Bien à voir avec un quelconque courant à la mode, ni économique, ni musical.Cesont les derniers modèles de moteurs catégorie modifié tout récemment sortis en France.Et quels moteurs! Bourrés de vitamines, doués d'un super punch, ils vont emmenervos buggies 1/10 à des vitesses « supersoniques» !

e 240 SBoffre une

ssentstlonvraiment

luxueuse

_ r contrer les moteurs haut de gamme~:Jer préparés du genre Parma, Reedy ou-' pour ne citer que ceux-là, les Japonais=- commencé à travailler les bobinages.- -si sont apparus les 240 SB et 360 GTi dou-

_ Bien entendu, ils ont également con--- é de simples bobinages ayant fait leurs= e es en 19 et 20 tours de 0,9 ou alors ils= - cherché dans une autre direction: des-;es et des têtes nouvelles, comme pour le- - iya VZ. Apparemment, toutes ces recher-

ont porté leurs fruits puisque les cinq- --eurs présentés dans le test de ce mois,

rien à envier à leurs rivaux anglais ou"-é icains. C'est donc une belle lutte en

ective qui débute ici, dans Auto 8, auet sur la piste.

moteurs testés :~ nous ont été fournis par la société Dras-

1 s'agit du 240 SB, le plus plaisant dedu fameux Yokomo 360 GTi et ducommercialisé sous leur propre nom.

-s la gamme Tamiya (importé par T2M)le 540 VZ Technigold pouvait être- aux moteurs précédents. En effet, la

: des Techni, qu'ils soient Technituned- e 0,7) ou même Technipower (23T de

'avait pas la puissance nécessaire._en toute dernière minute, nous avonse nouveau Schumacher 19T, importéS France. Nous n'avons pas encore pu

- e l'OCT Infinity, un moteur qui devrait1er de lui puisque ultrapuissant, ni240 R et 240 RE. Mais tout arrive,

:-- :'-09 !---- l'e semble, vous allez le constater

.: aux tableaux, les performances desentionnés ci-dessus sont plus que

- -:::- - es. Je tiens à préciser que les- ~- a -es essayés n'avaient rien d'excep-

- -: si on un bon rodage et un calage'e e que, bien au contraire, ils figu-

s i des moteurs standard.

Je ne vous détaille plus les tests réalisés aubanc, vous commencez, je pense, à bien lesconnaître: une bonne alim des hélices, unampèremètre «compétent» et pas mal detemps et de soin!D'ailleurs, pour les futurs essais (TT) jecompte ajouter un hélice de taille un peu plusimportante, afin d'augmenter la qualité destests sous forte charge. Les moteurs sont deplus en plus puissants, les buggies de plusen plus performants. Il faut donc suivre l'évo-lution !

Comme sur tous les hauts de gamme Kyosho, latête est métallique. Le guidage du rotor est bienmeilleur.

Bien entendu, pour le test sur la piste, nousavons pris soin comme u'habitude, de mon-ter des packs semblables en autonomie etégalement en «pêche». Nous n'avons pasarrêté le chrono quand l'accu était complète-ment vide mais dès que la baisse était signifi-cative. En effet, le variateur CS choisi pour le

test permet de contrôler l'auto jusqu'à sonarrêt et cela fausse les mesures si la précau- 27tion ci-dessus n'est pas respectée.Le rapport était le même pour tous lesmoteurs, sauf pour le GTi, avec une dent enplus. Pas mal de complications, certes, maisc'est le seul moyen, avec le moteur du test,pour vous fournir autre chose que de simplesapproximations... La précision que nousrevendiquons dans ces conditions est de± 15 secondes.

