mpr mir 2012 spec

Морская индустрия

2 0 1 2

III Международный форум

III Международный форум

«Система морского транспорта сложна и разно-родна, каждый элемент играет свою незамени-мую роль, поэтому согласованное развитие всех составляющих российского морского транспор-та имеет важнейшее значение...»

В.В.Путин

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК ЖУРНАЛА «МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ. ЛЮДИ. СОБЫТИЯ. ФАКТЫ»

6 стр.

16 стр.

СОДЕРЖАНИЕ:

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

2 ОБРАЩЕНИЯ К УЧАСТНИКАМ ФОРУМА

6 Первая морская выставка

8 Деловая программа Международного Форума «Морская Индустрия России»

14 СХЕМА РАЗМЕЩЕНИЯ УЧАСТНИКОВ ФОРУМА

16 Арктический шельф – стратегическая ресурсная база России (ЦНИИ «КУРС»)

22 Перспективы развития российского рыболовного флота (РОСРЫБОЛОВСТВО)

РОССИЙСКОЕ И ЗАРУБЕЖНОЕ СУДОСТРОЕНИЕ

26 Сергей Генералов: «Идею развития транзита можно сделать политической» (FESCO)

32 Строим флот, возводим будущее (ОСК)

ИННОВАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ В МОРСКОЙ ИНДУСТРИИ

36 ОАО «Туполев»: Аэросани – всесезонный транспорт для водных путей

38 ТРАНЗАС: инновационные технологии в морской индустрии

41 Новые технологии разрушения ледяного покрова

СОБЫТИЯ ОТРАСЛИ

44 Конференция «Реформа управ- ления ВВТ – путь к эффективному и безопасному судоходству»

50 Александр Давыденко: Управление морскими портами и речными бассейнами требует реформ (РОСМОРРЕЧФЛОТ)

МОРСКИЕ ПОРТЫ РОССИИ

56 Общепортовый пункт пропуска (Калининград, РОСГРАНИЦА)

58 Тамань без тумана

МОРСКОЕ НАСЛЕДИЕ

64 Знакомьтесь: капитан «Надежды» – Сергей Алексеевич Воробьёв!

68 Душа у моря разная…

72 О безопасности судоходства на реках России (ИНФОФЛОТ)

74 «СИМВОЛЪ» наших дней

76 «У моря нет границ...» А. Пономарёв

МОРЕ И ДЕТИ

78 «Следуй за своей мечтой !» (ФДЦБ «Смена», г. Анапа)

64 стр.

«Морская Индустрия России»III Международный форумСпециальный выпуск журнала«Морская политика России.Люди.События.Факты.»Официальный печатный орган Морской коллегии при Правительстве Российской ФедерацииМай 2012

Номер подготовлен:Дирекцией ООО»Мега-Экспо»при содействииСекретариата Морской коллегии при Правительстве РФМорское Информационное АгентствоИнформационное агентство «ПортНьюс»АНО «Институт морского права»Ассоциация «МОРСКОЕ НАСЛЕДИЕ РОССИИ»НО «Фонд поддержкироссийского флота»

127473, Россия, Москва, улица Краснопролетарская, дом 16, строение 1 Телефон редакции: +7 (499) 978-72-37,Факс: +7 (499) 978-66-07

При участии:

Главный редакторМИХАИЛ СПОРЫШЕВШеф-редакторАНДРЕЙ КАМШУКОВ

Заместитель главного редактораВИКТОР ФЛУСОВЛитературный редакторТАТЬЯНА КОДАЧЕНКОНачальник отдела маркетингаИРИНА ЛЕСНИЧАЯНачальник отдела корреспондентской сетиАННА СМЕХОВАСпециальный корреспондент в г. Санкт-ПетербургАНДРЕЙ МАРСАНОВСпециальный корреспондент в г. СеверодвинскЮРИЙ МЕЛЬНИКСпециальный корреспондент в г. СочиКСЕНИЯ ГИРОСпециальный корреспондент в г. АнапаДМИТРИЙ ЛЕСНИКОВ

Координаторы проекта:ЮФО - МИХАИЛ ЛОБОВЦФО - ДМИТРИЙ ТУЧКОВДФО - СЕРГЕЙ СОПОВ

Дизайн и версткаНАТАЛИЯ ДОЛГАЯ

Выражаем особую благодарность за предоставление материалов и иллюстраций:Надежде Малышевой, Александру Селезневу, Андрею Марсанову, Владимиру Миронову, Виктору Флусову, Юлии Ивус, Дмитрию Тучкову, Анне Полонской, Александре Можаровской, Сергею Бровкину, Александру Харламову, Ивану Кольцову, Петру Таскаеву, Олесе Камшуковой, Арсену Чемберян и др.,а также mintrans.ru, portnews.ru, rostransnadzor.ru Отпечатано в типографии 000 «Гельветика-М»,Москва. Тел. (495) 786 38 30E-mail: pm1@ pm1.ruСвидетельство ПИ №ФС-77 42358от 13 октября 2010 г.,выданное Федеральной службойпо надзору в сфере связи,информационных технологий имассовых коммуникацийпо Москве и Московской области

Тираж 960 экземпляров

Благодарим за содействие в подготовке номера:Управление пресс-службыи информации Президента РФУправление пресс-службыи информации Президента РФПресс-службу Правительства РФПресс-службу Форума «Морская индустрия России»Пресс-службу МЧС РФПресс-службуМинистерства транспорта РФПресс-службу ФГУП «Росморпорт»Пресс-службу ОСКПресс-службуФедерального агентстваморского и речноготранспорта РФПресс-службуМузея Мирового океана(г. Калининград)Пресс-службу «РОСРЫБОЛОВСТВА»Пресс-службу «РОСГРАНИЦЫ»Пресс-службу «РОСВОЕНЦЕНТР»

38 стр.

2012 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ 1

МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ 20122

Морская индустрия России

Уважаемые коллеги!

От имени Министерства транспорта Российской Федерации приветствую Вас на III Международном Форуме « Морская ин-дустрия России»!

Важнейшим приоритетом транспортной политики Российской Феде-рации является формирование и развитие современной транспортной инфраструктуры, способной обеспечить ускоренное движение грузов и пассажиров, снижение транспортных издержек, развитие промышлен-ной и минерально-сырьевой базы и в конечном итоге создание условий для роста национальной экономики и укрепления позиций России на ми-ровых рынках.

Повышение эффективности и конкурентоспособности морского и реч-ного транспорта России вместе с модернизацией инфраструктуры портов является приоритетной задачей, от успешного решения которой во мно-гом зависит динамичное и поступательное развитие экономики страны в целом.

Международный форум «Морская индустрия России» стал площадкой для конструктивного обсуждения задач и механизмов воплощения гео-стратегий в процессах модернизации и развития российской транспорт-ной системы, в приоритетных проектах и программах инновационного и технологического развития, содействия становлению стратегического партнерства экспертного сообщества, органов государственной власти и управления, бизнес-структур, общественных, политических организаций и СМИ, ответственных за транспортную модернизацию современной России и решение ключевых проблем инновационного и технологиче-ского развития.

Желаю всем участникам Форума успешной работы, новых контактов, конструктивных решений!

Заместитель министра транспорта Российской Федерации,

В. А. Олерский


От имени Министерства промышленности и торговли Российской Федерации приветствую всех гостей и участников III Междуна-родного форума «Морская индустрия России»!

Приоритетом развития российского судостроения является производ-ство высокотехнологичных, наукоемких судов и морской техники. За три года реализации ФЦП «Развитие гражданской морской техники» можно увидеть конкретные результаты: разработано около 250 новых технологий; разрабатываются концептуальные проекты судов и морской техники для освоения месторождений нефти и газа на российском шельфе; уделяется большое внимание новым проектам судов рыбопромыслового флота.

Кроме федеральной целевой программы, призванной изменить си-туацию в отечественном судостроении, Минпромторг России также обла-дает рядом других инструментов, направленных на повышение потен-циала российских судостроительных предприятий и призванных обеспечить процесс его обновления. Одним из таких инструментов явля-ется Международный форум «Морская индустрия России». Всё происхо-дящее в отрасли, все процессы и тенденции будут отражены в рамках деловой программы Форума и экспозиции. В третий раз Форум объеди-нит на своей площадке лучшие компании отрасли, все профессиональные сообщества для того, чтобы подвести итоги, сделать правильные выводы, определить дальнейшие направления морской политики России.

Уверен, общими усилиями мы сохраним статус России как морской державы и укрепим ее позиции на мировом рынке судостроения.

Желаю всем профессиональных достижений, новаторских идей, эф-фективных решений, приобретения нового опыта и полезных связей, энергии для воплощения задуманных планов!

Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации,

Д. В. Мантуров




От имени ФГУП «Росморпорт» поддерживаю проведение Международного форума по гражданскому судостроению, судоремонту, судоходству и деятельности в портах «Мор-

ская индустрия России» и приветствую его участников, организато-ров и гостей.

В последние годы модернизация российского судостроения являет-ся необходимым условием динамичного развития и экономической безопасности России. Качественное повышение уровня безопасности мореплавания, эффективности использования и развития морской пор-товой инфраструктуры на основе внедрения инновационных техниче-ских, технологических, организационных и управленческих решений отвечает первоочередным стратегическим интересам России.

Международный форум «Морская индустрия России» – это возмож-ность объединить усилия представителей промышленности, бизнеса и власти для решения поставленных задач.

Уверен, что насыщенная деловая программа Форума позволит каж-дому из участников продемонстрировать последние достижения судо-строительной отрасли и принять участие в дискуссиях в рамках круглых столов, профильных бизнес-встречи презентаций.

Убежден, что проведение Форума будет способствовать укреплению деловых связей, росту многосторонней инвестиционной активности и, как следствие, развитию судостроения в Российской Федерации и дальнейшему совершенствованию отрасли.

Желаю всем участникам и гостям Форума плодотворной работы.

Генеральный директор ФГУП «Росморпорт»

А. В. Лаврищев


От имени ОАО «ОСК» приветствую участников, организато-ров и посетителей Международного форума – выставки «Морская индустрия России».

Сегодня наиболее актуальной задачей, поставленной руководством страны, является стимулирование развития гражданского судострое-ния, модернизация производственных мощностей и технологий про-ектирования. Форум «Морская индустрия России» уже третий год под-ряд становится площадкой для содержательных дискуссий по вопросам эффективного развития отрасли, презентаций наиболее перспектив-ных проектов и разработок потенциальным российским и иностран-ным заказчикам.

Потребности России в области гражданского судостроения растут год от года. Наиболее сильно это ощущается в нефтегазовом комплек-се. Но стране также необходимы современный флот, специализирован-ные скоростные суда, пассажирские суда, сухогрузы, ледоколы, рыбо-промысловая, спасательная и научно-исследовательская морская техника.

В процессе модернизации отрасли должны принять активное участие все российские компании, судостроительные и судоремонт-ные предприятия, научные институты и проектные организации, морские и речные порты, пароходства и профессиональные Ассо-циации и Союзы.

Желаю Международному форуму «Морская индустрия России» успехов в достижении всех поставленных целей и осуществления но-вых масштабных проектов на благо страны.

Президент «Объединённой судостроительной корпорации»

Р. В. Троценко




От имени Правительства Астраханской области и от себя лично приветствую всех участников и гостей III Международного форума «Морская индустрия России».

В первую очередь хочу подчеркнуть важность и значимость мероприятия, собравше-го представителей органов государственной власти, ведущих отраслевых ассоциаций, российских и зарубежных организаций, экспертов. Для нашего региона тематика фору-ма и вопросы, которые будут обсуждаться, очень близки, потому считаю важным уча-стие астраханской делегации.

Астраханская область имеет давние традиции морского и судостроительного дела. Про-изводственная база астраханских судостроительных и судоремонтных заводов способна создавать суда любого класса и назначения, а также уникальные технические средства для поиска и добычи углеводородного сырья на морском шельфе. При строительстве морских буровых установок, транспортных и вспомогательных судов на астраханских заводах ис-пользуются самое современное высокотехнологичное оборудование и инновационные разработки, что позволяет обеспечивать высочайшую экологическую безопасность.

С освоением богатейших нефтегазовых ресурсов Каспия мы связываем будущее судостроительно-судоремонтной отрасли региона. На первом российском месторожде-нии им. Ю. Корчагина на севере Каспия работает уникальная буровая платформа ЛСП-1, созданная астраханскими судостроителями. Наш давний партнер, ОАО «Лукойл», обе-спечил заказами астраханские судостроительные предприятия для другого месторождения Каспия – им. В. Филановского.

Вхождение крупных астраханских судостроительных предприятий в ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» позволило привлечь крупные государственные заказы.

Активно развивается международное сотрудничество, наши судостроительные предприятия участвуют в строительстве объектов для обустройства месторождений Казахстана и Туркменистана.

Не могу не отметить и транзитный потенциал Каспия, который делает его одним из наиболее привлекательных в мировой системе транспортных коридоров. По коридору «Север-Юг» при соответствующем развитии железнодорожно-водной схемы транспортировки воз-можно прохождение до 15-20 млн тонн грузов. Сегодня мы уделяем особое внимание развитию терминалов порта Астрахани и порта Оля, их суммарная перегрузочная мощность составляет 8 млн тонн грузов.

Считаю, что участие в форуме – это стимул для дальнейшего развития астраханской морской индустрии, возможность взаимовыгодного сотрудничества, приобретения новых партнеров, привлечения инвестиций.

Приглашаю Вас посетить экспозицию Астраханской области и желаю всем гостям и участникам III Международного форума «Морская индустрия России» плодотворной работы, решения поставленных задач, приобретения надежных партнеров и профессиональных успехов!

Губернатор Астраханской области А. А. Жилкин


От имени Архангельской области приветствую вас на Международном фору-ме «Морская индустрия России»!

Этот международный форум не впервые доказывает важность и особую значимость судостроительной отрасли для России.

Архангельскую область и судостроение связывает давняя история. До возведения Пе-тербурга Архангельск был единственным внешнеторговым портом Русского государства. Соломбальская судоверфь, заложенная в 1693 году царём Петром I, была в то время крупнейшим центром морского кораблестроения России.

Сегодня в Северодвинске базируются предприятия, формирующие до 50 % объема производства судостроительного сектора в России.

Очевидно, что судостроение нуждается в дополнительном импульсе для развития в части модернизации мощностей, внедрения инновационных решений, повышения престижа и привлекательности инженерных специальностей.

В Северодвинске создан судостроительный инновационный территориальный кла-стер. Его создание будет способствовать развитию конкуренции и сохранению первен-ства в области атомного кораблестроения благодаря эффективному взаимодействию предприятий, научных учреждений, органов власти, расширению доступа к инновациям, технологиям, «ноу-хау», внедрению в отрасль высококвалифицированных кадров.

В развитии уникального кластера принимают участие крупнейшие предприятия судо-строительной отрасли Архангельской области: ОАО «Производственное объединение «Севмаш», ОАО «Центр судоремонта «Звездочка», ОАО «Северное производственное

объединение «Арктика»; научно-образовательные учреждения: ФГАОУ ВПО «Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова», ОАО «Научно-исследовательское проектно-технологическое бюро «Онега» и другие.

Особое территориальное положение кластера, вобравшего в себя мощную производственную базу, научный и инновационный потен-циал позволит обеспечить строительство как атомных подводных лодок и надводных кораблей для ВМФ России, так и морских нефтегазо-вых сооружений для освоения месторождений углеводородов на Арктическом шельфе, что стратегически важно для страны.

Развитие отечественного судостроения – наша общая задача. Желаю всем продуктивной работы на Форуме, успешных проектов и реа-лизации самых амбициозных планов.

Губернатор Архангельской областиИ. А. Орлов



Участникам, организаторам и гостям III Международного форума «Морская индустрия России»

От имени Союза машиностроителей России и от себя лично приветствую участников, организаторов и гостей III Международного форума «Морская индустрия России»!

Россия является одной из ведущих морских держав мира. Освоение и использование ресурсов Мирового океана невозможно без современного флота и развитой инфра-структуры, обеспечивающей конкурентоспособную морскую хозяйственную деятель-ность государства. Несомненная актуальность и необходимость форума «Морская инду-стрия России» заключается в том, что он направлен на поиск конкретных путей реализации национальной морской политики. Важно, что обсуждение проблем рефор-мирования судостроительной отрасли, внедрения отечественной морской техники, освоения арктического шельфа происходит при активном участии представителей фе-деральных и региональных органов власти, научного сообщества и деловых кругов.

Союз машиностроителей России всесторонне поддерживает проведение форума как мероприятия, способствующего развитию и внедрению инновационных технологий в машиностроительной отрасли.

Уверен, что обширная деловая программа форума позволит обсудить самые важные для отрасли вопросы, а также укрепить старые и установить новые деловые связи.

Желаю Вам успешной и продуктивной работы на Форуме!Первый Вице-президент

Союза машиностроителей России, Депутат Государственной Думы РФ

В.В.Гутенев



Душой и главным идеологом Лиги стал генерал-майор в отставке, публицист и издатель научно-литературного

журнала «Море» Николай Николаевич Бе-клемишев. Он и его соратники понимали, что Россия сможет соответствовать статусу вели-кой державы, только если у нее будет мощ-ный флот, что возрастание роли и силы фло-та означает укрепление позиций страны на международной арене, тогда как его упа-док, напротив, заметно подрывает ее госу-дарственный престиж.

Целью Лиги было всемерное содействие развитию русских морских сил и средств до степени, соответствующей требованиям безопасности и пользы Отечества. Они взя-ли на себя пропаганду среди населения значения военного и торгового флотов для России, сбор средств на судостроительные нужды. Лига проводила чтения и беседы, занималась издательской деятельностью, организовывала морскую практику для уча-щихся. Ее штаб-квартира находилась в Санкт-Петербурге, а в Москве вскоре соз-дается «Бюро Лиги».

Важнейшей вехой в истории этой орга-низации стало проведение первой и един-

ственной в дореволюционной России мо-сковской Морской выставки. Она открылась 12 июля 1908 г.

Великий князь Александр Михайлович прислал телеграмму, в которой обратился к участникам и посетителям с такими слова-ми: «От всего сердца поздравляю Вас и всех потрудившихся с открытием первой Мор-ской выставки. Несказанно радуюсь, что на Руси нашлись люди, которые понимают крайнюю необходимость для России мощно-го флота, стоящего на высоте современных технических требований. Шлю горячие по-желания успеха во всех благих начинаниях».

А председатель выставочного комитета объяснил в своем выступлении, почему ор-ганизаторы выбрали местом проведения сухопутную Москву: «Именно здесь скре-щиваются многоразличные интересы стра-ны, поэтому именно здесь решено было по-ставить морское дело лицом к лицу

с массою населения. К тому же издавна за-мечено, что в России получают прочное раз-витие только те предприятия общего значе-ния, которые одобрены Москвой. Первая навигацкая школа была здесь, в Сухаревой башне; развитие обширной сети мореход-ных классов и Добровольный флот также зародились в Москве… Разумеется, устроить Морскую выставку в приморском городе, и особенно в Санкт-Петербургe, было бы много легче, но это не имело бы того значе-ния, как здесь в Москве. На берегу моря происходит в сущности постоянная морская выставка, и если организовать там специ-альную, то она должна носить характер вы-ражения мирового прогресса».

Экспозиция разместилась в Манеже и Кремлевском (или Александровском) саду. Основу выставки составили изобразитель-ные материалы (рисунки, чертежи, фотогра-фии), распределенные по 14 отделам: исто-

1908 год:

Первая Морская выставкаГибель русского флота на Дальнем Востоке остро поставила вопрос о его скорейшем воссоздании. Необходимость этого понима-ли не только официальные лица, но и много-численные энтузиасты флотского дела, объединенные в различные общественные организации. Самая известная из них – Лига обновления флота, устав которой был зарегистрирован 23 августа 1906 г.



рия военного и торгового флота, обучение морскому делу, мореходные карты и ин-струменты, торговый флот, военно-морской флот, судовое снабжение, двигатели, судо-строительные материалы, спасание на во-дах, морское и речное рыболовство, порты, морская гигиена, спорт, воздухоплавание. Основная часть экспонатов и лекционный зал разместились в Манеже. Тут читались лекции со световыми картинами (диапози-тивами) по различным темам морской исто-рии, докладчики рассказывали о последних событиях войны на море, о ситуации в судо-строении и проч. В Кремлевском саду со-средоточились главным образом увеселе-ния: кинематограф, ресторан, морская диорама художника И. Л. Калмыкова.

В дни работы экспозиции выходила двухстраничная ежедневная газета «Вест-ник Морской выставки». Экспертная комис-сия присудила участникам выставки 300 наград (медалей, дипломов, почетных отзы-вов, почетных знаков и пр.), оценив тем са-мым их содействие. Состав награжденных был весьма пестрым: от производителей пу-шек и моторов до изготовителей мыльного порошка, мясных консервов, рамок для фо-тографий и даже вин.

Морская выставка длилась больше двух месяцев. За эти дни ее посетило более 60 тыс. человек. Воспитанники учебных за-ведений и нижние чины пускались бесплат-но. Серди интересных экспонатов можно было увидеть пушку небольших размеров и совершенно особой конструкции для пе-редачи с судна, потерпевшего у берегов аварию, на берег тонких спасательных ли-ней, делающих возможным передать затем и более толстые спасательные тросы; сталь-ной 12-вёсельный спасательный катер, не-потопляемый благодаря устроенным вдоль

бортов воздушным ящикам; модель патен-тованного устройства системы Милля для быстрого и удобного спуска на воду спаса-тельных шлюпок на откидывающихся шлюпбалках; экспонаты московского маши-ностроительного завода Густава Листа, кото-рый специализировался на изготовлении минимальных по весу (что важно для обо-рудования судов, тем более военных) насо-сов. Учебно-минный отряд Балтийского флота представил мину Уайтхеда образца 1908 г. в разрезе. Особо назначенный ниж-ний чин два-три раза в день производил все необходимые для снаряжения и пуска мины в ход манипуляции.

Интереснейшим экспонатом Минного офицерского класса в Кронштадте стала на-глядно представленная история изобрете-ния А. С. Поповым беспроволочного теле-графа, начиная от примитивного типа регистратора гроз и заканчивая усовершен-ствованным типом телеграфа образца 1907 г. В противоположном конце Манежа, на расстоянии более 300 м от стенда Мин-ного класса и первой станции беспроволоч-ного телеграфа была расположена вторая. Несколько раз в день комиссар выставки демонстрировал беспроволочную передачу депеш из одного конца Манежа в другой.

Оценивая итоги выставки, современник Н. Дмитриев отмечал в своей статье, что «не-обходимость подобного мероприятия созна-вали многие лица, причастные к Морскому ведомству, еще задолго до учреждения са-мой Лиги… Основная задача Лиги была па-триотическая – возбудить в населении цен-тральнейшего из русских городов широкий интерес к морскому делу, дотоле там совер-шенно неизвестному и мало любимому».

Статья подготовлена по материалам «Национального информационного

партнерства «МОРЕ»



Международный Форум «Морская Индустрия России»

23 – 25 мая 2012 года • Москва • ВК «Гостиный Двор»

Деловая Программа Международного Форума «Морская Индустрия России»

23 мая 2012 г., Москва11.00 – 11.30 Официальная церемония открытия Форума и награждение лауреатов Всероссийского

профессионального конкурса «Элита судостроительной промышленности России»

Приглашены: Представители Администрации Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федера-ции, Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, Госдумы Российской Федерации, Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации, Правительства Москвы, Минпромторга России, Минтранса России, Росморречфлота, Росрыболовства, региональных министерств и ведомств, посольств

11.30 – 12.00 Обход экспозиции выставки VIP-делегацией 12.00 – 13.00 VIP-фуршет

12.30 – 13.00 Регистрация участников Пленарного заседания13.00 – 16.00 Торгово-Промышленная Палата Российской Федерации, ул. Ильинка д.6

Пленарное заседание «Морская индустрия России. Перспективы развития, проблемы внедрения отечественной морской техники»

Участвуют: Представители Администрации Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федера-ции, Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, Госдумы Российской Федерации, Совета Федера-ции Федерального Собрания Российской Федерации, Правительства Москвы, Минпромторга России, Минтранса России, Росморречфлота, Росрыболовства, региональных министерств и ведомств, посольств, отраслевых Ассоциаций и союзов, предприятий

Модераторы: В. М. Пашин, директор ФГУП «ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова»; Л. М. Клячко, генеральный директор ОАО «ЦНИИ «Курс»

Приветствие: Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации

Выступают:

А. Л. Рахманов Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации

В. А. Олерский Заместитель Министра транспорта Российской Федерации

А. Л. Балыбердин Заместитель директора Административного департамента Правительства Российской Федерации, ответственный секретарь Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации

Р. В. Троценко Президент ОАО «Объединенная судостроительная корпорация»

А. А. Крайний Руководитель Федерального агентства «Росрыболовство»

В. М. Пашин Научный руководитель ФГУП «ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова» «Перспективы практической реализации инновационных разработок по ФЦП «Развитие граждан-ской морской техники на 2009-2016 годы» в проектах обустройства нефтегазовых месторожде-ний и формирования транспортных систем»

А. В. Лаврищев Генеральный директор ФГУП «Росморпорт»

К. Г. Марисов Первый заместитель Министра промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области

Хауке Шлегель Исполнительный директор VDMA – Союза машиностроителей Германии

С. В. Иванов Первый заместитель Руководителя аппарата ООО «Союз машиностроителей России»

Л. М. Клячко Генеральный директор ОАО «ЦНИИ «Курс»

П. Г. Плавник Генеральный директор ОАО «ЗВЕЗДА»

16.00 – 17.00 Фуршет



24 мая «День Арктики»

Координатор – Секретариат Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации

09.30 – 10.00 Зал 1. Пресс-конференция, посвященная «Дню Арктики» на МФ «МИР»

10.00 – 10.30 Регистрация участников конференции «Арктический шельф – стратегическая ресурсная база Российской Федерации»

Модератор: Л. М. Клячко, генеральный директор ОАО «ЦНИИ «Курс»

10.30 – 14.00 Конференция «Арктический шельф – стратегическая ресурсная база Российской Федерации» Выступления (15 мин.)

