpasnjëshme quhet cikël i punës i MDB. Ato kryhen nga lëvizjet e pistonit prej PSV në PPV dhe anasjelltas. Një lëvizje e pistonit midis dy pikave të vdekura, quhet kohë e motorit. Siç do ta shohim, një cikël i plotë (të 5 proceset) kryhet në katër lëvizje të pistonit midis pikave të vdekura (pra, në dy rrotullime të boshtit motorik). Prandaj dhe këta motorë quhen motorë me 4 kohë.

15

Fig.15. Motori OTTO

T'i analizojmë me rradhë secilën nga kohët e ciklit të punës.

a) Koha e thithjes (fig. 16-a), gjatë së cilës kryhet procesi i thithjes së përzjerjes së djegëshme. Pistoni, fillimisht nën veprimin e një force të jashtme (motor elektrik) lëviz nga PSV drejt PPV. Në cilindër krijohet rrallim dhe me hapjen e valvolës së thithjes, në cilindër hyn përzjerje e djegëshme. Kjo është një përzjerje, në raporte të caktuara, e ajrit dhe e grimcave të lëndës së djegëshme, e cila krijohet në një pajisje që quhet karburator. b) Koha e ngjeshjes (fig. 16-b), gjatë së cilës kryhet procesi i ngjeshjes së përzjerjes së djegëshme. Pistoni lëviz nga PPV drejt PSV dhe të dyja valvolat janë të mbyllura. Përzjerja e djegëshme e thithur më parë, ngjeshet me shpejtësi. Kjo vazhdon derisa pistoni mbërrin në PSV.c) Koha e punës (fig. 16-c). Gjatë kësaj kohe kryhen dy procese: djegia dhe zgjerimi. Të dyja valvolat vazhdojnë të qëndrojnë të mbyllura. Në fund të ngjeshjes, nëpërmjet kandeles, në cilindër lëshohet një shkëndijë elektrike. Përzjerja e djegëshme ndizet dhe digjet me shpejtësi duke çliruar nxehtësi. Nën veprimin e temperaturës së lartë, presioni i gazeve në cilindër rritet shumë, duke ushtruar forcë mbi piston. Fillon procesi i zgjerimit. Pistoni ulet poshtë (deri në PPV) me forcë dhe nëpërmjet mekanizmit bjelë-manivelë realizohet rrotullimi i boshtit motorik. Gjatë kësaj kohe kryhet punë mekanike, duke shfrytëzuar energjinë termike të djegies. d) Koha e zbrazjes (fig. 16-d), gjatë së cilës kryhet procesi i zbrazjes së produkteve të djegies në atmosferë. Pistoni (për inerci të boshtit motorik) lëviz nga PPV drejt PSV. Hapet valvola e zbrazjes ndërsa ajo e thithjes qëndron e mbyllur. Produktet e djegies, të shtyra nga pistoni, dalin jashtë cilindrit, dhe kështu motori përgatitet për një cikël të ri. Nga të katër kohët, tre prej tyre janë përgatitore (thithja, ngjeshja dhe zbrazja) dhe vetëm koha e punës realizon shndërrimin e energjisë termike në energji mekanike. Në boshtin motorik montohet një disk metalik masiv (volanti), i cili, me inercinë që ka lehtëson kryerjen e proceseve përgatitore. Një cikël i plotë kryhet në një kohë shumë të shkurtër (disa të qindta të sekondës). Më sipër paraqitëm ndërtimin dhe funksionimin e një motori të thjeshtë (skematik) me një cilindër. Në praktikë më tepër përdoren motorë me dy, katër ose më shumë cilindra, ku bielat janë të lidhura në një bosht motorik me disa manivela.

16

Fig.16. Paraqitje skematike e motorit me 4 kohë

4. Tipat e tjerë të MDB.

Përveç motorit me me 4 kohë, me karburator, janë ndërtuar edhe tipa të tjerë motorësh me djegie të brendshme, si më poshtë:a) Motorët me djegie të brendshme me 2 kohë. Nga vetë emërtimi i tyre kuptohet që një cikël pune në këtë rast kryhet në dy lëvizje vajtje-ardhje (kohë) të pistonit, pra në një rrotullim të boshtit motorik. Me gjithë ndryshimet konstruktive që ka motori me 2 kohë nga ai me 4 kohë, edhe në këtë rast proceset që kryhen në cilindër janë: thithja (fryrja), ngjeshja, djegia, zgjerimi dhe zbrazja. Kohët janë dy dhe emërtohen: koha e ngjeshjes ku kryhet ngjeshja, dhe koha e punës ku kryhen djegia, zgjerimi, zbrazja dhe thithja (shih fig.17). Motori me 2 kohë është më i thjeshtë se ai me 4 kohë, pasi nuk ka valvola por vetëm dritare që hapen dhe mbyllen nga vetë lëvizja e pistonit. Nëpërmjet tyre realizohet futja e përzjerjes së freskët dhe largimi i gazeve të djegura. Këta motorë, për të njëjtën fuqi janë më të vegjël dhe më të thjeshtë se motorët më katër kohë, por harxhojnë më shumë lëndë të djegëshme. Përdoren kryesisht në motorçikleta ose vetura të vogla.b) Motorët

"DIESEL". Një përdorim të gjerë në mjetet e transportit, veçanërisht në mjetet e rënda, ka gjetur motori "diesel" (nga emri i shpikësit të tij). Ndërtimi i këtij motori është i ngjashëm me atë të motorit me karburator, me 4 kohë (shih fig.18).Gjatë procesit të thithjes, në cilindër hyn ajër i pastër, i cili më pas ngjeshet me shpejtësi. Për pasojë, ajrit të ngjeshur i rritet temperatura deri në 4000-5000 C (kujtoni si nxehet pompa e biçikletës kur fryni gomat). Në fund të procesit të ngjeshjes, nga një pajisje e quajtur injektor, në cilindër sprucohet lëndë e djegshme me presion të lartë. Fillimisht kjo përzihet me ajrin dhe më pas vetëndizet për shkak të temperaturës së lartë. Proceset e që pasojnë, pra djegia, zgjerimi dhe zbrazja, kryhen njësoj si në motorin me karburator me 4 kohë. Pra, motori diezel nuk ka kandele për të realizuar ndezjen, prandaj dhe quhet motor me vetëndezje. Ai është i pajisur me një pompë për rritjen e presionit të lëndës së djegëshme dhe me një injektor për sprucimin e saj në cilindër. Duke qenë se përzjerja e ajrit me lëndën e djegëshme kryhet brenda cilindrit, ky motor nuk ka nevojë për karburator. Përdor lëndë të djegëshme "të

17

Fig.17. Motori me 2 kohë

Fig.18. Cikli i punës i motorit “diesel”.

rënda", pak të avullueshme, si nafta. Në shumë raste këta motorë quhen motorë me naftë. Mund të jenë me 2 ose me 4 kohë. Kanë gjetur përdorim në mjetet e rënda të transportit sepse kanë fuqi të madhe dhe janë më ekonomikë se motorët me karburator.c) Motorët e me injeksion benzine, kanë veçori se janë të pajisur me pompë dhe injektor benzine. Në momentin kur benzina injektohet me presion të lartë direkt në dhomën e djegies, nga kandelja lëshohet shkëndia elektrike që bën ndezjen e saj (shih fig.19). Në raste të tjera, injektimi nuk bëhet në dhomën e djegies por në kolektorin e thithjes, ku krijohet kështu përzjerja ajër-lëndë djegëse. Tema 6: Ndërtimi i përgjithshëm i MDB të tipeve “Otto” dhe “Diesel”

1. Pjesët kryesore të MDB.

Motorët me djegie të

brendshme janë makina mekanike dhe termike shumë të komplikuara. Ata përbëhen nga shumë pjesë, mekanizma e sisteme që kryejnë funksione të caktuara. Sot, në mjetet e transportit, rrallë mund të hasësh MDB me një cilindër. Në përgjithësi përdoren 2; 4; 6 e më shumë cilindra, të cilët krijojnë atë që quhet bllok cilindrash (shih fig.20). Blloku i cilindrave mbyllet nga sipër me kokën e motorit, në të cilën zakonisht vendosen valvolat, kandelet, injektorët, etj. I lidhur kompaktësisht me bllokun e cilindrave, poshtë tij ndodhet karteri i motorit ku kapet boshti motorik dhe mjaft elemente të tjera. Motori mbyllet nga poshtë me një kapak metalik të quajtur nënkarter dhe që shërben edhe si rezervuar vaji.

