motores ponce 2y 3

8/16/2019 Motores ponce 2y 3

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0 RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

“ PROCESODE ADMISON DE LA MEZCLA DE UN MOTOR

DIESEL Y ECH”

NOMBRE:

VILCHEZ GARCIA DANIEL ALONSOCODIGO:

20122042D

PROFESOR: PONCE GALINDO JORGE SECCION:

“B”

LIMA-2014



2/40


RESUMEN

En el presente informe de laboratorio busca que el estudiante de ingeniería se

familiarice con los diversos parámetros que afectan la eficiencia de un motor de

combustión interna.

Durante el proceso de admisión y de formación de la mezcla en un motor de

combustión interna se toma en importancia la eficiencia volumétrica coeficiente dellenado! y al coeficiente de e"ceso de aire# ya que éstos son los más importante en

los procesos antes mencionados. En forma analítica se comparan los resultados

e"perimentales con los teóricos# mediante curvas características# construidas con

los datos y resultados obtenidos.

$sí mismo se ve como varia el comportamiento de estos parámetros que en nuestro

caso desarrollaremos un análisis del motor %etter y motor de E&'.



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( RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

INDICE

• Objetivos……………………………………………………………..

• Fundamento Teórico……………………………………………..

• Formuas…………………………………………………………

• !rocedimiento Em"eado………………………………………..

• C#cuos $ resutados…………………………………………….

• %n#isis de os resutados……………………………………………

• Concusiones……………………………………………………….

• &ibio'ra()a………………………………………………………



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) RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

O&*ETI+OS

*econocimiento del banco de pruebas de un motor E&' y +,-E* /%etter para#así como realizar el estudio del comportamiento de los motores en función de lavelocidad y de carga.

El presente laboratorio tiene como obetivo verificar las curvas teóricas delcoeficiente e e"ceso de aire y el coeficiente de llenado versus la velocidad derotación del cige2al y la carga aplicada al motor.

-e comparan las curvas obtenidas# con las curvas teóricas# para luego considerar conclusiones que se permitan brindar un panorama real de estos factores# asícomo el entendimiento amplio de a importancia de estos.



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FUND%MENTO TEORICO

Motor de combustión interna

El motor es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de una

energía térmica producida por un combustible que sufre un proceso termodinámico en la

cámara de combustión. -e utilizan motores de combustión interna de ( tipos4 el motor

cíclico 5tto# el motor diesel#. El motor cíclico 5tto# cuyo nombre proviene del técnico

alemán que lo inventó# 6i7olaus $ugust 5tto# es el motor convencional de gasolina que

se emplea en automoción y aeronáutica. El motor diesel# llamado así en 8onor del

ingeniero alemán nacido en 9rancia *udolf &8ristian :arl Diesel# funciona con un

principio diferente y suele consumir gasóleo. -e emplea en instalaciones generadoras de

electricidad# en sistemas de propulsión naval# en camiones# autobuses y algunos

automóviles. anto los motores 5tto como los diesel se fabrican en modelos de dos y

cuatro tiempos.

Diese

El motor diesel es un motor de combustión interna cuya función se basa en un ciclo

termodinámico# en el cual se inyecta en la cámara de combustión . el combustibledespués de 8aberse realizado una compresión de aire por el pistón. +a relación de

compresión de la carga del aire es lo suficientemente alta como para encender el

combustible inyectado



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; RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

Otto

El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire/combustible típicamente gasolina

dispersa en aire!. El motor 5tto es un motor alternativo. Esto quiere decir de que se trata

de un sistema pistón/cilindro con válvulas de admisión y válvulas de escape.

!ROCESO DE %DMISION

En el ciclo de un motor de combustión interna 8ay dos procesos relacionados # por la

e"pulsión de los productos de la combustión y en introducir carga fresca al de aire

combustible. +os procesos mencionados son admisión y escape están vinculados entre si

y en función del numero de tiempos del motor# así como del procedimiento de admisión

en mayor o menor medida # transcurren simultáneamente.

El obetivo del proceso de admisión consiste en el cado de un motor diesel es ingresar

la mayor cantidad de aire #en un motor encendido por c8ispa es ingresar la mayor

cantidad de mezcla aire


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= RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

En a (i'ura se muestra as "erdidas



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> RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

!%R%METROS DE, !ROCESO DE %DMSION

+a cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión es decir # el llenado

del cilindro depende de los siguientes factores 4

De la resisitencia 8idráulica en el sistema de admsion que 8ace disminuir la presin de la

carga suminstrada en la magnitud ?p

De la e"istencia de cierta cantidad @ # de productos quemados gases residuales !

