modificaciÓ i adaptacio del pla parcial ... - ametllamar.cat · disposa en l’article 20, al pla...

MODIFICACIÓ I ADAPTACIO DEL PLA PARCIAL TRES CALES 2ªFASE AL POUM

DE L’AMETLLA DE MAR

E. ESTUDI D’AVALUACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA

Text refós que dóna compliment a l’acord de la CTUTE de data 25/07/2011 i al

procediment d’informació pública i institucional

PROMOTOR: CALA GESTIO EPE

OCTUBRE 2011

Modificació i adaptació del Pla Parcial Tres Cales 2ªFase al POUM de l’Ametlla de Mar

Estudi d’Avaluació de la Mobilitat generada

2 MILETO Consultors Urbanistes, S.L.P. C/Jonqueres 18 6C 08003 Barcelona

ÍNDEX

1.- INTRODUCCIÓ ........................................................................................................................................... 3

2.- DADES BÀSIQUES DE MOBILITAT ........................................................................................................ 4

3.- ANÀLISI DE LA MOBILITAT ACTUAL .................................................................................................. 7

4.- ESTIMACIÓ DE LA DEMANDA ............................................................................................................. 12

5. INDICADORS DE GÈNERE. ..................................................................................................................... 21

6.- XARXA VIÀRIA PROPOSADA. .............................................................................................................. 23

7. FINANÇAMENT. ........................................................................................................................................ 34

8. CONCLUSIONS. ......................................................................................................................................... 38




1.- INTRODUCCIÓ

La modificació del Pla Parcial Tres Cales 2ª Fase té com objectiu la seva adequació al Pla

d’Ordenació Urbanística Municipal (POUM), aprovat per la Comissió Territorial d’Urbanisme de

les Terres de l’Ebre en sessió de 4 d’octubre de 2010.

En nou POUM fa un canvi d’un model del municipi inicialment centrat en la segona residència amb

un creixement basat en cases unifamiliars aïllades, amb baixes densitats cap a un model més

sostenible, amb un reforç del nucli de primera residencia, amb densitats no tan baixes, que dona

cabuda a polítiques d’habitatge social en el centre de la vila i que té en compte els valors naturals,

els connectors i espais protegits.

El POUM representa una millora en el sentit que classifica com a sòl no urbanitzable una gran

superfície corresponent a sectors urbanitzables situats en terrenys amb valors naturals i paisatgístics.

L’article 3 del decret 344/2006 de 19 de setembre, d’acord amb el que preveu l’article 85 del

reglament i l’article 66 de la llei d’urbanisme, regula la forma amb que la mobilitat generada pel

nou planejament derivat s’ha de contemplar i les mesures que en el seu cas i d’acord amb les

previsions del pla general, s’haguessin d’incorporar en el document d’avaluació.

Per a tal motiu es formula aquest estudi d’avaluació de mobilitat generada, que segueix les

directrius, dades i contingut de l’esmentat decret 344/2006 i s’incorpora, d’acord amb el que es

disposa en l’article 20, al pla parcial urbanístic per a la seva tramitació.

L’Ametlla de Mar és un municipi del Baix Ebre, situat a la zona costanera entre el barranc de

l'Àliga, al S, i el cap de Terme, al N, al NE de l'antic terme general de Tortosa. Limita al N amb el

terme de Vandellòs, al Baix Camp.

El pla parcial de les Tres Cales 2ª Fase s’emplaça al NE del terme de l’Ametlla i amb 152,6 ha

ocupa una franja allargada de 3,3 Km de longitud i una amplada irregular que oscil·la entre 142 i

960 metres.




2.- DADES BÀSIQUES DE MOBILITAT

2.1.- Població

La població de l’Ametlla de Mar ha experimentat un incrementat molt marcat en els últims anys,

molt superior al de la comarca i al de Catalunya. Entre els anys 1995 i 2010 hi ha hagut un

increment mitjà del 5% anual, el que suposa que en quinze anys la població s’ha incrementat en un

70%, molt superior al del Baix Ebre (23%) i al de Catalunya (20%).

Taula 1. Evolució de la població de l’Ametlla de Mar 1995-2010

l'Ametlla de Mar Baix Ebre Catalunya

2010 7.594 82.222 7.512.381

2005 6.438 74.962 6.995.206

2000 4.946 66.274 6.261.999

1995 4.422 66.812 6.226.869

Font: IDESCAT

2.2.- Motorització

El parc de vehicles de l’Ametlla de Mar és en l’actualitat (any 2009) de 4.900. Des de l’any 2005 ha

experimentat un augment del 19%.

