Índice - secretaría de comunicaciones y transportes

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ÍNDICE PÁG

I. ANTECEDENTES 3

II. OBJETIVO 6

III. MARCO JURÍDICO 8

IV. ENFOQUES (VALUATORIOS) SOBRE EL VALOR COMERCIAL 21

V. EL VALOR COMERCIAL SEGÚN LOS DIFERENTES INSTITUTOS Y COLEGIOS DE VALUACIÓN 31

VI. LA FORMACIÓN DE LOS PRECIOS EN LOS PUERTOS (CONTRAPRESTACIONES) SEGÚN CRITERIOS EMPLEADOS 51

VII. EL VALOR Y EL POTENCIAL ECONÓMICO EN LOS PUERTOS 62VIII. TEMAS ESTRATÉGICOS Y OPINIÓN DE LA COMUNIDAD PORTUARIA 74

IX. POSICIÓN DE UN SECTOR DE LA ANTMP 85

X. PROPUESTA DEL INDAABIN PARA DICTÁMENES EN LAS APIS 123

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XI. LAS PRÁCTICAS APLICADAS EN EL SPN Y EL INGRESO DE LOS PUERTOS 143

XII. ANÁLISIS MICROECONÓMICO 155

XIII. ANÁLISIS SECTORIAL 168

XIV. OPINION DE LAS EMPRESAS 173

XV. ANÁLISIS MACROECONÓMICO 198

XVI. LAS APIS Y LA ALINEACIÓN CON EL MODELO INSTITUCIONAL DEL SPN 209

XVII . SÍNTESIS Y RECOMENDACIONES 216

X V III. DIAGNÓSTICO 219

XIX. RESUMEN DEL ESTUDIO ESTRATÉGICO 224

XX. FUENTES BIBLIOGRÁFICAS 231

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I. ANTECEDENTES

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La Dirección General de Puertos, de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, solicitó la realización de un estudio técnico sobre las mejores prácticas, para establecer el valor del espacio portuario en las APIS.

A tal efecto se analizaron los criterios y enfoques de los distintos institutos y colegios de valuación sobre el valor comercial y su correlación con la ocupación del espacio portuario, por la iniciativa privada, para desarrollar negocios e inversiones de riesgo.

Además del marco teórico y conceptual sobre la materia (el valor del espacio portuario), se incluyen en el estudio los fundamentos legales y conceptuales sobre la reforma portuaria del año de 1993 y las consideraciones relativas al interés público que se deben contemplar en las recomendaciones del estudio.

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A partir de este marco conceptual se incorporan en el análisis las opiniones de la iniciativa privada, las autoridades portuarias y otras dependencias que conforman en su conjunto a la comunidad portuaria, ya que del estudio debe surgir la base de acuerdos y el consenso necesario para establecer las políticas públicas que satisfagan las necesidades de los distintos actores del sector.

Según las prácticas aplicadas en los puertos desde el año 1993 a la fecha, se obtuvieron diferentes resultados en la generación de recursos basados en las tarifas de infraestructura portuaria y las contraprestaciones, en este sentido se expresan los impactos microeconómicos, macroeconómicos y sectoriales, de las prácticas aplicadas en los puertos.

Los criterios que se adopten y las políticas públicas que se definan en forma explícita para la aplicación de las mejores prácticas para establecer el valor del espacio portuario, deben estar alineados con los objetivos del mapa estratégico del Sistema Portuario Nacional, del Prodeli, del PNDP y del Panacop.

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II. OBJETIVO

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En consenso con la comunidad portuaria (C.G.P.M.M., administradores portuarios, empresas y cámaras del sector) y otros funcionarios de las dependencias, proporcionar las metodologías y las herramientas técnicas, aplicando las mejores prácticas para promover la inversión privada, asegurar la captación de ingresos suficientes para el mantenimiento y construcción de infraestructura portuaria e impulsar el desarrollo comercial de los puertos y aumentar la competitividad del Sistema Portuario Nacional.

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III. MARCO JURÍDICO

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Se presenta una síntesis de las disposiciones legales aplicables al espacio portuario.

Ley General de Bienes Nacionales vigente hasta el 19 de mayo de 2004

a) Son bienes del dominio público las aguas del mar territorial; el lecho y el subsuelo del mar territorial y de las aguas marinas interiores; las playas marítimas, los puertos, bahías, radas y ensenadas; y los diques, muelles, escolleras, malecones y demás obras de los puertos, cuando sean de uso público.

b) Los bienes del dominio público son inalienables e imprescriptibles; los particulares sólo podrán adquirir derechos sobre el uso, aprovechamiento y explotación de bienes del dominio público mediante concesión; las concesiones sobre bienes del dominio público, salvo lo previsto en otras leyes, sólo podrán otorgarse hasta por 50 años prorrogables, para lo cual se considerará, entre otros elementos, el monto de la inversión que el concesionario pretenda aplicar, el plazo de amortización de dicha inversión, el beneficio económico y social que signifique para la región y la necesidad de la actividad y beneficio que se preste.

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c) Corresponderá a la INADAABIN (antes CABIN) intervenir en las operaciones inmobiliarias en las que cualquiera de las dependencias sea parte para, entre otras, valuar los inmuebles federales materia de concesión.

Ley General de Bienes Nacionales vigente a partir del 20 de mayo de 2004

Son bienes del dominio público las aguas del mar territorial; las aguas marinas interiores, conforme a la Ley Federal del Mar;

a) El mar territorial en la anchura que fije la Ley Federal del Mar; las playas marítimas, entendiéndose por tales las partes de tierra que por virtud de la marea cubre y descubre el agua, desde los límites de mayor reflujo hasta los límites de mayor flujo anuales; la zona federal marítimo terrestre; los puertos, bahías, radas y ensenadas; y los diques, muelles, escolleras, malecones y demás obras de los puertos, cuando sean de uso público.

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b) Los bienes sujetos al régimen de dominio público de la Federación son inalienables, imprescriptibles e inembargables; los particulares sólo podrán adquirir derechos sobre el uso, aprovechamiento y explotación de bienes del dominio público mediante concesiones, permisos y autorizaciones; las concesiones sobre bienes de dominio directo de la Nación cuyo otorgamiento autoriza el párrafo sexto del artículo 27 de la Constitución, se regirán por lo dispuesto en las leyes reglamentarias respectivas; salvo lo previsto en otras leyes, sólo podrán otorgarse hasta por 50 años prorrogables, para lo cual se considerará, entre otros elementos, el monto de la inversión que el concesionario pretenda aplicar, el plazo de amortización de dicha inversión, el beneficio económico y social que signifique para la región y la necesidad de la actividad y beneficio que se preste.

c) Previamente a la celebración de los actos jurídicos en los que intervengan las dependencias, la Procuraduría General de la República, las unidades administrativas de la Presidencia de la República y, en su caso, las entidades, corresponderá a la Secretaría de la Función Pública dictaminar, entre otros, el valor de los inmuebles federales materia de concesión para el efecto de determinar el monto de los derechos que deberá pagar el concesionario, de conformidad con las prescripciones de la Ley Federal de Derechos.

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Ley de Puertos

a) Se entenderá por puerto al lugar de la costa o ribera habilitado como tal por el Ejecutivo Federal para la recepción, abrigo y atención de embarcaciones, compuesto por el recinto portuario y, en su caso, por la zona de desarrollo, así como por accesos y áreas de uso común para la navegación interna y afectas a su funcionamiento; con servicios, terminales e instalaciones, públicos y particulares, para la transferencia de bienes y trasbordo de personas entre los modos de transporte que enlaza.

b) Se entenderá por recinto portuario a la zona federal delimitada y determinada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales en los puertos, terminales y marinas, que comprende las áreas de agua y terrenos de dominio público destinados al establecimiento de instalaciones y a la prestación de servicios portuarios.

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c) Se entenderá por Terminal a la unidad establecida en un puerto o fuera de él, formada por obras, instalaciones y superficies, incluida su zona de agua, que permite la realización íntegra de la operación portuaria a la que se destina.

d) Se entenderá por instalaciones portuarias a las obras de infraestructura y las edificaciones o superestructuras, construidas en un puerto o fuera de él, destinadas a la atención de embarcaciones, a la prestación de servicios portuarios o a la construcción o reparación de embarcaciones.

e) Todo lo relacionado con la administración, operación y servicios portuarios, así como con las demás actividades conexas a éstos, estará sujeto a la competencia de los poderes federales.

f) Corresponderá a los tribunales federales conocer de las controversias que se susciten con motivo de la aplicación de esta Ley y de la administración y operación portuaria, sin perjuicio de que, en los términos de las disposiciones legales aplicables, las partes se sometan al procedimiento arbitral.

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g) En los puertos, terminales y marinas, tendrán carácter de bienes de dominio público de la Federación los terrenos y aguas que formen parte de los recintos portuarios y las obras e instalaciones adquiridas o construidas por el Gobierno Federal cuando se encuentren dentro de los recintos portuarios.

h) Para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes del dominio público en los puertos, terminales y marinas, así como para la construcción de obras en los mismos y para la prestación de servicios portuarios, sólo se requerirá de concesión o permiso que otorgue la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

i) El título de concesión, según sea el caso, deberá contener, entre otros los fundamentos legales y los motivos de su otorgamiento; la descripción de los bienes, obras e instalaciones del dominio público que se concesionan, y los compromisos de mantenimiento, productividad y aprovechamiento de los mismos; los compromisos de dragado, ayudas a la navegación y señalamiento marítimo; las características de prestación de los servicios portuarios; las bases de regulación tarifaria; los programas de construcción, expansión y modernización de la infraestructura portuaria; los derechos y obligaciones de los concesionarios; el periodo de vigencia; y las contraprestaciones que deban cubrirse al Gobierno Federal.

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j) Las cesiones parciales de derechos derivados de las concesiones para la Administración Portuaria Integral se podrán realizar en cualquier tiempo, en los términos establecidos en esta Ley y en el título de concesión respectivo.

k) Los administradores portuarios, así como los demás concesionarios, cubrirán al Gobierno Federal, como única contraprestación por el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público y de los servicios concesionados, un aprovechamiento cuyas bases y periodicidad de pago se determinarán en los títulos de concesión respectivos tomando en consideración el valor comercial de dichos bienes. En el caso de las Administraciones Portuarias Integrales, se considerará también la potencialidad económica del puerto o grupo de ellos y terminales y el plazo de la concesión. Estos aprovechamientos serán fijados por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público a propuesta de la Secretaría.

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Ley Federal de Derechos

Están obligadas a pagar el derecho por el uso, goce o aprovechamiento de inmuebles las personas físicas y las morales que usen, gocen o aprovechen bienes del dominio público de la Federación en los puertos, terminales e instalaciones portuarias, la zona federal marítima, los diques, cauces, vasos, zonas de corrientes, depósitos de propiedad nacional y otros inmuebles del dominio público distintos de los señalados en otros capítulos de este título, conforme lo que a continuación se señala: el 7.5% anual del valor del inmueble concesionado o permisionado incluyendo terreno, áreas de agua ocupadas, obras e instalaciones, en su caso.

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Reglamento de la CABIN vigente hasta el 1º de septiembre de 2004

a) Corresponde al Presidente de la CABIN someter a la consideración del Titular de la Secretaría de la Función Pública los criterios técnicos, metodología y procedimientos de valuación.

b) Corresponde a la Dirección General de Avalúos seleccionar entre los criterios técnicos, procedimientos y metodologías aprobados los que resulten aplicables a cada trabajo valuatorio y coordinar las actividades de los cuerpos colegiados de avalúos y a las delegaciones regionales, y apoyarlas en sus requerimientos técnicos para realizar sus trabajos valuatorios.

c) Corresponde a las delegaciones regionales revisar los trabajos valuatorios y presentarlos a la consideración del cuerpo colegiado de avalúos que corresponda.

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d) A los cuerpos colegiados de avalúos de oficinas centrales y delegaciones regionales les corresponderá revisar los trabajos valuatorios realizados por los peritos y emitir los dictámenes correspondientes. Los cuerpos colegiados de avalúos estarán integrados por el Presidente o el Delegado Regional y un representante de un banco de desarrollo y del colegio de profesionales seleccionado de acuerdo a la especialidad valuatoria que corresponda.

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Reglamento de la CABIN actualmente INDAABIN vigente a partir del 2 de septiembre de 2004

Con la publicación de este nuevo reglamento, la CABIN cambió de nombre por el de Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales, INDAABIN.

a) Corresponde al Presidente del INDAABIN expedir los criterios técnicos, metodología y procedimientos de valuación.

b) Corresponde a la Dirección General de Avalúos seleccionar entre los criterios técnicos, procedimientos y metodologías aprobados, los que resulten aplicables a cada trabajo valuatorio que se presente en oficinas centrales, coordinar la integración y las actividades de los cuerpos colegiados de avalúos y apoyar a las delegaciones regionales en sus requerimientos técnicos para realizar los trabajos valuatorios.

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c) Corresponde a las delegaciones regionales programar y dirigir la realización de los trabajos valuatorios, así como revisarlos y presentarlos al cuerpo colegiado de avalúos de la delegación regional.

d) A los cuerpos colegiados de avalúos de oficinas centrales y de las delegaciones regionales les corresponde revisar los trabajos valuatorios que realicen los peritos valuadores o el personal técnico del INDAABIN y emitir los respectivos dictámenes, para lo cual se sujetarán a los criterios técnicos, metodologías y procedimientos expedidos por la Secretaría de la Función Pública. Los cuerpos colegiados de avalúos de oficinas centrales, se integrarán por un representante del INDAABIN, cuya designación recaerá en el Director General de Avalúos, y por dos representantes de sendos colegios de profesionistas seleccionados de acuerdo a la especialidad valuatoria que se requiera.

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IV. ENFOQUES (VALUATORIOS) SOBRE EL VALOR COMERCIAL

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Se considera que el valor o costo de reposición es representativo del valor comercial cuando se pone a la venta cada componente del bien que se valúa por separado, si ésta se encuentra en condiciones de prestar un servicio a quien lo compra, y el valor o costo de reposición es aceptable como precio para el comprador, de acuerdo con la eficiencia de operación y su vida útil remanente, en comparación con otras oportunidades de adquirir alguna similar en el mercado. Las componentes que no cumplen lo anterior difícilmente se pueden vender.

Hacer extensiva la consideración expuesta en el párrafo anterior a todo el bien que se valúa supone que todas las componentes de ese bien cumplen con las condiciones expuestas, y que la suma de los valores o costos de reposición de todas las componentes del bien determinan un precio aceptable para el comprador del bien valuado como unidad indivisible, en función de los beneficios que le puede generar dicho bien, que ciertamente dependen de las condiciones de las componentes, pero que también dependen de la capacidad de satisfacer las necesidades de un comprador usuario, o de los beneficios que puede generar el bien a un comprador inversionista de acuerdo con la demanda de los bienes o servicios que produce o presta el bien que se valúa y del costo de operación, que a su vez depende de la tecnología y del balance de materia y energía del proceso integrado.

ENFOQUE DE COSTOS

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Y desde el punto de vista de la oferta, resulta lógico considerar que un inversionista solo estaría dispuesto a vender un bien nuevo, recién terminado, a un precio superior al monto que ha invertido en producirlo –valor o costo de reposición-, a fin de obtener una ganancia, la máxima posible que le permita el mercado, y sólo lo vendería al valor o costo de reposición, o a un precio menor, si lo obligan las condiciones del mercado y su situación de urgencia de liquidez.

Es difícil encontrar un bien que satisfaga el conjunto de condiciones requerido para que el valor o costo de reposición sea representativo del valor comercial.

ENFOQUE DE MERCADO

El enfoque de mercado permite determinar el valor comercial de un bien por comparación, de preferencia de operaciones de compraventa pactadas de bienes comparables o, por lo menos, de ofertas de bienes comparables en venta presentes en el mercado.

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Para que este enfoque permita determinar el valor comercial de un bien se requiere que haya, o un número apreciable de operaciones pactadas de compraventa de bienes comparables en fechas en las que las condiciones de la economía y de la normatividad urbana y ecológica sean semejantes a las prevalecientes en la fecha del avalúo, o un número significativo de ofertas de bienes comparables en fechas cercanas al avalúo.

Sin embargo, por comparables que sean, los bienes no pueden ser idénticos; basta una diferencia en dimensión, orientación, calidad de proyecto o estado de conservación, y sobre todo en el precio pactado o pedido, para que la diferencia obligue a un proceso llamado de homologación, que consiste en aplicar factores que pretenden limar las diferencias encontradas en los bienes comparables, para aproximar los resultados de la investigación a una sola cantidad que sea representativa del precio en que podría ser vendido el bien que se valúa, y concluir que ese es el valor comercial buscado.

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Si se reúnen las condiciones descritas, este enfoque es aplicable a la valuación de un bien, tanto en un mercado de usuarios como en un mercado de inversionistas, pero en el segundo caso es necesario complementarlo con un avalúo con el enfoque de ingresos, porque el comprador sólo aceptaría el valor comercial determinado con el enfoque de mercado si ese valor, convertido en precio de compra, le permite obtener los beneficios mínimos que lo satisfagan.

ENFOQUE DE INGRESOS

El enfoque de ingresos determina el valor comercial de un bien en función de los beneficios futuros esperados por el aprovechamiento del bien, en función de su capacidad de producir bienes o prestar servicios, con calidad y costo definidos, bienes o servicios que tengan demanda a precios conocidos en su propio mercado. Así, el enfoque de ingresos establece el valor comercial en un mercado de inversionistas, que aspiran a arriesgar su dinero en la compra de un bien para maximizar sus ganancias, pero debe considerársele como un complemento del valor comercial determinado por el enfoque de mercado, cuando éste se puede determinar porque hay suficientes operaciones pactadas y/u ofertas presentes. El enfoque de ingresos tiene, a su vez, tres procedimientos:

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a) Valor de capitalización.

Apareció en el país a principios de los años treinta del siglo pasado con el propósito de establecer el valor como garantía de las casas cuya compra financiaba la Dirección General de Pensiones – antecesora del ISSSTE-.

El valor de capitalización es una fórmula simplificada que estimaba el precio en que se podía vender la casa adjudicada – su valor comercial- en función de la cantidad que podría generar al año en arrendamiento, menos los gastos incurridos llamados deducciones – administración, mantenimiento, impuesto predial e impuesto del timbre, vigente en aquella época-, y el ingreso neto así determinado, se dividía entre una tasa de capitalización real anual – generalmente entre el 8% y el 12%- representativa de lo que podría producir el dinero invertido en la compra de la casa dedicada al arrendamiento, si se invirtiera en otro negocio comparable en riesgo y liquidez.

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Por extensión, en la actualidad el valor de capitalización es una aproximación simplificada del valor comercial de un bien, principalmente inmueble, dedicado al arrendamiento, en un mercado de inversionistas dedicados precisamente al negocio del arrendamiento, pero ahora además se incluye como gasto incurrido – deducción- al impuesto sobre la renta, que no existía cuando se desarrolló el procedimiento en los años treinta del siglo pasado.

b) Valor residual.

Se desarrolló en BANOBRAS a principios de los años cincuenta del siglo pasado para determinar el precio en que podrían venderse terrenos urbanos de gran dimensión en los que estaban las estaciones de ferrocarril, para los cuales no era posible encontrar ni operaciones pactadas ni ofertas de bienes comparables.

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En sus inicios, el valor residual como representativo del valor comercial de terrenos se determinaba por un procedimiento estático a partir de identificar el mejor proyecto posible en que podría aprovecharse cada terreno – en aquellas fechas un fraccionamiento residencial o industrial-, definir los lotes vendibles y su precio de mercado, determinar los ingresos esperados por la venta de los lotes, estimar las inversiones en urbanización, y aplicar una estructura porcentual de costo/precio que incluía los gastos y la utilidad acostumbrada por el inversionista comprador del terreno en ese tipo de negocios. Evidentemente ese valor residual era una aproximación al valor comercial de grandes terrenos en un mercado de desarrolladores inmobiliarios.

c) Valor como negocio.

También llamado valor de oportunidad, se incorporó en la valuación en México en 1985, ante la necesidad del Gobierno Federal de vender unidades económicas productoras de bienes o prestadoras de servicios, como parte de su política de desincorporación de sus activos.

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La necesidad del Gobierno Federal de vender plantas industriales, comercializadoras, compañías de comunicación, almacenadoras, empresas de entretenimiento, arrendadoras financieras y otras empresas, creó la necesidad de estudiar los negocios de las compañías que se iban a desincorporar y vender. La causa de estos análisis, novedosos para la valuación, radica en que ningún comprador inversionista va a pagar por el negocio un precio superior a los rendimientos netos que se pueden obtener de su operación. Existe otra razón también importante, estos negocios y actividades comerciales no se encuentran fácilmente en un mercado abierto, es decir, se trata de bienes e intangibles que como conjunto no se reproducen en el mercado.

A esta metodología de valuación se le denominó "valor comercial como negocio" y si bien es de aparición reciente en el medio valuatorio, refleja los soportes y fundamentos técnicos de la evaluación de proyectos y de los estudios de negocios que la banca y la industria petrolera emplearon desde el siglo XIX, y la industria química y petroquímica desde los albores del siglo XX, los Bancos Centrales de los países desde la crisis del año 29, los organismos internacionales desde la década del 50 (Naciones Unidas, Fondo Monetario Internacional, Banco Mundial), en América Latina el Banco Interamericano de Desarrollo y Cepal, la Asociación Latinoamericana de Integración y Desarrollo y otras instituciones de carácter regional.

