modelo de evaluación del desempeño laboral de trabajadores...

Modelo De Evaluación Del Desempeño

Laboral De Trabajadores Que Se Desplazan

En Bicicleta Al Trabajo En La Ciudad De

Bogotá.

Autor Arturo Yesid Córdoba Berrio

Tutor

MSc. Ing. Carlos Alirio Beltrán Rodríguez Ing. Industrial, Especialista en Salud Ocupacional

Universidad Distrital Francisco José De Caldas Maestría en Ingeniería Industrial

Énfasis en Sistemas Productivos y Logísticos Bogotá, Colombia

marzo de 2017

Modelo De Evaluación Del Desempeño Laboral De Trabajadores Que Se Desplazan En Bicicleta Al

Trabajo En La Ciudad De Bogotá.

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Contenido

Contenido .......................................................................................................................... 2

Lista de Figuras ................................................................................................................. 5

Lista de Tablas .................................................................................................................. 7

Resumen ........................................................................................................................... 8

Palabras Clave .................................................................................................................. 9

Introducción ..................................................................................................................... 10

1. Problema de investigación ........................................................................................ 14

1.1 PLANTEAMIENTO DEL problema ..................................................................... 16

1.2 FORMULACION DEL PROBLEMA .................................................................... 17

1.3 sistematizacion del problema ............................................................................. 17

2. hipótesis ................................................................................................................... 19

3. Metodología .............................................................................................................. 20

4. Objetivos................................................................................................................... 22

4.1 Objetivo General ................................................................................................ 22

4.2 Objetivos Específicos ........................................................................................ 22

5. justificacion ............................................................................................................... 23

6. MARCO DE REFERENCIA ...................................................................................... 25

6.1 Estado Del Arte ................................................................................................. 25

6.1.1 Método PsoCoQ (copsoq-network.org) ....................................................... 25

6.1.2 Método Istas21 (Istas21) ............................................................................ 26

6.1.3 Cuestionario del modelo de la OIT-OMS .................................................... 26

6.1.4 Modelo Colombiano, Resolución 2646 de 2008 (Social, 2008) ................... 27

6.1.5 Modelo Analítico Factores Psicosociales en Contextos Laborales .............. 29



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6.1.6 Reflexiones finales sobre el estado del arte ................................................ 31

6.2 Marco Teorico .................................................................................................... 33

6.2.1 El Estrés ..................................................................................................... 33

6.2.2 Los Riesgos Psicosociales ......................................................................... 36

6.2.3 La Ciudad y la Movilidad ............................................................................. 38

6.2.4 El Desplazamiento al Trabajo ..................................................................... 47

6.2.5 El Desempeño Laboral ............................................................................... 49

6.2.6 El Desplazamiento Al Trabajo Como Factor De Estrés ............................... 56

6.2.7 Construcción de Escalas ............................................................................ 65

6.3 Marco CONCEPTUAL ....................................................................................... 79

6.4 Marco espacial .................................................................................................. 81

7. Construcción y Validación de la Escala .................................................................... 84

7.1 Antecedentes ..................................................................................................... 84

7.2 Pruba de Valides de contenido .......................................................................... 86

7.2.1 Diseño y Construcción del Instrumento....................................................... 86

7.2.2 La variable de estudio: ................................................................................ 87

7.2.3 Construcción y Proposición de los Reactivos, Items o preguntas ............... 89

7.2.4 Prueba de Contenido .................................................................................. 93

7.3 Prueba de Validez de Constructo: ................................................................... 101

7.4 Prueba de Validez de fiabilidad........................................................................ 102

7.5 Prueba de Validez de Estabilidad .................................................................... 108

7.6 Diseño de la Escala. ........................................................................................ 109

7.7 Construcción de la Escala de Evaluación ........................................................ 110

8. Conclusiones y Recomendaciones ......................................................................... 111

8.1 Conclusiones ................................................................................................... 111



Página | 4

8.2 Recomendaciones ........................................................................................... 117

9. impacto y resultados esperados ............................................................................. 118

10. Referencias ......................................................................................................... 119

11. Anexos ................................................................................................................ 124



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LISTA DE FIGURAS

Pág.

Figura No. 1: Modelo de Estrés Laboral 35

Figura No.: 2 Sinopsis del contexto político internacional en la

segunda mitad del siglo XX 39

Figura No. 3 Parque Automotor Bogotá 2002-2012 44

Figura No. 4: Factores Intervinientes en el Desempeño Laboral 48

Figura No. 5: Factores que Afectan El Desempeño Laboral 49

Figura No. 6: Enfoques en la Evaluación del Desempeño 51

Figura No. 7 Enfoque Psicológico y factores intervinientes 54

Figura No. 8: Emociones de los Ciclistas en las Vías sin Cicloruta 58

Figura No 9. Cómo utilizan la Infraestructura vial los biciusuarios 59

Figura No.10. Pasos a seguir en la construcción de una Escala Likert 67

Figura No. 11 Validación de Instrumentos Documentales 69

Figura No.12 Mapa de Bogotá 80

Figura 13: Modelo Modificado del Estrés 82

Figura No.14 Instrumento de Investigación Construido 89

Figura No. 15 Hoja de Consolidación de resultados Prueba de Expertos 91

Figura No. 16 Lista estudiantes en el trabajo de campo de la prueba piloto 92

Figura No.17 Codificación estudiantes que participaron en la Investigación 93

Figura No. 18 Conformación de Grupos y líderes 93

Figura No. 19: Organización de los líderes para la prueba piloto 94

Figura No.20: Organización Prueba Piloto 95



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Figura No. 21: Instructivo para incorporar los datos del Instrumento 96

Figura No. 22, Base de datos Consolidada 96

Figura No. 23 Vista de Datos SPSS. Hoja de Trabajo 98

Figura No. 24 Proceso de Validez de Confiabilidad 100





Figura No. 29 Instrumento Definitivo 105



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LISTA DE TABLAS

Pág.

Tabla 1: Dimensiones consideradas 25

Tabla 2: Dimensiones evaluadas a través de cada instrumento 27

Tabla No.3: Definición de las Dimensiones Psicosociales

Extralaborales e Indicadores de Riesgo 29

Tabla No.4: Comparativo de los Métodos para la determinación

del Riesgo Psicosocial Laboral 31

Tabla No. 5: Exponentes Diferentes Enfoques Desempeño Laboral 49

La Tabla Figura No. 6. Resumen de los resultados de los

estudios de montar en bicicleta 62

Tabla No. 7 Validación de Instrumentos Documentales 70

Tabla No. 8 Comparativo Modificado de los Métodos

para la determinación del Riesgo Psicosocial 80

Tabla No. 9 Teorías en que se Apoya la Construcción del Instrumento 85

Tabla No. 10 Dimensiones, y Factores de Riesgo Psicosocial para el Desplazamiento en Bicicleta 88

Tabla No. 11: Agrupación de los Ítems por Dimensión y Categoría 97

Tabla No. 12 Resultado final de las Pruebas del Instrumento 105

Tabla No. 13: Escala de Valoración del Riesgo Psicosocial de desplazarse en Bicicleta al trabajo en la ciudad de Bogotá. Para Trabajadores del Nivel Operativo

106



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RESUMEN

Todas las personas nos afectamos de manera diferente ante las circunstancias y eventos

de la vida. Las condiciones de trabajo afectan nuestra vida personal por fuera del trabajo y

lo que vivimos por fuera del trabajo afecta positiva o negativamente el desempeño de un

trabajador, convirtiéndose todo en un ciclo que se repite. Como consecuencia de lo que

sucede por dentro del ambiente laboral y por fuera de éste, en la vida cotidiana, aparece

el estrés, considerado como un factor de riesgo que puede afectar positiva o

negativamente el desempeño y salud del trabajador. Ya hoy en día se ha identificado al

estrés como un factor de riesgo psicosocial con una incidencia muy extendida entre

trabajadores, que debe ser identificado y atendido en las empresas a fin de velar por la

seguridad y salud en el trabajo. Entre los eventos cotidianos extralaborales (por fuera del

trabajo) en la vida de un trabajador, se encuentra el desplazamiento al trabajo. Dicho

desplazamiento está determinado por sus decisiones personales, las condiciones del

entorno y el medio que utilice para desplazarse. Por lo tanto, no es lo mismo, el

desplazamiento al trabajo, en un entorno como un pueblo o ciudad pequeña, que en una

gran urbe o megaciudad. En una ciudad o poblado pequeño el desplazamiento al trabajo,

puede resultar agradable y reconfortante e incidir positivamente en la salud y desempeño

de la persona. En una ciudad grande, con problemas de movilidad, el desplazamiento

diario al trabajo, puede convertirse en un hecho conflictivo, desgastante y a veces

traumático hasta llegar a ser un factor de riesgo psicosocial, al aumentar los niveles de

estrés. Los trabajadores de los niveles operativos de las empresas, en ciudades grandes,

son quienes sufren con mayor incidencia los problemas de movilidad, invierten más

tiempo en el desplazamiento y utilizan diferentes modos de transporte en su

desplazamiento, principalmente transporte público y hoy en día con mayor incidencia la

bicicleta. El rendimiento de un trabajador es de vital importancia para cualquier

organización, pues de ello depende el futuro y proyección de la empresa. Es por lo tanto

obligación de todo patrono velar por la salud y seguridad en el trabajo de sus empleados y

colaboradores. El desempeño busca medirse mediante la aplicación de modelos y

técnicas de evaluación de desempeño. Tanto los modelos tradicionales de evaluación de

desempeño, como los que se han desarrollado para la identificación y tratamiento de los