18

Fig.19. Motor me injeksion benzine

Fig.20. Pjesët kryesore të motoritKoka e motorit

Karteri

Nënkarteri

3.

Mekanizmat kryesore të MDB.

Dy janë mekanizmat kryesore të MDB:a) Mekanizmi bjelë-manivelë, shërben për transmetimin e forcës së gazeve te boshti motorik dhe kthimin e lëvizjes vajtje-ardhje të pistonit në lëvizje rrotulluese të boshtit motorik. Detalet kryesore të tij janë: pistoni, spinoti, bjela, boshti motorik, së bashku me volantin (shih fig 21).

b) Mekanizmi i shpërndarjes së gazeve (në motorët me 4 kohë), shërben për hapjen dhe mbylljen e valvolave të zbrazjes dhe të thithjes në çastet e duhura dhe sipas rradhës së duhur. Elementet përbërëse janë: boshti me gunga, valvolat, sustat e valvolave dhe në raste të veçanta, një sistem aksesh, shufrash e levash që lidhin valvolat me boshtin me gunga (shih fig.22).

4. Sistemet kryesore të MDB.

Në MDB ka dy sisteme kryesore, pa të cilat ai nuk mund të

funksionojë:

19

Fig. 21. Mekanizmi bjellë-manivelë

Fig.22.Mekanizmi shpërndarjes gazeve

Fig.23. Sistemi ushqimit i motorit diesel

a) Sistemi i ushqimit në motorët me karburator, dërgon lëndën djegëse dhe ajrin në karburator, përgatit përzjerjen e djegëshme, e fut atë në dhomën e djegies dhe pas djegies, nxjerr jashtë në atmosferë gazet e djegura. Elementet kryesore janë: rezervuari i lëndës së djegshme, filtrat e ajrit dhe të lëndës së djegshme, tubacionet, pompa e lëndës së djegshme, karburatori, marmita. Në motorët diesel, në vend të karburatorit, përdoren pompa e lëndës së djegshme (naftës) dhe injektorët (shih fig.23).b) Sistemi i ndezjes ndodhet vetëm te motorët me karburator. Realizon dhënien e shkëndijave elektrike në dhomat e djegies në çastet e duhura dhe sipas rradhës së duhur. Ky sistem ka një burim rryme të tensionit të ulët (6V, 12V ose 24V), një rritës tensioni deri në 15000V-20000V (bobina induktive), një shpërndarës të rrymës me tension të lartë (distributori) dhe kandelet (shih fig. 24).

5. Sistemet

ndihmëse të MDB.

Janë edhe tre sisteme të tjera të MDB, të cilat konsiderohen si sisteme ndihmëse sepse pa këto sisteme motori punon, por jo në mënyrë të vazhdueshme dhe të qëndrueshme.a) Sistemi i ftohjes. Procesi i djegies

shoqërohet me çlirim nxehtësie dhe kjo e dëmton punën normale të motorit. Për të mbajtur temperaturën e motorit në vlera normale (800C-950C), përdoret sistemi i ftohjes. Mund të jetë sistem i ftohjes me ajër dhe kjo shihet në motorçikletat. Por më shumë përdoret sistemi i ftohjes me ujë (shih fig. 25). Një pompë qarkullon ujin në dhomat e ftohjes rreth cilindrave. Më pas, e çon ujin e ngrohur në një radiator ku rryma e ajrit që vjen nga një ventilator bën ftohjen e tij. Uji i ftohtë rikthehet në dhomat e ftohjes dhe kështu sistemi realizon ruajtjen e temperaturës së duhur në motor.

20

Fig.24. Sistemi i ndezjes

Fig.25. Sistemi i ftohjes

b) Sistemi i vajisjes. Në MDB ka shumë detale që

zhvendosen kundrejt njëri-tjetrit. Për pasojë, midis tyre lindin forcat e fërkimit, të cilat nga njëra anë pengojnë lëvizjen dhe nga ana tjetër i konsumojnë këto detale duke ulur jetëgjatësinë e tyre. Për të pakësuar këto pasoja negative në motor, përdoret sistemi i vajisjes, i cili e dërgon vajin në të gjitha sipërfaqet e detaleve që fërkohen. Duke u vendosur midis këtyre sipërfaqeve, vaji pakëson fërkimin dhe konsumimin e detaleve. Ky sistem përbëhet nga rezervuari i vajit (nënkarteri), pompa që kryen qarkullimin e vajit, filtrat që pastrojnë vajin nga papastërtitë, si dhe nga një rrjet i dendur kanalesh, tubash dhe vrimash që e dërgojnë vajin te detalet që fërkohen në motor (shih fig.26). c) Sistemi i lëshimit (i ndezjes

fillestare). Siç dimë, që të kryhet koha e punës në motor, më parë duhet të kryhen kohët ndihmëse, si thithja dhe ngjeshja. Për këtë, boshti i motorit duhet që fillimisht të rrotullohet nga një moment rrotullimi i jashtëm. Kjo detyrë realizohet nga sistemi i lëshimit. Ai hyn në veprim vetëm gjatë ndezjes fillestare (lëshimit) të motorit dhe më pas, del nga funksionimi. Sot, pothuaj të gjithë MDB lëshohen me anë të motorëve elektrikë, të cilët pasi ingranohen me boshtin motorik, furnizohen me energji elektrike nga bateritë e akumulatorëve të automobilit (shih fig. 27). Kur motori i mjetit është shumë i madh (në traktorë, lokomotiva, anije), për lëshimin e tij nuk përdoret motor elektrik por një MDB tjetër më i vogël.

Tema 7. Sistemi i ndezjes së MDB

21

Fig.26. Sistemi i vajisjes

Fig.27. Sistemi i lëshimit

1. Çfarë është sistemi i ndezjes?

Në motorët me djegie të brendëshme, me përzierje të jashtme ose me ndezje elektrike (Ne), futen motorët me karburator, ku ndezja e përzierjes punuese kryhet në mënyrë të detyruar me anë të shkarkesës elektrike në formë shkëndije. Kjo shkarkesë krijohet në hapsirën midis elektrodave të kandelës brenda në dhomën e djegies. Hapësira (me vlerë rreth 0.5-0.9 mm) midis elektrodave të kandeles është pjesë përbërse e qarkut elektrik dhe krijon një shkëputje të këtij qarku, duke paraqitur një rezistencë të madhe kalimit të rrymës elektrike. Kështu që, në kushte normale, që të jepet shkëndija elektrike ndërmjet elektrodave të kandelës, duhet që në to të dërgohet një rrymë me tension të lartë, e cila nuk duhet të jetë më e vogël se 7000-12000 V.

Tensioni i nevojshëm për formimin e shkarkimit elektrik, varet nga: - Trysnia e përzierjes së punës në çastin e ndezjes së lëndës së djegshme (kur trysnia rritet, edhe tensioni duhet të rritet).- Nga temperatura e elementëve të dhomës së djegies e në mënyrë të veçantë e elektrodave të kandelës (kur temperatura rritet, tensioni duhet të zvogëlohet).- Nga largësia ndërmjet elektrodave të kandelës (kur largësia rritet, edhe tensioni duhet të rritet).- Nga forma e elektrodave të kandeles. Kur elektrodat janë më majë, tensioni ulët.