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A pesar de que eufemísticamente se la denominó "valuación moderna", de moderna tiene poco ya que las metodologías de evaluación de proyectos y estudios de negocios tienen dos siglos de desarrollo, en realidad es el método de análisis apropiado al mercado de los negocios y de las inversiones de riesgo, es decir en un mercado de inversionistas y no de usuarios o consumidores.

El valor comercial como estudio de la unidad de negocio expresa las expectativas de beneficio de los inversionistas de riesgo y permite, entre otras cosas, establecer la base técnica de referencia de los concursos y el monto de las contraprestaciones.

Así, el avalúo de la unidad de negocio es la estimación del valor comercial de un bien (físico o intangible como los derechos de uso, aprovechamiento y explotación de los espacios portuarios) en un mercado de inversionistas, sobre todo porque resulta difícilmente aplicable a este tipo de bienes el enfoque del mercado inmobiliario.

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- V.R.N - V.N.R- Mercado inmobiliario- Unidad de negocio (ingresos)

V. EL VALOR COMERCIAL SEGÚN LOS DIFERENTES INSTITUTOS Y COLEGIOS DE VALUACIÓN

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V.R.N – V.N.R

Costo Neto de Reposición.- Valor que tiene un bien a la fecha del avalúo y se determina a partir del costo de reposición nuevo, disminuyéndole los efectos debidos a la vida consumida respecto de su vida útil total, al estado de conservación, al grado de obsolescencia y a otros elementos de depreciación. Equivale al valor de mercado de un bien usado que proporcione el mismo servicio, instalado y para uso continuado.

Valor Neto de Reposición.- El Costo Neto de Reposición se considera un “Valor” en tanto aparece registrado en los libros contables de una entidad.

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Definición y pertinencia del valor nuevo y del valor neto de reposición

Para determinar el valor neto de reposición se parte del valor de reposición nuevo haciendo los deméritos correspondientes en porcentaje por edad consumida respecto a su vida total, tomando en cuenta el estado de conservación y su grado de obsolescencia técnica. El valor de reposición nuevo, en el caso de que se hubiera determinado considerando la totalidad del bien materia del contrato de cesión parcial de derechos se hubiera determinado atendiendo a lo siguiente:

1) Valor comercial de las superficies terrestre y operativa marítima.

2) Determinación de la inversión necesaria para reproducir como nuevas a las construcciones a precio de constructor.

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Evidentemente que las componentes del valor de reposición nuevo considera la posición en el mercado inmobiliario de bienes que no están en ese mercado ya que en los puertos existe un mercado de inversionistas de riesgo y su oferta es restringida, en especial las superficies terrestre y operativa marítima. La inversión necesaria para reproducir como nuevas a las construcciones representa el mercado de la industria de la construcción.

En resumen, el valor nuevo y/o el valor neto de reposición no representan el valor comercial de los bienes materia del contrato de cesión parcial de derechos.

VALOR COMERCIAL COMO MERCADO INMOBILIARIO

Del Instituto Mexicano de Valuación:

Cantidad más probable, expresada en dinero, que se espera produzca la venta de un bien inmueble en un mercado competitivo y abierto, bajo todas las condiciones para una venta justa, en la que tanto el comprador como el vendedor actúan prudentemente, con conocimiento, y asumiendo que el precio no está afectado por un estímulo indebido.

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De la Comisión Nacional Bancaria y de Valores:

Precio límite que un comprador bien informado paga por un bien, después de comparar con el precio de compra de otro bien similar.

Del Instituto Nacional de Avalúos y Administración de Bienes Inmuebles

(ex-Comisión de Avalúos de Bienes Nacionales):

Cantidad más alta, expresada en términos monetarios, mediante la cual se intercambiaría un bien en el mercado corriente de bienes, entre un comprador y un vendedor que actúan sin presiones ni ventajas de uno u otro, en un mercado abierto y competido, en las circunstancias prevalecientes en la fecha del avalúo y en un plazo razonable de exposición.

International Valuation Standards Committee:

Cantidad estimada a la que se debe intercambiar una propiedad en la fecha del avalúo, entre un comprador y un vendedor dispuestos en una transacción prudente después de una comercialización adecuada, en donde las partes actúan en forma prudente, con conocimiento y sin compulsión.

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Comité Técnico de Normalización Nacional en Materia de Información en Prestación de Servicios de la Secretaría de Economía: Lo denomina valor de mercado y lo define como la cantidad estimada por la cual se debe intercambiar, a la fecha de la valuación, entre un comprador y un vendedor dispuestos en una transacción de libre competencia, después de una comercialización adecuada en donde ambas partes actuaron con conocimiento, de manera prudente y sin compulsión.

Valor Comercial (Valor Justo de Mercado).Es el Precio más probable estimado, por el cual una propiedad se intercambiaría en la fecha del avalúo entre un comprador y un vendedor actuando por voluntad propia, en una transacción sin intermediarios, con un plazo razonable de exposición, donde ambas partes actúan con conocimiento de los hechos pertinentes, con prudencia y sin compulsión. Es el resultado del análisis de por lo menos tres parámetros valuatorios a saber: valor físico o neto de reposición (enfoque de costos), valor de capitalización de rentas (enfoque de los ingresos) y valor comparativo de mercado.

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El concepto de valor comercial, resultado del funcionamiento del mercado inmobiliario, y su aplicación para la práctica de avalúos, es el resultado de la aplicación de cualquiera de los elementos anteriormente descritos de acuerdo a la práctica valuatoria de cada instituto o colegio de valuación.

Características de los Mercados InmobiliariosLas corrientes de las ciencias económicas modernas conceden a los sistemas de precios una gran importancia en la conducta de los agentes económicos. Para Milton Friedman es engañosamente sencilla la idea clave de Adam Smith, según la cual, si una compraventa entre dos partes es voluntaria – libre de presiones -, no se llevará a cabo a menos que ambas partes crean que saldrán beneficiadas; por ello propone el sistema de (información sobre) precios, que conduce al concepto de mercados eficientes, a los que otros economistas definen como aquellos en que los precios de las operaciones que se realizan reflejan fiel y cabalmente la información disponible, concepto originalmente desarrollado para mercados financieros, para los que consideran tres niveles de eficiencia:

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También, es necesario reconocer que los mercados inmobiliarios son imperfectos, y para sustentar su afirmación apunta tres de las características de esos mercados, que no responden a la definición de mercados eficientes:

En los mercados inmobiliarios no existe el número suficiente de compradores y vendedores que permita evitar que alguno o algunos de ellos impongan precios.

En general, en los mercados inmobiliarios los agentes económicos – compradores y vendedores - no tienen expectativas homogéneas sobre los beneficios de los inmuebles derivados del uso o explotación de los mismos, ni tienen opiniones uniformes sobre sus precios.

Mercado débil cuando la información usada para las decisiones es la de los precios usados en operaciones pasadas.

Mercado intermedio cuando se usa información pública para establecer los precios por compradores y vendedores.

Mercado fuerte cuando la información que se usa es pública y privada, y entonces las operaciones deben pactarse en los precios consignados en el sistema de precios.

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En resumen, al ser los mercados inmobiliarios imperfectos, no pueden ser eficientes, principalmente porque los agentes económicos que pueden o necesitan participar en ellos no tienen iguales facilidades de acceso a la información, ni tienen las mismas expectativas sobre los beneficios derivados del uso o explotación de los inmuebles y, por tanto, no tienen la misma percepción sobre el precio de los mismos.

En los mercados inmobiliarios existen barreras para que puedan participar todos los agentes económicos – compradores - que lo necesitan: o no tienen suficiente dinero o crédito -el precio de los inmuebles representa importes significativos para la economía de las familias y de las empresas- o carecen de información que les brinde confianza en su participación en esos mercados.

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Ajustes al concepto de Valor Comercial como Mercado Inmobiliario

Las características del mercado en que se ubique el inmueble analizado difícilmente serán de competencia perfecta, y que más bien presentará diversas condiciones -activo, poco activo, monopólico, oligopólico, monopsónico, oligopsónico, opaco o transparente-.

Todos los mercados -y los inmobiliarios no son la excepción- están sujetos a presiones de su entorno socioeconómico.

Los mercados inmobiliarios en México están acotados por leyes y reglamentos particulares, en especial los relativos a las limitaciones que se imponen a los diferentes regímenes de propiedad – dominio público y privado de la Federación, propiedad particular, propiedad ejidal y comunal, etc.-, a los diferentes tipos de operaciones – expropiaciones, concesiones, compraventa, arrendamiento, hipotecas, etc.- y a la normatividad urbana y ecológica.

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Las decisiones que toman los agentes económicos están fuertemente influidas por sus circunstancias, en ocasiones muy particulares y difíciles de identificar, y en ocasiones generalizadas por fenómenos socioeconómicos.

El conjunto de conductas de los agentes económicos que participan en los mercados inmobiliarios es el que determina la formación de los precios en esos mercados, con mayor fuerza en la medida en que sean más activos los mercados por tipo de inmueble y para cada país, región, ciudad y zona.

En las conductas de los agentes económicos tienen una significativa participación en el conocimiento o el desconocimiento de los riesgos del inmueble objeto de la operación, así como la percepción de su posición futura en el mercado.

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Por las imperfecciones de los mercados inmobiliarios y las deficiencias en los registros públicos, la única fuente de información para determinar el valor comercial de un inmueble por comparación con otros son las ofertas que se localicen por medio de investigaciones de campo, reconociendo de antemano que esas ofertas reflejarán las expectativas de los vendedores, con las que entrarán al proceso de negociación con los compradores, proceso del cual resultará el precio que dependerá de la urgencia de vender del vendedor y de comprar del comprador, pero con las circunstancias de que el comprador puede encontrar opciones en el mercado que fortalecen su posición en la negociación.

Dada su naturaleza jurídica, sus características físicas y su potencial de aprovechamiento, los bienes, materia del contrato de cesión parcial de derechos participan en un mercado con poca actividad, en el que participan del lado de la oferta y de la demanda solo empresarios interesados en la creación y desarrollo de negocios, y por tanto no resultan pertinentes las investigaciones de ofertas y operaciones realizadas con bienes inmuebles que no son comparables con los del puerto.

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VALOR COMERCIAL (COMO NEGOCIO)

Comisión Nacional Bancaria y de Valores

Para el caso de terrenos de gran dimensión, atendiendo que en estos casos resulta muy difícil encontrar ofertas semejantes en la investigación del mercado, la Comisión Nacional Bancaria y de Valores usa el término enfoque de ingresos, y establece que por ese enfoque se estiman valores con relación al valor presente de los beneficios futuros derivados del bien, generalmente medidos a través de la capitalización de un nivel específico de ingresos. Para terrenos cuyo mejor uso sea el desarrollo inmobiliario, así como para los que no se hayan encontrado referencias de ofertas de inmuebles similares, permite usar el método residual, siempre que se cumpla que el desarrollo inmobiliario sea jurídicamente permisible, técnicamente factible y económicamente viable, y que en el análisis se considere la capacidad y el tiempo que razonablemente se puede esperar para que el mercado absorba el proyecto.

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International Valuation Standars Comittee

En ese mismo tenor, el International Valuation Standards Comittee define el enfoque de capitalización del ingreso como un enfoque comparativo a partir de los ingresos y egresos que genera la propiedad que se valúa, y estima el valor capitalizando el ingreso neto, ingresos menos egresos-, considerando que, por lo general, el principio de sustitución sostiene que el flujo de ingreso –neto- que produce el mayor retorno proporcional a cierto nivel de riesgo, da lugar a la cifra de valor más probable. Agrega el IVSC que el mayor y mejor uso de una propiedad es el uso más probable que es posible físicamente, justificado adecuadamente, permisible legalmente, económicamente viable y del que resulta el mayor valor de la propiedad que se está valuando.

Comité Técnico de Normalización Nacional en Materia de Información en Prestación de Servicios de la Secretaría de Economía:

El Comité Técnico de Normalización Nacional en Materia de Información en Prestación de Servicios de la Secretaría de Economía usa el término de valor de negocios, que es la expresión de una opinión, no ambigua, respecto al derecho de propiedad del negocio, respaldado por todos los procedimientos que el valuador considera pertinente para la valuación.

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Instituto Nacional de Avalúos de Bienes Nacionales y Administración de Inmuebles (ex-Comisión de Avalúos de Bienes Nacionales):

Ha venido usando el término de valor como negocio en marcha, y lo define como el valor presente de los beneficios futuros esperados de la operación y desarrollo de la unidad económica, atendiendo a proyectos y escenarios económicos y sociales posibles tomando en cuenta su ubicación, posición tecnológica, capacidad instalada, vida útil consumida, estado de conservación, potencial de ampliación y reconversión, demanda de los bienes o servicios que produce y disponibilidad de insumos, en un horizonte de análisis compatible con la vida útil remanente – vida útil económica menos vida útil consumida- y con su economía, derivada ésta de las expectativas en cambios tecnológicos, disponibilidad de insumos y demanda de sus productos.

En dos de las definiciones, las de las comisiones Nacional Bancaria y de Valores y de Avalúos de Bienes Nacionales, se usa el término valor presente, que puede definirse como la suma de los valores presentes del flujo de ingresos netos determinados en el horizonte de análisis, utilizando para el efecto una tasa de descuento o de capitalización equivalente a la tasa de rendimiento de la inversión a la que aspira el inversionista.

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Como puede observarse, el término definido por INDAABIN como valor del negocio en marcha representa el mismo criterio, con diferentes palabras, que las definiciones siguientes:

Enfoque de ingresos de la Comisión Nacional Bancaria y de Valores.

Enfoque de capitalización del ingreso del International Valuation Standards Comittee.

Valor de negocios del Comité Técnico de Normalización Nacional en Materia de Información en Prestación de Servicios de la Secretaría de Economía.

Por tanto, el concepto de valor como negocio en marcha no es extraño en el medio valuatorio, si bien los términos con el que se le identifica son variados. De lo expuesto se desprende:

1) Entendiendo como valor comercial al precio en que se cerraría una operación de compraventa de cualquier tipo de inmueble o unidad económica entre dos agentes económicos bien informados, los valores afines al valor como negocio en marcha se consideran representativos del valor comercial en las siguientes circunstancias:

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Cuando no existe demanda para un inmueble por sus características – tipo, tamaño, ubicación, etc.-, y por tanto no se encuentran manifestaciones del mercado.

Cuando existiendo demanda la oferta tiende al monopolio o al oligopolio.

Cuando existiendo oferta y demanda se presentan circunstancias económicas - devaluación, recesión, repunte violento de la economía, etc.- que estimulan en los agentes económicos, tanto del lado de la oferta como del lado de la demanda, expectativas de ganancias elevadas en tiempos cortos.

2) El valor como negocio en marcha es un análisis útil para compradores y vendedores bien informados, porque le permite al comprador conocer el techo de su precio para la compra de un inmueble que le genere una rentabilidad mínima aceptable, y al vendedor el techo de su precio de venta al que puede aspirar, a menos que se encuentre con un comprador desinformado.

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Por lo tanto es pertinente aplicar el criterio de valuar la unidad de negocio (en proyecto o en operación), por las siguientes razones:

1) La naturaleza física y jurídica del bien valuado, que lo coloca fuera del mercado abierto, ya que no es un bien reproducible fuera de las APIS.

2) Es el criterio que permite el equilibrio de los legítimos intereses de las partes que suscriben el contrato de cesión parcial de derechos:

Del cesionario, porque el monto anual de la contraprestación se determina cuidando la rentabilidad del negocio.

De la API para que el monto anual de la contraprestación atienda al interés público.

3) El valor como negocio en marcha puede ser o no el dato que determine la decisión para una operación de compraventa o arrendamiento de cualquier tipo de inmueble o unidad económica ya que, precisamente, es un análisis prospectivo que concluye con un monto a pagar que incorpora expectativas posibles.

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3) El criterio del interés público incluye la operación y el desarrollo sostenido del negocio desarrollado por el inversionista, tomando en cuenta la obtención de una rentabilidad asociada al riesgo asumido por la empresa, y la obtención de excedentes que le permitan al puerto ampliar y mantener la infraestructura portuaria (equilibrio entre las partes).

Concepto de unidad económica

En la definición del INDAABIN (ex-CABIN) del avalúo como negocio en marcha se indica que ese valor es el valor presente de los beneficios futuros esperados de la operación y desarrollo de la unidad económica, atendiendo a proyectos y escenarios económicos y sociales posibles.

Por unidad económica se entiende al conjunto de activos físicos – terreno, construcciones, instalaciones, maquinaria, mobiliario y equipo-, seleccionados y ordenados conforme a una tecnología que le permite producir bienes o prestar servicios y comercializarlos con apoyo de patentes y marcas.

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La unidad económica carece de personalidad jurídica, por lo que en su valor no se incluyen activos circulantes ni pasivos reales o contingentes, con excepción de los llamados pasivos ecológicos que consisten en el costo de atender las observaciones pendientes de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente. Esta definición corresponde a la tesis jurisprudencial de la Suprema Corte de Justicia de la Nación.

Concepto de empresa

Es la persona física o moral propietaria de los activos fijos que constituyen la unidad económica y de los activos circulantes, es responsable de los pasivos reales o contingentes y gobierna la operación y el desarrollo de la unidad económica.

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VI. LA FORMACIÓN DE LOS PRECIOS EN LOS PUERTOS (CONTRAPRESTACIONES) SEGÚN CRITERIOS EMPLEADOS

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ORIGEN DE LAS CONTRAPRESTACIONES

Las contraprestaciones en los puertos comerciales -APIS- por el uso, aprovechamientoy explotación del espacio portuario tienen diferentes orígenes/fuentes:

Contratos de concesión que cambiaron al régimen de cesión parcial de derechos (C.C.P.D) con las APIS (sin concurso).

Contratos de C.P.D. por concurso y en forma directa por ampliación de superficies.

Contratos de C.P.D, y en forma directa u otros, por superficie colindante con el frente de agua (Art. 35 L.P)

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Para cada uno de los C.C.P.D. se utilizaron diferentes enfoques y criterios valuatorios, para determinar el valor comercial.

Los criterios del valor comercial son:

Precio del mercado de terrenos.

Valor físico, equipo y construcciones.

Como valor de oportunidad del inversionista (unidad de negocio).

Como valor de los polígonos según los avalúos maestros de las APIS.

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Con cada enfoque los resultados pueden ser diferentes, pero existen otras causas de desvíos según las solicitudes y conveniencia de los puertos.

El instituto encargado por el puerto de la valuación.

(EX CABIN) desde 1985 utiliza enfoques modernos de valuación:

Estudios de negocios;Estudios estratégicos;Asesorías de negociación;Otros.

Empleó sólo la valuación tradicional:

Enfoque de mercado inmobiliario de terrenos – (val. de mercado)Enfoque de costo de construcción nuevo o de reposición (V.R.N – V.N.R)Enfoque físico (terreno y construcciones)

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Existe otro factor de distorsión que amplía las brechas en las contraprestaciones que es la autorización obtenida de la SHCP, para que cualquier perito en el INDAABIN o BANOBRAS realice el avalúo (subdirector de ingresos).

Cada valuador actuó según su formación profesional y se ampliaron las brechas.

La valuación tradicional obtuvo resultados que no se vinculan con los negocios y estrategias portuarias.

Los estudios de negocio evaluaron los proyectos y las necesidades de los puertos en un esquema “win-win”

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Para eliminar estas diferencias la C.G.P.M.M. en el año de 1998, giró una instrucción al INDAABIN de manera que la Dirección General de Avalúos coordinara todos los estudios de puertos.

El objetivo fue asegurar la homogeneidad en el enfoque y criterio de valuación, atender las solicitudes de puertos por su importancia estratégica, evitar que peritos sin la capacidad técnica adecuada realicen los avalúos con resultados que no responden a las necesidades de los puertos.

Sin embargo, cuando cambiaron las autoridades del INDAABIN en el 2000, se abandonó esta práctica y se ingresó a un período de dispersión e incertidumbre en los criterios valuatorios sin la capacitación y especialización necesaria.

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PUERTOS DE NEGOCIO

ALTAMIRA (1998)

L. CÁRDENAS (1998)

MANZANILLO (1999)

GUAYMAS (1999)

PROGRESO (1999)

DOS BOCAS (2004)

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PUERTOS DE ENFOQUE TRADICIONAL

VERACRUZ

TUXPAN

TOPOLOBAMPO

SALINA CRUZ

MAZATLÁN

COATZACOALCOS

TAMPICO

CHIAPAS

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En los C.C.P.D. con origen en concesiones de la SCT se incorporaron diferentes cláusulas para el pago de la contraprestación:

Utilizar el VNR (L.C.)

El terreno como estaba libre de mejoras (Manzanillo)

Se le cede el atraque y el muellaje al cesionario (COBALSA)

Si en el avalúo el Director del puerto decide cambiar la aplicación de cláusulas, debe desarrollarse un proceso de negociación para alcanzar un acuerdo entre las partes (puerto y empresa), y plantear que si no renegocian el contrato:

• No se acercan servicios e infraestructura.