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riesgos producidos por los factores psicosociales, han centrado sus esfuerzos en las

situaciones intra-laborales (dentro del ambiente laboral), sin considerar todos aún, lo que

sucede por fuera del trabajo y descuidando por lo tanto el desplazamiento al trabajo. El

modelo colombiano, para la identificación y medición del riesgo psicosocial en el trabajo,

fue expedido por el Ministerio de Protección Social en el año 2008, es de obligatorio

cumplimiento para las empresas y a diferencia de los modelos internacionales, si

consideró el desplazamiento al trabajo como un factor desencadenante de riesgo

psicosocial, mas no lo desarrolló totalmente.

La identificación de los factores de riesgo psicosocial en el trabajo se hace con

instrumentos técnicamente elaborados y científicamente validados.

La presente investigación, tuvo como objetivo desarrollar y validar un instrumento para la

identificación y evaluación del riesgo psicosocial de viajar en bicicleta al trabajo, por parte

de trabajadores del nivel operativo, en la ciudad de Bogotá.

Para su desarrollo, en primer lugar, en el estado del arte, se revisaron modelos que se

utilizan para la evaluación y medición del riesgo psicosocial a nivel mundial, incluyendo

el modelo colombiano. En el marco teórico se abordaron los aspectos relacionados con el

estrés; el riesgo psicosocial; los aspectos extra-laborales del trabajo; los modelos de

ciudad y sus implicaciones en la movilidad y el desplazamiento al trabajo; el

desplazamiento al trabajo como factor desencadenante de estrés; el desplazamiento al

trabajo en bicicleta y al final, sobre cómo se construye un instrumento y cómo se valida.

Se construyó el instrumento y se probó su validez, mediante pruebas teóricas y técnicas.

Al final se presentan las conclusiones y recomendaciones, entre las que se destaca la

importancia y necesidad de continuar en esta línea de investigación.

PALABRAS CLAVE

Instrumento, Riesgo Psicosocial, Factores extralaborales, viajar en bicicleta, Bogotá.



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INTRODUCCIÓN

La presente investigación, tuvo como objetivo desarrollar un instrumento para la

identificación y evaluación del riesgo psicosocial de viajar en bicicleta al trabajo, por parte

de trabajadores del nivel operativo1, en la ciudad de Bogotá.

Los factores psicosociales corresponden a aquellos que vive el trabajador dentro y fuera

de su trabajo y pueden generar situaciones que afectan su desempeño, entre ellos el

estrés laboral. El estrés en algunas personas puede resultar positivo, pues le genera retos

y los ayuda al cumplimiento de sus metas, pero en otras puede ser desencadenante de

muchas enfermedades e incluso llevar hasta la muerte.

Es por eso que las exigencias del trabajo, las relaciones entre compañeros, jefes y

subordinados, el clima organizacional, las relaciones de autoridad, el diseño propio del

trabajo (trabajos muy exigentes o muy monótonos), entre otros pueden convertirse en

factores de riesgo psicosocial, desencadenantes de estrés laboral. Sin embargo, hoy en

1 Una organización es la coordinación racional de las actividades de un número de personas para el logro de algún objetivo

o meta explícita común a través de la división del trabajo y de las funciones y contando con una jerarquía de autoridad y

responsabilidad. En la base de la organización están los empleados y supervisores que conforman el nivel operativo y son

los encargados directos de la producción de los bienes y servicios (Velásquez, 2006, p 351). El trabajo operativo se asocia

con trabajo repetitivo, que en la industria en ocasiones conlleva esfuerzo físico y sentimientos de opresión creados por el

ejercicio de la autoridad. Velasquez et . al.; o: El trabajo operativo, corresponde a las tareas o funciones claramente

estructuradas y controladas. (Mintzberg, Bryan, Voyer, 1997).



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día toma importancia considerar que el desempeño laboral y la salud laboral, se afectan

también por lo que le sucede al trabajador por fuera del sitio de trabajo. Estas situaciones

han sido llamadas extralaborales o de “no-trabajo”. El no trabajo considera todo lo que le

sucede y vive el trabajador por fuera de su trabajo; las situaciones corrientes, como la

vida familiar, el descanso y el desplazamiento al trabajo.

Cuando el desplazamiento al trabajo se lleva a cabo en una ciudad o pueblo pequeño,

puede resultar agradable y placentero, pero cuando el desplazamiento diario al trabajo

debe hacerse en una ciudad con problemas de movilidad, congestionada, contaminada,

con limitados medios de transporte e infraestructura, el desplazamiento puede ser

desencadenante de estrés. Y se llega con esa carga de estrés todos los días al trabajo y

al hogar.

Los trabajadores utilizan diferentes modos de transporte para acudir al trabajo: transporte

motorizado, público o privado, metro, etc.. Otro de estos modos es la bicicleta, vehículo no

contamínate y cuya utilización como medio de transporte regular para diferentes

actividades ha venido ganando terreno en muchas ciudades del mundo. La bicicleta es

apropiada cuando se trata de distancias cortas, que no sobrepasen los 10 km y cumple el

doble propósito en la solución de los problemas de movilidad urbana, no contamina y

contribuye a disminuir la congestión. Montar regularmente en bicicleta es un ejercicio que

supone beneficios para la salud. Los beneficios dependerán de la frecuencia y la

intensidad.

Según Duarte & Guterman (Duarte, 2005) en Bogotá, aproximadamente 60.000

trabajadores, se desplazan diariamente a su trabajo en bicicleta, (hoy en día, año 2016,

se calculan en más de 200.000, aunque no se han realizado nuevos estudios de

caracterización) recorriendo distancias que pueden superar los 15 kilómetros por trayecto,

y por corredores que presentan alta congestión vehicular e índices de calidad de aire que

superan los límites permisibles en las normas nacionales e internacionales.

Estudios realizados por la Secretaría de Movilidad de Bogotá y Duarte Guterman

Consultores (Duarte, 2005) (Secretaria de Moviliadad, 2011), indican que el mayor

porcentaje lo hace por trabajo, un 69% para 2011 y que los trabajadores que utilizan la



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bicicleta como medio de transporte, un 93% trabajan en el nivel operativo de las

empresas.

Las cifras muestran que, entre los principales usuarios de la bicicleta, como modo de

transporte, se encuentran los trabajadores de los niveles operativos de las empresas, las

cuales están en la obligación de velar por la seguridad y salud del trabajador.

El desempeño de un trabajador busca evaluarse mediante la aplicación de modelos y

técnicas de evaluación de desempeño. Tanto los modelos tradicionales de evaluación de

desempeño, como los que se han desarrollado para la identificación y tratamiento de los

riesgos producidos por los factores psicosociales, han centrado sus esfuerzos en las

situaciones intra-laborales (dentro del ambiente laboral), sin considerar todos aún, lo que

sucede por fuera del trabajo, descuidando por lo tanto el desplazamiento al trabajo. El

modelo colombiano, para la identificación y medición del riesgo psicosocial en el trabajo,

fue expedido por el Ministerio de Protección Social en el año 2008, es de obligatorio

cumplimiento para las empresas y aunque a diferencia de los modelos internacionales, si

consideró el desplazamiento al trabajo como un factor desencadenante de riesgo

psicosocial, no lo desarrolló totalmente.

La identificación de los factores de riesgo psicosocial en el trabajo se hace con

instrumentos técnicamente elaborados y científicamente validados. Por esta razón en la

presente investigación se construyó y validó un instrumento para la identificación y

evaluación del riesgo psicosocial de desplazarse en bicicleta al trabajo en la ciudad de

Bogotá, para trabajadores del nivel operativo de las industrias.