Dihet që shkarkesa elektrike jepet në fund të proçesit të ngjeshjes, pak përpara PSV, në këndin e dhënies përpara të shkarkesës elektrike “O”, ose siç quhet shpesh avancën e ndezjes.Në këtë çast trysnia në dhomën e djegies është rreth (6-8)105 Pa dhe duke pasur parasysh që përgatitja e përzierjes nuk është gjithmonë optimale, për siguri pune, duhet që tensioni i rrymës në kandele (tensioni në qarkun dytësor) të rritet në rreth 20000-25000 V. Duke vepruar kështu, realizojmë dhënien e shkarkesës (shkëndijës) elektrike pa ndërprerje për të gjitha regjimet e punës së motorit. Me krijimin e shkëndijës elektrike, rezistenca ndërmjet elektrodave të kandeles zvogëlohet shumë temperature e shkëndijës elektrike rritet dhe ajo shndërohet në një hark shkarkues të fuqishëm në formën e shkëndijës elektrike. Kështuqë, ndezja e lëndës së djegshme bëhet e detyruar nga shkëndija elektrike, kalimi i sëcilës në hapsirën ndërmjet elektrodave të kandeles ngroh në fillim një vëllim të vogël gazi në temperaturë disa mijëra gradë (në rreth 10000ºC). Nga ky vëllim, që është pranë elektrodave të kandeles bëhet përhapja e saj në mjedisin e brendshëm (rrethues), e cila ngroh shtresat e afërta të përzierjes së punës. N.q.s shtresa më e afërt e përzierjes arrin të ngrohet deri në një temperaturë, që është e mjaftueshme për lindjen e flakës, atëherë kjo ngrohje do të sigurojë kalimin e flakës nëpër përzierje, si rrjedhim do të sigurojë djegien e lëndës së djegshme. Përhapja e frontit të flakës bëhet në të gjitha drejtimet e dhomës së djegies, në të gjithë vëllimin e saj. Një djegie e tillë quhet normale, kurse n.q.s ndezia e lëndës së djegshme kryhet ndryshe, ajo quhet djegie anormale (dukuria e detonimit).Për të rritur tensionin në vlerën e dëshiruar (7000-25000 V), si dhe për të dhënë shkëndijën elektrike në dhomën e djegies në një çast të caktuar dhe në motorët me shumë cilindra dhe sipas një rradhe të caktuar pune, që i përgjigjet rradhës së punës së motorit, përdoret sistemi i ndezjes.Në motorët e automobilave përdoren tri lloje të sistemeve të ndezjes:

A. Me bateri akumulatore dhe gjenerator (sistemi i ndezjes me bateri) B. Me gjysëm përçues,C. Me magneto.

22

Dy sistemet e para, përdoren zakonisht në motorat me karburator ose me gaz të automobilave, të cilët kanë akumulatorë dhe gjeneratorë, kurse sistemi i tretë përdoret te motorat e makinave të cilët nuk kanë akumulatorë ose punojnë në kushte shfrytëzimi të vështira (te motorçikletat, te traktorët, te motorët e lëshimit, te motorët stacionarë me litrazh të vogël etj.).

2. Sistemi i ndezjes me bateri.

Elementët e sistemit të ndezjes me bateri dhe gjenerator.Ky sistem ka marrë këtë emër, për arësye se si burimi i rrymës me tension të ulët (6, 12 ose 24 V) shërben, sipas rastit, bateria e akumulatorëve ose gjeneratori.Në sistemin e ndezjes me bateri, rryma me tension të lartë, e nevojshme për dhënien e shkarkesës elektrike ndërmjet elektrodave të kandeles, realizohet nga bobina induktive dhe distributori (shih fig.28). Këto ushqehen gjatë ndezjes fillestare të motorit, si dhe gjatë punës së tij me rrotullime të vogla nga bateria e akumulatorëve, kurse gjatë punës së motorit me numër të mesëm deri në atë maksimal rrotullimesh nga gjeneratori.

Elementet kryesore të kësaj skeme janë:Bobina induktive shërben për shndërrimin e rrymës me tension të ulët në rrymë me tension të lartë. Ka pështjellën parësore (të tensionit të ulët) dhe dytësore (të tensionit të lartë).Ndërprerësi shërben për ndërprerjen e rrymës me tension të ulët në çaste të caktuara. Shpërndarësi shërben për shpërndarjen e rrymës me tension të lartë nëpër kandelet e veçanta të motorit, në përshtatje me rradhën e punës së motorit.Çelësi i komandimit (ndezjes) ndërpret qarkun parësor, kështuqë ndërpret edhe punën e motorit. Me çelsin e ndezjes komandohen edhe motori elektrik i lëshimit (starteri) dhe pajisje të tjera në automjet.Që sistemi i ndezjes me bateri të funksionojë, duhet që paraprakisht çelësin e ndezjes ta mbyllim dhe kontaktet e ndërprerësit të distributorit të jenë të mbyllura. Që nga ky çast bateria e akumulatorëve ose gjeneratori futet në qark, dhe në mbështjellën parësore të bobinës induktive kalon rrymë me tension të ulët. Për shkak të kalimit të rrymës nëpër mbështjellën parësore, bërthama (nukli) i bobinës induktive magnetizohet, si pasojë mbështjella dytësore gjëndet brënda një fushe magnetike. Më pas, boshti motorik, e si pasojë boshti i distributorit,

23

Fig.28. Sistemi i ndezjes me bateri

rrotullohet, kështu që eksentriku i ndërprerësit hap kontaktet dhe rryma me tension të ulët e qarkut parësor, ndërpritet, pra zhduket dhe fusha magnetike e krijuar në bërthamën e bobinës. Si pasojë, në mbështjellën dytësore induktohet një f.e.m. madhësia e së cilës varet nga madhësia dhe shpejtësia e ndryshimit e fluksit magnetik të krijuar në qarkun parësor, si dhe numri i spirave të mbështjellës dytësore. Këta faktorë zgjidhen në mënyrë të tillë, që f.e.m që induktohet në mbështjellën dytësore të jetë e mjaftueshme për dhënien e shkarkesës elektrike (7000-25000 V).Qarku i rrymës me tension të lartë (qarku dytësor) mbyllet në këtë mënyrë: nga mbështjella dytësore ku u krijua, rryma me tension të lartë kalon në kapësen (bornën) qëndrore të bobinës induktive, prej nga, nëpërmjet përcjellësit qëndror të tensionit të lartë vjen te elektroda qëndrore e çekiçit të shpërndarësit. Prej këtej nëpërmjet pllakëzës (bornës anësore) përkatëse të kapakut si dhe përcjellësit të tensionit të lartë, kalon në kandelen përkatëse duke shkaktuar kështu shkëndijën elektrike dhe realizuar ndezjen e përzjerjes punuese. Pas këtij veprimi çdo gjë përsëritet nga e para, pra përsëri jepet një shkëndi elektrike, por në këtë rast, në një cilindër tjetër, në përshtatje me rradhën e punës së motorit (boshti i përbashkët, i ndërprerësit dhe i shpërndarësit është rrotulluar). Mirëpo, gjatë ndërprerjes së rrymës me tension të ulët, vijat e forcës së fushës magnetike që po zhduken, presin jo vetëm mbështjellat dytësore, por edhe mbështjellat parësore të bobinës induktive, duke induktuar në këto të fundit një rrymë autoinduksioni (rreth 200-300V) që dëmton kontaktet e ndërprerësit. Për të zvogëluar efektin dëmtues të saj, paralel me kontaktet e ndërprerësit, vendoset kondensatori. Në këtë mënyrë, në çastin fillestar të hapjes së kontakteve, rryma e autoinduksionit që krijohet në mbështjellën parësore të bobinës ngarkon pllakat e kondensatorit (kondensatori ngarkohet), duke zvogëluar mundësinë e lindjes së shkarkimit elektrik erroziv dhe duke ndihmuar rritjen e tensionit në mbështjellën dytësore të bobinës induktive.