• No se construye nueva infraestructura.

• Otros.

Cuando no se negocia o no se acuerda, se rechaza el avalúo sin importar la calidad técnica del estudio y su fundamentación se ingresa a un escenario de pleito (contractual, judicial, etc.)

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Las discrepancias más comunes en enfoques, métodos y resultados de las contraprestaciones por el uso aprovechamiento y explotación del espacio portuario son:

Tipo de contrato.

Decisión del director del puerto para contratar (particulares e instituto).

Costo del avalúo (INDAABIN / BANOBRAS).

Desconocimiento de la importancia estratégica del avalúo como instrumento de negociación.

Decisión de política comercial del Director de la API (realizar más licitaciones) -cantidad no calidad-, para cumplir con los parámetros de revisión y calificación de su participación en la C.G.P.M.M.

Se puede señalar que no hubo coordinación permanente, seguimiento estratégico y elaboración de las rutas de cumplimiento desde el área de coordinación de APIS a la temática de la formación de precios en los puertos, que definen el espacio de negociación de APIS y clientes.

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EL MERCADO EN LOS PUERTOS

El artículo 37 de la Ley de Puertos establece:

Los administradores portuarios y los demás concesionarios (puertos y terminales fuera de API) abonarán un aprovechamiento en carácter de contraprestación al Gobierno Federal, tomando en cuenta el “valor comercial” de dichos bienes.

En el caso de las administraciones portuarias, para el pago de la contraprestación se deberá considerar el potencial económico de los puertos.

La Ley de Puertos, habla de valor comercial y potencial económico de los puertos para abonar la contraprestación al Gobierno Federal y cabe preguntarse ¿en qué mercado operan los puertos?.

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VII. EL VALOR Y EL POTENCIAL ECONÓMICO EN LOS PUERTOS

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LOS PUERTOS Y EL TRÁFICO COMERCIAL

Introducción

En el mundo en general y en México en particular, los puertos enfrentan fuertes presiones debido al gran crecimiento del comercio marítimo, por encima del crecimiento de la economía mundial, lo que deriva en una mayor demanda de infraestructura portuaria, de conexiones intermodales y de inversiones en todo el sistema de transporte.

Asimismo, el cambio tecnológico en el transporte marítimo impone presiones adicionales a los puertos; éstos deben ser capaces de servir a los grandes buques que entran en servicio, mejorando sus instalaciones, equipos y procedimientos para el manejo de cargas, incrementando la seguridad, velocidad de operación y el volumen de carga y pasajeros.

La capacidad de los puertos para responder a estas presiones es determinante en la competitividad de las exportaciones y en el precio final de las importaciones. En las últimas dos décadas se han reducido las barreras arancelarias en prácticamente todos los países del mundo.

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Esta reducción de las barreras al comercio implica que ha aumentado la importancia relativa de los costos de transporte. La eficiencia portuaria es fundamental ya que una mejora en las clasificaciones internacionales podría representar para el país una importante reducción de los costos de transporte en los tráficos de origen/destino con los socios comerciales. En este sentido, es fundamental garantizar y planificar la capacidad de inversión en infraestructura y una mayor eficiencia de gestión de los operadores portuarios y de las APIS.

Situación en el país

En la actualidad, la mayoría de los puertos en el país funcionan significativamente como tenedor de la tierra (landlords), razón por la cual las contraprestaciones por cesiones parciales de derechos tienen un fuerte impacto en las finanzas del puerto y, consecuentemente, en su capacidad de inversión en infraestructura. Es por eso que en la valuación de los espacios portuarios deben utilizarse criterios que equilibren las necesidades financieras de la API, los intereses de los diferentes actores portuarios, los impactos regionales y la competitividad del puerto.

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La valuación tradicional, enfocada básicamente a obtener referencias de mercado y a determinar el valor físico de los bienes, no expresa las características y condiciones de los centros de negocios portuarios y no ha dado resultados satisfactorios (basta recordar la debilidad financiera existente en los puertos antes de la reforma portuaria del año 1993). Las referencias de precios de terrenos fuera del puerto, no resultan válidas debido a la especialización de las actividades que se realizan al interior de los puertos, y por lo tanto los centros de negocios portuarios no pueden ser reproducidos o representados por comparaciones de precios del mercado inmobiliario que se ubica fuera de los puertos.

El criterio valuatorio debe demostrar eficacia y coherencia para determinar el valor de oportunidad para el oferente y el valor de oportunidad para el demandante de los espacios portuarios, incluyendo en el análisis los objetivos a corto, mediano y largo plazo del puerto, y considerar a éste no sólo como una unidad económica compuesta de diferentes unidades de negocio desarrollados por empresas privadas, sino como una empresa de servicio público que es parte integral del sistema nacional de transporte y cuyo buen o mal funcionamiento tiene impacto sobre la economía regional y nacional.

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Este criterio, aplicado en los negocios de la comunidad portuaria, es útil para satisfacer las necesidades y los objetivos de los puertos y del sistema portuario en su conjunto, con el fin de alcanzar el ingreso que haga posible el desarrollo de la infraestructura portuaria sin desalentar la inversión privada y el crecimiento del puerto, cuidando la sana competencia en los puertos.

Actualmente y como resultado de la eliminación de subsidios del Gobierno Federal, existe la tendencia a enfatizar el lado comercial de la administraciones portuarias en busca de mayores ingresos, autosuficiencia y rentabilidad, reduciendo la componente de subsidios en la prestación de servicios.

La especificidad de la tierra portuaria, en condiciones únicas sin competencia, junto con las restricciones de entrada de la misma al mercado, implican la imposibilidad de aplicar en la práctica metodologías de valuación como las que se utilizan para derivar precios con base en referencias del mercado inmobiliario.

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PROBLEMAS EXISTENTES

Cesiones Parciales de Derechos con origen en contratos de concesión de la SCT.

En el semestre previo a las modificaciones de la Ley de Puertos ocurrida en el año de 1993, se aprobaron Contratos de Concesión con la SCT para actividades portuarias, mismos que a posteriori y en su mayoría se transformaron en Contratos de Cesión Parcial de Derechos con las APIS. Las condiciones pactadas en los Contratos de Concesión no contemplaban la constitución de empresas portuarias (APIS) en condiciones de administradoras de centros de negocios portuarios.

Por tal razón se analizan las condiciones que se formalizaron en la sustitución de los contratos originales y los impactos de las modificaciones ocurridas en dichos contratos sobre los giros de negocio de estas empresas que operan terminales, instalaciones o prestan servicios al interior de los puertos.

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Ampliación de las áreas cedidas originalmente

Se evaluaron y analizaron las mejores prácticas en condiciones de ganar-ganar, para el puerto y los particulares, en las ampliaciones de las superficies que fueran autorizadas originalmente en los contratos de Cesión Parcial de Derechos y en las Concesiones.

Es indudable que el desempeño de los puertos, cambia por la evolución de los centros de negocios localizados en él, así como por decisiones de planeación estratégica de la autoridad portuaria previendo el crecimiento futuro; estos cambios impactan las actividades de las distintas empresas y operadores que se desempeñan en su interior y por lo tanto las necesidades de superficies adicionales a las previamente pactadas en los contratos deberán autorizarse de forma tal que no existan perjuicios para el cesionario ni para el puerto y que se presente en esos casos el equilibrio de ganar/ganar (win/win), de forma tal que el puerto no se descapitalice para el desarrollo de la nueva infraestructura portuaria que resulta necesaria.

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Inversionistas de riesgo que ingresan por concursos públicos

Desde la creación de las APIS se adjudicaron numerosas terminales e instalaciones portuarias que fueron cedidas para su operación a empresas privadas que asumen riesgo para el desarrollo de los negocios portuarios y que esperan por lo tanto obtener beneficios en función de los costos emergentes de los proyectos y del riesgo asumido en el desarrollo de estos negocios.

Estos inversionistas realizan posturas económicas para ganar los concursos, desarrollan los mercados y los tráficos marítimos, incorporan tecnología y realizan las inversiones de riesgo. Coexisten con las otras empresas, aquellas que no ingresaron por concurso y que en muchos casos se ven beneficiadas por los emprendimientos de estas empresas de riesgo que lideran el desarrollo de los negocios portuarios.

Se evaluaron las condiciones existentes y se establecieron las mejores prácticas para evitar beneficios extraordinarios de los inversionistas que no asumen riesgo para el desarrollo de los negocios portuarios.

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Condiciones de competencia en los puertos

Las empresas que se incorporaron desde 1993 en los puertos para realizar diferentes operaciones y negocios portuarios lo hicieron en general por concursos, sin embargo existían otras empresas que accedieron previamente a negocios portuarios bajo la modalidad de Concesiones de la SCT, y de esta forma tuvieron diferentes requisitos de entrada, en cuanto a riesgo, productividad e inversión asociada.

La falta de políticas públicas precisas sobre el particular produjo dentro de los distintos puertos condiciones de desarrollo desigual de los negocios portuarios, que afectan las condiciones de sana competencia que se define en la Ley de Puertos. En diferentes oportunidades, las empresas que no ingresaron solicitaron ampliaciones de giro para ubicarse en los segmentos más rentables del puerto.

Se analizaron los casos existentes y se propusieron las alternativas de solución que eviten la inequidad en la competencia intraportuaria y aseguren a mediano y largo plazo una competencia sana en los puertos.

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Generación de recursos suficientes en los puertos para desarrollar y mantener la infraestructura portuaria

La búsqueda del equilibrio presupuestal del Gobierno Federal, define desde el punto de creación de las APIS que estas empresas deben ser financieramente autosuficientes para soportar sus gastos corrientes y de capital, entendidos estos últimos como las erogaciones en concepto de mantenimiento y construcción de infraestructura portuaria.

Esto obligó a las nuevas empresas portuarias (APIS), a obtener recursos en concepto de tarifas de infraestructura portuaria y contraprestaciones por el espacio portuario, que le dieran cobertura en sus gastos de administración y de infraestructura para continuar ofreciendo infraestructura portuaria que aumente la competitividad del SPN.

Estos objetivos centrales de la actividad portuaria están considerados como prioritarios dentro del Mapa Estratégico del SPN, y a tal efecto, desde el año 1993, se formulan las propuestas de negocios portuarios para que las lleve a cabo el sector privado, es decir, se cumple con el principio de subsidiariedad del estado.

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La base de este principio es que una vez que el capital privado puede desarrollar los negocios específicos el Estado se retira de la actividad, pero la incorporación de esa actividad particular se efectúa en condiciones de equilibrio, bajo la ecuación ganar-ganar (win/win), las empresas obtienen sus utilidades en función del riesgo asumido, mientras que los puertos obtienen recursos para poder mantener y desarrollar la infraestructura portuaria.

En caso de que este equilibrio no se presente, no se incorpora la infraestructura portuaria necesaria y los puertos ingresan en un proceso de obsolescencia tecnológica, que le resta competitividad al SPN, y por ende al comercio exterior mexicano.

Se analizaron y evaluaron las mejores prácticas de forma tal que se generen los recursos necesarios para el desarrollo de la infraestructura sin desalentar a la inversión privada.

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Homogeneidad, transparencia y equidad

La identificación y aplicación de las mejores prácticas en el uso, aprovechamiento y explotación de los espacios portuarios, debe reconocer las características del mercado de negocios portuarios y, de acuerdo a las mismas, autorizar y adjudicar las cesiones parciales de derechos.

Dado que se trata de inversionistas que ingresan a los puertos para desarrollar negocios de riesgo, se deben emplear los métodos de evaluación de proyectos y de estudio de negocios que le den transparencia a las adjudicaciones y que con soportes técnicos suficientes resulten comprobables y auditables ante cualquier instancia de control y revisión.

Se analizaron diferentes casos para que las conclusiones obtenidas resulten en el empleo de las mejores prácticas que aseguren el mismo trato para todas las empresas, sin discrecionalidad y en condiciones de atracción de la inversión privada bajo reglas de sana competencia.

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VIII. TEMAS ESTRATÉGICOS Y OPINIÓN DE LA COMUNIDAD PORTUARIA

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ANTECEDENTES

JURÍDICA(Contratos de

CCPD)

JURÍDICA(Contratos de

CCPD)

Una combinación de ambas

Una combinación de ambas

ECONÓMICAECONÓMICA

Se formularon y ordenaron una serie de temas estratégicos y preguntas para ordenar el análisis.

Se formularon y ordenaron una serie de temas estratégicos y preguntas para ordenar el análisis.

El Problema de selección de las Mejores Prácticas para establecer el valor por el uso, aprovechamiento y explotación del espacio portuario, puede tener diferentes vertientes.

El Problema de selección de las Mejores Prácticas para establecer el valor por el uso, aprovechamiento y explotación del espacio portuario, puede tener diferentes vertientes.

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TEMAS PARA LAS JUNTAS SOBRE LAS MEJORES PRÁCTICAS EN LOS PUERTOS

1. Contratos de Concesión del Gobierno Federal que pasan a Cesión Parcial de Derechos:

En los puertos comerciales (APIS), operan empresas que en sus contratos de Cesión Parcial de Derechos tienen cláusulas que señalan que se debe establecer la contraprestación (el valor comercial de las áreas cedidas) según el V.N.R.; el valor del terreno sin mejoras ni construcciones; según las áreas como fueron cedidas u otros.

¿Es correcto valuar el espacio portuario, según esas cláusulas?

Se presentan zonas de incertidumbre, por ejemplo un terreno libre de mejoras, para el caso podemos suponer que se trata del puerto de Manzanillo. Hoy no existen áreas o espacios libres, el puerto está totalmente urbanizado.

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¿Cómo valuarlo si el puerto está totalmente ocupado por vialidades; espuelas; patios; muelles y otras construcciones y la materia original – terreno libre de mejoras - desapareció?

¿Cómo terreno ejidal, de agostadero, de temporal, de riego, suburbano, urbano, en transición, por el enfoque de costo de construcción o de reposición de los terrenos o espacios portuarios que se crean con expropiaciones, dragados, obras de protección, señalamientos, muelles, patios, vialidades, espuelas ferroviarias y otras obras?

El objetivo de eliminar las zonas grises es evitar la discrecionalidad en la valuación del espacio portuario.

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2.- Cesionarios que vienen de concesión y los que ingresan por concurso.

Al coexistir dos tipos de empresas, las que vienen de Concesiones del Gob. Federal y las empresas que ingresan por concursos y realizan inversiones de riesgo, se presentan características particulares para los dos conjuntos de empresas.

Unas abonan como terrenos del mercado inmobiliario y en general en las condiciones primarias de esos predios sin costos de habilitación o urbanización.

Existe otro conjunto de empresas que ingresaron desde al año 1993 y que se incorporaron de acuerdo al concepto de “centros de negocios portuarios” y abonan por el espacio portuario según posturas de concurso, posicionamiento en el mercado y toma de riesgo en la inversión.

¿Se generan condiciones de competencia desigual?

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3.- Ampliación de superficies:

Sobre este tema en particular no se precisaron o definieron políticas públicas desde la SCT para el tratamiento de este concepto en particular vinculado a la certidumbre jurídica de los inversionistas que operan en los puertos.

¿Bajo qué régimen deben otorgarse, según condiciones originales del contrato o considerando el potencial económico del puerto y los negocios portuarios (Art. 37 de la Ley

de Puertos)?

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4.- Ampliaciones del giro del Contrato de Cesión Parcial de Derechos que viene de la Concesión al Gobierno Federal.

Al igual que en el caso anterior no hubo definición en los últimos quince años sobre las modificaciones de las condiciones originales de los contratos de cesión parcial de derechos, y en diferentes casos se incorporó el concepto de “ampliaciones del giro autorizado”. Por la indefinición en el tratamiento de este concepto se debilita la pauta establecida en la Ley de Puertos que define la incorporación, operación y desempeño de la iniciativa privada al interior de los recintos portuarios en condiciones de “sana competencia” (Art. 37 de la Ley de Puertos).

¿Se deben autorizar ampliaciones de giro que modifican las condiciones económicas determinadas en el contrato original?

¿Si se autorizan ampliaciones de giro, cómo deben considerarse: según las condiciones originales de acuerdo al giro solicitado y bajo el esquema de garantías de calidad, productividad, y otros que se fijan para las empresas que toman riesgo e ingresan por

concursos?

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5.- Otros casos de modificación de condiciones pactadas en los contratos y concursos autorizados.

¿Para las empresas que ingresaron por concurso, se deben autorizar modificaciones y cambios de las condiciones de concurso y como debe tratarse al resto de la iniciativa

privada?

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6.- Obtención de recursos para el desarrollo de la infraestructura portuaria de las APIS:

En el mapa estratégico del SPN; en el P.N.D.P., e implícitamente en el PANACOP se identifica a la perspectiva financiera como la más importante para los puertos, de forma tal que resulte factible construir infraestructura portuaria para impedir el atraso tecnológico y asegurar las condiciones de competitividad del SPN.

¿Los puertos deben contar con recursos suficientes (por contraprestaciones y tarifas de infraestructura portuaria) para desarrollar nueva infraestructura portuaria y mantener

condiciones competitivas para los operadores y clientes?

Obras de protección.Muelles.Patios.Señalamiento Marítimo.Dragado de Construcción.Dragado de Mantenimiento.Otras Obras.

83

7.- La base de negociación entre las APIS y la iniciativa privada

La relación comercial entre la iniciativa privada y los puertos se debe presentar en un esquema de ganar/ganar (win/win) alentando la inversión privada para el desarrollo comercial de los puertos cuidando al mismo tiempo el interés público; ninguna empresa ingresará a operar en un puerto si no obtiene utilidades, genera excedentes y una parte de los cuales puede ser aplicado a los pagos de una contraprestación por el uso, aprovechamiento y explotación del espacio portuario.

El puerto con los recursos que obtiene de la contraprestación puede desarrollar infraestructura portuaria que es su función principal para mantener la atractividad del puerto y fomentar la competitividad en las operaciones del comercio exterior.

¿Cómo se debe establecer la capacidad de pago, con métodos referenciales del valor del mercado inmobiliario, del costo de las construcciones y del equipamiento o con un estudio de la Unidad de Negocio o del Proyecto de Inversión?

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¿La evaluación económico-financiera del proyecto de inversión, permite establecer la capacidad de pago de un inversionista privado que va a desarrollar un negocio en el puerto?

Cuando se identifica la capacidad de un negocio, y se establece con este método el pago de la contraprestación ¿Se alienta o se desestimula la incorporación de la inversión privada?

Con los temas estratégicos en su planteamiento como preguntas básicas y homogéneas, se obtuvo la opinión de la iniciativa privada y los funcionarios que integran la comunidad del Sistema Portuario Nacional.

85

IX. POSICIÓN DE UN SECTOR DE LA ANTMP

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REVISIÓN DE LA METODOLOGÍA EN LA REALIZACIÓN DE AVALÚOS, QUE PROMUVE LA ASOCIACIÓN NACIONAL DE TERMINALES MARÍTIMAS Y PORTUARIAS (ANTMP)

Esta asociación promueve que los valores de las contraprestaciones se fijen mediante avalúos que se practiquen para obtener el valor comercial de los bienes, conforme a lo siguiente:

1.- Para los nuevos cesionarios, que las contraprestaciones únicamente consideren un porcentaje sobre el valor comercial de los inmuebles.

2.- Para los cesionarios ya establecidos, que las mejoras hechas a los inmuebles no se tomen en cuenta para actualizar las contraprestaciones; y

3.- Para el caso de los concursos en materia de privatización, igual que el punto 1, para lo cual la Asociación informa que en este caso debería combatirse la metodología utilizada por el INDAABIN.

TRANSCRIPCIÓN DE UN FAX(23 Diciembre 2006)

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Sobre el particular, se informa que:

La metodología utilizada deriva de la aplicación del artículo 37 de la Ley de Puertos, en el que se dispone que los administradores portuarios y demás concesionarios, pagarán al Gobierno Federal un aprovechamiento considerando el valor comercial de los bienes concesionados, y que en el caso de las APIS, se considerará también la potencialidad económica del Puerto.

Si esta disposición está vigente y se traslada a las concesiones de las APIS, los contratos de cesión (que derivan de las concesiones), necesariamente corren la misma suerte, y por ende, para fijar la contraprestación se considera la potencialidad económica del área o instalación o terminal a cesionar.

Lo anterior es aplicable a los nuevos cesionarios y a los futuros mediante concurso.

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Para el caso de los cesionarios ya establecidos, en sus respectivos contratos ya están establecidas las condiciones de revisión o actualización de las contraprestaciones, por lo que al ser las APIS beneficiarias de este tipo de condiciones, una disposición que se aprobará y regulará las actualizaciones en forma diferente, no podría aplicarse retroactivamente en perjuicio de las APIS.

Por otra parte, debe considerarse que el proceso a la apertura de la inversión privada se encuentra muy avanzado (prácticamente se han transferido todas las terminales que operaba el Gobierno Federal o las APIS), y un cambio en la estrategia de venta, para los futuros procesos, provocaría competencia desigual, entre terminales ya adjudicadas con contraprestaciones fijadas como “negocios en marcha”, y las nuevas con montos obtenidos considerando el valor comercial de los bienes.