Выступают:

А. Л. Балыбердин Заместитель директора Административного департамента Правительства Российской Федерации, ответственный секретарь Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации«Главные цели государственной политики Российской Федерации в Арктике»

А. Л. Рахманов Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации «Внедрение новых видов техники и технологий для освоения месторождений полезных ископаемых Арктики, государственная поддержка строительства судов ледокольного, аварийно-спасательного и вспомогательного флотов, а также береговой инфраструктуры»

Представитель Минэнерго России

Р. В. Троценко Президент ОАО «Объединенная судостроительная корпорация»

А. А. Ледовских Руководитель Федерального агентства по недропользованию

А. В. Козлов Начальник управления флота, портов и мониторинга Федерального Агентства по рыболовству «Необходимость оптимизации затрат при транспортировке морепродуктов через Северный морской путь»

А. М. Тюкавин Первый заместитель Губернатора Мурманской области «Роль предприятий Мурманской области в развитии арктических морских проектов»

Е. М. Апполонов Заместитель генерального директора ФГУП «ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова»«Инновационные решения по ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 годы» – научно-технологическая основа создания судов и морских сооружений для освоения Арктики»

12.00 – 12.30 Кофе – пауза12.30 – 14.00 Ю. П. Подзоров И. о. директора департамента шельфовых проектов «Роснефть»

«Развитие шельфовых проектов ОАО «НК «Роснефть» в Арктике»

А. М. Коновалов Директор Центра «Мировой океан» ФГБНИУ «Совет по изучению производительных сил» Минэкономразвития России и РАН, руководитель секции по вопросам государственно-частного партнерства Научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации «Реализация государственной политики в Арктике программно-целевым методом»

Руководитель Делегации Архангельской области

Альбрехт Делиус Директор по развитию бизнеса компании TECHNOLOG GmbH «Дизайн AURORA BOREALIS с инновационным динамическим позиционированием на льду»

Риккардо Весентин

Исполнительный Директор Deerberg-Systems«Комплексная обработка отходов в Российских Арктических Регионах»

Е. А. Соловьева Д. Ю. Гаврилов

Директор Международной экологической парусной регаты «Adventure Race 80 degrees» («Восьми-десятая параллель»), капитан яхты «Пётр I» «Арктические экспедиции»

Вопросы Окончание работы конференции

14.00 – 15.00 Фуршет, знакомство с экспозицией выставки14.30 – 15.00 Регистрация участников круглых столов



15.00 – 18.00 Зал 2. Морской и внутренний водный транспорт. Перспективы развития. Модератор: А. Ю. Клявин, Президент Ассоциации судоходных компаний; Н. Малышева, главный редактор отраслевого портала «Российское судоходство»

11.00 – 14.00 Презентации компаний

11.00 RM-steel - крупнейший производитель металлопроката для судостроения от L-профиля до полособульбов №5-№24

18.00 – 21.00 Деловой ужин представителей государственных, финансовых и научных структур с руководителями компаний-участниц Форума

15.00 – 18.00 Зал 1. Формирование нового облика современной высокотехнологичной судостроительной отрасли. Суда и морские сооружения для разведки и добычи углеводородов на Арктическом шельфе. Внедрение современных информационных технологий на всех этапах создания и строительства судов новых поколений.

Модераторы: Е. М. Апполонов, заместитель директора ФГУП «ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова», заместитель директора Департамента СП и МТ Минпромторга России А. А. Курасов, Д. С. Сапов, Начальник Департамента гражданского судостроения ОАО «ОСК»

О. Я. Тимофеев Начальник 5-го отделения ФГУП «ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова» «Инновационные проекты судов для обслуживания месторождений на Арктическом шельфе (LNG, CNG, НИС, НЭС, ледоколы, морские операции, тренажеры)»

В. И. Таровик Начальник отдела 5-го отделения ФГУП «ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова» «Инновационные проекты шельфовой техники (МЛТП, СПБУ, буровое судно, трубоукладочное судно)»

С. Д. Каганов Заместитель начальника отдела развития, Российский морской регистр судоходства«Опыт РС по классификации морских объектов освоения шельфа»

Е. Е. Торопов главный конструктор проекта ОАО «ЦКБ МТ «Рубин»«О возможности создания морской вертолетной платформы (МВП) для регулярного вертолетного обеспечения добычи углеводородов на шельфах замерзающих морей»

Д. Б. Киселев, В. А. Игнатьев

главный конструкторзаместитель главного конструктора, ОАО «СПКБ»«Концептуальный проект газовоза для перевозки сжиженного природного газа с Арктических месторождений России»

А. Н. Ховряков главный конструктор проекта, ЦМКБ «Алмаз»«Разработка концептуального проекта мелкосидящего танкера усиленного ледового класса (Аrc 7) для работы в Карском море»

Ю. Б. Рабыльченко главный инженер НТФ «Судотехнология ОАО «ЦТСС»«Вопросы подготовки производства для строительства газовозов в России»

В. В. Орлов Замзаместитель генерального директора ФГУП ЦНИИ КМ «Прометей»«Новые материалы для современных проектов судов и морской техники»

А. В. Григорьев С. Л. Анчиков

Генеральный директор ЗАО «НПЦ «Электродвижение судов» («РЭП Холдинг»)Зам. генерального директора ЗАО «НПП «Морская техника»«Перспективные судовые системы электродвижения на базе двигательно-движительных систем кольцевой конструкции нового поколения»

П. М. Радченко профессор кафедры электрооборудования судов Морского Государственного Университета имени им. адмирала Г. И. Невельского «Универсальный океанический исследовательский экоробот»

П. М. Одинцов Директор сегмента Shipbuilding & Offshore Marine Intergraph PP&M Russia GmbH«Информационные технологии Intergraph для проектирования, строительства и эксплуатации МНГС шельфа»

В. Г. Райский Директор по развитию ООО ПТК«Специальное сварочное оборудование для сварки на большом удалении в условиях судостроительного производства»

С. Н. Костиков ООО «Синергетика»«Судовые энергетические установки MTU для российского судостроения»

Сергей Дорофеев

ведущий менеджер по работе с ключевыми клиентами ООО «Кемппи»«Использование сварочного процесса Wise Root в судостроении (в т.ч. при строительстве газопроводов)»

А. Н. Лебедев Директор по развитию бизнеса ООО «АВЕВА»«Информационная основа современного судостроения»



25 мая 2012 г., Москва

10.00 – 10.30 Регистрация участников круглых столов 10.30 – 13.30 Зал 1. Обновление и модернизация российского рыболовного флота.

Модератор: А. В. Козлов, руководитель управления Федерального агентства «Росрыболовство», Д. Е. Гармаш, главный инженер КБ «Восток» ОАО «ЦТСС»

Приветственное слово модераторов:А. В. Козлов, начальник Управления флота, портов и мониторинга, Федеральное агентство по рыболовству Д. Е. Гармаш, главный инженер КБ «Восток» ОАО «ЦТСС»

Выступают:

Г. С. Зверев Президент НП «Ассоциация добытчиков минтая»«Потребность российских рыбопромышленных компаний в обновлении судового состава рыбопромыслового флота в соответствии с Концепцией развития рыбного хозяйства Российской Федерации на период до 2020 года»

Д. Е. Гармаш Главный инженер КБ «Восток» ОАО «ЦТСС»«Предложения по программе обновления и модернизации рыбопромыслового флота Российской Федерации. Ресурсное и производственное обеспечение, индикаторы и показатели»

В. Н. Максимов Главный конструктор проектов ЦКБ «Балтсудпроект», ФГУП «ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова» «Концептуальный проект большого морозильного траулера с новыми способами глубокой переработки улова на борту. Новые биотехнологии в формировании концепции судового рыбоперерабатывающего комплекса траулера – завода нового поколения»

И. А. Пантелеев

Начальник управления маркетинга, ОАО «ПСЗ «Янтарь» «Предложения ОАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» по строительству рыбопромысловых судов нового поколения для обновления и модернизации рыбопромыслового флота российских рыбопромышленных компаний»

И. В. Мокерова Заместитель директора по развитию ООО «Робинзон»«Опыт строительства современного рыбопромыслового судна класса БМРТ на зарубежных верфях»

Свенунг Гиске Генеральный директор по продажам и маркетингу Rolls-Royce Marine A/S «Устойчивый рост для российского рыбопромыслового флота, будущее в технологии»

И. И. Меламед, Генеральный директор Международного центра развития регионов «Проблемные вопросы развития рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года»

Д. Е. Левашов Заведующий лабораторией технологии океанографических исследований ФГУП «ВНИРО»«Перспективы развития научно – исследовательского рыбопромыслового флота России: типы научно-исследовательских и научно-промысловых судов, исходные технико-эксплуатационные требования, потребность в судовом составе. Анализ концептуальных проектов рыбопромысловых НИС»

В. А. Романов Генеральный директор ОАО «Гипрорыбфлот»«Стратегия развития рыбопромыслового флота Российской Федерации на период до 2020 года. Результаты разработки»

А. В. Григорьев Генеральный директор ЗАО «НПЦ «Электродвижение судов» «Перспективы применения систем электродвижения нового поколения и обратимых валогенераторных установок на судах рыбопромыслового флота»

«Ярославский судостроительный завод»«Опыт строительства рыбопромысловых судов по зарубежным проектам для зарубежных заказчиков.»

«Ярославский судостроительный завод»«Обновление и модернизация российского рыболовецкого флота»

10.30 – 13.30 Зал 2. Создание специализированных судостроительных зон в рамках Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства» № 305- ФЗ от 07.11.2011 г. Модератор: И. В. Новосельский, начальник юридического департамента ОАО «ОСК»



14.00 – 16.00 Зал 1. Создание российско-финского судостроительного кластераМодератор: Тимофеев В.В., начальник отдела контрактной подготовки Департамента гражданского судостроения ОАО «ОСК»

В.В. Тимофеев Начальник отдела контрактной подготовки Департамента гражданского судостроения ОАО «ОСК» «Перспективы российско-финского сотрудничества в области гражданского судостроения»

К.А. Лаврецкий Начальник департамента капитального строительства и модернизации ОАО «ОСК» «Создание технопарка в Кронштадте»

Timo Suistio Сопредседатель с финской стороны. Российско-Финская правительственная комиссия по экономическому сотрудничеству

Esko Mustamaki Управляющий директор Arctech Helsinki Oy «Arctech Helsinki Shipyard –связующее звено российского и финского морских кластеров»

К.А. Лаврецкий Начальник департамента капитального строительства и модернизации ОАО «ОСК» «Создание технопарка в Кронштадте»

Arto Uuskallio Aker Arctic Technology Inc

Vesa Rautiainen Steerprop Ltd

Дмитрий Трофимов

Директор по России и СНГ, PEMAMEK LTD (Финляндия) «Инновации в области высоких технологий для автоматизации производства в мировой судостроительной индустрии»

А.В. Якубов Управляющий директор FF&P Moscow«Привлечение инвестиций в промышленные технологии»

14.00 – 16.00 Зал 2. Морская тема в литературе и искусстве Модератор: М. П. Ненашев, председатель Общероссийского Движения Поддержки Флота, кандидат политических наук

В. В. Спиридонов Вице-президент Российской ассоциации художников-маринистов, член Союза художников России «Создание тематических коллекций, посвященных развитию Российского флота»

М. А. Краснов Первый зам. генерального директора Музейно-мемориального комплекса истории Военно-морского флота России, заслуженный работник культуры, член Союза журналистов России «Морское наследие России в отечественных музеях»

С. Н. Губарев Российский дипломат в ранге посла«Российская маринистика как составная часть мировая культуры»

Т. П. Скоробогатова

Член-корреспондент Академии художеств, заслуженный работник культуры «Историко-батальная тематика в российских академических художественных вузах»

П. П. Бойко Заслуженный деятель искусств РФ, член Международной Академии творчества «Перспективы развития морской тематики средствами культуры и искусства»

Б. А. Морозов Народный артист России, главный режиссер театра Российской Армии «Флотская тема в драматургии и театре»

В. В. Шигин Член Союза писателей«Отражение морской тематики в творчестве российских писателей»

В. Б. Храпаков Заслуженный деятель искусств, руководитель Центра военной песни«Роль военно-морской песни в воспитании молодого поколения»

16.00 – 16.30 Торжественное награждение лауреатов технического конкурса МФ «МИР»16.30 Принятие Резолюции участников Форума «О мерах по дальнейшему развитию судостроительной

промышленности, модернизации портов и совершенствованию судоходства».

13.30 – 14.00 Кофе-пауза, знакомство с экспозицией выставкиИ. В. Новосельский

Начальник Юридического департамента ОАО «ОСК» «Льготы, предоставляемые судостроительным предприятиям, являющимся резидентами ППОЭЗ»

Т. Н. Амирханов В.Ж. Жинов

Минэкономразвития «Инвестиции в промышленно-производственные особые экономические зоны»

В.В. Малик Уполномоченный представитель ОАО «ОСК» по ОЭЗ по СЗФО «Проблемные вопросы создания ППОЭЗ на территории Северо-западного региона»

13.30 – 14.00 Кофе - пауза, знакомство с экспозицией выставки13.30 – 14.00 Регистрация участников круглых столов



10.00 – 10.30 Registration of round-table participants

10.30 – 13.30 Hall 1 Upgrading and modernization of the Russian fishing fleet.

10.30 – 13.30 Hall 2 Creation of specialized shipbuilding areas in the framework of Federal Law «On amending certain legislative acts of the Russian Federation in connection with the implementation of measures to support Russian shipbuilding and shipping» № 305 - FZ, dated 07.11.2011.

13.30 – 14.00 Coffee-break. Visiting the exposition

13.30 – 14.00 Registration of round-table discussion participants

14.00 – 16.00 Hall 2 Marine theme in literature and art

16.00 – 16.30 Awarding ceremony for winners of the technical contest of IF "MIR"

16.30 Adoption of Forum Resolution «Measures of further development of shipbuilding industry, port modernization and improvement of navigation»

The International Forum«Marine Industry оf Russia»23 – 25 May 2012 • Moscow • Gostiny Dvor

Business Program of the International Forum «Marine Industry of Russia»

May 23

May 24 – the Day of Arctic

11.00 – 11.30 Official opening ceremony of the Forum and the awarding of the All-Russian professional competition «Elite shipbuilding industry in Russia» winners

11.30 – 12.00 VIP Delegation tour around the exhibition

12.00 – 13.00 VIP-Buffet

12.30 – 13.00 Registration of Plenary session delegates

13.00 – 18.00 Plenary session «Marine Industry of Russia. Prospects for the Development and Implementation of Domestic Marine Equipment» Chamber of Commerce of the Russian Federation, Ilyinka St., 6

16.00 – 17.00 Buffet

Coordinator – Secretariat of the Marine Board at the Government of Russian Federation

09.30 – 10.00 Hall 1 Press conference dedicated to the «Day of the Arctic» at the IF «MIR»

10.00 – 10.30 Registration of the participants of Conference «Arctic shelf – a strategic resource base of the Russian Federation»

10.30 – 14.00 Presentations (15 min.)

12.00 – 12.30 Coffee-break

14.30 – 15.00 Registration of participants of round tables

15.00 - 18.00 Hall 1 Creating a new image of modern high-tech shipbuilding industry. Ships and offshore structures for hydrocarbon exploration and production on the Arctic shelf. The introduction of modern software and information technology at all stages of building of new generation ships.

15.00 – 18.00 Hall 2 Marine and inland water transport. Prospects of development.

11.00 – 14.00 Presentations of companies

11.00 RM-steel – the largest producer of steel for shipbuilding

18.00 – 21.00 Business Dinner representatives of governmental, financial and academic institutions with the heads of the companies – participants of the Forum.

May 25



Список участников III Международного форума «Морская Индустрия России»

«Экcпозиция Морская деятельность России A01НИИРПИ, ОАО A02www.fabrikant.ru A03www.trade.su A04ИнфоМир A05Финлянский торговый путь A06Русский инженер A07Морское страхование A08Норта Мит, ООО A09БОШ A18Сепаратор ООО / ЭРГА НПО A30Союз машиностроителей России A31Николаев Администрация города A32Транспорт и связь РФ A34«www.neftegaz.ru A35morprom.ru A36Оборонный заказ A37«Гидравлика. Пневматика. Приводы. Индустрия» A38Территория «Нефтегаз» A39Муромский приборостроиельный завод A40Мастерская «ВАЛААМ» A41Zeppelin Power systems B01Профессионал НПО B03

www.dvigately.ru B04Интеграции и инновациив судостроение B05Rutter Inc B07Морсервис – канат, ООО B08Северное море, ООО B08ЦНИИ ЦЕНТР, ФГУП B09Армалит – 1, ОАО B11Эксперт Транспорт B12Национальная оборона B15Судостроение и судоремонт B17Судпром B18Морские вести (порты) России B19Красная Кузница, НП B22СПбЭК НПО, ООО B23Валком ООО B24Damen Shipyards B30Shipyard Rousse JSC B33Schottel GmbH B36Полар СПб, ЗАО B38ПТК, ООО B39РЭПХ, ЗАО B40Katradis Marine Ropes Industry S.A. B41Химмашэкспорт B41Рыбные ресурсы B42Нефтекапитал B44

Транспорт России B46Транспорт РФ B47Fishnews B48Russian Transport Daily Report (RTDR) B49«Новый оборонный заказ B50РЖД-Партнер B51Связь и навигация B52Альфа Лаваль Поток, ОАО B54Архангельская область B55Морское инженерное бюро-дизайн-СПб, ЗАО B57Элепром. Ру B59Аврора НПО Концерн, ОАО B60Центр технологии судостроения и судоремонта B78Гидрографическое предприятие B81Госморспасслужба России, ФБУ B81Росморпорт B81Росморречфлот B81Федеральное бюджетноеучреждение подводно-технических, аварийно-спасательных и судоподъемных работ на речном транспорте «Подводречстрой» B81



Схема-план форума

1

2

Федеральное казенное учреждение «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» B81Ивантеевский элеватормельмаш, ОАО B85Акватик, ЗАО B86Российский морской регистр судоходства – Федеральное автономное учреждение B88Морская коллегия C01Корпорация Инжтрансстрой, ООО C20Коломенский завод Холдинговая компания, ОАО C30B+L HansaTrading GmbH, Water solulions, SIMS PUMP C31Veka Shipbuilding C33Московский судостроительный и судоремонтный завод, ОАО C35Верфь Братьев Нобель C36Би-Питрон Электрик, ЗАО C37Adria Winch D.O.O. C39АКИН ФГУП C41Атолл НИИ, ОАО C41ВИАСМ, ОАО C41Завод Энергия, ОАО C41Концерн «Моринформсистема-

Агат, ОАО C41Лазурит ЦКБ, ОАО C41Малахит СПМБМ, ОАО C41Меридиан НПФ, ОАО C41Микротурбинные технологии НТЦ, ООО C41ОКБМ Африкантов, ОАО C41Рубин ЦКБ МТ, ОАО C41ЦНИИ им. Крылова C41ЦНИИ КМ Прометей, ФГУП C41ЦНИИ СЭТ, ФГУП C41Астранская область C42Ямало-Ненецкий автономный округ C47Тетис Про, ОАО D01Croatian Chamber of Economy D03Croatian Shipbuilding Corporation D09Композитное кораблестроение, ООО D15Окская судоверфь, ОАО D20Винета, ООО D25НИИДАР НПК, ОАО D26Зеленодольский завод им. А.М. Горького, ОАО D27Адмиралтейские верфи D30Балтийский завод D30Группа Каспийская Энергия D30Дальневосточный центр судоремонта

и судостроения, ОАО D30Красное сормово D30ОСК D30Пролетарский завод D30Северное ПКБ D30Севмаш ПО, ОАО D30Средне-Невский ССЗ D30ЦС Звездочка D30Мурманская область E10Deerberg-Systems E30D-I davit international gmbh E31Консалтинг E32Technolog GmbH E33Ленинградская область E34ЦНИИ КУРС E35НавМарин, ООО F01Solin Brodogradnja d.o.o. F05Чепецкий механический завод, ОАО F06Дедал, НПФ F07ППК ПИК, ООО F09Научный Центр волновых исследований F10Морское страхование F11Компания Машида, ООО F13Институт Спецавтоматика, ЧАО F27Николь, ООО F28



– Лев Михайлович, вопросам освоения и разработки арктического шельфа на пред-стоящем Форуме будет уделено большое внимание. В «День Арктики» на Форуме пройдут конференции, круглые столы, со-стоятся дискуссии и выступления предста-вителей профильных министерств и ве-домств, руководителей ведущих предприятий отрасли. Какие проблемы предстоит обсудить?

– В целом, эти проблемы отражены в Основах государственной политики РФ в Арктике на период до 2020 г. и дальнейшую перспективу, этот документ утвержден Пре-зидентом РФ. В нем говорится, что нацио-нальные интересы России в Арктике заклю-чаются в использование Арктической зоны РФ в качестве стратегической ресурсной базы, способной в значительной степени обеспечить потребности страны в углеводо-родных, водных, биологических ресурсах и других видах стратегического сырья. Дру-гой стратегически важный национальный ин-терес – сохранение Арктики в качестве зоны мира и сотрудничества, а также сбережение ее уникальных экологических систем, имею-щих общемировое значение.

Предусматривается реализация ком-плекса мер, направленных на защиту нацио-

Интервью с генеральным директором ОАО «ЦНИИ «Курс», модератором конферен-ции «Арктический шельф – стратегическая

ресурсная база Российской Федерации», прохо-дящей в рамках «Дня Арктики» 3-го Междуна-родного форума «Морская индустрия России»

Львом Михайловичем КЛЯЧКО.

нальных интересов РФ в Арктике и способ-ных обеспечить военную безопасность. Акцент сделан на создание активно функ-ционирующей системы береговой охраны, опережающее развитие пограничной ин-фраструктуры.

Главных целей и стратегических приори-тетов государственной политики Российской Федерации в Арктике, в том числе для ис-пользования Северного морского пути как транспортной магистрали, расширения ре-сурсной базы Арктической зоны по углево-дородам, морепродуктам и развития при-брежной зоны регионов, невозможно достичь без современного флота и морской техники. И хотя в Основах четко сформули-рованы все основные задачи государствен-ной политики РФ в этом регионе, до сих пор не приняты реализующие их стратегические документы и не разработан план действий по их реализации. Все это мы и обсудим на предстоящей дискуссии в рамках Форума.

Затронем также вопрос о совершенство-вании Федерального законодательства по Арктике. Все еще нет Федерального закона, представляющего в целостном виде право-вое обеспечение развития российской Ар-ктики в национальном и международном плане. Разработанные в министерствах и ведомствах концепции и доктрины, затра-

гивающие проблемы Арктики, не взаимос-вязаны между собой.

Не реализуется целый ряд направлений, о которых говорится в Основах. Это касает-ся формирования парка авиатехники и ры-бопромыслового флота с необходимой для работы в условиях Арктики инфраструкту-рой, системы контроля за безопасностью судоходства и управления транспортными потоками, развития научно-иссле-довательского флота. Поэтому будем ре-шать, как обеспечить реализацию Основ в полном объеме; что нужно, чтобы принять «Государственную программу изучения и освоения континентального шельфа РФ», имея в виду решение двуединой задачи: увеличение добычи нефти и газа на конти-нентальном шельфе и повышение загрузки отечественных машиностроительных (в первую очередь, оборонных) и других предприятий, научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций.

Обсудим возможность отразить в бюд-жете отдельным разделом все важнейшие проекты освоения арктической территории России. Необходимо обеспечить в полном объеме финансирование ФЦП «Развитие гражданской морской техники», ведь это основной механизм реализации Основ го-сударственной политики в Арктике, а Мин-

Арктический шельф –

стратегическая ресурсная база

России



промторгу России надо поручить дополнить существующую ФЦП «Развитие граждан-ской морской техники» на 2009-2016 годы специальным разделом «Мероприятия по модернизации и техническому перевоору-жению производственных мощностей веду-щих предприятий судостроения».

Чтобы обеспечить гарантированное участие отечественной промышленности (в первую очередь, судостроительной) в ре-ализации проектов изучения и освоения шельфа, мы предлагаем включить в состав Государственной программы нормы и меха-низмы обеспечения гарантированного уча-стия российской промышленности в этих проектах. В частности, можно предложить следующее: каждое инвестиционное согла-шение должно включать раздел, который бы содержал перечень технико-технологических средств (морские соору-жения, суда, средства инфраструктуры и т.д.) с указанием стоимости закупок и предпола-гаемых исполнителей (ответственный со стороны государства – Минпромторг Рос-сии). Для контроля за реализацией инвести-ционных соглашений по каждому из них соз-дать наблюдательный совет. В состав наблюдательного совета до завершения соз-дания технико-технологических средств во-йдет представитель Минпромторга России.

Еще одна задача, которую хочется обсу-дить, - это возобновление работы над про-ектом программы развития научно-исследовательского флота России. В ней необходимо предусмотреть следующие на-правления (подпрограммы):

• подпрограмма экспедиционных работ и гармонизации всех видов исследований в Мировом океане и на континентальном

шельфе в интересах народного хозяйства и обороны страны в целях исключения ду-блирования работ;

• подпрограмма ремонта и модерниза-ции имеющихся судов с достаточным ре-сурсом;

• подпрограмма научно-исследователь-ских и опытно-конструкторских работ в обе-спечение создания новых и совершенство-вания имеющихся приборных комплексов и оборудования для морских исследований;

• подпрограмма проектирования новых поколений НИС;

• подпрограмма пополнения флота НИС.Безусловно, в ходе Форума все эти пред-

ложения будут дополнены и откорректиро-ваны.

– Как Вы прокомментируете планы по-крывать растущие энергетические по-требности России за счет разработок шельфа и освоения месторождений Ямала и Западной Сибири? И что думаете о мне-нии экологов, которые считают, что добы-ча углеводородов на шельфе опасна для при-роды Арктики?

– В этом вопросе затронуты две само-стоятельные проблемы. Во-первых, нужно ли идти за углеводородами в Арктику? Во-

вторых, если идти, то какими последствия-ми, прежде всего экологическими, это гро-зит природе края?

Отвечая на первую часть вопроса, дол-жен заметить, что дискуссии на эту тему ве-дутся уже не первое десятилетие – с момен-та обнаружения запасов углеводородов в Арктике. Можно привести многочислен-ные аргументы противников освоения ме-сторождений нефти и газ на арктическом шельфе. Начиная с того, что, мол, в России достаточно разведанных месторождений и на материковой части, и до полного отри-цания перспектив добычи углеводородов уже в ближайшем будущем в связи с раз-витием альтернативных источников энер-гии, технологий получения углеводородно-го сырья из угля, сланцев, корнеплодов и т.д. Пугают, что в ближайшем будущем цены на нефть резко упадут!

Однако хотя бы то, что большинство воо-руженных конфликтов в последнее время развивалось именно вокруг районов, бога-тых нефтью, говорит об обратном. Яркий пример тому агрессия США против Ирака.

