modificación puntual del plan general de ordenación ... · decreto 78/1999 de la comunidad de...

Modificación puntual del Plan General de Ordenación Urbana de Majadahonda. “Subestación Majadahonda”

Anejo I: Estudio Acústico - i -

INDICE

1. INTRODUCCIÓN.........................................................................................................1

2. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO .................................................................3

3. DESCRIPCIÓN DE LA ACTUACIÓN OBJETO DE EVALUACIÓN AMBIENTAL.....7

4. ZONIFICACIÓN ACÚSTICA DEL PLAN DE SECTORIZACIÓN ...............................8

4.1. CRITERIOS DE ZONIFICACIÓN ACÚSTICA.............................................................8 4.1.1. Real Decreto 1367/2007.........................................................................................8 4.1.2. Decreto 78/1999 de la Comunidad de Madrid ......................................................12

4.2. ZONIFICACIÓN ACÚSTICA.....................................................................................13

5. CARACTERIZACIÓN SONORA DEL ÁMBITO DE ACTUACIÓN ...........................15

5.1. FUENTES DE RUIDO AMBIENTAL .........................................................................15 5.1.1. Carreteras.............................................................................................................15

5.2. ESTUDIO DE TRÁFICO RODADO...........................................................................17 5.2.1. Inventario ..............................................................................................................17 5.2.2. Método de Previsión .............................................................................................18 5.2.3. Prognosis de Tráfico.............................................................................................22

5.3. OTRAS FUENTES DE RUIDO AMBIENTAL ............................................................40

6. PROGNOSIS DEL AMBIENTE SONORO DEL ÁMBITO DE ACTUACIÓN EN LA SITUACIÓN POSOPERACIONAL............................................................................41

6.1. FUENTES DE RUIDO AMBIENTAL .........................................................................41 6.1.1. Carreteras.............................................................................................................41 6.1.2. Otras fuentes de ruido ambiental..........................................................................42

6.2. INVENTARIO............................................................................................................42 6.2.1. ESTUDIO DE TRÁFICO.......................................................................................42

7. PREDICCIÓN DE LOS NIVELES DE RUIDO...........................................................65

7.1. MODELIZACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE SONORO..............................................65 7.2. PROGRAMA PREDICTOR V. 4.11...........................................................................65 7.3. MODELIZACIÓN DE LA SITUACIÓN PREOPERACIONAL. AÑO 2008 ..................68 7.4. MODELIZACIÓN DE LA SITUACIÓN POSOPERACIONAL. AÑO 2013 ..................69

8. EVALUACIÓN DE IMPÁCTOS ACÚSTICOS...........................................................70


Anejo I: Estudio Acústico - ii -

8.1. CRITERIOS DE EVALUACIÓN ................................................................................70 8.1.1. Real Decreto 1367/2007.......................................................................................70 8.1.2. Decreto 78/1999 de la Comunidad de Madrid ......................................................71

8.2. VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS ACÚSTICOS...................................................74

9. PROPUESTA DE MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRECTORAS..........................76

9.1. MEDIDAS PREVENTIVAS .......................................................................................76 9.2. MEDIDAS CORRECTORAS ....................................................................................78

9.2.1. MODELIZACIÓN DE LA SITUACIÓN POSOPERACIONAL CON MEDIDAS

CORRECTORAS..............................................................................................................79

10. DEFINICIÓN DE ÁREAS DE SENSIBILIDAD ACÚSTICA ......................................80


Anejo I: Estudio Acústico - 1 -

1. INTRODUCCIÓN

El importante incremento del nivel económico experimentado por los países desarrollados

en las últimas décadas, con un creciente aumento de la actividad industrial y de la

implantación generalizada del sector servicios, ha contribuido, por un lado, a elevar el grado

de bienestar social, y por otro, a disminuir la calidad ambiental, y en particular, al aumento

de la contaminación acústica.

Además, dentro de este proceso hay que señalar que los desarrollos urbanísticos han

contribuido al problema de la contaminación acústica creando nuevos puntos y fuentes de

ruido, el cual puede ocasionar graves molestias y efectos nocivos sobre la salud, el

comportamiento humano y las actividades de las personas.

Dentro de este contexto, la Ley 10/1991 de 4 de abril para la Protección del Medio Ambiente

de la Comunidad de Madrid establece como infracción ambiental, entre otras, la descarga en

el medio ambiente de formas de energía, incluida la sonora, que pongan en peligro la salud

humana y los recursos naturales, supongan un deterioro de las condiciones ambientales o

afecten al equilibrio ecológico general.

Posteriormente, el 8 de julio de 1999, la Comunidad de Madrid aprobó el Decreto 78/1999

Régimen de Protección contra la Contaminación Acústica, cuyo objeto es prevenir, vigilar y

corregir la contaminación acústica que afecta tanto a las personas como al medio ambiente.

La Unión Europea también insiste en la necesidad de medidas e iniciativas específicas para

la reducción del ruido ambiental a través de la Directiva 2002/49/CE, de 25 de junio de 2002,

sobre evaluación y gestión del ruido ambiental. Esta directiva ha sido recientemente

transpuesta a la legislación nacional mediante la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del

ruido. Ley, que ha sido desarrollada en el los Reales Decretos 1513/2005 y 1367/2007.

En este marco de prevención, el presente estudio pretende dar satisfacción a las

consideraciones ambientales demandadas por la Consejería de Medio Ambiente y

Ordenación del Territorio en relación al desarrollo del Plan de Sectorización del Ámbito de la

“Subestación Eléctrica” de Majadahonda.

El desarrollo de los trabajos se ha realizado siguiendo el siguiente esquema metodológico:



• Definición del área de estudio.

• Caracterización sonora del área de estudio.

• Prognosis del medio ambiente sonoro en la situación posoperacional.

• Predicción de los niveles de ruido según el programa informático PREDICTOR TYPE

7810 versión 4.11 de la empresa Brüel & Kjaer.

• Determinación de criterios de valoración de impactos acústicos.

• Valoración de los impactos sonoros en las áreas de recepción.

• Estudio de viabilidad de medidas correctoras.

• Definición de Áreas de Sensibilidad Acústica.



2. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

El término municipal de Majadahonda ocupa una extensión de 69 km2 a 50 km de distancia

de la ciudad de Madrid. Limita al norte con Las Rozas de Madrid, al este con Madrid, al

sureste con Pozuelo de Alarcón, al sur con Boadilla del Monte, al oeste con Villanueva de la

Cañada, y al noroeste con Villanueva del Pardillo.

Fuente: Fichas municipales CajaEspaña, 2008 y Nomenclator oficial y callejero del Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid.



La población del Municipio de Majadahonda, según los datos Padrón Municipal

correspondiente al año 2007 (fuente: Fichas Económicas y Sociales de los Municipios de

España de CajaEspaña), asciende a 63.545 habitantes.

POBLACIÓN DE MAJADAHONDA

AÑO HABITANTES HOMBRES MUJERES

2000 45.819 22.178 23.641

2001 49.137 23.686 25.451

2002 52.864 25.363 27.501

2003 56.131 26.883 29.248

2004 58.377 27.842 30.535

2005 61.788 29.428 32.360

2006 62.270 29.694 32.576

2007 63.545 30.314 33.231

Fuente: Fichas municipales CajaEspaña, 2008.

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año

Pobl

ació

n

Total Hombres Mujeres

Majadahonda es un municipio de tamaño medio que, como se observa en el gráfico, ha

experimentado, desde 2000 un aumento de su población registrada del 38,69%. La

densidad de población del municipio (1.672 habitantes/km2) es notablemente superior a la

de la Comunidad de Madrid (758 habitantes/km2) y a la de España (90 habitantes/km2).



0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año

Dens

idad

de

Pobl

ació

n

España Comunidad de Madrid Majadahonda

La estructura de la población del municipio de Majadahonda se representa en la siguiente

gráfica:

Fuente: Fichas municipales CajaEspaña, 2008.

El Ámbito de la “Subestación Eléctrica” se encuentra situado al sur del término municipal. A

continuación se muestra sobre la fotografía aérea de 2007.



Situación del Ámbito de la “Subestación Eléctrica” respecto al término municipal de Majadahonda.

MAJADAHONDA

Ámbito de la Subestación Eléctrica



3. DESCRIPCIÓN DE LA ACTUACIÓN OBJETO DE EVALUACIÓN AMBIENTAL

La ordenación propuesta supone un total de 81.525 m2 edificables dedicados a usos

lucrativos, de los cuales 77.525 m2e corresponden a usos residenciales, 1.500 m2e a usos

comerciales y 2.500 a infraestructura eléctrica. Los usos residenciales suponen un total de

740 viviendas, de las cuales 200 se encuentran ya en ejecución y 540 planificadas.

La siguiente figura muestra la ordenación propuesta en el Ámbito “Subestación Eléctrica

Majadahonda”.



4. ZONIFICACIÓN ACÚSTICA DEL PLAN DE SECTORIZACIÓN

4.1. CRITERIOS DE ZONIFICACIÓN ACÚSTICA

4.1.1. Real Decreto 1367/2007

A continuación se adjunta un resumen de los artículos más significativos en cuanto a

zonificación acústica del Real Decreto 1367/2007 por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de

17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y

emisiones acústicas.

El ámbito territorial, delimitado por la administración competente, que presenta el mismo

objetivo de calidad acústica se define en la Ley 37/2003 del ruido como Área Acústica. En el

artículo 5 Real Decreto 1367/2007 se definen los Tipos de Áreas Acústicas:

a. Sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial.

b. Sectores del territorio con predominio de suelo de uso industrial.

c. Sectores del territorio con predominio de suelo de uso recreativo y de

espectáculos.

d. Sectores del territorio con predominio de suelo de uso terciario distinto del

contemplado en el párrafo anterior.

e. Sectores del territorio con predominio de suelo de uso sanitario, docente y

cultural que requiera de especial protección contra la contaminación acústica.

f. Sectores del territorio afectados a sistemas generales de infraestructuras de

transporte, u otros equipamientos públicos que los reclamen.

g. Espacios naturales que requieran una especial protección contra la

contaminación acústica.

Los criterios para determinar la inclusión de un sector del territorio en un tipo de área

acústica figuran en el Anexo V. El apartado 1.1 establece que la asignación de un sector del

territorio a uno de los tipos de área acústica depende del uso predominante actual o previsto

para el mismo en la planificación territorial o el planeamiento urbanístico. El apartado 1.2

establece los criterios a aplicar en una zona cuando coexistan o vayan a coexistir varios

usos urbanísticamente compatibles:



a) Porcentaje de la superficie del suelo ocupada o a utilizar en usos diferenciados con

carácter excluyente.

b) Cuando coexistan sobre el mismo suelo, bien por yuxtaposición en altura bien por la

ocupación en planta en superficies muy mezcladas, se evaluara el porcentaje de

superficie construida destinada a cada uso.

c) Si existe una duda razonable en cuanto a que no sea la superficie, sino el número

de personas que lo utilizan, el que defina la utilización prioritaria podrá utilizarse este

criterio en sustitución del criterio de superficie establecido en el apartado b).

d) Si el criterio de asignación no esta claro se tendrá en cuenta el principio de

protección a los receptores más sensibles

e) En un área acústica determinada se podrán admitir usos que requieran mayor

exigencia de protección acústica, cuando se garantice en los receptores el

cumplimiento de los objetivos de calidad acústica previstos para ellos, en este real

decreto.

f) La asignación de una zona a un tipo determinado de área acústica no podrá en

ningún caso venir determinada por el establecimiento de la correspondencia entre los

niveles de ruido que existan o se prevean en la zona y los aplicables al tipo de área

acústica.

El apartado 2 del Anexo V establece las directrices generales para la delimitación de las

áreas acústicas:

a) Los limites que delimiten las áreas acústicas deberán ser fácilmente identificables

sobre el terreno tanto si constituyen objetos construidos artificialmente, calles,

carreteras, vías ferroviarias, etc. como si se trata de líneas naturales tales como

cauces de ríos, costas marinas o lacustre o límites de los términos municipales.



b) El contenido del área delimitada deberá ser homogéneo estableciendo las

adecuadas fracciones en la relimitación para impedir que el concepto “uso preferente”

se aplique de forma que falsee la realidad a través del contenido global.

c) Las áreas definidas no deben ser excesivamente pequeñas para tratar de evitar, en

lo posible, la fragmentación excesiva del territorio con el consiguiente incremento del

número de transiciones.

d) Se estudiará la transición entre áreas acústicas colindantes cuando la diferencia

entre los objetivos de calidad aplicables a cada una de ellas superen los 5 dB(A).