Finalmente, se informa que a la fecha, prácticamente no hemos tenido un caso en el que el contrato de un cesionario deba darse por terminado por incosteabilidad del negocio.

89

ENTIDAD/CÁMARA

CUMPLIR CLAÚSULAS CONTRATO

CPD

SANA COMPETENCIA

VALOR ESPACIO

PORTUARIO

AMPLIACIÓN DE GIRO

AUMENTO DE

SUPERFICIE

RECURSOS API P/MNTTO Y

CONSTRUCCIÓN INFRAESTRUCTURA

LIC. AGNES CRISTINA CELIS OCHOA ROCADirectora ANTMP

SI TRANSITORIOS DE LA LEY TERRENO SI _

LOS CESIONARIOS NO DEBERÍAN PAGAR NADA

OPINIONES CALIFICADAS DE LACOMUNIDAD PORTUARIA

90

ENTIDAD/CÁMARA


CPD

SANA COMPETENCIA

VALOR ESPACIO

PORTUARIO

AMPLIACIÓN DE GIRO

AUMENTO DE

SUPERFICIE



LIC. ARTURO LÓPEZ RIESTRAPresidente ANTMP

SI SI ESTUDIO DE NEGOCIO NO 20% SI

LIC. JORGE MAGNO LECONASecretario del Consejo de ANTMP

SI SI ESTUDIO DE NEGOCIO SI 20% SI


91

ENTIDAD/CÁMARA


CPD

SANA COMPETENCIA

VALOR ESPACIO

PORTUARIO

AMPLIACIÓN DE GIRO

AUMENTO DE

SUPERFICIE



ING. ALBERTO LARA ARECHAVALA Vocal General de ANTMP

SI SI ESTUDIO DE NEGOCIO NO - SI

LIC. JUAN ANTONIO SOBRINOGerente General Comercializad ora PORTIMEX

SI SI

ESTUDIO MICRO Y

MACROECO NÓMICO

NO 20% SI


92

ENTIDAD/ CÁMARA


CPD

SANA COMPETENCIA

VALOR ESPACIO

PORTUARIO

AMPLIACIÓN DE GIRO

AUMENTO DE SUPERFICIE



LIC. MARCO TULIO MUNIVEJefe de la Unidad de Planeación Estratégica Marítimo Portuaria CGPMM

SI SI UNIDAD DE NEGOCIO

NOCOMO POL. NO

SE OTORGA. PERO SE PUEDE

ANALIZAR ALGÚN CASO

SÓLO 20% Y ESTUDIAR

ALGÚN CASO EXCEPCIONAL

SI

LIC. HORACIO CARILLODirector de Análisis Económico -Financiero CGFA

SI SI COMO NEGOCIO NO REVISARSE SI


93

ENTIDAD/CÁMARA


CPD

SANA COMPETENCIA

VALOR ESPACIO

PORTUARIO

AMPLIACIÓN DE GIRO

AUMENTO DE

SUPERFICIE



Lic. Salvador Vega CasillasSecretario de la Función Pública

SI SI COMO NEGOCIO

SE DEBE DE ESTUDIAR Y SE DEBE APLICAR

LA RENTABILIDAD DEL NEGOCIO

EL AUMENTO DE LA

SUPERFICIE ESTABLECID

O POR LA LEY

LAS APIS DEBEN CONTAR CON

INGRESOS SUFICIENTES PARA

MANTENER Y AMPLIAR LA

INFRAESTRUCTURA


94

ENTIDAD/CÁMARA


CPD

SANA COMPETENCIA

VALOR ESPACIO

PORTUARIO

AMPLIACIÓN DE GIRO

AUMENTO DE

SUPERFICIE



ING. JESÚS IGNACIO NAVARROCERMEÑODirector General de Procesos de Privatización y Licitación CFC

SI SI COMO NEGOCIO

SI, PERO NO CON LOS

TRANSITORIOS DE LA LEY (APLICAR

NUEVA LEY)

20%

SI(NO TIENE CLARO LA

AMPLIACIÓN DE INFRAESTRUCTURA)


95

1.- LIC. AGNES CRISTINA CELIS OCHOA ROCA

Directora de la Asociación Nacional de Terminales Marítimas y Portuarias

Considera que la naturaleza del problema y las discrepancias con las empresas, parten de la metodología de la valuación aplicada en los puertos y la solución es de carácter jurídico. El espacio portuario de los cesionarios que tienen contratos que vienen de los Títulos de Concesión del Gobierno Federal debe ser valuado de acuerdo a los transitorios de la nueva Ley de Puertos aprobada en el año de 1993.

Con anterioridad a la aprobación de la nueva Ley de Puertos los concesionarios abonaban derechos como un porcentaje sobre el valor de los terrenos o como tasa sobre las inversiones ejecutadas por el Gobierno Federal, o sea sobre el valor físico, por el método del Valor de Reposición Nuevo ( V.R.N.) o por el método del Valor Neto de Reposición ( V.N.R.).

OPINION DE LA COMUNIDAD PORTUARIA

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Como en la vieja Ley no se contemplaban los negocios portuarios, se debe tratar a los cesionarios que cambiaron de régimen contractual y reemplazaron los títulos (o los derechos adquiridos) de concesión por contratos de Cesión Parcial de Derechos con las APIS de acuerdo al régimen anterior, es decir, que se debe efectuar la valuación según el enfoque del mercado inmobiliario y/o del V.R.N./ V.N.R ( valor físico ).

Sobre la eventualidad de utilizar al interior de los puertos administrados por APIS, el estudio de las unidades económicas y/o de negocios, señala que su empleo es incorrecto y arbitrario, si bien no aportó sustentos técnicos que avalen esa afirmación, excluye de manera explícita la valuación del espacio portuario a través del negocio o de la evaluación del proyecto de inversión.

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Dejó abierta la posibilidad de que la valuación del espacio portuario se efectúe mediante el análisis del costo de incorporar los terrenos del recinto portuario integrado por los costos de la expropiación; los de nivelación y rellenos; los patios y pavimentos; las vialidades; las espuelas ferroviarias; la dotación de servicios de agua potable; comunicaciones; electricidad; las obras de dragados de construcción; de la dársena de ciaboga; las obras de protección; de señalamiento marítimos; muelles; las interconexiones viales y ferroviarias; los drenajes y registros; y otras obras de la infraestructura portuaria, siempre y cuando los asociados de la Asociación Nacional de Terminales Marítimas y Portuarias (ANTMP) aprueben esa propuesta, que se formuló en la junta efectuada en la Dirección General de Tarifas.

En síntesis, sostiene la posición de que existen para estos cesionarios (los que vienen de los títulos de concesión) derechos adquiridos que surgen con los transitorios de la Ley de Puertos aprobada en 1993, y que la valuación debe efectuarse como se establece en las cláusulas de los Contratos de Cesión Parcial de Derechos (C.C.P.D.) firmados y vigentes. No acepta los estudios de negocios para valuar el espacio portuario y aplica este criterio aún para los concursos públicos. Tampoco acepta el enfoque de capitalización de rentas.

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Por último, señaló que a las empresas que operan en los puertos no se les debería cobrar prácticamente nada por el uso de la infraestructura portuaria, que es obligación del Gobierno Federal la provisión del capital básico en infraestructura para el desarrollo de la economía nacional, y que esto es lo que ocurre en otros países donde no se cobra, como en México, por los negocios portuarios ( como un sólo ejemplo de aclaración del tema de los cobros en puertos del exterior, cabe mencionar que en el puerto de San Diego las empresas que desarrollan negocios pagan una tasa por uso de muelle y carga operada; por mantenimiento de superestructura; por ventas de todo tipo: de cuartos, de licores; de alimentos; de regalos; por huésped, en fin si usan el espacio portuario deben contribuir con las erogaciones que afronta la autoridad portuaria de San Diego ).

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2.- LIC. ARTURO LÓPEZ RIESTRA

Presidente de la ANTMP

En opinión del presidente de la ANTMP, la problemática que presenta la valuación en los puertos es de carácter económico, esta es la cuestión central que debe resolverse. Agradeció la invitación que formula la Dirección General de Puertos a la comunidad portuaria, a la iniciativa privada, y ve en el estudio la oportunidad de encontrar por consenso y de común acuerdo entre autoridades, iniciativa privada y los demás actores de la comunidad portuaria, las soluciones que a corto y mediano plazo necesitan los inversionistas y las APIS que administran los puertos.

Comentó que cuando en la ANTMP le informaron que ya estaba resuelto y acordado el tema de los avalúos en los puertos, se asombró y le llamó la atención, pero siempre le pareció un tema central, no abordado ni resuelto durante años y la solución express, podía acarrear riesgos y creaba incertidumbre. Por esta razón le parece muy positivo que se efectúe un estudio integral que contemple los temas estratégicos como la equidad y la sana competencia al interior de los puertos como se definió en la reforma portuaria con la nueva Ley de Puertos.

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Estos son los puntos claves y estratégicos que debe considerar el estudio sobre las mejores prácticas para valuar el espacio portuario, dentro de los conceptos de equidad y sana competencia:

Asignación de terminales de uso particular

Ampliación o cambio del giro original

Ampliaciones de superficie

El valor del espacio portuario debe establecerse según el negocio o su potencial, con estudios que tengan profundidad y contenido técnico, de manera que se analicen los aspectos arriba señalados ya que su exclusión por desconocimiento o experticia de quien realiza el estudio tiene fuertes impactos en las condiciones de competencia entre los inversionistas de la iniciativa privada y puede afectar la equidad.

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En todos los casos debe identificarse y reconocerse la diferente densidad económica de las inversiones y de los mercados objetivo, por lo tanto no pueden, ni deben ser iguales las contraprestaciones por la explotación del espacio portuario.

En la medida que se reconozca esta situación diferencial de los negocios portuarios, se puede sostener el principio de sana competencia y de certeza jurídica para los inversionistas. La autorización de terminales de uso particular, dentro y fuera de las APIS, no debe otorgarse para que la competencia ingrese por la puerta trasera y obtenga ventajas competitivas por menores costos, ya que el nuevo cesionario no incurre en los riesgos de los concursos, mientras que los concursantes deben efectuar posturas elevadas para resultar adjudicatarios del espacio portuario, cumplir con los requisitos técnicos exigidos y enfrentar la incertidumbre del tiempo de maduración de los tráficos y mercados.

Las terminales de uso particular deben autorizarse para terminales fuera de APIS, pero no deben emplearse al interior de los puertos públicos ya que se generan condiciones de competencia desigual y se elimina la seguridad jurídica de los inversionistas de riesgo que ingresan por concurso.

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Las ampliaciones de giro o cambio de giro no deben autorizarse, ya que por esta vía se introdujo en los últimos años, 8 ó 10, un fuerte factor de distorsión y competencia desleal que se da en las APIS, mismas que no han medido, con análisis técnicos y recabando opiniones de las empresas, el impacto de sus decisiones sobre la inversión de riesgo que ingresa por concurso.

La ampliación de las superficies originales del C.C.P.D, es otro de los temas pendientes de acuerdo. Se debe mantener el tope del 20% para el incremento del área cedida, y si se requiere una superficie mayor, debería otorgarse por concurso.

También se debe establecer el criterio con el que se valuará la ampliación, abonando bajo las condiciones vigentes y anteriores a la ampliación o considerando las condiciones actuales del negocio. Cualesquiera que sean las condiciones que se definan, se deben aplicar en forma homogénea para todas las empresas.

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Sobre éstos temas y por su experiencia como presidente de la ANTMP hasta la fecha, reconoció y agradeció la invitación para que la comunidad portuaria dé sus opiniones y formule propuestas, ya que es la primera oportunidad en la que un área de alto nivel de la C.G.P.M.M., interviene institucionalmente y en forma proactiva para ofrecer a la iniciativa privada de la comunidad portuaria, un ámbito de discusión técnica para generar iniciativas estratégicas, que a través de acuerdos y consensos den solución a estos problemas con la definición de las políticas públicas necesarias.

Quedaron dos preguntas formuladas por el presidente de la ANTMP:

¿ Cómo se negocia a la finalización de los contratos?

¿ Cómo lo hacemos?

Existen inversiones que se pueden llevar a cabo, pero las empresas tienen incertidumbre y esperan antes de afrontar riesgos no conocidos.

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3.- LIC. JORGE MAGNO LECONA

Secretario del Consejo de ANTMP

Las diferencias y discusiones sobre la determinación del valor por el uso, aprovechamiento y explotación del espacio portuario se inicia con los transitorios de la nueva Ley de Puertos.

En efecto, todos los titulares de una concesión del Gobierno Federal con fecha anterior a la aprobación de la nueva Ley, debían sustituir el título de Concesión del Gobierno Federal por los Contratos de Cesión Parcial de Derechos negociando con la API, pero manteniendo los mismos derechos de la Ley anterior.

Pero el problema no es jurídico, por el contrario la coexistencia de dos tipos de inversionistas, los que vienen de las concesiones del Gobierno Federal y los inversionistas que ingresaron por concurso, produce efectos económicos en términos de inequidad que afectan la sana competencia establecida como criterio básico de la reforma portuaria.

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Los primeros no pagan nada o muy poco y no cumplen en general con las condiciones de los C.C.P.D., mientras que los inversionistas de riesgo incorporan los tráficos marítimos, traen la tecnología, desarrollan y expanden los mercados y abonan las contraprestaciones más elevadas. Esta situación que se mantiene a través del tiempo erosiona la economía de las empresas que ingresan a los puertos asumiendo riesgos.

En los últimos años se suma un factor adicional de inequidad en la competencia intraportuaria creado por las ampliaciones o cambios de giro, que se autoriza en general a las empresas que vienen de los títulos de concesión y operan sin haber concursado los espacios portuarios adjudicados.

Los casos de ampliaciones de giro para operar contenedores en Manzanillo y Veracruz son indicativos de esta situación. Estas empresas solicitan las ampliaciones de giro para operar en los mejores negocios, no en los peores.

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También se presenta este problema en Veracruz con la operación de unidades automotrices, ya que empresas que operaban granel agrícola y mineral obtuvieron ampliaciones de giro para el almacenamiento y maniobras de carros, y abonan una porción mínima del importe desembolsado por el operador de carros que asumió riesgos y desarrolló los mercados.

Es decir, por los transitorios de la Ley, se obtienen ventajas económicas que permanecen a través del tiempo por la política de las APIS de autorizar en los últimos años cambios o ampliaciones del giro original.

El criterio para autorizar una ampliación de giro debe ser valuando el espacio portuario de acuerdo al negocio solicitado y con las condiciones técnicas y económicas exigidas a los inversionistas que ingresaron por concurso, de esta forma se mantienen las condiciones de equidad intraportuaria y el principio de sana competencia definido por la Ley de Puertos.

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Como principio básico se debe mantener la sana competencia en los puertos y para ello el estudio de negocio, requisito de los concursos, debe aplicarse a todas las valuaciones del espacio portuario en condiciones de ganar/ganar, para la iniciativa privada y para las APIS de forma que puedan mantener y construir infraestructura portuaria.

Se debe mantener el principio por el que se selecciona a las empresas que ingresan a los puertos. Las adjudicaciones se otorgan a las empresas que ofrecen las mejores condiciones técnicas y pagan más. Estas condiciones también se deben exigir para las empresas que solicitan ampliaciones de giro.

En síntesis, para dar certeza jurídica a los inversionistas, todos deben ser tratados de la misma manera evitando la incorporación de decisiones que crean competencia desigual e inequitativa. La mejor forma de evitar las desigualdades es contemplar el riesgo de la inversión. En este sentido, las evaluaciones de proyecto y el estudio de la unidad de negocio del empresario es el método adecuado para aplicar las mejores prácticas en la valuación del espacio portuario.

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Citó como ejemplo el avalúo como unidad de negocio que se realizó para el concurso de la Terminal Especializada de Contenedores de Lázaro Cárdenas, que supo incorporar el riesgo del inversionista, por la cuantía de las inversiones y la curva de maduración de los tráficos, determinando una contraprestación variable como un pago equivalente a esos riesgos asumidos que no perjudica el interés público de la API, y le permite obtener a la iniciativa privada un beneficio según los riesgos del negocio, es decir se da la ecuación de ganar-ganar como equilibrio entre los dos actores de la comunidad portuaria (API y empresa)

Por último, señaló que es imprescindible que los puertos tengan recursos para mantener y ampliar la infraestructura portuaria, ya que en caso contrario se pierde competitividad y se ingresa a un proceso de obsolescencia tecnológica que es muy difícil revertir, y citó como ejemplo que esa era la situación anterior a la reforma portuaria en la que los puertos prácticamente no tenían ingresos, ya que los derechos por las concesiones y las tarifas de infraestructura eran simbólicas, y las capacidades de inversión dependían de los aportes y transferencias del Gobierno Federal, y siempre llegaban tarde y no respondían a las verdaderas necesidades de los puertos en equipamiento e infraestructura.

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4.- ING. ALBERTO LARA ARECHAVALA

Vocal General de la ANTMP

Se deben establecer reglas claras para la competencia intraportuaria, entre las empresas que operan y prestan servicios en el puerto. Existen empresas que sin ingresar por concurso obtienen condiciones favorables de competencia con la autorización de nuevos giros por la modificación del Contrato original de Cesión Parcial de Derechos, y de esta forma toman una porción del mercado de las empresas establecidas que ingresaron por concurso y que desarrollaron el mercado con la curva de aprendizaje del negocio, incorporaron la tecnología y el conocimiento ( know-how ), y asumieron los riesgos de una operación nueva ya que en nuestro país no existía experiencia en el manejo de contenedores con empresas privadas .

Las reglas de la competencia intraportuaria deben ser estables y homogéneas, porque en caso contrario se produce una situación de inseguridad jurídica respecto de las condiciones pactadas en los concursos y los contratos con las APIS. En este sentido la operación de la empresa " Comercializadora La Junta ", es una buena explicación de nuestra preocupación.

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El giro original de esta empresa es de graneles agrícolas, pero recientemente recibió la autorización de un nuevo giro que le permite almacenar contenedores. Es conveniente señalar que cuando se inicia la reforma portuaria el tráfico en el que querían intervenir todas las empresas, en el puerto de Manzanillo, eran los graneles agrícolas, pero hoy ese tráfico es mínimo, por lo tanto las empresas que aspiran a mantenerse en el negocio portuario buscan la oportunidad de más rentabilidad que ofrecen los puertos, y que se encuentra en la operación de la carga general contenerizada.

Los contenedores representan la máxima aspiración de cualquier empresa que realiza negocios en los puertos. Por esta razón es imprescindible que exista una política pública explícita que reafirme las condiciones de competencia en los puertos según el artículo 40 de la Ley de Puertos.

Los cambios de giro deben ser mínimos y si se autoriza una modificación del negocio original, se debe analizar con sustento técnico y económico, midiendo el impacto del cambio de actividad sobre las empresas ya establecidas en ese mercado y evaluando el cumplimiento del Programa Maestro de Desarrollo Portuario de la API, así como los beneficios y costos para el puerto.

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Para establecer el valor del espacio portuario se deben cumplir las cláusulas contractuales vigentes, valuando el espacio portuario por el terreno libre de mejoras, considerando la infraestructura cedida (muelles y patios), o como se determinó en el contrato, sin embargo, para mantener equidad con las empresas que ingresan o ingresaron por concurso se puede emplear el estudio del negocio portuario (en este caso contenedores), pero con la condición de que se firme un acuerdo de confidencialidad sobre la información contable, financiera, de mercado y cualquier otra que se entregue para que se lleven a cabo los estudios que permiten establecer la contraprestación, es decir, el problema no es el método del estudio de negocio, sino el carácter sensible y estratégico de la información proporcionada por las empresas, la cual debe manejarse con absoluta confidencialidad.

Hay un tema que está pendiente de resolución y es la finalización de los C.C.P.D. Para nuestra operación y por el tipo de negocio, 5 ó 6 años forman parte del corto plazo y por lo tanto necesitamos conocer las políticas que sobre este particular tiene la C.G.P.M.M.

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Hay distintas inversiones y planes estratégicos que estamos manejando, pero el desconocimiento del rumbo que tomará la autoridad afecta nuestras decisiones de invertir. En la medida que no se conoce el criterio que adoptará la autoridad sobre el vencimiento de los C.C.P.D., y las condiciones para la renovación, aumenta el riesgo y por lo tanto se demoran o suspenden indefinidamente las decisiones de inversión.

En síntesis necesitamos conocer que se va a hacer a la finalización de los contratos y como se va a valuar la renovación, con que requerimientos técnicos, comerciales y financieros. Cuanto más rápido se resuelvan estas cuestiones, más cercano está el período para invertir y provocar derrama económica en los puertos y también a nivel regional y estatal.

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5- LIC. JUAN ANTONIO SOBRINO

Gerente General Comercializadora PORTIMEX

Señaló algunos aspectos que hacen a la equidad de la competencia interportuaria y sobre la que se deben respetar los contratos firmados.

En este sentido, las condiciones contractuales se deben cumplir, si el contrato establece que se debe valuar por el terreno libre de mejoras o adiciones; por el terreno como está; por el V.R.N. o por el V.N.R.; o por otro concepto, es imprescindible reconocer la validez de lo pactado.