Le Mans 840 SB :Il est de la lignée des Le Mans Gold, c'est-à-dire qu'il possède une cage spéciale avecflasque rapporté (plus solide qu'avant ?) etsurtout une tête en alliage. Seule la couleur- bronze - a changé. C'est une très bonnecage d'ailleurs Trinit y a choisi pour sesmoteurs TT.La présentation est superbe. Dans l'habi-tuelle boîte cartonnée Kyosho on trouve uneboîte en plastique très pratique qui permet deprotéger le moteur pendant son transport.Cinq étoiles, dont, pour ce chapitre puisqu'enplus on a toujours droit au fil souple gainésilicone, aux vis de fixation et aux deux con-densateurs de 100 nF à brancher. A ce sujet ilconvient de faire attention aux courts-cir-cuits. Utiliser la petite gaine noire. Enleverégalement tout copeau qui proviendrait del'usinage de la tête et du flasque AV et quel'on trouve un peu trop souvent à mon goût.La pression des ressorts est correcte. Lebobinage n'est pas un modèle d'équilibrage,ni de bonnes connexions fil/collecteur, ce quiest un peu dommage. Idem pour la finition dece dernier, qui est cependant parfaitementrond.En comparaison du 240 S, le SB a plus decouple (reprises) en bas et un meilleur rende-ment. En vitesse, c'est à peu près pareil, avecun léger avantage au SB, de même qu'en con-sommation. L'accélération pure est un poil

plus faible, mais c'est tant mieux pour l'agré-ment de conduite. Le calage de notre exem-plaire était trop bas et nous l'avons aug-menté. L'autonomie reste bonne, même sielle est drastiquement réduite par rapport auTamiya ou au 550 GTi. Reste le prix ...

360 Gfi:En fait, il s'appelle GTR mais, comme diraitun confrère « grandeur" (l'auto, pas le con-frère), la gétéïté aiguë fait rage. L'inoculer auYokomo ne peut que « booster » les ventes àdéfaut de booster ce moteur déjà surpuis-sant. Si l'on pousse encore plus loin la défini-

Des mousses protectrices sont livrées avec le 360Gri dans le cas d'une utilisation TT.

• •

Le 360 artfait partiede la classe550 Modifiéautoriséen Francemais interditdans lescoursesinter.

1/ estle premierdu genreà offrir unecirculationd'air pourun meilleurrefroidissement.

tion, le nom exact sur la superbe boîte d'ori-gine (non livrée par Drastic pour le prix derevient) est: 360 GTR, double wind armatureYokomo Twin Turbo with intercooler, sansoublier évidemment la mention « for off-roadpro competition Racing ", ni le «jet streamport" (Ouf !). Toute personne ayant de légè-res notions d'anglais aura déjà compris que

ce moteur a quelque chose de spécial! Unéchangeur air/air? Presque! En effet, lestechniciens de chez Yokomo ont été les pre-miers à réaliser un moteur avec circulationd'air. Il entre, aspiré qu'il est, par la tête (nor-mal jusque-là), puis ressort par les quatretrous de la cage, au lieu de rester bloqué, lepauvre, contre les plaques où est fixé le

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T.T. ThermiquesRabbit 87 GTI. . . . . . . .. 980,00 FTiget 4 x 2 1 300,00 FTiger 4 x 4 2 700,00 FDeath Adder 2 600,00 FGuépard Master 3230,00 FMagnum TA 1 850,00 F

Accessoires ThermiquesNouveaux amortisseursGuépard 210,00 FTiger . . . . . . . . . . . . . . . . .. 265,00 FDémarreur. . . .... 340,00 FSoquet long............ 66,00 FCulasse haute pour PICCO, OS,NOVA.. .. . 210,00 F

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ChangeursLadder 5 Robbe 200,00 FChargeur rapideautomatique 290,00 FChargeur lent-rapide12-220V 730,00 FNew chargeur(charge décharge testeur HF etmoteur) 375,00 F

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r. C'est un très gros plus! Le en est:: a ec une protection en mousse pour la

-~- e une autre pour les quatre trous, beau-rop fragile toutes les deux. Les protee-Yokomo existent en deux tailles, pour

--~e- 540.performances sont très bonnes, le

---eur ayant un couple énorme. Il ne faut:.- pas hésiter à tirer long, ce qui aura deux:..- ages: une ligne droite rapide et un- eur qui arrachera littéralement le buggy:. _ -e enfilade à une autre. Seule l'accéléra-

- pure en pâtira, mais le but n'est pas de:...'ê: patiner les roues._ otor-checker, la condition est un peu

-<=..... e, mais c'est apparemment normal surmoteurs. La cage est peu aimantées ?).