Y el apartado 3 establece los criterios para determinar los principales usos asociados a

áreas acústicas:

Áreas acústicas de tipo a).- Sectores del territorio de uso residencial:

Se incluirán tanto los sectores del territorio que se destinan de forma prioritaria a este

tipo de uso, espacios edificados y zonas privadas ajardinadas, como las que son

complemento de su habitabilidad tales como parques urbanos, jardines, zonas verdes

destinadas a estancia, áreas para la practica de deportes individuales, etc..

Las zonas verdes que se dispongan para obtener distancia entre las fuentes sonoras y

las áreas residenciales propiamente dichas no se asignaran a esta categoría acústica,

se considerarán como zonas de transición y no podrán considerarse de estancia.

Áreas acústicas de tipo b).- Sectores de territorio de uso industrial:

Se incluirán todos los sectores del territorio destinados o susceptibles de ser utilizados

para los usos relacionados con las actividades industrial y portuaria incluyendo; los

procesos de producción, los parques de acopio de materiales, los almacenes y las

actividades de tipo logístico, estén o no afectas a una explotación en concreto, los

espacios auxiliares de la actividad industrial como subestaciones de transformación

eléctrica etc.

Áreas acústicas de tipo c).- Sectores del territorio con predominio de uso recreativo y

de espectáculos:



Se incluirán los espacios destinados a recintos feriales con atracciones temporales o

permanentes, parques temáticos o de atracciones así como los lugares de reunión al

aire libre, salas de concierto en auditorios abiertos, espectáculos y exhibiciones de

todo tipo con especial mención de las actividades deportivas de competición con

asistencia de público, etc.

Áreas acústicas de tipo d).- Actividades terciarias no incluidas en el epígrafe c):

Se incluirán los espacios destinados preferentemente a actividades comerciales y de

oficinas, tanto publicas como privadas, espacios destinados a la hostelería,

alojamiento, restauración y otros, parques tecnológicos con exclusión de las

actividades masivamente productivas, incluyendo las áreas de estacionamiento de

automóviles que les son propias etc.

Áreas acústicas de tipo e).- Zonas del territorio destinadas a usos sanitario, docente y

cultural que requieran especial protección contra la contaminación acústica

Se incluirán las zonas del territorio destinadas a usos sanitario, docente y cultural que

requieran, en el exterior, una especial protección contra la contaminación acústica,

tales como las zonas residenciales de reposo o geriatría, las grandes zonas

hospitalarias con pacientes ingresados, las zonas docentes tales como “campus”

universitarios, zonas de estudio y bibliotecas, centros de investigación, museos al aire

libre, zonas museísticas y de manifestación cultural etc.

Áreas acústicas de tipo f).- Sectores del territorio afectados a sistemas generales de

infraestructuras de transporte y otros equipamientos públicos que los reclamen

Se incluirán en este apartado las zonas del territorio de dominio público en el que se

ubican los sistemas generales de las infraestructuras de transporte viario, ferroviario y

aeroportuario.

Áreas acústicas de tipo g).- Espacios naturales que requieran protección especial.

Se incluirán los espacios naturales que requieran protección especial contra la

contaminación acústica. En estos espacios naturales deberá existir una condición que

aconseje su protección bien sea la existencia de zonas de cría de la fauna o de la

existencia de especies cuyo hábitat se pretende proteger.



Asimismo, se incluirán las zonas tranquilas en campo abierto que se pretenda

mantener silenciosas por motivos turísticos o de preservación del medio.

4.1.2. Decreto 78/1999 de la Comunidad de Madrid

A continuación se adjunta un resumen de los artículos más significativos en cuanto a

zonificación acústica del Decreto 78/99 Régimen de Protección contra la Contaminación

Acústica de la Comunidad de Madrid según se indica en la disposición adicional primera del

mismo, en cuanto a zonificación acústica.

El ámbito territorial que se pretende presenta una determinada calidad acústica homogénea,

se define como Área de Sensibilidad Acústica. En el artículo 10 se definen las siguientes

Áreas de Sensibilidad Acústica en función de los usos predominantes.

ÁREA DE SENSIBILIDAD ACÚSTICA USOS PREDOMINANTES

Tipo I: Área de silencio.

- Sanitario. - Docente o Educativo. - Cultural. - Espacios protegidos.

Tipo II: Área levemente ruidosa. - Uso residencial. - Zona verde, excepto en casos en que constituyen zonas de transición.

Tipo III: Área tolerablemente ruidosa.

- Uso de hospedaje. - Uso de oficinas o servicios. - Uso comercial. - Uso deportivo. - Uso recreativo.

Tipo IV: Área ruidosa. - Uso industrial. - Servicios públicos.

AM

BIE

NTE

EX

TER

IOR

Tipo V: Área especialmente ruidosa. - Zonas de nula sensibilidad acústica (espectáculos al aire libre, servidumbres sonoras, etc.).

Tipo VI: Área de trabajo. - Zona interior de los centros de trabajo.

AM

BIE

NTE

IN

TER

IOR

Tipo VII: Área de vivienda. - Zona del interior de las viviendas y usos equivalentes.



4.2. ZONIFICACIÓN ACÚSTICA

El Real Decreto 1367/2007 y el Decreto 78/1.999, Régimen de Protección contra la

Contaminación Acústica de la Comunidad de Madrid, establecen las clasificaciones en

Áreas Acústicas y Áreas de Sensibilidad Acústica que regula los posibles usos del suelo en

función del medio ambiente sonoro.

El suelo del Ámbito de la “Subestación Eléctrica” está mayoritariamente destinado a uso

residencial y dispone de varias parcelas destinadas a uso comercial, subestación eléctrica, y

zonas verdes y espacios libres. El desarrollo del uso residencial exige que el suelo donde se

vaya a realizar dicha actividad sea clasificado acústicamente como Área de Sensibilidad

Acústica tipo II (Área levemente ruidosa, y como Área Acústica tipo a.

El desarrollo del uso de zona verde estancial asociada a los usos residenciales exige que el

suelo donde se vaya a realizar dicha actividad sea clasificada también como Área de

Sensibilidad Acústica tipo II (Área levemente ruidosa, y como Área Acústica tipo a.

El desarrollo del uso comercial exige que el suelo donde se vaya a realizar dicha actividad

sea clasificada también como Área de Sensibilidad Acústica tipo III (Área tolerablemente

ruidosa, y como Área Acústica tipo d.

Según la Clasificación Nacional de Actividades Económicas (CNAE), el uso destinado a la

subestación eléctrica pertenece al grupo 40 (generación y distribución de energía eléctrica,

gas, vapor y agua caliente). Le corresponde el código 40105 (distribución de energía

eléctrica). Esta actividad no supone la transformación de materias primas en productos, sino

en la distribución de un producto ya elaborado (energía eléctrica). Con este criterio se ha

considerado la actividad como servicios de entre aquellos usos establecidas en el Decreto

78/1999 como correspondientes a los diferentes tipos de Área de Sensibilidad Acústica

(artículo 10.1). Conforme al Real Decreto 1367/2007 se ha considerado el uso como

terciario distinto del recreativo y de espectáculos (artículo 5). Por tanto, la parcela destinada

a Subestación Eléctrica ha sido clasificada como Área de Sensibilidad Acústica tipo III (Área

tolerablemente ruidosa, y como Área Acústica tipo d.

La siguiente figura muestra la zonificación acústica preliminar del ámbito



A.S.A. Tipo II (Decreto 78/1999)Área Acústica Tipo a (R.D 1367/2007)

A.S.A. Tipo III (Decreto 78/1999)Área Acústica Tipo d (R.D 1367/2007)

zona de Transición



5. CARACTERIZACIÓN SONORA DEL ÁMBITO DE ACTUACIÓN

5.1. FUENTES DE RUIDO AMBIENTAL

La evaluación del ruido ambiental se realizó considerando el impacto producido por las

fuentes de ruido. El ruido ambiental se forma por la combinación de todas las fuentes

generadoras del medio ambiente sonoro: el ruido producido por el tráfico rodado, el

ferrocarril, las aeronaves, las industrias, el canto de pájaros, la corriente de agua, etc.

La norma «ISO 1996: Acoustics – Description and measurement of environmental noise –»

divide el ruido ambiental en ruido específico y ruido residual. El ruido específico es el ruido

procedente de la fuente sometida a investigación, puede ser identificado y asociado con el

foco generador de molestias. El ruido residual es el ruido ambiental sin ruido específico.

En este capítulo se van a estudiar las fuentes de ruido ambiental que generan el medio

ambiente sonoro en el entorno de estudio. En una primera fase se analizarán las principales

fuentes de ruido específicas, y en una segunda etapa se evaluará el ruido residual una vez

despejado el ruido específico.

5.1.1. CARRETERAS

El objeto del presente estudio es la caracterización, análisis y prognosis del nivel de

potencia sonora emitido por el tráfico rodado en el escenario a estudio.

Desde el punto de vista acústico, el tráfico rodado es una fuente lineal de ruido ambiental

que emite un nivel de potencia sonora por metro lineal (Lw/m).

Las variables que definen el nivel de potencia sonora emitido por el tráfico rodado son las

siguientes:

1. Intensidad horaria promedio durante los periodos diurno y nocturno.

2. Porcentaje de vehículos pesados.

3. Velocidad de vehículos ligeros y pesados.



Además de las variables anteriormente citadas, existen otras no asociadas directamente al

tráfico, más propias de la infraestructura viaria, que modifican el nivel de emisión de

potencia sonora:

1. Trazado de la vía, especialmente la pendiente de rasante. La circulación en tramos

de pendiente elevada exige la utilización de marchas más cortas, generándose

mayores niveles de ruido, especialmente en los vehículos pesados.

2. Capa de rodadura. En función del tipo de rodadura, principalmente su naturaleza y

rugosidad, el tráfico generará un nivel de ruido mayor o menor y el reparto de la

señal emitida en bandas de octava será diferente; transformando el comportamiento

de la señal del ruido no sólo en el nivel de emisión, también en la propagación, al ser

dependiente de los niveles emitidos en cada frecuencia.



5.2. ESTUDIO DE TRÁFICO RODADO

El estudio de tráfico tiene por objeto la descripción, análisis y prognosis del tráfico rodado

respecto a las variables relacionadas con el ruido ambiental: intensidad horaria por periodo,

porcentaje de vehículos pesados y velocidad de circulación de vehículos pesados y ligeros.

El estudio de tráfico se divide en las siguientes etapas:

1. Inventario de tráfico. Recopilación de los datos de tráfico de las Administraciones y

toma de muestras en aquellos casos donde la información disponible sea

insuficiente.

2. Método de previsión. Selección de las tasas de crecimiento y de las relaciones entre

las variables de tráfico disponibles y las necesarias para modelar el medio ambiente

sonoro: IMD, intensidad horaria por periodo, velocidad de circulación, etc.

3. Prognosis del escenario preoperacional, año 2008.

5.2.1. INVENTARIO

En el escenario preoperacional de actuación se tiene en cuenta el ruido producido por el

tráfico rodado producido por las infraestructuras existentes.

La relación de viales que forman la red vial del entorno del Ámbito de la “Subestación

Eléctrica” que por su proximidad al mismo, o importancia, pudieran contribuir al medio

ambiente sonoro, está formado por:

Autopista M-50.

Carretera M-503

Carretera M-516

Calle Playa de la Concha de la Urbanización Bonanza, en Las Lomas

(Boadilla del Monte)



5.2.2. MÉTODO DE PREVISIÓN

Los modelos de ruido ambiental realizan los cálculos del nivel de ruido referidos a los

periodos considerados: diario, diurno, nocturno, etc.; estableciendo la hipótesis de reparto

promedio de la energía sonora emitida y empleándose la unidad de medida nivel de presión

sonora continuo equivalente ponderación A (LAeq). La unidad temporal que marca el nivel de

detalle necesario, es del orden de magnitud de horas, mientras que los datos disponibles en

los aforos de tráfico existentes tienen una duración diaria, que no proporciona el suficiente

nivel de detalle. Por tanto, es necesario establecer las relaciones que transformen las

variables de tráfico existentes (diarias) a los periodos de tiempo de referencia (periodo

diurno y nocturno).