La investigación parte de una revisión de los diferentes modelos a nivel mundial que se

vienen utilizando para la evaluación y medición del riesgo psicosocial. Dentro de los

modelos consultados se incluyó el modelo colombiano. Acto seguido se determinaron las

diferentes dimensiones con las que se construyó un marco teórico entre las cuales se

encuentra; el estrés; el riesgo psicosocial; los aspectos extra-laborales del trabajo; los

modelos de ciudad y sus implicaciones en la movilidad y el desplazamiento al trabajo; el

desplazamiento al trabajo como factor desencadenante de estrés; el desplazamiento al



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trabajo en bicicleta El marco teórico incluyó los aspectos teóricos sobre cómo se

construye un instrumento y como se evalúa su validez.

En la construcción y prueba del instrumento, se propuso una escala en principio con 52

items, relacionados con las dimensiones identificadas. En el proceso de la prueba de

validez de contenido, se redujo a 35 items, mediante el examen que hicieron de los ítems

construidos, los cinco expertos que fueron consultados. Se llevó a cabo la prueba piloto

del instrumento de 35 preguntas, con la colaboración de los estudiantes del programa de

Ingeniería Industrial de la Universidad de Cundinamarca. Se encuestaron 221

trabajadores del nivel operativo de diferentes industrias de la ciudad de Bogotá. La prueba

piloto del instrumento permitió obtener una base de datos con las respuestas a los 35

items por parte de 221 trabajadores que se sometió a las pruebas de validez de

constructo; validez de fiabilidad y validez de estabilidad. Los resultados del proceso de

validez, por métodos estadísticos demandaron la eliminación de 15 items, con lo cual se

obtuvo un Alfa de Crombach de 0.711, que permite calificar el instrumento con aceptación

buena, teniendo en cuenta la escala que permite asignarle esta calificación. Con el

formulario construido y validado, fue posible elaborar la escala para la evaluación del

riesgo psicosocial de desplazarse al trabajo en bicicleta en la ciudad de Bogotá. Por

último se formulan una serie de conclusiones y recomendaciones entre las que se destaca

la importancia de continuar en esta línea de investigación que pretende vincular un

aspecto extralaboral como lo es el desplazamiento al trabajo, con la afectación del

desempeño y salud laboral de los trabajadores.



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1. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

Hasta no hace demasiado tiempo, se aceptaba de manera casi generalizada, que los

recursos tecnológicos y de capital eran los responsables únicos del éxito de las

organizaciones. Los avances en la ciencia han demostrado que no solo los recursos

físicos y económicos son los que potencian el crecimiento y desarrollo empresarial, sino

principalmente sus trabajadores. El éxito de cualquier empresa se debe a la productividad

de los trabajadores. La investigación sobre el desempeño de un trabajador en el ambiente

laboral, ha sido preocupación especialmente de las ciencias sociales, humanas, de la

salud y del comportamiento. La ingeniería industrial por ejemplo, permite abordar el

diseño del trabajo desde un enfoque puramente técnico, que tiene que ver con el diseño

de las máquinas y herramientas, la distribución de las instalaciones, la planeación y

programación de la producción, etc.; y también desde un enfoque humano que tiene en

cuenta las capacidades antropométricas y ergonómicas de las personas, los movimientos

y micromovimientos del cuerpo humano; la seguridad y salud del trabajador, la ingeniería

de métodos, los estudios de tiempos, etc. Todo dentro de una visión holística de la

organización que determina unas relaciones formales de autoridad, jerarquía, control, etc.

y unas informales de compañerismo, clima organizacional, espíritu de grupo, etc. Este

complejo sistema influye sobre el desempeño laboral de las personas. El enfoque

económico del desempeño laboral (donde se cuenta con los modelos propuestos por

(Campbell, Borman y Motowidlo) citado por Jhonson & Meade (Jhonson, 2010)), ha

invertido sus esfuerzos en investigar desde el punto de vista del rendimiento, la eficiencia

y la eficacia. El enfoque humano del desempeño laboral ha centrado sus esfuerzos

investigativos en asociarlo con la conducta de la persona, allí se destacan las

investigaciones realizadas por (Waldman, 1994), donde plantea al resultado final del

rendimiento, como una consecuencia de la conducta.

Las investigaciones sobre el desempeño laboral igualmente han tomados dos caminos,

uno centrada principalmente en los factores intralaborales que incluyen los aspectos

formales e informales del trabajo y la organización y otro que considera al rendimiento no

solo relacionado con los aspectos intra laborales sino también con los aspectos



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extralaborales o que se suceden por fuera del trabajo. Dentro de los aspectos extra-

laborales que tienen impacto en el desempeño laboral y pueden ser desencadenantes de

estrés, se ha investigado lo que se conoce como la teoría de roles (considera que hay un

ciclo continuo que afecta las conductas y los desempeños en cada rol), donde identifican

los roles, que desempeña un trabajador por fuera del trabajo y su influencia en el

desempeño laboral, con origen principalmente en el rol de la mujer, cabeza de familia,

ama de casa, cuidadora de hijos, etc.. El desplazamiento al trabajo, hace parte también

de ese conjunto de aspectos extra-laborales que puede tener impacto en el desempeño

laboral. Hasta el momento no son muchas las investigaciones que se han dedicado a este

asunto. Sin embargo, algunas lo relacionan como posible fuente de estrés, cuando el

mismo se realiza en grandes ciudades con problemas de movilidad, congestión,

contaminación ambiental y limitado o deficiente servicio de transporte público (Al respecto

una investigación auspiciada por la Fundación Ford (2015), citado por, (Prevención

Integral, 2015), destaca que causa más estrés el desplazamiento al trabajo que el mismo

trabajo). La higiene laboral, contenida en la seguridad industrial, se ocupa de investigar,

identificar y prevenir, posibles factores de riesgo de accidente o enfermedad de origen

laboral que afecten la integridad y salud del trabajador. Estos factores pueden ser físicos

o psicosociales. Los psicosociales están relacionados con la presencia de estrés en las

personas que afectan negativamente su salud y su desempeño en el trabajo. A nivel

mundial viene creciendo la preocupación por las incidencias del estrés en los trabajadores

y se han desarrollado modelos y métodos que buscan identificarlos para prevenirlos y

tratarlos. Ninguno de los modelos internacionales ha considerado los factores

extralaborales como factor de riesgo psicosocial, y por ende tampoco consideran el

desplazamiento al trabajo. El modelo colombiano para la identificación, valoración e

intervención de los riesgos psicosociales, fue expedido mediante la Resolución 2646 de

2008, del Ministerio de Protección Social (Social, 2008). El modelo colombiano, a

diferencia de los internacionales, si tuvo en cuenta los aspectos extralaborales como

posibles desencadenantes de factores de riesgo psicosocial. Para ello contrató con la

Universidad Javeraina la elaboración de una batería de instrumentos de medición

documental (Universidad Javeriana, 2010), para aplicarlos en las empresas a los

trabajadores, con la finalidad de aportar en la higiene laboral. Los instrumentos puestos a

disposición en la batería, fueron elaborados y validados de una manera técnica y



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científica. Sin embargo algunos los critican pues consideran que no son claros en todos

los asuntos, que no se hicieron los instrumentos suficientes para abordar otras situaciones

y que los instrumentos elaborados presentan algunas deficiencias pues los ítems y

dimensiones consideradas no son específicos en los grupos de trabajadores considerados

y por lo tanto no permiten tener un diagnóstico más completo de la condición del

trabajador (Toro, Londoño, P, & Jauregui, 2010). Por ejemplo, Artacoz y Molinero (2004,

p.134) , citado por Unda (Unda, Uribe, Jurado, García, Tovalín, & Juárez, 2016), señalan

que no es lo mismo hacer un instrumento para un operario de una fábrica que para un

docente. Para el desplazamiento al trabajo el instrumento de la batería se limitó a

identificar dos factores de riesgo psicosocial: si este es incómodo y si dura mucho tiempo.

Y no desarrolló el instrumento llevar a cabo la evaluación del riesgo psicosocial. Por todo

lo anterior quedan muchas preguntas con relación a la consideración del desplazamiento

al trabajo como factor de riesgo psicosocial. ¿Es lo misma para cualquier medio de

transporte? ¿Es lo mismo ir en transporte público que privado? ¿Es la misma a cualquier

hora del día o influye si es por ejemplo en hora pico? ¿Es lo mismo ir en un automotor que

en bicicleta o en moto? ¿Qué se puede considerar incómodo? ¿Cuál es el tiempo

razonable: ¿1 hora, hora y media, o como en el caso de algunas personas en Bogotá,

más de dos horas? ¿Influyen las condiciones ambientales? Estas y otras preguntas

seguramente abren el espectro para realizar futuras investigaciones. Por lo pronto la

presente investigación se enfoca en el desplazamiento en bicicleta al trabajo en una

ciudad grande como Bogotá, con sus complejidades de movilidad y para trabajadores de

los niveles operativos de las industrias. Busca construir un instrumento que complemente

la Batería existente y pueda ser utilizado para la identificación y evaluación del riesgo

psicosocial de desplazarse al trabajo en bicicleta en la ciudad de Bogotá, para

trabajadores del nivel operativo.