Como no existen los antecedentes de los acuerdos tomados para que un titular de concesión cambie al régimen de C.C.P.D., se debe cumplir con lo firmado. Sin embargo, si el contrato genera algún perjuicio para el puerto, es necesario que se llegue a un acuerdo para establecer como se mejoran las condiciones del mismo, de manera que exista un equilibrio en las condiciones y que no se generen perjuicios económicos, ni para el inversionista, ni para la API.

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Los negocios se obtienen a partir de los volúmenes operados en los tráficos marítimo portuarios, tanto en la carga, como en el número de buques que arriban al puerto.

Cuando se produce la reforma portuaria se presentan situaciones que no se han resuelto a la fecha, por ejemplo, las diferencias en: la infraestructura portuaria, la conectividad terrestre, los calados y las tarifas de infraestructura entre puertos pequeños y puertos mayores, tal como ocurre entre Tuxpan y Veracruz.

Con menores calados, 33” en Tuxpan, contra 38” ó 39” en Veracruz, en el puerto de Tuxpan se paga más en concepto de tarifas de infraestructura portuaria, es decir, que el puerto menor que no tiene acceso por ferrocarril, y no tiene autopista para llegar al D.F, paga más que el puerto con mejor infraestructura portuaria y conectividad con los modos de transporte terrestre. Este problema se debe solucionar para evitar la inequidad en la competencia interportuaria.

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Como resumen final, sostiene que es necesario respetar los compromisos firmados y pactados para pasar del régimen de concesión al de Cesión Parcial de Derechos.

En los avalúos se deben incluir los estudios técnicos y económicos, hay que considerar no sólo al terreno, sino también la infraestructura portuaria, la conectividad, y las condiciones de competitividad interpuertos, es decir, se debe efectuar un análisis integral del negocio que se esta considerando.

No se deben aprobar los cambios de giro autorizados en los C.C.P.D., la aplicación que se dio en los últimos años a las modificaciones sin ninguna reglamentación crea inequidad en la competencia entre empresas.

Sobre el aumento de superficie, considera que se debe estudiar antes de autorizarlo, para que quieren la ampliación y cuál es el efecto económico de su autorización, y entonces proceder. No se debe dar en automático, se debe mantener siempre la ecuación de ganar- ganar, para ambas partes, iniciativa privada y el puerto.

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6 y 7.- LIC. MARCO TULIO MUNIVE

Jefe de la Unidad de Planeación Estratégica Marítimo Portuario de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante

CP. HORACIO CARRILLO

Director de Análisis Económico – Financiero de la Dirección General de Fomento y Administración

Las respuestas de ambos funcionarios fueron absolutamente consistentes, sin discrepancias resaltando la necesidad de mantener la sana competencia al interior de los puertos y ceder los espacios portuarios a través de los estudios de negocios.

En ambos casos resaltaron la necesidad de que los puertos obtengan excedentes suficientes para mantener y ampliar la infraestructura portuaria con el objeto de garantizar la competitividad de los puertos mexicanos en el comercio exterior.

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En la junta celebrada con el Lic. Carrillo se dispuso de un documento con el que no se contaba en las reuniones anteriores, la propuesta del INDAABIN para la emisión de dictámenes en los puertos.

Del análisis de este documento resalta la confusión de la redacción del mismo en la que se mezclan conceptos que nos resultan aplicables para las APIS según la legislación vigente (Ley de Puertos).

Utilizan conceptos de aprovechamientos que refieren a cesiones parciales, desconociendo la normatividad y la autonomía financiera de las APIS según la naturaleza mercantil de los contratos que celebran las empresas portuarias con la iniciativa privada, de acuerdo a lo establecido en el artículo 40 fracciones V y X; art. 49 y 39 de la Ley de Puertos y art. 38 de su Reglamento.

El elemento más destacado de esta propuesta es que señalan que los avalúos que determinan las contraprestaciones y que se elaboran con un sólo estudio se pueden dividir en dos o más dictámenes y el INDAABIN cobrará por cada uno de ellos . Es decir, que aumentan injustificadamente los costos de las administraciones portuarias para obtener el dictamen del valor comercial, que en realidad se integra con un sólo estudio pero que lo dividen en varios dictámenes.

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8.- Lic. Salvador Vega Casillas.

Secretario de la Función Pública

La opinión del Secretario de la función publica es doblemente valiosa porque participó en los puertos mexicanos en el área comercial en Lázaro Cárdenas y como diputado Federal en la Comisión de Transporte de la honorable Cámara, y tuvo intervención en diferentes temas vinculados a peticiones de las empresas sobre el valor de los espacios portuarios, el pago de las contraprestaciones y la competitividad de los puertos.

Señalo por su experiencia particular en la API de Lázaro Cárdenas que en los casos que a él le toco actuar la intervención del INDAABIN no estuvo a la altura de las necesidades de las tareas especializadas para determinar el valor del espacio portuario. Comentó que en general los peritos que utilizaba el INDAABIN en Lázaro Cárdenas y también en otros puertos eran valuadores de inmuebles y no especialistas en negocios portuarios.

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Como resultado de lo anterior los trabajos valuatorios dictaminados se integraban con comparaciones del mercado inmobiliario (terrenos ejidales, de agostadero, rurales, urbanos, comerciales y otros) que a través de métodos de homologación determinaban un valor comercial inmobiliario, cuyo contenido nada tenía que ver con las necesidades del puerto.

Con respecto a las preguntas formuladas fue muy explícito en mantener la sana competencia y la equidad al interior de los puertos y del SPN, estableciendo las contraprestaciones para el uso, aprovechamiento y explotación del espacio portuario de acuerdo al estudio de la unidad de negocio.

Referente a las ampliaciones de giro señaló que se debían analizar antes de otorgarse para evitar la inequidad y en todos los casos se debía estudiar el negocio del nuevo giro solicitado por la empresa cesionaria, prescindiendo de los artículos transitorios de la Ley.

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Por último con respecto a la obtención de recursos para mantener y ampliar infraestructura, señaló que esta era una condición básica y de cumplimiento indispensable para mantener una oferta portuaria de calidad que posibilite la competitividad del comercio exterior del país, por lo tanto las tarifas de infraestructura y las contraprestaciones deben generar recursos suficientes para mantener y ampliar la capacidad instalada en los puertos.

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8.- ING. JESÚS IGNACIO NAVARRO CERMEÑO

Director General de Procesos de Privatización y licitación de la Comisión Federal de Competencia

En la junta realizada intervino el Dr. Salvador Apodaca quien se desempeño en este cargo con anterioridad y a título introductorio reseñó la participación de la C.F.C. en el proceso de reestructuración de los puertos iniciado en el año 1993.

En este sentido, comentó que los puertos constituyen un monopolio natural y que si bien en su origen se constituyeron las APIS para vender a los puertos, con el transcurso del tiempo se abandonó esta intención inicial y los puertos con el apoyo de la iniciativa privada (tecnología y productividad) integraron en forma plena un sistema portuario que alimenta al sistema de transporte nacional.

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Una vez formulada la introducción general, el ingeniero Navarro Cermeño respondió cada una de las preguntas formuladas y en su opinión destaca que se debe mantener la equidad y sana competencia en el interior de los puertos partiendo de analizar las cesiones del espacio portuario como un negocio para determinar las contraprestaciones.

Con respecto a las ampliaciones de giro señaló que para mantener los principios de sana competencia y equidad establecidos en la Ley de Puertos, las autorizaciones que se otorgan se deben realizar según la nueva ley de puertos y no aplicando los transitorios de la Ley, es decir, que si se autoriza una ampliación de giro se debe estudiar el negocio para el que se solicita la ampliación de giro de acuerdo a las condiciones y potencial económico que presenta el puerto actualmente.

Por último, señaló que los puertos deben contar con recursos para mantener la infraestructura de manera que mantengan la calidad de servicios, sin embargo con respecto a la ampliación no tenía claro como fondear u obtener los recursos necesarios para adquirir infraestructura adicional y esto último debido a su reciente incorporación a sus funciones.

123Corporativo de Asesores yConsultores, S.C.

X. PROPUESTA DEL INDAABIN PARA DICTÁMENES EN LAS APIS

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OFICIO CIRCULAR NÚM DGA/000/2007

México D. F, a 19 de Junio de 2007

CIRCULAR NÚM.: 07-xxx

CC. DELEGADOS REGIONALES

CC. PERITOS VALUADORES

CC. REPRESENTANTES DE COLEGIO

CC. ASESORES A LA MESA DE FIRMAS

C. DIRECTOR DE SEGUIMIENTO y PROMOCIÓN

C. DIRECTOR DE VALUACIÓN

C. DIRECTOR TÉCNICO

PRESENTES

Con fundamento en el articulo 7 fracción III del Reglamento del INDAABIN, a partir de el día 1º de agosto de los corrientes, se instruye a aplicar a las nuevas solicitudes sobre el tema, la siguiente medida técnica:

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1. En todo dictamen para el caso de Cesión Parcial de Derechos y Obligaciones de un inmueble dentro de un recinto portuario, que se emita con el uso de concesión que tenga como propósito determinar el valor base sobre el que se harán los cálculos para la aplicación del factor (porcentaje) que determina el artículo 232, fracción I de la Ley Federal de Derechos, únicamente se dictaminará el Valor Comercial que se obtenga por el Enfoque del Ingreso, como negocio en marcha. en apego a nuestra normatividad.

2. Con respecto al caso de que se presente la solicitud complementaría de emitir el monto calculado de la contraprestación aplicando un factor determinado, este dictamen será presentado por separado del valor conclusivo del inciso anterior y será emitido con el uso de consultaría, para lo que es indispensable que la promovente señale por escrito cual será el factor a aplicar. Este apartado será considerado como un dictamen adicional.

3. En el caso de que complementariamente se solicite el cálculo del pago de la contraprestación, considerando un pago inicial, este dictamen también será presentado por separado del valor conclusivo del inciso número 2 y asimismo será emitido con el uso de consultoría, y para este propósito, es indispensable que la promovente exprese por escrito a cuanto asciende el monto del pago inicial requerido, el que no podrá ser determinado ni por el Instituto ni por el perito. Este apartado será considerado como un dictamen adicional.

Cuando por solicitud de las Administraciones Portuarias Integrales (APl's) en su carácter de promoventes, se nos requiera la emisión de un dictamen para determinar el valor conclusivo de un inmueble dentro del recinto portuario, otorgado a estas en concesión y que a su vez ha sido cedido parcialmente en obligaciones y derechos de la misma a un usuario diverso, para la emisión del dictamen solicitado del valor sobre el que se habrán de aplicar los derechos señalados en el artículo 232, fracción I de la Ley Federal de Derechos aplicará lo siguiente:

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Fundamento Legal: Artículos 142, 143, fracción X, de la Ley General de Bienes Nacionales y 3º

fracción IV del Reglamento del Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales.

ATENTAMENTE EL DIRECTOR GENERAL

ING. SERGIO R. SAMANIEGO HUERTA ccp. Ing. Juan Pablo Gómez Morín Rivera - Presidente del INDAABIN. - Para su conocimiento

CP. Alma de los Ángeles Granados Palacios – Contraloría Interna de la SFP. – Mismo finSRSH/HBSS/JACL/mpms*

4. En el caso de que se solicite el cálculo del pago de la contraprestación considerando un descuento por el uso intensivo de la instalación portuaria o por cualquier otro concepto, este dictamen será presentado también por separado del valor conclusivo del inciso numero 2, e igualmente será emitido con el uso de consultoría y nuevamente se instruye a requerir obligatoriamente que la promovente exprese por escrito los motivos y los porcentajes de descuento, así como los niveles de producción a los que les será aplicable y en su caso los periodos de aplicación; lo anterior es indispensable para estar en facultad de incluirlos en los cálculos del dictamen en consultoría, ya que estos datos no podrán ser determinados ni por el Instituto, ni por el perito. Este apartado será considerado como un dictamen adicional al valor comercial

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DERECHOS APROVECHAMIENTOS Y CONTRAPRESTACIONES

En lo general sobre la propuesta del INDAABIN existe una errónea interpretación de la Ley Federal de Derechos y de las disposiciones legales aplicables, conceptualmente los derechos, aprovechamientos y contraprestaciones se deben interpretar como sigue:

1. Naturaleza jurídica.

Para determinar la naturaleza jurídica de las contraprestaciones que percibe las APIS por la celebración de contratos, conviene establecer, primero, que dichos ingresos no pueden considerarse como derechos ni aprovechamientos, en virtud de que, de acuerdo con el código fiscal, se entiende por:

Derechos: “son las contribuciones establecidas en ley por el uso o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la nación, así como por recibir servicios que presta el estado en sus funciones de derecho público, excepto cuando se presten por organismos descentralizados u órganos desconcentrados cuando, en este último caso, se trate de contraprestaciones que no se encuentren previstas en la ley federal de derechos. También son derechos las contribuciones a cargo de los organismos públicos descentralizados por prestar servicios exclusivos del estado.”[1]

[1] Artículo 2º, Fracción IV del Código Fiscal de la Federación.

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Aprovechamientos: son los ingresos. Que percibe el estado por funciones de derecho público distintos de las contribuciones, de los ingresos derivados de financiamientos y de los que obtengan los organismos descentralizados y las empresas de participación estatal.[2]

En cuanto a la prestación de servicios, se observará en las disposiciones anteriores que la principal característica de los derechos y de los aprovechamientos, es que se trata de ingresos que cobra o percibe el estado, por lo que una sociedad mercantil, como son las APIS, en ningún caso pueden cobrar alguna cantidad bajo el rubro de derechos o aprovechamientos.

En lo que se refiere a la parte de los derechos como contribuciones establecidas en ley por el uso o aprovechamiento de los bienes del dominio público de la nación, también se trata de ingresos para el estado porque en los términos de la ley de puertos, para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes de dominio público en los puertos, entre otros, se requiere de concesión o permiso que otorgue la SCT[3], y específicamente, de concesión para la administración portuaria integral.[4], y la API paga al estado una contribución por la concesión.

[2] artículo 3º, del código fiscal de la federación.[3] el texto es prácticamente el que aparece en el artículo 20 de la ley de puertos. [4] fracción i del mismo artículo 20

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En virtud de lo anterior, una contraprestación es el término genérico que recibe cualquier pago que se hace en retribución de algo; es decir, a cambio de una prestación, de ahí el concepto contra-prestación.

El propio código fiscal contiene múltiples ejemplos, particularmente el del artículo 15:

Artículo 6. En el caso de contribuciones que se deben pagar mediante retención, aún cuando quien deba efectuarla no retenga o no haga pago de la contraprestación relativa, el retenedor estará obligado a enterar una cantidad equivalente a la que debió haber retenido.

Artículo 15.-. Para efectos fiscales, arrendamiento financiero es el contrato por el cual una persona se obliga a otorgar a otra el uso o goce temporal de. Bienes tangibles a plazo forzoso, obligándose esta" última a liquidar, en pagos parciales como contraprestación, una cantidad en dinero determinada o determinable que cubra el valor de adquisición de los bienes, las cargas financieras y los demás accesorios y a adoptar al vencimiento del contrato alguna de las opciones terminales que establece la ley de la materia.

Cuando con motivo de la prestación de un servicio se proporcionen bienes o se otorgue su uso o goce temporal al prestatario, se considerará como ingreso por el servicio o como valor de éste, el importe total de la contraprestación a cargo del prestatario, siempre que sean bienes que normalmente se proporcionen o se conceda su uso o goce con el servicio de que se trate.

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CONTRAPRESTACIONES A FAVOR DE LAS APIS

POR LA CELEBRACIÓN DE CONTRATOS.

2. Contraprestaciones a favor de la API.

En el capítulo V de la ley de puertos, que se refiere a la administración portuaria integral, en el Artículo 40 se establece, por una parte, que los administradores portuarios tienen los derechos y las obligaciones que la propia ley señala para los concesionarios, y por otra parte, las que aparecen en las doce fracciones de dicho artículo. La fracción X del Artículo que se comenta, dispone textualmente que corresponde a los administradores portuarios:

“Percibir, en los términos que fijen los reglamentos correspondientes y el Título de Concesión, ingresos por uso de la infraestructura portuaria, por la celebración de contratos, por los servicios que presten directamente, así como por las demás actividades comerciales que realicen..”

131

Numeral N° 1.- Análisis de los Desvíos de la Circular del INDAABIN

La circular que propone el INDAABIN, firmada por el Director General de Avalúos presenta defectos en la interpretación de la legislación aplicable.

Se menciona de manera explícita que se aplicarán derechos para las contraprestaciones de los contratos de inmuebles dentro de un recinto portuario, y que el avalúo se efectuará bajo el enfoque de ingresos ( negocio en marcha ), aplicando el art. 232 de la Ley Federal de Derechos.

Los Derechos del Gobierno Federal aplican en los espacios ubicados en las vías generales de comunicación por agua ( Zona Federal Marítima ), y se regulan por la Ley Federal de Derechos, la cuál establece una clasificación por zonas y la base a emplear para cada caso particular ( bienes para protección, ornato, y otros ).

Las Concesiones y permisos o autorizaciones se emplean en áreas de la zona federal marítima y de las vías generales de comunicación por agua y de las Terminales fuera de las APIS, y corresponden a un uso particular (para sus propios fines o terceros bajo contrato), y en ellas no existen Cesiones Parciales de Derecho.

132

Por otra parte el Gobierno Federal otorgó concesiones integrales a un Administrador (API), en puertos que cuentan con un recinto portuario habilitado y recibieron los bienes por un período de 50 años. De acuerdo a la Ley de Puertos las APIS son Sociedades Mercantiles y como tal establecen relaciones comerciales con la iniciativa privada, es decir, que se articulan acuerdos entre las partes mediante los Contratos para el uso, aprovechamiento y explotación del espacio portuario, y el ámbito de operación, en el mercantil y en el fiscal.

133

Numeral N° 1 y los Desvíos de Interpretación del INDAABIN

En las APIS los operadores y empresas que prestan servicios y ocupan el espacio portuario abonan contraprestaciones, pero no derechos. La iniciativa privada ingresa por concursos y debe formular posturas y propuestas económicas que se correlacionan con los negocios de riesgo que desarrollan, los montos que integran a las APIS no son aprovechamientos ni tampoco derechos como cita el INDAABIN.

La ocupación de la zona federal, fuera de las APIS, en las vías generales de comunicación por agua ( áreas marítimas, fluviales, lacustres y otras ), está considerada en la Ley Federal de Derechos y el pago de los derechos se establece para recuperar costos del Gobierno Federal por trámites, revisiones y otros gastos corrientes, y su monto tiene un carácter simbólico y fundamentalmente busca el ordenamiento de la ocupación de los espacios en las áreas costeras litorales según los planes territoriales para la localización de la población.

En esta dirección, el INDAABIN, a solicitud de la Dirección General de Puertos, elaboró y aprobó en el año 2005 una metodología para la realización de los avalúos en las vías generales de comunicación por agua (ver anexo).

134

Con métodos simplificados y expeditivos, por zonas y coeficientes, según el espíritu de la Ley Federal de Derechos, disminuye los tiempos de tramitación de las solicitudes de concesiones o permisos para el uso y aprovechamiento de las áreas de agua, reduce de manera sustancial los costos para los propietarios de inmuebles adyacentes, y pone en manos de la S.C.T., las autorizaciones de las mismas, sometiendo a un esquema de muestras estadísticas la revisión por INDAABIN de los permisos otorgados y considera además el análisis de ciertos casos, los mínimos del universo de concesiones a otorgar por primera vez o por regularizar, en los que podría resultar pertinente el estudio de la unidad de negocio que el INDAABIN denomina como el enfoque de ingresos.

Los avalúos maestros y masivos forman parte de las metodologías, enfoques y criterios valuatorios que se aplicaron para los bienes del Gobierno Federal desde el año de 1985, y por lo tanto no constituyen un procedimiento sin antecedentes normativos para su aplicación en el INDAABIN (ex-CABIN).

Por ello es necesario que se utilice la metodología del avalúo maestro aprobada por ese instituto en el año 2005 para otorgar permisos y/o concesiones en las vías generales de comunicación por agua que incorpora procedimientos expeditivos y ágiles para su aprobación, con los que se cumple con los principios de simplificación administrativa y reducción de costos para los usuarios de dichos espacios de agua en la zona federal.

135

Numeral N° 1.- El Enfoque Correcto en las APIS

Las APIS, para que un tercero aproveche y explote espacios portuarios o preste servicios, celebran contratos que derivan de sus concesiones (artículo 40 fracciones V y X de la Ley de Puertos).

Estos contratos son de naturaleza mercantil (artículo 49 misma Ley), y los ingresos que perciben por la celebración de contratos, (artículo 38 del Reglamento de la Ley de Puertos y condiciones séptima y vigésimo séptima de las concesiones de las APIS), no están regulados como aprovechamientos.

Todos los ingresos derivados del cobro de aprovechamientos se concentran al erario federal para su posterior aplicación, y los que derivan de los contratos que celebran las APIS se aplican por las mismas para diversos fines, dado que en los términos del artículo 39 de la Ley de Puertos, las APIS son autónomas en su gestión operativa y financiera.