Bobina induktive.Sistemi i ndezjes me bateri ushqehet nga bateria e akumulatorëve ose nga gjeneratori me tension 6, 12 ose 24V. Mirëpo për të siguruar dhënien e shkëndijës elektrike në dhomën e djegies, duhet që tensioni të rritet deri në (7000-25000V). Për këtë shërben bobina induktive së bashku me ndërprerësin e distributorit. Bobina induktive luan rolin e një autotransformatori dhe parimi i punës së saj bazohet në induksionin reciprok. Bobina induktive (shih fig.29) përbëhet nga këto pjesë:Bërthama (nukli) përgatitet prej fletë të holla çeliku të butë, të cilat izolohen nga njëra tjetra për të mënjanuar veprimin dëmtues të rrymave Fuko. Ajo vishet me një fletë kartoni elektroteknik në formë tubi.Mbështjella sekondare mbështillet në disa shtresa që izolohen nga njëra tjetra prej tel bakri të izoluar me diametër rreth 0.07-0.1mm (rreth 15000-41500 spira). Mbi mbështjellën sekondare, vendoset mbështjella primare, po prej tel bakri të izoluar në rreth 200-460 spira me diametër rreth 0.12-1.0 mm. Ndërmjet çdo rradhe (shtrese) të mbështjellës primare vendoset letër izoluese. Në disa bobina, për të përmirësuar izolimin e mbështjellave të bobinës si dhe për të favorizuar transmetimin e nxehtësisë nga mbështjellat në trup, bëhet mbushja e tyre me vaj special. Bobinat nga pikëpamja konstruktive janë dy llojesh.

24

Fig.29. Bobina induktive

a) bobina me rezistencë suplementare (variatore)b) bobina pa rezistencë (përdoren rrallë, për arësye se puna e tyre nuk është e sigurt)

Distributori. Shërben për kyçjen (mbylljen) dhe çkyçjen e qarkut primar (të rrymës me tension të ulët) në një çast plotësisht të caktuar (kjo kryhet nga ndërprerësi i rrymës me tension të ulët), si dhe për shpërndarjen e rrymës me tension të lartë nëpër kandelet e motorit, sipas një rradhe pune të caktuar, që i përgjigjet rradhës së punës së cilindrave të motorit (kjo kryhet nga shpërndarësi i rrymës me tension të lartë). Distributorët ndryshojnë nga njëri tjetri si nga forma, përmasat ashtu dhe nga ndërtimi i tyre (shih fig. 30):

Trupi i distributorit, që përgatitet prej gize ose prej lidhjeve të aluminit. Në vrimën qëndrore të trupit, për të pakësuar forcën e fërkimit, ndërmjet tij dhe boshtit të distributorit, vendosen kushineta rrëshqitëse prej bronzi, po për të njëjtin qëllim vendoset edhe grasatori. Në trupin e distributorit vendosen dhe dy kapëset (fashetat) që shërbejnë për fiksimin e kapakut të shpërndarësit pas trupit të distributorit.

25

Fig.30. Distributorë

Boshti i distributorit rrotullohet në kushinetat përkatëse të trupit dhe jep lëvizjen në të njëjtën kohë ndërprerësit, shpërndarësit, si dhe rregullatorit centrifugal. Boshti i distributorit në më të shumtën e rasteve, në pjesën e poshtme, pajiset me një xhuntë në formë dhëmbi, me anë të sëcilës ajo merr lëvizjen zakonisht nga boshti i shpërndarjes ose nga pompa vajit. Ndërprerësi ka për qëllim që në momente të caktuara të bëjë ndërprerjen e rrymës me tension të ulët, kësisoj ndërprerësi është i vendosur në trupin e distributorit për dhënien e shkëndijës elektrike në momentin e duhur (shih fig.31).Shpërndarësi ka për qëllim që rrymën me tension të lartë, që vjen nga bobina induktive në kapësen qëndrore të kapakut, ta shpërndajë me rradhën e duhur nëpër kontaktet anësore të kapakut e prej këtej, nëpërmjet përcjellësve të tensionit të lartë në kandelat respektive të motoritKondensatori, shërben për zvogëlimin në maksimum të efektit erroziv të shkarkesave elektrike(duke rritur afatin e shërbimit të kontakteve të ndërprerësit) si dhe rritjen tensionit në mbështjellën sekondare të bobinës induktive.

3. Dhënia e shkëndijës elektrike, në dhomën e djegies (“këndi i avancës së ndezjes”) dhe ndikimi i tij në punën e motorit.

Çasti i dhënies së shkëndijës elektrike në dhomën e djegies si dhe fillimi i djegies së lëndës djegies në cilindrat e motorit, ka një ndikim të madh në proçesin e djegies. Duke zgjedhur drejt çastin e ndezjes, sigurohet zhvillimi i fuqisë maksimale të motorit me një harxhim minimal të lëndës djegëse për çdo rregjim pune të tij. Prandaj shkëndija elektrike duhet të jepet në dhomën e djegies afër fundit të proçesit të shtypjes, pak përpara PSV (që djegia të përfundojë në një vëllim sa më të vogël).Vlera e dhënies së shkëndisë elektrike, përpara se pistoni të arrijë në PSV e shprehur në funksion të këndit të rrotullimit të boshtit motorik, quhet kënd i avancës së ndezjes dhe shënohet me “Ɵ”. Këndi i avancës së ndezjes, që siguron për një rregjim të dhënë pune, fuqinë maksimale të mundshme dhe harxhimin minimal të lëndës djegëse, quhet kënd optimal (i përshtatshëm). Për një zgjedhje të përshtatshëme të këndit të avancës së ndezjes djegia e lëndës djegëse dhe rritja e presionit të gazeve deri në atë maksimal arrihet kur pistoni ka kaluar 8-15º të

26

Fig.31. Ndërprerësi

Fig.32. Shpërndarësi

rrotullimit të boshtit të motorit nga PSV, në fillimi të proçesit të zgjerimit (punës). Rritja apo zvogëlimi i këndit të avancës së ndezjes ndikon negativisht në punën e motorit, kur avanca e ndezjes është e vogël, puna e kryer nga gazet zvogëlohet. Zvogëlimi i sasisë së nxehtësisë që shëndrohet në punë, çon në zmadhimin e nxehtësisë që largohet nëpërmjet mureve të cilindrave dhe me gazet e djegura. Prandaj, në djegien e vonuar (me avancë më të vogël se optimalja) motori mbinxehet dhe si pasojë fuqia e motorit zvogëlohet, ndërsa konsumi i lëndës djegiëse dhe i vet motorit rriten. Gjithashtu edhe ndezja me avancë të madhe shoqërohet me zvogëlimin e fuqisë së motorit dhe me zmadhimin e harxhimit të lëndës djegiëse. Këndi optimal i ndezjes për motorë të ndryshëm lëkundet në kufijtë 20-45º. Rritja e numrit të rrotullimeve të motorit shoqërohet me zvogëlimin e kohës së nevojshme për kryerjen e ciklit të punës. Kjo gjë zvogëlon kohën e qëndrimit të pistonit afër PSV dhe rrit këndin e avancës së ndezjes. E kundërta ndodh kur numri i rrotullimeve të boshtit motorik zvogëlohet, ku këndi i avancimit duhet të zvogëlohet. Këndi i avancës së ndezjes duhet të ndryshohet dhe me ndryshimin e ngarkesës së motorit (me ndryshimin e pozicionit të hapjes së fluturës së gazit ). Një gjë e tillë kushtëzohet nga fakti se me ndryshimin e ngarkesës së motorit ndryshon edhe shpejtësia e djegies së lëndës djegëse. Kështu p.sh. kur ngarkesa e motorit zvogëlohet (flutura e gazit ka hapje të pjeshme) kështu që përzierja djegëse është e varfëruar. Për përzierje djegëse të varfëruar dihet se shpejtësia e djegies së benzinës është më e vogël, mbasi piklat e vogla të benzinës që marrin pjesë në formimin e saj, janë më larg njëra-tjetrës, kështu që në këtë rast këndi i avancës së ndezjes duhet të rritet (shkëndija elektrike duhet të jepet edhe më përpara). E kundërta ndodh kur ngarkesa e motorit rritet (flutura e gazit hapet), ku për shkak të pasurimit të përzierjes djegëse, këndi avancës së ndezjes duhet të zvogëlohet.Këndi i avancës së ndezjes varet dhe duhet të ndryshojë edhe nga cilësia e lëndës djegëse të përdorur. Kur lënda djegëse e përdorur ka numër të madh oktanor (lënda djegëse është e cilësisë së mirë), këndi i avancës duhet të rritet dhe anasjelltas.Këndi avancës së ndezjes në vartësi të faktorëve të mësipërm rregullohet automatikisht dhe me dorë. Ky kënd rregullohet automatikisht (nën veprimin mekanik apo pneumatik) në vartësi të numrit të rrotullimeve të boshtit të motorit me anë të rregullatorit centrifugal, dhe në vartësi të ngarkesës së motorit me anë të rregullatorit të zbrazëtisë (vakuum), me dorë veprohet mbi oktan-korrektorin, që shërben për të ndryshuar këndin e avancës sa herë ndryshohet lënda djegëse e përdorur si dhe gjatë vënies në fazë të sistemit të ndezjes