En el cilindro# que ocupan parte de su volumen.



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A RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

De caentamiento de a car'a "or as su"er(icies de as "aredes de sistema de

admisión $ de es"acio iterior de ciindro en a ma'nitud ?#como consecuencia del

cual disminuye la densidad de la carga introdcida.

%resion en el cilindro en el periodo de llenado.la e"istencia de resistencias en el sistema

de admisión conduce a que la cantidad de carga fresca que entra en el cilindro del

motor#disminuye debido al decrecimiento de la densidad de la carga.la influencia de las

perdidas 8idráulicas sobre el llenado puede determinarse si se conocen las perdidas de

presión en el sistema de admisión

&alidad de filtro de aire

&antidad de suciedad en el filtro de aire.*ugosidad de las paredes de admisión.

a a

o o

(((

((

0

(

0

0

0 val a

a

a

a V gZ V P

gZ V P

ξ ρ ρ

+++=++

ξ 4 -umatoria de pérdidas filtro# venturi# válvula# etc.!

0

41

4

!

!

0

0

≈

〈=

≈

≈

V

ientoamortiguameeCoe!i"ient V

V

ione#Con#iera"

MEC$ Varia%le

MEC "te

val

a

a

β β

ρ ρ

ξ



10/40

B RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

( )

e"onoleltron"o Arealatera A

A

naal &ro&or"ionV

tam%ien

V P

#i#temael V V

&oten"ial energ'ae"am%io#o De#&re"ian

val

val

val

val a

val

4

4

!...............................(

!

(

(

0

0

ma"

α β ξ ρ

ρ +=

−

=

( )(

(

0

(

10(

4!!

!...........................................

val

aa

val

val

A

n

( P P P

enoreem&la)an

A

n * V

ρ

β ξ

β α

β

+

=−=∆

=→

De esta e"presión se deduce4

o ?%a depende de n(o ?%a es inversamente proporcional a $(val

↓∆↑⇒

↓∆↑⇒

a

aval

P valvula#

P A #i

C

+uego4

o En aspiración natural4 ?%a%o/%ao En sobrealimentación4 ?%a%7/%a



11/40


&antidad de gases residuales . en el proceso de escape no se logra desaloar por

completo del cilindro los productos de combustión # ocupando estos cierto volumen a

una presión residual y temperatura residual # respectivas.en el proceso de admisión los

gases residuales se e"panden y # mezclándose con la carga fresca que ingresann# 8acen

disminuir e llenado del cilindro .

-e caracteriza mediante el coeficiente de gases residuales r γ !

1 M

M r r =γ

- r M 4 @oles de gases residuales por ciclo en el cilindro# en el proceso de admisión

- 1 M 4 @oles de mezcla fresca en el proceso de admisión

%ara los gases de escape en el cilindro# se puede considerar4

r

r r r

T R

V P M

E

E=

- %r4 %resión de gases residuales. 9actor más influyente en la presencia de gases

residuales en el final del proceso de admisión.

Fr ≈ FcG además FcF8Hε /1!rfb!Gbfz!G zfα !

!I1000B00

!IB00>00

MEC$ * T

MEC * T T

r

r

r −=

−=

E"iste una semeanza entre los procesos de admisión y de escape4

e#"val

r r r

A

n * P

#(

(

( !(

ξ

ρ ≈∆

- r P ∆ 4 &aracteriza la eficiencia de salida de los gases de escape

r #ilen"iao

e#"a&eetu%or ξ

! ie#el Motore#r ↓⇒↑ γ ε



12/40


- @E&'4 r γ

0.0=/0.10

- @E& 4 r γ

0.0)/0.0=

5bservación4

V+

V

V+ #eme,ante M

V #eme,ante M M M

"

r

"r

r

r

≈⇒

=

γ

γ

1

1

emperatura de calentamiento de la carga.la carga fresca durante su movimiento por el

sistema de admisión y dentro del cilindro entra en contacto con las paredes calientes #elevándose su temperatura en ? . el grado e calentamiento # de la duración de la

admisión # asi como de a diferencia de temperatura entre las paredes y la carga

emperatura al terminar la admisión.al nalizar los factores que influyen sobre el

transcurso del proceso de llenado se supuso que ellos influían por separado.en la

realidad todos los fenómenos que definen el tanscurso del proceso de admisión actJan

simultáneamente.