Безусловно, каждый проект должен быть экономически целесообразен. И тут опреде-ляющую роль играет пресловутая цена за баррель. К сожалению, никто в мире – ни один выдающийся экономист – еще

Необходимо обеспечить в полном объеме финан-сирование ФЦП «Развитие гражданской морской техники», ведь это основной механизм реализа-ции Основ государственной политики в Арктике



не научился давать достоверный прогноз этой цены не только на годы, но даже и на месяц вперед. И в этом плане есть се-рьезные риски. Но эти риски относятся в равной мере как к освоению месторожде-ний на шельфе, так и к освоению месторож-дений, например, на Ямале.

В 2002–2003 годах я работал со стороны Правительства в комиссии о разделе продук-ции по Приразломному месторождению. Естественно, главные споры разворачива-лись вокруг «цены раздела продукции», т.е. той минимальной цены, начиная с которой разработчик месторождения начинал де-литься с государством. Тогда государство предлагало установить в качестве такой цены $18 за баррель, а предполагаемый ин-вестор соглашался только на $21 за баррель. Естественно, ведь при такой цене он считал реализацию проекта выгодной для себя.

Что касается вопроса экологии, он, безу-словно, один из важнейших при освоении арктического шельфа. Любой проект дол-жен соответствовать всем необходимым требованиям в этом отношении. В рамках Федеральной целевой программой «Разви-тие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы проводится целый ком-плекс работ по созданию аппаратуры кон-троля состояния экологии и защиты мор-ской среды. Ряд этих разработок будет представлен в рамках экспозиции Между-народного Форума «МИР». Важно, чтобы эти разработки оказались востребованными при работе морской техники на шельфе.

– Не считаете ли Вы, что ввод в эксплуа-тацию ледовой платформы на месторож-дении «Приразломное», по примеру Канады или Норвегии, преждевременен? Не секрет, что в вопросах соблюдения техники безо-

пасности Россия еще не достигла уровня за-падных стран. Это подтверждает авария на «Кольской».

– Освоение углеводородных богатств Арктики – единственная возможность ре-шить энергетические проблемы человече-ства в будущем. На арктическом шельфе содержится до 30 % мировых запасов газа и 13 % мировых запасов нефти. В перспек-тиве добыча нефти и газа на шельфах ар-ктических морей создаст для России воз-можность стать крупнейшим экспортером ресурсов на мировой рынок. Безусловно, как сложнейшие инженерные сооружения объекты морской техники являются источ-ником повышенной техногенной опасности на шельфе. Эта опасность чрезвычайно ве-лика, и о ней нельзя замалчивать. По неко-торым оценкам, возможные потери от одной крупной аварии могут достигать $10 млрд, что сопоставимо с ожидаемым доходом государственного бюджета от освоения шельфа до 2020 г.

Возвращаясь, опять же, к Федеральной целевой программе «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы, отме-чу, что в рамках этой программы россий-ские предприятия разработали ряд ком-плексов, призванных обеспечить безопасность эксплуатации морских соору-жений на шельфе. Это и использование обо-рудования для сбора и передачи информа-ции об обстановке в акватории, и приборы и системы мониторинга состояния подво-дных сооружений и газо- и нефтепроводов; это системы наблюдения и защиты морских охраняемых зон от несанкционированного доступа к ним и др. Ряд комплексов нахо-дится в разработке или предполагаются к разработке.

Минэнерго и Минприроды с участием нефтегазовых компаний и компаний, осуществляющих транспортировку угле-водородного сырья, целесообразно раз-работать совместно с Минпромторгом программу мероприятий по внедрению и реализации отечественных разработок в области обеспечения безопасности транспортировки углеводородного сы-рья, строительства и эксплуатации мор-ских подводных магистральных трубо-проводов и добывающих комплексов. Однако решение этого вопроса требует системного подхода. На одном из своих заседаний Морская Коллегия при Пра-вительстве Российской Федерации сформулировала концепцию комплекс-ной безопасности объектов морской техники на шельфе. Но эта концепция не реализуется в полной мере.

На мой взгляд, такие масштабные про-екты в организационном, технологическом и финансовом плане должны в обязатель-ном порядке проходить независимую экс-пертизу. Большая роль в решении этих за-дач может принадлежать недавно созданному Экспертному совету по Аркти-ке и Антарктике при Председателе Совета Федерации, одной из задач которого явля-ется участие в экспертизе крупных россий-ских и международных проектов, направ-ленных на реализацию главных целей государственной политики страны в Аркти-ке. А Морской коллегии при Правительстве РФ необходимо предоставить в Научно-экспертный совет крупные проекты по морской деятельности для рассмотре-ния и экспертизы.

– Готова ли Россия к Штокмановскому мегапроекту?



– Считаю, что с производственно-технологической точки зрения российская промышленность – в первую очередь судо-строительная – имеет достаточно твердую основу для реализации этого проекта. Ко-нечно, с международным участием. Для нас, представителей промышленности, главный вопрос – степень этого участия.

На сегодняшний день примеры всех стран, добывающих углеводороды на шель-фе, говорят о том, что освоение шельфа про-водится на базе развития собственной инду-стрии создания оффшорной техники. И Россия не должна стать исключением из этого правила. Если 10-15 лет тому назад, обращаясь к этой теме, я приводил пример Норвегии, где с открытием углеводородов на шельфе был взят твердый курс: обеспечить их освоение на базе развития собственной промышленности. В результате, сегмент про-мышленности, связанный с созданием офф-шорной техники, стал одним из крупнейших в стране. Сегодня я уже привожу в пример страны Африки. Когда, скажем, в Анголе от-крыли месторождение углеводородов на шельфе, было принято решение осущест-влять их разработку с помощью судов типа FSPO (Floating Production, Storage and Offloading). Примерно такие же суда предпо-лагается строить и для освоения Штокманов-ского месторождения (естественно, ледового класса). Так вот, в Ангольское правительство пришли предполагаемые инвесторы. Им ска-

зали: «Да, мы согласны с вашими предложе-ниями, но суда будем строить в Анголе». Ин-весторы ответили: «Но здесь нет верфей!» – «А вы постройте». – «Но у нас нет техноло-гий!» – «А вы передайте». – «Но у нас нет ка-дров!» – «А вы обучите» и т.д.

В результате, в Анголе построена совре-менная верфь PAENAL YARD Angola в г. Порту-Амбоим. Верфь основана как со-вместное предприятие государственной не-фтяной компании Sonangol и голландской компании SBM Offshore для создания эле-ментов верхних строений FPSO и интегра-ции FPSO в целом. В 2010 году 30 % акций приобрела Южнокорейская компания DSME. В настоящее время верфь полностью готова к производству техники освоения шельфовых месторождений и на ней уже построено пять судов (FPSO Kuito, FPSO Xikomba, FPSO Sanha, FPSO Mondo, FPSO Saxi Batuque). Стоимость одного такого суд-на около $1 млрд.

Исходя из этого, сказать о готовности со стороны промышленности к освоению Штокмановского месторождения приходит-ся следующее: в отличие от Анголы у нас есть и верфи, и технологии, и кадры. Но опять же в отличие от Анголы у нас нет государственной промышленной политики.

– Каковы перспективы международного сотрудничества в строительстве ледовых платформ?

– Затраты на освоение шельфовых место-рождений – геологоразведочные работы, обустройство и разработка – примерно в семь-восемь раз больше, чем на суше. В со-временных экономических условиях освое-ние большинства крупных нефтегазовых ме-сторождений на шельфе и склонах морей ведется консорциумами, состоящими из не-скольких компаний. Консолидация усилий нескольких компаний наиболее актуальна для стран, ведущих геологоразведочные ра-боты и добычу углеводородов в условиях Арктики. Разработка нефтегазовых место-рождений на шельфах в высоких широтах связана с большими рисками. Чтобы мини-мизировать их, во всём мире привлекаются национальные и транснациональные компа-нии, располагающие необходимыми техно-логиями и возможностью достаточного ин-вестирования средств в такие проекты. Вступление России в ВТО еще сильнее под-толкнет к совместным проектам.

Подобные проекты уже есть: Газпром, ОАО «ЛУКОЙЛ» имеют соглашения о научно-техническом сотрудничестве, в со-ответствии с которым стороны будут разви-вать взаимодействие, в том числе в таких областях, как геологоразведка, разработка месторождений, экология северных морей и территорий, развитие технологий и обо-рудования для транспортировки углеводо-родов. Так что международное участие не-избежно. Однако, учитывая ответ



на предыдущий вопрос, повторюсь: глав-ное – сбалансировать степень этого участия.

– Насколько остро в настоящее время стоит проблема глобальной конкуренции за контроль над Арктикой?

– Естественно, что там, где обнаружены какие-либо ресурсы, возникает конкурен-ция. И чем больше этих ресурсов, тем острее конкуренция. Не случайно до сих пор не ре-шены вопросы о границах Арктического шельфа. Хотя, по мнению некоторых автори-тетных юристов в области морского права, необходимо было отстаивать те границы в Арктике, которые мы привыкли видеть на карте Советского Союза. С их точки зре-ния, такая позиция полностью соответство-вала бы нормам международного права.

Наряду с политическими аспектами, мы видим усиление и военной составляющей в Арктике у наших соседей по Северному Ледовитому океану. В частности, известен доклад Национального исследовательского совета США Конгрессу о необходимости усиления присутствия американских ВМС в Арктике в части открытия доступа к аркти-ческим углеводородным ресурсам к 2030 году. Наверное, и Российской акаде-мии наук нужно дать оценку этому докладу из-за глобального потепления, внести соот-ветствующие коррективы в национальную морскую политику.

– Каковы основные особенности 3-го Международного форума «МИР», Ваши ожи-дания от предстоящих мероприятий?

– Благодаря усилиям Выставочной ком-пании «Мега Экспо», организатору Междуна-родного форума «Морская индустрия Рос-сии» и ее руководителю Т. Озимук, Форум превратился в ведущую площадку для де-монстрации достижений в морской инду-стрии, местом дискуссий ведущих специали-стов всех отраслей морской деятельности. На очередном Форуме на ряду с уже тради-цонными мероприятиями, такими как кон-курс на лучшее техническое решение в мор-ской деятельности, конкурс «Элита судостроительной промышленности» и др., я бы выделил три особенности. Первая отно-сится к затронутым уже вопросам: впервые проведут специализированный «День Аркти-ки». В современных условиях значительная часть ВВП России формируется за счет ар-ктических территорий. Эта доля будет неу-клонно увеличиваться в результате освоения природных ресурсов. Будет возрастать объ-ем перевозок по Северному морскому пути. Все это потребует законодательных и других решений для обеспечения новых экономи-ческих, социальных и политических процес-сов. И я надеюсь, такие решения будут вы-работаны в ходе «Дня Арктики».

Второе – это своеобразная «выставка достижений» по результатам исполнения

Федеральной целевой программы «Разви-тие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы. Она была утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 21.02.2008 г. № 103В. В экс-позиции Форума все достижения будут представлены в качестве самостоятельного раздела. В рамках программы разработаны концептуальные проекты по основным ти-пам судов: морским (газовозы, танкеры, су-хогрузы), промысловым рыбодобывающим и обрабатывающим, транспортным судам смешанного типа «река-море», ледоколам (в том числе, атомным), служебно-вспомогательным (буксиры, спасательные), малотоннажным судам и катерам различно-го назначения, плавучим и стационарным буровым установкам, судам снабжения и обслуживания морской добычи на шель-фе (трубоукладчики, нефте сборщики, кабе-леукладчики), научно-исследовательским (морской геологоразведки, гидрографии, гидрометеорологии, океанологии) и подво-дные аппараты (обитаемые и необитаемые, автономные и неавтономные) для обеспе-чения подводных и водолазных работ. Так-же представят разработанные морские при-борные комплексы, системы управления, образцы судового комплектующего обору-дования. Все это будет представлено на вы-ставке, в том числе и в виде образцов.

За три года реализации программы соз-дано достаточно много, всё это ждет своего



потребителя. В прошлом году Минобрнауки России опубликовало рейтинг федеральных целевых программ, в котором Федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники» заняла первое место.

Однако имеются препятствия на пути нормального процесса внедрения достиг-нутых результатов. Из-за недостатка зака-зов часть работ вынужденно заканчивается техническими проектами с макетными об-разцами вместо стандартного завершения ОКР изготовлением и испытаниями опыт-ных образцов. Эти проблемы мы обязатель-но обсудим на Форуме, в т.ч. в ходе пленар-ного заседания.

И, наконец, третья особенность связана с тем, что организаторы впервые внесли в программу Форума «гуманитарную часть». Будет развернута выставка произведений ведущих российских художников-маринистов, проведен круглый стол «Мор-ская тема в литературе и искусстве», в кото-ром примут участие российские писатели, литераторы, художники, деятели искусства, чье творчество так или иначе связано с мо-рем. Модератором этого круглого стола вы-ступит выдающийся государственный дея-тель, лидер «Общероссийского движения в поддержку флота» М. П. Ненашев.

Что касается ожиданий, то уверен: итоги Форума внесут существенный вклад в раз-витие морской деятельности России. По результатам предыдущих Форумов уже принимались соответствующие резолюции.

Если посмотреть, как претворяются в жизнь положения прошлогодней резолюции, то увидим, что, как это не удивительно, мно-гое оказалось реализовано. Так, принят Фе-деральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Рос-сийской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судострое-ния и судоходства». По оценкам, закон су-щественно облегчил фискальное бремя для судостроителей, освободив их от ряда налогов. Появилась возможность эконо-

В современных условиях значительная часть ВВП России формируется за счет арктических террито-рий. Эта доля будет неуклонно увеличиваться в результате освоения природных ресурсов

мить от 15 до 18 % от стоимости контракта и благодаря этому конкурировать с зару-бежными верфями. В свою очередь, судо-ходные компании получили возможность экономить от 5 до 11 % всех расходов. В результате, время возврата средств, за-траченных на покупку судна, сократился на 8–12 лет, то есть теперь можно говорить о реальной окупаемости. Мы говорили о лизинге, и вот в прошлом году ОСК реа-лизовал на основе государственно-частного партнерства лизинговый проект по строительству более десятка судов типа «река-море». Наметился существенный рост заявок на строительство судов на оте-чественных верфях и т.д.

Я далек от мысли, что эти позитивные перемены осуществились только благодаря нашей резолюции, но, безусловно, «коллек-тивный разум» участников форума сделал свой вклад в решение этих проблем.



– Андрей Валерьевич, какие вопросы предстоит обсудить на круглом столе? Какой проблеме, на Ваш взгляд, участни-ки мероприятия должны уделить особое внимание?

– Программа круглого стола «Обнов-ление и модернизация российского рыбо-ловного флота» в рамках 3-го Междуна-

Интервью с начальником Управления флота, портов и мониторинга Федерального агентства по рыболовству, модератором круглого стола «Обновление и модернизация российского рыболовного флота», проходящего в рамках 3-го Международного форума «Морская индустрия России» Андреем Валерьевичем Козловым.

Перспективы развития российского рыболовного флота

родного форума «Морская индустрия России» согласована и утверждена. Мы обсудим вопросы, связанные с потребно-стями рыбохозяйственных организаций в обновлении судов рыбопромыслового флота, перспективами развития научно-исследовательского флота России, рас-смотрим концептуальные проекты новых

судов, предложения судостроительных предприятий по строительству судов но-вого поколения и многое другое.

– Как меняется ситуация с состоянием отечественного рыболовного флота?

– К сожалению, она меняется не в луч-шую сторону. Строительство современных



высокотехнологичных судов рыбопромыс-лового флота на российских судостроитель-ных предприятиях практически не осущест-вляется. В советские времена большая часть крупных судов строилась за границей (в основном, в ГДР и Польше). В СССР боль-шие суда возводились на судостроительных предприятиях в г. Николаеве (Украина). У российских судостроительных предприя-тий опыта строительства крупных добываю-щих судов практически нет.

В этих условиях понятны опасения и неко-торый скепсис рыбаков в отношении строи-тельства судов по российским проектам на от-ечественных предприятиях. Надо признать, что до настоящего времени предложения зару-бежных судостроителей и поставщиков ком-плектующего оборудования более привлека-тельны, по сравнению с отечественными аналогами. Они выигрывают и по цене, и по ка-честву, и по срокам строительства. К тому же у зарубежных фирм, верфей и банков есть международным авторитет.

Пополнение судового состава флота идет, в основном, за счет приобретения за-рубежных судов, бывших в эксплуатации. В сложившихся современных экономиче-ских условиях это наиболее быстрый и де-шевый способ.

По состоянию на 1 января прошлого года из 2320 судов более 85 % эксплуати-ровались с превышением нормативных сроков. Пополнение из новостроя за 2010-2011 годы составило 15 единиц малотоннажных судов, построенных

на ОАО «Судостроительный завод им. Октябрьской революции» в г. Благовещен-ске при поддержке губернатора Амурской области О. Н. Кожемяко. Для сравнения, за 2006-2008 годы пополнение составило 217 судов, из которых только 4 единицы – из новостроя, а списали 543 судна.

– Какие практические шаги сделаны для обновления судового состава рыбопро-мыслового флота?

– Этот шаг сделан не только в отно-шении строительства судов рыбопромыс-лового флота, но и по судостроительной отрасли в целом. 7 ноября прошлого года принят и вступил в действие закон

№ 305-ФЗ «О внесении изменений в от-дельные законодательные акты Россий-ской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судо-строения и судоходства», который преду-сматривает ряд конкретных мер государ-ственной поддержки оте чественного судостроения, создающих ему равные условия с зарубежными конкурентами. По мнению Ассоциации судостроителей, определенным шагом для развития оте-чественного судостроения и судоходства стали и внесенные изменения в Кодекс Торгового мореплавания, Налоговый ко-декс, Таможенный кодекс и в законы о социальных правах.



– Какие меры государственной под-держки необходимо еще предпринять?

– На состоявшемся 26 апреля совеща-нии с представителями Мипромторга Рос-сии, ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», рыбохозяйственных компа-ний и организаций, судостроительных пред-приятий и финансовых институтов под ру-ководством Руководителя Росрыболовства А. А. Крайнего были обсуж-дены и приняты совместные решения.

На наш взгляд, надо продолжить работу по внесению изменений в Федеральный закон от 20 декабря 2004 г. № 166-ФЗ «О рыболовстве и сохранении водных био-логических ресурсов». Эти изменения предусматривают для рыбохозяйственных организаций возможность использовать предоставленные им по договору о закре-плении долей квот права на добычу (вы-лов) водных биоресурсов в качестве зало-га при получении кредита в банках и иных кредитных организациях для строитель-ства судов рыбопромыслового флота.

Совместно с Минфином России предсто-ит проработать вопрос об изменении сро-ков по инвестиционным кредитам с 5 до 15 лет в части субсидий на возмещение рыбохозяйственным организациям и инди-видуальным предпринимателям части за-трат на уплату процентов по инвестицион-ным кредитам, которые они получили в российских кредитных организациях на строительство и модернизацию судов

рыбопромыслового флота, объектов рыбо-перерабатывающей инфраструктуры и хра-нения рыбной продукции.

Далее, Минпромторг России предложил проработать вопрос по возмещению 9 / 10 затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных орга-низациях, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, которые будут за-ключены в 2012-2019 годах с российскими лизинговыми организациями, на приобре-тение гражданских судов, построенных на российских верфях. Для этого необходи-мо подготовить соответствующий проект постановления Правительства Российской Федерации.

Также к положительному эффекту может привести предложение о внесении измене-ния в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранению водных биологических ресур-сов» в части закрепления долей промыш-ленных и прибрежных квот добычи (вылова) водных биоресурсов на исторической осно-ве на последующий после 2018 года период сроком на 20 лет. Это предложение занесено в решение прошедшего в феврале текущего года III Всероссийского съезда работников рыбного хозяйства.

Несмотря на выход Федерального закона «О государственной поддержке судострое-ния и судоходства», актуальной остается ра-бота по выделению в самостоятельные коды товарной номенклатуры внешнеэкономиче-ской деятельности Таможенного союза судо-

вого и технологического оборудования и ча-стей к ним. Это нужно, чтобы впоследствии освободить их от уплаты таможенной по-шлины и налога на добавленную стоимость и направить эти средства на ремонт, перео-борудование и модернизацию судов рыбо-промыслового флота, построенных за рубе-жом, в СССР и в России, которые по техническому состоянию не могут быть зарегистрированы в Российском междуна-родном реестре судов.

– Каковы главные направления разви-тия рыбопромыслового флота на сегод-няшний день?

– Основное направление – это опреде-ление количественного и типового состава судов рыбопромыслового флота, которые необходимо построить. По мнению рыбаков и научных организаций, на данном этапе надо отталкиваться от запасов водных био-ресурсов. ФГУП «ВНИРО» поручено подго-товить прогнозный план добычи (вылова) водных биологических ресурсов по видам и по районам добычи до 2020 года. На осно-вании этого плана Росрыболовство при уча-стии ОАО «Гипрорыбфлот» разработает перспективный план обновления судов ры-бопромыслового флота.

– Андрей Валерьевич, наметились ли какие-либо сдвиги в сторону создания усло-вий для строительства рыбопромысловых судов у нас в стране?



– Да, конечно. В декабре прошлого года ОАО «Прибалтийский судостроитель-ный завод «Янтарь»» и ЗАО «Пасифик Ма-рин» заключили договор генерального подряда на строительство большого мо-розильного траулера проекта ST-194. Это знаковое событие за последние 20 лет, и, возможно, оно станет отправной точкой в строительстве высокотехнологичных су-дов рыбопромыслового флота на отече-ственных верфях. А 18 мая на Ленинград-ском судостроительном заводе «Пелла» запланирована торжественная церемония закладки нового рыбопромыслового суд-на проекта PL-475. Это современное ре-сурсосберегающее судно ярусного лова, подтвердившее высокую эффективность работы в Баренцевом море. Конструктор-скую документацию разработало КБ заво-да «Пелла» по техническому проекту ан-глийской фирмы «Мак Дуфф». Окончание строительства головного судна и его на-сыщение судовым комплектующим обо ру- дованием запланировано на 4-й квартал 2012 года. В будущем году и каждый по-следующий год завод «Пелла» намерен строить и выпускать по 2-3 судна ярусного лова данного проекта. Это событие – ре-зультат взаимодействия основных иници-аторов проекта строительства серии но-вых судов: российской рыбопромысловой компании ООО «Персей» (Мурманская об-ласть) и Ленинградского судостроитель-ного завода ОАО «Пелла».

– Каковы Ваши ожидания от предстоя-щего Форума и мероприятий, проходящих в его рамках?

– Вопрос об организации строитель-ства в России современных судов рыбо-промыслового флота очень важен. Необ-ходимо ускорить обновление устаревшего рыбопромыслового флота страны, находя-щегося в критическом состоянии. Ведь за последние 10 лет, несмотря на поруче-ния высшего руководства страны, органи-зовать в России строительство, в том числе серийное, современных ресурсосберегаю-щих рыбопромысловых судов так и не уда-лось. Два года назад на совещании в г. Мурманске В. В. Путин заметил, что для выполнения этих поручений государ-ственной важности необходимо организо-вать «подлинное взаимодействие» судо-строителей, рыбаков, инвесторов и соответствующих органов государствен-ной власти. Круглый стол «Обновление и модернизация российского рыболовно-го флота» – это и есть подлинное взаимо-действие судостроителей, рыбаков, инве-сторов и соответствующих органов власти. Надеюсь, что по итогам обсуждения про-блемы обновления судов появятся новые идеи, и мы совместными усилиями при-близимся к началу строения судов рыбо-промыслового флота на отечественных судостроительных предприятиях.


Российское и зарубежное судостроение

– Сергей Владимирович, как Вы оценива-ете работу группы за последнее время? Восстановилась ли доходность бизнеса по-сле кризиса?

– Да, в целом, доходность мы восстано-вили. По предварительным данным управ-ленческой отчетности консолидированная

Транспортная группа FESCO консолидирует свои активы и концентрирует бизнес на контейнерном сервисе. О продаже непрофильных активов и перспективах развития перевозок по Транссибу рассказывает президент FESCO Сергей Генералов.

выручка по группе будет немногим более $ 1 млрд. Показатель EBITDA, полагаю, до-стигнет $ 210 млн. Это достаточно неплохие цифры для «не бычьего» рынка, характери-зовавшегося постоянными колебаниями. Если говорить о производственных итогах, то мы достигли существенного роста, по разным направлениям нашего бизнеса

он варьируется от 27 % до 40 %. Поэтому мы ожидаем неплохие результаты.

Прогноз по чистой прибыли пока сложно дать, поскольку мы не знаем, на сколько снизится стоимость флота вследствие его переоценки по рынку, что, в соответствии со стандартами МСФО, отразится и на ито-говой строчке отчета о прибылях и убытках.

Сергей Генералов:«Идею развития транзита можно сделать политической»



Сейчас наш флот зарабатывает мало, конъ-юнктура рынка плохая, и в связи с этим оце-ночная стоимость судов низкая.

В 2012 году, кстати, в консолидирован-ной отчетности группы FESCO будет впер-вые отражена отчетность ОАО «Владиво-стокский морской торговый порт» (ВМТП), с момента завершения сделки по приобре-тению нами оставшихся долей порта. В 2011 году этот актив учитывался как инве-стиции, поскольку на тот момент мы владе-ли лишь 50 % долей в компании. Думаю, за счет включения бизнеса ВМТП консоли-дированный показатель EBITDA вырастет на величину порядка $ 40-50 млн.

– Когда Вы планируете юридически за-вершить полную консолидацию ВМТП?

– В течение 2012 года все юридические лица в стивидорном бизнесе Владивосток-ского порта будут слиты в одно юрлицо – ОАО «ВМТП». ВМТП станет единой стиви-дорной компанией в порту Владивосток на причалах с 3 по 17, с единой формой от-четности.

– Почему Вы боролись за 50 % ВМТП?

– Во-первых, выкуп оставшихся 50 % до-лей позволит нам полностью консолидиро-

вать те доходы, которые дает стивидорный бизнес, и управлять ими. Во-вторых, для нас порт – это ключевая точка наших интегри-рованных сервисов, точка, где образуется синергия между морем, портом и железной дорогой. Поэтому очень важно, чтобы в пор-ту был один хозяин. Если сегодня обернуть-ся назад и вспомнить ряд несогласованных действий, допущенных из-за несогласия различных собственников по вопросам раз-вития портовой инфраструктуры, то стано-вится очевидно, что тогда теряли от этого все – и мы, и бывшие партнеры, и сам ВМТП, и Владивостокский контейнерный терми-нал, и бизнес в целом.