(vendosen te distributori).

4. Rregullatorët e distributorit

27

Fig.33. Rregullatori centrifugal

Rregullatori centrifugal shërben për ndryshimin automatik të këndit të avancës së ndezjes në funksion të numrit të rrotullimeve të boshtit të motorit. Ai vendoset nën fushën e kontakteve të distributorit dhe futet në veprim për numra rrotullimesh të boshtit motorik rreth 400-600 rrot/min (shih fig.33). Rregullatori i zbrazëtisë (vakuum), shërben për ndryshimin automatik të këndit të avancës së ndezjes në funksion të ngarkesës së motorit. Ai kapet me anë të vidave në trupin e distributorit. Ky rregullator formohet nga trupi (dhoma), kapaku si dhe diafragma (membrana) që vendoset ndërmjet tyre. Në qendër të membranës kapet shtaga (leva), e cila lidhet me kunjin e fushës së kontakteve. Fusha e kontakteve është e rrotullueshme në një farë këndi, për këtë qëllim është e vendosur mbi

kushinetën rrokullisëse (shih fig.34).Një vendosje e tillë bën që rregullatori i zbrazëtisë të jetë i ndjeshëm edhe për ndryshime jo të mëdha të rënies së presionit në kolektorin e thithjes së motorit.Këndi i avancës së ndezjes në distributor mund të ndryshohet në mënyrë automatike në të njejtën kohë nga të dy rregullatorët (nga rregullatori centrifugal dhe ai i zbrazëtisë). Në këtë rast këndi i avancës së ndezjes, merret sa shuma algjebrike e këndeve të avancës që japin dy rregullatorët e përmendur më lart.Oktan-korrektori, shërben për ndryshimin e këndit të avancës së ndezjes në funksion të cilësisë së lëndës djegëse që përdoret në motor (numrit oktanor) si dhe për saktësimin e vendosjes së këndit të avancës gjatë vënies në fazë të sistemit të ndezjes. Oktan-korrektori mbërthehet në pjesën e poshtme të trupit të distributorit dhe komandohet me dorë (jo automatikisht).

5. Kandelat.

28

Fig.34. Rregullatori i zbrazëtisë

Kandelat janë elemente me të cilat realizojmë një shkëputje të qarkut sekondar, me qëllim që të krijohet një shkarkesë elektrike në formë shkëndije në dhomën e djegies së motorit, për të siguruar kështu djegien e përzierjes së parapërgatitur. Për këtë qëllim ndërmjet elektrodave i lihet një hapësirë prej 0,5–0,9 mm (në sistemet e zakonshme të ndezjes) dhe 1,0–1,2 mm (në sistemin elektronik të ndezjes). Kjo hapësirë realizon shkëputjen e qarkut sekondar për lindjen e shkëndijës elektrike në dhomën e djegies (nga elektroda qëndrore që është e izoluar nga masa, te elektroda anësore që është e lidhur me masën).Kandelat nga pikëpamja e ndërtimit ndahen në dy grupe:1. Kandela të çmontueshme (përdoren rrallë sot);2. Kandela të paçmontueshme (shih fig.35).

6. Sistemi elektronik i ndezjes.

Niveli i zhvillimit të paisjeve elektrike po karakterizohet nga përdorimi gjithnjë e më i gjërë i aparateve me gjysëmpërçues dhe i paketave elektronike. Kalimi drejt sistemeve të ndezjes elektronikë është i kushtëzuar nga të metat serioze që kanë sistemet e zakonshme të ndezjes, të cilat frenojnë në një shkallë të konsiderueshme zhvillimin e mëtejshëm të motorëve me djegie të brëndshme.Ndër të metat kryesore që vlejnë për t´u përmendur janë:1. Nuk sigurohet në mënyrë të plotë dhe pa ndërprerje dhënia e shkëndijës elektrike ndërmjet elektrodave të kandelës, sidomos në motorët e shpejtë me shumë cilindra. Kjo ndodh për shkak të zvogëlimit të tensionit në pështjellimin sekondar të bobinës induktive, meqenëse zvogëlohet shumë koha e mbajtjes mbyllur e kontakteve të ndërprerësit.2. Zvogëlohet siguria në punë e sistemit të ndezjes, mbasi kontaktet e ndërprerësit të distributorit në sistemin e zakonshëm të ndezjes, punojnë në kushte mjaft të rënda. Nëpër to kalon rrymë e madhe (deri në 7 amper) dhe njëkohësisht këto kontakte ndërpresin rrymën e mbështjellës primare, e cila zotëron induktivitet të madh (rreth 6-10 milihenri). Këto kushte pune shkaktojnë uljen e tensionit në qarkun sekondar dhe rritjen e errozionit elektrik të kontakteve të ndërprerësit duke zvogëluar afatin e shërbimit të tyre.

29

Fig.35.Pjesët e kandeles

3. Siguria në punë e këtij sistemi zvogëlohet edhe kur përdoret përzierje djegëse e varfëruar dhe kur shkalla e shtypjes së motorit rritet.Për të

mënjanuar të metat e përmendura më sipër duhet që në mënyrë të theksuar të rritet tensioni në mbështjellën sekondare të bobinës induktive. Sigurimi i punës pa ndërprerje edhe në motorët e shpejtë e me shumë cilindra, rritja e jetës dhe shkurtimi në maksimum i kohës së nevojshme për kryerjen e shërbimeve teknike dhe rregullimeve të kontakteve të ndërprerësit, arrihen nëpërmjet përdorimit të sistemeve elektronikë të ndezjes. Këto sisteme (shih fig.36) pajisen me një paketë (modul) elektronike e cila zëvendëson kontaktet mekanike të distributorit konvencional dhe mënjanon të metat e tij. Tema 8: Sistemi i ftohjes së MDB

1. Çfarë është sistemi i ftohjes?Në motorët me djegie të brendëshme, gjatë proçesit të djegies, zhvillohet një nxehtësi mjaft e madhe, si pasojë temperatura në dhomën e djegies arrin vlera afërsisht 2000º C. Nësë nuk merren masa për të larguar një pjesë të kësaj nxehtësie, puna e motorit do të cënohet, sepse: zvogëlohet hapësira normale ndërmjet çifteve kinematike, si rezultat i bymimit të

detaleve, e cila do të shkaktonte bllokimin e lëvizjes së tyre; zvogëlohet qëndrueshmëria mekanike e detaleve; zvogëlohet koefiçenti i mbushjes, pra dhe fuqia e motorit; përkeqësohet vajosja e detaleve, pasi keqësohen cilësitë e vajrave; nxehen detalet e motorit mbi kufirin e lejuar, gjë që sjell ndezjen e parakohshme të

përzierjes së punës (në motorat me benzinë) duke favorizuar detonimin.