136

Por otra parte, con base en la condición vigésimo séptima de las concesiones de las APIS, que se refiere a cobro a operadores y prestadores de servicios, la metodología para determinar los montos de las contraprestaciones que se deben pagar a las APIS, debe ser por el estudio de negocio (equiparable al potencial económico del art. 37 de la L.P.), pero en estos casos las contraprestaciones no son derechos y por tanto no es aplicable la Ley Federal de Derechos, como propone ERRONEAMENTE la circular del INDAABIN.

Lo anterior, ya que en la citada condición vigésimo séptima, se establece en cuanto a las contraprestaciones que deben pagar a las APIS los operadores y prestadores de servicios que: “…Dichas contraprestaciones se fijarán en los contratos de cesión parcial de derechos o para la prestación de servicios, considerando el valor comercial de los bienes y la temporalidad del uso”., de lo que resultan tres conceptos:

a) Valor comercial de los bienes en un mercado de inversionistas de riesgo y según el estudio de la unidad de negocio;

b) Temporalidad, dado por el plazo para invertir y recuperar inversiones, y;

c) Uso, el tipo de negocio por establecer y explotar.

137

Numeral N° 3.- PROBLEMA CONCEPTUAL DEL INDAABIN EN EL ESTUDIO DE LA CAPACIDAD DE PAGO DE UNA UNIDAD DE NEGOCIO.

En forma esquemática se presenta un modelo simplificado para el cálculo del excedente de una inversión de riesgo, el cuál se puede aplicar para la realización de una oferta para adquirir los derechos por el uso, aprovechamiento y explotación del espacio portuario, es el equivalente al valor técnico de referencia en los concursos.

Exd = [It {QxP} – Gt { (Gs; Gcp) + Isr; Isptu + Dacc}]

Exd = [{It – Gt}]

Exd: Excedente

It: Ingresos Totales

Q y P: (Q) Cantidad y (P)Precio

Gt: Gastos Totales

Gs: Gastos Corrientes

Gcp: Gastos de Capital

Isr: Impuesto sobre la renta

Isptu: Participación de los trabajadores sobre la utilidad

Dacc: Dividendo de accionistas

Donde:

138

SI existe un Exd y si es = 100

(Después de cubiertos todos los gastos y costos, abonados los impuestos y retirada la utilidad del empresario) - tal vez quede un excedente.

APLICACIÓN EN LOS PUERTOS

Pago Periódico

Disposición Anticipada Por Única Vez

(Guante)

P.P. Fijo

P.P. Variable

Numeral N° 3.- PROBLEMA CONCEPTUAL DEL INDAABIN EN EL ESTUDIO DE LA CAPACIDAD DE PAGO DE UNA UNIDAD DE NEGOCIO

Destino del Excedente

Generado por el Negocio

139

O CUALQUIER OTRA COMBINACIÓN PARA ALCANZAR 100 UNIDADES ($ / %)

DISTRIBUCIÓN DEL EXCEDENTE APLICABLE A LA CONTRAPRESTACIÓN

Guante 99%P.P. Periódico 1%

Guante 60%P.P. Periódico 40%

140

Se altera el resultado

Cambia la rentabilidad

Se modifican las condiciones de concurso que se notificaron a los

inversionistas

La programación lineal sólo admite una variable incógnita, o sea el excedente disponible para pagar el Contrato de Cesión Parcial de Derechos de explotación del

negocio. Si exógenamente se define un monto que no forma parte del análisis, el resultado es la generación de incertidumbre para el inversionista, y se elimina la

certeza jurídica en las condiciones del negocio y de la inversión.

-La propuesta del concurso o del pago para el negocio es aleatoria, la iniciativa privada no lo puede estimar y aumenta el riesgo del negocio -

SI el guante se calcula por fuera de la evaluación económica y

financiera de la unidad de negocio

141

En resumen, si las APIS que promueven la realización de los avalúos deben determinar por escrito el monto que requieren de pago inicial o de otro concepto de la contraprestación (parte fija o inclusive parte variable), y plazos de gracia o descuentos, ¿para qué se solicita el avalúo del INDAABIN?.

Bajo estas restricciones para la ejecución de los avalúos es indudable que toda la responsabilidad recae en las APIS, y el INDAABIN las elude, por lo cuál cada puerto debe formular sus estudios estratégicos con prescindencia del avalúo de ese Instituto.

En las condiciones que plantea la circular, es evidente que no existe una asesoría y apoyo para las necesidades de los puertos (consultar con los gerentes comerciales y directores de APIS), excepto el de obtener una cobertura de legalidad para las inconformidades de las empresas en los procesos de adjudicación de los espacios portuarios, sobre todo en los concursos públicos.

142

Por otra parte el Consejo de Administración de cada API puede establecer políticas promocionales que incrementen la atractividad y competitividad de los puertos, por lo que no correspondería la realización de dictámenes adicionales, ya que estos incrementan los costos incurridos para realizar avalúos que sólo cumplen con la forma pero que no tienen el contenido de apoyo y asesoría estratégica que necesitan los administradores portuarios.

Si se recurre al INDAABIN para cumplir una formalidad, se debe abonar un dictamen único ya que el estudio de negocio y su análisis económico y financiero sólo puede establecer un excedente que se distribuye entre el pago anticipado, en carácter de disposición por única vez, y los pagos periódicos (fijos y/o variables). NO CORRESPONDE ABONAR varios dictámenes como pretende el INDAABIN.

143Corporativo de Asesores yConsultores, S.C.

XI. LAS PRÁCTICAS APLICADAS EN EL SPN Y EL INGRESO DE LOS PUERTOS

144

Los puertos son: un centro de negocios ¿para la iniciativa privada? Un centro de costos ¿para el Gobierno Federal?

Antes del año 93 la inversión pública, se consideraba como un costo hundido para el Gobierno Federal con la reforma portuaria del año 93 (nueva Ley de Puertos y su Reglamento), se promueve la incorporación de empresas privadas con el esquema “win- win”, las empresas invierten para alcanzar rentabilidad y las APIS obtienen recursos para mantener y ampliar la infraestructura portuaria.

ORIGEN DE LAS FUENTES DE FONDOS EN LOS PUERTOS

145

ANÁLISIS DE LAS PRÁCTICAS APLICADAS

El estudio estratégico analizó las mejores prácticas aplicables a los puertos, identificó si la metodología y los mecanismos de fondeo de los puertos resultan suficientes para atender la demanda de infraestructura y servicios portuarios.

El análisis se basó en:

La teoría económica.

Las acciones de la C.G.P.M.M. Desde el 93.

Los criterios de las instituciones y colegios de valuación.

Las prácticas de las empresas.

146

CONCURSOS REALIZADOS

Cesión del espacio portuario.

Los concursos realizados y por ende la cesión del espacio portuario se llevo a cabo en más del 90% de los casos asignando la infraestructura portuaria aportada por la federación hasta el año 93:

Obras de protección.

Canales de acceso y dársenas interiores.

Muelles, terminales y patios.

Señalamiento marítimo.

Vialidades de acceso y espuelas ferroviarias.

147

La fuente de fondos en los puertos para mantener y ampliar/mejorar la infraestructura de los puertos se obtiene, con los recursos por Tarifas de Infraestructura Portuaria (TIPS) y contraprestaciones (C.C.P.D. Y C.P.S.) y/o aportes y transferencias del Gobierno Federal.

Desde el año 1993 se definió un sistema de formación de precios en los puertos concesionados en forma integral a la Administración Portuaria Integral S.A. de C.V., según la potencialidad económica de los puertos (Art. 37 L.P.), concepto que por extensión se aplicó a los cesionarios (iniciativa privada).

Para establecer si éstos recursos son suficientes para las necesidades de inversión de los puertos se efectuaron diferentes análisis los que se indican a continuación:

LOS RECURSOS

148

Brechas entre recursos obtenidos y demanda de obras.

Microeconómicos.

Sectoriales.

Macroeconómicos.

Análisis realizados

149

El modelo tarifario analiza los centros de costos y negocios, y sin este estudio los ingresos por TIPS podrían presentar brechas con relación a las erogaciones totales necesarias.

Cuando no se ejecutan las obras de infraestructura:

1. Los puertos no pueden ofrecer infraestructura portuaria de calidad.

2. Pierden atractividad y competitividad frente a otros puertos nacionales y extranjeros.

BRECHA ENTRE INGRESOS NECESARIOS EN LOS PUERTOS Y LA DEMANDA DE OBRAS.

¿COSTOS OCULTOS Y SUBSIDIOS IMPLÍCITOS EN LOS PUERTOS?

150

3. Se ingresa en un proceso de obsolescencia tecnológica, en muchos casos irreversible.

4. Se incorporan riesgos innecesarios en las condiciones de operación marítimo portuarias.

5. Se configuran subsidios implícitos para las empresas usuarias del puerto.

Un subsidio es un monto de recursos, normalmente financieros, entregados por una organización pública o privada en beneficio de otra con el fin de costear total o parcialmente los gastos en los que incurre esta última.

El Fondo Monetario Internacional (FMI) y otros organismos recomiendan no otorgar subsidios a grupos que pueden pagar por sus prestaciones.

La teoría económica, abonada por los criterios de los organismos multilaterales de crédito y planeación como ONUDI, BM, CEPAL, FMI y otros, identifican esas brechas de fondos (ingresos obtenidos versus necesidades de infraestructura) como subsidios a entidades que no los necesitan, en un sentido estricto.

151

Consideran en general que no son convenientes cuando las empresas:

1. Invierten para realizar negocios

2. Compiten a través de ellos;

3. Reducen recursos de otros sectores sociales;

4. Generan condiciones de competencia desleal, y;

5. Generan ganancias extraordinarias.

152

$ 400 MILLONES

DOS EMPRESAS CON C.C.P.D. A 20 AÑOS, OCUPAN EL 60% DE LA

SUPERFICIE Y

LA RECUPERACIÓN EN 20 AÑOS ES DE

$ 100/M2 AÑO (SIN UTILIDAD)

TRÁFICOS MARÍTIMOS Y CARGA OPERADA

ABONAN $ 19/M2 POR AÑO

POR CADA PESO ABONADO POR LA INICIATIVA PRIVADA

LA API, APORTA MÁS DE CINCO PESOS POR M2

CERO BUQUES Y CERO TONELADAS

TRES AÑOS

AÚN REGALANDO LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA NO SE GENERA TRÁFICO COMERCIAL

COSTOS OCULTOS ( SUBSIDIOS ) EN CONTRAPRESTACIONES EN UN PUERTO – DOS BOCAS -

INVERSIÓN PARA LA INFRAESTRUCTURA DE UNA TUM

(20 Has)

153

Concepto Tarifas actuales

Tarifas de equilibrio

Subsidio Var %

Puerto variable

($/trb)3.25 6.31 3.06 94.1

Atraque ($/meh) 0.89 5.75 4.86 546.1

Muellaje ($/tn) 6.10 437.29 431.19 7,068.7

Con el objetivo de determinar los niveles de tarifas que se han dejado de pagar (subsidios) para la recuperación de obras (mantenimiento e inversiones) no ejecutadas para el mejoramiento de la infraestructura portuaria, el subsidio se calcula a partir de las tarifas de equilibrio:

COSTOS OCULTOS (SUBSIDIOS) EN TIPS- ISLA DEL CARMEN

154

ESTUDIOS ESTRATÉGICOS

Se realizaron estudios estratégicos de autofinanciamiento ( 2003; 2004; 2005) en:

API Veracruz.

API Altamira.

API Lázaro Cárdenas.

API Manzanillo.

API Progreso.

API Coatzacoalcos.

API Tuxpan.

Los cuatro puertos mayores del SPN (Veracruz; Altamira; L. Cárdenas y Manzanillo), no podían autofinanciar con recursos propios sus proyectos de expansión y ampliación, necesitaban incrementos sostenidos de tarifas portuarias mayores al 90%.

155

- COSTO DE LOS PUERTOS EN LAS CADENAS LOGÍSTICAS Y EN LAS CADENAS DE VALOR -

XII. ANÁLISIS MICROECONÓMICO

156

API MANZANILLO INGRESO TOTAL 2006:

U$S 49.47 MILLONES

OPERÓ 1’252,000 TEU

Ingresos de APIS y de los cesionarios

ANÁLISIS MICROECONÓMICO

IMPACTO DE CONTRAPRESTACIONES Y TARIFAS DE INFRAESTRUCTURA EN LOS NEGOCIOS PORTUARIOS

( ¿Cuánto pesa el pago a la API por el uso del puerto? )

157

REALIZAN UN NEGOCIO INTEGRADODE PRESTACIÓN DE SERVICIOS

LOGÍSTICOS

REFUERZAN SU CAPACIDAD DE NEGOCIACIÓN, EL PUERTO QUEDA AISLADO CON MÍNIMA CAPACIDAD

DE INTERVENCIÓN EN LA CADENA DE TRANSPORTE.

LAS NAVIERAS OFRECEN UN SERVICIO INTEGRAL - ORIGEN/DESTINO -

COMO RESULTADODEL MECANISMO DE

INTEGRACIÓN CON LOS OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE

158

COSTO PRIMERA MANIOBRA POR TEUS

COSTO DE LA PRIMERA MANIOBRA U$S 290/TEU*

COSTO DE LA PRIMERA MANIOBRA U$S 290/TEU**

* FUENTE: LIC. RICARDO SÁNCHEZ – E.O. CEPAL-

** FUENTE: NOLAN GIMPBELL – MANALITICS INTERNATIONAL;MIKE CONDOM (PACIFIC HANDLING INTERNATIONAL )

PUERTOS DE LOS ÁNGELES Y LONG BEACH

PUERTOS DE OAKLAND Y PORTLAND

159

COSTO DE TRÁMITES POR TEU

INGRESO TOTAL DE API-MU$S 39.57 TEUS 2006

FIRMA ELECTRÓNICAU$S 22/TEU (56% )

* FUENTE: EXP. ICAVE 2003

COSTO TOTAL TRÁMITESU$S 94/TEU ( 237% )

DERECHO TRÁMITE ADUANERO Y PREVALIDACIÓN U$S 31/TEU ( 78 % )

INSPECCIONESU$S 30/TEU

160

COSTO TOTAL DE FLETES/CLIENTE

U$S 3,700/TEU

COSTO POR TEU CON FLETES Y MANIOBRAS

U$S 4,150/TEU

U$S 39.57/TEU

EL INGRESO DE API MANZANILLO ES EL 0.95%, DE FLETES, ,MANIOBRAS Y EMPRESA ADUANAL

(POR CADA U$S 1,000 Abonados API- MANZANILLO RECIBE U$S 9.53)

INGRESO DE API POR TEU OPERADO (NYK; APL; HAMMONIA CHARTERING)

INGRESO UNITARIO API-MANZANILLOPOR TEU

(U$S 49.47’.- MILL / 1’252,000 TEUs

MANIOBRA (INT) TERMINAL ESPECIALIZADA

U$S 250/TEU

AGENCIAS ADUANALESU$S

U$S 200/TEU

FLETE MARÍTIMO (CONT. 20’) SHANGAI/MANZANILLO

U$S 3,000/TEU

FLETE TERRESTRE API MAN - DFU$S 700 (Ferrocarril) - 1,050 (Transporte

Automotor de Carga)/TEU

161

71.61% 16.71%

NAVIERO FFCC

5.27%

TERMINALERO

0.94%

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA NO IMPACTA EN LA COMPETITIVIDAD.

API

U$S 4,189.57

4.77%

AGENCIA ADUANAL

COSTOS TRANSPORTE, MANIOBRA Y ADUANA API MANZANILLO TEUS 20’

162

70.04% 16.34%

NAVIERO FFCC

5.84%

TERMINALERO

0.92%

EL COSTO DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA NO IMPACTA EN LA COMPETITIVIDAD.

COSTOS TRANSPORTE, MANIOBRA, ADUANA Y TRAM. Y REVISIONES - API MANZANILLO TEUS 20’ -

U$S 4,279.57

4.67%

AGENCIA ADUANAL

2.19%

TRÁMITES/REV

API

163

COSTO TOTAL DE FLETES/CLIENTE

U$S 5,135/TEU

COSTO POR TEU CON FLETES Y MANIOBRAS

U$S 5,585/TEU

U$S 39.57/TEU

EL INGRESO DE APIMAN ES 0.73%, DE FLETES y MANIOBRAS

(POR CADA U$S 1,000 Abonados en Fletes y Maniobras API- MAN RECIBE U$S 7.08)

FLETE MARÍTIMO (CONT. 40’) SHANGAI/MANZANILLO

U$S 4,335/TEU

FLETE TERRESTRE APIM-DFU$S 800 (ferrocarril)- 1,150 (Transporte

Automotor de Carga.)/TEU

MANIOBRA (INT) TERMINAL ESPECIALIZADA

U$S 250/TEU

AGENCIAS ADUANALESU$S 250/TEU

INGRESO UNITARIO API-MAN POR TEU

(U$S 49,47/ Mill 1,252,000)

INGRESO DE API -TEU 40’ OPERADO (NYK; APL; HAMMONIA CHARTERING)

164

77.07% 14.22%

NAVIERO FFCC

4.44%

TERMINALERO

0.70%

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA NO IMPACTA EN LA COMPETITIVIDAD.

API

U$S 5,624.57

3.56%

AGENCIA ADUANAL

COSTOS TRANSPORTE , MANIOBRA Y ADUANA,

- API MANZANILLO TEUS 40’ -

165

75.81% 13.99%

NAVIERO FFCC

4.37%

TERMINALERO

0.69%

EL COSTO DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA NO IMPACTA EN LA COMPETITIVIDAD.

COSTOS TRANSPORTE, MANIOBRA, ADUANA Y TRAM. Y REVISIONES - API MANZANILLO TEUS 40’ -

U$S 5,718.57

3.50%

AGENCIA ADUANAL

1.64%

TRÁMITES/REV

API

166

U$S 39.57/TEU

0.056 %

EL INGRESO DE API MANZANILLO ES 0.056%, DEL VALOR DEL PRODUCTO- DE CADA U$S 1,000 DE VALOR DEL PRODUCTO API RECIBE U$S 5.60 -

COSTOS DE API EN EL VALOR DE UN PRODUCTO

VALOR TOTAL DE UN CONTENEDORDE PLAYERAS DE ALGODÓN

U$S 70,000/TEU

DATOS OBTENIDOS DE RUSSELSPORTS, MAQUILADORA DE

PRENDAS DEPORTIVAS

INGRESOS DE API MANZANILLOPOR

TEU OPERADO EN EL PUERTO

IMPACTO DE API-MANZANILLOPOR TEU SOBRE EL CLIENTE

En jeansO.O4%

167

U$S 39.57/TEU

0.004 %

EL INGRESO DE API MANZANILLO ES 0.004 % DEL VALOR DEL PRODUCTO- DE CADA U$S 1,000 DE VALOR DEL PRODUCTO API RECIBE U$S 3.96- -

COSTOS DE API EN EL VALOR DE UN PRODUCTO

VALOR TOTAL DE UN CONTENEDORDE JEANS

U$S 100,000/TEU

INFORMACIÓN DE LEEFACTORY, MAQUILADORA DE

PRENDAS CASUALES

INGRESOS DE API MANZANILLO POR

TEU OPERADO EN EL PUERTO

IMPACTO DE API-MAN POR TEU SOBRE EL CLIENTE

En LenceríaO.O1%

168

- RECURSOS DE LAS APIS, Y DE LOS OTROS AGENTES ECONÓMICOS -

XIII. ANÁLISIS SECTORIAL

169

APIS

Ingresos Totales Millones

U$S

Obra Pública Millones

U$S

Participación O.P. en

I.T.