Сейчас, наверное, самая важная зада-ча порта Владивосток – это его согласо-ванное развитие вместе с возможностя-ми железной дороги. Возможность значительного увеличения количества наших контейнерных поездов-шаттлов

напрямую связана с расширением про-пускной способности железнодорожной инфраструктуры, причем не только вну-три порта. Необходимо модернизировать и расширять припортовую станцию, стро-ить другую инфраструктуру. Для нас сей-час это приоритет номер один.

– Существует ли проект развития же-лезнодорожной инфраструктуры в порту Владивостока? Вы в нем участвуете?

– Единого проекта расширения Влади-востокского железнодорожного узла пока нет. Есть целый ряд предложений со сторо-ны РЖД, есть пакет наших предложений. Их еще предстоит свести воедино.

Но мы не сидим сложа руки. За последние три года мы уже вложили в расширение и уд-линение ж / д путей внутри порта Владивосток более 88 млн руб. На эти деньги был построен

В течение 2012 года все юридические лица в стивидорном бизнесе Владивостокского порта будут слиты в одно юрлицо – ОАО «ВМТП».



дополнительный железнодорожный фронт, дополненный стрелочными переводами, при-обретен специализированный контейнерный перегружатель для обработки контейнерных поездов, собственный маневровый локомо-тив. Кроме того, мы разработали и ввели в эксплуатацию систему оперативного учета и контроля информации по перемещению и состоянию подвижного состава на террито-рии Владивостокского контейнерного терми-нала.

В 2012 году мы предполагаем исполь-зовать полностью все имеющиеся желез-нодорожные мощности. В морской части возможности для развития у нас значи-тельно шире: можно фактически удвоить причальный фронт, хотя и сегодня он еще не используется на 100 %, есть резервные земли на балансе «Русской тройки», а вот мощности ж / д фронта не хватает. И са-мое главное – необходимо достичь пони-мания с ОАО «РЖД» для осуществления согласованных инвестиций в ликвида-цию «узких» мест.

– Сколько еще сохранится дефицит про-пускной способности железной дороги во Владивостокском порту?

– Это будет зависеть от нашей политики на море. Пропускная способность всех мор-ских контейнерных терминалов порта Вла-дивосток в настоящее время составляет по-рядка 440-450 тыс. TEUs. В прошлом году объем обработанных контейнеров по всем причалам порта составил 432 тыс. TEUs. То есть, морская составляющая контейнеро-оборота близка к предельной. Ее в перспек-тиве будем увеличивать, в том числе за счет поставки нового кранового оборудования (в мае – июне 2012 года несколько кранов придут на 14-15 причалы), до 650 тыс. TEUs в год.

В объеме пришедших в порт контейне-ров есть часть трансшипмента, который морскими линиями FESCO доставляется во Владивосток для дальнейшей транспор-тировки каботажным флотом FESCO в рос-сийские порты Дальнего Востока.

Железная дорога, помимо других гру-зов, может обрабатывать в порту примерно 150 тыс. TEUs контейнеров в год. Это боль-шая величина, потому что всего пару лет назад по железной дороге отправлялось не более 10 тыс. TEUs в год, а остальные контейнеры шли на местный рынок и вы-возились из порта автомашинами. В про-шлом году мы вывезли из Владивостока по железной дороге более 110 тыс. TEUs. Считаю это действительно достижением, причем не только для нашего бизнеса – все понимают, какая нагрузка на городскую транспортную сеть создается грузовиками-контейнеровозами.

Из этих контейнеров примерно 80 % было доставлено в Москву, кроме того, ра-ботает регулярный поезд на Новосибирск.

Все остальное было отправлено авто-транспортом на местный рынок. Эта доля будет расти пропорционально объемам по-требления в регионе. Рост будет происхо-дить не быстро, но он будет.

– Почему контейнеры везут из Китая по Транссибу в Москву?

– Потому что это практически вдвое быстрее, чем океанским маршрутом. По-пробую объяснить на примере. Возьмем 40-футовый контейнер на маршруте Шанхай-Москва. По железной дороге че-

В морской части возможности для развития у нас значительно шире: можно фактически удвоить причальный фронт, хотя и сегодня он еще не используется на 100%.



рез Владивосток его транспортировка до станции в Москве займет примерно 25 суток. Океанским маршрутом, с учетом всех этапов (трансшипмент в Европе, фидерная перевозка до Санкт-Петербурга и грузовик до Москвы) – минимум 45 суток. При этом интермодальная перевозка через Транссиб всегда будет дороже, чем морским путем. Вопрос лишь насколько.

Сегодня разница составляет примерно $ 2,5 тыс. на один 40-футовый контейнер, а оптимальная величина этой разницы со-ставляет примерно $ 1,5 тыс. Тогда клиент спокойно переплачивает за скорость. По-скольку существуют разные категории гру-зов, с разной чувствительностью к транзит-ному времени, спрос на ускоренную доставку по Транссибу сохраняется. Но его абсолют-ная величина сильно зависит от ценовой по-литики на океанских сервисах.

– Как снизить эту разницу?

– Только своими действиями сегодня – практически никак.

Надо понимать, что на конкурентном рынке морских перевозчиков сложилась достаточно аномальная ситуация. Крупные операторы тихоокеанского сервиса затеяли серьезные ценовые войны. Большинство из них долгое время работало даже не в ноль, а в минус. Так сказался на этом рын-ке финансовый кризис, колоссальный избы-ток тоннажа в сегменте океанских контей-неровозов и желание во что бы то ни стало биться за долю рынка.

Пока эта война будет продолжаться, до искомой разницы в $ 1,5 тыс. за перевоз-ку 40-футового контейнера добраться будет крайне сложно.

Но когда рынок океанских сервисов нач-нет приходить в норму и линии начнут вос-станавливать свою доходность – а это обя-зательно должно произойти – тогда и ценовой разрыв станет уменьшаться. По-следние данные о повышении ставок оке-анских линий в марте-апреле говорят о том, что это произойдет уже очень скоро.

– Может, стоит задуматься над сниже-

нием железнодорожного тарифа на Транс-сибе?

– Конечно, тарифы РЖД тоже не деше-вые, здесь есть резервы, и над этим надо еще работать. Но сегодня проблема главная там, на океанских маршрутах, а не здесь.

Из проблем, которые мы можем решать сами на своей территории – это «узкие» места железнодорожной инфраструктуры и таможня.

Проблема пропускной способности же-лезной дороги наиболее актуальна не для контейнеров, а для других массовых грузов, таких, как уголь. Пока контейнеры, в целом (если считать по погрузке в тон-нах), составляют лишь 2,5 % всего грузоо-борота на сети РЖД. Соответственно эти 2,5 % условно всегда пустят без очереди. Нет проблемы получить нитку графика на Москву. Сегодня средний срок следова-ния наших шаттлов Владивосток-Москва составляет 9,7 суток. Но при этом среднее время нахождения контейнера в таможне Владивостокского порта – 15,3 суток! Вот над этим надо работать. Если клиенту еще полмесяца подарить за те же деньги, то конкурентоспособность маршрута по Транссибу, безусловно, повысится.

Мы стараемся для своих клиентов мак-симально снизить этот срок. С начала 2012 года мы приступили к эксперименту по предварительному электронному декла-рированию контейнерных грузов.

Поскольку существуют разные категории грузов, с разной чувствительностью к транзитному времени, спрос на ускоренную доставку по Транссибу сохраняется.



– Каковы перспективы увеличения Вашей доли до контрольного пакета в ком-пании «Трансконтейнер»?

– Правительство России приняло реше-ние о продаже части акций ОАО «Транскон-тейнер» еще в 2009 году. В сентябре 2009 года группа FESCO предложила РЖД купить весь предлагавшийся к приватиза-ции пакет в 35 %. Но мы поняли, что пред-лагать альтернативные способы приватиза-ции «Трансконтейнера» в условиях уже одобренной правительством схемы беспер-спективно, и пошли по тому пути, который был намечен изначально. В ноябре 2010 года cостоялось IPO, мы приняли в нем участие и приобрели достаточно крупный пакет в 12,5 %. В соответствии с логикой ре-формы, РЖД должно было продавать акции компании дальше: сначала 25 %, потом еще 25 %. Именно такое решение принял Совет директоров ОАО «РЖД» в апреле 2011 года. По разным причинам, решение не прошло согласование в правительстве, тема «зависла» и находится в таком «завис-шем» состоянии до сих пор. Есть три разные точки зрения: продавать 25 % акций, как и раньше планировалось; не продавать ни-чего, потому что не время; и продать как можно быстрее все, что есть (50 % + 2 акции). Эти три точки зрения вращаются во властных кругах, но пока без заметных практических подвижек. Мы очень надеем-ся на то, что точка в данном вопросе все же будет поставлена в ближайшее время.

Сегодня «Трансконтейнер» – хорошая, прибыльная компания. По результатам 2011 года он показывает рекордную в исто-рии компании прибыль. Результатами такой работы мы, как акционеры, довольны, и бу-дем предлагать Совету директоров выплату значительных дивидендов – до 30 % от чи-стой прибыли.

Кстати, по нашему железнодорожному блоку – «Русской тройке» и «Трансгаранту» – тоже результаты отличные, мы ими гор-димся.

– Какова судьба компании «Трансга-рант»? Планируется ли он к продаже в 2012 году?

– Мы действительно работаем над про-дажей неконтейнерного бизнеса «Трансга-ранта».

В рамках неоднократно озвученной нами стратегии, мы концентрируемся на контейнерных сервисах и активах. Соот-ветственно, бизнесы и активы, не связанные с контейнерными грузами, будут поэтапно выводиться из периметра группы. Для каж-дого из таких активов или бизнесов мы ищем лучший момент для продажи, чтобы получить максимальный возврат на наши инвестиции.

Правильное время для продажи «Транс-гаранта» наступило после того, как была про-

дана ПГК. По сути, продажа ПГК серьезным образом стимулировала процесс укрупнения и консолидации рынка железнодорожных перевозок в России, и это подтверждается значительным интересом участников рынка к активам «Трансгаранта». По крайней мере, «соглашения о неразглашении» у нас подпи-саны более чем с полутора десятком потен-циальных покупателей.

– Давайте вернемся к контейнерному рынку. По оценке ОАО «РЖД», потенциаль-ный транзит контейнеров по ж / д из Китая в Европу может составить 1 млн TEUs. Со-гласны ли Вы с этой оценкой? Насколько та-кой транзит актуален для России?

– Через территорию России сегодня нет потока китайских товаров по традиционному направлению Восток-Запад. Можно было бы рассчитывать на такие грузы, которые заходят в страну, например, через порт Владивосток и идут по нашей сети железных дорог, скажем, до Финляндии, но их нет. Причина все та же, которую мы обсудили выше – очень низкие ставки морских перевозок. Сегодня для тран-зита в больших объемах нет экономической базы. Поток появится только тогда, когда оке-анские линии начнут восстанавливать свою рентабельность.

Но есть другой небольшой поток тран-зитных грузов. Сухопутный транзит из се-

верных и западных районов Китая через Казахстан и российскую территорию в направлении Центральной и Восточной Европы.

В 2011 году объем транзитных перевоз-ок по сети РЖД составил 174 тыс. TEUs, из них объем груженых контейнеров – по-рядка 118 тыс. TEUs. На этом рынке при-сутствуют более 50 участников. Однако основными игроками, которые обеспечи-вают более 70 % транзитного грузопотока, являются FESCO, «Трансконтейнер» и две иностранные компании: латвийское ООО «АлпаЦентрумс» и казахская компания «Транссистема». Объем транзитных пере-возок группы FESCO по итогам прошлого года составил более 37 тыс. TEUs, «Транс-контейнер» перевез 34 тыс. TEUs транзит-ных грузов.

Большая часть контейнеров, перевезен-ных «Трансконтейнером» – это транзит из Китая через Забайкальск.

А почти весь наш объем был обеспечен регулярным поездом «Балтика-Транзит», ко-торый осуществляется сервис по доставке грузов из стран Америки и Европы через все крупные порты Балтии назначением в Казахстан, страны Средней Азии, Афгани-стан, Иран и Китай. В сентябре 2011 года совместно с Эстонской железной дорогой мы запустили еще один коммерческий про-ект по доставке контейнерных грузов

Через территорию России сегодня нет потока китайских товаров по традиционному направлению Восток-Запад.



из Эстонии (порт Таллин) в составе ускорен-ного контейнерного поезда «Балтика-Транзит-2» назначением на станции восточ-ного Казахстана.

Перспективы роста транзитного грузопо-тока есть. Однако основным потенциальным транзитным грузопотоком для Транссибир-ской магистрали являются именно перевоз-ки из Юго-Восточной Азии (ЮВА) на Европу. Сегодня подавляющая часть объемов экс-порта из Китая и других стран ЮВА на Евро-пу отправляется по deep sea, без участия железной дороги.

Среди причин такой тенденции, помимо низких ставок морских перевозок, – та-рифная политика правительства в отноше-нии ж / д составляющей транзитных пере-возок, которая делает общую сквозную ставку на перевозку неконкурентоспособ-ной по сравнению со ставками по deep sea. Мы всецело поддерживаем идею РЖД убрать ценовое регулирование транзита,

Oсновным потенциальным транзитным грузопотоком для Транссибирской магистрали являются именно перевозки из Юго-Восточной Азии (ЮВА) на Европу.

сделать тариф на транзитные перевозки свободным.

Стоит отметить и несбалансированность грузопотоков из стран ЮВА в Европу и из Ев-ропы в страны ЮВА. Из-за данного дисба-ланса необходимо обеспечивать возврат по-рожних контейнеров обратно в страны ЮВА, что в условиях действующих тарифов делает общую экономику на круг неприемлемой.

У Китая есть альтернатива перевезти свои грузы морским путем, тем более что сейчас почти 80 % всей китайской промышленности находится на расстоянии не более 200 км от моря. Вместе с тем, они активно развивают и центральные районы Китая, создают там инфраструктуру и новые производства, создавая базу для будущего транзита через Казахстан и Россию в Европу. Думаю, этот объем сформируется очень быстро, в тече-ние 3-4 лет. Поэтому нам надо быть «на низ-ком старте», чтобы успеть подхватить тран-зитный грузопоток и заработать на нем.

Но миллиона TEUs через Транссиб в обозримом будущем не будет. Мы специ-ально заказали исследование у голланд-ской консалтинговой компании, которая построила мировую контейнерную мате-матическую модель. На базе этой модели они просчитали наши грузопотоки, в том числе транзитные. Согласно этому исследо-ванию, потенциал экономически эффек-тивного транзита через Транссиб при су-ществующих тарифах не превышает 200 тыс. TEUs. В прошлом году через Транссиб перевезено примерно 40 тыс. TEUs тран-зитных грузов. Это значит, что даже при та-кой оценке транзита запас роста есть. А при снижении тарифа РЖД или при экви-валентном значительном повышении ста-вок на океанских маршрутах потенциал возрастает до 500 тыс. TEUs.

Вместе с тем основное, за счет чего будет расти грузооборот контейнеров Транссиба – это не транзит, а увеличение контейнери-зации российской торговли. И этот потенци-ал исчисляется миллионами TEUs.

Верю ли я в транзит? Безусловно – да, но не считаю, что именно транзитные грузы станут доминирующими на Транссибе.

Беседовала Надежда Малышева.Материал предоставлен

информационно-аналитическим агентством «ПортНьюс»



Строим флот, возводим будущее Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) – крупнейшая судостро-ительная компания России, интегрирующая более 50 верфей, конструктор-ских бюро и судоремонтных заводов страны. Предприятия ОСК работа-ют во всех крупных портово-транспортных узлах Российской Федерации: от Калининграда и Санкт-Петербурга до Владивостока, от Мурманска и Северодвинска до Астрахани.



Строим флот, возводим будущее

Как отмечается в Морской доктрине РФ, «сущность национальной поли-тики ведущих морских держав

и большинства государств мирового сооб-щества в обозримом будущем составят са-мостоятельная деятельность и сотрудниче-ство в освоении Мирового океана, а также неизбежное соперничество на этом пути». На этот вектор и ориентированы перспек-тивные задачи Объединенной судострои-тельной корпорации, стремящейся занять лидирующие позиции в ряде технологиче-ски сложных сфер мирового судостроения. Эти ниши определены государственным статусом корпорации, законодательной поддержкой отрасли государством и таки-ми стратегическими направлениями мор-ской политики России, как добыча природ-ных ресурсов на шельфах и внутренних морях, транспортировка ресурсов (нефти, газа, биоресурсов и т. д.) к местам перера-ботки, охрана путей сообщения и в целом обеспечение безопасности границ, защита суверенных прав и юрисдикции РФ.

В рамках выполнения государственного оборонного заказа проектно-конструкторские

бюро и предприятия ОСК обеспечивают око-ло 80 % строительства нового флота для нужд ВМФ, более 80 % судоремонта и 3 / 4 экспорт-ных поставок по линии ВТС.

Продукция ОСК составляет на сегодня по-рядка 70 % от совокупного объема производ-ства гражданского судостроения России. Наша корпорация строит современный ком-мерческий флот для работы в море и на вну-тренних водных путях. Но самое главное – у нас есть гигантский потенциал, чтобы справиться с задачей планетарного масшта-ба: освоением месторождений углеводоро-дов на арктическом и дальневосточном шель-фах, где кроется треть российских запасов нефти и более половины – газа.

Потребность России в морской технике для освоения этих гигантских ресурсов стре-мительно растет. Поэтому мы сделали эту спе-циализацию приоритетом корпорации и при-ступили к выпуску арктических судов-снабженцев для российских заказчиков. Самые высокие оценки получили наши танке-ры ледового класса «Михаил Ульянов» и «Ки-рилл Лавров», построенные на Адмиралтей-ских верфях по заказу «Совкомфлота».

В конце лета прошлого года крупнейшая отечественная ледостойкая стационарная платформа «Приразломная», построенная на «Севмаше», прибыла на место бурения в Печорском море. Подготовка к началу ра-боты практически завершена. На другом предприятии ОСК – в Центре судоремонта «Звездочка» – окончились испытания само-подъемной плавучей буровой установки «Арктическая», заказанной «Газпромом». Сегодня эти морские платформы и суда, при строительстве которых использованы уникальные технологические решения, – наглядный пример высокого качества мор-ской техники линейки продуктов ОСК.

Недавно, в апреле, ОСК приняла участие в эпохальном событии – заключении согла-шения между компаниями «Роснефть» и Exxon Mobil о создании совместных пред-приятий для разработки нефтегазовых ме-сторождений в Карском и Черном морях. В рамках этого грандиозного проекта, по объему инвестиций превосходящего лунную экспедицию США, ОСК заключила меморандум о взаимопонимании с «Рос-нефтью» и Exxon Mobil. По нашим оценкам,



привязанный к проекту судостроительный портфель заказов включает строительство примерно 15 платформ и целых серий су-дов обеспечения, ледоколов, буровых су-дов, судов для сейсморазведки и т. д. Это огромный рынок! Сделка позволяет россий-скому судостроению сформировать пакет заказов в гражданском секторе примерно такой, какой мы имеем сейчас. То есть речь идет об удвоении портфеля заказов.

Запланированное Россией начало ком-мерческого использования Северного мор-ского пути еще больше увеличит спрос

на арктические суда. По решению прави-тельства, предприятия ОСК – головные ис-полнители этой гигантской программы. Она предусматривает, в том числе, строитель-ство новейшего ледокольного флота, вклю-чая дизель-электрические и атомные ледо-колы нового поколения.

Принимая вызовы ХХI века, корпорация делает решительные шаги по модернизации основных фондов. Чтобы реализовать эту за-дачу, мы первыми в современной истории страны начали создавать новые судострои-тельные комплексы, в том числе, в партнер-

стве с мировыми лидерами отрасли. Так, на Дальнем Востоке полным ходом идет строительство крупнейшего в стране Ком-плекса крупнотоннажного судостроения «Звезда» в г. Большой Камень (Приморский край) и подготовка к возведению верфи офшорного судостроения «Восток-Раффлз» в рамках СП с китайско-сингапурской компа-нией Yantai Ruffles. «Звезда» будет произво-дить морскую технику с тоннажностью до 300 тыс. тонн, а «Восток-Раффлс» станет крупнейшей базой по производству морских буровых установок, предназначенных



для освоения морских шельфов. В Западном регионе центром нового судостроения ста-нут Новоадмиралтейские верфи на острове Котлин, создающиеся в партнерстве с корей-ской компанией STX.

На новых мощностях ОСК будут строиться высокотехнологичные суда и самая эффек-тивная морская техника избранной нами спе-циализации, включая морские платформы всех типов, подводные добычные комплексы, широкая гамма судов обеспечения ледового класса, уникальные добычные суда.

Именно поэтому в качестве производ-ственных партнеров мы выбираем компании, ставшие мировыми лидерами в судостроении (корейская STX, китайско-сингапурская Yantai Raffles, французская DCNS, финская Wartsila, итальянская Saipem, норвежская «Акер Со-люшн» и др.). Они обладают самыми передо-выми технологиями в производстве судов и морской техники, а также опытом в органи-зации производства. Партнерство с иностран-ными судостроительными компаниями рас-сматривается прежде всего в качестве инструмента качественного развития судо-строения в России, освоения новых техноло-гий производства. Помимо вышеуказанных проектов, ОАО «ОСК» будет расширять со-трудничество с зарубежными компаниями, обладающими опытом и преимуществами

в интересующих ОАО «ОСК» областях, напри-мер, судов ледового класса и морской техни-ки для освоения нефтегазовых месторожде-ний на арктическом шельфе.

При этом Объединенная судостроитель-ная корпорация руководствуется опреде-ленным набором принципов, предусматри-вающим недопущение переноса центров прибыли за рубеж и передачи российской

стороне устаревших технологий. Кроме того, в сотрудничестве с зарубежными пар-тнерами корпорация ориентируется на по-следовательное развитие и углубление ло-кализации производства в России, отказываясь от проектов по так называемой «отверточной сборке» судов, морской тех-ники или судового оборудования.

Роман Троценко

Аэросани – всесезонный транспорт для водных путей


Инновационные решения в морской индустрии

– Валерий Станиславович, расскажите в двух словах об аэроса-нях и истории их развития в ОКБ «Туполева».

– Еще на заре прошлого века основатель ОКБ выдающийся авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев создал универсаль-ное транспортное средство для российского бездорожья – аэро-сани. В последующие годы было выпущено более тысячи этих лег-ких и надежных машин в различных модификациях для перевозки

пассажиров, почты, продуктов первой необходимости, медицин-ских работников, связистов, геологов, пограничников, спасателей в регионах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

– Чем аэросани отличаются от судов на воздушной подушке и экранопланов с точки зрения использования в Арктике?

– Каждое из вышеперечисленных транспортных средств име-ет право на существование. Однако есть ряд технических параме-тров, положительно выделяющих именно аэросани. В первую очередь, это характеристики универсальности, надежности и сто-имости эксплуатации. Аэросани работали в Арктике десятки лет и доказали свои возможности делом. В частности, эти машины прекрасно приспособлены для круглогодичного использования в устьях рек и на арктическом шельфе. Они способны передви-гаться по полям торошения, снегу и льду любой консистенции. Поэтому именно аэросани-амфибии сейчас рассматриваются в качестве основного арктического средства спасения властями Финляндии, Швеции, Канады и США.

Одним из важнейших направлений деятельнос-ти ОАО «Туполев» является создание совре-менных высокоэффективных гражданских и военных самолетов. Однако в сфере дея-тельности компании лежат и другие народно-хозяйственные задачи. Например, проекти-рование аэросаней – простого и надежного транспортного средства для труднодоступ-ных районов Крайнего Севера, Сибири и Даль-него Востока. Об этом в специальном ин-тервью журналу «Морская политика России» рассказал руководитель отдела стратеги-ческого анализа, кандидат технических наук Валерий Станиславович ТУПОЛЕВ.

ОАО «Туполев»



– Почему аэросаней нет сейчас в массо-вом использовании?

– К сожалению, развал промышленности Советского Союза не обошел стороной и про-изводство амфибий. Машины перестали выпу-скать, а существующие – просто выработали свой ресурс. Сегодня различные предприятия в России и за рубежом пытаются строить аэро-сани, однако серьезных успехов в этом пока никто не достиг. Более всего продвинулись в этом направлении в Финляндии. Их аэролод-ки, построенные по катамаранной схеме, про-ходят эксплуатационные испытания и показы-вают неплохие характеристики.

– Какова потенциальная емкость рынка аэросаней?

– В 1970-80-е годы только амфибий А-3 производства ОКБ «Туполева» было постро-ено около 800 экземпляров. Эти простые и надежные транспортные средства были незаменимы как для государственных пред-приятий, так и в частном использовании. Се-годня в связи с интенсификацией освоения Крайнего Севера и при почти полном отсут-ствием местной авиации потребность в аэросанях-амфибиях различных модифи-каций мы оцениваем в несколько тысяч еди-ниц. К сожалению, будет необходимо практи-чески заново создавать рынок перевозок этими транспортными средствами.

– В каком состоянии сейчас находится проект в ОАО «Туполев»?

– У нашего предприятия имеется огром-ный творческий и научно-технический по-тенциал, поэтому в связи с промышленной потребностью рынка руководство ОАО «Ту-полев» планирует возобновить производ-ство аэросаней.

За основу мы возьмем сертифицирован-ную амфибию АС-2, которую подвергнем глу-бокой модернизации. В частности, увеличится водоизмещение, будет установлен значитель-но более мощный дизельный двигатель. В конструкции будут применены неметалли-ческие конструкционные материалы, позво-ляющие повысить технологичность и снизить стоимость аэросаней. Производство будет осуществляться в кооперации с различными российскими и зарубежными предприятиями. Серийные поставки планируем начать со вто-

рой половины 2013 года. Параллельно будем создавать сеть сервисного послепродажного обслуживания.

Авиационная культура проектирования и производства является гарантией качества продукции нашего предприятия.

– Каковы перспективы развития про-екта?

– Основной задачей ОАО «Туполев» явля-ется создание высокоэффективного транс-портного средства в различных модификаци-ях и формирование на его основе рынка перевозок на аэросанях-амфибиях на всей территории Российской Федерации. Однако

Аэросани работали в Арктике десятки лет и доказали свои возможности деломСПРАВКА «Морской политики России»

ОАО «Туполев» является старейшим и крупнейшим авиастроительным предприятием России. С 1920-х гг. прошлого столетия в его недрах было разработано более 300 проектов самолетов, из которых более 90 увидели свет в металле и 40 выпускались серийно. Здесь создавался и в настоящее время обеспечивает оборону страны стратегический воздушный флот нашего государства. Большая часть всего пассажиропотока России производилась гражданскими самолетами ОКБ. На базе «Туполевских» машин построено множество комплексов спецназначения.