Për të krijuar një ide më të qartë për shpërndarjen e nxehtësisë në motorat me djegie të brendshme, në fig.37 tregohet diagrama e bilancit termik.Nga diagrami i bilançit termik shihet se vetëm një pjesë nxehtësisë së çliruar nga djegia e lëndës së djegshme kthehet në punë të dobishme, kurse pjesa më e madhe e saj humbet në drejtime të ndryshme (me produktet e djegies, në sistemin e ftohjes, në fërkime të ndryshme etj.

30

Fig.36. Skemë e sistemit elektronik të ndezjes

Për të larguar nxehtësinë nga detalet e motorit si dhe për të ruajtur temperaturën e pa ndryshuar shërben sistemi i ftohjes. Në këtë sistem duhet të largohet rreth 25-35% e sasisë së përgjithëshme të nxehtësisë që çlirohet në motor nga djegia e lëndës së djegshme. Nëse me

do të largohej një sasi më e madhe nxehtësise nga ajo që tregohet në bilancin termik, motori do të ftohej më shumë se sa duhet dhe kjo do të dëmtonte punën normale të tij sepse: Rritet veshtullia e vajit, që sjell fërkimin e thatë, zvogëlimin e rendimentit mekanik i

motorit dhe konsumin më të madh të detaleve. Keqësohet formimi i përzierjes së djegshme pasi lënda e djegshme kondesohet në faqet e

cilindrit dhe shpëlahet cipa e vajit nga faqet e cilindrit duke rritur mundësinë e fërkimit të thatë.

Zvogëlohet sasia e nxehtësisë që shndrrohet në punë të dobishme, pasi rritet sasia e nxehtësisë që humbet në sistemin e ftohjes. Si pasojë fuqia e motorit zvoglohet dhe treguesit ekonomikë keqësohen.

Prandaj, temperatura e motorit duhet mbajtur brenda vlerave të caktuara, që lëkunden në kufijtë 70-90ºC. Në motorët e automobilave përdoren dy lloje sistemesh ftohjeje:

Sistemi i ftohjes me ujë Sistemi i ftohjes me ajër

2. Sistemi i ftohjes me ujë

Në sistemin e ftohjes me ujë, ftohja e detaleve të motorit kryhet nëpërmjet ujit, i cili mbush hapësira të posaçme (këmishat e ujit). Në këtë rast, uji që gjëndet midis mureve të dyfishta të cilindrave dhe të kokës së motorit, e merr nxehtësinë nga muret dhe, mbasi nxehet, kalon në një ftohës të posaçëm (radiator), ku e lëshon nxehtësinë e marrë. Uji pasi ftohet në radiator, kalon përsëri në këmishat e ujit të motorit, d.m.th. kryhet një qarkullim i vazhdueshëm i ujit ftohës gjatë punës së motorit, si rrjedhim i të cilit temperatura e tij mbetet gjithmonë rreth 70-90º C (shih fig.38).

31

Në zonën 1 shkon ~ 29% për punë të dobishme Në zonën 2 shkon ~ 31% me gazet Në zonën 3 shkon ~ 33% me ftohjen Në zonën 4 shkon ~ 7% në mekanizma

Fig.37. Bilanci termik i motorit

1

2

34

Nga mënyra e qarkullimit të ujit ftohës, dallohen dy sisteme ftohëse:a) me qarkullim natyror të ujit ose me termosifon (përdoret pak në motorët e sotëm).b) me qarkullim të detyruar të ujit.

Në sistemin e ftohjes me qarkullim të detyruar (shih fig.38), uji që ka mbushur dhomat ftohëse, radiatorin etj., qarkullon në sajë të pompës, e cila e merr ujin nga radiatori dhe e fut në dhomat ftohëse të motorit. Përdorimi i pompës së ujit e shton qarkullimin e ujit dhe, si rrjedhim, pakëson nevojën e sasisë së madhe të ujit në motor, prandaj përmasat e motorit zvogëlohen dhe nga ana tjetër ftohja e motorit bëhet më e mirë. Në sistemin e ftohjes me qarkullim të detyruar ndryshimi i temperaturave në hyrje dhe në dalje të këmishëve nuk është më e madhe se 10ºC, kështuqë motori ftohet njëtrajtësisht. Për të bërë një rregullim më të mirë dhe më të shpejtë të temperaturës së motorit, sistemit të ftohjes i shtohet valvula e

rregullimit të temperatures (valvula termostat). Kur uji është i ftohtë, valvula termostat është e mbyllur, prandaj uji qarkullon nëpërmjet tubit brëndapërbrënda motorit dhe vetëm kur

32

Fig.38. Sistemi i ftohjes me ujë

Fig.39. Veprimi i termostatit

temperatura e ujit arrin një vlerë të caktuar, ajo hapet duke lejuar qarkullimin e ujit nëpër radiator, ku ai ftohet (shih fig 39). Qarkullimi i ujit nëpër tub (brendapërbrenda motorit) quhet qarkullim i shkurtër, kurse nëpër radiator quhet qarkullim i gjatë.

3. Radiatori

Radiatori shërben për të ftohur ujin që vjen nga këmishat ftohëse të cilindrave, duke transmetuar një pjesë të nxehtësisë së motorit në mjedis. Radiatori duhet të sigurojë një ftohje të përshtatshme të ujit, duke pasur përmasa sa më të vogla. Kjo arrihet kur sipërfaqja ftohëse e tij është e madhe, lëvizja e ujit nëpër të e ngadaltë, lëvizja e ajrit e shpejtë si dhe kur materiali i radiatorit ka përçueshmëri termike të lartë.Pavarësisht nga forma dhe përmasat e ndryshme, radiatorët përbëhen nga këto pjesë kryesore (shih fig.40-a):

1. Rezervuari i hyrjes;2. Rezervuari i daljes;3. Pjesa qëndrore (zemra).

Transmetimi i pandërprerë i nxehtësisë kryhet në zemrën e radiatorit, ku uji i ndarë në currila rrjedh nga rezervuari i hyrjes drejt rezervuarit të daljes. Këto currila drejtohen nëpër kanale ose tuba të cilët ftohen nga rryma e ajrit. Rezervuarët janë depo me vëllim të caktuar, ku grumbullohet uji i nxehtë që vjen nga motori (në rezevuarin e hyrjes) dhe uji i ftohtë që ka kaluar në zemrën e radiatorit (në të daljes). Në rezervuarin e hyrjes vendoset gryka për mbushjen e sistemit të ftohjes me ujë, tubi i shfryrjes së avullit dhe valvula avull-ajër. Në rezervuarin e daljes vendoset rakordi nga del uji që dërgohet në motor dhe një rubinet, nga i cili zbrazet uji nga sistemi i ftohjes. Janë dy lloj radiatorësh: me rezervuar horizontal (fig.40-a) dhe rezervuar vertikal (fig.40-b).Zemra e radiatorit është elementi më i rëndësishëm i tij, me anë të sëcilës sigurohet ftohja e ujit të nxehtë qe vjen nga motori. Zemra duhet të ketë një sipërfaqe ftohëse sa më të madhe

33

Fig.40-a. Pjesët e radiatorit horizontal Fig.40-b. Radiator vertikal

Fig.41. Lloje zemrash të radiatorit

dhe të sigurojë lëvizje të ngadaltë të ujit nëpër të krahas një lëvizjeje të shpejtë të ajrit që jepet nga ventilatori. Në fig.41 tregohen zemra të formave të ndryshme.4. Valvula avull-ajër

Për të mënjanur rrjedhjet dhe avullimin e ujit nga sistemi i ftohjes, ky i fundit pajiset me një valvul (avull-ajër) që vendoset në kapakun e radiatorit. Përdorimi i kësaj valvule ka disa anë të mira, prej të cilave më kryesoret janë: Kjo valvul bën që në sistem të rritet trysnia dhe si pasojë të rritet temperatura e vlimit.