Taula 2. Parc de vehicles a l’Ametlla de Mar (2005-2009)

Turismes Motos Camions i

furgonetes Tractors

industrials Autobusos i

altres idM (turismes)

idM (vehicles)

2009 3.107 462 1.168 8 155 409 645

2008 3.054 441 1.185 8 144 411 651

2007 2.980 415 1.164 8 143 421 666

2006 2.757 368 1.109 7 123 409 647

2005 2.629 310 1.062 5 111 408 639

L’índex de motorització és la ràtio per a cada mil habitants que com es pot observar en la taula

anterior presenta una tendència a la disminució des de l’any 2007, la qual cosa és atribuïble a la




baixada de l’activitat econòmica. Tammateix per a l’any 2009 aquest és inferior al del Baix Ebre

(725 veh/1000 hab) i al de Catalunya (668).

2.3.- Mobilitat obligada del municipi de l’Ametlla de Mar

Segons les dades de l’Enquesta de Mobilitat Obligada 2001, els desplaçaments dins del municipi

per motius laborals són superiors als realitzats cap a altres municipis, així doncs, cal fer un especial

esment a la mobilitat espacial laboral que ve determinada per l’índex d’autocontenció (capacitat de

retenció o contenció que té el municipi vers els seus treballadors residents o autòctons) i l’índex

d’autosuficiència (capacitat del municipi de cobrir els llocs de treball que genera amb treballadors

residents). A l’Ametlla de Mar, l’índex d’autocontenció és del 76,7%, és a dir, de cada 100

treballadors del municipi, quasi bé 77 hi resideixen. Respecte l’índex d’autosuficiència, aquest

representa un 81,9%, és a dir, del total de llocs de treball generats al municipi, la majoria són també

ocupats per habitants residents. Aquest índex és molt similar al que es donava l’any 1996, que era

d’un 82,8 %. En canvi, la variació amb l’índex d’autocontenció ha estat a la baixa, ja que per a les

dades de l’any 1996 era d’un 83,13%. En comparació amb municipis amb característiques similars,

resulta que l’Ametlla de Mar és el que presenta unes taxes més elevades, fins i tot per sobre de la

capital de la província.

En el quadre que segueix es pot observar aquesta afirmació.

Taula 3: Índex d’Autocontenció. Diferents municipis.

Municipis Índex d’Autocontenció

%

L'Ametlla de Mar 76,67

L'Ampolla 44,47

Cambrils 56,85

El Perelló 47,6

Vandellòs i l’Hospitalet de l’Infant 63,54

Deltebre 45,64

Amposta 68,02

Tarragona 73,82

Reus 63,13

Font: elaboració pròpia a partir de l’IDESCAT




En la diferenciació per sexe, resulta ser el grup dels homes el que més es desplaça per anar a

treballar, amb un 68,8% respecte el 34,2% de les dones (per cada dona que es desplaça, es

desplacen dos homes). Aquests percentatges s’han equilibrat des de l’any 1996 on les diferències

eren molt més marcades. Aquest fet es deu a l’increment del número de dones que accedeixen al

món laboral. Aquests indicadors de gènere són importants alhora de comptabilitzar la mobilitat

generada.

El principal mitjà de transport utilitzat en gran part dels desplaçaments dins del municipi és el privat

(92,3%). El percentatge de desplaçaments realitzats amb transport col·lectiu és ínfim en comparació

amb l’individual, mentre que els realitzats a peu o que no es desplacen representen un 1,5% del

total.




3.- ANÀLISI DE LA MOBILITAT ACTUAL

3.1.- Xarxa viària

És destacable el fet que pel terme municipal de l’Ametlla de Mar hi discorren tres de les línies de

transport més importants que recorren el sud de Catalunya, com són la carretera nacional N-340,

l’autopista AP-7 i la línia de ferrocarril de Barcelona - València.

Taula 4. Xarxa viària de l’Ametlla de Mar

Via Longitud dins del

municipi Codificació Titularitat / concessió

Carretera nacional 10,02 Km N-340 Estatal. Ministeri de Foment

Carretera de l’Ametlla de Mar 5 Km TV-3025 Diputació de Tarragona

Carretera vella de València o carretera vella del Perelló

7,4 Km N-340a Estatal. Ministeri de Foment

Autopista 13 Km AP-7 Aumar

Línia de ferrocarril 13 Km Tarragona -

València RENFE

Xarxa de camins rurals i lligallos -- Ajuntament de l’Ametlla de

Mar

Xarxa urbana -- Ajuntament de l’Ametlla de

Mar Font: elaboració pròpia a partir de diferents fonts

L’accés al Pla Parcial de Tres Cales, 2ª Fase es realitza a través dels accessos del Pla Parcial Tres

Cales, 1ª Fase:

Des del nou accés de la ctra. N-340. Aquest nou accés permet tots els moviments i

maniobres possibles amb la carretera.

Des del Camí de l’Almadraba, pel que. s’ha previst la prolongació fins l’extrem NE del pla

parcial. Així mateix, s’ha recollit el traçat denominat Camí de Tauleries, en el tram comprès

entre la ctra. N-340 i l’autopista AP-7.