Las redes de aforo de las Administraciones se clasifican en función de la duración de las

medidas que en ellas se realizan. Se diseñan planes de aforo que permitan optimizar los

recursos estableciendo el número mínimo de estaciones de aforo permanentes,

completadas con estaciones de control y de cobertura. Finalmente, en todas las estaciones

se obtiene la Intensidad Media Diaria (IMD) con métodos directos (estaciones permanentes)

o métodos indirectos (estaciones de control y de cobertura) conociendo la relación entre el

periodo de tiempo aforado y la IMD.

Las relaciones entre la IMD y la intensidad horaria promedio de los periodos diurno (IDIURNO)

y nocturno (INOCTURNO) es diferente en función del tipo de tráfico estudiado, al igual que otras

variables como son el porcentaje de vehículos pesados, velocidad de circulación, etc.

La variación de la intensidad de tráfico durante el periodo anual se estudia obteniendo las

intensidades medias diarias durante cada uno de los meses del año. Generalmente las

intensidades son mayores durante los meses de verano (especialmente en agosto) y

menores en invierno. El aumento durante el verano es más acentuado en zonas turísticas y

menor en zonas industriales. La excepción se presenta en el viario urbano de las grandes

ciudades, donde el tráfico es constante durante casi todo el año a excepción del mes de

agosto.

Dentro del periodo semanal se presentan variaciones importantes entre los días laborables y

festivos. En muchas carreteras y viarios urbanos, la intensidad en un día festivo es mucho



menor que el resto de los días de la semana, siendo los sábados menor que el resto de los

días laborables y mayor que el día festivo. Por el contrario, en carreteras de tipo turístico se

invierte el comportamiento anteriormente descrito.

Conocidas las intensidades horarias durante un día se comprueba que durante el periodo

nocturno las intensidades son muy bajas, de valor mínimo entre las 3 y 5 de la mañana. La

intensidad horaria crece después muy rápidamente hasta las 8 o 9 de la mañana. A partir de

entonces la evolución depende del tipo de vía y de su emplazamiento. En viario urbano el

nivel se mantiene prácticamente constante con un ligero repunte hacia la 1 o 2 de la tarde, y

una disminución entre las 2 y las 4, para continuar hasta las 8 o 9 de la noche en la que

empieza a disminuir muy rápidamente. En carreteras interurbanas la intensidad horaria

sigue aumentando más lentamente hasta las 11 o 12 de la mañana, alcanzando un valor

máximo, seguidamente disminuye hasta tomar un mínimo a las 3 de la tarde y otro máximo

a las 7 u 8 de la tarde para disminuir luego muy rápidamente.

En carreteras interurbanas la relación entre la IMD y las intensidades horarias promedio

IDIURNO e INOCTURNO se obtiene estudiando los aforos de las estaciones permanentes, éstas

realizan un aforo continuado a lo largo de todo el año.

Las relaciones empleadas entre las intensidades horarias promedio y la IMD en carreteras

interurbanas fueron las siguientes:

IMDIDIURNO ⋅= 06,0

IMDINOCTURNO ⋅= 014,0

Estas relaciones son similares a las medidas en las estaciones de aforo permanentes

españolas. Baste recordar que el factor N, o coeficiente de nocturnidad, igual a la relación

entre la intensidad de todo el día y la intensidad durante 16 horas (6 a 22 h) de un día

laborable, es próximo a 1 en este tipo de estaciones.

La tasa anual de crecimiento en carreteras interurbanas se obtuvo a partir del último estudio

de tráfico, «Tráfico Año 2005» realizado por la Dirección General de Carreteras de la

Consejería de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid. En el estudio

«Tráfico Año 2005» se obtuvieron las conclusiones siguientes:



El volumen de tráfico expresado en Intensidad Media Diaria media (IMDm) en la Red

de Carreteras de la Comunidad de Madrid en el año 2.005 ha sido de 8.054

vehículos/día; este hecho supone que 20.437.145 kilómetros de Red fueron recorridos

por los vehículos, como término medio al día. Sin embargo, 8.054 vehículos/día de

IMDm en el año 2.005 significa un decremento de un 0,79 % con respecto al año

anterior. Este hecho se debe principalmente a una disminución del tráfico en la Red

Principal, según se comprueba en el párrafo siguiente, durante el período de estudio.

Buena parte del tráfico de la Red Principal se ha desplazado a la autopista M-50, como

ya se acusó en el año 2.004 como consecuencia de la apertura de sus nuevos tramos.

La Red Principal soporta una IMD media de 23.711 vehículos/día como así lo indican

los valores de IMD media de 5.382 para la Red Secundaria y 2.288 vehículos/día para

la Red Local. En general, buena parte de nuestro tráfico se ha desplazado a la M-50

haciendo que carreteras (M-506 y M-45 de la Red Principal, M-516 de la Red Local,

etc.) disminuyan en algunos tramos el número de vehículos anuales que circulaban por

las mismas. De igual forma, otros tramos de carreteras han visto incrementado el

tráfico al surgir como rutas alternativas por enlazar directamente con la M-50 o con las

Radiales (M-115, M-103, M-116, M-513, M-413, etc.).

Los tramos de carretera con mayor volumen de tráfico registrados en el año 2.005 son:

• M-45 entre Leganés y enlace Getafe/Villaverde (101.820 vehículos/día)

• M-45 entre A-3 y M-203 (93.450 vehículos/día)

• M-45 entre enlace Getafe/Villaverde y A-4 (91.564 vehículos/día)

• M-607 entre la carretera M-616 y Tres Cantos (94.149 vehículos/día).

La Red Principal es la que mayor demanda de tráfico recibe, debido principalmente al

tipo defunción que desempeña. La Red Principal de la Comunidad de Madrid soporta

tráficos cada vez más importantes, similares a los de la Red de Carreteras del Estado,

alcanzando unos valores de IMD medias en torno a los 24.000 vehículos/día.

Observando los porcentajes de crecimiento se comprueba que el crecimiento de la

IMD media de la Red Principal no es uniforme. De hecho se ha registrado un



decremento del año 2.005 respecto al año 2.004. El decremento particular de este año

se relaciona en parte con el tráfico absorbido por nuevas vías de circunvalación y

radiales de la Red de Carreteras del Estado que a lo largo del año 2.005 han ido

consolidando el tráfico.

La Red Secundaria, cuya función principal es canalizar el tráfico de corto recorrido a

través de sí misma o a la Red Principal, se ha visto en años anteriores realizando

funciones similares a la Red Principal y soportando tráficos muy elevados para su

categoría de red. La Red Secundaria de la Comunidad de Madrid soporta valores de

IMD medias en torno a los 5.000 vehículos/día. Observando los porcentajes de

crecimiento se comprueba que el crecimiento de la IMD media de la Red Secundaria

tampoco es uniforme, al igual que ocurre con la Red Principal. El crecimiento del tráfico

en la Red Secundaria del año 2.005 respecto al 2.004 ha sido de un 2,35%.

La Red Local, dada la función para la que se destina, servir de soporte a la circulación

intermunicipal, no presenta tráficos tan importantes como los que soportan las otras

categorías de red. No obstante esta red ha visto incrementado el tráfico un 3,93%

respecto del año 2005 al 2004. La Red Local de la Comunidad de Madrid soporta

valores de IMD medias en torno a los 2.000 vehículos/día. El crecimiento de la IMD

media de la Red Local tampoco es uniforme, al igual que ocurre en la Secundaria y

Principal.

La tasa media de crecimiento del tráfico en los últimos 10 años ha sido de un 3,15% en la

Red Principal, de un 1,12% en la Red Secundaria y de un 3,21% en la Red Local. El

crecimiento medio para todas las carreteras de la región fue de un 2,02%. A tenor de estas

conclusiones, y siguiendo un criterio conservador, se consideró a efectos de cálculo una

tasa de crecimiento anual en carreteras interurbanas del 3%.



5.2.3. PROGNOSIS DE TRÁFICO A continuación se analiza el tráfico característico de la situación preoperacional en las

inmediaciones del Ámbito de la “Subestación Eléctrica” de Majadahonda.

Autopista M-50

La m-50, perteneciente a la Red de Carreteras de la Comunidad de Madrid, es el tercer

anillo de circunvalación de la ciudad de Madrid, si bien no está cerrado en su parte norte

entre la A-6 y la A-1. A continuación se analizan las características, desde el punto de vista

del medio ambiente sonoro, de la M-50 en las cercanías del Ámbito “Subestación Eléctrica”

de Majadahonda.

El tráfico correspondiente a esta vía se ha calculado tanto extrapolando los datos obtenidos

a partir de los datos del Mapa de Tráfico 2006 de la Dirección General de Carreteras del

Ministerio de Fomento.

La estación de aforos de la M-50 más cercana al Ámbito “Subestación Eléctrica” es la

estación M-9355-3, situada en el p.k. 74,20.



Situación de la estación de aforos M-9355-3

ESTACIÓN DE AFOROS M-9355-3 M-50 – pk 74,20

AÑO IMD TOTAL IMD PESADOS

2006 47.110 3.326

A partir de estos datos se estimó el tráfico de cálculo correspondiente a 2008 suponiendo

una tasa anual de crecimiento del 3%, conforme al estudio de tráfico, «Tráfico Año 2005»

realizado por la Dirección General de Carreteras de la Consejería de Transportes e

Infraestructuras de la Comunidad de Madrid. Se consideró un tráfico con la misma estructura

que en 2005, y por tanto el porcentaje de vehículos pesados se consideró igual en 2008.

%06,7110.47

326.3100.

·100% ===TOTAL

PESADOS

IMDIMD

Pesados

( ) díavehIMDIMD /979.4903,1·110.47)03,01·( 22006200820062008 ==+= −



La intensidad horaria durante los periodos diurno y nocturno se realizó aplicando las

relaciones

hvehIMDI DIURNO /827.2110.4706,006,0 20072007 =⋅=⋅=

hehIMDI NOCTURNO /660440.71014.0014,0 20072007 =⋅=⋅=

hvehII

I NOCTURNODIURNOTARDE /1.743

223434234

4.·2·2 20082008

2008 =+

=+

=

A continuación se muestra la caracterizacíon del tráfico de la M-50 en 2008 en el p.K. 74,20

en las cercanías del Ámbito “Subestación Eléctrica” de Majadahonda.

TRÁFICO CARACTERÍSTICO DE LA AUTOPISTA M-50 EN P.K. 74,20 CORRESPONDIENTE A SITUACIÓN PREOPERACIONAL (AÑO 2008)

VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN [km/h]

IMD [veh/día]

% PESADOS

[%] LIGEROS PESADOS

PERIODO INTENSIDAD HORARIA

PROMEDIO [veh/h]

DIA 2.827

TARDE 1.743 49.979 7,06 120 90

NOCHE 660

M-516

Al norte del ámbito de la “Subestación Eléctrica”

El tráfico correspondiente a la M-516 al norte del Ámbito de la “Subestación Eléctrica” se ha

calculado mediante un aforo realizado el día 20 de noviembre de 2008 a las 11:13,

correspondiente al periodo diurno, durante un tiempo de 10 minutos. Se contaron tanto los

vehículos ligeros como los pesados que pasaron por el punto de medición durante el periodo

indicado. La localización del punto de aforo y los resultados del mismo, se indican a

continuación:

IDIURNO=0,06·IMD

INOCTIURNO=0,014·IMD



Croquis de situación del punto de aforo

Vista de la M-516 al norte del ámbito de la “Subestación Eléctrica”.