решение транспортных задач местного зна-чения не может осуществляться только амфи-биями. Поэтому мы ведем работу по созда-нию универсального транспортного комплекса на базе аэросаней-амфибий – вез-дехода на пневматиках сверхнизкого давле-ния и транспортного БПЛА. Такой комплекс будет способен выполнять абсолютное боль-шинство задач по доставке людей и грузов в труднодоступных регионах нашей страны, будет востребован странами с неразвитой транспортной инфраструктурой, например, в Южной Америке, Африке, Юго-восточной Азии. Будущее местных перевозок мы видим именно за подобными комплексами.



Морское направление всегда было одним из приоритетных в работе Группы компаний «Транзас». Его базой, основой его разработок. В этой сфере компания добилась значительного успеха как в России, так и за рубежом, заслужила доверие и уважение не только частных заказчиков, среди которых – крупнейшие судоходные и судостроительные предприятия, но и государственных структур. Более чем 20‑летний опыт в разработке и производстве высокотехнологичных решений для морской индустрии позволяет компании с уверенностью смотреть в будущее и активно развивать новые направления.

РОССИЙСКАЯ КОМПАНИЯ С МЕЖДУНАРОДНЫМ ПРИЗНАНИЕМКомпания была образована в 1990 году

в Санкт-Петербурге. За время своего суще-ствования компания стала признанным ли-дером в сфере интеллектуальных техноло-гий для транспортной индустрии, разработчиком уникальных технических решений в области специализированного программного обеспечения и оборудова-ния. Сегодняшнего успеха «Транзас» добил-ся, прежде всего, благодаря верной рыноч-ной стратегии: в начале 90-х компания

начала с освоения международного рынка, заработала репутацию, одновременно не прекращая разработки продуктов для России, сертифицируя продукцию по меж-дународным и российским стандартам.

Сегодня «Транзас» – один из ведущих ми-ровых производителей высокотехнологичных продуктов для транспортной, нефтегазовой индустрии, военного комплекса и сферы обра-зования. Общий штат сотрудников предприя-тий, входящих в группу компаний «Транзас», составляет около 1800 человек, в дистрибью-торской сети – представительства и агенты бо-лее чем в 130 странах мира. Производство

сертифицировано на соответствие междуна-родному стандарту качества ISO 9001 и имеет все необходимые лицензии. Годовой оборот группы компаний «Транзас» достиг $300 млн.

МОРЕ И РЕКА: БОРТОВЫЕ И БЕРЕГОВЫЕ СИСТЕМЫ, ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ ТРЕНАЖЕРЫСвоим клиетам «Транзас» предлагает ши-

рокий спектр высокоэффективных, современ-ных решений для морской индустрии. К основным направлениям разработок и про-изводства в этой области относятся электрон-ные карты, электронно-картографические си-

ТРАНЗАС: инновационные технологии в морской индустрии


Инновационные решения в морской индустриистемы, интегрированные навигационные (ИНС), мостиковые (ИМС) и комплексные си-стемы управления (ИКСУ) судном (кораблем), системы управления движением судов (СУДС), системы освещения морской обстановки и безопасности мореплавания, системы мо-ниторинга транспорта, гидрографические си-стемы и тренажеры, автоматические иденти-фикационные системы (АИС), морские и речные тренажеры, судовое оборудование.

Морское бортовое оборудование «Тран-зас» успешно используется на десятках тысяч коммерческих судов под флагами 120 стран мира. Так, электронно-картографическими си-стемами производства компании оснащено свыше 10 000 судов и кораблей. Наша компа-ния уверенно удерживает 40 % мирового рынка ЭКНИС.

Морская коллекция наших электронных карт насчитывает более 15 000 карт, охватыва-ющих весь Мировой океан. «Транзас» является одной из двух компаний в мире, располагаю-щих базой данных такого объема. Свыше 3 млн. векторных карт продано пользователям по всему миру. В последние годы ведется мас-штабная работа по созданию речных элек-тронных карт: сейчас ими уже покрыто около 18 000 км внутренних водных путей.

В сфере разработки и производства мор-ских коммерческих тренажеров «Транзас» также удерживает лидирующие позиции: компании принадлежит 45 % мирового рын-ка. Свыше 5500 тренажеров установлены в более чем 830 учебно-тренажерных цен-трах 73 стран мира (в том числе в Meriturva Maritime Safety Training Centre, Финляндия; ГМА им. адмирала С. О. Макарова, Россия; California Maritime Academy, США; Royal New Zealand Navy, Новая Зеландия; Akademi Laut Malaysia (ALAM) и др.). Спросом у заказчиков пользуются не только давно зарекомендо-вавшие себя навигационные тренажеры, тренажеры машинного отделения и грузо-балластных операций производства компа-нии. Одним из новых направлений деятель-

В сфере разработки и производства мор‑ских коммерческих тренажеров «Транзас» удерживает лидирующие позиции: компании принадлежит 45 % мирового рынка.



ности в данной сфере стала разработка тренажерных комплексов для подготовки персонала, ответственного за проведение работ по добыче и транспортировке нефти и газа, в том числе на Арктическом шельфе.

Надежность в работе и высокое качество береговых систем управления движением судов позволяют группе компаний «Транзас» занимать 20 % мирового рынка систем управления движением судов (СУДС). Почти две сотни береговых систем СУДС различной конфигурации успешно функционируют бо-лее чем в 90 портах в 50 странах мира, вклю-чая Австралию, Великобританию, Францию, Германию, Испанию, Марокко, Тайвань и др. Из поставленных российских СУДС высшая категория присвоена системе управления движением судов порта Новороссийск и Керченского пролива, а также СУДС Фин-ского залива и СУДС Владивостока.

IT-ТЕХНОЛОГИИ ДЛЯ ОБОРОННОЙ СФЕРЫНе менее значимым для группы компаний

остается военное направление. В 2000 году была создана компания «Р. Е. Т. Кронштадт», за-дача которой – активное продвижение отече-ственной высокотехнологичной продукции на внутреннем и международном военных морских, авиационных и сухопутных рынках вооружений. За последние годы были выпол-нены десятки государственных контрактов на разработку и поставку систем по линии Ми-нистерства обороны, ПС ФСБ, Министерства транспорта, Министерства промышленности и торговли, МЧС и других российских государ-ственных заказчиков. Все это доказывает са-мое высокое государственное доверие.

ПОЛНАЯ ИНТЕГРАЦИЯ: АРКТИЧЕСКИЙ РЕГИОНСреди тенденций последнего времени –

переход от традиционных решений в обла-сти обеспечения навигационной безопас-ности к созданию интегрированных систем,

и ГК «Транзас» в собственных областях дея-тельности стала пионером этого процесса. Если раньше компания поставляла только навигационную систему или оборудование для капитанского мостика, то сегодня созда-ется комплексная система IT-управления всего судна. Также технически возможно создать единое информационное простран-ство, объединяющее бортовое оборудова-ние и береговые системы.

Необходимость внедрения подобного технологического решения, в первую оче-редь, очевидна в Арктической зоне, разви-тию которой сейчас уделяется пристальное внимание со стороны государства. Обеспе-чение транспортной безопасности в этом регионе, особенно в сфере проведения ра-бот по добыче и транспортировке нефти, невозможно без рассмотрения данного сег-мента как системы взаимодействия стацио-нарных, надводных, подводных и летатель-ных объектов, связанных в единой коммуникационной среде. В связи с этим «Транзас» предлагает концепцию развер-

тывания интегрированной системы обеспе-чения комплексной безопасности судоход-ства и объектов Северного морского пути, а также прилегающих внутренних водных путей российской Арктической зоны в плот-ном сотрудничестве с государством.

Уже сегодня при непосредственном уча-стии группы компаний «Транзас» реализу-ется значительное число проектов в Аркти-ческой зоне. Развивается сеть контрольно-корректирующих станций «ГЛОНАСС/GPS» вдоль трасс Северного морского пути, созданы банки данных офи-циальных электронных навигационных карт на трассы региона, установлены системы безопасности в Кольском заливе, на нефте-добывающей платформе «Приразломная», на ледоколах и судах, работающих в Аркти-ке. Дальнейшее внедрение современных технологий навигации, мониторинга и связи в регионе позволит создать надежную си-стему, обеспечивающую эффективный кон-троль хозяйственной, военной и экологиче-ской деятельности в Арктической зоне.



В.А. Зуев, Ю.А. Симонов, В.А. Кравченко

Принцип работы воздушной подушки удалось задействовать для борьбы с ледяной толщей. Он поможет решить не только задачи продления навигации, но и в борьбе с чрезвычайными явлениями на водных путях. Уже намечены способы реализации этого принципа на практике. О возможности использования его для разрушения ледяного покрова стало известно в процессе работы над созданием судов на воздушной подушке.

По принципу воздействия можно вы-делить два способа разрушения льда с использованием судов на воз-

душной подушке (СВП): способ давления (низкоскоростной) и способ движения с кри-тическими скоростями (резонансный).

Первый способ заключается в том, что разрушение льда происходит не за счет приложенных к нему значительных усилий со стороны судна, как у ледокола, а за счет силы тяжести. Если при движении СВП с ма-лой скоростью напор в воздушной подушке (в метрах водяного столба) численно пре-вышает толщину льда, подо льдом образует-ся воздушная полость, и вода перестает поддерживать ледяной покров. Равновесие его в этом случае достигается только за счет сил тяжести и упругости. При определенных размерах воздушной подушки, зависящих

Новые технологии разрушения ледяного покрова

от физико-механических свойств льда и его толщины, лед начинает самопроизвольно разрушаться под действием сил тяжести.

Наши исследования показали, что необя-зательно для разрушения льда создавать на-пор в воздушной подушке, численно превы-шающий толщину льда. При движении тяжелых СВП надо льдом они полностью пе-редают свой вес через воздушную подуш ку на лед. Этих усилий вполне достаточно, что-бы разрушить лед при существенно меньших энергозатратах по сравнению с традицион-ными ледокольными средствами.

Разрушение льда вторым способом – ре-зонансным – может осуществляться любым транспортным аппаратом, приспособлен-ным к перемещению по ледяному покрову или над ним. Физически картина разруше-ния ледяного покрова при использовании

этого способа следующая. При движении по льду какой-либо нагрузки в ледяном по-крове и на воде возникает система изгиб-ных и гравитационных волн (ИГВ). При не-которой скорости движения этой нагрузки, близкой к фазовой скорости изгибных коле-баний ледяного покрова и гравитационных волн в воде, наступает резонанс. Амплитуды колебаний ледяного покрова резко возрас-тают, и лед начинает разрушаться. Скорости движения нагрузки при разрушении льда называются критическими, или резонансны-ми, а сам резонанс – изгибно-гравитационным (ИГР). Вездеходные каче-ства амфибийных СВП в настоящее время наиболее подходят для реализации этого способа. Резонансный способ разрушения льда характеризуется высокими скоростями движения нагрузки, которые зависят от тол-


щины льда и глубины водоема. Одним из главных достоинств СВП с этой точки зре-ния является почти полное отсутствие осад-ки, что позволяет разрушать лед в бассейнах любой глубины, в том числе и на малых глу-бинах, где не может работать ни одно другое ледокольное средство. СВП, работая в резо-нансном режиме, эффективно воздействует не только на поверхностный, но и на глубин-ный лед и заторы, что позволяет предотвра-щать стихийные бедствия, возникающие в период ледохода и ледостава. Возмож-ность быстрого разрушения льда на боль-шой площади судами на воздушной поду-шке может найти применение при раннем вскрытии рек и водохранилищ, что позволит увеличить период навигации.

Несмотря на то, что ледоколы остаются универсальным средством разрушения ле-дяного покрова при создании ледового ка-нала, использование ледокольных СВП (ЛСВП) позволит расширить круг решаемых задач ледового судоходства. В том числе решать следующие задачи:

• создание ледового канала и проводки судов во льдах в прибрежных районах за-мерзающих морей;

• вывод судов и кораблей из замерзаю-щих гаваней и бухт;

• прокладка ледового канала во вну-тренних водных путях во время продленно-го или затянувшегося зимнего периода, обеспечение гарантированного начала и завершения физической навигации;

• раннее вскрытие отдельных участков рек, озер и водохранилищ, разрушение ле-довых заторов, предотвращающее разру-шительные наводнения и другие чрезвы-чайные ледовые явления;

• околка судов в замерзающих аквато-риях;

• разрушение льда для разделения по-граничных зон на замерзающих реках.

Очевидно, что эффективность судов

на воздушной подушке (СВП), реализующих резонансный способ или способ давления, различна. Далее мы остановимся на осо-бенностях ледовых технологий с использо-ванием способа давлений. Для этой цели можно использовать несамоходные или са-моходные ледокольные платформы на воз-душной подушке (ЛПВП). Несамоходные ЛПВП могут работать с буксирами или транспортными судами, счаленными в их носовой части.

При реализации способа давления отме-тим следующие преимущества СВП: низкие энергетические затраты и достаточная ско-рость при разрушении льда, хорошая ма-невренность, возможность работы на огра-ниченных глубинах, а также в заснеженном и торосистом льду, относительно низкие экономические затраты, повышенное – по сравнению с ледоколами – качество очистки канала от битого льда.

Как показал анализ, при скоростях движения ЛПВП, далеких от резонансной, форма прогиба ледяного покрова анало-гична статической. Исследование напря-женно– деформированного состояния и разрушения ледяного покрова [1] при воздействии на него системы распреде-

ленных давлений при образовании воз-душной полости подо льдом и без нее, а также обобщение экспериментальных данных по пролому льда позволили полу-чить полуэмпирическую зависимость для давления в ВП, необходимого для разру-шения ледяного покрова:

где pВП – давление в ВП, необходимое для разрушения льда толщиной h; kp – удельная энергия разрушения ледяного покрова, зависящая от схемы нагружения; r – характерный линейный размер при из-гибе ледяной пластины,

Е, – модуль упругости и коэффициент Пуассона для льда; pВ– плотность воды; g – ускорение свободного падения; k1(L/B) – коэффициент, зависящий от отношения длины BП к ее ширине; S – площадь ВП.

pВП =kph

2

k1(L/B)S

r2

r21+( ) (1)

(2)




Эксперименты показали, что можно при-нимать kp=1300±50 кПа. Зависимость (1) по-зволяет решать как прямую задачу – опре-делять h, так и обратную – по заданной толщине h определять рВП и S.

Движение ЛПВП характеризуется относи-тельно низкими скоростями (до 10 км/ч и числами Фруда Fr < 0,25), значительными давлениями в ВП (до 10кПа) и невысокими расходами воздуха. Несмотря на значитель-ный прогресс в решении задач определения сопротивления СВП, именно в этом диапазо-не скоростей известные теоретические и эм-пирические решения обнадеживающих ре-зультатов не дают. Оценка сопротивления платформ на воздушной подушке затрудни-тельна даже на чистой воде. При движении в ледовых условиях трудности прогнозирова-ния сопротивления возрастают. Это связано как с нестабильностью физико-механических и геометрических характеристик льда, так и со стохастическим характером взаимодей-ствия ЛПВП со льдом. В то же время уже на начальных стадиях проектирования доста-точно остро встает вопрос о сопротивлении ЛПВП, подборе толкающего судна и дости-жимой скорости состава в различных ледо-вых условиях.

При наползании ЛПВП на ледяной по-кров происходит его деформация, подмина-ется гибкое ограждение (ГО) и изменяется посадка судна. Реакция ледяного покрова, действующая на ЛПВП на разных стадиях деформирования: от упругой деформации до полного пролома, описывается сложной функцией. При сравнительно низких скоро-стях движения сопротивление разрушения ледяного покрова можно считать не завися-щим от скорости, а зависящим лишь от пере-мещения. Показано, что изменение сопро-тивления носит циклический характер с длиной цикла от момента касания ГО с не-разрушенным ледяным полем до полного пролома. Полная реакция ледяного покрова определяется совместным решением урав-нений деформирования ледяной пластины

и ГО и изменения посадки ЛПВП. Ввиду сложности аналитического решения этой за-дачи, она решается численными методами.

Сопротивление обломков льда и сопро-тивление воды определяются по полуэмпи-рическим зависимостям, полученным на основе экспериментов с моделями ЛПВП и аналитических оценок [2].

Выбор аэродинамической схемы и гибко-го ограждения ВП очень важен, он в значи-тельной степени определяет эксплуатацион-ные качества судна. На основе результатов экспериментальных и теоретических иссле-дований для ЛПВП рекомендуется приме-нить камерную схему с периферийным воз-духоводом и подачей воздуха в каждое колено сегментного гибкого ограждения (ГО). Высота ГО должна выбираться в зависи-мости от предельной толщины разрушаемо-го льда и высоты преодолеваемых торосов.

Особенно остро для ЛПВП стоит вопрос об обеспечении остойчивости при выходе на ВП на воде. Традиционно считалось, что остойчи-вость СВП с камерной схемой можно обеспе-чить секционированием ВП. Однако, наши ис-следования и натурные опыты показали, что рациональный выбор формы и размеров сег-ментных ГО обеспечивает остойчивость ЛПВП и без секционирования [2]. Это позволяет упростить конструкцию, снизить стоимость и повысить эксплуатационную надежность.

Сравнительная эффективность использова-ния принципа ВП для разрушения льда на ран-них стадиях может быть оценена с помощью коэффициента технической эффективности:

По существу коэффициент k представля-ет собой удельную работу на разрушение единицы объема льда.

В качестве примера на рис. 1 приведены расчетные зависимости сравнительной эф-фективности использования для разруше-ния ледяного покрова небольшого ледоко-ла и комплекса, состоящего из этого ледокола и толкаемой приставки на ВП. Из этого графика видно, что преимущества комплекса перед одиночным ледоколом су-

щественно увеличиваются с возрастанием толщины ледового покрова. Но еще более важным обстоятельством в пользу практи-ческого развития рассматриваемой техно-логии разрушения льда является следую-щее. При традиционной ледокольной технологии существует такая цепочка:

– в первую очередь, от толщины преодо-леваемого льда в прямую зависит мощность ЭУ ледокола и возможности ее переработ-ки гребными винтами;

– в свою очередь, это предопределяет главные параметры ледокола и в их числе необходимую осадку.

Таким образом, при малых глубинах и до-статочно большой толщине льда оказывается технически невозможным совместить в ле-доколе эти два противоречивых требования.

При предлагаемой технологии разруше-ния льда с использованием принципа ВП в составе комплекса в качестве толкача мо-жет использоваться маломощное средство, соответственно не нуждающееся в обеспе-чении большой осадки, а крупногабаритная приставка, тем более, будет иметь в водоиз-мещающем положении небольшую осадку.

Следовательно, область применения но-вой технологии помимо глубоководных ак-ваторий может быть распространена также и на мелководье.

Литература1. Зуев В.А. Средства продления навигации на

внутренних водных путях. Л.: Судостроение, 1986.2. Зуев В.А. Разрушение ледяного покрова су-

дами на воздушной подушке. Общероссийский научно-технический журнал «Полет». М., 2009, №9.

3. Зуев В.А., Грамузов Е.М., Двойченко Ю.А. Раз-рушение ледяного покрова// Материалы по обме-ну опытом. Вып.№2, Горький, 1989.

4. Козин В.М. и др. Ледоразрушающая способ-ность изгибно-гравитационных волн от движения объектов. Владивосток: Дальнаука, 2005.


События отрасли

Конференции «Реформа управления ВВТ –

путь к эффективному и безопасному судоходству»

Апрель. Москва. 2012

Медиа-группа «ПортНьюс» в рамках отраслевого проекта «Российское судоходство» при содействии Ми-

нистерства транспорта Российской Федера-ции провела конференцию «Реформа управления ВВТ – путь к эффективному и безопасному судоходству». Мероприятие прошло в Москве в одном из павильонов крупнейшей международной выставки «ТрансРоссия» и собрало более сотни пред-ставителей речной судоходной отрасли из разных городов России.

Конференция была открыта привет-ственным словом от имени Морской колле-гии при Правительстве РФ.

В ходе трех сессий были заслушаны до-клады о проводимой Минтрансом реформе управления на внутреннем водном транс-порте, о введении на внутренних водных путях страны обязательного портового кон-троля и института капитанов речных бас-сейнов, о введении обязательной системы управления безопасностью, страховании от-ветственности судовладельцев и другие.

Во время дискуссии на вопросы участников конференции ответил заместитель мини-стра транспорта России Виктор Олерский.

РЕФОРМА НА ПОДХОДЕЗаконопроект, который направлен на из-

менение системы управления внутренним водным транспортом (ВВТ), был подготов-лен Минтрансом России после трагических событий на Волге летом прошлого года, ког-да пассажирский теплоход «Булгария» за-тонул, унеся жизни 122 человек. Поправки в Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ) еще осенью прошлого года были предложены на рассмотрение Государ-ственной думы – законопроект № 617780-5 о внесении изменений в отдельные законо-дательные акты Российской Федерации (о совершенствовании системы государ-ственного управления внутренним водным транспортом, а также о повышении эффек-тивности контрольно-надзорных мероприя-тий в области безопасной эксплуатации транспортных средств).



Первое чтение законопроекта состоя-лось в феврале 2012 года. При нормальном темпе депутатской работы этот документ имел все шансы обрести статус закона к от-крытию судоходной навигации с тем, чтобы повысить безопасность речного судоход-ства, не дожидаясь новых необратимых тра-гедий. Тем более, что Минтранс и Росмор-речфлот уже подготовили проекты подзаконных актов к будущему закону, что позволило бы начать реформу управления ВВТ незамедлительно после изменения КВВТ. Однако вопрос о нормализации судо-ходства, повышении его уровня безопасно-сти теперь застрял в кулуарах Госдумы. Вме-сте с тем навигация на многих российских реках уже открыта, но судовладельцы, а так-же государственные органы исполнитель-ной власти на ВВТ до сих пор не получили возможности должным образом контроли-ровать безопасность судоходства.

«Сегодня уже 25 апреля, а законопроек-та, к сожалению, до сих пор нет, – сказал в ходе конференции Виктор Олерский. – Поверьте мне, мы со своей стороны делаем все возможное для его продвижения». Зам-министра полагает, что Комитет по транс-порту Госдумы необоснованно затягивает принятие этого законопроекта.

ПОРТОВЫЙ КОНТРОЛЬИ СОЗДАНИЕ АРБОсновные аспекты законопроекта в сво-

ем докладе на конференции представил за-меститель директора департамента госу-

дарственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев.

Первая и основная идея поправок, пред-лагаемых в КВВТ, – это реорганизация суще-ствующих бассейновых органов управления на внутренних водных путях ВВП в админи-страции речных бассейнов (АРБ) с сохране-нием существующих функций и добавлени-ем функций контрольно-надзорного характера. «Предполагается, что в КВВТ бу-дет дано достаточно четкое определение АРБ, а также понятию «речной бассейн» с правом Министерства транспорта устанав-ливать границы бассейнов. Но революции в этом не предполагается и те бассейны, ко-

торые сегодня существуют, конечно, будут утверждены», – сообщил докладчик.

Осуществление государственного контро-ля и надзора в Российской Федерации с 2008 года регулируется соответствующим Федеральным законом «О защите прав юри-дических лиц и индивидуальных предприни-мателей при осуществлении государственно-го контроля и надзора» (№ 294-ФЗ). Данный закон говорит о том, что деятельность физиче-ских и юридических лиц может быть провере-на только в соответствие с установленным порядком и только представителями феде-ральных органов исполнит власти. В речном судоходстве таким органом является Феде-ральная служба по надзору в сфере транспор-



та (Ространснадзор). В силу требований этого закона, в КВВТ предполагается внести нормы, устанавливающие особенности надзора на ВВТ при его исполнении.

Сегодня такая система в области морско-го транспорта уже работает, и капитан мор-ского порта, который осуществляет государ-ственный портовый контроль, не выполняет и не обязан выполнять требования 294-ФЗ. В частности на государственный портовый контроль не распространяются требования о планировании проверок на год вперед, о согласовании плана проверок с органами

прокуратуры, об обязательном предвари-тельном уведомлении лица, которое подвер-гается проверке, о создании по результатам проверки актов установленной формы и т. д.

Поэтому следующая важнейшая норма законопроекта о реформировании системы управления на ВВТ – это идея введения на ВВП системы государственного портово-го контроля судов.

Содоклад о системе государственного портового контроля на конференции сде-лал генеральный директор ФГУП «Морс-вязьспутник» Андрей Куропятников.

КАПИТАН РЕЧНОГО БАССЕЙНАО функциях, полномочиях и ответствен-

ности будущих капитанов речных бассей-нов (предполагается, что их будет 16) основ-ной доклад на конференции сделал заместитель начальника управления обе-спечения судоходства Росморречфлота Владимир Аборнев.

Содокладчиками по данной теме высту-пили руководитель ФБУ ГБУВПиС «Волго-Дон» Олег Шахмарданов и заместитель ру-ководителя Волжского ГБУ по безопасности судоходства Евгений Лепёхин.

В проекте закона, который сегодня нахо-дится на рассмотрении в Госдуме, выделяет-ся и особая функция капитана речного бас-сейна, связанная с административной практикой в соответствие с Кодексом об ад-министративных правонарушениях (КОАП). Эта функция прописана по аналогии с рабо-той капитанов морского бассейна, которые имеют право налагать административные штрафы в случае выявления администра-тивного правонарушения.

СУБ НА РЕКЕ«Анализ аварийности судоходства и про-

блемности соблюдений требований безо-пасности, проведенный Минтрансом, привел к выводу, что, какие бы контрольные меры либо меры со стороны государства и соот-ветствующих органов мы не предпринима-ли, пока судовладелец сам не начнет забо-титься о безопасности плавания судов, пока не станет ставить вопросы безопасности во главу угла, ничего не случится. Поэтому первый, кто должен нести ответственность и обеспечивать безопасность судна, – это су-довладелец», – подчеркнул Виталий Клюев.

Он напомнил, что на море к этой идее пришли давно, порядка 20 лет назад, когда ввели известную всем систему управления

На государственный портовый контроль не распространяются требования о планировании проверок на год вперед

Заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев.



безопасностью, получившую свое воплоще-ние в Международном кодексе по управле-нию безопасностью (МКУБ) и в Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).