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

No se elaboró un instrumento para la evaluación del desplazamiento en bicicleta al trabajo

dentro de los riesgos psicosociales en la batería de cuestionarios disponible para la

evaluación del riesgo psicosocial en Colombia, regida por la Resolución No. 2646 de 2008



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expedida por el entonces Ministerio de Protección Social, (Social, 2008). que agrupaba a

los hoy nuevamente existentes Ministerio de Salud y Ministerio de Trabajo.

El cuestionario colombiano es de obligatoria aplicación para las empresas del país, para

la evaluación del riesgo psicosocial. Dicho cuestionario contempla que los factores

internos y externos al trabajo, pueden ser causantes de riesgo psicosocial. Entre los

factores externos aparece el desplazamiento al trabajo. Sin embargo, dicho instrumento

en lo que tiene que ver con el desplazamiento al trabajo, se limitó únicamente a la

condición de incomodidad del trabajador para ir al trabajo, y el tiempo que invierte, sin

profundizar en todos los demás aspectos que puede involucrar el desplazamiento al

trabajo. Por ejemplo, el caso de un trabajador que se desplaza en bicicleta, en ciudades

grandes y altamente contaminadas donde el trabajador, generalmente de los niveles

operativos, se ve obligado a recorrer grandes distancias (superiores a 10 Km.), enfrentar

condiciones caóticas de tráfico y estar en permanente riesgo a sufrir accidentes o hurtos.

La presente investigación, pretende ahondar en los factores asociados al desplazamiento,

específicamente para la ciudad de Bogotá, cuando dicho desplazamiento se hace en

bicicleta por parte de trabajadores del nivel operativo de la industria. Por lo tanto, el

problema de investigación que se plantea es ´como se debe desarrollar el literal b) de la

Resolución 2646 de 2008, para contar con un instrumento que evalúe el riesgo psicosocial

de trabajadores del nivel operativo en las industrias cuando se desplaza en bicicleta, en la

ciudad de Bogotá de manera práctica, válida y confiable. Actualmente no se ha elaborado

dicho instrumento.

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cómo elaborar un instrumento que sea válido y confiable para identificar y evaluar el

riesgo psicosocial del desplazamiento al trabajo para trabajadores del nivel operativo que

se desplazan en bicicleta en la ciudad de Bogotá?

1.3 SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA

Para llevar a cabo la sistematización del problema se plantean las siguientes preguntas:



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¿Cómo se construye un instrumento de evaluación documental?

¿En qué se basa la elaboración de los ítems considerados dentro del instrumento?

¿Qué pruebas se deben desarrollar para construir y darle validez técnica al instrumento

que se construya?

¿Cómo se establece que el instrumento reúne condiciones de calidad que prueban su

validez?

¿Qué indicadores existen para soportar la validez de un instrumento de evaluación

documental? ¿En qué criterios se basan?



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2. HIPÓTESIS

Se puede construir un instrumento válido y confiable con poder discriminativo de los

reactivos (ítems) para identificar los factores de riesgo psicosocial asociados al

desplazamiento en bicicleta a su sitio de trabajo del personal operativo de las empresas

en la ciudad de Bogotá, para que sea utilizado como herramienta para definir estrategias

de intervención que mitiguen el riesgo psicosocial.



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3. METODOLOGÍA

Para llevara a cabo la presente investigación se han desarrollado las siguientes etapas:

Una primera etapa de tipo empírico donde se identifican las diferentes categorías que

conforman el marco teórico, referencial y el estado del arte de ésta investigación. Para

llevarla a cabo se consultan diferentes textos y artículos científicos, especialmente a los

que se puede tener acceso directo por internet. Se consultaron bases de datos

académicas como IEEE, Scopus, Science Direct, Publimed, Dialnet, Revistas Electrónicas

especializadas y no especializadas, periódicos y la plataforma Engineering Village.

Una segunda etapa teórica donde se organiza, analiza y se vuelve a organizar la

información teórica obtenida para elaborar el constructo teórico de ésta investigación. Se

elaboraron fichas técnicas donde se extractó lo importante y pertinente de cada fuente

consultada (Dichas fichas técnicas se vienen desarrollando desde que se cursó la

asignatura Tesis I). Se revisa en más de una ocasión si la información disponible ha sido

suficiente y en caso de no encontrarla así, se procede a revaluar, organizar e investigar

nuevamente hasta conseguir el objetivo de elaborar un marco teórico que de sustento a la

investigación formulada.

Una tercera etapa que incluyó aspectos teóricos y aspectos empíricos o prácticos. Es la

etapa donde se hace la construcción del Instrumento, objeto de esta investigación. La

metodología para la construcción, aplicación y validación del constructo, aparece

detallada en el último capítulo del presente trabajo. Responde a la metodología científica

aceptada para la construcción de cuestionarios, tipo Likert y validados mediante pruebas

estadísticas de validez y confiabilidad. Allí se atendieron los diferentes pasos que implican

la construcción y validación del cuestionario, llevando a cabo un trabajo de campo. Dicho

trabajo de campo se llevó a cabo con la colaboración de los estudiantes del Programa de

Ingeniería Industrial de la Universidad de Cundinamarca, quienes se desplazaron a



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diferentes sitios de la ciudad de Bogotá, para aplicarlo a trabajadores que se desplazan

habitualmente a su sitio de trabajo utilizando como medio de transporte la bicicleta.

La última etapa, consistió en analizar nuevamente los resultados obtenidos a lo largo de

esta investigación a fin de formular unas conclusiones y recomendaciones sobre su

metodología y resultados que puedan motivar futuras investigaciones.



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4. OBJETIVOS

4.1 OBJETIVO GENERAL

Construir y validar un instrumento de medición del riesgo psicosocial de viajar en bicicleta

al trabajo en la ciudad de Bogotá, para trabajadores del nivel operativo de la industria.

4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Determinar los elementos que pueden constituirse en factores psicosociales en el

desplazamiento en bicicleta al trabajo para trabajadores del nivel operativo de las

industrias en la ciudad de Bogotá.

Construir el instrumento de identificación del riesgo psicosocial de viajar en

bicicleta al trabajo en la ciudad de Bogotá, para trabajadores del nivel operativo de

la industria.

Realizar las pruebas de validez del instrumento para probar su calidad.

.



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5. JUSTIFICACIÓN

En Colombia se expidió Resolución 002646 de 2008, (julio 17) (Social, 2008), la cual es

de obligatorio cumplimiento para empleadores, y allí se establecen disposiciones y se

definen responsabilidades para la identificación, evaluación, prevención, intervención y

monitoreo permanente de la exposición a factores de riesgo psicosocial en el trabajo y

para la determinación del origen de las patologías causadas por el estrés ocupacional.

En su artículo Artículo 7° contempla: Factores psicosociales extralaborales que deben

evaluar los empleadores. Los empleadores deben contar como mínimo con la siguiente

información sobre los factores extralaborales de sus trabajadores: “…b) Tiempo de

desplazamiento y medio de transporte utilizado para ir de la casa al trabajo y viceversa.”

Para facilitar la aplicación de la Resolución 2646 /08, (Social, 2008), el Gobierno Nacional,

a través del Ministerio de Protección Social de ese entonces (Hoy nuevamente Ministerio

de Salud y Ministerio de Trabajo), contrató a la Universidad Javeriana para que elaborará

el modelo colombiano, que permitiera llevar a cabo la evaluación de los factores de riesgo

psicosocial.

El modelo concebido, aunque si incluye el factor desplazamiento al trabajo como posible

desencadenante de estrés laboral, no contempla a fondo la incidencia del desplazamiento

al trabajo dependiendo del modo de transporte ni sus efectos psicosociales en el trabajo.

El número de personas que se desplazan diariamente al trabajo en bicicleta está

creciendo de manera importante en Bogotá y en las grandes ciudades latinoamericanas y

lo hará, según la tendencia, de manera acelerada en los próximos años.

Es necesario entonces, contribuir a la identificación, de los factores de riesgo psicosocial

en el trabajo y dar aportes para la identificación del origen de patologías relacionadas con

el desplazamiento al trabajo en bicicleta, en cumplimiento de Decreto 2646 de 2008,

(Social, 2008).