Subestación

Eléctrica

Punto de aforo



AFORO M-516 AL NORTE DEL ÁMBITO DE ESTUDIO DÍA HORA PERIODO

20/11/2008 11:13 Diurno CONTEO

DURACIÓN LIGEROS PESADOS 10 min 100 5


relaciones:

El tráfico de la M-516 al norte del Ámbito de la “Subestación Eléctrica” queda caracterizado

a continuación:

TRÁFICO PREOPERACIONAL EN LA M-516 AL NORTE DEL ÁMBITO DE LA “SUBESTACIÓN ELÉCTRICA”

VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN [km/h] IMD

[veh/día] %

PESADOS [%] LIGEROS PESADOS

PERIODO INTENSIDAD HORARIA PROMEDIO [veh/h]

DIURNO 600

TARDE 370 10.000 4,76 70 60

NOCTURNO 140

En las inmediaciones del ámbito de la “Subestación Eléctrica”

El tráfico correspondiente a la M-516 en las inmediaciones del Ámbito de la “Subestación

Eléctrica” se ha calculado mediante un aforo realizado el día 20 de noviembre de 2008 a las

9:25, correspondiente al periodo diurno, durante un tiempo de 10 minutos. Se contaron tanto

los vehículos ligeros como los pesados que pasaron por el punto de medición durante el

periodo indicado. La localización del punto de aforo y los resultados del mismo, se indican a

continuación:

IDIURNO=0,06·IMD





Vista de la M-516 en las inmediaciones del ámbito de la “Subestación Eléctrica”.

Obsérvese el cerramiento macizo que ejerce una función la barrera acústica entre el ámbito y la M-516

Subestación

Eléctrica

Punto de aforo



AFORO M-516 AL NORTE DEL ÁMBITO DE ESTUDIO DÍA HORA PERIODO


DURACIÓN LIGEROS PESADOS 10 min 124 6


relaciones:

El tráfico de la M-516 en las inmediaciones del Ámbito de la “Subestación Eléctrica” queda

caracterizado a continuación:

TRÁFICO PREOPERACIONAL EN LA M-516 EN LAS INMEDIACIONES DEL ÁMBITO DE LA “SUBESTACIÓN ELÉCTRICA”


[veh/día] %



DIURNO 744

TARDE 459 12.400 4,62 90 70

NOCTURNO 174

M-503

La M-503, perteneciente a la Red Principal de Carreteras de la Comunidad de Madrid,

atraviesa el término municipal de Majadahonda de este a oeste. A continuación se analizan

las características, desde el punto de vista del medio ambiente sonoro, de la M-503 en las

cercanías al Ámbito de la “Subestación Eléctrica”. El tráfico correspondiente a esta vía se ha

calculado tanto extrapolando los datos obtenidos a partir de los datos del Mapa de Tráfico

2006 de la Dirección General de Carreteras de la Comunidad de Madrid.

IDIURNO=0,06·IMD




Trazado antiguo de la M-503 en las inmediaciones del ámbito de la “Subestación Eléctrica”

El trazado original de la M-503 en las inmediaciones del Ámbito de la “Subestación Eléctrica”

está actualmente cerrado al tráfico como se muestra en las siguientes fotografías.

Señalización de la M-503 en la M-516 en sentido Boadilla del Monte-Majadahonda.

Señalización de la M-503 en la M-516 en sentido Majadahonda-Boadilla del Monte.



Cierre al tráfico del trazado antiguo de la M-503 desde la M-516.

Cierre al tráfico del trazado antiguo de la M-503 en sentido Villanueva de la Cañada-Majdahonda,

y el nuevo trazado a la izquierda.



Nuevo trazado de la M-503 en las inmediaciones del ámbito de la “Subestación Eléctrica”

Trazado de la M-503 cerrado al tráfico (rojo) y nuevo trazado alternativo (amarillo)

respecto al ámbito de la “Subestación Eléctrica” (magenta).

La estación de aforos de la M-503 más cercana al Ámbito de la “Subestación Eléctrica” está

situada en el p.k. 18,20.

Nuevo trazado alternativo de la M-503 en Majadahonda.



IMD de la M-503 en las cercanías de de Majadahonda. Izqda: Tráfico total. Dcha:

ESTACIÓN DE AFOROS M-503 – pk 18,2

AÑO IMD TOTAL IMD PESADOS

2005 14.324 367

A partir de estos datos se estimó el tráfico de cálculo correspondiente a 2008 suponiendo

una tasa anual de crecimiento del 3%, conforme al estudio de tráfico, «Tráfico Año 2005»

realizado por la Dirección General de Carreteras de la Consejería de Transportes e

Infraestructuras de la Comunidad de Madrid. Se consideró un tráfico con la misma estructura

que en 2005, y por tanto el porcentaje de vehículos pesados se consideró igual en 2008.

%50,2324.14

367.·100% ===

TOTAL

PESADOS

IMDIMD

Pesados

( ) dvehIMDIMD 196.1503,1·324.14)03,01·( 52005200820052008 ==+= −


relaciones

IDIURNO=0,06·IMD




hvehIMDI DIURNO /912.324.1506,006,0 20072007 =⋅=⋅=

hvehIMDI NOCTURNO /213324.15014.0014,0 20072007 =⋅=⋅=

hvehII

I NOCTURNODIURNOTARDE /562

2912213

4.·2·2 20082008

2008 =+

=+

=

La siguiente tabla muestra la caracterización del tráfico de la M-503 en 2008 en el p.K. 18,20

en las cercanías del Ámbito de la “Subestación Eléctrica” de Majadahonda.

TRÁFICO CARRETERA M-503 EN p.k. 18,2 SITUACIÓN PREOPERACIONAL - AÑO 2008


IMD [veh/día]

% PESADOS

[%] LIGEROS PESADOS


PROMEDIO [veh/h]

DIA 912

TARDE 562 15.196 2,50 100 90

NOCHE 213

Enlaces M-50, de la M-503 y M-516 en las inmediaciones del ámbito de la “Subestación Eléctrica”

Enlace de la M-503 y la M-516 con la M-50 sentido hacia la A-5

El tráfico correspondiente a este enlace situado en las inmediaciones del Ámbito de la

“Subestación Eléctrica” se ha calculado mediante un aforo realizado el día 20 de noviembre

de 2008 a las 10:40, correspondiente al periodo diurno, durante un tiempo de 10 minutos. Se

contaron tanto los vehículos ligeros como los pesados que pasaron por el punto de medición

durante el periodo indicado. La localización del punto de aforo y los resultados del mismo, se

indican a continuación:




Vista del punto de aforo

Subestación

Eléctrica

Punto de aforo

Punto de aforo



AFOROENLACE CON M-50 DÍA HORA PERIODO


DURACIÓN LIGEROS PESADOS10 min 66 4


relaciones:

El tráfico del enlace de la M-503 y la M-516 con la M-50 sentido A-6 a la A-5 en las

inmediaciones del Ámbito de la “Subestación Eléctrica” queda caracterizado a continuación:

TRÁFICO PREOPERACIONAL EN EL ENLACE DE LA M-503, Y LA M-516 CONA LA M-50 SENTIDO DE LA A-6 A LA A-5

EN LAS INMEDIACIONES DEL ÁMBITO DE LA “SUBESTACIÓN ELÉCTRICA” VELOCIDAD DE

CIRCULACIÓN [km/h] IMD [veh/día]

% PESADOS

[%] LIGEROS PESADOSPERIODO INTENSIDAD HORARIA

PROMEDIO [veh/h]

DIURNO 396

TARDE 244 6.600 5,71 40 40

NOCTURNO 92

Enlace de la M-503 y la M-516 con el Hospital Puerta de Hierro y Majadahonda

El tráfico correspondiente a este enlace situado en las inmediaciones del Ámbito de la

“Subestación Eléctrica” se ha calculado mediante un aforo realizado el día 20 de noviembre

de 2008 a las 10:40, correspondiente al periodo diurno, durante un tiempo de 10 minutos. Se

contaron tanto los vehículos ligeros como los pesados que pasaron por el punto de medición

durante el periodo indicado. La localización del punto de aforo y los resultados del mismo, se

indican a continuación:

IDIURNO=0,06·IMD






Subestación

Eléctrica

Punto de aforo

Punto de aforo







relaciones:

El tráfico del enlace de la M-503 y la M-516 con la M-50 sentido A-6 a la A-5 en las

inmediaciones del Ámbito de la “Subestación Eléctrica” queda caracterizado a continuación:

TRÁFICO PREOPERACIONAL EN EL ENLACE DE LA M-503, Y LA M-516 CON EL HOSPITAL Y MAJDAHONDA



% PESADOS


PROMEDIO [veh/h]

DIURNO 612

TARDE 377 10.200 6,42 40 40

NOCTURNO 143

Viario interno del ámbito

Dentro del Ámbito de la “Subestación Eléctrica” se están ejecutando actualmente nuevos

desarrollos urbanísticos residenciales. A las nuevas viviendas se accede por el viario

existente dentro del ámbito.

IDIURNO=0,06·IMD




Las viviendas existentes se encuentran actualmente en venta.

Se realizó un aforo de vehículos en el viario interno del Ámbito de la “Subestación Eléctrica”

para conocer el tráfico existente, generado mayormente por las viviendas que pudieran estar

ya ocupadas. Se efectuado un aforo realizado el día 20 de noviembre de 2008 a las 12:10,

correspondiente al periodo diurno, durante un tiempo de 10 minutos. Se contaron tanto los

vehículos ligeros como los pesados que pasaron por el punto de medición durante el periodo

indicado. La localización del punto de aforo y los resultados del mismo, se indican a

continuación:


Punto de aforo







Dado que en la situación preoperacional las viviendas ejecutadas y en ejecución no generan

tráfico, se estimó su tráfico junto con el correspondiente a las nuevos desarrollos propuestos

en la situación posoperacional, bajo la hipótesis de que la mayoría de las viviendas

existentes en al actualidad todavía no estarán ocupadas.

Subestación

Eléctrica

Punto de aforo



5.3. OTRAS FUENTES DE RUIDO AMBIENTAL

Se analizó la posible existencia de otras fuentes de ruido específicas que pudieran contribuir

al medio ambiente sonoro en el área de estudio. Estudiadas las actividades realizadas en

los terrenos aledaños a dicho suelo se comprobó que no existen otras fuentes que pudieran

contribuir de manera significativa al medio ambiente sonoro del Ámbito de la “Subestación

Eléctrica”.



6. PROGNOSIS DEL AMBIENTE SONORO DEL ÁMBITO DE ACTUACIÓN EN LA SITUACIÓN POSOPERACIONAL

6.1. FUENTES DE RUIDO AMBIENTAL

En el presente capítulo se van a definir las fuentes de ruido ambiental que generarán el

medio ambiente sonoro del Ámbito de la “Subestación Eléctrica” en el escenario

posoperacional, año 2013, una vez desarrollado el Plan de Sectorización.

Las fuentes de ruido ambiental que definían el medio ambiente sonoro de la situación

preoperacional evolucionan hasta el escenario postoperacional y se añaden otras propias de

los nuevos desarrollos o de actuaciones.

El fenómeno del ruido ambiental producido por el tráfico rodado se modela como un emisor

lineal de potencia sonora por metro lineal (Lw/m). En capítulos anteriores se hizo referencia a

las variables asociadas a la potencia sonora emitida por el tráfico rodado: intensidad horaria

promedio durante los periodos diurno y nocturno, porcentaje de vehículos pesados y

velocidad de vehículos ligeros y pesados. También se describieron cuales eran las variables

asociadas a la infraestructura: el trazado de la vía, especialmente la pendiente de rasante, y

la capa de rodadura.

Al igual que en el estudio del escenario preoperacional, en una primera fase se analizarán

las principales fuentes de ruido específicas, y en una segunda etapa se evaluará el ruido

residual una vez despejado el ruido específico.

6.1.1. CARRETERAS

El objeto del presente estudio es la caracterización, análisis y prognosis del nivel de

potencia sonora emitido por el tráfico rodado en el escenario postoperacional, año 2013.

A continuación se analizan las características de las carreteras pertenecientes al área de

estudio desde el punto de vista del medio ambiente sonoro.



6.1.2. OTRAS FUENTES DE RUIDO AMBIENTAL

La Ordenación propuesta en el Ámbito de la “Subestación Eléctrica” prevé el desarrollo de

usos residenciales. Los usos previstos modificarán la emisión de las fuentes de ruido ya

estudiadas pero no añadirán otras de distinta naturaleza.

6.2. INVENTARIO

En el escenario postoperacional se analizó el ruido producido por los viales que afecten al

área de estudio del Ámbito de la “Subestación Eléctrica”.

Estos viales son los mismos que en la situación preoperacional, con dos salvedades:

Se añade el viario interno del ámbito:

El tramo de la M-503 que actualmente está cerrado al tráfico, se considera en

servicio.