-e produce por el efecto de las paredes calientes del sistema de admisión.

Depende de4

o emperatura media de paredeso iempo de contacto con las paredes calienteso &oeficiente convectivo 8!o Felocidad del aire Depende de las rpm del motor!

!GGG +t V T ! T "onta"toaire &aree#=∆

+a temperatura media de las paredes del sistema de admisiones el factor más importante.

&alculo de a

-i

↑⇒↑

↑⇒↑

↑⇒↑∆

ar

ar r

a

T T

T o M

T T

! γ

-i asumimos que la mezcla se realiza en forma instantánea y a sea la temperatura de equilibrio4

+ey de la termodinámica



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1( RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

r

r r a

P

r

r r P

a

r r

r P P

a P r r r P

T

T T T T

C C +a"emo#tam%ien

T

T C

C T T

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Enton"e#

M

M

M M C C

T C M M T C M T T C M

++∆+

=

≅

+

+∆+=

=

〈〈≅

+=+∆+

1

E

1

E

4

!!

0

1%r

1

%r

0

1

1(1

(1%r 011

γ

γ

γ

COEFICIENTE DE ,,EN%DO

El grado de perfeccion del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el coeficienede llenado o rendimiento volumétrico nv que es la razón entre la cantidad de carga

fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real # es decir# al

instante en que se cierran los órganos del intercambio de gases y quella cantidad de

carga fresca que podría llenar la cilindrada volumen de trabao del cilindro! en las

condiciones de admisión. +as condiciones de admison para los motores de cuatro

tiempos sin sobrealimentación son la presión p7po y la temperatura t7to delmedio

ambiente.



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1) RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

!1(

!(AE>=.))(

!>=.)

4

4

!A)

A

().0

1

!A)

A

().0

1

*e4

*e4

(!((((

*g

*g

mn

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N O"$ %CO N Oa $ C

"om%u#ti-ne"om&leta.u'mi"area""i-nlaSea

"om%u#tionee"ua"ionlae &artir A

(g

*g O $ C l

(g

*g

O $ C l

e"om%u#ti%l aireetri"ae#te.uiomela"i-nl

real e"om%u#ti%l airela"i-nl

L

L

l

l

o

vmn

"o

"o

o

r

o

r

o

r

++=→

++→++

−+=

−+=

−−

==α

!1

>=.3E

!)(31((1.0

1

*mol

*mol a L

*mol

*mol O $ C L

o

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−+=

o"

ar

"

ar r

r

l /

/enton"e#

/

/l

e"om%u#ti%l airereal la"ionl

=

=

−

α

*e4

Coe(iciente de enado Nv-e(iciencia voumtrica/

+a geometría del mJltiple de admisión es de gran importancia en los motores de

combustión interna modernos debido a su influencia directa en la eficiencia volumétrica

y en las características del fluo de entrada al cilindro# lo que repercute en el desempe2ointegral del motor# sobre todo en lo relacionado con su potencia# consumo de

combustible y emisiones contaminantes.



15/40


!3.........................

1(0E

4!*e

4

4

1(0E!

=0

1E

(E

!................................................

tiem&o#emotore# &aran

V

0n

I enem&la)ano

motor el total CilinraaV

aireeCaual 0

nV

0

ni

0V

tiem&oeunia unaenmeiovolumenel e#aireeCaual

I V

V

/

/n

$

v

$

$

*

+

*

at

ar

v

=

==

==

Estado KaL4

......E!........................................EEE aaaa T R M V P =

- @ a4 Mases residuales más moles de mezcla fresca 8asta KaL.- @ a@a1N@r

- @a14 &antidad solo de mezcla fresca 8asta KaL.

En el ducto de admisión4

.....EE!........................................EEE 1 ( * ( T R M V P =

- @14 @oles de mezcla fresca en un cilindro al final de la admisión.