Actualment existeix una xarxa viària interna en tota la superfície del pla parcial resultat de la

prolongació dels vials paral·lels al mar de la Urbanització “Tres Cales 1ª fase”. Aquests vials es

completen amb altres perpendiculars als mateixos, que possibiliten la comunicació en la direcció

NW-SE. Els vials estan asfaltats en la seva primera capa de rodadura en la pràctica totalitat a




excepció de petits trams de vial que s’havien projectat per facilitar l’accés a zones que per la seva

gran superfície no permetien un ús adequat del sòl.




Figura 1. Fluxos de mobilitat previstos pel POUM de l’Ametlla de Mar. (Font: POUM )




3.2.- Oferta de transport públic

3.3.1.- Transport públic urbà

AUTOBÚS URBÀ

En l’actualitat l’Ametlla de Mar disposa d’una sola línia regular de transport públic que funciona tot

l’any. Aquesta línia dona facilitats a tota la gent de les urbanitzacions perquè puguin accedir a tots

els serveis del nucli urbà (administratius, mèdics) així com contribueix a impulsar el comerç local.

L’horari d’aquest autobús s’ha adaptat als horaris de Renfe, del Centre d’Atenció Primària, del

mercat, etc. El recorregut ès: Calafat, Marina Sant Jordi, Sant Jordi d’Alfama, Tres Cales – sectors

muntanya, àrea comercial, eixample i mar i nucli urbà –cementiri, mercat i estació, de dilluns a

divendres. Surten 2 busos per sentit i dia:

Nucli urbà sentit urbanitzacions: 12.30 h i 18.30 h.

Urbanitzacions sentit nucli urbà: 9.15 h i 17.00 h.

AUTOBÚS INTERURBÀ

Operen al municipi dues companyies que ofereixen servei discrecional de viatgers amb autobús,

HIFE (Hispano de Fuentes en Segures) i Autorcars Carrera. Existeix una sola parada dins del

municipi, situada en front de l’estació de trens.

Hispano de Fuentes en Segures (HIFE) realitza els següents itineraris:

Ametlla de Mar – Tarragona, passant per l’Hospitalet de l’Infant, Miami Platja, Cambrils, Salou,

Port Aventura i la Pineda. Sortida de dilluns a divendres a les 7:15 del matí.

Ametlla de Mar – Tortosa, passant pel Perelló i l’Aldea. Sortida de dilluns a divendres a les 19:25.

Ametlla de Mar – Saragossa, sortida a les 8:25 (només a l’estiu).

Ametlla de Mar – Tortosa, passant pel Perelló, l’Ampolla, Camarles, Lligallos, Deltrebre i l’Aldea.

Sortida a les 7:00.

Tarragona – Tortosa, passant per l’Ametlla de Mar, de dilluns a divendres des de l’estació

d’autobusos de Tarragona a les 18:15.

Tortosa – l’Ametlla de Mar, sortida a les 6:30.




Saragossa (Agreda) – l’Ametlla de Mar, diari del 4 d’abril al 18 de juny. Sortida a les 15:30.

L’Hospitalet – Saragossa, passant per l’Ametlla de Mar. De dilluns a diumenge i té sortida a les

7:00 i a les 16:15; A les 10:45 els dissabtes, diumenges i festius; a les 15:30 de dilluns a dissabte; a

les 19:30 divendres laborables; i a les 22:00 els diumenges i laborables.

Autocars Carrera realitza el següent itinerari:

Ametlla de Mar – Tortosa i a l’inrevés, passant pel Perelló, l’Ampolla, Camarles, Lligallos i

l’Aldea.

FERROCARRIL

El municipi l’Ametlla disposa d’una estació de RENFE inserida a la xarxa de trens regionals,

concreament la línia R16 (Barcelona-Tortosa-Ulldecona) del nou Rodalies de Catalunya, que opera

els trens regionals, regionals Express i Catalunya Express, amb 10 expedicions diàries en cada

sentit.




4.- ESTIMACIÓ DE LA DEMANDA

4.1.- Construccions previstes

La generació de viatges associats als nous habitatges i als nous equipaments es calcula a partir dels

usos del sòl i les seves superfícies.

La proposta del Pla Parcial presenta la zonificació tal i com es mostra en la figura2:

A la següent taula es mostren els m2 de sostre i el nombre d’habitatges pels diversos usos:

Taula 5. Usos proposats.

ÚS Superfície

(m2)

Sostre

(m2)

Nº habitatges

Residencial plurifamiliar 292.229 221.193 1.915

Residencial unifamiliar 198.209 75.349 375

Ús hoteler 66.789 40.918

Ús comercial 22.833 15.983

Ús sanitari-assistencial 18.528 12.969

Equipament esportiu 73.011 29.204

Equipament docent 61.120 36.672

Equipament social 22.310 13.385

Zona verda pública 83.356

Zona verda pública de protecció 456.687

Sistema d’equipaments tècnics 2.472

Vials 223.325




Figura 2. Zonificació del Pla Parcial Tres Cales 2ªFase




4.2.- Generació de viatges pels habitatges i equipaments

Per a fer una estimació del nombre de viatges que es generaran amb l’ordenació proposada,

s’apliquen les ratios al nombre d’habitatges i superfície de sostre edificable destinat a equipament,

contemplades en el Decret 344/2006 de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de la

mobilitat generada, que desenvolupa la llei 9/2003, de la mobilitat i que es mostren a la taula

següent.