6.2.1. ESTUDIO DE TRÁFICO

El estudio de tráfico se dividió en las fases siguientes:

1. Trafico zonal (año 2013). Proyección a techo de planeamiento (2013) del tráfico de

paso por la red viaria del entorno del Ámbito de la “Subestación Eléctrica”. Es el

tráfico que se calcula que circulará por las carreteras en el año 2013 teniendo en

cuenta el incremento de tráfico intrínseco a los viales existentes, pero no el debido al

tráfico generado por el sector.

2. Tráfico generado por los nuevos desarrollos previstos en el ámbito del Ámbito de

la “Subestación Eléctrica” en el año 2013. Este tráfico tiene en cuenta el incremento

de tráfico por todos los viales (tanto en el futuro viario sector, como en las calles y/o

carreteras cercanas al sector existentes en la actualidad).



3. Tráfico agregado: suma de los dos anteriores. Es el tráfico que caracteriza la

situación postoperacional (2013). Tiene en cuenta tanto el incremento de tráfico

debido a los viales existentes (tráfico zonal), como el debido al desarrollo del Ámbito

de la “Subestación Eléctrica” (tráfico generado por los nuevos desarrollos).

Tráfico Zonal

M-50

El tráfico de la M-50, quedó caracterizado en la situación preoperacional (año 2008) como

se muestra en la siguiente tabla.

TRÁFICO CARACTERÍSTICO DE LA AUTOPISTA M-50 EN P.K. 74,20 CORRESPONDIENTE A SITUACIÓN PREOPERACIONAL (AÑO 2008)


IMD [veh/día]

% PESADOS

[%] LIGEROS PESADOS


PROMEDIO [veh/h]

DIA 2.827

TARDE 1.743 49.979 7,06 120 90

NOCHE 660

A partir de estos datos se estimó el tráfico zonal correspondiente a la situación

posoperacional (año 2013) suponiendo una tasa anual de crecimiento del 3%, conforme al

estudio de tráfico, «Tráfico Año 2005» realizado por la Dirección General de Carreteras de la

Consejería de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid. Se consideró un

tráfico con la misma estructura que en 20085, y por tanto el porcentaje de vehículos

pesados se consideró igual en 2013. La intensidad horaria durante los periodos diurno y

nocturno se realizó aplicando las relaciones:

El tráfico zonal de la M-50 en 2013 en las inmediaciones del Ámbito de la “Subestación

Eléctrica” queda caracterizado a continuación:

IDIURNO=0,06·IMD




TRÁFICO ZONAL(AÑO 2013) DE LA AUTOPISTA M-50 EN P.K. 74,20


[veh/día] %



DIURNO 3.476

TARDE 2.144 57.939 7,06 120 90

NOCTURNO 811

M-503 en su antiguo trazado

El tráfico de la M-503 en su antiguo trazado este tramo, estaba cerrado al tráfico en la

situación preoperacional. En la situación posoperacional se supuso nuevamente operativo.

Se consideró que el nuevo trazado de la M-513 seguirá portando el siguiente tráfico:

Tráfico de la M-513 hacia Villanueva de la Cañada desde la M-50 con sentido

desde la A-5.

Tráfico de la M-513 desde Villanueva de la Cañada hacia la M-50 con sentido

hacia la A-6.

Tráfico de la M-513 hacia Villanueva de la Cañada desde la M-50 con sentido

desde la A-6.

Tráfico de la M-513 hacia Pozuelo de Alarcón desde la M-513 con sentido

desde Villanueva de la Cañada.

Tráfico de la M-513 desde Villanueva de la Cañada hacia la M- M-513 con

sentido hacia Pozuelo de Alarcón.

Tráfico de la M-513 desde Villanueva de la Cañada hacia la M-516 con

sentido hacia Majadahonda.

Tráfico de la M-513 hacia Villanueva de la Cañada desde la M-516 con

sentido desde Majadahonda.

Así mismo se consideró que el trazado antiguo de la M-503 portará el siguiente tráfico:



Tráfico de la M-513 desde Villanueva de la Cañada hacia la M-516 con

sentido hacia Boadilla del Monte.

Tráfico de la M-513 hacia Villanueva de la Cañada desde la M-516 con

sentido desde Boadilla del Monte.

Tráfico de la M-513 desde Villanueva de la Cañada hacia la M-50 con sentido

hacia la A-5.

Tanto la M-50 como la M-503 hacia y desde Pozuelo de Alarcón son autopistas o autovías

con calzadas separadas para cada sentido y varios carriles por sentido. Por el contrario, la

M-516 es una carretera convencional con una única calzada y un único carril por sentido.

Las mayores intensidades de tráfico corresponden a estas vías, especialmente a la M-503

entre Majadahonda y Pozuelo de Alarcón y a la M-50 entre Majadahonda y la A-6. La

totalidad de este tráfico.

Por tanto, las mayores intensidades de tráfico en la M-503 entre Majadahonda y Villanueva

de la Cañada corresponderán a su nuevo trazado. Siguiendo esta hipótesis se trabajó bajo

la hipótesis de que el 80% del tráfico de la M-503 circulará por el nuevo trazado, y el 20%

restante por el antiguo.

El tráfico de la M-503 entre Majadahonda y Villanueva de la Cañada, quedó caracterizado

en la situación preoperacional (año 2008) como se muestra en la siguiente tabla.



IMD [veh/día]

% PESADOS

[%] LIGEROS PESADOS


PROMEDIO [veh/h]

DIA 912

TARDE 562 15.196 2,50 100 90

NOCHE 213










Bajo las hipótesis de cálculo anteriores, el tráfico zonal de la M-503 en su antiguo trazado en

las inmediaciones del Ámbito de la “Subestación Eléctrica” queda caracterizado a

continuación:

TRÁFICO ZONAL(AÑO 2013) DE LA AUTOPISTA M-503 EN SU ANTIGUO TRAZADO


[veh/día] %



DIURNO 211

TARDE 130 3.523 2,50 100 70

NOCTURNO 49

M-503 en su nuevo trazado

Tal y como se expuso en el párrafo anterior, se trabajó bajo la hipótesis de que el 80% del

tráfico de la M-503 circulará por el nuevo trazado, y el 20% restante por el antiguo.

El tráfico de la M-503 entre Majadahonda y Villanueva de la Cañada, quedó caracterizado

en la situación preoperacional (año 2008) como se muestra en la siguiente tabla.

IDIURNO=0,06·IMD






IMD [veh/día]

% PESADOS

[%] LIGEROS PESADOS


PROMEDIO [veh/h]

DIA 912

TARDE 562 15.196 2,50 100 90

NOCHE 213








Bajo las hipótesis de cálculo anteriores, el tráfico zonal de la M-503 en su nuevo trazado en

las inmediaciones del Ámbito de la “Subestación Eléctrica” queda caracterizado a

continuación:

TRÁFICO ZONAL(AÑO 2013) DE LA AUTOPISTA M-503 EN SU NUEVO TRAZADO


[veh/día] %



DIURNO 846

TARDE 521 14.093 2,50 100 70

NOCTURNO 197

IDIURNO=0,06·IMD




M-516 al norte del Ámbito de la “Subestación Eléctrica”

El tráfico de la M-516 en este tramo, quedó caracterizado en la situación preoperacional

(año 2008) como se muestra en la siguiente tabla.

TRÁFICO PREOPERACIONAL EN LA M-516 AL NORTE DEL ÁMBITO DE LA “SUBESTACIÓN ELÉCTRICA”


[veh/día] %



DIURNO 600

TARDE 370 10.000 4,76 70 60

NOCTURNO 140

En la situación posoperacional se partió de la hipótesis de que el tráfico que circulaba por

este vial hacia el nuevo trazado de la M-503 ya no lo hará al utilizar el antiguo trazado de la

M-503. Se contempló la hipótesis de trabajo, ya expuesta, de que este tráfico supone un

20% del tráfico de la M-503 entre Majadahonda y Villanueva de la Cañada





tráfico con la misma estructura que en 2008, y por tanto el porcentaje de vehículos pesados

se consideró igual en 2013. La intensidad horaria durante los periodos diurno y nocturno se

realizó aplicando las relaciones:

El tráfico zonal calle situada al norte del sector en 2013 en las inmediaciones del Ámbito de

la “Subestación Eléctrica” queda caracterizado a continuación:

IDIURNO=0,06·IMD




TRÁFICO ZONAL (AÑO 2013) EN LA M-516 AL NORTE DEL ÁMBITO DE LA “SUBESTACIÓN ELÉCTRICA”


[veh/día] %



DIURNO 696

TARDE 429 8.069 5,75 70 60

NOCTURNO 162

M-516 en las inmediaciones del Ámbito de la “Subestación Eléctrica”

El tráfico de la M-516 en este tramo, quedó caracterizado en la situación preoperacional

(año 2008) como se muestra en la siguiente tabla.

TRÁFICO PREOPERACIONAL EN LA M-516 EN LAS INMEDIACIONES DEL ÁMBITO DE LA “SUBESTACIÓN ELÉCTRICA”


[veh/día] %



DIURNO 744

TARDE 459 12.400 4,62 90 70

NOCTURNO 174








IDIURNO=0,06·IMD




Bajo las hipótesis de cálculo anteriores, el tráfico zonal de la M-516 en las inmediaciones del

Ámbito de la “Subestación Eléctrica” queda caracterizado a continuación:

TRÁFICO ZONAL(AÑO 2013) EN LA M-516 EN LAS INMEDIACIONES

DEL ÁMBITO DE LA “SUBESTACIÓN ELÉCTRICA” VELOCIDAD DE


% PESADOS


PROMEDIO [veh/h]

DIURNO 862

TARDE 532 14.375 4,62 90 70

NOCTURNO 201

Enlace de la M-503 y la M-516 con la M-50 sentido hacia la A-5

El tráfico de este tramo, quedó caracterizado en la situación preoperacional (año 2008)

como se muestra en la siguiente tabla.

TRÁFICO PREOPERACIONAL EN EL ENLACE DE LA M-503, Y LA M-516 CONA LA M-50 SENTIDO DE LA A-6 A LA A-5



% PESADOS


PROMEDIO [veh/h]

DIURNO 396

TARDE 244 6.600 5,71 40 40

NOCTURNO 92












TRÁFICO ZONAL(AÑO 2013) EN EL ENLACE DE LA M-503, Y LA M-516 CONA LA M-50 SENTIDO DE LA A-6 A LA A-5

EN LAS INMEDIACIONES DEL ÁMBITO DE LA “SUBESTACIÓN ELÉCTRICA”” VELOCIDAD DE


% PESADOS


PROMEDIO [veh/h]

DIURNO 459

TARDE 583 7.651 5,71 90 70

NOCTURNO 107

Enlace de la M-503 y la M-516 con el Hospital Puerta de Hierro y

Majadahonda

El tráfico de este tramo, quedó caracterizado en la situación preoperacional (año 2008)

como se muestra en la siguiente tabla.

TRÁFICO PREOPERACIONAL EN CALLE DE LA CONCHA


[veh/día] %



DIURNO 108

TARDE 67 1.800 10,00 20 20

NOCTURNO 25





IDIURNO=0,06·IMD




tráfico con la misma estructura que en 2008, y por tanto el porcentaje de vehículos pesados

se consideró igual en 2013. La intensidad horaria durante los periodos diurno y nocturno se

realizó aplicando las relaciones:



TRÁFICO ZONAL(AÑO 2013) EN EL ENLACE DE LA M-503, Y LA M-516 CON EL HOSPITAL Y MAJDAHONDA



% PESADOS


PROMEDIO [veh/h]

DIURNO 125

TARDE 77 2.087 10,00 20 20

NOCTURNO 29

Tráfico generado por el nuevo desarrollo

El tráfico generado por los nuevos desarrollos previstos en el Ámbito de la “Subestación

Eléctrica” se ha calculado a partir del modelo de demanda en el transporte de viajeros

desarrollado por la Comunidad de Madrid en el «Plan Sectorial Transportes» del «Proyecto

del Plan Regional de Estrategia Territorial 1999», realizado por la Dirección General de

Urbanismo y Planificación Regional de la Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y

Transportes de la Comunidad de Madrid.

Los usos propuestos asociados al fenómeno del tráfico son: el residencial y el comercial.

USO LUCRATIVO

Residencial 740 viv (200 en ejecución + 540 propuestas).