ORS:: as- un moteur 20T de 0,9. C'est le nombre::,: tours (donc approximativement la puis-sar ce) qu'avait le moteur- du champion:. =L.rope mais, soyons honnêtes, ce dernier:. -" une finition beaucoup plus poussée, cer, est loin d'être négligeable.=- eHet, ce moteur est d'origine japonaise

omo) fait à la demande, après les tests="':=ctués par le team. Côté présentation,= es" assez mauvais (rien n'est livré avec le

Le 300 RS est une extrapolation du moteur utilisépar J. Rosas lors du dernier championnatd'Europe TT.

moteur) mais cela devrait s'améliorer bientôt.Côté technique, le collecteur est parfait maisl'équilibrage n'est pas super, la vitesse éle-vée de rotation aidant. La pression des res-sorts est nettement insuffisante. Le calage?Il est bon d'origine et mieux vaudra ne pastrop l'augmenter.Sur la piste l'accélération est excellente(mieux que le SB). L'autonomie est relative-ment juste et inférieure à celle du SB. Lemeilleur rendement de ce dernier en est cer-tainement responsable. Excellent pour le4 x 2 haut de gamme et 4 x 4 (un poil moinsbien adapté que le SB au 4 x 4). Ce moteur al'avantage sur le 360 GTi d'être un 540, doncpermis en course internationale EFRA. C'estun détail, mais il est bon de le signaler.Bonne aimantation.

RX540 VZ:C'est le moteur qui était monté d'origine surle Big Wig, dont le test a paru dans le n? 19.Nous ne pouvons donc pas vous décrire saprésentation lors d'un achat séparé. Mais,connaissant Tamiya, elle devrait être par-faite. Théoriquement le moins puissant du lottesté, ce moteur nous a réservé de bonnessurprises. Calé plus haut que les autres (maispas trop, pour ne pas tout fausser), ses per-formances sont excellentes, avec une auto-

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30·

nomie d'enfer. Pour ceux qui sont fâchésavec les dernières secondes de course c'estle moteur à choisir. Il faut dire que ce moteura été prévu pour tourner avec sept éléments,cela explique cela!Le VZ possède une cage Mabuchi particu-lière. Le flasque AV n'est pas fixé sur la cageen permanence, ce qui permet un nettoyagedu moteur sans sortir le rotor. Le réglage ducalage n'est, en conséquence, pas très aisé,le moteur ayant tendance à « tomber en mor-ceaux », L'écrou cylindrique permet un ser-rage tout en douceur (c'est son but) afin d'évi-ter d'endommager la tête. Cette dernière estégalement spéciale, basée sur l'ancien prin-cipe des charbons intérieurs. L'inconvénientest que la pression des ressorts n'est pasvraiment réglable et le nettoyage des char-bons impossible. Ces charbons sont inhabi-tuels : ils ont chacun trois points de contactavec le collecteur d'où une usure certesrépartie, mais plus importante sur un mêmepoint du collecteur. Ces charbons sont trèsdurs et ne s'usent pas vite. Il faut bien lesroder.Les tresses traduites en anglais par « pigtails » et que tout écolier pris de court tradui-rait par queue de cochon, sont soudées trèsprès des fils d'alimentation, ce qui est par-fait. Le plastique de la tête est solide maisj'en ai déjà vus qui n'avaient pas supporté lachaleur.Pour le montage et le démontage voir les des-sins joints à la notice, le point le plus impor-tant, avant de démonter, étant d'écarter lescharbons avec l'un des outils spéciaux four-nis d'origine, bravo Tamiya ! Enfin, la résis-tance de 4,7 ohms sert - certainementmoins bien qu'un condensateur - d'antipa-rasite. Il faudra veiller à ce qu'elle ne tombepas dans le moteur lors du désoudage desfils (par exemple pour mettre des prises AMP)car elle est seulement posée, avec des pattestrès courtes, entre le plus et le moins. C'estarrivé, n'est-ce pas G... !