Taula 6. Valors de viatges generats/dia segons usos del sòl.

Ús Viatges generats

Ús d’habitatge Major de: 7 viatges/habitatge o 3 viatges/persona

Ús hoteler 10 viatges/100 m2 de sostre

Ús comercial 50 viatges/100 m2 de sostre

Ús d’oficines 15 viatges/100 m2 de sostre

Ús industrial 5 viatges/100 m2 de sostre

Equipaments 20 viatges/100 m2 de sostre

Zones verdes 5 viatges/100 m2 de sòl

Franja costanera 5 viatges/m de platja

Per tal de reflectir les dades amb més exactitud s’ha establert que l’ús hoteler i sanitari assistencial

entressin a la taula com a equipament.

Taula 7. Viatges estimats produïts pels habitatges

Habitatges

Persona/

habitatge Residents Viatges/persona Viatges residents

Plurifamiliar 1.915 3 5.745 3 17.235

Unifamiliar 375 3 1.125 3 3.375

TOTAL VIATGES 20.610




Taula 8. Viatges estimats produïts per altres usos

Sostre edific Viatges/ 100 m2 sostre Viatges

Hoteler 40.918 10 4.092

Comercial 15.983 50 7.992

Sanitari 12.969 20 2.594

Docent 36.672 20 7.334

Social 13.385 20 2.677

Esportiu 29.204 20 5.841

m2 sòl viatges/100 m2 sòl viatges

Zona verda 83.356 5 4.168

m viatges/m costa total viatges

Franja costanera 250 5 1.250

TOTAL 35.947

Les zones verdes definides amb la clau VP PB (protecció de barrancs) no han de tenir

desenvolupament urbanístic per la qual cosa s’ha de considerar que no generaran desplaçament.

El total de viatges generats estimats de 56.557, ès inferior a l’estimat pel POUM en aquest sector.

El repartiment modal dels desplaçaments s’estima en base a la distribució actual dins el municipi i

a determinades hipòtesis en funció de la tipologia del viatge. El resultat és el nombre de viatges per

cadascun dels modes: peu, transport públic i vehicle privat.

En aquest estudi s’ha fet una hipòtesi de repartiment modal basat en l’estudi de mobilitat generada

del POUM de l’Ametlla de Mar, amb les correccions que s’han estimat oportunes en base a les

dades contingudes a l’Enquesta de mobilitat quotidiana de les Terres de l’Ebre 2006.




Taula 9. Repartiment modal dels viatges

Ús Hipòtesi Repartiment modal

Vehicle

privat

Mode a peu Transport públic Vehicle privat Mode a peu Transport públic

Residencial 75% 20% 5% 15.458 4.122 1.031

Hoteler 80% 15% 5% 3.273 614 205

Socio sanitari 60% 35% 5% 1.556 908 130

Comercial 75% 25% 0% 5.994 1.998 0

Docent 60% 30% 10% 4.401 2.200 733

Esportiu 60% 35% 5% 3.504 2.044 292

Equipament social 60% 35% 5% 1.606 937 134

Zona verda 20% 75% 5% 834 3.126 208

Platja 50% 45% 5% 625 563 63

Total - - - 37.251 16.511 2.795




Figura 3. Viatges generat pel usos diferents d’habitatge.




Per tal de conèixer quants vehicles privats suposen el total de viatges associats al vehicle privat, es

consideren diferents ràtios d’ocupació de l’automòbil en funció de les característiques de l’àrea

generadora/atractora. En la següent taula es mostren les hipòtesi de ratio d’ocupació dels vehicles

privats:

Taula 10. Vehicles pels Viatges en Vehicle Privat produïts

Viatges en VP Ratio ocupació Vehicles produïts

Residencial 15.458 1,4 11.041

Hoteler 3.273 3 1.091

Socio sanitari 1.556 1,2 1.297

Comercial 5.994 1,9 3.155

Docent 4.401 1,5 2.934

Esportiu 3.504 1,2 2.920

Equipament social 1.606 1,2 1.339

Zona verda 834 1,9 439

Platja 625 3 208

Total

24.423

L’Ametlla de Mar desenvolupa una gran variabilitat en la seva població durant els diferents mesos

de l’any. Això fa que el municipi pateixi un gran augment de població durant l’època estival.

Segons els percentatges de població podem saber la variabilitat de la mobilitat durant tot l’any que

es mostra en la taula següent:

Taula 11. Desplaçaments generats al dia estudiats per mesos segons mitjans de transport.