Veracruz 80.6 35.8 44.5%

Altamira 56.5 30.1 53.2%

Manzanillo 49.5 24.3 49.2%

Lázaro Cárdenas 37.9 22.2 58.5%

Coatzacoalcos 16.0 3.1 19.5%

Tampico 13.9 4.5 32.5%

Mazatlán 13.5 5.1 37.8%

Progreso 11.7 3.5 30.1%

Dos Bocas 11.3 3.9 34.8%

Tuxpan 10.9 3.3 30.8%

Ensenada 9.7 0.43 4.4%

Puerto Vallarta 9.5 - 1.0 -10.7%

Topolobampo 9.1 1.3 14.4%

Guaymas 7.6 1.3 17.4%

Salina Cruz 4.7 - 0.0%

Puerto Madero 0.3 - 0.0 -1.0%

Total 342.6 138.0 40.3%

APIS 2006

* Sin tranferencias de la Federación

INGRESOS TOTALES DE APIS E INVERSIÓN OBRA PUBLICA EN DÓLARES

170

RECLASIFICACIÓN APIS POR INGRESO DE EMPRESAS

VERACRUZ U$S 80.5 MILLONES

LÍNEA PENINSULAR

U$S 54 MILLONES

GRUPO MULTISUR S.A. DE C.V. U$S 37 MILLONES

MANZANILLO U$S 49.2 MILLONES

L. CÁRDENAS U$S 37.9 MILLONES

ENSENADA U$S 9.7 MILLONES

PROGRESO U$S 11.7 MILLONES

COBALSAATRAQUE Y MUELLAJE U$S 12 MILLONES

S.S.A. U$S 212 MILLONES

HUTCHISON (Verac) U$S 112 MILLONES

ALTAMIRA U$S 56.3 MILLONES

HUTCHISON U$S 229.5 MILLONES

EN SUS CUATRO TERMINALES

RANKING DE INGRESOS DE EMPRESAS CESIONARIAS Y APIS

67% Ing.APIS

1

23

4

6

5

7

8

9

1011

171

INGRESOS DE DOS EMPRESAS EN CONTENEDORES

SSA U$S 212.5 MILLONESHPH U$S 229.9 MILLONESTOTAL U$S 442.4 MILLONES

2 EMPRESAS U$S 442.4 MillTOTAL APIS U$S 343.- Mill

DOS EMPRESAS TERMINALERAS LE DAN MÁS DE UNA VUELTA AL INGRESO DE LAS APIS -134% -

172

EMPRESA VOLÚMEN DE OPERACIÓN TARIFA INGRESO TOTAL

OCUPA 180,000 TEUS U$S 170/TEU U$S 30’600,000TIMSA (HPH) 220,000 TEUS U$S 170/TEU U$S 37’400,000SSA 850,000 TEUS U$S 250/TEU U$S 212’500,000

TOTAL U$S 280’500,000

U$S 280.5 MILLONES

U$S 49.5 MILLONES

LOS OPERADORES RECIBEN U$S 5.66

3 EMPRESAS

OCUPA/TIMSA/SSA

INGRESO TOTAL

API MANZANILLO

POR CADA DÓLAR INGRESADO

POR API MANZANILLO

(TIPS, CONTRAPRESTACIONES Y OTROS)

INGRESO OPERADORES DE TEUS API MANZANILLO

173

XIV. OPINIÓN DE LAS EMPRESAS

174

Son puertos mexicanos de los más caros Enviado el Martes, 9 de Septiembre del 2003 (14:30:09) por barbarag FUENTE: Reforma

MÉXICO, D.F.-La falta de planeación y conectividad con otros medios de transporte, así como la excesiva normatividad y tramitología para el desalojo de mercancías, ubica a los puertos mexicanos entre los más caros del mundo. De acuerdo con un estudio patrocinado por Hutchinson Port Holdings, los costos que más impactan en el precio de los servicios portuarios en el País son los trámites aduanales, que actualmente son 156 por ciento más caros que el promedio mundial. Según la información, presentada en el curso básico de operaciones portuarias, de la SCT, el costo integral por el manejo de un contenedor de 20 pies es 32 por ciento mayor en México al promedio mundial y los cobros por uso de infraestructura portuaria son 85 por ciento superiores. De esta forma, mientras el costo de un contenedor de esas dimensiones en un puerto mexicano es de 574 dólares, en Asia es de 348 dólares, en el área del Mediterráneo 468 dólares y el promedio mundial asciende a 434 dólares. En un puerto mexicano el costo promedio de un contenedor por el uso de la infraestructura portuaria es de 24 dólares, los servicios al barco implican 16 dólares, el uso de terminal de contenedores 214 y los servicios aduanales 300 dólares. En promedio, los puertos que operan a nivel mundial cobran 13 dólares por uso de infraestructura, 14 dólares por servicios al barco, 283 dólares en el uso

de terminal de contenedores y 125 dólares portrámites aduanales. "El gran problema en México es que los agentesaduanales siguen estableciendo sus tarifas comoporcentaje del valor de la mercancía, cuando a nivel mundial la tarifa se fija con base en la cantidad detrámites que deben realizarse", explicó Jorge MarioLicona Ruíz, ejecutivo de Hutchinson Ports México. Según diagnósticos de la dirección general de puertosde la SCT, los 107 puertos que operan en el país enfrentan restricciones normativas, administrativas yde coordinación entre autoridades; así como una faltade coordinación con el transporte terrestre. "Tenemos que trabajar en modificar la Ley parapoder ampliar la inversión en terminales especializadas y en esquemas de capacitación yespecialización de los mandos superiores en las APIS(Administradoras Portuarias Integrales)", reconocióAngel González Rul Alvídrez, director general depuertos. Entre las amenazas que enfrenta el sector portuario nacional destacan la dependencia del comercioexterior con Estados Unidos, la canalización casiexclusiva de las inversiones de las 24 APIS en elcrecimiento de infraestructura y la excesiva rigidez decontrol centralista. También obstaculiza su desarrollo el hecho de que elmejoramiento de la operación portuaria no siemprecorresponde al de los otros sistemas de transporte yque falta desarrollar medidas de facilitación y tránsitode las mercancías.

SEPTIEMBRE 2003

175

T21, NOTICIAS MARÍTIMAS

Historial de noticias marítimas destinan terminales portuarias 40% de ingresos al pago de impuestos.

19/10/2007 6:44 am

Por Reyna Isabel Ortega

MÉXICO, DF, 19 DE OCTUBRE, 2007.-

Del total de ingresos que percibe una terminal portuaria en méxico, alrededor del 40% lo destina al pago de impuestos, aseguró Jorge Lecona, director general de Hutchison port holdings (hph).

En el marco del v encuentro de transporte y logística organizado por t21, el director de hph explicó que por cada peso que ingresa a una terminal portuaria alrededor de 35 a 40 centavos van directo al pago de impuestos, lo que representa una carga fuerte para los operadores portuarios y falta de oportunidades para incrementar la competitividad.

176

EL 20% DE MIS INGRESOS

UN 20 % DE MIS INGRESOS

A LOS PUERTOS LES PAGO

TAMBIÉN ABONO EN IMPUESTOS

EN REALIDAD EXPRESA QUE TIENE UN DOBLE PAGO AL GOBIERNO, EL QUEHACE A LAS APIS Y EL QUE LE REALIZA A LA S.H.C.P.

- SE ASEMEJA AL CONCEPTO DE LA DOBLE TRIBUTACIÓN PLANTEADO POR LA DIRECTORA GENERAL DE LA ANTMP -

EN EL V ENCUENTRO DE LOGÍSTICA DIJO:

177

H.P.H EXPRESA QUE ES EL QUE MÁS ABONA EN LOS PUERTOS Y QUE SON LOS MÁS CAROS

¿PERO, CÓMO ACTÚA?

178

CONCURSOFILIPINOS

94

COMPRA DE LOSCHINOS

98¿POR QUÉ?

¿QUIÉN SABE?

H.P.HADQUIRIÓ DOS

VECES EL CONTRATO DE C.P.D.

EN VERACRUZ

EN SU PROPUESTA PARA GANAR EL CONCURSO OFRECIÓ INCREMENTAR LA CONTRAPRESTACIÓN AL 10 % ANUAL

179

EN LOS PUERTOS DEL LITORAL PACÍFICO MEXICANO LAS OPORTUNIDADES DE NEGOCIO SON SUPERIORES A LAS DE LAS RUTAS

COMERCIALES TRANSATLÁNTICAS.

EL MAYOR POTENCIAL ECONÓMICO DE LOS PUERTOS NACIONALES SE ENCUENTRA EN LAS RUTAS TRANSPACÍFICAS.

180

Años Veracruz Manzanillo1994 255,879 63,807

1995 222,959 86,934

1996 265,171 171,998

1997 364,259 256,425

1998 427,415 276,542

1999 484,523 321,893

2000 540,014 426,717

2001 543,327 457,944

2002 548,422 638,597

2003 571,867 709,209

2004 591,736 830,777

2005 620,858 873,976

2006 674,872 1,252,215

CARGA CONTENERIZADA NIVELES HISTÓRICOS

181

Carga Contenerizada Manzanillo - Veracruz

TEUS

0200,000400,000600,000800,000

1,000,0001,200,0001,400,0001,600,0001,800,000

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Periodo

TEU

S

Veracruz Manzanillo

22.41

8.86

TMCA1993-2006

182

Carga Contenerizada Manzanillo - Veracruz

TEUS

0500,000

1,000,0001,500,0002,000,0002,500,0003,000,0003,500,0004,000,000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Periodo

TEU

S

Veracruz Manzanillo

TMCA2007-2012

19.09

5.22

PROYECCIÓN

183

¿CUÁNTO VALE PARA HUTCHINSON EL ESPACIO PORTUARIO EN MANZANILLO?

184

ADQUIRIÓ LOS DERECHOS DE USO, APROVECHAMIENTO Y EXPLOTACIÓN DE UN

CONTRATO DE CESIÓN PARCIAL DE DERECHOS.

U$S 312/m2

ESTE PATIO SE ENCONTRABA ENCERRADO ENTRE OTRAS TERMINALES, NO TIENE FRENTES DE AGUA Y PRESENTABA FUERTES RESTRICCIONES EN LA LOGÍSTICA Y

OPERACIÓN DE ALMACENAMIENTO Y ESTIBA DE CONTENEDORES

IMPORTE ABONADO POR m2

EN MANZANILLO, HUTCHINSON

SUPERFICIE: 16,000 m2

PAGÓ: U$S 5’000,000

GIRO DE NEGOCIO: PATIO DE

CONTENEDORES

V. Medio.Abonado en APIU$S 17m2 / AÑO

(54 %)

COMPRA DE LOS DERECHOS DE UN CONTRATO

185

U$S 312/m2

LA INICIATIVA PRIVADA PAGÓ POR UN PATIO UN 84 % MÁS, QUE EL VALOR MEDIO DE LAS CONTRAPRESTACIONES VIGENTES EN MANZANILLO, LO QUE LLEVA AL

INTERROGANTE DE CONOCER SI EL ESPACIO PORTUARIO DE MANZANILLO ESTÁ SUBVALUADO DE ACUERDO A SU POTENCIAL ECONÓMICO

IMPORTE ABONADO POR H.P.H.

COMPARACIÓN DE VALORES

ESTABLECE UN VALOR BASE DE LA PLATAFORMA FÍSICA DEL

PUERTO DE:

U$S 170/m2

LA CONTRAPRESTACIÓN PROMEDIO EN MANZANILLO, CAPITALIZADA AL

10 %

186

$ 15.60/m2 POR MES

COMPARACIÓN ENTRE LAS CONTRAPRESTACIONES PROMEDIO Y LA QUE SE OBTENDRÍA CON LA OP. DE COMPRA DE H.P.H.

$ 0.52/m2 POR DÍA

CONTRAPRESTACICONTRAPRESTACIÓÓN N MEDIA DE LOS MEDIA DE LOS CESIONARIOS CESIONARIOS

$ 28.60/m2 POR MES

$ 0.95/m2 POR DÍA

DE ACUERDO A ESTA OPERACIÓN REALIZADA LA BRECHA EN LOS

INGRESOS SERÍA DE:

$ 13/m2 POR MES 84%

CONTRAPRESTACIÓN EQUIVALENTE DE LA OP. DE

COMPRA VENTA - H.PH. -

187

Estado Localidad P.U. $/m2/mes

P.U. $/m2/año

Guanajuato León 20.8 250

Guanajuato León 20.0 240

Guanajuato León 38.9 467Estado de México Tlalneplantla 45.3 544Estado de México Naucalpan 50.0 600

Distrito Federal Venustiano Carranza 50.9 611

Distrito Federal Azcapotzalco 49.4 593

Distrito Federal Gustavo A. Madero 49.1 589

Distrito Federal Gustavo A. Madero 55.0 660

Nuevo León Monterrey 41.3 495

Querétaro Querétaro 45.0 540

Querétaro Querétaro 45.0 540

Sinaloa Topo - Los Mochis 29.0 348

188

APROVECHAMIENTO DEL POTENCIAL ECONÓMICO EN MAZANILLO

CON ESTOS VALORES DE REFERENCIA, SE PUEDE CONCLUIR QUE EL ESPACIO PORTUARIO EN MANZANILLO NO ESTÁ SOBREVALUADO, AL CONTRARIO LAS CONTRAPRESTACIONES

PROMEDIO VIGENTES DEBERÍAN SER MAYORES DE ACUERDO AL POTENCIAL DE NEGOCIO QUE OFRECE ESTE PUERTO

LA EMPRESA H.P.H ABONÓ POR EL PATIO UN IMPORTE EQUIVALENTE AL DE UNA BODEGA EN EL CORREDOR LOS MOCHIS- TOPOLOBAMPO

DE ACUERDO A LA OPERACIÓN REALIZADA EL PAGO PROMEDIO DE LAS EMPRESAS QUE USAN, APROVECHAN Y EXPLOTAN EL PUERTO ES UN 46% MÁS BAJO QUE EL DE UN PATIO

DE ALMACENAMIENTO DE CONTENEDORES

189

¿EL COSTO DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA, PONE EN RIESGO LOS BENEFICIOS DE LAS EMPRESAS QUE OPERAN CON

BIENES DE COMERCIO EXTERIOR ?

Corporativo de Asesores yConsultores, S.C. 190

CARGA GENERALCARGA GENERAL

PRODUCTOSPRODUCTOSPETROQUPETROQUÍÍMICOSMICOS

GRANEL GRANEL AGRAGRÍÍCOLACOLA

HOY, EL DE GRANELAGRÍCOLA

¿CUÁL ES EL PEOR NEGOCIO

PARA EL PUERTO?

HIDROCARBUROSHIDROCARBUROS

El Puerto y los Agentes Económicos

EL COSTO DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA EN LA CADENA DE VALOR

CONTENEDORESCONTENEDORES


1.31%

0.56%

1.02%

COSTO PORTUARIO SOBRE VALOR PRODUCTOS

GRANEL AGRÍCOLA

CHATARRA

CEMENTO


0.31%

0.06% (Halliburton)( Abona $ 4.00/m2 por mes )


LODOS ASFÁLTICOS

PERFORACIÓN Y PRODUCCIÓN PETRÓLEO COSTA

AFUERA

0.08%SERVICIOS LOGÍSTICOS PLATAFORMAS PETROLERAS

T.Ing.Api-Cam./Exp. PTR


0.76%

0.48%

0.09%


0.05%(0.73% / FyM)

PRODUCTOS QUÍMICOS

CRUDOS DE EXPORTACIÓN

AUTOMÓVILES

CONTENEDORES


Ranking de Puertos por su Ingresos

ANÁLISIS SECTORIALEL INGRESO DE LOS PUERTOS Y LAS EMPRESAS CESIONARIAS

APIS 2006

millones de pesos

Ingresos Totales (Mill $) Obra Pública* Participación O.P. en I.T.

Ensenada 106.9 4.7 4.4%

Guaymas 83.6 14.5 17.4%

Topolobampo 100.0 14.4 14.4%

Mazatlán 148.0 55.9 37.8%


Manzanillo 544.2 267.6 49.2%




Altamira 621.9 330.8 53.2%

Tampico 153.4 49.9 32.5%

Tuxpan 119.5 36.8 30.8%

Veracruz 886.1 393.9 44.5%


Dos Bocas 124.4 43.3 34.8%

Progreso 128.9 38.8 30.1%

Total 3,769.1 1,517.7 40.3%



Ranking de Puertos por su IngresosAPIS 2006

MILLONES DE DÓLARES

Ingresos Totales Millones U$S

Obra Pública Millones U$S

Participación O.P. en I.T.

Veracruz 80.6 35.8 44.5%

Altamira 56.5 30.1 53.2%

Manzanillo 49.5 24.3 49.2%



Tampico 13.9 4.5 32.5%

Mazatlán 13.5 5.1 37.8%

Progreso 11.7 3.5 30.1%

Dos Bocas 11.3 3.9 34.8%

Tuxpan 10.9 3.3 30.8%

Ensenada 9.7 0.43 4.4%


Topolobampo 9.1 1.3 14.4%

Guaymas 7.6 1.3 17.4%



Total 342.6 138.0 40.3%* Sin tranferencias de la Federación


Ranking de Puertos por su Ingresos RANKING DE APIS X INGRESO 2006

Ingresos Totales Millones de pesos

Ingresos Totales Millones Dólares

Veracruz 886.1 80.6

Altamira 621.9 56.5

Manzanillo 544.2 49.5

Lázaro Cárdenas 417.2 37.9

Coatzacoalcos 176.3 16.0

Tampico 153.4 13.9

Mazatlán 148.0 13.5

Progreso 128.9 11.7

Dos Bocas 124.4 11.3

Tuxpan 119.5 10.9

Ensenada 106.9 9.7

Puerto Vallarta 104.3 9.5

Topolobampo 100.0 9.1

Guaymas 83.6 7.6

Salina Cruz 51.5 4.7

Puerto Madero 3.0 0.3

Total 3,769.1 342.6



RANKING APIS POR INVERSIÓN EN OBRA PUBLICA 2006

Obra Pública* Millones Pesos

Obra Pública Millones Dólares

Veracruz 393.9 35.8

Altamira 330.8 30.1

Manzanillo 267.6 24.3

Lázaro Cárdenas 244.1 22.2

Mazatlán 55.9 5.1

Tampico 49.9 4.5

Dos Bocas 43.3 3.9

Progreso 38.8 3.5

Tuxpan 36.8 3.3

Coatzacoalcos 34.3 3.1

Guaymas 14.5 1.3

Topolobampo 14.4 1.3

Ensenada 4.7 0.43

Salina Cruz - -

Puerto Madero - 0.0 - 0.0

Puerto Vallarta - 11.2 - 1.0

Total 1,517.7 138.0

Ranking de APIS por Inversión en Obra Pública



EL INGRESO DE LOS PUERTOS Y LAS CUENTAS NACIONALES

XV. ANÁLISIS MACROECONÓMICO


PARTICIPACIÓN APIS COM. EXT 0.07 %

CONCEPTO MONTO

COMERCIO EXTERIORMÉXICO 2006

(M + X)1

INGRESOS TOTALES API – FEDERALES2

(2006)

U$S 506,127,609,000

U$S 343 MILLONES

1Fuente: Banco de México, Con apertura de maquiladoras hasta 2006.2Dirección General de Puertos

Participación de los puertos en el comercio exterior

ANÁLISIS MACROECONÓMICO EL INGRESO DE LOS PUERTOS Y LAS CUENTAS NACIONALES


CONCEPTO MONTO

POR CADA U$S 1,000 DEINTERCAMBIO COMERCIAL

LOS PUERTOS PARTICIPAN CONU$S 0.70

-SETENTA CENTAVOS DE DÓLAR-

Participación de los puertos en el comercio exterior


PARTICIPACIÓN APIS EN EL PIB 0.046 %

CONCEPTO MONTO

PIB 2006$ 8,217,754,2143

Miles de pesos a precios corrientes

INGRESOS TOTALES API – FEDERALES2

(2006)

U$S 747,068,564,909*

U$S 343 MILLONES

3 Se obtuvo proyectando el 4to. trimestre del año 2006, Cifras preliminares. Fuente: INEGI, Sistema de cuentas Nacionales de México

* Tipo de Cambio $11.00 por Dólar 2 Dirección General de Puertos

PARTICIPACIÓN DE LOS PUERTOS EN EL PIB


CONCEPTO MONTO

POR CADA U$S 1,000 GENERADOSEN EL PIB

LOS PUERTOS PARTICIPAN CONU$S 0.46

-CUARENTA Y SES CENTAVOS DE DÓLAR-

PARTICIPACIÓN EN EL PIB


PARTICIPACIÓN DE LOS PUERTOS ENEL COSTO DE TRANSPORTE 1.15 %

CONCEPTO MONTO

SEGÚN EL INSTITUTO MEXICANO DE LACOMPETITIVIDAD1, EL COSTO DEL

TRANSPORTE

COSTO DE LOS PUERTOS EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

(Sólo por ingresos de APIS federales)2

Año 2006

REPRESENTA EL 4% DEL PIB

- U$S 29,883 MILLONES -

U$S 343 MILLONES

1 Instituto Mexicano para la Competitividad A.C., Logística y Transporte, Marzo 20072 Dirección General de Puertos

Participación de los puertos en el costo de transporte.


CONCEPTO MONTO

POR CADA U$S 1,000 DE COSTO DETRANSPORTE DE COM. EXTERIOR

LOS PUERTOS SOLO CAUSAN UN COSTO DE U$S 11.50

- ONCE DÓLARES CON 50/00 -

EL COSTO DE LOS PUERTOS EN EL TRANSPORTE


U$D 343 Millones

U$D 29,540

Millones

Fletes marítimos, Transporte terrestre, Maniobristas, Agencias aduanalesy Otros.APIS

¿QUIÉN REALIZA EL NEGOCIO EN EL TRANSPORTE DEL COMERCIO EXTERIOR?

APIS

OTROS

1.15 %

98.85 %

COSTO TOTAL DE TRANSPORTECOMERCIO EXTERIORU$D 29,883 MILLONES


NAVIERAS;FF.CC. TERMINALEROS, Y AGENCIAS

ADUANALES EN CONTENEDORES

REPRESENTAN EL 99.63%DEL COSTO DE TRANSPORTE

LOS TERMINALEROS

OBTIENEN SEIS PESOS PORCADA PESO INGRESADO POR

LA API-MANZANILLO

TODAS LAS APIS ( 2006 )

OBTIENEN U$S 138.- MILLONES PARA INVERSIÓN

- LA INVERSIÓN DEL P.N.I.P.,SE EJECUTARÍA EN 25.4 AÑOS

EL NEGOCIO EN LOS PUERTOS


SI EL COSTO DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA (TIPS Y

CONTRAPRESTACIONES)

ES MARGINAL EN LA CADENA DE DE VALOR

(0.04 % – 1.3%)

Y SI ACEPTAMOS LA SOLICITUD DE LA ANTMP Y ELIMINAMOS LAS TARIFAS

Y LAS CONTRAPRESTACIONES¿CONTARIAMOS CON LOS PUERTOS MÁS

COMPETITIVOS?