E!EE.......................................................................................................................E +v * V nV =



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1; RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

De !#! y !4

−

−∆+=

+∆+

−=

−=

++

=

+=

E#"a&e

*

r

S

Ami#ion

*

a

*

*

v

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*

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a

v

r a

r

r a+

a

a

a

*

av

P

P

P

P

T T

T n

tam%ien

T T T

T

P

P n

e#"om&letama# !ormulaUna

are"eeCoe!i"ient

M M

M M

De!inimo#

M M

M

V

V

T

T

P

P n

EEE1

1E

4

EE

1EE

4

0B.10).1

arg4

4

EE

1

1

1

1

1

1

1

1

1

ϕ ε

ϕ ε

γ ε

ε ϕ

ϕ

ϕ

ϕ

F%CTORES 0UE INF,U1EN SO&RE E, COEFICIENTE DE ,,EN%DO

1. *elación de compresión(. %resión al final de la admisión

). %reion y temperatura en la entrada

3. %resión de los gases residuales

;. &alentamiento de la carga



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1= RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

FORM%CION DE ,% ME2C,% EN ,OS MOTORES DE ECENDIDO !OR

C3IS!%

LA 1ORMACION E2TERNA DE LA MEZCLA


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1> RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

FORMACIÓN DE LA MEZCLA EN LOS MOTORES DE INYECCIÓN DE

COMSTI!LE LI"ERO

&omo ya se 8a mencionado # en la mayoría de los motores a gasolina actualmente se usa

el crburador para suminstrar combustible al sistema de admisión .las desventaas #

propias de la carburación # pueden ser reducidas al minimo inyectando combustible

ligero a los cilindros o al colector de admisión



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1A RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

FORM%CI4N DE ,% ME2C,% EN MOTOR DIESE,

+a formación de la mezcla en el motor diesel se realiza entre el final de la carrera de

comppresion y el comienzo de la carrera de e"pansio y transcurre en un corto intervalo

de tiempo # correspondiente a (0/=0Idel angulo de rotación del cige2al . la mezca

aire/combustible se forma en el periodo del etraso a la inflamcion y en las diversas

fases del proceso de combustión.

#u$%eri&ación de$ combustib$e ' sus (ar)metros

En caso de que en un motor diesel la formación de la mezcla sea volumétrica y mi"ta #

el c8orro de combustible que sale del pulverizador deberá descomponerse en finas

gotas # cuyas dimensiones se encuentran deberá descomponerse en finas gotas # cuyas

dimensiones se encutran en los limites de ;/30um para asegurar una rápida combstion.



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1B RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

Formación de $a me&c$a en $as cmras de combstion no se(aradas

+a cámara no separada o de inyección directa es una cavidad Jnica encerrada entre la

culata y el piston . esta cavidad generalmente se forma gracias a un 8ueco que tiene el

piston o a veces situada en la culata del motor.

$l aplicar este método # el combustble se inyecta directamente a la cámara de comstion .

+a composición iregular de la mezcla # necesaria para reducir el retaso de la inflamcion #

se obtiene debido a la ditribucion irregular del combustible en los dardos y en el

volumen de la camra de combuston

.



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(0 RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

Formación de a me5ca en as camras de combustión

On considerable aumento de energía de los fluos de aire en el motor diesel se consigue

utilizando cmaras de combustión separadas en dos o mas cavidades # unidas entre si por

canales

Formación de a me5c en a camar de torbeino



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Enesta camra el movimiento giratorio del aire surge como resultado de su ingreso a la

cámara durante la compresión a través de la garganta comunicante .

Formación de a me5ca en a antec#mara

Esta ultima tiene menor volumen relativo que la cámara de torbellino y es igual 0.(;/

0.3de volumen de la camra # asi como también un area de los canales comunicantes.



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(( RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

FORMLAS

MOTOR

Marca6 Dai7atsu

Modeo6 C&89:

Ciindrada6 ;;< cm<

N=mero de ciindros6 <

Orden de encendido6 >898<

Di#metro ? carrera6 @AB: ? @G +% a ',MEDICION DE %IRE

Di#metro de as toberas6 9 cm

Di#metro de a "aca ori(icio6 >B cm

Cauda de aire6



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() RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

Datos de motor ,ISTER

,a ciindrada deber#n cacuar con os si'uientes datos6

Di#metro de [email protected] mm

Carrera de "istón6 GG.;

Numero de ciindros6 9

Condiciones %mbientaes6

%o >3A.> mm/'g G o ().; P&

$demas de las características del motor4

Se de(inen os "ar#metros Kue se usaran "ara 'ra(icaros6

Densidad de aire6 Qo!

(>)

(>)

>=0(B).1

0

00

+

⋅⋅=T

P ρ

R7gHm)S

Donde4

%o 4 %resión barométrica# en mm/'g

o 4 emperatura atmosférica# en P&

Consumo rea de aire6 Mar!