Mes

Percentatge

població

respecte el màxim

de capacitat

Vehicles

privats

Viatges a

peu/bici

Viatges en

transport

públic

GENER 27,90% 6.814 4.607 780

FEBRER 25,30% 6.179 4.177 707

MARÇ 29,90% 7.303 4.937 0

ABRIL 36,00% 8.792 5.944 1.006

MAIG 31,90% 7.791 5.267 892

JUNY 43,10% 10.526 7.116 1.205

JULIOL 72,20% 17.634 11.921 2.018

AGOST 95,10% 23.227 15.702 2.658

SETEMBRE 60,10% 14.678 9.923 1.680

OCTUBRE 49,80% 12.163 8.223 1.392

NOVEMBRE 36,80% 8.988 6.076 1.029

DESEMBRE 37,20% 9.085 6.142 1.040




Per tant, el nombre de viatges a gestionar en un dia serà com a màxim, que es correspon a les dades

del mes d’agost, de 23.227 vehicles privats, 15.702 vianants o bicicletes i 2.658 nous usuaris del

transport públic.




Figura 4. Vehicles privats pels viatges generats per usos diferents d’habitatge.




5. INDICADORS DE GÈNERE.

Malgrat el paper hegemònic que s’ha atorgat al vehicle privat, nombrosos sectors de població no en

poden fer un ús autònom i quotidià. Els costums socials determinen que les dones, els joves i els

immigrants tinguin menys possibilitats de fer servir un cotxe, fet que condueix a una situació

d’exclusió social davant les dificultats d’accedir al treball i els béns i serveis urbans. No obstant

això, l’existència d’un territori desigual en cobertura de transport públic, funcions, densitat i disseny

actua com a modulador dels graus d’exclusió.

El Decret 344/2006 estableix la necessitat d’utilitzar indicadors de gènere quantitatius i qualitatius

que permetin l’estudi de la mobilitat de les dones i del seu accés al vehicle privat, a peu, en bicicleta

i transport públic.

De la mateixa manera que no tota la població té la possibilitat d’emprar de manera autònoma i

quotidiana un vehicle privat, aquest mode de transport té un ús desigual entre els diferents

col·lectius ciutadans, de manera que els índexs de motorització varien d’una manera considerable

d’un grup a un altre. Entre aquests col·lectius amb dificultat d’accés, trobem el de les dones, les

quals accedeixen menys que els homes al cotxe per motiu de gènere.

El desigual repartiment de tasques i recursos de l’esfera domèstica afecta també les possibilitats

d’ús del vehicle privat, de manera que aquest és emprat de manera majoritària per homes, mentre

que les dones hi tenen un accés molt més reduït. Dins els nuclis familiars amb un sol cotxe, la dona

queda relegada en una segona posició pel que fa al seu ús.

Una de les dades simptomàtiques d’aquesta realitat és la possessió de carnet de conduir per gènere.

L’any 1980 les dones tenien el 22,9% del total de carnets de conduir. Els últims anys s’ha anat

equilibrant fins arribar al 2003 al 38,6% del total de carnets de conduir. Tot i això l’ús del vehicle

privat segueix en mans majoritàriament dels homes.

Malgrat que el conjunt de la població femenina no és homogeni i que hi ha diferències importants

segons l’edat i l’estrat socioeconòmic, les dones presenten uns índex de motorització i unes




possibilitats d’usar de manera autònoma i quotidiana el cotxe inferiors als dels homes per a cada

grup d’edat i estrat social.

En base a aquestes dades les noves directrius de mobilitat preveuen aquesta problemàtica i hi donen

solució atorgant més protagonisme als desplaçaments a peu, bicicleta o transport públic, davant els

desplaçaments amb vehicle privat. Així els càlculs del present estudi d’avaluació de la mobilitat

generada a l’Ametlla de Mar ja té present aquests indicadors de gènere a l’hora de marcar el sistema

de mobilitat del municipi.




6.- XARXA VIÀRIA PROPOSADA.

6.1 Tipologia de les vies.

El Pla Parcial Tres Cales 2ª Fase s’estructura en base a un eix longitudinal que connecta els extrems

nord-oest i sud-est de l’àmbit amb un ample de 38 metres dels quals 12 estan destinats a passeig i la

resta a voreres i calçades s’ha previst una secció de 2 carrils i aparcament per cada sentit de

circulació i les connexions amb la xarxa local secundària s’han sectoritzat i prioritzat de tal manera

que en les cruïlles principals s’ha projectat el moviment de vehicles en rotonda.

Aquest eix principal incorpora 2 punts singulars:

a) La intersecció amb la N-340 s’ha previst amb un enllaç de diamant amb rotonda a diferent nivell.

b) La superació de la barrera de l’AP7 i el ferrocarril que circulen en paral·lel i proximitat relativa,

obliga a la construcció d’un pas superior continu que enllaça amb el passeig de Mar i dona

accessibilitat a la platja i en sentit contrari, permetent als residents del sector marítim la connexió

immediata amb la N340 com a via d’evacuació viària més eficaç.