Comercial 1.500 m2e

IDIURNO=0,06·IMD




Los modelos de demanda en el transporte de viajeros se apoyan en la división de la acción

del transporte en 4 fases sucesivas para cada una de las cuales el analista utilizará un

modelo concreto, enlazando los resultados de la fase anterior con la siguiente.

Las fases en las que se divide el modelo se relacionan directamente con la supuesta

conducta racional del usuario frente al hecho del transporte:

1. Decisión de viajar.

2. Elección del destino.

3. Elección del modo de transporte.

4. Elección del itinerario para alcanzar el destino.

El «Plan Sectorial Transportes» desarrolla el estudio de la demanda en el transporte

aplicando el modelo clásico de demanda y las nuevas metodologías desarrolladas en los

últimos años.

El modelo fue estimado a partir del análisis de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996

realizada por la Comunidad de Madrid. Se obtuvieron 25.140 encuestas válidas a familias, lo

que supone un total de 75.772 personas encuestadas y 162.042 viajes.

Las etapas del modelo clásico de demanda en el transporte son:

1. Atracción – generación de viajes.

2. Distribución zonal.

3. Reparto modal.

4. Asignación a las redes de transporte.

En función del objetivo final del modelo de transporte estudiado las etapas 2 y 3 se puede

intercambiar en su orden por diferentes motivos, por ejemplo, cuando el estudio sea referido

a un modo de transporte específico, a nuevos desarrollos, etc.



Generación de viajes.

Modelo de generación.

El Plan Sectorial Transportes selecciona al hogar como la variable que mejor explica los

viajes generados en la Comunidad de Madrid. Se establece que del total de los viajes

generados en la Comunidad de Madrid el 97% de los mismos están basados en casa, es

decir, su origen o destino es la residencia habitual.

Los hogares son clasificados en función de las variables siguientes:

1. Tamaño del hogar.

2. Nº de activos.

3. Nº de coches.

El modelo de generación de viajes empleado calcula el tráfico generado a partir de las tasas

asociadas a la clasificación de los hogares anteriormente citada.

El «Plan Sectorial Transportes» divide el territorio de la Comunidad en las áreas siguientes:

Almendra Central, Periferia Urbana, Corona B y Corona C. En el estudio se establece la

evolución del tamaño familiar por macrozonas para el año horizonte 2016 en los escenarios

de población medio y alto.

EVOLUCIÓN DEL TAMAÑO FAMILIAR POR MACROZONAS PLAN SECTORIAL TRANSPORTES (PRET)

MACROZONA 1996 ESCENARIO DE POBLACIÓN 2016 MEDIO

ESCENARIO DE POBLACIÓN 2016 ALTO

Almendra Central 2,59 2,72 2,71

Periferia Urbana 2,78 2,96 2,96

Corona B 3,10 2,92 3,10

Corona C 3,10 2,76 2,97

Promedio 3,10 2,87 2,97



Se tomó la tasa de tamaño familiar de 3,10 por pertenecer Majadahonda a la Corona B en la

hipótesis de un desarrollo poblacional alto.

La evolución de la tasa de ocupación por macrozonas prevista es la siguiente:

EVOLUCIÓN DE LA TASA DE OCUPACIÓN POR MACROZONAS PLAN SECTORIAL TRANSPORTES (PRET)

MACROZONA 1996 2016

Almendra Central 0,43 0,56

Periferia Urbana 0,43 0,55

Corona B 0,46 0,61

Corona C 0,41 0,48

Se seleccionó la tasa asociada al municipio de Majadahonda, 0,61. La evolución de la tasa

de motorización por macrozonas prevista es la siguiente:

EVOLUCIÓN DE LA TASA DE MOTORIZACIÓN POR MACROZONAS PLAN SECTORIAL TRANSPORTES (PRET)

MACROZONA 2016 ESCENARIO BAJO 2016 ESCENARIO ALTO

Almendra Central 0,29 0,5 0,5

Periferia Urbana 0,28 0,48 0,5

Corona B 0,32 0,54 0,57

Corona C 0,32 0,55 0,49

Total 0,3 0,54 0,52

Se adoptó una tasa de motorización de 0,57; valor máximo del escenario de población alto

para el año horizonte (2016) del Plan Sectorial Transportes.

A partir de los Datos de indicadores Municipales 2001 publicados por el Instituto de

Estadística de la Comunidad de Madrid se obtuvieron los siguientes resultados referidos a

las viviendas familiares principales convencionales en el municipio de Majadahonda



MUNICIPIO DE MAJADAHONDA VIVIENDAS FAMILIARES PRINCIPALES CONVENCIONALES

Nº de habitantes por hogar 3,76

Nº de activos por hogar 2,48

Nº de vehículos por hogar 2,19

Obtenidos los valores de las variables que definen el hogar tipo en el municipio de

Majadahonda: tamaño del hogar, número de activos y número de coches; se aplicaron las

tasas de generación de viajes del Plan Sectorial Transportes obteniéndose la generación de

viajes diaria producida por los nuevos desarrollos previstos.

GENERACIÓN DE VIAJES DÍA LABORABLE MEDIO AÑO 2011

Nº VIVIENDAS

Nº VIAJES

TOTALES

VIAJES MECANIZADOS

VIAJES EN VEHÍCULO PRIVADO

VIAJES COCHE-

.CONDUCTOR

740 4.847 3.241 1.883 1.445

Atracción de viajes.

En el Ámbito “Subestación Eléctrica” se ha previsto una superficie edificable total de 1.500

m2 construidos de usos comerciales.

Los viajes atraídos por el uso comercial se han calculado aplicando la metodología recogida

en el Plan Sectorial de Transportes anteriormente citada. Para los trabajadores del terciario

se ha considerado que la tasa de puestos de trabajo es de 1 empleo por 65,5 m2 de

superficie bruta construida. A partir de este ratio, el número de empleados estimados es de

23.

Reparto modal

La fase de reparto modal de transporte consiste en discernir cuales son los medios de

transportes elegidos por el viajero para realizar sus desplazamientos. En estudios de

núcleos urbanos, o de nuevas infraestructuras, es habitual realizar un trabajo de campo de



encuestas cordón que pudieran discernir las relaciones de desplazamientos del núcleo

urbano, o una encuesta pantalla para conocer las relaciones de viajes que serán absorbidos

por una infraestructura lineal de transporte, o una campaña de encuestas domiciliarias, etc.

El presente estudio de tráfico analiza la demanda de transporte de pasajeros que va a atraer

el desarrollo del suelo del Ámbito “Subestación Eléctrica”, no es factible la utilización de

ninguno de los trabajos de campo anteriormente citados por no haber sido desarrollado el

plan parcial objeto del estudio. Por tanto, el reparto modal propuesto deberá ser sintético,

producto de algún modelo matemático consensuado, otros estudios de tráfico, etc.

El reparto modal de tráfico se ha diseñado utilizando los porcentajes de reparto obtenidos en

el Plan Sectorial Transportes del PRET. Las siguientes tablas resumen las tablas publicadas

en dicho Plan.

VIAJES TOTALES EN DÍA LABORABLE MEDIO (PLAN SECTORIAL DE TRANSPORTES) VIAJES MECANIZADOS 37%

VIAJES A PIE 63%

VIAJES MECANIZADOS EN VEHÍCULO PRIVADO S EN DÍA

LABORABLE MEDIO (PLAN SECTORIAL DE TRANSPORTES)

MODO %

COCHE CONDUCTOR 76,74

COCHE ACOMPAÑANTE 21,13

MOTO O CICLOMOTOR 1,76

MEDIA 45,8

VIAJES MECANIZADOS EN VEHÍCULO PRIVADO S EN DÍA

LABORABLE MEDIO (PLAN SECTORIAL DE TRANSPORTES)

MODO %

BUS EMT 33

BUS INTERURBANO 19,5

METRO 27,2

FERROCARRIL 15,48

COLECTIVO DISCRECIONAL 4,9

TOTAL 52,8



OTROS VIAJES (PLAN SECTORIAL DE TRANSPORTES)

MODO %

BICICLETA 0,36

TAXI 67,3

OTROS 32,7

TOTAL 1,4

El tráfico atraído por el sector es mayoritariamente privado; únicamente aquellos en los que

el viajero es conductor, “coche conductor”, pueden ser contabilizados como tráfico.

Aplicando los porcentajes anteriormente citados y teniendo en cuenta que el número

aproximado de puestos de trabajo a los que dará origen el uso industrial es de 1.075, se

obtuvieron los siguientes niveles de tráfico atraído por el desarrollo del Ámbito “Subestación

Eléctrica” , medido en intensidad media diaria, vehículos día laborable medio.

SUPERFICIES, NÚMERO DE VIVIENDAS, PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS, Y VIAJES

GENERADOS POR LOS NUEVOS DESARROLLOS DEL ÁMBITO “SUBESTACIÓN ELÉCTRICA” A TECHO DE PLANEAMIENTO.

USO INDUSTRIAL (ALMACENAJE) TIPO DE VIAJE

VIAJES/DÍA

SUPERFICIE EDIFICABLE (m2) 1.500

PUESTOS DE TRABAJO 23

VIAJES TOTALES 2.687

VIAJES MECANIZADOS 1.467

VIAJES VEHÍCULO PRIVADO 672

VIAJES COCHE CONDUCTOR 516

Reparto modal.

La fase de reparto modal de transporte consiste en discernir cuales son los medios de

transportes elegidos por el viajero para realizar sus desplazamientos. En estudios de

núcleos urbanos, o de nuevas infraestructuras, es habitual realizar un trabajo de campo de

encuestas cordón que pueda distinguir las relaciones de desplazamientos del núcleo



urbano, o una encuesta pantalla para conocer las relaciones de viajes que serán absorbidos

por una infraestructura lineal de transporte, o una campaña de encuestas domiciliarias, etc.

El estudio de tráfico analiza la demanda de transporte de pasajeros que va a generar el

desarrollo del Plan de Sectorización, no es factible la utilización de ninguno de los trabajos

de campo anteriormente citados por no haber sido desarrollado el Plan de Sectorización

objeto del estudio. Por tanto, el reparto modal propuesto deberá ser sintético, producto de

algún modelo matemático consensuado, otros estudios de tráfico, etc.

El reparto modal de tráfico se diseñó utilizando los porcentajes de reparto obtenidos en el

Plan Sectorial Transportes. A continuación se adjuntan las tablas resumen del reparto modal

en la Comunidad de Madrid en un día laborable medio en la Corona C

CORONA C VIAJES TOTALES DÍA LABORABLE MEDIO

PLAN SECTORIAL TRANSPORTES

Viajes mecanizados 55,2%

Viajes a pie 44,%

CORONA C VIAJES MECANIZADOS DÍA LABORABLE MEDIO

PLAN SECTORIAL TRANSPORTES

VEHÍCULO PRIVADO

MODO %

Coche conductor 76,74

Coche acompañante 21,13

Moto o ciclomotor 1,76

Total 58,10

VIAJES EN TRANSPORTE PÚBLICO

MODO %

Bus EMT 33

Bus interurbano 19,5

Metro 27,2



Ferrocarril 15,48

Colectivo discrecional 4,9

Total 41,1

OTROS VIAJES

MODO %

Bicicleta 0,36

Taxi 67,3

Otros 32,7

Total 0,8

Aplicando la metodología anteriormente citada se obtuvieron los resultados siguientes,

GENERACIÓN – ATRACCIÓN DE VIAJES DÍA LABORABLE MEDIO AÑO 2011

SUELO VEHÍCULO

PRIVADO COCHE CONDUCTOR

Residencial 1.758

Comercial 516

TOTAL 2.274

El tráfico generado y atraído por el sector es mayoritariamente privado; únicamente aquellos

en los que el viajero es conductor, “coche conductor”, pueden ser contabilizados como

tráfico, pues es la única categoría, de los viajes realizados en vehículo privado, que asegura

la puesta en movimiento de un vehículo en un nuevo trayecto.



Distribución zonal.

En el modelo clásico de transporte la fase de distribución zonal trata de plantear

procedimientos que permitan obtener, para cada zona, el reparto entre el número de viajes

generados en ella y el resto de las otras zonas.