Kjo gjë mënjanon formimin e flluckave të avullit në faqet e cilindrit dhe në kokën e motorit, të cilat keqësojnë transmetimin e nxehtësisë dhe pengojnë qarkullimin e ujit.

Harxhimi i ujit është i vogël, kjo arrihet në sajë të mungesës së rrjedhjeve dhe avullimit, gjë që ka rëndësi në kursimin e ujit dhe në pakësimin e formimit të gurit të kazanit në muret e sistemit të ftohjes (nga ndërrimi i shpeshtë i ujit).

Përmirëson kushtet e punës së motorit në vënde malore ku trysnia atmosferike është më e vogël dhe për këtë arësye uji në sistemin e hapur do të vlonte në temperaturë më të vogla se 100ºC.

Valvula që vendoset në grykën e radiatorit, në sistemet e mbyllura tregohet në fig.42. Kur trysnia e avujve rritet mbi (1,2-1,3).105 Pa, valvula e avullit hapet, duke mposhtur forcën e sustës së madhe dhe avulli shfryn përjashtë tubit të posaçëm. Kur trysnia brënda sistemit të ftohjes bie në 0,95.105 Pa (një gjë e tillë ndodh nga kondesimi i avujve të ujit kur ftohet motori), valvula e ajrit hapet duke mposhtur forcën e sustës së vogël dhe ajri nga tubi i shfryrjes hyn brënda, duke kompensuar rënien e trysnisë.

Tema 9: Sistemi i vajisjes së MDB

1. Çfarë është sistemi i vajisjes?

Detalet e mekanizmave dhe të sistemeve të motorit punojnë të çiftëzuara, duke bërë lëvizje relative kundrejt njëri tjetrit. Kur motori punon, në sipërfaqet e detaleve që lëvizin, të cilat janë në kontakt me njëri tjetrin do të lindin forcat e fërkimit që shkaktojnë konsumim të detaleve dhe zvoglojnë rendimentin mekanik të motorit. Është kjo arësyeja që motorët janë të

34

Fig.42. Valvula avull-ajër

pajisur me sistemin e vajisjes, qëllimi i të cilit është të dërgojë vajin në sipërfaqet e detaleve që fërkohen, duke mënjanuar kontaktin direkt të këtyre sipërfaqeve.Futja e vajit në sipërfaqet që fërkohen kryen disa funksione: Zvogëlon forcat e fërkimit që lindin në detalet gjatë lëvizjes së tyre relative. Largon një pjesë të nxehtësisë që lind gjatë fërkimit të detaleve. Largon grimcat metalike që lindin nga fërkimi i detaleve. Shtresa e vajit që formohet në faqet e cilindrit dhe në tehet e unazave elastike të pistonit

ndihmon në hermetizimin e hapësirës cilindër-piston. Shtresa e vajit shërben si një shtresë që mbron detalet nga korrozioni.Sistemi i vajisjes përbëhet nga një kompleks mekanizmash, pajisjesh, aparatesh dhe kanalesh që lidhen me njëri tjetrin. Ky sistem duhet të sigurojë çuarjen e pandërprerë të vajit të pastër në detalet që fërkohen, në sasinë dhe trysninë e nevojshme, çka do të siguronte një punë normale të motorit dhe një jetëgjatësi më të madhe të tij.

2. Llojet e sistemeve të vajisjes

Në ndërtimin e motorit ne ndeshemi me mekanizma dhe sisteme të cilat nuk punojnë në kushte të njëjta pune, çka do të thotë që forcat e fërkimit që lindin kanë madhësi të ndryshme. Në vartësi të sa u tha më sipër detalet e motorit ndahen në.

1. detale të mekanizmit bjellë-manivelë,2. detale të mekanizmit të shpërndarjes së gazeve,3. detale të mekanizmave ndihmëse.

Duke iu referuar punës së çdo grupimi konstatojmë se në mekanizmat e mësipërme kushtet e punës janë të ndryshme nga njëri-tjetri. Detalet e mekanizmit bjellë-manivelë u nënshtrohen ngarkesave dhe shpejtësive relative të mëdha, prandaj ato kërkojnë një vajisje të bollshme.Detalet e mekanizmit të shpërndarjes së gazeve u nënshtrohen ngarkesave dhe shpejtësive më të vogla, prandaj ato duan një vajisje më të pakët. Detalet e mekanizmave ndihmës punojnë me ngarkesa akoma më të vogla, prandaj ato nuk kanë nevojë për vajisje të bollshme por për vajisje periodike. Në këtë mënyrë kemi katër lloje sisteme vajisje:

1.me

spërkatje,2. të detyruar,3. me emulsion,4. të kombinuar.

35

Fig.43.Vajisja me spërkatje

3. Sistemi i vajisjes me spërkatje

Në këtë sistem vaji qëndron në nënkarterin e motorit në një nivel të tillë, që kur pistoni është afër PPV, luga me të cilën pajiset kapaku i bjellës, zhytet në të (shih fig.43). Kur motori punon në kushte normale, meqë numri i rrotullimeve të boshtit motorik është mjaft i madh, luga e kapakut të bjellës e merr vajin dhe e spërkat atë duke krijuar në karter një mjegull vaji, e cila futet në të gjitha detalet e çiftëzuara dhe i vajis ato. Në këtë rast, një pjesë e detaleve të motorit vajisen me vetërrjedhje. Ky sistem vajisje, nga pikëpamja e ndërtimit është mjaft i thjeshtë pasi nuk ka mekanizma të veçanta, por nuk përdoret, meqë ka shumë të meta, të cilat janë: nuk siguron dërgimin e mjaftueshëm të vajit në të gjitha sipërfaqet që fërkohen, shkalla e vajisjes varet nga niveli i vajit në nënkarter, i cili ndryshon vazhdimisht gjatë

shfrytëzimit, pasi një pjesë e vajit harxhohet, nuk

jep

mundësi që të përdoren filtrat e vajit etj.4. Sistemi i vajisjes së detyruar.

Në këtë sistem vaji qëndron në nënkarterin e motorit, nga ku thithet me anë të një pompe dhe, nëpërmjet një sistemi kanalesh dhe tubash, dërgohet në të gjitha detalet e çiftëzuara të motorit.Sistemi i vajisjes i detyruar ka një sërë përparësish në krahasim me sistemin me spërkatje, por megjithatë, ky sistem nuk përdoret i veçantë pasi është i ndërlikuar, sepse vaji duhet të dërgohet në mënyrë të detyruar në secilin çift detalesh (shih fig.44).

5. Sistemi i vajisjes me emulsion

Në këtë sistem vajisja bëhet si rezultat i përzjerjes së vajit me benzinën. Ky sistem përdoret në motorat me dy kohë me fryrje nga karteri. Në këtë rast vaji hidhet në rezervuarin e benzinës me sasi të caktuar dhe formon me të një emulsion. Ky emulsion kalon nëpër karburator dhe gjatë proçesit të thithjes, futet në karter duke vajisur kështu kushinetat e bankos dhe të bjellave, si dhe detalet e tjera (cilindrin, pistonin etj.).

