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Nº 4, Noviembre 2009

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VUELO TURÍSTICO

POR EL GRAN CAÑÓN

stando mi amigo Alonso de vaca-ciones por Estados Unidos, decidió co-nocer el Gran Canón, y pensó que la mejor manera de hacerlo sería desde el aire. Alonso ya sabía lo que era volar en un cacharro pequeño, puesto que un año antes había recibido el bautis-mo aéreo en nuestro Aeroclub. Y claro, no se le ocurre otra co-sa que hacer fotos con cierto perfil ae-ronáutico para enseñármelas. Ya me entienden: detalle de la cabina con sus relojes y botones, el piloto, la terminal, etc. Así, de paso, me puso los dientes largos. El vuelo partía del aeropuerto Grand Canyon National Park, aunque viendo las fotos, me resulta más entra-ñable llamarlo aeródromo. El diseño de la terminal principal invita realmente a volar, a sentirse cómodo y formar parte

de la aventura. Me recuerda mucho cuando iba de niño a La Palma en ve-rano a visitar a mi familia, con los Fokker 27 de Aviaco y sus ventanillas ovaladas y amarillentas. La terminal era pequeña. El acceso a la plataforma se hacía a través de una valla de madera de no más de un metro de alto. Y las maletas te las ponían sobre un mos-trador, pequeño y de madera también, formado por listones transversales. Hoy en día, cuando vas a volar, te entra un sentimiento de culpabilidad por las me-didas de seguridad que están implan-tadas en los aeropuertos. El caso más extremo lo sufrí en el aeropuerto turco de Sabiha Gokcen (código OACI: LTFJ) hace unos tres años. Este aeropuerto se encuentra en el lado asiático del país, y el vallado del campo de vuelos incluye torres de vigilancia distribuidas

Foto: Alonso Cabrera

E Agradecimientos: Alonso Cabrera, David Díaz


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por todo su perímetro. Además, para acceder al edificio terminal, aunque sea tan sólo a las zonas comunes, hay que pasar por las medidas de se-guridad. Luego, una vez facturado el vuelo, hay que volver a pasar de nuevo por el arco y los rayos X que están más cerca de la puerta de embarque. Por cierto, y aunque no venga al ca-so, Estambul es muy bonita y recomiendo su visita.

Pero volvamos a la historieta. Tras este bonito edificio se encontraba un flamante De Havilland DHC-6 Twin Otter, al que se accedía por unas puertas de embarque hechas con un tro-zo de cadena, y numeradas con un letrero de papel, que colgaba de un tubo.

La cabina no tiene desperdicio, con una singular configuración de dos mandos de vuelo en una columna en forma de Y-griega, y el mando de gases en el overhead panel, o techo. En las fotos de la página 3 po-demos ver algunos detalles del vuelo.





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Detalle del Gran Cañón.



Central hidroeléc- trica

El copi parece que se está echando una siesta. En la parte superior se puede ver la pa-lanca de gases y dos ventiladores como en los aviones rusos.


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Grand Canyon Airlines La historia de esta compañía se puede leer en su página web, pero he pensa-do que resultaría más cómodo para el lector presentar un resumen en este ar-tículo. En 1927, un visionario de la é-poca llamado J. Parker Van Zandt, creó la primera compañía de vuelos turís-ticos llamada Scenic Airways. El 3 de octubre de ese mismo año, se realizó el primer vuelo turístico sobre el Gran Ca-ñón. Posteriormente, estos vuelos fue-ron bautizados como The Rainbow Route, como se puede ver en el fuse-laje de la Stinson SM-1 Detroiter. La empresa prosperó por la expansión al sur en busca de negocios de in-vierno, donde Van Zandt compró cinco granjas de algodón en las afueras de Phoenix, y construyó un aeropuerto,

que lo llamó "Sky Harbor." El primer vuelo de Sky Harbor fue a bordo de un Ford Tri-Motor el 18 de noviembre de 1928.