Pel que fa a la resta de vials, el pla parcial ha projectat els de nova creació de 12 m, 14 m i 16 m,

mantenint els carrers que son propers a la Fase 1 de Tres Cales i que ja havien estat objecte

d’urbanització i edificació a ambdós costats en les alineacions traçades en l’ample de 9 metres.

El pla i el conseqüent projecte d’urbanització ha previst un doble sentit de circulació als carrers de

14 i 16 metre, circulació en sentit únic als carrers de 12 metres i urbanització i amb prioritat

invertida als carrers existents de 9 metres.




Figura 5. Seccions tipus de les diferents tipologies de vials.




6.2 Aparcaments.

El Pla Parcial preveu la distribució de les reserves d’aparcament dins de cada parcel·la. Les

ordenances fixen en aquest sentit la proporció d’una plaça per cada unitat residencial en els edificis

plurifamiliars i de 2 places en els unifamiliars.

Amb tot, s’ha previst que les àrees d’estacionament al carrer permetin la màxima distribució de

l’oferta en la calçada, permetent l’aparcament en cordó al llarg de tots els carrers principals i

secundaris.

També s’han previst petites àrees d’estacionament en superfície a la proximitat de la línia de la

costa,prop de la platja.

El nombre de places d’aparcament per a vehicles fora de la via pública, queda determinat per la

normativa del Pla Parcial i ve resumit en el quadre següent:

Taula 12. Places d’aparcament de vehicles fora de la via pública.

Tipus propietat Localització Clau Tipus d'aparcament Núm. d'aparcaments

PÚBLIC

Equip. esportiu EQ1E TC Exterior 210

Equip. docent EQ2D TC Exterior 135

Equip. social EQ4S TC Exterior 240

Viari XV Exterior 1290

1875

PRIVAT

Parcel·la privada

30C

Interior 2665 30B

Hotels 32H TC 50% Interior i 50% exterior 409

Comercial 32C TC Exterior 245

Social i sanit. assist. 32S TC Exterior 175

3494

Total 5369




A aquesta xifra se li ha de sumar les places en la via pública, representades en la figura 6 i les àrees

d’aparcament vora de la costa, seguint les directrius del PDUSC.

Pel que fa a l’aparcament de bicicletes, segons estableix el decret 344/2006, els diferents usos

hauran de reservar dins les respectives parcel·les la següent dotació en places d’aparcament:

Taula 13. Places d’aparcament per a bicicletes fora de la via pública.

Ús Places

Residencial 5.930

Hoteler 409

Comercial 160

sanitari-assistencial 130

equipament esportiu 292

Equipament docent 183

Equipament social 134

Els aparcaments per a bicicletes en la via púbica quedan representats en la figura 6, que també situa

les places de càrrega i descàrrega.




Figura 6. Distribució dels aparcaments en la via pública




6.3 Xarxa d’itineraris proposats:

Tot i la previsió de una important proporció de sòl destinat a equipaments, espais lliures, serveis

comercials i altres dotacions de tipus sanitari-assistencial, cal entendre que la població resident

abordarà la mobilitat en vehicle privat, a peu o en bicicleta, pels desplaçament obligats interns, com

ara l’accés a la platja, compra de reposició, pràctica de l’esport i també per gaudir del territori

proper i de les prestacions de tot tipus que ofereix el nucli de La Cala, com a centre urbà consolidat

amb una oferta en tots els àmbits.

En aquest sentit, el pla ha volgut prioritzar determinats recorreguts i establir uns criteris de

compatibilitat el més amplis possible en relació a la mobilitat en bicicleta o a peu.

Itineraris per a vehicles motoritzats.

Els itineraris més freqüentats en la utilització dels vehicles motoritzats seran els provinents

de la N-340 i del sector marítim que en tots els casos circularan per l’avinguda central de

nova creació amb un ample de calçada que ofereix una capacitat de circulació de 20.000

vehicles diaris en cada sentit de la marxa. Aquest disseny aposta per centralitzar la pràctica

totalitat de la circulació amb orígen o destí fora de l’àmbit del pla parcial tres cales 2ª fase,

alliberant la resta de la vialitat del pla, que es destinarà únicament a l’accés motoritzat a les

parcel·les i edificacions.

L’estructura reticular i mallada de la xarxa ofereix en el seu conjunt una capacitat

extraordinàriament superior a la de la demanda estimada, situats en l’horari de colmatació

del pla i en la hipòtesi de màxima freqüentació, amb un total de 23.227 vehicles privats.