Учитывая положительный морской опыт, законопроектом предусмотрена норма по созданию судовладельцами обязатель-ной системы управления безопасностью (СУБ). Эта система должна представлять со-бой комплекс документированных проце-дур для судовых и береговых служб судо-ходных компаний. «Когда законопроект примет форму закона, мы будем требовать также, чтобы судовладелец установил по-стоянную эффективную связь берегового персонала с судовым персоналом», – доба-вил докладчик.

Еще одним элементом СУБ будут исклю-чительные полномочия и обязанности ка-питана судна, которые должны быть доку-ментированы и доведены до капитана судна, с тем чтобы он четко понимал свою роль. «Когда расследуются аварийные слу-чаи, выясняется, что часто капитан просто не понимает, что он должен сделать в чрез-вычайной ситуации и каким образом дей-ствовать», – отметил чиновник.

В подготовленной ко второму чтению версии законопроекта (текст проходит со-гласование в Правовом управлении Госу-дарственной Думы и в Государственно-Правовом управлении Администрации президента РФ) требования СУБ выделены в отдельную статью и достаточно хорошо структурированы.

Законопроектом предусмотрено, что каждое речное судно должно получить свидетельство о внедрении на нем СУБ, а судовладелец должен получить свиде-тельство, что у него такая система есть.

Поправкой в КВВТ предусмотрено, что требования к лицу, ответственному за безопасность судоходства судоходной компании, к его документам, которые он

должен иметь у себя, к его квалификации, его подготовке и переподготовке будут установлены Министерством транспорта.

Виталий Клюев уточнил, что если судов-ладелец имеет свидетельства, выданные в соответствие с международными догово-рами Российской Федерации (это, прежде всего морской МКУБ), то дополнительного освидетельствования уже не требуется. Это особенно принципиально для тех судов, ко-торые осуществляют плавание и в морских и в речных районах. «К сожалению, обратно эта система не действует. Если судно совер-шает международное плавание, то с нашей национальной системой СУБ в зарубежные порты не попадешь», – уточнил он.

Подробнее о принципах разработки СУБ рассказал в ходе конференции заместитель генерального директора Российского реч-ного регистра по правовым вопросам Алек-

сандр Зенин. Про опыт Российского морско-го регистра судоходства (РС) в вопросах внедрения и освидетельствования систем управления безопасностью говорил началь-ник управления морских систем менед-жмента РС Александр Путрайм. Об обеспе-чении безопасности на ВВТ, о практике внедрения СУБ и других требованиях к су-доходным компаниям рассказал директор московского представительства группы компаний «Палмали» Александр Шадрин.

ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ СТРАХОВАНИЕОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦАЕще один важный элемент эффективно-

го и безопасного судоходства – это учет ри-сков, которые присутствуют с точки зрения безопасности судна и защиты окружающей среды. В случае, если авария судна все-таки случилась, судовладелец обязан минимизи-

Проректор Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций Татьяна Пантина.

Генеральный директор ФГУП «Морсвязьспутник» Андрей Куропятников

Законопроектом предусмотрено, что каждое речное судно должно получить свидетельство о внедрении на нем СУБ, а судовладелец должен получить свидетельство, что у него такая система есть



ровать и, по возможности, компенсировать негативные последствия.

Поэтому следующий принципиальный мо-мент, который обсудили на конференции, – это радикальное изменение статьи 121 КВВТ. Статья вводит обязательную систему страхования гражданской ответственности судовладельца за возможные риски причинения ущерба ин-фраструктуре ВВП (и инфраструктуре морских портов), окружающей среде и судоходству от за-топления судна или его частей.

Законопроект предполагает, что ответ-ственность судовладельца за ущерб, причи-ненный этими событиями, должна быть за-страхована, а судно должно иметь документ, выданный страховой компанией. При этом в документе оговаривается, что судовладе-лец, застраховавший данные риски иным образом на сумму не меньше, чем преду-смотрено статьей КВВТ, выполнил эти тре-бования в части страхования. То есть, за-страховать эти риски и предъявить свидетельства должны будут только те су-довладельцы, кто в настоящее время таким страхованием добровольно не занимается.

Об особенностях страхования граждан-ской ответственности на ВВТ рассказали в ходе конференции заместитель директора Департамента финансовой политики Мини-стерства финансов Российской Федерации Вера Балакирева и президент Союза мор-ских страховщиков Сергей Трубицын.

Контроль за наличием на судах СУБ и страховых полисов возлагается на капи-тана речного бассейна через систему госу-дарственного портового контроля.

РЕГИСТРАЦИЯ БЕРБОУТ –ЧАРТЕРНЫХ ДОГОВОРОВВыступая на конференции, Виталий

Клюев упомянул еще об одном новшестве, предлагаемом законопроектом, – это ре-гистрация договоров передачи в аренду судов. По его словам, предусмотрена ре-гистрация договоров при передаче в аренду судов с экипажем и без экипа-жей. В регистрации договоров о передаче в аренду судов с экипажем серьезных из-менения не предполагается за исключе-нием того, что правила, установленные КВВТ, не могут быть изменены договором аренды. «Сегодня такая норма есть, но она уходит с изменением законодательства. То есть то, что установлено законом, не может быть изменено договором арен-ды», – отметил он.

Договоры о сдачи судна в аренду без экипажа (так называемый бербоут-чартер) теперь будут в обязательном порядке регистрироваться тем органом, который осуществляет обязательную регистрацию судна. При этом государ-ство не намерено создавать отдельного бербоутного реестра судов. Договор бербоут-чартера будет вступать в силу только после его обязательной реги-страции государством. «При этом пере-дача судна в суббербоут-чартер не до-пускается, – добавил участвующих в конференции Виктор Олерский. – В субтайм-чартер передавать судно по-прежнему будет можно. Это – нова-ция в отношении фрахтователя».

О РОЛИ ГОСМОРРЕЧНАДЗОРАО роли Госморречнадзора в новой систе-

ме управления ВВТ подробно рассказал за-меститель руководителя Ространснадзора Андрей Гузенко.

На вопрос руководителя судоходной компании «Прайм Шиппинг» Игоря Ганина о возможности проведения параллельных проверок сотрудниками Ространснадзора и портконтроля ответил Виталий Клюев: «В соответствие с законопроектом само судно может проверять только капитан реч-ного бассейна. За Ространснадзором оста-ются функции, предусмотренные статьей № 294-ФЗ – это, прежде всего, выполнение лицензионных требований физическими и юридическими лицами. Ространснадзор будет снабжен информацией о результатах государственного портового контроля и бу-дет обязан ее учитывать. Функция расследо-вания транспортных происшествий остает-ся за Ространснадзором».

«Капитан речного бассейна за судами по ВВП гоняться не будет!» – подчеркнул Клюев.

Вопрос президента Ассоциации судо-ходных компаний Алексея Клявина о том, каким образом будут соотносить данные портового контроля на реке и в морских портах (например, в портах Ростова-на-Дону, Астрахани, Санкт-Петербурга) вызвал большую дискуссию.

«Здесь есть определенные сложности в различие морских и речных требований, – признался Клюев. – Когда судно выходит из морского порта, к нему применяются тре-бования КТМ, на ВВП применяется наше на-циональное законодательство. Попытки свести это к однообразию никогда не увен-чались бы успехом».

Результаты инспектирования судна капитаном морского порта будут извест-ны капитану речного бассейна и наобо-рот, чтобы избежать двойных проверок, заверил чиновник Минтранса. Более того, он напомнил, что капитан морского порта в силу статьи 80 КТМ должен в зависимо-сти от того, куда уходит судно, выпустить его в надлежащем безопасном состоя-нии. Если судно выходит в море, то он должен убедиться, что все требования международной конвенции им соблюде-ны. Если судно из морского порта выхо-дит в реку, то капитан морского порта должен убедиться, что судно выполняет требования для работы на ВВП. «Никаких функций Ространснадзора я здесь не вижу. Если у капитанов порта нет спе-циалистов, мы эту проблему решим», – сказал Виталий Клюев.

О роли прокуратуры в системе государ-ственных контрольных надзорных функций рассказал начальник управления Москов-ской межрегиональной транспортной про-куратуры по надзору за исполнением феде-рального законодательства на транспорте и в таможенной сфере Алексей Корябин.

Функция расследования транспортных происшествий остается за Ространснадзором

Васильев Андрей Петрович, Малышева Надежда Юрьевна, Клявин Алексей Юрьевич



«Нас будет больше интересовать федераль-ная система, контролирующая водный флот», – сказал он.

Прокуратура ставит своей целью добивать-ся безусловного исполнения законодательства в области эксплуатации транспортных средств. Вместе с тем требует от государственных кон-тролирующих органов, чтобы контрольно-надзорные функции были эффективны, но без чрезмерного вмешательства в деятель-ность хозяйствующих субъектов.

«Основа организации нашей работы – это план, – сообщил Корябин. – Раз в полгода орга-ны прокуратуры всех уровней, от генеральной до районной, составляют планы и проводят проверочные мероприятия». Основу плана со-ставляют неплановые прокурорские проверки. Это проверки на основании жалоб, обращений как граждан, так и должностных лиц, предста-вителей общественных организаций. В зависи-мости от анализа состояния законности и остроты сложившейся проблемы руководи-тели прокуратуры того или иного уровня впра-ве принимать решения о проведении неплано-вых проверок.

В качестве примера неплановых прове-рок представитель прокуратуры привел проверки, которые проводились на пред-приятиях водного транспорта после траге-дии с «Булгарией». «Результаты были не очень позитивные с точки зрения обе-спечения безопасности на водном транс-порте», – отметил он.

В третьей сессии конференции свое мнение о предстоящей реформе управле-ния ВВТ высказал президент ассоциации портов и судовладельцев речного транс-порта Александр Зайцев. Он выразил со-мнение в том, что законопроект будет

принят в скором времени, рассказал о ра-боте и состоянии речных портов России.

В заключение деловой программы кон-ференции руководитель группы «Речное судоходство» ООО «Транзас Навигатор» Дмитрий Гагарский рассказал о роли элек-тронных картографических систем в повы-шении безопасности судовождения и отве-тил на многочисленные вопросы аудитории.

Модераторами конференции были про-ректор Санкт-Петербургского государствен-ного университета водных коммуникаций Татьяна Пантина и директор по развитию ИАА «ПортНьюс», главный редактор отрас-левого проекта «Российское судоходство» Надежда Малышева.

Оргкомитет конференции выражает осо-бую благодарность Российскому Речному Ре-гистру, Российскому Морскому Регистру Судо-ходства, генеральному спонсору конференции ГК «Палмали» и спонсорам конференции – компаниям «Газпромнефть Марин Бункер», «Волготранс», «Транзас Навигатор» и «Мо-сковское речное пароходство».

Благодарим Морское Информационное Агентство за участие в организации и про-ведении конференции, а также за информа-ционную поддержку мероприятия.

Организатор конференции –Информационное агентство,

«ПортНьюс», Санкт‑Петербург

Заместитель директора ООО «Волжские путешествия» Михаил Давыдович Медведкин



– Александр Александрович, объясните, пожалуйста, чем вызвана столь невысокая динамика роста грузооборота российских портов по итогам 2011 года?

– По итогам прошлого года перевалка грузов в морских портах России составила 535,4 млн тонн. Этот показатель на 1,8 %

Российские морское и речное сообщества ожидают в этом году перемены. Свое мнение о том, как изменится система управления в морских портах и на реках в интервью ИАА «ПортНьюс» высказывает руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Александр Давыденко.

больше, чем в 2010 году. Я оцениваю такую динамику как позитивную. Потому что при-рост объемов перевалки сухих грузов, кото-рые составляют основу наиболее высоко-технологичных портовых операций, в прошлом году достиг 11 %. Но вместе с тем, мы потеряли в объемах перевалки не-

фтеналивных грузов более 4 %. Это обуслов-лено колебаниями рынка. Поэтому в целом итоговые показатели можно считать удов-летворительными.

В перспективе мы ожидаем изменения ситуации. Так, со второго полугодия 2012 года ожидается увеличение отгрузки

Александр Давыденко:Управление морскими портами и речными бассейнами требует реформ



хих грузов, наливные грузы, скорее всего, со-хранят объем перевалки на прежнем уровне. Общий грузооборот морских портов России планируется на уровне 560 млн тонн.

– Насколько Вы удовлетворены темпа-ми создания новой портовой инфраструк-туры в России?

– Если в экономике основной принцип: спрос рождает предложение, то в транспор-те наоборот: предложение рождает спрос. И чем больше мы будем строить портовых мощностей, тем больше будет расти грузо-переработка. Но тут необходим тонкий расчет, где будут грузопотоки. Надеюсь, что «Стратегия развития морской порто-вой инфраструктуры на период до 2030 года», разрабатываемая ФГУП «Росморпорт», позволит приблизиться

нефти через терминал Белокаменка в Мур-манске, в Усть-Луге – через БТС-2 и в Козь-мино. Терминалы КТК в порту Новороссийск также могут увеличить отгрузки экспортной нефти с вводом в эксплуатацию двух новых скважин ОАО «ЛУКОЙЛ». Кроме того, мы ожидаем увеличения перевалки углей в Ва-нинском транспортном узле.

Стабильно увеличивается объем перера-ботки контейнерных грузов, особенно за счет морских терминалов Северо-Западного бассейна. Ежегодно этот показа-тель растет на 35 %.

– Можете ли Вы уже сейчас сделать прог ноз на 2012 год по объему перевалки грузов в морских портах?

– По мнению экспертов, в текущем году сохранится тенденция роста перевалки су-

к экономически выгодному для нашей стра-ны балансу портовых мощностей.

– Насколько, на Ваш взгляд, актуален во-прос об акционировании ФГУП «Росмор-порт»?

– Сегодня Росморпорт представляет со-бой такую структуру, аналога которой нет ни-где в мире. В мировой практике принято, что в любом порту действует администрация порта в том или ином виде и ряд стивидор-ных компаний. В нашем же случае в портах представлены администрация морского пор-та (АМП) и Росморпорт. А остаться должно что-то одно. Логичнее – администрация мор-ского порта, которая будет осуществлять административно-властные полномочия и хозяйственную деятельность, то есть стро-ить причалы, сдавать их в концессию



или аренду, содержать акваторию и сред-ства обеспечения безопасности мореплава-ния. А Росморпорт, наверно, должен быть разделен на части, одна из которых будет акционирована, а другая – присоединена к АМП. В 1993 году в портах было проведено акционирование и созданы акционерные общества и морские администрации портов (МАП). В 2003 году МАПы, в соответствии с административной реформой, были разде-лены на АМП и ФГУП «Росморпорт». Теперь настала очередь приватизации. В порту должна быть одна управляющая компания. Администрация порта может стать такой управляющей компанией и заниматься раз-витием морского порта. Во всем мире у та-ких компаний два источника доходов – арендная плата и портовые сборы. Если мы так сделаем, мы уменьшим численность управленцев от государства, расходы на их содержание, а значит, уменьшим нагрузку на бизнес и направим больше средств на развитие портовой инфраструктуры.

– А как Вы видите реформу управления на внутреннем водном транспорте?

– Проект изменений в Федеральный закон КВВТ, который изменит систему управления на внутреннем водном транспорте, 7 февраля 2012 года прошел первое чтение в Государ-ственной Думе. Для внесения поправок Мин-трансом России создана рабочая группа, кото-рая должна будет дорабатывать этот документ. Мы хотим, чтобы этот закон был введен уже к началу навигации в этом году. Мы готовим подзаконные акты и новую структуру, надеемся, всё пройдет без заминок – в навигацию 2012 года мы должны обеспечить новый уро-вень безопаснос ти судоходства.

Хочу напомнить, что эта реформа была предложена нами еще в 2007 году и роди-лась она из трагических событий в Керчен-ском проливе, когда потерпели крушение сразу несколько судов. Разработанный тог-да документ назывался «Концепция рефор-мирования управления на внутреннем вод-ном транспорте». Концепция была утверждена Правительством в 2009 году.

Мы пришли к выводу, и этим летом он только подтвердился, что существующая сис тема управления судоходством на реке не уделяет должного внимания вопросу, ка-кие суда, в каком техническом состоянии и под чьим управлением выходят на реку, а потом в море. Мы предложили свои меры, которые сегодня могут стать новым отрас-левым законом. Самое главное – это введе-ние на внутреннем водном транспорте си-стемы портового контроля под руководством капитана бассейна в рамках администра-ции речного бассейна (АРБ).

Регистр проверяет сейчас каждое реч-ное судно Российской Федерации один раз в пять лет. Только если есть какие-то замеча-ния либо проводился ремонт судна, Регистр проводит дополнительные проверки. Рос-транснадзор осуществляет контроль преи-мущественно за документами, дающими право судовладельцу, юридическому лицу,

осуществлять судоходство по внутренним водным путям. Должного надзора за судами как за транспортными средствами во время навигации сегодня не производится.

Я уверен, что технологический контроль транспортных средств должен осуществлять тот орган, который отвечает за весь транс-портный процесс на реке. Инспекторы пор-тового контроля в начале навигации будут проверять техническое состояние судна, формировать базу сведений о судах и су-довладельцах и проверять с периодично-стью в зависимости от их технического со-стояния. Второй аспект – это проверка квалификации экипажа. Сегодня мы досто-верно не знаем, кто назначил капитана, кто дал ему удостоверение, рабочий ди-плом, когда и где он работал ранее, потому что этим занимается судоходная компания.

Капитаны речных бассейнов будут в ран-ге заместителей начальников Администра-ций речных бассейнов (АРБ). Сами АРБ со-хранят все функции, присущие сегодняшним «путейцам» (ФБУ «ГБУВПиС»): поддержание габаритов водного пути, соблюдение сро-ков навигации, эксплуатация гидротехниче-ских сооружений, создание и эксплуатация систем управления движением судов и т. д.

Таким образом, и здесь, на реке, мы хо-тим создать администрации речных бассей-

Самое главное – это введение на внутреннем водном транспорте системы портового контроля под руководством капитана бассейна в рамках администрации речного бассейна (АРБ)



нов, которые будут осуществлять не только содержание водного пути, но и контролиро-вать, какие технические средства осущест-вляют перевозки пассажиров и грузов, то есть непосредственно обеспечивать без-опасность судоходства.

– Кто составит основу речных инспек-торов портконтроля? На какие средства будут сформированы эти органы?

– Какую-то часть кадров для АРБ, вслед-ствие перераспределения функций, мы смо-жем перераспределить с Госморречнадзо-ром. Кроме того, ГБУ обладают неплохим штатом профессиональных сотрудников, где-то придется приложить усилия и вырас-тить свои кадры. По этому направлению ве-дется плановая работа, формируются пред-варительные списки будущих капитанов речных бассейнов. Как только новый закон вступит в силу, капитаны будут назначены. Как правило, на должность капитанов мы предлагаем работников пароходств или су-доходных компаний, которые отвечали там за безопасность судоходства. Это высоко-квалифицированные кадры, судоводители с большим стажем.

Мы, естественно, планируем добавить в речные администрации не только штат, но и технику. Несомненно, на это понадобятся деньги, которые при должном управлении вполне возможно найти в имеющихся ре-сурсах ГБУ.

За последние 7 лет финансирование из федерального бюджета на содержание внутренних водных путей (ВВП) выросло бо-лее чем в 5 раз. Это почти 11 млрд рублей Мы ведем работу по оптимизации числен-ности и функций нынешних ГБУ и рассчиты-ваем, что дополнительных средств из феде-рального бюджета не понадобится. В соответствии с 47-м приказом Минтранса мы собираем навигационный сбор. Выясни-

лось, что его оплачивает только половина судовладельцев. Наведение порядка в этом вопросе – это тот же резерв.

Не стану скрывать, не все руководители ГБУ с радостью встречают предстоящую ре-форму. Некоторые из них не хотят брать на себя реализацию дополнительных функ-ций. Но финансирование уже увеличилось, разве обязанности могут при этом остаться прежними? Так не бывает.

– Увеличится ли нагрузка на бизнес? Стоит ли ожидать роста навигационных и других сборов?

– Увеличение сборов не планируется. Добросовестный судовладелец не почув-

ствует на себе никаких дополнительных финансовых нагрузок. А недобросовестных мы заставим либо выполнять все требова-ния по безопасности судоходства, либо им придется закончить с этим бизнесом. На реке, как и на море, мы будем жестко придерживаться условий безопасной пере-возки грузов и пассажиров.

– Как предстоящая реформа отразится на работе речных портов?

– В России около 130 речных портов и около 1500 отдельных причалов. Сегодня Минтрансом и Росимуществом ведется большая работа по оценке федерального имущества.

Мы предлагаем для федерального уровня управления выделить крупные точки на реке, в узловых местах, а остальное отдать на уро-вень субъектов Федерации. Надеюсь, что эта работа будет завершена в текущем году. Про-цесс этот очень сложный, новый – передавать имущество на субфедеральный уровень.

Например, Казань. Там, помимо самого порта Казань, есть еще 18 или 20 пунктов погрузки судов, в том числе пассажирские терминалы. Наверно, их должен развивать субъект Федерации. В том числе, может ре-шаться и вопрос акционирования и прива-тизации.

– Что будет сделано для обеспечения глубин в 4 метра, необходимых для нор-мального судоходства на всем протяжении Единой Глубоководной системы Европей-ской части России (ЕГС)?

– К сожалению, количество «узких» мест на ВВП возросло с трех до пяти. Одно из них мы устранили – это Кочетов-



ский гидроузел. Остались две самые слож-ные проблемы: недостаточные глубины на Волге между Нижнем Новгородом и Го-родцом, а также Нижнесвирский шлюз на Волго-Балте. Шлюз мы начинаем стро-ить в этом году. В Нижний Новгороде по предложению ОАО «РусГидро» готовит-ся проект наполнения Чебоксарского во-дохранилища до отметки 68 м, который должен быть реализован в течение бли-жайших трех лет. По итогам навигации 2011 года обнаружились еще три «узких» места: Нижний Дон (пос. Багаевка, где глу-бины не превышали 3,2 м), Саралевский узел (нижняя Волга, глубины 3,2 м) и 100-киломметровый участок реки Кама от Чайковского шлюза до села Камбарка. Сейчас мы разрабатываем единую про-грамму ликвидации узких мест на ЕГС.

По данным Росгидромета, в бассейне Волги снегозапасы близки к норме, на Каме – незначительно ниже нормы, на Дону уже несколько лет меньше нормы для данного периода зимы. По всей види-мости, навигация 2012 года по водности будет аналогична навигации 2011 года, а значит, придется решать те же пробле-мы, что и в 2011 году, т. е. совместно с Рос-водресурсами определять оптимальные попуски воды через гидроузлы Городец-кий, Цимлянский, Волгоградский и Во-ткинский.

Ежемесячно представители Росморреч-флота, наших ГБУВПиС и Ассоциации судо-ходных компаний участвуют в работе Меж-ведомственной оперативной группы Росводресурсов по регулированию режи-мов работы Волжско-Камского и Цимлян-ского водохранилищ. В результате прини-маются согласованные режимы работы гидроузлов. Это в целом обеспечивает на-вигационный уровень воды и безопасные условия судоходства. Но при необеспечен-

ности 4-метровых отметок судоходные ком-пании несут убытки из-за недогруза судов.

– Каков Ваш прогноз на предстоящую навигацию по объему перевозок грузов и пас-сажиров по ВВП России?

– Мы надеемся на рост грузовых пере-возок на 10-12 %. Перевозки пассажиров останутся на прежнем уровне.

– Ведется ли Агентством реестр бунке-ровочных компаний?

– Минтрансом России разработано поло-жение о ведении реестра поставщиков бун-керного топлива. Соответствующий приказ Минтранса находится на регистрации в Мин-юсте. После регистрации Росморречфлот приступит к ведению реестра поставщиков бункерного топлива. В него будут занесены названия компаний, силы и средства. Ведь речь идет об опасных грузах и возможности компании в случае нефтеразлива его ликви-дировать. Возможно, к ряду мелких бунке-ровщиков появятся вопросы.

– Расскажите, пожалуйста, о ходе ре-формы Госморспасслужбы.

– До начала реформирования систему Госморспасслужбы России формировали три группы юридических лиц и организа-ционных структур, имеющих разные организационно-правовые формы и раз-ную подчиненность. ФБУ «Госморспас-служба России» – орган повседневного управления на федеральном уровне. Кро-ме того, существовало шесть федераль-ных государственных унитарных пред-приятий (БАСУ и УАСПТР), являющихся коммерческими организациями, осущест-вляющими повседневную деятельность на бассейнах, а также шесть МСКЦ и пять МСПЦ в составе Администраций морских портов.

Таким образом, складывалась ситуация, при которой региональные органы, осу-ществляющие повседневную работу и ко-ординацию на бассейнах, не подчинены Госморспасслужбе.

Технологический контроль транспортных средств должен осуществлять тот орган, который отвечает за весь транспортный процесс на реке.



В июне 2011 г. было принято решение о начале реорганизации предприятий, вхо-дящих в систему Госморспасслужбы. Основ-ной целью реформирования является соз-дание единой структуры в рамках ФБУ «Госморспасслужба России» с филиалами на бассейнах. Создание единой структуры позволит оптимизировать управление, по-высить эффективность функционирования системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на море.

Вопрос обновления материально-технической базы Госморспасслужбы реша-ется в рамках ФЦП «Развитие транспортной структуры России на период 2010-2015 го-дов». В общей сложности планируется по-строить 46 новых спасательных судов. В том числе, 12 многоцелевых различного водо-измещения и мощности.

По состоянию на сегодняшний день уже построено 16 специализированных спаса-тельных судов.

– Считаете ли Вы перспективным объе-динение лоцманских организаций в единую структуру? Будет ли она эффективной в форме ФБУ?

– Лоцманская проводка – это не пред-мет торга, это обязательства Российской Федерации. Мы обязаны создать и поддер-живать единую систему безопасности мо-реплавания, нельзя эту систему на куски разрывать.

Объединение лоцманских организаций позволит создать действенный механизм

гарантированного предоставления услуг по лоцманскому обеспечению во всех пор-тах, где лоцманская проводка судов являет-ся обязательной. При этом будет обеспечен высокий уровень безопасности и безава-рийности мореплавания, будет создан ме-ханизм финансирования развития как материально-технической базы, так и постоянного повышения квалификации лоцманов, и самое главное – исключены случаи недобросовестной конкуренции лоцманов. Ведь при наличии конкуренции отношения между качеством оказываемых услуг и платой за них варьируются согласно «законам рынка», а следовательно, конеч-ные показатели конкурирующих лоцман-ских организаций главным образом ориен-тируются на извлечение прибыли и, как следствие, на уменьшение собственных расходов и издержек, включающих такие как оборудование, обучение, социальные условия и т. д.