En el presente estudio la fase de distribución zonal exigiría un análisis detallado de ámbito

regional o superior que permitiera recoger todos los focos que son destino o fuente de los

viajes generados por el Ámbito de la “Subestación Eléctrica”. Además, tal como se indicó

anteriormente, no es posible la realización de un trabajo de campo (encuestas pantalla,

cordón, domiciliarias, etc.) que permitiera establecer un criterio a partir de la situación

preoperacional, en tanto en cuanto la inferencia del tráfico generado por el sector es objeto

del estudio.

Aun no pudiéndose realizar un estudio pormenorizado, si es posible el análisis de los

posibles focos de atracción en el ámbito de influencia del sector, estableciendo una hipótesis

de distribución zonal compatible con los índices establecidos en el Plan Sectorial de

Transportes.

Los viajes generados por el uso residencial se dividen los basados en casa, aquellos que

tienen como origen o destino el lugar de residencial, un 97% del total, y los no basados en

casa, el 3% restante. Los motivos en los que dividen dichos viajes son los siguientes:

DISTRIBUCIÓN DE MOTIVOS DE LOS VIAJES BASADOS EN CASA. PLAN SECTORIAL TRANSPORTES

MOTIVO % VIAJES BASADOS EN CASA

% VIAJES NO BASADOS EN CASA

Trabajo 36,6 24,3

Gestiones de trabajo 1,0 9,4

Estudios 28,8 8,3

Compras 11,0 14,4

Médico 2,8 3,0

Asuntos Personales

6,4 17,1

Ocio 5,6 8,8



DISTRIBUCIÓN DE MOTIVOS DE LOS VIAJES BASADOS EN CASA. PLAN SECTORIAL TRANSPORTES

MOTIVO % VIAJES BASADOS EN CASA

% VIAJES NO BASADOS EN CASA

Acompañan a otras personas

7,0 9,4

Otros 1,6 5,4

Total 100,0 100,0

Se observa que el 64,4 % de los viajes generados son de movilidad obligada, es decir,

motivados por el trabajo y estudios; el resto tienen un motivo más aleatorio.

Los desarrollos previstos en el Ámbito de la “Subestación Eléctrica” prevén usos del

subsistema lucrativo predominantemente residenciales, por tanto, a excepción del

equipamiento exigido en las dotaciones del planeamiento, los viajes por motivo de trabajo y

estudios serán realizados fuera del núcleo urbano haciendo uso del vehículo privado debido

a que la oferta de transporte público no cubre las necesidades de los viajeros. En caso de

aumentar dicha oferta se reduciría el número de viajes en vehículo privado.

La distribución zonal de viajes deberá atender mayoritariamente a desplazamientos

motivados por trabajo o estudios, que serán realizados en su gran mayoría fuera del núcleo

urbano a través de la carretera M-404. Se ha estimado que el 90% de los viajes generados y

atraídos por el Ámbito de la “Subestación Eléctrica” tendrán destino fuera del núcleo urbano

de Majadahonda.

Asignación a las redes de transporte.

La fase de asignación a las redes de transporte, entendida en el presente estudio como la

asignación de itinerarios de los viajes realizados en vehículo privado, constituye la última

fase del modelo. Tiene por objeto la distribución de los flujos de tráfico entre las distintas

rutas alternativas que comunican cada zona.

Los modelos utilizados en esta fase cobran toda su significación cuando son aplicados en

grandes áreas urbanas o en regiones más amplias, en las que las mencionadas rutas

alternativas resultan claramente definibles, aunque sean muchas. Por el contrario, en áreas



reducidas, donde la elección de alternativas de itinerario exigiría un excesivo nivel de detalle

pierden toda su significación. Téngase presente, por ejemplo, que una inevitable

simplificación de estos modelos exige que a todos los itinerarios originados en una zona se

suponga procedentes de un único punto de ella, su centroide.

El nivel de detalle que exige el estudio de tráfico del presente informe exige una subdivisión

en áreas y la generación de un modelo de itinerarios a partir de la distribución zonal

anteriormente descrita.

La metodología desarrollada fue la siguiente:

1. Viajes generados

2. Asignación de itinerarios

3. Totalización de los tráficos generados.

Se han calculado los viajes generados y atraídos por cada uno de las manzanas del Sector

Ámbito de la “Subestación Eléctrica” y se han repartido por el viario interior del sector, así

como por el viario delimitante del sector estableciendo una asignación de itinerarios según

los criterios establecidos anteriormente.

Tráfico agregado

El tráfico agregado es el tráfico que caracteriza la situación posoperacional, en el año 2013.

Al ser la suma del tráfico zonal y el tráfico generado por los nuevos desarrollos tiene en

cuenta tanto el incremento de tráfico de los viales actuales, como el tráfico generado por los

nuevos desarrollos. A continuación se muestra un croquis del tráfico agregado.



Croquis del tráfico agregado (2013)



7. PREDICCIÓN DE LOS NIVELES DE RUIDO

7.1. MODELIZACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE SONORO

El medio ambiente sonoro se puede definir a través de la relación existente entre la emisión

de una onda de sonido, su propagación y su recepción por parte de una población. Así, es

necesaria la existencia de tres elementos interrelacionados que conformen dicho medio

ambiente sonoro; en un primer momento, deben existir unos agentes que generen la

emisión de ruido, denominados fuentes. Posteriormente, la propagación de la onda

sonora debe realizarse por un medio adecuado a la misma, sufriendo diversas atenuaciones

y modificaciones que cambian la señal inicialmente emitida. Por último, en la fase de

recepción, la señal incide en una población que, en función de la actividad que esté

realizando, hora del día, duración, etc., deberá soportar diferentes niveles sonoros.

7.2. PROGRAMA PREDICTOR V. 4.11

El programa informático Predictor Type 8710 v. 4.11 de la empresa Brüel & Kjaer es un

modelo de simulación del medio ambiente sonoro en exteriores que permite calcular,

analizar y evaluar los niveles de ruido aéreo generado por las principales fuentes de ruido

ambiental: carreteras, ferrocarril, industria, otras fuentes puntuales y lineales, etc.

El programa emplea un modelo digital del terreno que permite definir los agentes que forman

el medio ambiente sonoro: las fuentes de emisión, las características del medio de

propagación (condiciones atmosféricas) y la percepción del ruido. El terreno queda definido

por la topografía, la atenuación debida al suelo, etc. Las condiciones atmosféricas que

intervienen en el fenómeno de propagación del ruido son: la presión atmosférica, la

adsorción del aire, la atenuación por viento y temperatura, etc. Las fuentes de ruido

ambiental quedan caracterizadas en función de su tipología, nivel de potencia sonora

emitida, espectro o firma sonora, duración de la fuente, etc.

El fin último del programa es la obtención de mapas de isófonas e informes de receptores

individuales que permitan evaluar el medio ambiente sonoro de forma sencilla y rápida,

facilitando la planificación de nuevas actuaciones y la toma de decisiones en la valoración



del medio ambiente sonoro. El programa permite evaluar los principales grupos de medidas

correctoras existentes: referentes al emisor, la propagación y la recepción. Es posible

modificar las condiciones asociadas a las fuentes de ruido variando su régimen de

explotación: temporalidad, velocidad de circulación, intensidad, etc.; la propagación de la

señal de ruido: barreras antirruido, diques de tierra, distancias, etc.; o el nivel de percepción

por parte del receptor.

La metodología de cálculo del programa Predictor se basa en las normativas internacionales

más importantes. A este respecto destaca el hecho de recoger los métodos de cálculo

referentes a las fuentes de ruido ambiental, su propagación y evaluación de la percepción

(indicadores de ruido Lden y Lnight), recomendados por la Unión Europea en la Directiva

2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre

Evaluación y Gestión del Ruido Ambiental, para aquellos países miembros que no

dispongan de una metodología propia. Recientemente transpuesta a la legislación nacional

mediante la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido.

Los métodos de cálculo recomendados por la Directiva y recogidos en el programa Predictor

son los siguientes:

1. Ruido del tráfico rodado: el método de cálculo francés «NMPB-Routes-96

(SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)», contemplado en el «Arrêté du 5 mai 1995 relatif

au bruit des infraestructuras routières, Journal officiel du 10 mai 1995, article 6» y

en la norma francesa «XPS 31-133».

2. Ruido ferroviario: el método de cálculo nacional de los Países Bajos, publicado en

«Reken — en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai '96, Ministerie Volkshuisvesting,

Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 de noviembre de 1996».

3. Ruido industrial: ISO 9613-2: «Acoustics — Attenuation of sound propagation

outdoors, Part 2:General method of calculation».

Además de los modelos anteriores, Predictor también permite la aplicación de los métodos

de cálculo siguientes:



2. Ruido de tráfico rodado: método de cálculo inglés CRTN-L10 y su adaptación al

cálculo de nivel de presión sonora continuo equivalente, CRTN-LAeq, publicado

por «Department of Transport Wells Office» ISBN: 0 11 550847 3.

3. Ruido de tráfico rodado: método de cálculo nacional de los Países Bajos

«Standaard rekenmethode 2 van het Reken en Meetvoorschrift Verkeerslawaai»

publicado por «Ministerie van volksgezondheid en milieuhygiene» (RMV-SRM2)

ISBN: 90 12 03579 1.

4. Ruido industrial: método de cálculo danés DAL 32 publicado por «Danish

Acoustical Laboratory».

En los anejos del CD que se adjunta, se incluyen las variables de entrada con las que fue

alimentado el programa en formato ASCII.



7.3. MODELIZACIÓN DE LA SITUACIÓN PREOPERACIONAL. AÑO 2008

A continuación se adjuntan los mapas de isófonas para los periodos diurno y nocturno

(Decreto 78/1999 de la Comunidad de Madrid) realizados a 1,5 m de altura sobre el suelo.

En los mapas se ha representado una malla de coordenadas X, Y formando una cuadrícula

de 250 x 250 m a partir de la cual se pueden obtener las coordenadas UTM HUSO: 30

ZONA: T DATUM: EUROPEAN 50 estableciendo la siguiente relación,

000.000.4+== MAPAUTMMAPAUTM YYXX



7.4. MODELIZACIÓN DE LA SITUACIÓN POSOPERACIONAL. AÑO 2013

A continuación se adjuntan los mapas de isófonas los mapas de isófonas para los periodos

diurno y nocturno (Decreto 78/1999 de la Comunidad de Madrid) realizados a 1,5 m de

altura sobre el suelo. Asimismo se adjuntan también los mapas de isófonas para los

periodos de día, tarde y noche (Real Decreto 1367/2007).

En los mapas se ha representado una malla de coordenadas X, Y formando una cuadrícula






8. EVALUACIÓN DE IMPÁCTOS ACÚSTICOS

8.1. CRITERIOS DE EVALUACIÓN

8.1.1. Real Decreto 1367/2007

A continuación se adjunta un resumen de los artículos más significativos, para el desarrollo

del estudio acústico que nos ocupa, del Real Decreto 1367/2007 por el que se desarrolla la

Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica,

objetivos de calidad y emisiones acústicas.

El artículo 14.2 del Real decreto 1367/2007 establece como objetivo de calidad acústica

para ruido para áreas urbanizadas no existentes la no superación del valor que le sea de

aplicación a la Tabla A del Anexo II del Real Decreto 1368/2007, reducidos en 5 decibelios.

VALORES OBJETIVO DE LA TABLA A DEL ANEXO II DEL REAL DECRETO 1368/2007, REDUCIDOS EN 5 DECIBELIOS

TIPO DE ÁREA ACÚSTICA

Ld Le Ln

e Sectores del territorio con predominio de suelo de uso sanitario, docente y cultural que requiera de especial protección contra la contaminación acústica.

55 55 45

a Sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial. 60 60 50

d Sectores del territorio con predominio de suelo de uso terciario distinto del contemplado en el párrafo anterior. 65 65 60

c Sectores del territorio con predominio de suelo de uso recreativo y de espectáculos. 68 68 58

b Sectores del territorio con predominio de suelo de uso industrial. 70 70 60

f Sectores del territorio afectados a sistemas generales de infraestructuras de transporte, u otros equipamientos públicos que los reclamen.

Sin determinar

Sin determinar

Sin determinar

Los periodos de referencia para la evaluación del ruido (día, tarde y noche) se establecen en

el Anexo I del Real Decreto 1513/2005.