Per a vianants

Tota la xarxa viària de nova creació s’ha previst amb amples de carrer iguals o superiors als

12 m d’ample, el que permet una secció mínima destinada a vianants de entre 5 i 8 metres

de vorera. En l’avinguda principal, a més de la vorera en sentit estricte de 5 metres, s’ha

projectat un passeig de 12 metres d’ample que recull la reserva de pas ramader històrica.

Els carrers existents de 9 metres, en proporció molt minoritària, s’urbanitzaran amb prioritat




invertida, és a dir amb les característiques que donen al vianant la preferència d’utilització i

circulació respecte del vehicle.

Per a bicicletes.

La distribució de la mobilitat, concentrada en l’avinguda principal, permet al pla establir

una condició de compatibilitat de la xarxa de circulació secundària amb l’establiment dels

itineraris per bicicletes, que estén a tots els carrers del pla. De forma particular

s’assenyalaran els carrils per bicicletes en l’avinguda principal prioritzant l’accés a la platja

per l’actual pas inferior a l’autopista AP7 i el ferrocarril seguint també la reserva de pas

ramader.

Transport públic.

Està prevista la implantació al municipi de varies línies d’autobús a més de l’existent, la

línia 3. De entre les previsions pel que fa al sector Tres Cales Segona Fase es troba la línia 4

que realitzarà el recorregut entre el nucli de La Cala (estació de ferrocarril i centre urbà) i

Calafat recorrent paral·lel a la via del ferrocarril per la banda costanera del municipi,

passant per Bon Repos, Pixavaques, Tres Cales, Castell de Sant Jordi, St. Jordi Alfama i

Bon Repós.

L’altra línia que connecta el nucli urbà amb el sector és l’actual línia 3 que circula per la

N340 i entra en la part superior de la urbanització Tres Cales 1ª fase, amb previsió de

recorregut de tornada a la carretera pel vial central del sector 2ªFase.




Figura 7. Itineraris per a vehicles motoritzats




Figura 8. Itineraris per a vianants i bicicletes a l’interior de l’àmbit




Figura 9. Itineraris per a bicicletes a nivell municipal




Figura 10. Itineraris en transport públic




7. FINANÇAMENT.

Tal com s’estableix al Decret 344/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de

la mobilitat generada, aquests han de definir una proposta de finançament dels diferents costos

generats per l’increment de mobilitat degut a les noves actuacions. Aquesta proposta ha d’establir

l’obligació de les persones propietàries a costejar aquests costos en els termes fixats per la legislació

urbanística.

En el present estudi s’estableix l’obligació de les persones propietàries de participar en els costos

d’implantació del transport públic mitjançant l’actualització a 10 anys del dèficit d’explotació del

servei. Així es calcula el dèficit d’explotació del servei públic en proporció a l’increment del

nombre de línies o perllongament de les existents. Aquest cost, per any, es calcula amb la següent

fórmula:

D = 365 * r * p * 0,7

On,

D, dèficit d’explotació del transport públic de superfície.

r, increment dels km totals de recorregut diàriament establint 6 circulacions

mínimes a cada parada.

p, preu unitari del km de recorregut.

Tal i com estableix el decret, el preu unitari del km de recorregut “p” pel transport públic de

superfície en euros s’obtindrà de la darrera publicació del Departament de Política Territorial i

Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya, amb l’aplicació de l’IPC corresponent fins a l’any

en curs. Actualment s’estan fent servir els valors de partida de l’any 2004 que per a ciutats petites

s’estableix en: 2,63 €/km de recorregut. L’IPC ha variat en +16,8% entre els anys 2004 i 2010. Per

tant, s’ha considerat un valor de preu unitari del km pel transport públic de 3,07 €.

El càlcul de l’increment de km diaris de la nova xarxa d’itineraris proposada, formada per part de 2

línies d’autobús urbà proposades pel POUM s’ha calculat en funció de la longitud cada línia i el

nombre de circulacions diàries, considerant el mínim de 6 circulacions que dicta la llei.




S’ha de tenir en compte que les 2 circulacions de l’autobús urbà existent a l’Ametlla de Mar, es

resten de les circulacions que tindrà la línia 3, la qual acabarà generant un total de 4 circulacions de

nova implantació.

El càlcul del dèficit d’explotació anual per a cada nova línia d’autobús urbà, en funció de la

longitud del seu recorregut mesurada sobre plànol, dóna els següents resultats, segons l’estudi de

mobilitat generada del POUM de l’Ametlla de Mar aprovat el 3 d’octubre de 2010:

Taula 14. Dèficit anual de les noves línies de transport públic.

Longitud línea

(km)

Circulacions previstes

(sentit i dia)

Circulacions

existents

Recorregut diari de

nova implantació

(km)

Dèficit explotació anual

per línia (€)

Línia 3 12,7 6 2 50,8 37.770

Línia 4 9,5 6 - 57,0 42.380

El dèficit d’explotació del transport públic s’ha distribuït entre tots els sectors de desenvolupament

definits en el POUM, en funció de la línia d’autobús que els donarà servei. L’import final de

cadascun s’ha estimat amb la repercussió dels viatges amb transport públic que generen en funció

del total de viatges del conjunt de sectors aplicats a cada línia.