Примером негативного влияния конку-ренции в лоцманском деле может служить порт Ростов-на-Дону, в котором работает 17 лоцманских организаций. При таком их количестве в одном порту обеспечить каждую организацию достаточным коли-чеством заказов для нормального техни-ческого оснащения, достойной зарплатой лоцманов попросту невозможно. Лоцман-ская деятельность не может быть отнесена к категориям свободного рынка, функцио-нирующего по законам конкурентной сре-ды, поскольку извлечение прибыли не яв-

ляется ее основной целью. Поскольку основу данной деятельности составляет именно общественный интерес, государ-ство обязано создать условия для надле-жащего выполнения функций по лоцман-ской проводке судов. Доходы, получаемые от лоцманской деятельности, должны на-правляться на ее развитие и повышение уровня безопасности мореплавания во всех портах страны. А этого можно до-стичь только при создании единой лоц-манской организации.

Вопрос создания единой лоцманской службы активно обсуждается с 2009 года. За это время предлагались и рассматрива-лись разные варианты организационно-правовой формы: это и создание саморегу-лируемой организации, и создание в форме открытого акционерного общества, и в фор-ме ФГУПа. Но пока остановились на форме Федерального бюджетного учреждения (ФБУ). Данная форма позволит учреждению наиболее эффективно управлять своими ресурсами, извлекать максимальную выгоду из своей деятельности и в конечном итоге активно развивать лоцманское дело.

– Насколько уровень портовых сборов адекватен и сопоставим с задачами по раз-витию и модернизации портовых сборов?

– Конкурентоспособность российских портов является исключительно важным воп росом в сфере функционирования и раз-вития всей транспортной системы России. Анализ опыта применения новых портовых сборов в течение 2008-2011 гг. выявил, что основные параметры системы портовых сборов были сформулированы правильно, применяемые ставки не оказывают отрица-тельного влияния на конкурентоспособность морских портов Российской Федерации.

Вместе с тем следует отметить, что став-ки портовых сборов в морских портах Рос-сийской Федерации не пересматривались на уровень инфляции в 2009-2011 годах. С учетом результатов мониторинга Росмор-речфлотом и Минтрансом России были под-готовлены и направлены в ФСТ предложе-ния по повышению на 5 % предельных ставок портовых сборов и изменению пра-вил их применения.

Попробую объяснить, что это означает, на цифрах. Сегодня мы собираем портовых сборов на сумму около 11 млрд рублей в год. При годовом грузообороте в 535 млрд тонн получается, что портовые сборы со-ставляют в среднем 20,5 рублей за тонну. Это 60 американских центов! В то же время во многих портах мира сборы гораздо выше: в Прибалтике – € 1,5, в Роттердаме – около € 1, в Китае – $ 1,5. Поэтому разгово-ры о якобы завышенных портовых сборах в Российской Федерации необоснованны. Можно говорить о линейных судах, паромах и т. д., и такая работа ведется, но в целом, по-вторяю, наши портовые сборы не являются высокими.

Лоцманская проводка – это не предмет торга, это обязательства Российской Федерации. Мы обязаны создать и поддерживать единую систему безопасности мореплавания.


Морские порты России

Вместо закрытых морских пунктов пропуска Светлый, Пионерский, г. Балтийск (бассейн № 3 Балтийской

военно-морской базы), г. Балтийск (бассейн № 4 Балтийской военно-морской базы) и речной пункт пропуска Калининград будет создан один общепортовый пункт пропу-ска в морском порту Калининград.

В результате, с 1 марта 2012 года закры-тые пункты пропуска войдут в общепорто-вый пункт пропуска участками. Образование общепортового пункта пропуска не повлечет сокращения численного состава органов, осуществляющих контроль в пункте пропу-ска, ни на один день не будет прекращена их деятельность. По сути, меняется только наи-менование, вся инфраструктура указанных пунктов пропуска продолжает функциони-ровать в составе одного большого пункта пропуска морской порт Калининград.

Таким образом, будет оптимизировано количество морских пунктов пропуска в

порту Калининград, как это предусмотре-но положениями статьи 9 Закона Россий-ской Федерации от 1 апреля 1993 г. № 4730-1 «О Государственной границе Рос-сийской Федерации». В соответствии с Правилами определения пределов пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Россий-ской Федерации от 7 апреля 2008 г. № 253, территория (акватория) пункта про-пуска, установленного в пределах морско-го, речного (озерного) порта, железнодо-рожной станции или аэропорта, может состоять из одного или нескольких от-дельных участков.

Распоряжением Правительства Россий-ской Федерации от 17 октября 2009 г. № 1534-р установлены новые границы мор-ского порта Калининград, в которые вошли морские пункты пропуска Светлый, Пионер-ский, Балтийск (бассейны № 3 и № 4 Бал-

тийской военно-морской базы) и речной пункт пропуска Калининград. С 16 июля 2010 г. распоряжением Росморречфлота № АД-192-р морские порты Светлый, Балтийск (бассейны № 3 и № 4), Пионерский, а также речной порт Калининград как самостоя-тельные порты исключены из Реестра мор-ских портов. Напомним, морские пункты пропуска Светлый, Пионерский, г. Балтийск (бассейн № 3 Балтийской военно-морской базы), г. Балтийск (бассейн № 4 Балтийской военно-морской базы) и речной пункт про-пуска Калининград закрыты распоряжени-ем Правительства Российской Федерации от 27 января 2012 г. № 61-р.

В настоящее время Росграницей про-водится аналогичная работа по образова-нию иных общепортовых пунктов пропу-ска в связи с проводимой Минтрансом России работой по объединению морских портов.

Пресс-служба РОСГРАНИЦЫ

Общепортовый пункт пропуска Открыт с 1 марта 2012 г. в морском порту

Калининград вместо пяти подобных МПП



В 2012–2014 гг. планируется обьединение ещё нескольких портовых пунктов, что приведёт к значительной оптимизации пропускных возможностей морских портов.



Тамань без тумана

Тамань – это первый в современной России сухогрузный порт, проект ко-торого реализуется комплексно и

с нуля. Он станет единственным крупным портом Российской Федерации на Черном море с глубинами до 20 м и подходным ка-налом в 11 км, что потребует проведения масштабных дноуглубительных работ.

Морские терминалы и всю необходимую инфраструктуру порта решено строить в не-посредственной близости от косы Тузла. Ме-сто оценивалось по целому ряду критериев, в том числе экологическому, геологическо-му, доступности для транспортной инфра-структуры. Сегодня на этой территории ни-чего нет, за исключением пары объектов погранвойск, но многие земли находятся в частной собственности. Зданий и сооруже-ний на этих землях нет.

От действующего порта Тамань – термина-ла по перевалке масел ООО «Пищевые ингре-диенты» – новый сухогрузный район будет располагаться на расстоянии примерно 8 км. Действующий порт, так называемый наливной район порта Тамань, сможет продолжать ра-боту в прежнем режиме, и для него ничего

не изменится. Вместе с тем действующий и строящиеся терминалы этого района нахо-дятся на открытой акватории и работать в зимний период, скорее всего, не смогут. Ак-

ватория же нового сухогрузного района порта Тамань будет полностью закрыта, что позво-лит осуществлять круглогодичную работу его терминалов.

Крупнейшим российским портовым проектом на сегодняшний день является строительство нового порта Тамань с перспективным объемом годового грузо‑оборота в 100 млн тонн. Проект поддержан на высшем государственном уровне и считается приоритетным.



Преимущество расположения сухогруз-ного района состоит и в том, что порт будет незамерзающим. Даже в 2012 году, когда акватория Азовского моря покрылась льдом, в предполагаемом месте строитель-ства порта Тамань лед отсутствовал. Воз-можно, что и ледокольного сбора в Тамани не будет.

Компоновочная схема включает в себя несколько морских грузовых терминалов. В том числе два контейнерных терминала грузооборотом на полное развитие по 1 млн TEUs в год каждый, два угольных (гру-зооборотом 12 млн и 16 млн тонн в год), два терминала по перевалке минеральных удо-брений (8 млн и 10 млн тонн в год), терми-нал по перевалке зерна (до 13 млн тонн), терминал по перевалке стали (4 млн тонн в год), терминал по перевалке железоруд-ного сырья (15 млн тонн в год). Совокупный грузооборот порта составит порядка 100 млн тонн в год.

Внешняя инфраструктура состоит из не-скольких сложных инженерных объектов. Помимо строительства морского канала, предусмотрено создание 30 км автомо-бильных дорог до пересечения с автотрас-сой М-25 и 40 км железной дороги до бли-жайших магистральных путей в районе станции Вышестеблиевская. Кроме того, запланирован целый комплекс объектов инженерной инфраструктуры – линии электропередач, водопровод, газ, связь, очистные сооружения. Общее энергопо-требление порта составит порядка 186 МВт. Также предусмотрено строительство других портовых объектов – причалов, бе-реговых объектов и сооружений. Проекти-руется инфраструктура для спецморпо-дразделения, места базирования аварийно-спасательных служб.

ВСЕМ МИРОМВ Федеральной целевой программе

(ФЦП) пока на строительство порта заложе-но порядка 50 млрд руб. из средств феде-рального бюджета. Но, по мнению разра-ботчиков, для строительства такой инфраструктуры требуется практически в два раза больше денег, потому что объемы грузов, которые сегодня тяготеют к новому глубоководному порту в Краснодарском крае, оказались значительно большими, чем было предусмотрено ФЦП.

При этом дальние транспортные подхо-ды к порту должны развиваться не за счет бюджета этого проекта. Здесь поможет ин-вестиционная программа ОАО «РЖД», где прогнозируемые объемы грузов уже учтены. Здесь же стоит отметить, что сухогрузный район Тамани не строится как альтернатива порту Новороссийск, поэтому железнодо-рожная инфраструктура должна быть рас-считана на пропускную способность не ме-нее 100 млн тонн в год.

В то же время развитие сухогрузного района порта Тамань повлияет на малые

азовские порты – прежде всего Таганрог, Ейск, Темрюк.

Сегодня есть ряд потенциальных инве-сторов, с которыми подписано соглашение о намерениях построить морские термина-лы в порту Тамань. Окончательно список ин-весторов будет определен только по ре-зультатам конкурса, который планируется провести летом 2012 года. Пока о своем же-лании построить терминал в порту Тамань заявили 9 российских инвесторов: ООО «УК «Металлоинвест», ГК «Базэл», Global Ports Investments PLC, ОАО «Еврохим», UCL Port B. V., ОАО «Объединенная зерновая

компания», ОАО «СУЭК», НКК и «Газпром экспорт». «Наиболее серьезным конкурс окажется для претендентов на строитель-ство контейнерного, угольного и зернового терминалов», – отметил заместитель мини-стра транспорта России Виктор Олерский во время презентации проекта на междуна-родной выставке CITL-2012 во Франции.

Объекты федеральной собственности в порту, по словам Виктора Олерского, бу-дут закончены к 2016 году. Параллельно с ними частные инвесторы получат воз-можность реализовать свою часть объек-тов портовой инфраструктуры. Таким об-

Тамань – это первый в современной России сухогрузный портовый проект, который реализуется комплексно и с нуля



разом, первое судно в новом сухогрузном районе порта Тамань может быть принято в 2016 году.

Помимо строительства морских терми-налов большой интерес может вызвать конкурс на дноуглубительные работы и работы по образованию новых террито-рий. Только строительство подходного ка-нала потребует выемки 23-24 млн куб. м грунта. Причем не весь грунт может быть использован для намыва новых террито-рий – часть грунта придется привозить на строительную площадку нового порта. Государство намерено также заказать строительство нескольких километров волнозащитных сооружений, системы управления движением судов, создание авто- и железнодорожной инфраструкту-ры. «Все остальное предполагается разви-вать по «роттердамской» модели, то есть через управляющую компанию», – сказал Виктор Олерский.

Он сообщил, что весной 2012 года ФГУП «Росморпорт» начало регистрацию управляющей компании (УК), в которую в дальнейшем будет привлечена админи-страция Краснодарского края. Заммини-стра не исключил в перспективе привле-чения в состав УК одного из крупных портовых девелоперов, а также банка или финансовой группы. «У нас нет време-ни на затягивание вопроса с управляю-щей компанией, необходимо заняться вы-купом территорий будущего порта, поэтому мы запустили процесс регистра-ции такой компании», – пояснил Виктор Олерский. К функциям УК планируется от-нести, помимо выкупа земельных участ-ков, создание новых территорий, причаль-ных сооружений и последующую сдачу их

в аренду частным инвесторам. Кроме того, УК могла бы самостоятельно либо через аутсорсинг создавать и эксплуатировать внутрипортовую инфраструктуру.

«Потребность управляющей компании в привлекаемых финансовых ресурсах соста-вит около $ 2 млрд, – сообщил Виктор Олер-ский. – Не исключено, что они будут привле-каться под государственные гарантии».

Экологическую экспертизу проекта пла-нируется провести в мае текущего года, а в июне намечено выйти на Главгосэкспер-тизу. По графику завершение работ по госу-дарственному контракту, включая проведе-ние государственной экспертизы, – конец августа 2012 года. Если это произойдет

именно так, то в 2012 году, после получения положительного заключения государствен-ной экспертизы, государственный заказчик сможет выбрать подрядчиков на строитель-ство объектов федеральной собственности. Строительство объектов федеральной соб-ственности начнется в 2013 году – с этого времени предусмотрено бюджетное финан-сирование данных работ.

Стоит отметить, что терминалы в новом порту Тамань должны быть высокотехноло-гичные, соответствовать самым последним требованиям в области охраны окружаю-щей среды, включая возможное строитель-ство крытых складов для пылящих грузов. Кроме того, инвесторов будут стимулиро-вать ориентироваться не на автомобильный транспорт при доставке грузов, а на желез-ную дорогу.

Материал предоставлен информационно‑аналитическим

агентством «ПортНьюс»

Развитие сухогрузного района порта Тамань повлияет на малые азовские порты – прежде всего Таганрог, Ейск, Темрюк


Морская безопасность

Мировая практика оценки рисков страхования

судов и морских перевозок

История морского страхования берет свое начало сотни лет назад. Это рискованный и уважаемый бизнес.

Корабли уходили на многие месяцы в пла-вание. Связи с ними не было. Но владелец судна был спокоен – в случае гибели кора-бля его ожидала компенсация, а вот стра-ховщик сильно рисковал – крушения были обыденным явлением. На сегодняшний день первым морским страховым полисом считается полис, выданный в Генуе 23 октя-бря 1347 года. Этот документ был оформлен в виде заемного письма на 107 фунтов се-ребра, которые заемщик обязался выпла-тить владельцу корабля, если судно «Санта Клара» в течение шести месяцев не прибу-дет из Генуи на Майорку.

В тексте письма заемщик, то есть первый известный нам страховщик, писал: «Я лично беру на себя риск и ответственность за вы-шеуказанную сумму денег, пока названное судно не прибудет на Майорку». Судьба это-го соглашения неизвестна. Лишь спустя бо-лее трех веков, в 1681 году во Франции Лю-довик XIV, предпринял попытку собрать воедино разрозненные страховые законы и создать некую страховую систему.

В России долгое время рынка морского страхования не существовало. В 1990-х го-дов, в связи с образованием большого чис-ла страховых компаний, началось формиро-вание рынка страхования морских рисков. На сегодняшний день более двухсот компа-ний предлагают услуги по морскому страхо-ванию. При этом общее число активных участников составляет 45 компаний, среди которых серьезными игроками в этой сфере

являются около 15 компаний, контролирую-щих 80 % рынка.

По общему объему сборов российские компании составляют до 2 % всего мирово-го рынка морского страхования, что имеет большое значение для страны, где этот вид деятельности как бизнес оформился всего

два десятка лет назад. Именно это служит основанием для того, чтобы рассматривать российский страховой рынок как наиболее перспективный в мире.

Одной из причин, по которой судоход-ные компании до сих пор часто страхуют свои риски за рубежом, считается отсут-



ствие единого клуба взаимного страхова-ния морских рисков. Основной причиной недостаточного развития взаимного стра-хования является отсутствие разработан-ной законодательной базы. Общепризнан-ными являются Правила Лондонского рынка, немецкие условия, американские «Оговорки», Норвежский план. Но нацио-нальные ассоциации могут создавать и свои правила. Подобные правила сегодня разрабатываются и российским Союзом морских страховщиков, одним из учреди-телей которого является компания «Альфа-Страхование».

Сегодня объектом морского страхова-ния может быть всякий имущественный ин-терес, связанный с торговым мореплавани-ем: судно, строящееся судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира. Также это может быть плата за пользование суд-ном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрах-том требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна суммы. В том числе расходы на репат риацию, ответственность судовладельца и принятый на себя стра-ховщиком риск (перестрахование).

Комплекс морского страхования состоит из трех основных видов: страхование КАСКО (корпуса и оснастки перевозочных и других плавсредств), страхование КАРГО (перевози-мых грузов), страхование ответственности судовладельцев (является наиболее слож-ным из-за различного характера и условий эксплуатации морских плавучих средств и особенностей морской перевозки грузов).

На сегодняшний день компания «Аль-фаСтрахование» как активный участник рынка морского страхования имеет много-летний стаж страхования судов по про-грамме КАСКО, ответственности судовла-дельцев, экипажей судов и других рисков, связанных с мореплаванием. Клиентами «АльфаСтрахование» являются крупней-шие судоходные компании страны: «Праймшиппинг», «Волжское нефтеналив-ное пароходство «Волготанкер», «Волго-транс», НПП «Вега», «Black Sea Ferries Shipping LTD», СЕВМОРНЕФТЕГЕОФИЗИ-КА, «Палмали». В общей сложности это бо-лее 600 застрахованных судов.

В июне 2011 года компания «Альфа-Страхование» заключила с Морской Акаде-мией имени адмирала С. О. Макарова кон-тракт о страховании ответственности

судовладельца. В данном случае речь идет о самом быстроходном паруснике России «Мир». Чуть ранее аналогичный контракт был подписан в отношении легендарного парусника «Крузенштерн».

Стоит отметить, что прошлым летом Де-партамент страхования транспортных и морских рисков «АльфаСтрахование» в очередной раз успешно прошел ресерти-фикацию системы менеджмента качества. Департаменту страхования транспортных и морских рисков вручен Сертификат Рус-ского Регистра о соответствии требованиям новой версии стандарта ISO 9001:2008 со сроком действия до 21 марта 2014 года.

Сейчас внимание лидеров морского страхования обращено к яхтенному спорту, который представляет собой не самую значительную, но очень пре-стижную часть рынка морского страхова-ния. Именно поэтому в ближайших пла-нах «АльфаСтрахование» – страхование судов, участвующих в спортивных рега-тах. Уже имеется и первый положитель-ный результат: работа в Нижнем Новго-роде с крейсерской парусной яхтой «Барракуда», участвующей в междуна-родных спортивных парусных регатах.


Морское наследие

Встреча по вашей просьбе

– Сергей Алексеевич, читатели нашего сайта просят рассказать Вас о себе. Откуда Вы родом, морская ли у Вас была семья? Каким об-разом Вы избрали профессию моряка? И как эта морская дорога при-вела Вас на капитанский мостик парусного учебного судна «Надежда»?

– Мне было лет пять, когда я увидел своего дядю, который слу-жил в военно-морском флоте. И тогда ещё, помню, смотрел на него и думал: «Вот он – настоящий моряк! Какая у него «красивая», раз-рисованная татуировками морская спина!» И вот с пяти лет я очень захотел быть моряком.

– А какое-то море было у Вас рядом?– Родился я в Улан-Удэ. Рядом было озеро Байкал. Или, как по-

ётся в песне, «славное море священный Байкал». Вот я слушал эту

песню и чего-то себе там, конечно же, представлял. И, как это ни странно, кроме моря – другого пути уже тогда я для себя не мыс-лил. В десять-одиннадцать лет я уже собирал разнообразные вы-резки о флоте из газет и журналов. Про «шкоты» и «брамселя» я тог-да знал практически уже всё.

– Уже тогда Вы изучали оснастку парусных судов?– Да, мне нравились названия старинных парусников, их сна-

стей. И уже тогда я имел ясное представление что такое, напри-мер, «фал нирал» или «кливер-топсель». Постепенно не только я, но и преподаватели в школе относились к моему выбору с ува-жением – сочинения же я не раз писал на эту тему. Помните, были такие сочинения?

Знакомьтесь, капитан «Надежды» –

Сергей Алексеевич Воробьёв!



– Да, на тему: «Кем я хочу быть»…– Совершенно верно. Правда был у меня определённый момент,

когда я сомневался, надо ли мне быть моряком. Дело в том, что я ещё и спортом увлекался очень активно. И на меня тренеры имели определённые виды.

– А каким видом спорта?– Лыжными гонками, бегом, спортивным ориентированием. Но,

всё же, когда пришла пора серьёзно выбирать профессию, море пе-ресилило. И я отправился поступать в ДВИМУ. И поступил. Хотя, при-знаться, учёба на первом курсе мне давалась очень тяжело. Но как-то осилил. И на старших курсах я уже был в числе отличников.

– А почему Вам так трудно давался первый курс?– Ну, наверное, всё же сказывалась отдалённость от моря. Вот,

например, те же дальневосточные троечники по сравнению со мной тогда на порядок лучше воспринимали курс обучения. Это, несмотря на то, что у себя на родине я ходил в математический кружок. Честно сказать, мне тяжеловато пришлось. Но желание было очень сильным стать моряком, выучиться. И не просто стать моряком, но – капитаном.

– То есть можно сказать, что Вы целенаправленно шли к завет-ной мечте?

– Да, я действительно шёл к этой цели с самого детства. Можно сказать – кем хотел, тем и стал. Дальше расти уже некуда.

– Наверное, теперь у Вас большие перспективы в плане педаго-гического роста? «Надежда» – судно-то не простое, а учебное…

– Да, это так. Но, надо сказать, что на флот я попал необычным путём. Обычно-то сначала поработают на флоте, а затем на берег уходят – преподавать. А у меня наоборот получилось. Вначале я ра-ботал на кафедре судовождения. А впервые попал на «Надежду» в 1994 году. Тут мне каких-то монголов «подкинули», которые в ны-нешнем университете учились – изучали навигацию. И вот с этими студентами-монголами я на наше учебное судно впервые и попал.

– А в какой должности?– В должности старшего руководителя практики. А на следую-

щий год – в декабре 1995 года, я второй раз оказался на «Надеж-де». Был тогда очень интересный поход судна в Новую Зеландию.

– А в качестве кого Вы на этот раз отправились в поход?– В качестве преподавателя я начал этот рейс, но в процессе по-

хода, так получилось, что и третьим помощником капитана побывал. Мне понравилось. В итоге я прошёл на судне различные должности. Был и четвёртым, и третьим помощником капитана, был и учебным помощником. А в общем-то, на моём счету – девять должностей. Три-надцать лет общего морского стажа. На разных судах работал. И под монгольским, и под камбоджийским флагами в девяностые годы походил. Был старпомом – с 1999 по 2006 годы. А с 2006 года я уже здесь на «Надежде» – капитаном.



– А как Вы освоили парусную практику? «Надежда» ведь особен-ное судно – парусное. Где Вы приобретали навыки управления имен-но парусным судном?

– За кафедрой судовождения фальбот «Кит» был закреплён. На нём мы – преподаватели кафедры судовождения – понемногу ходили. Всё это требовало того, чтобы руки к снастям приложить. Кататься-то все любят, а «саночки» возить не очень. В общем, почти два года мне довелось управлять этим фальботом.

– Сергей Алексеевич, профессия моряка не самая благоприятная для семейной жизни. А как в Вашей семье относятся к Вашей рабо-те? Есть ли у Вас наследники?

– Относятся, как и положено, с уважением. И наследники, конеч-но же, есть. У меня четверо детей.

– Четверо детей?!– Да, и все мальчишки. Старшему уже двадцать один год. Млад-

шему – шесть.– А что бы Вы сказали о современной профессии моряка? Чем она

сегодня для молодых людей привлекательна? Какие в ней плюсы и минусы?

– В плане плюса я бы отметил – всё же заработок достаточно хороший. Ну, а минус, чего скрывать, долгое отсутствие дома. Тут, как говорится, должен быть крепким тыл. Ведь жизнь моряка и его семьи соткана из ожиданий.

– А как Вы лично переносите долгую разлуку с домом?– Ну, я уже как-то свыкся что ли. Привык. И когда долго нахожусь

дома, что бывает нечасто, вновь тянет в море.– А как Вам этот поход? В хорошее ли для Вас и для Вашей семьи

время он происходит?– Ну, для моих детей-то, конечно, не очень это всё удачно. От-

кровенно говоря, я чувствую, что моим детям меня сильно не хва-тает. Одно дело, когда там неделька, две, три в море. А когда го-раздо больше – это непросто. Но, приходится отодвигать семейные заботы на второй план. Здесь ведь тоже семья. Не слу-

чайно говорится: экипаж – одна семья. И за курсантов большая ответственность.

– Скажите, а сложно быть капитаном учебного судна?– Сейчас мне, конечно же, легче стало. Раньше, признаться,

у меня пятьдесят процентов моего личного времени занимала учеб-ная служба. То есть курсанты и всё, что с ними связанно. Это их обе-спечение: накормить, напоить, спать уложить. Ну и, конечно же, что бы они отучились как надо, чтобы полноценно учебный процесс шёл. Сейчас стало легче.

– Наверное, сейчас Вам хорошо помогает помощник по учебно-воспитательной работе Сычёв Владимир Николаевич?

– Да, и не только он. В этот рейс пошёл старшим руководителем практики Аркадий Львович Оловянников. Это, как говорится, трудя-га, каких поискать. И преподаватель он очень глубокий, обстоятель-ный.

– С серьёзным стажем, очевидно?– Да, не случайно в университете он выполняет обязанности за-

местителя декана. Он уже очень много раз был в походах на этом судне. Для него тут всё знакомо. В принципе, тут каждый из руково-дителей практики чётко занимает свою нишу. Все люди опытные. Каждый чётко выполняет свои обязанности. Никому не надо ничего рассказывать.

– Очевидно, в организации учебно-воспитательной работы зна-чительную роль играет фигура учебного помощника?

– Безусловно. Что касается учебного помощника – Владимира Николаевича Сычёва, то могу сказать, знакомы мы с ним давно. В прошлом году я едва ли ни силком его держал здесь возле себя. Потому что мне с ним было и легче и спокойнее.