PERIODOS DE REFERENCIA (ANEXO I DEL REAL DECRETO

PERIODO DÍA 07:00 a 19:00

PERIODO TARDE 19:00 A 23:00

PERIODO NOCHE 23:00 a 07:00

8.1.2. Decreto 78/1999 de la Comunidad de Madrid

A continuación se adjunta un resumen de los artículos más significativos de Decreto 78/99

Régimen de Protección contra la Contaminación Acústica de la Comunidad de Madrid según

se indica en la disposición adicional primera del mismo, para el desarrollo del estudio

acústico que nos ocupa, la determinación del ruido ambiental en el área de estudio, etc.

En el art. 12.1 se establecen los niveles de emisión máximos al ambiente exterior en

aquellas zonas donde se prevean nuevos desarrollos urbanísticos. En la tabla siguiente se

adjuntan los niveles de emisión máximos permitidos.

VALORES LÍMITES EXPRESADOS EN LAeq ÁREA DE SENSIBILIDAD ACÚSTICA

Periodo diurno Periodo nocturno

Tipo I (Área de silencio) 50 40

Tipo II (Área levemente ruidosa) 55 45

Tipo III (Área tolerablemente ruidosa) 65 55

Tipo IV (Área ruidosa) 70 60

Tipo V (Área especialmente ruidosa) 75 65

En el art. 23 se establecen los criterios generales para la determinación de medidas

correctoras de las actividades sometidas a Evaluación de Impacto Ambiental o Calificación

Ambiental:

1. Con carácter general, será preciso incorporar medidas correctoras de la contaminación

acústica a aquellas actividades cuyos niveles acústicos estimados para el estado

postoperacional superen los valores límites establecidos en este Decreto.



2. Las medidas correctoras necesarias se establecerán otorgando prioridad al control del

ruido en la fuente o en su propagación frente a la adopción de medidas correctoras en

los receptores. En este último caso, la aprobación ambiental de la actividad está

condicionada al consentimiento de los receptores para la implantación de tales medidas.

3. Las medidas correctoras en los receptores habrán de garantizar que los niveles de

inmisión de ruido en ambiente interior no superan lo establecido en el Art. 13.

4. Los costes asociados al estudio, proyecto e implantación de medidas correctoras de la

contaminación acústica en los receptores correrán a cargo del promotor de la actividad

una vez sea aprobada.

Las actuaciones a realizar en la prevención de la contaminación acústica cuando se

desarrollan tareas de planificación urbanística, (Art. 24) se exponen a continuación:

1. Los Planes Generales de Ordenación Urbana, las Normas Subsidiarias de Planeamiento

y cualquier otra figura de planeamiento urbanístico a nivel municipal o inferior, tendrán

en cuenta los criterios establecidos por este Decreto en materia de protección contra la

contaminación acústica y los incorporarán a sus determinaciones en la medida oportuna.

2. La asignación de usos generales y usos pormenorizados de suelo en las figuras de

planeamiento tendrá en cuenta el principio de prevención de los efectos de la

contaminación acústica y velarán para que, en lo posible, no se superen los valores

límites de emisión e inmisión establecidos en este Decreto.

3. La ubicación, orientación y distribución interior de los edificios destinados a los usos más

sensibles, desde el punto de vista acústico, se planificarán con vistas a minimizar los

niveles de inmisión en los mismos, adoptando diseños preventivos y suficientes

distancias de separación respecto a las fuentes de ruido más significativas, y en

particular, el tráfico rodado.

4. Las figuras de planeamiento urbanístico general incorporarán en sus determinaciones, al

menos, los siguientes aspectos:



a. Planos que reflejen con suficiente detalle los niveles de ruido en ambiente

exterior, tanto en la situación actual como en la previsible una vez acometida la

urbanización.

b. Criterios de zonificación de usos adoptados a fin de prevenir el impacto acústico.

c. Propuesta de calificación de áreas de sensibilidad acústica en el ámbito espacial

de ordenación, de acuerdo con los usos previstos y las prescripciones de este

Decreto.

d. Medidas generales previstas en la ordenación para minimizar el impacto acústico.



8.2. VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS ACÚSTICOS

El Decreto 78/1999, Régimen de Protección contra la Contaminación Acústica de la

Comunidad de Madrid, establece la clasificación en Áreas de Sensibilidad Acústica que

regula los posibles usos del suelo en función del medio ambiente sonoro. Por su parte, el

Real Decreto 1367/2007, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del

Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas,

establece valores objetivo de calidad acústica para áreas urbanas existentes y no existentes

en la actualidad, según la clasificación en Áreas Acústicas correspondientes a los usos del

suelo establecidos en el planeamiento.

El desarrollo del uso residencial y de zonas verdes exige que el suelo donde se vayan a

realizar dichas actividades sea clasificado, conforme al R.D. 1367/2007, como Área Acústica

tipo a, estableciéndose como objetivo que no se superan 60 dB(A) durante el periodo de día

y de tarde, y 50 dB(A) durante el periodo de noche. Por su parte, el Decreto 768/1999, exige

que el suelo donde se vaya a realizar dichas actividades sea clasificado como Área de

Sensibilidad Acústica Tipo II (área levemente ruidosa) cumpliéndose que no se superan 55

dB(A) durante el periodo diurno, y 45 dB(A) durante el periodo nocturno.

El desarrollo del uso comercial y del transformador eléctrico exigen que el suelo donde se

vaya a realizar dichas actividades sea clasificado, conforme al R.D. 1367/2007, como Área

Acústica tipo d, estableciéndose como objetivo que no se superan 65 dB(A) durante el

periodo de día y de tarde, y 60 dB(A) durante el periodo de noche. Por su parte, el Decreto

768/1999, exige que el suelo donde se vayan a realizar dichas actividades sea clasificado

como Área de Sensibilidad Acústica Tipo III (área levemente ruidosa) cumpliéndose que no

se superan 65 dB(A) durante el periodo diurno, y 55 dB(A) durante el periodo nocturno.

Con respecto de los usos pormenorizados de los suelos clasificados equipamientos se

desconocen dichos usos hasta que la Administración desarrolle las actividades que en ellos

proyecte. En el presente estudio se les clasificará acorde a los niveles de ruido aunque será

necesario un estudio pormenorizado en cada caso una vez decidido el desarrollo de dichos

suelos.



Analizados los mapas de isófonas de la situación posoperacional en el periodo diurno,

nocturno, día, tarde y noche, se obtuvieron las siguientes conclusiones:

1. La parcela de uso residencial situada en el centro del sector con una edificabilidad de

42.420 m2e está afectada por niveles superiores de ruido a los establecidos en el

Decreto para poder realizar usos del tipo II (área levemente ruidosa) según el

Decreto 78/1999. Sin embargo, no se superan los valores objetivo determinados por

el R.D. 1367/2007 correspondientes al área acústica a. Por tanto será necesaria la

adopción de medidas correctoras.

2. La zona verde existente está afectada en su parte este por niveles superiores de

ruido a los establecidos en el Decreto para poder realizar usos del tipo II (área

levemente ruidosa) según el Decreto 78/1999. Sin embargo, no se superan los

valores objetivo determinados por el R.D. 1367/2007 correspondientes al área

acústica a. Por tanto será necesaria la adopción de medidas correctoras.

3. La zona verde existente está afectada en su parte norte junto a la subestación

eléctrica por episodios de ruido que afectan a una superficie reducida de la parcela,

por lo que no se han considerado significativos.

4. Las parcelas de uso comercial y de subestación eléctrica no están afectadas por

ruido por encima de los límites establecidos para poder realizar usos del tipo IIII

(área tolerablemente ruidosa) según el Decreto 78/1999. En dichas parcelas

tampoco se superan los valores objetivo determinados por el R.D. 1367/2007

correspondientes al área acústica a. La zona comercial situada al suroeste de la

rotonda de la M-516 está afectada en su parte norte junto a la subestación eléctrica

por episodios de ruido que afectan a una superficie reducida de la parcela, por lo que

no se han considerado significativos.



9. PROPUESTA DE MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRECTORAS

9.1. MEDIDAS PREVENTIVAS

Con objeto de proporcionar un mayor nivel de confort acústico se han de cumplir las

medidas preventivas siguientes:

1. Ubicación, orientación y distribución de los edificios evitando exponer los usos más

sensibles a los mayores niveles de ruido ambiental. Los niveles de ruido se

consultarán en los planos de ruido.

2. La edificación prevista no podrá ocupar los suelos donde se alcancen niveles de ruido

por encima de los máximos admitidos, para el uso al que estén destinados, en el

Decreto 78/99 Régimen de Protección contra la Contaminación Acústica de la

Comunidad de Madrid. Los niveles de ruido se consultarán en los mapas acústicos.

3. Las superficies de zonas verdes que estén afectadas por episodios de ruido no se

acondicionarán, ni se instalará en las mimas elementos ni mobiliario urbano, que

fomente o permita la estancia de personas.

4. Los edificios de nueva construcción proyectados cumplirán los requisitos referentes al

aislamiento acústico que se establezcan en las legislaciones que les competa. Entre

ellas, cabe citar a título ilustrativo el Documento Básico "DB HR Protección frente al

Ruido" del Código Técnico de la Edificación

5. Colocación de capa de rodadura de pavimento drenante antideslizante en todo el viario

del sector. El empleo de este pavimento ha demostrado que, aparte de mejorar la

seguridad vial al mejorar la adherencia de los vehículos, reducir la distancia de frenado

y aumentar el control de los vehículos, supone una considerable reducción de los

niveles de ruido producidos por el rozamiento de las gomas neumáticas de las ruedas

con el pavimento. Se realizarán las operaciones rutinarias de limpieza y mantenimiento

del firme con baldeos y cepillados mecanizados para evitar la colmatación de los poros

del firme drenante.



6. Adoptar las medidas necesarias de templado de tráfico para asegurar que en el viario

interior se propicie una circulación fluida y continua sin exceder la velocidad de 40

km/h durante el periodo diurno y el periodo nocturno.

Se recomiendan los dispositivos para moderar la velocidad, publicados por la Consejería de

Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid. Entre estos destacan:

i. Dispositivos relacionados con el trazado en planta:

• Miniglorietas.

• Retranqueos.

• Zigzags.

• Modificación de intersecciones en T.

ii. Dispositivos relacionados con el trazado en alzado:

• Lomos.

• Almohadas.

• Mesetas.

• Mesetas en intersecciones.

iii. Dispositivos relacionados con la sección transversal:

• Martillos.

• Isletas separadoras.

• Estrechamientos puntuales.



9.2. MEDIDAS CORRECTORAS

Analizados los niveles de ruido ambiental alcanzados en el escenario postoperacional se

observa que el desarrollo del Ámbito “Subestación Eléctrica” es compatible con el medio

ambiente sonoro de la zona. No obstante, en ciertas parcelas se registran niveles de ruido

superiores a los a establecidos en el Decreto 78/1999 para poder realizar los usos

correspondientes, por lo que es necesaria la adopción de medidas correctoras.

Por ello, se propone la ubicación de barreras acústicas similares a las ya existentes en el

límite del ámbito con la carretera M-516 en la ubicación indicada en el Plano de Medidas

Correctoras. Estas barreras estarán constituidas por jardineras prefabricadas rellenadas de

tierra, dando como resultado un cerramiento macizo de al menos 1 m de espeso. La altura

mínima de la barrera será de 2,5 m.

Barreras acústicas existentes actualmente en el ámbito, similares a las propuestas.

A continuación se adjunta el Plano de Medidas Correctoras.



9.2.1. MODELIZACIÓN DE LA SITUACIÓN POSOPERACIONAL CON MEDIDAS CORRECTORAS

A continuación se adjuntan los planos de isófonas de la situación posoperacional con

medidas correctoras para los periodos diurno y nocturno realizados a 1,5 m de altura sobre

el suelo.

En los planos se ha representado una malla de coordenadas X, Y formando una cuadrícula






10. DEFINICIÓN DE ÁREAS DE SENSIBILIDAD ACÚSTICA

A continuación se adjunta un plano de la clasificación en Áreas de Sensibilidad Acústica

propuesta. En el CD del estudio se tiene copia del plano en formato digital DXF

georreferenciado UTM HUSO: 30 ZONA: T DATUM: EUROPEAN 50.

modificación puntual del plan general de ordenación ... · decreto 78/1999 de la comunidad de...

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