(0 )=00 . (. . . . . 3

ar +/ A " g S #en ρ ρ α = × ∆ R7gH8S

Donde4

?- 4 &aída de presión en el manómetro inclinado en cm/'(5!.

?% 4 &aída de presión en el manómetro en O en cm/ '(5!



25/40


3 ρ 4 densidad del aire

o 4 emperatura ambiente

α 4 Tngulo de inclinación del manómetro inclinado

Cantidad de aire teórico Kue "odr)a enar e ciindro6 Mat!

%ara motor de 3 tiempos4

1(0 .F'. 3at n

/ ρ τ

= R7gH8oraS

Donde4

F8 " i 4 &ilindrada total

3 ρ 4 densidad del aire

n 4 Felocidad de rotación del cige2al rpm!

Consumo de combustibe6 Mc!

t

F =.)M cc

∆∆

ρ= R7gH8S

Donde4

Qc 4 Densidad del combustible U 0.A; :gHlitro!

?F 4 Folumen de combustible consumido en cada ensayo m+!

?t 4 ,ntervalo de tiempo en el que se consumió el ?F en seg.!

Coe(iciente de enado6 Vv!

"100W at

ar

v/

/=η

Dónde4

Mar 4 &onsumo 8orario de aire 7gH8ora!

Mat 4 &antidad de aire teórico que podría llenar el cilindro 7gH8ora!

Coe(iciente de e?ceso de aire6 X!

Dónde4

Mar 4 &onsumo real de aire 7gH8ora!

Mc 4 &onsumo de combustible 7gH8ora!

lo 4 *elación estequiométrica de aire/combustible Diesel.

U13.; 7g aire H 7g comb! LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA


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(; RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

!ar motor6 @e

L 1 M e .= 6/m!

Dónde49 4 fuerza aplicada en el dinamómetro 6!

+ 4 brazo del freno m!.

+ 0#)0; m

!otencia de motor6 6e

B;;0

.. ee

M n N =

7Y!Dónde4

n 4 velocidad de rotación del cige2al *%@!

@e 4 par motor# en 6/m!



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(= RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

CALCLOS Y RESLTADOS

T%&,%S DE ,OS D%TOS O&TENIDOS DE, MOTOR DIESE,

NL 7c n V A + t S !ac Tm

P r"mP[volt] [amp]

cm < P s P cm3 9 OP m8>P !SIP LCP

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9 >:: >G:: 99 G.; > . ;A .9

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>:: >G:: 99.; 99 .@ ; >>.>< G.< 8 >> .

A >:: >G:: >@: 9< . ; ;.A@ G.9 8 >9>.

Gat Gar Gc N ! "v

[kg/h] [kg/h] [kg/h] [kW] - %

10).B0)( AA.03B 3.33); A01.(1 1.)==; A3.>3

10).B0)( A>.;;A ;.)B)B 1=0;.A1= 1.1(0)1 A3.(=

10).B0)( A=.0>0) =.3)A ()B3.;( 0.B((03 A(.A)

10).B0)( A;.0= >.;A )(;A.(AB 0.>>)B A1.A=

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10).B0)( G.: >>.9< G9. :.>A G:.GG

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(> RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA



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(A RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

JR%FIC% 6F F- %5E6&,$



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)0 RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

JR%FIC% α +S R!M



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JR%FIC% N+ +S R!M



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)( RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

JR%FIC% α +S !OTENCI%



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)) RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

JR%FIC% N+ +S !OTENCI%



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N# $%c & ' $( $V $t ) )* Pac )ac V A

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][amp]

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#0 #2 0 #! $1 1

2 20 2400 12 &"$ 1/1$ 2!"41 !! #2 0 102 #2 !2

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0 2400 1# 1$ 1/1$ 20"2

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$0 2400 1#"! 1&"1 1/1$ 1!"4#

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); RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

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)= RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

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)> RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROSCONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

CONCLSIONES

-e observa que el &onsumo especifico efectivo de combustible# el %ar motor se

mantienen ligeramente constantes en relación al aumento de velocidad *%@!# esto#

En régimen parcial se observa que en la# la potencia efectiva tiende a incrementar pero

llegando a un cierto punto# este empieza a descender# esto debido a 8aberse superado su

valor de velocidad nominal# esto no ocurre en el caso de régimen total donde la potencia

efectiva es directamente proporcional al incremento de la velocidad.



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