– То есть его можно назвать идеальным помпучем на судне?– Ну, не идеальным, конечно же. Может быть, он несколько пере-

барщивает в плане построений и иных организационных меропри-ятий. Я ему на эту тему своё мнение не раз высказывал.

– В нём заметна «военная косточка»…



– Да, Владимир Николаевич в прошлом – военный. Это, в самом хорошем смысле, ощутимо и мне импонирует. Например, он не стес-няется высказать своё мнение. Причём именно своё, а не то, которое мне нужно. Конечно же, если он считает так же, как я – то так и гово-рит. Если же идёт процесс обсуждения той или иной ситуации – то здесь он решительно отстаивает своё мнение. Безусловно, в слу-чае прямого приказа – всё беспрекословно выполняется. В то же время я стараюсь «не связывать ему руки».

– И что же, у вас были какие-то противоречия?– Тактического характера. Допустим, мне не нравятся частые по-

строения курсантов в утреннее время. Я ему об этом и раз говорил, и два. Но он привёл ко мне командиров. И они сказали, что так им лучше, так – легче. В итоге пришли к их решению. Я считаю, что если с человека спрашиваешь, то надо и давать ему возможность прояв-лять инициативу.

– Какой всё-таки разнообразный экипаж на парусном учебном судне «Надежда». Тут и палубная команда, и механики-мотористы, и штурмана, и преподаватели, и даже женский персонал. Как-то со всеми особым образом приходится находить общий язык. Навер-ное, над женщинами особенно нелегко приходится осуществлять руководство в дальнем морском походе?

– Ну, женщины-то тут, сами видите, какие. То есть –молоденьких девиц среди них нет. Это, я бы сказал, настоящие морячки. Но не за-костенелые от некоей безысходности, конечно же, а люди, которые сознательно выбрали для себя вот такую, на первый взгляд, необыч-ную для женщины профессию. И, естественно, каждая из них даёт себе отчёт в этом выборе. Тут одно из двух – либо быть на берегу с мужем и семьёй, либо выполнять свои служебные обязанности в море.

– И всё же – тяжёлый крест для женщины работа в море…– Согласен. И это мнение я уже не раз высказывал – что женщи-

не в море вообще-то не место. Я, признаться, в большом недоуме-нии от того, что девушки сейчас начинают учиться в нашем универ-ситете. Да ещё и пытаются получить профессию судоводителей. Лично я порой даже не знаю, как с ними в процессе учёбы обра-щаться. И, если честно, то я бы просто хотел, чтобы меня весь этот процесс обучения девушек морскому делу миновал. Чтобы, напри-мер, у меня помощником пришла бы девушка…

– А вообще-то приходили на «Надежду» девушки – судоводители?– Да, тут в своё время была девушка– помощник капитана.

Из неё сразу стали «звезду лепить». В самый первый же день,

как она пришла сюда. За ней примчалась группа телевизионщиков. Снимать её начали с разных сторон. Ну, а мне-то нужен – именно помощник, а не «телезвезда».

– Тут ведь на каждом шагу ответственность очень большая…– Ну, конечно же. Тут же хозяйство-то хлопотное. Сам по себе

парусник – это «игрушка» с очень сложным хозяйством. «Игрушка» очень дорогая во всех смыслах этого слова. И, само собой, к этому хозяйству надо относиться очень бережно. И когда сюда приходят девушки, то порой доходчиво объяснить им – что здесь можно, а что нельзя –бывает сложно. Приходит, допустим, штурманом муж-чина, то для доходчивости иногда и слово какое-нибудь крепкое скажешь. Хотя это и не мой метод. Но бывают в жизни всякие ситуа-ции. Иногда, например, надо человека быстро в чувство привести. Бывают же какие-то острые и даже критические ситуации. А вот, как в данной ситуации поведёт себя девица, я, например, не очень пред-ставляю. Вдруг она в обморок упадёт. Поэтому я считаю, что на фло-те, особенно на мостике –не место для женщин. Их место – у очага, воспитывать детей. Они, можно сказать, для этого Богом созданы.

Беседовал Вадим Арефьев



Душа у моря разная...«Физфак, армия, художественное училище. Увлечение Маркесом, Воннегутом, фильмами Тарковского, Пеле‑виным и Стругацкими, Кобэ Абэ, Кастанедой и, конеч‑но, Ричардом Бахом. Чайка, которая живет в каждом из нас, – что может быть лучше? И душа, как квантовый генератор, накапливает переживания и эмоции, а потом выбрасывает их на холст морской волной».

Моря и океаны будто выплёскиваются с полотен Сергея Бровки-на. Рядом с его картинами можно услышать неповторимый морской запах, почувствовать тепло нагретой солнцем воды.

Кажется, протянешь руку – и можно зачерпнуть волну.

В его полотнах ощущаешь ясность и причастность к Чуду. Не иначе как сам Посейдон даровал ему умение понимать и творить морские про-сторы. Показывает ли нам художник просторы Индийского океана или холодное Балтийское море, солнечный день «Средиземноморья» или «Бурю на Чёрном море» – везде море живёт, дышит, говорит.

На холстах Сергея небо кажется легким, воздух – прозрачным и влажным. Волны, чередой набегающие на берег; корабль, борю-щийся с ними; простая и вместе с тем очень выразительная гамма красок, отсутствие каких-либо ярких внешних эффектов, ясная ком-позиция, –вот что отличает работы Сергея. Много картин написаны им в течение нескольких часов – они отмечены очарованием вдохно-венных импровизаций большого художника. Его творчество букваль-но пропитано любовью к морю. Каждое полотно Сергея Бровкина – это особенный мир и особенный рассказ.



Необозримая морская равнина и дорога, которая ведет прями-ком на луну. Пожалуй, на земле трудно найти человека, у которого не захватило бы дух от такой красоты.

Мастер света и тени, он работает с образами Персидского за-лива, Черного и Адриатического морей. Искусствоведы нередко говорят о нем, как о современном Айвазовском.

Серый день на море, влажные тучи нависли над зеленой водой или этот лирический сюжет: желтовато-красный диск солнца над го-ризонтом, кудрявые фиолетово-розовые облака, рыбачьи лодки…

«Вот так и летит чайка моей души над бушующим морским простором или греется на берегу в лучах звезды по имени Солнце. Пусть хотя бы на холсте. И как не вспомнить слова Максима Горь-кого о буревестнике...

Над седой равниной моря ветер тучи собирает. Между тучами и морем гордореет Буревестник, черной молнии подобный.То крылом волны касаясь,то стрелой взмывая к тучам, он кричит, и –тучи слышат радость в смелом крике птицы.В этом крике – жажда бури! Силу гнева, пламя страсти и уверенность в победе слышат тучи в этом крике...

Этим почти все сказано... Остаются только холст, запах краски, лака и кисти, избавляющие от пустоты».



Бровкин Сергей ВладимировичРодился 22 ноября 1967 года в г. Анжеро-Судженск Кемеров-

ской области.В 1984 г. окончил детскую художественную школу в г. Шахты

Ростовской области.В 1985 г. поступил в Ростовский Университет на факультет «ФИЗИ-

КА», после службы в армии в 1988 г. бросил физфак и поступил в Ро-стовское художественное училище имени Грекова М.Б. на отделение «ДИЗАЙН». В 1992 году написал серию натюрмортов на православ-ную тематику и первую морскую баталию. С 1993 г. вел в средней шко-ле изостудию и судомодельный кружок, потом занимался дизайном интерьера, иллюстрацией, полиграфией. С 1996 по 1998 гг. работал фотографом и художником-портретистом на побережье Азовского и Черного морей. После долгих исканий вернулся в живопись как художник-маринист. В 2001 г. в Абу-Даби написал серию портретов шейха Заеда Аль-Мактума, его семьи имира Каттара с сыном. В 2002 г. сотрудничает с рыболовной компанией «РОБИНЗОН» в г. Мурманск. В 2003 г. оформил росписями и картинами русский ресторан «ТРОЙ-КА» и английский дине-бар «ТЕТЧЕР» в отеле «АСКОТ» в Дубаи. Вер-нувшись из ОАЭ в 2004 г. в Санкт-Петербург, изучал в запасниках рус-ского музея им. А. С. Пушкина творчество великих маринистов прошлого: Айвазовского, Боголюбова, Лагорио и Судковского. И после поездки в Италию на о. Искья в 2004 г. посвятил свое творчество мор-скому пейзажу.

С 2010 г. официальный представитель, член правления Россий-ской ассоциации художников-маринистов (РАХМ).

ВЫСТАВКИ:

2000 – Участие в выставке «Памяти Дубовского» в выставоч-ном зале союза художников, г. Ростов-на-дону.

2007 – Участие в выставке «Дорога к Солнцу» в галерее «Монмартр», г. Ростов-на-Дону.

2008 – Персональная выставка «Морской пейзаж» в «М-галерее», г. Ростов-на-Дону.

2009 – Персональная выставка в СДЦ «Атлантида», галерея «АКВАРЕЛЬ» г. Тольятти.

2009 – Персональная выставка в ВЗ СХ РФ г. Самара «Зов моря»

2010 – Персональная выставка в галерее «Арт-Плаза» г. Тольятти 2010 г.

2010 – Участие в выставке Российской Ассоциации художников-маринистов в культурном центре Вооруженных Сил России посвященной дню Военно-Морского Флота России, г. Москва.

2010 – Участие в выставке Российской Ассоциации художников-маринистов в Генуэзском Навигационном Cалоне, Италия

2011 – Участие в выставке Российской Ассоциации художников-маринистов, посвященной дню подводника в би-блиотеке искусств им. Боголюбова, г. Москва

2012 – Участие в выставке Российской Ассоциации художников-маринистов в галерее «Колизей», г. Москва.



О безопасности судоходства на реках РоссииБезопасность отдыха туристов в речном круизе является приоритетной задачей круизной компании «Инфофлот».

Все суда, находящиеся под управлением компании «Инфофлот» («Александр Бе-нуа», «Н. А. Некрасов», «Василий Чапаев»,

«Карл Маркс», «Космонавт Гагарин», «Анатолий Папанов», «Юрий Никулин», «Дмитрий Фурма-нов», «Владимир Маяковский», «Башкортостан» и «Салават Юлаев»), проходят ежегодное осви-детельствование Речного Регистра, а раз в 5 лет – доковые ремонт и освидетельствование кор-пуса и движительно-рулевого комплекса. Это полностью соответствует правилам и требова-ниям, предъявляемым к речным судам.

Каждое судно укомплектовано спаса-тельными средствами в соответствии с со-временными требованиями – спасательны-ми плотами. Плоты и мотоботы могут разместить всех людей, находящихся на судне, включая пассажиров и экипаж. Каждый спасательный плот и мотобот еже-годно проходит испытания и освидетель-ствование государственными органами. Так-же плоты ежегодно переоснащаются.

Экипажи судов не реже двух раз в месяц проводят полномасштабные учения по всем

существующим видам тревог: шлюпочной, по-жарной и «человек за бортом». Судно обеспе-чено спасательными жилетами современного образца, достаточными для безопасной эва-куации всех находящихся на борту людей. Спасательные жилеты расположены в каждой каюте в легкодоступных местах. На судах имеются детские спасательные жилеты.

По внутрисудовому телеканалу постоян-но производится демонстрация видеофиль-ма о правилах пользования спасательными жилетами и поведении в случае тревоги.

На теплоходах компании работают только проверенные кадры. Экипажи судов укомплек-тованы опытными специалистами, которые ежегодно проходят обучение и инструктажи по безопасности и по борьбе за живучесть суд-на. Силами экипажа, в соответствии с утверж-денными графиками, проводятся регулярные профилактические осмотры корпуса в целях поддержания его в полном соответствии с тре-бованиями. Суда оборудованы современными противопожарными системами.

Капитаны судов строго выполняют все предписания по ограничениям по высоте волны и не выходят на открытые участки озер и водохранилищ в случае, если высота

волны на них выше допустимой для данно-го судна. При наличии волнения на озере или водохранилище выбирается наиболее безопасный курс с учетом направления и силы ветра.

Все эти меры гарантируют спокойное и безопасное плавание туристов на тепло-ходах компании «Инфофлот».

Также мы проводим дополнительные ме-роприятия по безопасности – перед рейсами члены экипажа лично инструктируют туристов о правилах пользования спасательными жи-летами и о действиях в случае тревоги.

Что касается теплоходов, работаю-щих под управлением других судоход-ных компаний, то необходимо отметить, что заключение договоров о сотрудни-честве с каждой компанией происходит всегда только после тщательного анали-за ее деятельнос ти. Особое внимание уделяется вопросу технического состоя-ния флота и обеспечения безопасности туристов на борту теплоходов во время круизов. Все теплоходы, путевки на ко-торые реализуются в офисах круизной компании «Инфофлот», данным требо-ваниям соответствуют.



«СИМВОЛЪ» НАШИХ ДНЕЙКаждая страна и ее народ вправе гордиться своими достижениями. Россия по праву гордится первым полетом в космос Юрия Гагарина и БАМом. Кубань же по праву гордится своими хлебными полями и рисовыми чеками, песнями Григория Пономаренко, Кубанским Казачьим Хором и… флагами.

Нет, речь идет не о символике Красно-дарского края как таковой – хотя ку-банцы, безусловно, ею гордятся. Наш

рассказ о предприятии, которое стало насто-ящим брендом не только региона, но, пожа-луй, и страны в целом. Еще лет 10-15 назад, когда в маленьком кубанском городке Кро-поткин группа энтузиастов учредила пред-приятие по изготовлению государственной и корпоративной символики, в успех этого дела верили немногие. Только ленивый не предрекал скорого фиаско Сергею Бабен-ко и его единомышленникам. Некоторые и пальцем у виска покручивали…

– А без веры никак нельзя. Без веры в себя и в свое дело, – говорит генеральный директор компании «Символъ» Сергей Ба-бенко. – Если хочешь добиться успеха – только верь в него и иди к своей цели, шаг за шагом…

Свой первый шаг к высотам искусства во-площения геральдических символов пока еще небольшая команда нового предприя-тия совершила в 1996 году – изготовила первый сшивной флаг России, соединив по-лотна белого, синего и красного цветов. В буквальном смысле слова руками был «сотворен» и «новый» герб нашей страны – отлитая из полистирола форма для герба раскрашивалась вручную. Даже еще пятнад-цать лет назад и понятия не имели о нынеш-них технологиях нанесения красок и изо-бражений на самые разные поверхности.

Время шло, и в 2001 году появилась ре-альная возможность собрать разрозненные цеха предприятия под одной крышей. Но «Символъ» рос не только этажами – сей-час компания располагается в просторном и уютном трехэтажном здании, напичкан-ном не только самой современной техникой, но и более чем двумя сотнями самых креа-тивных мозгов и рук – по крайней мере, если говорить о рынке государственной и корпоративной символики в России. Ны-нешний уровень специалистов компании настолько высок, что с момента оформления заказа и до его получения клиентом могут пройти максимум сутки, а то и вовсе не-сколько часов! И в этом не раз убеждались многочисленные гости, посещавшие глав-ный офис компании «Символъ» в Кропотки-не. Убедились в этом и в Кремле, и начиная

с 2003 года компания «Символъ» – офици-альный поставщик Управления делами Пре-зидента России.

ВОПЛОЩЕННАЯ ГОРДОСТЬ СТРАНЫС первым «боевым крещением» – флаж-

ным оформлением официальных меропри-ятий, посвященных 300-летию Санкт-Петербурга, команда компании «Символъ» справилась блестяще!

– С тех пор для нас каждое официальное мероприятие – будь то саммит G8 или Евро-союза, протокольная встреча с участием Пре-зидента России – это боевое крещение, – продолжает Сергей Бабенко, – потому, что своего успеха мы добивались годами. До сих пор мы днюем и ночуем над каждым флагом или гербом, знаменем или вымпе-лом, бейсболкой или футболкой, которые в итоге отправляются заказчикам – и не толь-ко высокопоставленным или корпоратив-ным. Просто с каждым мы работаем индиви-дуально. Ведь за пятнадцать лет мы научились вникать в проблемы и потребности тех, кто приходит к нам – наших клиентов.

И как проявление взаимности – многочис-ленные награды, которыми удостоена продук-ция компании «Символъ». К примеру, Высо-чайший Рескрипт – благодарность Главы Российского Императорского Дома, Ее Импе-раторского Высочества, Государыни, Великой Княгини Марии Владимировны – за разработ-ку воинской символики, развитие благород-ных традиций военной геральдики России, реставрацию и изготовление копий старин-ных боевых знамен и других воинских релик-вий, за разработку и изготовление официаль-ных воинских символов: знамен, флагов, гербов и эмблем. Или же медаль министра обороны Российской Федерации «За укре-пление боевого содружества». И это далеко не все, что имеет «Символъ» и его сотрудники за свой по-настоящему честный труд.

Особое место в своеобразной шкале ценностей каждого символьца занимает ежегодное участие продукции компании «Символъ» в Парадах Победы на Красной Площади в Москве. В 2010 году компания получила право осуществлять поставки по государственному контракту для прове-дения парадов на Красной площади, пара-дов в городах-героях, городах воинской



славы и городах, где расположены штабы военных округов. Были разработаны и из-готовлены точные исторические копии Зна-мени Победы, штандартов фронтов и всех аксессуаров к ним, а также знамена для во-инских частей Министерства обороны Рос-сии. А совсем недавно бывший Президент РФ Дмитрий Медведев торжественно вру-чил в Кремле представителям всех казачьих войск России знамена, которые потом разъ-ехались по казачьим дружинам именно благодаря профессионалам из Кропоткина.

СЕКРЕТ ФИРМЫСейчас уже трудно представить себе

практически любое административное здание в нашей стране без флагов и гер-бов, вымпелов и флажков – и даже картин производства компании «Символъ»!

Но время идет, технологии стремительно развиваются. А вместе с ними рождаются и новые возможности их реализации. Это нормальный рыночный процесс, если бы это был не «Символъ»… Стремление и усер-дие, с которым принято работать в компа-нии, позволяют создать даже из обыден-ных технологий настоящие шедевры. Поэтому, говоря о современных технологи-ях на таком предприятии, предполагаемый результат надо умножать на коэффициент творческого воплощения – это и есть ноу-хау «Символъ» – это то, что сейчас модно называют инновациями. Для удобства сво-их клиентов компания старается создать такие же возможности в своих представи-тельствах во многих городах России.

Технологии, инновации и понимание потребностей клиента, а также высокая

ответственность и вера в победу – это, бесспорно, главные факторы успеха компании-лидера. Но есть у компании «Символъ» и своя изюминка, тот волшеб-ный ключик, который все двери открыва-ет – душа, вложенная, в каждый бит ин-формации на каждом этапе работы, в каждый сантиметр материала, в каждую каплю краски, в каждую ниточку вышито-го изображения. Именно поэтому, когда включается телевизор, мы видим за спи-ной у нашего Президента именно эти флаги, мы чувствуем именно те эмоции, когда армия Великой страны торжествен-но и гордо несёт свои главные символы. Именно частичка души каждого сотруд-ника, вложенная в общее дело – в этом и заключается главный секрет фирмы – секрет успеха компании «Символъ»!



У моря нет границ25 мая в рамках Форума состоится круглый стол «Морская тема в литературе и искусстве». О роли и значении живописи, отражающей историю флота и морское наследие России, расскажет первый в истории искусства художник‑подводник Александр Пономарёв.

Важнейшая тема его творчества – стремление дать зрителю возмож-ность почувствовать гордость за Оте-

чество и русский морской флот. С той же целью он ведет активную деятельность в Морской комиссии при Академии худо-жеств. На Форуме пойдет речь о создании Государственного морского центра.

Александр Пономарев родился в 1957 году в Днепропетровске. Закончил школу изобразительных искусств, а позже, окончив Высшее инженерно-морское учи-лище в Одессе, пошел служить на флот. Во время дальних странствий Александр пользовался любой возможностью, чтобы посетить крупнейшие музеи мира, а потом, на судне, делал множество художественных набросков. Когда карьеру во флоте при-шлось оставить по состоянию здоровья, По-номарев полностью погрузился в мир ис-кусства и за тридцать лет творческой деятельности осуществил более сотни худо-жественных проектов и выставок в России и за рубежом. Его проекты принимали и под-держивали Третьяковская галерея, Русский музей, Лувр, Новый национальный музей Монако, Национальный музей современно-го искусства им. Жоржа Помпиду, Музей на-уки и техники Парижа, Национальный му-зей Сингапура, художественные музеи

Красноярска, Самары, Орла, Екатеринбурга и многие другие.

В качестве главного художника Алек-сандр осуществил проект российского па-вильона на Всемирной выставке «Экс-по-98» в Лиссабоне (Португалия), а позже по приглашению министерства культуры Франции – проект в соборе Сан-Луис-Салпетриер в Париже. Совместно с россий-

скими военно-морским и научным флотами реализовал ряд художественных проектов в Мировом океане, в Арктике, Гренландии и Антарктиде.

Пономарев – участник всех Московских биеннале Современного искусства. В 2007 году представлял Россию на 52-й би-еннале современного искусства в Венеции. Через два года там же на 53-й биеннале



реализовал специальный проект «Subtiziano (Всплытие субмарины в Гранд-канале)» – настоящая ярко раскрашенная субмарина пришвартовалась у дворца Ка Бернардо, вы-звав восторг у посетителей выставки.

В 2008 году правительство Франции удо-стоило его звания «Офицера Ордена ис-кусств и литературы» (L’Officier d’ordre des Arts et des Lettres).

Член Московского союза художников с 1992 г, член международного союза ху-дожников, Творческого союза художников России.Дважды стипендиат Мэрии Парижа.Стипендиат Фонда Александра Кальдера (Нью-Йорк – Париж).Член-корреспондент Российской академии художеств.


Море и дети

Любой советский школьник мечтал поехать в один из черно-морских пионерских лагерей – «Артек», «Смену» или «Орле-нок». Туда отправляли лучших из лучших! Но времена изме-

нились. Менялись они бурно, тяжело. Пронести через эти непростые годы ту благодатную атмосферу дружбы, веселья, интереса оказалось непросто. «Смене» повезло: благодаря кропотливой работе талантли-вого, предприимчивого человека Николая Егоровича Иванюшкина в бывший пионерлагер, а ныне – Федеральный детский центр «Сме-на» и сегодня стремятся дети.

Николай Егорович возглавил его в 1987 году. Пережить все кризисы помогло то, что у него два высших образования: педагогическое и эко-номическое. Как педагог, он всегда представлял, чего ждут дети от лет-него отдыха, чего хотят родители – а они во все времена мечтают лишь об одном: укрепить здоровье своих чад. Как экономист, понимал, что нужно сделать, чтобы лагерь не сгнил, а пошел в рост, развивался.

ФДЦ «Смена» расположен на побережье Черного моря в 12 км южнее города-курорта Анапа в живописной долине Сукко, что в райо-не заповедника Большой Утриш. За целебный горно-морской воздух, насыщенный фитонцидами можжевельника, Долину Сукко называют «природным ингаляторием». А курортная зона Сукко-Утриш считается самой экологически чистой на Черноморском побережье.

Усилиями директора емкость Федерального детского центра «Смена» за последнее десятилетие выросла с 750 до 4500 мест. Ежегодно центр принимает тысячи школьников. В центре реали-зуется более 45 социально-значимых программ, направленных на социальную адаптацию, гражданско-патриотическое и духовно-нравственное воспитание, профессиональную ориен-тацию, развитие лидерских качеств и творческих потенциалов детей и молодежи. В «Смене» функционируют четыре оздоровительно-образовательных лагеря: «Прибой», «Морской»,

Следуй за своей мечтой!


792012 МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ

«Тенистый», «Жемчужный». Для досуга работает учебная база с оборудованными учебными аудиториями, творческими студия-ми и мастерскими, конференц-залами, школой вожатых, культурно-досуговый комплекс с киноконцертными залами, театрально-музыкальными студиями, телестудией «Средигорье». Поправить здоровье можно на лечебной базе с бальнео- и грязе-лечением. Ну, а если хочется искупаться, детей ждет мелкогалеч-ный пляж протяженностью почти в полкилометра и набережная с развлекательными и водными аттракционами.

Круглый год работает детский санаторно-оздоровительный лагерь «Голубая долина». Здешний уникальный микроклимат и хорошо развитая лечебная база позволяют успешно лечить де-тей с заболеваниями органов дыхания, опорно-двигательного аппарата, нервной системы, желудочно-кишечного тракта, им-мунной системы.

Гордость «Смены» и ее руководителя – спортивная база: два ста-диона европейского стандарта с полями для футбола и хоккея на траве, современные спортивные залы и площадки. На базе Цен-тра функционируют три отделения ДЮСШ Олимпийского резерва по футболу, тяжелой атлетике, хоккею на траве.

Центр активно занимается благотворительностью, участвует в ремонте школ, больниц, в реконструкции и расширении очистных сооружений Сук-ко, чтобы обеспечить экологическое благополучие курортной зоны доли-ны и близлежащих поселков. В благотворительном марафоне 2009 года – «Вместе поможем детям» – ФДЦ «Смена» внес самый крупный благотворительный взнос в детский фонд края – 570 тыс. руб.

И за всем этим – активная жизненная позиция руководителя Центра Н. Е. Иванюшкина, человека неутомимого, мудрого, способ-ного понять нужды и проблемы не только своего учреждения, но и своего региона, своих земляков.



В городе-курорте Анапа открылся новый семейный аква-парк «Тики-Так». Огромный водный развлекательный комплекс площадью 35 000 м2 расположен в сотне ме-

тров от моря. На сегодня это самый крупный по водоизмеще-нию аквапарк в Европе.

В нем функционируют уникальные водные аттракционы, «Спа-бассейн «Джакузи» площадью 500 м2, волновой бассейн с восемью ви-дами волн, прыжковый бассейн глубиной 4,5 метра. «Тики-Так» – это десять бассейнов кристально чистой воды с аттракционами. Наших по-сетителей ждут двадцать четыре горки – это более двух километров спу-сков, «медленная река» длиной 333 метра, «Семейный рафтинг» – сплав на четырехместных баллонах-рафтах с высоты 7-этажного дома, первый в Европе водный аттракцион «Бумеранг», 7-полосный «Мультифом», детский комплекс «Сезон дождей».

Хотите повысить уровень адреналина в крови? Любителям экстрима мы предлагаем освоить спуск с горок «Камикадзе», «Бумеранг», «Тобо-ган Д.Е.Ф.» и «Супербол».

Все горки аквапарка спроектированы и изготовлены канадской ком-панией White Water West Industrial LTD.

2014

V

mpr mir 2012 spec

Documents