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Al no haberse contemplado, aún no se han desarrollado instrumentos adecuados para

aplicar en esta situación.

Por lo tanto, se justifica, diseñar, construir, validar y establecer la confiabilidad de un

instrumento para identificar y evaluar el riesgo psicosocial de viajar en bicicleta al trabajo

por parte de trabajadores del nivel operativo en la ciudad de Bogotá.

¿Quiénes se beneficiarán de la existencia de éste instrumento?

Las empresas que podrán contemplar más alternativas para evaluar los riesgos

psicosociales de sus trabajadores.

En Colombia las llamadas ARL (Administradoras de Riesgos Laborales), quienes tendrán

a su disposición éste instrumento que contribuye con su labor de promoción y prevención.

Los sindicatos que dispondrán de una herramienta para orientar su gestión de promoción

y prevención para salvaguardar la salud y bienestar de los trabajadores.

En general todas las instituciones a nivel nacional y mundial que tienen que ver con

aspectos relacionados con la higiene ocupacional.

Adicionalmente presenta dos aportes importantes.

1- Considerar los efectos psicosociales en el desempeño laboral por el proceso de

desplazarse al trabajo.

2- Iniciar el camino en el sentido del anterior punto, cuando el desplazamiento se hace en

bicicleta.

Por lo tanto, se abre el camino para que se consideren otras investigaciones cuando el

desplazamiento se haga utilizando otros modos de transporte, por ejemplo, en el caso de

Bogotá, en Transmilenio.

El impacto del resultado de esta investigación lo constituye el cuestionario construido, que

aportará en la identificación de los riesgos a que se encuentran expuestos los

trabajadores y en la fijación de medidas preventivas por parte de las ARL y los

empleadores en aras de velar por la salud de sus empleados.



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6. MARCO DE REFERENCIA

A continuación, se presenta el marco de referencia de esta investigación que incluyó un

Estado del Arte donde se describen y comparan los modelos exietentes en el mundo y

Colombia para la evaluación del Riesgo Psicosocial. Posteriormente se presenta el Marco

Teórico, donde se abordan las diferentes teorías en que se sustenta la construcción y

elaboración del Instrumento. El marco conceptual fue construido alrededor del concepto

integrador de la salud laboral y al final, se presenta el marco espacial con relación a la

ciudad de Bogotá.

6.1 ESTADO DEL ARTE

La salud de los trabajadores es una preocupación permanente y muy importante a nivel

mundial. El estrés se asocia como causa enfermedad laboral en el mundo, debido a los

nuevos paradigmas que nos gobiernan como la globalización y el acelerado desarrollo

tecnológico. Los factores psicosociales del trabajo, exponen a los trabajadores a riesgos

psicosociales que pueden resultar perjudiciales para su salud. En diferentes partes del

mundo se han investigado y desarrollado métodos orientados a la identificación,

evaluación y prevención de los riesgos psicosociales presentes en el trabajo, que se valen

de cuestionarios validados y confiabilidados para su implementación. Los principales

métodos son:

6.1.1 Método PsoCoQ (copsoq-network.org)

El CoPsoQ, (Copenhaue, Psicosocial Question) es un instrumento internacional para la

investigación, evaluación y prevención de riesgos psicosociales en el trabajo, que tiene su

origen en Dinamarca y fue desarrollado por investigadores del National Research Centre

for the working Environment en el año 2000. Su metodología CoPsoQ, adquirió importante

dimensión internacional, siendo hoy en día uno instrumentos de medida más utilizado en

el mundo para la medición de riesgos e investigación. Ha sido traducido a más de 25

idiomas, reconocido por la comunidad académica, ya que aparece en más de 140



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publicaciones en revistas científicas indexadas como Publimed. Está concebido para la

investigación enfocada a la acción con la posibilidad de recibir aportes de quienes lo

utilicen y adapten en los diferentes países; Se basa en los modelos conceptuales más

relevantes como los de Karasek, Theorell y Jhonson; del esfuerzo compensación de

Siergrist y el Socio Técnico de Cherm y De Sitter entre otros, (PsoCoQ, 2000).

6.1.2 Método Istas21 (Istas21)

Es una adaptación del modelo CoPsQ, et. al. (2000), para España. Está concebido para

evaluar cualquier tipo de trabajo en cualquier empresa pública o privada. Identifica las

condiciones de trabajo relacionadas con los aspectos psicosociales que puedan afectar la

salud y el desempeño. Tiene en cuenta a los diferentes actores relacionados (directivos,

trabajadores, expertos), con los que se genera un grupo que participa en las diferentes

etapas del proceso desde la preparación y obtención de datos hasta la evaluación de las

medidas preventivas. Se nutre de la complementariedad de conocimientos y experiencias

diversas. A través de cuestionarios estandarizados predeterminados, el método

epidemiológico y valores de referencia, se examinan diferentes dimensiones de la

organización, el trabajo y el trabajador; se valora la magnitud de un riesgo y el porcentaje

de trabajadores expuestos. El cuestionario utilizado está validado, es decir, se ha

comprobado que mide efectivamente lo que dice medir; y es fiable, es decir, se ha

comprobado que las medidas que produce son repetibles. Localiza problemas y facilita

soluciones (CoPsoQ et al). Es una metodología pública y gratuita.

6.1.3 Cuestionario del modelo de la OIT-OMS

El cuestionario del modelo de la OIT-OMS, (Ergonomía)para la identificación y prevención

de riesgos psicosociales relacionados con el estrés laboral contiene veinticinco ítems para

medir el estrés laboral, agrupados en siete áreas a saber:

1) Mejora de las condiciones ambientales de trabajo.

2) Factores intrínsecos del puesto y temporales del mismo.

3) Estilos de dirección y liderazgo.



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4) Gestión de recursos humanos.

5) Nuevas tecnologías.

6) Estructura organizacional.

7) Clima organizacional.

El modelo involucra la definición de las dimensiones consideradas, la elaboración de

ítems de las preguntas y el establecimiento de una escala que permite hacer la medición

del rango de estrés que se presentan en la Tabla No. 1

Tabla 1: Dimensiones consideradas, ítems de las preguntas y rango de estrés.

Fuente: Nivel de Estrés de Acuerdo con la medición OIT-OMS(2010)

6.1.4 Modelo Colombiano, Resolución 2646 de 2008 (Social, 2008)

La preocupación en Colombia por el Riesgo Psicosocial viene tomando importancia. En el

año 2008, el entonces Ministerio de Protección Social (que reunía los hoy Ministerio de



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Salud y Ministerio de Trabajo y Protección Social), expidió la Resolución 2646 de 2008,

por la cual se establecen disposiciones y se definen responsabilidades para la

identificación, evaluación, prevención, intervención y monitoreo permanente de la

exposición a factores de riesgo psicosocial en el trabajo y para la determinación del origen

de las patologías causadas por el estrés ocupacional. En sus considerandos, señala que

las patologías causadas por estrés en el trabajo comprenden "Trabajos con sobrecarga

cuantitativa, demasiado trabajo en relación con el tiempo para ejecutarlo, trabajo repetitivo

combinado con sobrecarga de trabajo. Trabajos con técnicas de producción en masa,

repetitivo o monótono o combinados con ritmo o control impuesto por la máquina.

Trabajos por turnos, nocturno y trabajos con estresantes físicos con efectos psicosociales,

que produzcan estados de ansiedad y depresión, infarto del miocardio y otras urgencias

cardiovasculares, hipertensión arterial, enfermedad ácido péptica severa o colon irritable",

en alusión al Decreto 1832 de 1994, numeral 42, artículo primero.

Señala en el Artículo 4° que existe “Sinergia de los factores intralaborales, extralaborales

e individuales. Cualquiera de las cargas de trabajo físicas, mentales o psíquicas, están

potenciadas y/o sinergizadas por las condiciones extralaborales y los factores

individuales. Por lo tanto, siempre deben ser objeto de valoración”.

La Resolución es de obligatorio cumplimiento para las empresas colombianas y para

colaborar con su implementación se dispuso de la Batería de instrumentos para la

evaluación de factores de riesgo psicosocial, elaborada por la Universidad Javeriana

(2010), para el Ministerio de Protección Social, donde se diseñaron y construyeron

diferentes instrumentos válidos y confiables para identificar y medir el riesgo psicosocial,

ajustados a las condiciones del país. Se diseñaron los siguientes instrumentos

diferenciados: Cuestionario de factores de riesgo psicosocial intralaboral (forma A), que

aplica para cargos de jefatura, profesionales o técnicos; cuestionario de factores de riesgo

psicosocial intralaboral (forma B), que aplica para trabajadores con cargos de auxiliares y

operarios y el cuestionario de factores de riesgo psicosocial extralaboral.