LA REDUCCIÓN ES MÍNIMA Y NO LA PERCIBIRÁ EL DUEÑO DE LA CARGA

LA CONCLUSIÓN ES QUE EL SPN PRESENTA UN TECHO PARA EL

CRECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA DE LOS PUERTOS

LAS APIS CARECEN DE RECURSOS PARA EXPANSIÓN DE CAPACIDAD

INSTALADA Y SE CREA EL RIESGO DE OBSOLESCENCIA TECNOLÓGICA Y

PÉRDIDA DE COMPETITIVIDAD


INVERSIÓN NECESARIA$ 7,000 MILLONES

INVERSIÓN NECESARIANORTE

$ 5,257.3 MILLONES

VERACRUZ($ 393.9 MILL O.P)

HORIZONTE AMPLIACIONES DE PUERTOS CON RECURSOS DISPONIBLES

MANZANILLO($ 267.6 MILLONES O.P.)

INVERSIÓN NECESARIACUYUTLÁN

($17,584.5 MILL + $891.6 MILLONES)$18,526.1

CRECIMINETO MODULAR18 AÑOS

CRECIMIENTO MODULAR 19.6

AÑOS

CRECIMIENTO MODULAR69 AÑOS

209

XVI. LAS APIS Y LA ALINEACIÓN CON EL MODELO INSTITUCIONAL DEL SPN

210

Introducción

En 1993 se crearon las APIS como Sociedades Mercantiles y éstas deben abonar una contraprestación al Gobierno Federal por los bienes de dominio público concesionados, con un avalúo que se efectuará cada cinco años, según el valor comercial de los bienes y de acuerdo al potencial económico de los puertos (Art. 37 Ley de Puertos).

Las APIS, con los recursos obtenidos deben mantener y ampliar la infraestructura portuaria están obligadas a generar excedentes para capitalizar a los puertos.

LAS APIS Y SU ALINEACIÓN CON EL MODELO DE PLANEACIÓN

211

CompetitividadInversionesEficiencia Operativa

Apr

endi

zaje

y

crec

imie

nto

Proc

esos

inte

rnos

Clie

ntes

Fina

ncie

ra

Maximizar la aportación de valor del SPN a las cadenas productivas para coadyuvar al desarrollo económico y

social

MAPA ESTRATÉGICO DEL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL

Relación puerto-ciudad

•Servicio•Disponibilidad

*vocación = orientación a oportunidades de negocio claras y cadenas productivas

Garantizar las reservas territoriales

Impulsar el programa Puerto-

Ciudad

Mejorar, innovar y sistematizar los procesos

P11

Desarrollar una gestión del conocimiento basado en sistemas de información

confiables, oportunos y de clase mundial

Desarrollar una cultura de planeación aprendizaje y seguimiento con sensibilidad

con lo que ocurre en el mercado A2A1

Ser auto-sustentable en el crecimiento (las Inversiones necesarias = I-G)

Lograr apalancamiento adecuado para las inversiones

F1

F3

Ser reconocidos como la mejor opción de paso para las Cadenas Productivas-

competitividad

incrementar volumen de negocio de clientes/usuarios actuales

Conseguir nuevos clientes/usuarios

•Geografía y vocación*•Integración en las CP.•Toma de decisiones oportunas

Propuesta de ValorBásicos Diferenciador

C2 C3C1

Optimizar costosF2Maximizar ingresos

Impulsar la vocación estratégica de los

puertos para favorecer las cadenas productivas

Optimizar y crear la infraestructura

portuaria necesaria para

motivar la inserción de los

puertos mexicanos en un mayor número de

rutas

F4

Desarrollar un equipo con los conocimientos necesarios para

implementar los objetivos estratégicos del Sistemas Portuario Nacional

A3

Atraer inversiones privadas e

impulsar nuevos esquemas

financieros para las APIs.

Lograr la integración plena del

transporte marítimo con el transporte

terrestre.Impulsar la mejora de la

conectividad de las cadenas logísticas con énfasis en la intermodalidad, incluyendo

el cabotaje.

Mejorar y Garantizar la calidad de servicio con una

gestión y normatividad adecuadas.

P10

P4P3

Incrementar certidumbre

jurídica para el SPN

Alinear a las comunidades portuarias con la estrategia del SPN,

destacando la coordinación con autoridades.

P1

P2P5

P6

P7

P8

P9

212

Políticas públicas que permiten alcanzar el futuro deseado del Sistema Portuario Nacional

POLÍTICAS PÚBLICAS DEL P.N.D.P.

1. FOMENTO A LA COMPETITIVIDAD DE ACTIVIDADES PORTUARIAS CON EL IMPULSO DE LA COMUNIDAD PORTUARIA.

2. ALINEAR LA ESTRATEGIA DE LOS PUERTOS Y DE LOS LITORALES CON LA ESTRATEGIA DEL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL, UTILIZANDO UN MODELO DE GESTIÓN.

3. CONTRIBUIR A LA DESCENTRALIZACIÓN Y AL FEDERALISMO EN EL ENTORNO COSTERO.

4. ATRAER, FACILITAR Y PROMOVER LA INVERSIÓN PÚBLICA Y PRIVADA.

5. DESARROLLO DE NUEVOS PUERTOS E INSTALACIONES.

6. PROMOVER LA GENERACIÓN DE EMPLEOS DE CALIDAD EN LOS PUERTOS.

POLÍTICAS PÚBLICAS

213

ALINEACIÓN CON LA PLANEACIÓN ESTRATÉGICA DEL SPN

En el mapa estratégico del S.P.N. se observa la perspectiva financiera como la más importante, la obtención del excedente (autosuficiencia financiera) es la base para que los puertos puedan construir infraestructura; ser competitivos y coadyuvar al desarrollo económico y social (objetivo máximo del Sistema Portuario Nacional).

214

PROGRAMA NACIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO

No. INVERSIÓN EN PROYECTOS PRIORITARIOS DEL S.P.N.

Inversión estimada (millones de pesos)

1. PUNTA COLONET (INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO PORTUARIO) 66,000.0

2. CORREDOR GUAYMAS – ARIZONA (DESARROLLO DE LA TERMINAL PORTUARIA Y EQUIPAMIENTO) 1,632.4

3. DESARROLLO DE LA ZONA NORTE DEL PUERTO DE MANZANILLO 5,257.3

4. AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE MANZANILLO EN LA LAGUNA DE CUYUTLÁN (15 TERMINALES) 17,584.5

5. CONSTRUCCIÓN DEL RAMAL FERROVIARIO EN LA LAGUNA DE CUYUTLÁN 891.6

6. AMPLIACIÓN DE LOS PUERTOS DE ISLA DEL CARMEN Y SEYBAPLAYA 850.0

7. CONSTRUCCIÓN DE UNA SEGUNDA TERMINAL DE CONTENEDORES EN EL PUERTO DE LÁZARO CÁRDENAS (TEC II) 493.5

8. CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO PROFUNDO DE TUXPAN 1,992.0

9. AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE VERACRUZ EN LA BAHÍA DE VERGARA (VERACRUZ II) 7,000.0

10. CONSTRUCCIÓN DE UN PUERTO PROFUNDO EN PUERTO MORELOS, QUINTANA ROO 1,700.0

11. CORREDOR ISTMO DE TEHUANTEPEC (PUERTOS) 2,603.7

TOTAL 106,005.0

215

NECESIDAD PROPÓSITO UTILIDAD

GENERACIÓN DE EXCEDENTES

Para Mantener y Ampliarla infraestructura

Portuaria

Atraer Inversión Privada

Aumentar La Competitividad Del S.P.N.

Impulsar El Comercio Exterior

Cumple La Condición De La Perspectiva Financiera

del Mapa Estratégico (La Prioritaria)

AutosuficienciaFinanciera p/elDesarrollo del

Puerto

Opera Como SociedadMercantil Según El

Potencial Económico Del Puerto

Cumple Con LaLey DePuertos

ALINEACIÓN

216

XVII. SÍNTESIS Y RECOMENDACIONES

217

- PARA AVALÚOS EN LA ZONA FEDERAL -

Los avalúos que se realicen en la zona federal de las vías generales de comunicación por agua, deben utilizar un método expeditivo, como el avalúo maestro aprobado por el INDAABIN en el año 2005.

La realización de avalúos individuales, con el enfoque de ingresos y estudios de mercado incrementa tiempos y aumenta los costos que suelen resultar superiores a los derechos percibidos por la Federación

Con los métodos masivos de valuación se simplifican trámites administrativos de los solicitantes, se reducen costos y se facilita la regularización de la ocupación de los espacios de agua en las vías generales de comunicación.

Como situación de excepción y cuando esté suficientemente documentado se utilizará el estudio de negocio en la zona federal de las V.G.C.A.

218

- EL VALOR DEL ESPACIO PORTUARIO EN LA APIS -

El desarrollo de los negocios portuarios se presenta en un mercado con reducido nivel de actividad.

Desde el lado de la oferta, un agente económico – API - desde el lado de la demanda, pocas empresas.

Los métodos de comparación y homologación de ofertas con el mercado inmobiliario o el de construcciones y equipos no resultan pertinentes, ya que se trata de mercados diferenciados no comparables.

El estudio de la unidad de negocio, permite el equilibrio del legítimo interés de las partes que suscriben el contrato de Cesión parcial de derechos. De la empresa, porque el monto de la contraprestación mantiene la rentabilidad del negocio, del puerto, porque se asegura la continuidad del negocio del inversionista, con recursos para mantener y ampliar la infraestructura portuaria.

Con este método se preserva el interés público, entendido como el equilibrio de intereses de la partes – Rentabilidad para el inversionista y fondos para que el puerto pueda mantener y ampliar su Infraestructura portuaria -

219

XVIII. DIAGNÓSTICO

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1. La reforma portuaria del año 1993, no atendió el problema de la expansión de capacidad en los puertos.

2: No se reglamentaron o institucionalizaron los acuerdos alcanzados en 1993 para establecer el valor del espacio portuario en las APIS. Según los negocios desarrollados en los puertos.

3. Hasta el presente no se había evaluado si los fondos obtenidos por las TIPS y las contraprestaciones generadas a partir de la reforma portuaria resultarían suficientes para la expansión de la infraestructura portuaria.

4. Las empresas navieras, las agencias consignatarias, las empresas de transporte terrestre, los terminaleros, los agentes aduanales y otros agentes económicos obtienen 29,540.- Millones de dólares anuales por el transporte del comercio exterior. Los puertos sólo obtienen 138 millones de dólares para costear la infraestructura portuaria.

DIAGNÓSTICO

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5. De los nuevos puertos planteados en el programa de infraestructura portuaria, prácticamente ninguno tiene garantizado el autofinanciamiento y no pueden crecer sin aportes del tesoro federal.

6. Los puertos solo causan el 1.15 % del costo total del transporte de las mercancías del comercio exterior.

7. El costo de la infraestructura portuaria sobre el valor de los productos transportados por los puertos no es significativo, e inclusive la eliminación de las T.I.P.S y las contraprestaciones no creará ahorros sustantivos en los costos generalizados de los clientes de los puertos (dueños de la carga).

8. La opinión de los actores clave (públicos y privados) del sector portuario es casi unánime “ los puertos deben contar con recursos suficientes para mantener y ampliar la infraestructura portuaria “

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9. Para acelerar el periodo de ejecución de las obras proyectadas existen diferentes opciones:

Otorgar contratos de cesión parcial de derechos a la mejor propuesta para construir y operar la infraestructura;

Obtener autorización de la SCHP en apalancamientos financieros con préstamos de instituciones de créditos;

Recibir transferencias y fondos de la tesorería de la federación

Aumentar la captación de recursos en los puertos utilizando las fuentes de fondos genuinos representados por las tarifas de infraestructura portuaria y las contraprestaciones de los contratos de cesión parcial de derechos.

Todas estas opciones de fondeos adicionales para los puertos se pueden formular en cualquier combinación posible, a partir de una política pública explícita.

223

Se debe hacer explícita la elección de hacer o no hacer, para mejorar la obtención de recursos en los puertos, y esa decisión debe estar alineada con el modelo institucional de planeación del sistema portuario nacional y con su mapa estratégico, que tienen a la perspectiva financiera como la prioritaria para alcanzar el objetivo principal de autofinanciamiento en los puertos.

Para que Inv = Ing - Et

Inv: Inversión Total

Ing: Ingresos Totales

Et: Erogaciones corrientes y de capital

CONDICIÓN: It > Et

¿MAYORES RECURSOS EN LOS PUERTOS?

224

XIX. RESUMEN DEL ESTUDIO ESTRATÉGICO

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RESUMEN DEL ESTUDIO ESTRATÉGICO

El estudio realizado determinó, a partir del análisis de la teoría económica y de los diferentes criterios y enfoques aplicados por los colegios e institutos de valuación nacionales y extranjeros, la metodología adecuada para establecer el valor de los espacios portuarios en los puertos concesionados a las administraciones portuarias integrales (APIS), la cuál se propondrá a a las APIS y al INDAABIN para alcanzar los objetivos estratégicos del Sistema Portuario Nacional en términos de autosuficiencia financiera para desarrollar las inversiones en infraestructura portuaria que aumentan la competitividad de los puertos y del comercio exterior mexicano.

Con el objeto de obtener información calificada de los agentes públicos y privados que intervienen en la actividad portuaria, se formularon juntas técnicas de trabajo con agentes representativos de la comunidad portuaria.

Las consultas realizadas al Secretario de la Función Pública; al Director General de Procesos de Privatización y Licitación de la Comisión Federal de Competencia; a la Asociación Nacional de Terminales Marítimo Portuarias y a los funcionarios de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante ( CGPMM ) de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ( SCT ) , expresan como conclusión central que se deben estudiar los negocios para la adjudicación de espacios portuarios en las APIS, en un marco de sana competencia como lo establece la Ley de Puertos y generando recursos para el mantenimiento y construcción de infraestructura portuaria.

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Como conclusión se puede señalar que en las vías generales de comunicación por agua, en las que el Gobierno Federal cobra derechos se deben utilizar métodos valuatorios masivos y expeditivos como el avalúo maestro aprobado por INDAABIN en el año 2005, de esta manera se cumple con el principio de simplificación administrativa que rige las acciones de gobierno y al mismo tiempo se reducen sustantivamente los tiempos y costos para los ciudadanos solicitantes de las concesiones y permisos en la Zona Federal de Agua.

En el caso de las administraciones portuarias integrales ( APIS ), la iniciativa privada realiza inversiones en los puertos y desarrolla negocios a partir de la rentabilidad esperada según el riesgo asumido. Éste, es un mercado de inversionistas de riesgo, diferenciado de otros mercados como los inmobiliarios, por lo que no se pueden aplicar métodos de comparación con terrenos; inmuebles de oficina, bodegas u otros.

El estudio de la unidad de negocio (en proyecto o en operación) es el método por el cuál se alcanza el legítimo equilibrio de los agentes económicos intervinientes (API y la iniciativa privada) ya que el monto de la contraprestación se obtiene preservando para la empresa inversionista la continuidad del negocio a lo largo del horizonte de operación y para el puerto se generan recursos que se capitalizan a través del mantenimiento y construcción de la infraestructura portuaria.

Se realizó un análisis microeconómico y macroeconómico para establecer el impacto de los costos de la infraestructura portuaria en el negocio de las empresas portuarias y los dueños de la carga ( cadenas logísticas y de valor ).

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El costo total de transporte de bienes de comercio exterior es de U$S 29,880 Millones.

Las APIS generan un costo total de U$S 343.- Millones

El resto de actores económicos: navieras; transporte terrestre; maniobristas; empresas aduanales y otros causan un costo de U$S 29,540.- Millones

El mejor negocio que hoy existe en los puertos es el manejo de la carga general contenerizada, en este rubro el costo causado por los fletes marítimos, el transporte terrestre, la maniobra de carga o descarga de buque a patios y la empresa aduanal representa el 99.30 % del costo total de tráfico in-land Shangai-Manzanillo hasta la terminal multimodal de Pantaco.

Este tráfico presenta la siguiente distribución de costos: flete marítimo U$S 4,335/TEU; ferrocarril U$S 800/TEU: empresa maniobrista puerto Manzanillo U$S 250/TEU; empresa aduanal U$S 200/TEU ; trámites y revisiones U$s 94/TEU y costo de la infraestructura portuaria (tarifas de infraestructura portuaria y contraprestaciones cobradas por API Manzanillo) U$S 39.57/TEU.

Como resultado, se comprobó que el costo de la infraestructura portuaria en los costos de transporte del comercio exterior resulta marginal. El costo de la infraestructura portuaria es de 1.15% del costo total de transporte de bienes del comercio exterior, el 98.85% del costo restante corresponde a los fletes de empresas y agentes navieros; al transporte terrestre (ferrocarril y camión), a las empresas maniobristas, a los agentes aduanales, a los trámites de revisión e inspección y otros actores económicos.

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El costo de la infraestructura portuaria (TIPS y contraprestaciones) en este tráfico de carga general contenerizada es de 0.04%, con relación al valor de producción de un contenedor de prendas casuales (jeans)

Las empresas opinan que resultan elevados los pagos por el espacio portuario, inclusive que existe una doble contribución, se paga un porcentaje a los puertos y otro a la S.H.CP., lo genera en opinión de las empresas una doble tributación. A pesar de ello actúan en dirección opuesta, se identificó una operación en la que Hutchinson Ports México(H.P.M.) adquirió en API Manzanillolos derechos de un contrato de un patio de contenedores a otra empresa, y abonó U$S 312/m2.

El pago efectuado por H.P.M. es superior en un 61% al pago promedio de todas las contraprestaciones vigentes en la API de Manzanillo

Hutchinson pagó por el espacio portuario de API Manzanillo con un valor equivalente al de una bodega del corredor Topolobampo-Los Mochis, zona de bajo nivel de actividad económica.

Si por un patio de almacenamiento en API Manzanillo, se paga más que por el promedio de contraprestaciones cobradas (instalaciones de usos múltiples; terminales ; terminales especializadas y otras), resulta claro que el espacio portuario no está sobrevaluado y tal vez no se está utilizando adecuadamente el potencial económico de los puertos, según el artículo 37 de la Ley de Puertos..

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Si el costo de la infraestructura portuaria se eliminara (sin cobro de TIPS y contraprestaciones), no se garantiza que los puertos mexicanos resulten los más baratos del mundo ya que tienen una participación mínima en la formación de los costos totales del transporte en bienes de comercio exterior.

Tampoco se garantiza que aumente la competitividad del SPN ya que ésta se basa en oferta de infraestructura portuaria de calidad para satisfacer las demandas tecnológicas del transporte marítimo, y el mantenimiento y construcción de nueva infraestructura portuaria debe autofinanciarse con los recursos que obtienen los puertos.

En un análisis de la demanda de inversiones y de los recursos disponibles en los puertospara la construcción de nueva infraestructura portuaria, se observa que existen restriccionespara la ejecución de las obras de ampliación. Las APIS (año 2006) obtienen 138 millones de dólares para la construcción de infraestructura portuaria (obra pública).

El total de obras proyectadas en el PNDP, alcanza la suma de 40,000 millones de pesos(excluido el proyecto de bahía Colonet). Si se asume un crecimiento modular de las inversiones programadas, aplicando todo el excedente generado por las APIS para inversión (obra pública), se emplearían 26 años para la construcción de las nuevas instalaciones portuarias.

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Para acelerar el periodo de ejecución de las obras proyectadas existen diferentes opciones: otorgar contratos de cesión parcial de derechos a la mejor propuesta para construir y operar la infraestructura; obtener autorización de la SCHP en apalancamientos financieros con préstamos de instituciones de créditos; recibir transferencias y fondos de la Tesorería de la Federación y/o aumentar la captación de recursos en los puertos utilizando las fuentes de fondos genuinos representados por las tarifas de infraestructura portuaria y las contraprestaciones de los contratos de cesión parcial de derechos.

Todas estas opciones de fondeos adicionales para los puertos se pueden formular en cualquier combinación posible.

El modelo institucional de planeación vigente en el SPN, establece en la perspectiva financiera del mapa estratégico, como objetivo máximo de esa perspectiva la condición de autofinanciamiento de las inversiones para el desarrollo y construcción de nueva infraestructura con el propósito de aumentar la competitividad de los puertos en el intercambio comercial.

De esta manera se cumple el objetivo máximo del SPN, de maximizar el aporte de valor de los puertos a las cadenas productivas fomentando el desarrollo social y económico sostenido, con el aumento de la competitividad de México en el comercio internacional.

La opinión de los actores clave de la comunidad portuaria es casi unánime, los puertos necesitan recursos para mantener y ampliar la infraestructura portuaria, coincidiendo de esta forma con el objetivo máximo del SPN.

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XX. FUENTES BIBLIOGRÁFICAS

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Índice - secretaría de comunicaciones y transportes

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