Pel sector Tres Cales 2º Fase han de passar dos línies d’autobús urbà, la linia 3 i la línia 4. La

distribució de viatges generats en transport públic s’ha distribuït equitativament entre les dues línies

a l’hora de atribuir el dèficit d’explotació.




Taula 15. Distribució dels sectors per a cada línia en funció dels viatges generats.

Sector o àmbit

Viatges

generats

transport

públic

Relació de viatges generats

atribuïts a cada línia

Línia 3 Línia 4

PPU 22b1 1.494 299 0

PPU F - PIXAVAQUES 316 0 252

PPU A - TRES CALES 2ª FASE 3.310 961 1.443

PPU O - SANT JORDI GOLF 311 155 155

PPU K1 1.551 1.086 465

PPU B - SANT JORDI BOSC 1.042 834 208

PPU J - CASTELL DE SANT JORDI 257 0 257

PPU 22b2 632 316 0

PPU LLEURE 52 52 0

PPU AMPLIACIÓ 22B2 1.008 504 0

PPU 21 672 672 0

PAU TRES CALES 1ª FASE 145 72 72

PAU ST. JORDI D'ALFAMA 45 0 45

PAU CALAFAT 1.121 560 560

PMU BON REPÒS 306 0 214

PMU ST. JORDI D'ALFAMA 54 0 54

PMU ROQUES DAURADES 164 0 0

PMU CALAFAT 108 54 54




Taula 16. Dèficit d’explotació dels diferents sectors:

Sector o àmbit

Dèficit d’explotació del transport públic (€)

Línia 3 Línia 4 Total anual

Total a 10

anys

PPU 22b1 2.030 0 17.388 173.877

PPU F - PIXAVAQUES 0 2.834 3.378 33.777

PPU A - TRES CALES 2ª FASE 6.530 16.201 22.731 227.310

PPU O - SANT JORDI GOLF 1.053 1.740 2.793 27.934

PPU K1 7.379 5.226 12.605 126.045

PPU B - SANT JORDI BOSC 5.666 2.341 8.007 80.068

PPU J - CASTELL DE SANT

JORDI 0 2.888 2.888 28.884

PPU 22b2 2.147 0 4.867 48.672

PPU LLEURE 353 0 353 3.533

PPU AMPLIACIÓ 22B2 3.426 0 7.768 77.676

PPU 21 4.564 0 4.564 45.636

PAU TRES CALES 1ª FASE 492 812 1.304 13.038

PAU ST. JORDI D'ALFAMA 0 501 501 5.011

PAU CALAFAT 3.807 6.290 10.097 100.972

PMU BON REPÒS 0 2.402 3.191 31.912

PMU ST. JORDI D'ALFAMA 0 607 607 6.075

PMU CALAFAT 365 603 968 9.684

TOTAL 37.770 42.380 115.392 1.153.920




8. CONCLUSIONS.

D’acord amb els objectius de l’estudi per avaluar la mobilitat generada pels plans parcials ubanístics

que proposin usos residencials com és el cas del nou pla de Tres Cales 2ª Fase, del qual se’n realitza

una adaptació a les noves determinacions del Pla d’Ordenació Urbanística Municipal de l’Ametlla

de Mar, hem de concloure el següent:

a) La creació d’aquesta nova oferta de sòl residencial s’adequa als requeriments de mobilitat

recollits en el decret 344/2006 de 19 de setembre, en la mesura en que les previsions d’espais vials

aptes per al circulació de vehicles motoritzats tenen el dimensionat i l’estructura que requereixen els

usos i les intensitats d’edificació en cada una de les zones en que es divideix el pla i el numero de

vials calculats per a cada ús.

Igualment el pla compleix amb els requeriments d’estacionament de vehicles, càrrega i descàrrega

en la zona comercial.

b) Les previsions del pla parcial relatives als itineraris per a vianants i bicicletes abasten la totalitat

de recorreguts i accessos als equipaments, zones urbanes i sectors veins.

c) El Pla Parcial recull les previsions del POUM pel que fa a la creació de nous itineraris de

transport públic que millorin els serveis existents i permetin assolir una mobilitat integrada amb la

resta de sistemes de transport públic, apropant els punts de parada a la demanda real que s’ha de

produir amb la posta en marxa del pla. Igualment s’han introduït en el darrer capítol les necessitats

derivades del finançament i el dèficit produït pel mateix, amb la repercussió associada al Pla Parcial

Tres Cales 2ª Fase.

L’Ametlla de Mar, octubre de 2011

Ramon Roger i Casamada.

Arquitecte.

modificaciÓ i adaptacio del pla parcial ... - ametllamar.cat · disposa en l’article 20, al pla...

Documents