Foto de la época de la Stinson

Stinson restaurada

Ford Tri-Motor de Scenic Airways

Identificación de las fotos antiguas por nuestro compañero David Díaz


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Otro de los aviones utilizados fue un CURTISS WRIGHT TRAVEL AIR A-6000-A. Un año después de la Gran De-presión del 29, Van Zandt se vió obli-gado a vender la empresa y los activos de algunos pilotos locales de Arizona. La compañía cambió entonces su nom-bre a Grand Canyon Airlines y el servi-cio continuó con su expansión a Boul-der City, Nevada, donde se ofrecían ex-cursiones aéreas sobre la reciente-mente construida Hoover Dam y el Grand Canyon. Llegada del Twin Otter A finales de 1970, con el objeto de abordar las cuestiones de seguridad y las preocupaciones sobre el ruido y la contaminación generada durante el vuelo en entornos protegidos como el Gran Cañón, los propietarios de Grand Canyon Airlines (GCA), se dieron cuen-ta de la necesidad de sustituir el modelo Cessna C-207 por otro más seguro, robusto, silencioso y fiable. En ese momento, GCA tenía en propiedad y operación una flota de 13 aviones Cessna C-207. Estos aviones tenían cinco asientos estrechos, ventanas muy pequeñas, ruidosos motores de pistón, sin aire acondicionado a bordo, y un solo piloto a los mandos.

Este tipo de aeronaves, por sus limitaciones de altitud y de potencia, no eran ideales para sobrevolar el cañón en un día caluroso con una carga com-pleta de pasajeros y combustible, espe-cialmente si salía de un aeropuerto de elevada altitud, como era el caso del Grand Canyon National Park

En el verano de 1980, los pro-pietarios pidieron prestado un avión De Havilland Twin Otter a un amigo. El Twin Otter, una de las aeronaves de fabricación canadiense más famosas, es un avión realmente increíble, con características de vuelo únicas, que proporcionarían la combinación perfec-ta de potencia, fiabilidad, silencio y comodidad. Lo único que no resultaba adecuado era las pequeñas ventanas que tenía el avión. Después de una completa investigación y gracias a la ayuda de Martin RW CAE Ingeniería y Aviación, se determinó que se podía cambiar las ventanas por otras más amplias sin comprometer la resistencia estructural. Esta modificación se paten-tó bajo el nombre de Vistaliner.

Curtiss Wright Travel Air A-600-A


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El costo fue enorme: un DHC-6 Twin Otter se valora al precio de casi 10 aviones Cessna 207. Sin embargo, CGA comenzó una campaña para ad-quirir aeronaves Twin Otter de todo el mundo, para modificarlas a su versión Vistaliner.

En la siguiente tabla se muestra una lista de toda la aviónica, y de las principales mejoras de los modelos DHC-6 Twin Otter – Vistaliner.

EQUIPO DESCRIPCIÓN KMA24H-71 Panel de audio KX-155 Com./Nav. Garmin GNS430 Com./Nav./GPS KN-62A DME 331A-3G H.S.I. con Glidescope KI-204 Indicador de nav. KT-76A Transpondedor D120-P2-T Encoder (20,000') [note: 2 each installed in N174GC] C-14 Sistema de orientación CVR-30 Cockpit Voice Recorder (or equivalent model) RDS-81 Sistema de radar climático a colores MK-VI Sistema de alerta de proximidad al suelo ALT-55B Altímetro radar Bendix-King TCAS I GX-55 G.P.S. KR-87 A.D.F. (only installed on N171GC, N173GC, and N178GC) Sandel STE3400 Sistema de alerta para evitar colisión con el terreno MD-41/TCAS TCAS

• Todas las aeronaves tienen ruedas y frenos Cleveland • Todas las aeronaves se han modificado con la ventana Vistaliner de gran tamaño • Todas las aeronaves tienen aire acondicionado Zee System • Todas las aeronaves funcionan con baterías de plomo-ácido y se han dejado de

utilizar baterías auxiliares. • Todas las aeronaves incorporan un nuevo sistema digital de narración de la

excursión


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Regulación del espacio aéreo La FAA regula el espacio aéreo del Gran Cañón como se muestra en el mapa. Esta regulación incluye las rutas de las excursiones, las altitudes de las aeronaves, los puntos de notificación obligatoria, las tasas por sobrevuelo de

los parques nacionales, los requisitos de capacitación de la tripulación, y los horarios en los que se pueden realizar excursiones aéreas en el cañón. Las rutas y las altitudes para los helicóp-teros están separadas de las de los aviones por motivos de seguridad

D.O.S.

David Ortega [email protected]

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