Schumacher 19T :Comme je vous l'ai dit plus haut, nous avonsreçu le petit dernier de Schumacher (GTS) àla toute dernière minute. Bien que provenantdu même fabricant Yokomo, le Schumacherest mieux équilibré et le bobinage est plussoigné, en tout cas sur notre exemplaire.

Eclaté d'un lIIoteur Tamiya

Collecteur

~

" \Re•• ort d.-t~~h ••••

GlUnt18ll

Charoozu

Eclaté du Technigold: la conception est peu conventionnelle.

Cela, bien sûr, ne veut rien dire au niveau per-formances mais c'est tout de même à signa-ler. Bien que nous n'ayons pu l'essayer sur lapiste ce 19T devrait pousser encore plus fortque le RS, avec quasiment la même autono-mie. Il conviendra, de ce fait, mieux que le RSaux 4 x 4. Tout ce qui vient d'être dit sur le300 est valable pour le Schum: Qualités:cage, tête et défauts: livré sans antiparasite,ressorts presque totalement détendus, etc.En revanche, une très belle étiquette avec lelogo Schumacher.

Encore un conseil concernant ce moteur,ainsi que les SB et 300 RS: ce sont desmoteurs puissants qui tournent très vite,donc qui nécessitent un bon 'entretien e'quelques précautions, si l'on veut conserve'une durée de vie correcte. Par exemple, lachose à ne pas faire est de monter deuxpacks l'un après l'autre, sans attendre erefroidissement du moteur, ce que l'on pe 'se permettre (à tort tout de même !) avec desmoteurs plus calmes. On ne se sert pas d'u eF1 comme d'une 2 CV !

Conclusion :-. Le « made in Japan " est maintenant deve

synonyme de qualité et de performancesdans le domaine des moteurs électriq <>CO

destinés au modélisme. La preuve flagrar':en est cet article. Les divers importateurs e-ont vite pris conscience et il ne se passe -c::

un mois sans qu'un nouveau modèle ne ~:sur le marché français. Auto 8 sera làles tester. Tous!

Le Schumacher se distingue par la qualité de sonéquilibrage et de son bobineqe. _________ Denis Bla.ndiI:..

TEST EN CHARGEHélice Moteur 360 GTi TAMIYA VZ 300 RS SCHUMACHER 19 T 240 SB

Vide 19500 tlmn 20700 tlmn 23500 tlmn 25700 tlmn 26100 tlmn1,25 A 2,20 A 1,50 A 2,00 A 2,30 A

N°118800 t/mn 20300 t/mn 22400 tlmn 24000 tlmn 24400 tlmn

2,50 A 3,45 A 3,55 A 4,20 A 4,95A

N°217 700 tlmn 18500 tlmn 20500 tlmn 22500 t/mn 22000 tlmn

5,15 A 6,10 A 7,60 A 8,75A 10,00 A

N°315200 tlmn 15800 tlmn 16800 tlmn 17 000 tlmn 17 000 tJmn

11,00 A 12,70 A 15,80 A 17,00 A 18,00 A

PERFORMANCESMoteur Accélération Reprise Vitesse Autonomie Cblax

360 GTi Très bonne excellente (plus !) Très bonne 6,50 mn 'ECa--=~

Tamiya VZ Très bonne Très bonne/excellenle Très bonne 7,35 mn EC: = -z::.=

300 RS Très bonne/Excellenle Très bonne Très bonne 535mn _-a-:,240 SB Très bonne Excellenle Excellente 5_50 r~ •. r=::: ::'-3:1::