36

Fig.44.Vajisja e detyruar

6. Sistemi i vajisjes i kombinuar

Në këtë sistem vajisja bëhet si rezultat i kombinimit të sistemit të detyruar dhe atij me spërkatje. Vajisja me detyrim përdoret për detale që punojnë në kushte pune me ngarkesa të mëdha, ndërsa vajisja me spërkatje përdoret për detalet që punojnë me ngarkesa më të vogla. Në motorët me sistem vajisje të kombinuar vaji i nënkarterit tërhiqet nga pompa e vajit duke kaluar më parë në filtrin e pompës (shih fig.45). Prej këtej, vaji dërgohet në filtrin e trashë ku pastrohet përfundimisht para se të dërgohet në detalet e ndryshme të motorit. Nga filtri i trashë vaji kalon në kanalin kryesor, që këtej shpërndahet nëpërmjet një sistemi kanalesh dhe vajis qafat e bankove, qafat e boshtit të shpërndarjes, rrotat me dhëmbë të shpërndarjes, aksin e bilançierëve dhe që këtej kalon në shtytësit dhe shtagat e tyre, në kushinetën e rrotës me dhëmbë të pompës së naftës etj.Vaji, nëpërmjet kanaleve të boshtit motorik, kalon në qafat e bjellave dhe i vajis ato dhe në disa raste, nëpërmjet kanalit që ka trupi i bjellës, kalon në syrin e saj, duke vajisur spinotin. Detalet e tjera të motorit, si: cilindri, pistoni, eksentrikët e boshtit të shpërndarjes etj., vajisen me spërkatje me vaj që shpërndahet nga qafa e bjellave, për shkak të forcës qendërikse. Që të mbahet trysnia e njëllojtë, në kanalin kryesor të sistemit të vajosjes vendoset valvula e rregullimit të trysnisë, e cila hapet kur trysnia kalon një kufi të caktuar, duke lejuar derdhjen e vajit përsëri në nënkarter. Në rast se filtri i trashë bllokohet nga papastërtitë, vaji nuk mund të kalojë nëpër të dhe vajisja nuk kryhet. Për mos të ndodhur kjo, vendoset valvula e sigurimit (pranë filtrave), e cila në këtë rast hapet dhe lejon kalimin e vajit në kanalin kryesor, pa kaluar në filtrin e trashë. Shpeshherë, krahas filtrit të trashë, vendoset edhe filtri i hollë, i cili, pasi filtron një pjesë të vajit që del nga filtri i trashë, e derdh atë përsëri në nënkarter.Trysnia e vajit në sistem dhe temperatura e tij kontrollohen me anë të manometrit dhe termometrit.Sistemi i vajisjes i kombinuar, i treguar në fig.45, përdoret pothuajse në të gjithë motorët e automobilave të sotëm.

37

Fig.45. Sistemi i vajisjes i kombinuar

7. Pompat e vajit

Një nga elementët kryesore në sistemin e vajisjes së kombinuar është pompa e vajit, e cila e thith vajin nga nënkarteri dhe, pasi e dërgon në filtrat e vajit, e shpërndan në detalet e motorit që vajisen në mënyrë të detyruar. Pompat e vajit janë tre tipash: me rrota të dhëmbëzuara fig.46 dhe fig.47, me rrotor (rrotative) fig.48 dhe me piston.Përdorim më të gjerë kanë marrë pompat me rrota të dhëmbëzuara, sepse janë më të thjeshta dhe më të sigurta.Në fig.46 tregohet një pompë vaji me rrota të

dhëmbëzuara. Në trupin e pompës janë të vendosura dy rrota të dhëmbëzuara, njëra prej të cilave është udhëzuese, kurse tjetra e udhëzuar. Hapësira midis dhëmbëve të rrotave dhe mureve të trupit të pompës duhet të jetë fare e vogël. Gjatë punës, rrotat me dhëmbë rrotullohen dhe vaji thithet nëpërmjet vrimës së hyrjes në dhomën e thithjes së pompës, duke mbushur boshllëqet midis dhëmbëve. Gjatë rrotullimit, ato e marrin vajin me vete dhe e çojnë në dhomën e dërgimit, prej nga, nëpërmjet vrimës së daljes, vaji dërgohet me trysni në kanalin kryesor.Vaji që ndodhet midis dhëmbëve gjatë ingranimit, krijon ndërmjet tyre forca shtesë, prandaj, për të lehtësuar punën e rrotave me dhëmbë, përballë vëndit të ingranimit (në disa pompa) hapet një kanal

shkarkues nga ku del vaji që mbetet midis dhëmbëve në mbarim të ingranimit.Në disa pompa, vendoset edhe valvula e rregullimit të trysnisë e cila lejon kalimin e vajit nga dhoma e dërgimit në dhomën e thithjes kur trysnia kalon një vlerë të caktuar (kur rrotullimi i boshtit motorik rritet shumë).

38

Fig.46. Pompë me rrota të dhëmbëzuara

Fig.47.Pompë me ingranim të brendshëm

Në disa raste përdoren edhe pompat e vajit me ingranim të brendshëm (shih fig.47) ku boshti është një copësh me rrotën e udhëzuar.Pompat me rrotor (rrotative) përbëhen prej trupit të pajisur me vrimën e hyrjes dhe të shtytjes si dhe nga cilindri i rrotullueshëm, i cili vendoset eksentrikisht ndaj trupit (shih fig. 48). Në cilindrin e rrotullueshëm (rrotori) janë hapur kanale, ku vendosen lopatat. Lopatat qëndrojnë të ngjeshura mbas mureve të trupit nën forcën shtytëse të sustës dhe mund të zhvendosen gjatë kanalit. Lopatat e ndajnë trupin e pompës në dy dhoma, vëllimi i të cilave ndryshon gjatë rrotullimit të rrotorit. Në figurën majtas tregohet çasti kur vëllimi i të dy dhomave, i asaj që komunikon me tubin e thithjes dhe i asaj që komunikon me tubin e shtytjes, është i njëjtë.

Me rrotullimin e rrotorit vëllimi i dhomës së sipërme zmadhohet, kurse ai i dhomës së poshtme zvogëlohet. Pra, gjatë kohës që vaji nëpërmjet dhomës së poshtme shtyhet për në tubin e shtytjes (prej ku kalon në kanalin kryesor të vajisjes) dhoma e sipërme mbushet me vaj, që thithet prej karterit nëpërmjet tubit të thithjes. Si rregull, përpara pompës vendoset një filtër që të pengojë hyrjen në të papastërtive apo sendeve që mund të kenë rënë në nënkarter, të cilat do të bllokonin pompën.Pompat e vajit me piston bëjnë qarkullimin e vajit në sistem nëpërmjet një mekanizmi piston-cilindër dhe një sistemi valvulash që mundësojnë thithjen e vajit nga rezervuari dhe dërgimin e tij në gypat dhe kanalet e vajisjes së detyruar. Këto pompa sot përdoren rrallë në MDB. 8. Filtrat e vajit

Në proçesin e shfrytëzimit të motorit, vajit që ndodhet në nënkarter i përkeqësohen cilësitë fillestare, sepse në nënkarter bien grimca metalike që dalin gjatë konsumimit të detaleve të çiftëzuara, grimca bloze, lëndë e djegshme që kondensohet në faqet e cilindrit etj. Gjithashtu formohen produkte të oksiduara si dhe ndodh shpërbërja e vajit, duke formuar, rrëshirë, katran etj. Këto elementë i ndryshojnë veshtullinë vajit dhe i prishin cilësitë vajosëse ose siç quhet në praktikë, vaji “vjetërohet”. Përdorimi i mëtejshëm i vajit të vjetëruar shpejton konsumimin e detaleve dhe bllokon kanalet e vajosjes. Është e kuptueshme, se afati i shërbimit të vajit varet shumë nga gjendja e motorit, nga rregjimi i punës së tij, nga shërbimet teknike që i kryhen atij dhe nga vetë cilësitë e vajit.

39

Fig.48. Pompë vaji rrotative

Për të penguar dërgimin e vajit të papastër në sipërfaqet punuese të detaleve si dhe për të zgjatur afatin e shërbimit të tij dhe të detaleve të motorit, vaji pastrohet duke e kaluar nëpër filtra, të cilët janë pjesë e sistemit të vajisjes së motorit. Në fig.49 (majtas) tregohet një pamje e ndërtimit të brendshëm të filtrit të vajit, ku shquhet elementi filtrues në brendësi të tij. Ndërsa në fig.49 (djathtas) tregohet skema e vendosjes së filtrit të vajit në sistemin e vajisjes dhe rrugët e kalimit të vajit në të.

40

Fig.49. Filtër vaji (majtas) dhe një skemë e rrjedhjes së vajit në filtër (djathtas).