En la Tabla 2, se presentan las diferentes dimensiones específicas evaluadas a través de

cada instrumento que conforma la batería



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Tabla 2: Dimensiones específicas evaluadas a través de cada instrumento que conforma la batería.

Fuente: Batería de instrumentos para la evaluación de factores de riesgo psicosocial Universidad Javeriana Minprotección

Social (2010).

Igualmente se definieron las dimensiones Psicosociales Extralaborales con sus

correspondientes indicadores de riesgo, las cuales aparecen en la Tabla 2.

6.1.5 Modelo Analítico Factores Psicosociales en Contextos Laborales

Modelo Analítico de Factores Psicosociales en Contextos Laborales, (Toro, Londoño, P, &

Jauregui, 2010), los autores parten de una crítica a la Resolución 2646 de 2008 del

entonces Ministerio de la Protección Social de Colombia, en el sentido de que la citada



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Resolución demanda a las empresas la evaluación rigurosa, a nivel objetivo y subjetivo,

de diferentes tipos de riesgos psicosociales, además de la exigencia de monitorearlos de

modo permanente e intervenirlos en caso de ser necesario. Sin embargo, señalan los

autores, hay una alta cantidad de realidades del trabajo y de la organización que pueden

incluirse dentro de la categoría de riesgo psicosocial y que los conceptos planteados en el

Decreto, y las distintas definiciones de términos y de variables no alcanzan niveles

suficientes de claridad y precisión, por lo tanto, hace que no resulte claro para las

empresas lo que se espera en cuanto a la evaluación y manejo de muchos componentes

de la norma referida. Igualmente señalan que tampoco se dejaron previstos ni existen

actualmente en el medio, todos los instrumentos de diagnóstico que permitan evaluar

tantas variables y aspectos distintos de la realidad laboral de las personas con la debida

calidad, que garantice medidas objetivas, confiables y ciertas de tan diversas realidades

objetivas y subjetivas. Esta investigación coincide justamente lo que se plantea en la

crítica que se acaba de referir, en el sentido de que el objetivo de la presente

investigación es construir un instrumento para la identificación y evaluación del riesgo

psicosocial causado el desplazamiento en bicicleta al trabajo, para trabajadores del nivel

operativo en la ciudad de Bogotá, el cual no está construido y es la base para

complementar los alcances perseguidos en la Resolución 2646 de 2008. Por otro lado, los

investigadores solo se ocuparon de los factores intralaborales, dejando para futuras

investigaciones desarrollar más a fondo los factores extralaborales, como es el caso del

desplazamiento al trabajo. Para el estudio de los factores extralaborales construyeron el

instrumento que denominaron EBE, Bienestar extralaboral, en el que se abordó la

independencia o interferencia de asuntos del trabajo en el descanso por fuera del trabajo.

Para ello elaboraron un cuestionario con 10 ítems o preguntas. Al respecto los autores

señalan cuando se refieren a los efectos sobre la vida extra-laboral que su pretensión en

su investigación no fue examinarlos de manera particular y que tan sólo se busca

destacar que los Factores Psicosociales, al afectar de modo positivo o negativo a la

persona y al trabajo, provocan efectos que se extienden más allá de las fronteras del

ambiente laboral y, por tanto, “es legítimo, además de necesario, tomar en consideración

tales efectos”.



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Su modelo teórico pretende una visión integral, sistémica y general de los factores

psicosociales en el trabajo y, dentro de ellos, de los riesgos psicosociales y de los factores

protectores, como los denomina la norma, para comprender la dinámica y las relaciones

entre los distintos factores psicosociales del trabajo en las empresas y proporcionar

elementos para identificar causas, efectos y características que faciliten los procesos de

tratamiento e intervención.

Con los criterios que proponen buscan desarrollar instrumentos para diagnóstico de todas

las variables psicosociales analizadas y para su intervención. Esta solución es muy

importante pues el diseño, validación y estandarización de un conjunto de instrumentos

ofrece la posibilidad de evaluar las variables y categorías especificadas en la norma, de

manera válida, confiable y rigurosa.

6.1.6 Reflexiones finales sobre el estado del arte

Como se puede apreciar, no se definieron los dominios para el cuestionario de Riesgo

Extralaboral y no se elaboró el cuestionario. Solo se tuvo en cuenta en la dimensión de

desplazamiento vivienda trabajo-vivienda como factor de riesgo y dos indicadores tal y

como se observa en la Tabla 3

Tabla No.3: Definición de las Dimensiones Psicosociales Extralaborales e Indicadores de Riesgo

Fuente: Batería de instrumentos para la evaluación de factores de riesgo psicosocial Universidad Javeriana Minprotección

Social (2010).

Vale la pena preguntarse si con éstos indicadores es posible conocer a fondo, cómo

influye dicho desplazamiento en el riesgo psicosocial. Se hace entonces necesario

ahondar aún más para distinguir y graduar la dificultad, la incomodidad y el tiempo. La



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movilidad ha de considerarse en un contexto de ciudad que incorpore todas las

externalidades que puede percibir un ciudadano. ¿Tendrá el mismo efecto en una ciudad

grande, caótica, desordenada y poco segura y amigable a lo que se experimente en una

ciudad intermedia o en un pueblo pequeño? Según Artacoz y Molinero (2004, p.134)

citado por Unda, et al (2016),“no parece tener sentido utilizar el mismo instrumento de

evaluación en un colectivo de trabajadores de una fábrica de automóviles que en un

centro docente”, por lo que las evaluaciones de factores de riesgo psicosocial tendrán que

partir del conocimiento de la organización y estar basadas en el conocimiento local y en la

comprensión del contexto.

Y eso es precisamente lo que se pretende hacer en esta investigación, pues para la

construcción del instrumento, discriminar el modo de transporte al trabajo, se basa en un

contexto específico, la ciudad de Bogotá y está dirigida a un grupo de trabajadores

particular: Trabajadores del nivel operativo de las empresas que viajan en bicicleta a

trabajar.

Al comparar los diferentes modelos reseñados en esta investigación, se observa que tan

solo el colombiano abre la puerta para considerar el desplazamiento al trabajo como

posible factor de riesgo Psicosocial, como se puede observar en la Tabla 4, que compara

los diferentes métodos disponibles.

En Bogotá el transporte público motorizado representa el principal medio de transporte al

movilizar el 60% de las personas en la ciudad, de las cuales, el 90% no tiene posibilidad

de acceder a otro medio de transporte. Adicionalmente, el vehículo particular moviliza al

16% de las personas y contribuye con el 42% del congestionamiento en la ciudad ); (IDU,

2013). El esquema de transporte en Bogotá genera grandes congestionamientos, .

(Velandia, 2008). Según la Cámara de Comercio de Bogotá, (Cámara de Comercio de

Bogotá, 2013), el 57% de las personas invierte entre 60 y 90 minutos por

desplazamiento y la velocidad promedio de desplazamiento es menor a 20 Km/hora.

Según la Alcaldía de Bogotá, (Alcaldía de Bogotá, 2012), Bogotá está considerada como

la tercera ciudad más contaminada de América Latina. La mayor incidencia de

contaminación del aire en Bogotá, se debe al PM10 (El PM10 por su sigla en inglés,

corresponde al material particulado de tamaño 10 micras, el cual es producido



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principalmente por la combustión de vehículos con motores a base de combustible

Diesel). El PM 10, puede ingresar al sistema respiratorio de una persona aun usando

tapabocas. Los contaminantes atmosféricos, incluso en concentraciones relativamente

bajas, se han relacionado con una serie de efectos adversos para la salud, (OMS, 2006).

Tabla No.4: Comparativo de los Métodos para la determinación del Riesgo Psicosocial Laboral

Fuente: Elaboración propia. CD: Depende del cuestionario y las Categorías Disponibles.

Se puede apreciar, que ninguno de los modelos ahonda en investigar o proponer cómo el

medio de transporte utilizado y el territorio o la ciudad en la cual se desplace el ciudadano

pueden verse convertirse en un escenario particular para los factores estresores.

6.2 MARCO TEORICO

6.2.1 El Estrés

Estudiar las diferentes conceptualizaciones del estrés resulta algo complejo. Se ha

agrupado al estrés en tres teorías en lo que llaman la Teoría General del Estrés,

(Fernandez, 2009)

PsoQCo Istas 21(1) Batería 2664 OIT

Unidad de análisisPara toda la empresa x x x x

Tipo de empresa x x

Para un grupo de trabajadores x

para cualquier tipo de trabajo x x x

Para trabajadores Operativos

Factores Internos del trabajo x x x x

Factores Externos del Trabajo x

Desplazamiento al trabajo x

Desplazamiento al trabajo en Bicicleta

Magnitud de los riesgos x x x x

Evaluación de Riesgos x x x x

Planificación dela acción preventiva x x x x

discusión de resultados (triangulación) x x x x

Cumple los aspectos legales x x x x

Magnitud de los riesgos x x x x

informe preliminar de caracterización x x x x

Número de personas involucradas en el diseño del

cuestionario60 30 20 Nd

Número de dimensiones consideradas 20 15 C D 7

Dimensiones Cuestionario



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1- Enfoques fisiológicos o bioquímicos: Consideran el estrés en términos de respuestas,

basados en los planteamientos de Walter Cannon, (Cannon, 2014).

2- Enfoques psicológicos y psicosociales: Estrés como un fenómeno externo, focalizado

en el estímulo, basado en los planteamientos de Holmes y Rahe.

3 - Enfoque cognitivo: Factores psicológicos o subjetivos. Estrés focalizado en la

interacción. Basado en lo planteamientos de Sandín, (Sandin, 2003) .

Para efectos de ésta investigación el centro de interés se encuentra en el enfoque

Psicosocial

El estrés psicosocial, se interesa en los factores externos (psicosociales) productores del

estrés. Contempla que los acontecimientos que vivimos, algunos son estresantes y

producen la alteración (strain) que afectan el funcionamiento psicológico y somático de las

personas, Fernández et al (2009).

Aparecen dos tipos diferenciados de demandas relacionadas con el estrés: los llamados

sucesos vitales mayores (eventos catastróficos) y los llamados sucesos menores (estrés

diario), que dan lugar a lo que se conoce como el enfoque de los sucesos vitales o nuevo

marco teórico del estrés, Holmes y Rahe¸ Citado por (Bruner, Acuña, Gallardo, Atri,

Hernández, & Rodríguez, 1994), donde se considera que el estrés actúa como una

variable independiente definida como carga o demanda que se produce sobre el

organismo produciendo un malestar; es una fuerza externa o situaciones a las que son

expuestos los individuos que al sobrepasar ciertos límites de tolerancia, les harían

experimentar estrés. Fernández et al (2009)

El estrés se produce como consecuencia de un desequilibrio entre las demandas del

ambiente y los recursos disponibles del sujeto, pudiendo ser definido como el proceso que

se genera ante un conjunto de demandas ambientales que recibe el individuo a las cuales

debe dar una respuesta adecuada, poniendo en marcha sus recursos de afrontamiento.

Cuando esta demanda es excesiva frente a los recursos de afrontamiento que se poseen



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se va a desarrollar una serie de reacciones adaptativas de movilización de recursos que

implican activación fisiológica. Fernández (2009).

El Inventario de experiencia reciente (SRE) desarrollado por el grupo de Holmes, incluye

una lista de sucesos vitales en la que el sujeto debe señalar los que le han ocurrido en un

período de tiempo reciente. En 1967, Holmes y Rahe, desarrollan el SRRS (Escala de

Estimación del Reajuste Social) método de estimación del reajuste social mediante

unidades de cambio vital (UCV) donde Indican el riesgo psicosomático potencial. Se trata

de asignar un valor o ponderación a cada suceso vital, de modo que, cada valor,

representa el grado de cambio y reajuste impuesto por el suceso vital, con la finalidad de

cuantificar el estrés correspondiente a los sucesos registrados en la SRE. Incluye una lista

de 43 sucesos ordenados según su valor en UCV. Se demostró que muchos de estos

sucesos precedían al desarrollo de los trastornos, tanto físicos como psicológicos. Hoy

SRE, a pesar de la enorme proliferación de escalas, sigue siendo, para la evaluación del

estrés psicosocial, la más empleada en el momento presente, (psicocode.com).

Las variables mediadoras de las respuestas de estrés pueden ser de evaluación cognitiva,

de afrontamiento pero además existe un conjunto de variables de predisposición personal,

relativamente estables, que modulan las reacciones del individuo ante las situaciones

estresantes, conocidas como variables dispocisionales, las cuales contribuyen a explicar

las diferencias individuales en las reacciones de estrés (Sandin, 2003) y son diversas

como autoeficacia, optimismo, sentido de coherencia, locus de control, valores, felicidad,

etc. (Godoy et al., 2009; Limonero, Tomás-Sábado, Fernández-Castro y Aradilla, 2008).

Los mecanismos y niveles de acción de las variables disposicionales pueden ser diversos.

Este tipo de variables pueden actuar a diferentes niveles como las estrategias de

afrontamiento y las respuestas fisiológicas y emocionales. Además, median en la relación

existente entre estrés y salud. Fernández, et al (2009). Para la elaboración del

instrumento en esta investigación se toman en cuenta la influencia de estas variables

mediadoras.



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6.2.2 Los Riesgos Psicosociales

Para la Organización Internacional del Trabajo (OIT, 1984) los factores de riesgo

psicosocial en el trabajo contribuyen a una serie de daños para la salud. Organismos

como la Unión Europea (UE) o el Instituto Nacional de Salud y Seguridad (NIOSH) en los

Estados Unidos consideran que dichos factores entrañan una relación entre síndromes no

específicos de carácter psicológico, de comportamiento o somáticos y condiciones de

trabajo estresantes y que por lo tanto se deben abordar de manera prioritaria, (Unda,

Uribe, Jurado, García, Tovalín, & Juárez, 2016).

Cooper y Marshal (1976), citados por (OIT, 1984) desarrollan uno de los primeros

sistemas generales de clasificación del estrés aún hoy utilizado. Identificaron cuarenta

factores de interacción que agruparon en siete categorías. Cinco de las siete categorías

están relacionadas directamente con el empleo de la persona: Factores intrínsecos al

empleo, papel de la organización, relaciones en el trabajo, desarrollo de la carrera

profesional, estructura y clima organizacional. El sexto factor está relacionado con los

factores externos al entorno laboral: incluyen la familia, las dificultades económicas y el

conflicto entre las exigencias del trabajo y los compromisos del exterior. El último factor es

el de la personalidad del trabajador, centrándose en la conducta tipo A. Este modelo con

algunas variaciones se plantea por parte de muchos investigadores. Sin embargo, hasta

el momento falta profundizar sobre el factor desplazamiento al trabajo (y el modo de

transporte que se utiliza para hacerlo) como posible parte del sexto factor y como

elemento que puede afectar la productividad de un trabajador.



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Figura No. 1 Modelo de Estrés Laboral

Fuente: C.L. Cooper y R. Payne: “Sress at Work.

En el medio ambiente de trabajo se han identificado una serie de factores de riesgo

psicosocial, también definidos como estresores, que impactan la salud. Se reconocen

algunos como la falta de control y autonomía, la sobrecarga de trabajo, el ritmo

inadecuado, conflictos de autoridad, la poca participación en las decisiones, las

diferencias en el salario, la inestabilidad en el trabajo, el clima laboral, la falta de

reconocimiento, el bajo apoyo social de jefes y compañeros, la falta de retroalimentación

del desempeño, el trabajo por turnos que tienen importantes consecuencias para el

individuo y la organización (Gil-Monte, 2000), citado por (Unda, Uribe, Jurado, García,

Tovalín, & Juárez, 2016). La presencia de estrés en los trabajadores se convierte en

motivo de preocupación permanente de todos los actores involucrados, empresarios,

autoridades de salud pública, administradoras de riesgos laborales y trabajadores. El nivel

y tiempo de exposición a estos factores afectan negativamente la salud de los



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trabajadores a nivel emocional y comportamental (Gil-Monte, 2009 and Gil-Monte y Peiró,

1997), (Unda, Uribe, Jurado, García, Tovalín, & Juárez, 2016).

6.2.3 La Ciudad y la Movilidad

La razón de incluir en el marco teórico a la ciudad se debe a que como señala xxx el solo

hecho de vivir en ciudades de más de cien mil habitantes, de por sí ya se considera un

factor que puede originar el estrés. Borja & Muxi . (Borja & Muxi, 2000) , señalan que

resultaría cuando menos ingenuo suponer que el problema de concebir y hacer ciudad se

encuentra hoy en día resuelto, aunque sea solo desde el punto de vista teórico. Algunos

modelos teóricos de las ciudades contemporáneas son:

Modelo de la ciudad Moderna

Fue el modelo promulgado en la Carta de Atenas (IPCE, 2015). Se considera como un

manifiesto urbanístico ideado en el IV Congrès International d'Architecture Moderne

(También conocido como CIAM o Congreso Internacional de Arquitectura Moderna), en

1933. La Carta de Atenas, se concibió como un programa de la racionalización urbana

Fue liderada por el arquitecto Le Corbusier. Planteó un modelo funcionalista de ciudad,

en el cual se privilegiaba la vivienda sobre el resto de usos. Como ya se dijo, propuso una

separación funcional ubicando lugares separados para residencia, trabajo y

entretenimiento. Igualmente sus postulados favorecían la construcción de grandes

edificios en altura en zonas de baja densidad, ubicadas a una distancia entre ellas que

permitiera la construcción de grandes zonas verdes. Este modelo trajo como

consecuencia la separación radical entre el lugar de trabajo y vivienda que dio lugar a la

aparición de un tráfico caótico entre el centro y la periferia y la incapacidad del transporte

público para asegurar la movilidad urbana, (Amoros, 2003) . Se suma a lo anterior, la

artificialización de la vida humana a partir de la dependencia del automóvil que hizo su

aparición y transformó las ciudades, donde el ruido, la contaminación del aire y los

residuos agravaron el mal. El aumento desmedido del parque automotor llevó a la

necesidad de vías rápidas las cuales se convirtieron en el principal agente del

ordenamiento territorial. Amoros et al, insiste en cuestionar como las visiones de Le Corbusier, sobre la “ciudad veloz” y La Carta de Atenas, terminaron siendo un programa



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de la racionalización urbana que permitió que en pocos años las ciudades fueran

convertidas en aglomeraciones, donde la población pobre quedó distanciada y ubicada en

la periferia, segregada a través de desvíos, variantes, y autopistas; destrozó el equilibrio

entre ciudad y paisaje y dio paso a la motorización privada que fue la causa principal de

la destrucción del entorno rural y natural de las ciudades, contribuyendo a la

contaminación del medio ambiente. El automóvil llevó al despilfarro del espacio y la

degradación de la ciudad como lugar a la medida humana.

Modelo de las Grandes Calles de Allan Jacobs. El protagonismo social y estético del espacio

urbano.

Jacobs, en su libro The streets of the cities, (Jacobs, 1996), concibe a la ciudad a partir de

la calidad estética y cultural, funcional y social, simbólica y moderna de sus calles.

(Amoros, 2003). Plantea que lo principal es ayudar a que en el futuro en la ciudad se

construyan grandes calles en las que las personas quieran estar y que éstas jueguen un

papel importante en la vida urbana, pues moderan la forma, la estructura y el confort de

las comunidades. Las calles son unos de los principales lugares públicos donde se

construye la sociabilidad y donde la vida privada y la política conviven. Las personas

frecuentan y disfrutan de unas calles más que otras por las características físicas, o por

las actividades y la tranquilidad que en ellas encuentran. Su modelo contrasta de alguna

manera con las políticas de renovación urbanística de los años cincuenta, que destruían

comunidades y creaban espacios urbanos aislados y antinaturales. Para Jacobs el

llamado urbanismo desarrollista (Carta de Atenas) estuvo a punto de hacer desaparecer

los sitios urbanos emblemáticos para construir vías rápidas de circulación donde en

algunas partes del mundo se han resistido a las tendencias que llevaron a la cultura de la

cuadricula y a una ciudad donde las calles no son únicamente carreteras. Este modelo

busca dar prioridad a los espacios públicos. Plantea que si bien en las ciudades, en

especial las europeas, el espacio público es una pieza fundamental para la creación y la

recuperación de la ciudad, no es de todas maneras la regla general. La evolución de

muchas de las grandes ciudades europeas y americanas enaltecen su pasado y la

imagen de la ciudad como espacio público, como privilegio de lugares significativos y

como sitio agradable para el encuentro.



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Algunos ejemplos de aplicación del modelo de Jacobs se ven reflejados en su trabajo

profesional, quien viajó por muchas ciudades del mundo y asesoró su planeación

espacial, en ciudades como Brasilia. Se destaca el concepto de ciudad estética con

espacios urbanísticos y paisajes agradables y amables que hacen grata la vivencia en las

ciudades.

Modelo de la Ciudad Sustentable

El concepto de sustentabilidad tiene su origen en la ecología toda vez que su definición

está basada en los problemas ambientales derivados de la alteración de los ciclos de la

naturaleza, (agotamiento, contaminación y reducción).

El modelo de ciudad sustentable no es único ni se le puede atribuir a una sola persona.

Para abordarlo es necesario primero conceptualizar el término de Desarrollo Sustentable

(DS).

El concepto de desarrollo sustentable se perfila como concepto por primera vez en el Club

de Roma en 1972 aludiendo al vínculo existente entre crecimiento económico global y

escasez de recursos naturales, (Limits to Growth, 1972). El término como tal, tiene su

origen en el término desarrollo sostenible que apareció hace menos de treinta años en lo

que se conoció como el informe Brundtland (Sostenible D. , 2006) que lo definió como:

“Satisfacer las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las

posibilidades de las del futuro para atender sus propias necesidades”. Dicha

conceptualización puso en duda la existencia de un planeta ilimitado para el consumo. Lo

anterior implicó concebir al desarrollo enmarcado en el contexto económico y social del

desarrollo humano. (sostenibilidad. Com). Posteriormente se plantea el modelo del

"Desarrollo Sustentable" como una posibilidad de contemplar al tiempo los desafíos que

enfrentaban los asentamientos humanos a finales del siglo XX, donde concurren: los la

pobreza, la destrucción sostenida del medioambiente y la necesidad del crecimiento

económico.

La evolución del concepto de sustentabilidad ha venido cambiando pues antes de los

años noventa se pretendió limitar el crecimiento económico, con la finalidad de no agotar

los recursos naturales. Hoy en día se concibe favorecer el crecimiento económico,



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combatir la pobreza, pero con restricciones ambientales, lo que se ha venido llamando un

crecimiento verde. ( Cárdenas, et. al.). En la Tabla No. 1 se presenta una sinopsis de lo

que fue el contexto del desarrollo en la segunda mitad del siglo XX.

Figura No. 2 : Sinopsis del contexto político internacional en la segunda mitad del siglo XX

ASPECTOS RELEVANTES Y CARACTERÍSTICAS EN LOS DISTINTOS PERIODOS

Aspectos 1940 / 1960 1970 1980 / 1990 1990 /

Político Modernización Necesidades Básicas

Ajuste Estructural Desarrollo Sustentable

Económico Modelo de

crecimiento

económico:

Substitución de las

importaciones.

Modelo de

distribución del

crecimiento

económico con

equidad.

Solicitud de

créditos

-Reforma económica.

Promoción de

liberalización de

economía,

(neoliberalismo)

privatización, pago de

Deuda Externa

Enfoque trial:

crecimiento

económico,

aliviación de

pobreza, y

protección

ambiental.

Ambiental No se pronuncia.

Al contrario, la

prioridad es

producir a toda

costa.

No se pronuncia Hay preocupación por

el tema ambiental, hay

evidencias de crisis en

algunos sectores.

Adquiere

relevancia el tema

ambiental y forma

parte de la ley y

agendas políticas,

económica y

sociales

Fuente: Cárdenas L.A. 1996. Definición de un marco teórico para comprender el concepto del desarrollo sustentable.

Así se llega al concepto del Desarrollo Sustentable: la nueva forma de desarrollo para

enfrentar el futuro de las naciones. (Cárdenas, et. al).

Hoy en día existen problemas asociados directamente al ambiente construido y a las

formas de ocupación del espacio que surgen a partir del funcionamiento de las ciudades,

como, por ejemplo: el tráfico vehicular; la contaminación atmosférica, acústica, la violencia

y delincuencia en los espacios públicos; el deterioro del paisaje urbano; la destrucción del



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patrimonio arquitectónico y tejido urbano, etc. (Girardet, 1990). Los sistemas de

producción de las ciudades, en su tráfico vehicular y número de vehículos, en la

congestión del tráfico, en la morbimortalidad por causas del ambiente, en los patrones de

consumo de sus habitantes, en las formas arquitectónicas y en la organización del

espacio de la ciudad se asocian con problemas como el calentamiento global,

desertización, etc.. (Cárdenas, et.al.).

En términos de sustentabilidad podríamos decir que cada ciudad tiene un potencial en

recursos humanos, de infraestructura, de salud, educación, inversión, que le dan unas

condiciones de productividad, pero que deben convertirse en un entorno seguro para el

vivir y laborar de sus habitantes. (Harris, citado por Cárdenas, et al.).

Conceptualmente, la Ciudad Sustentable fue definida por el Programa de Asentamientos

Humanos y el Programa de Medio Ambiente de la ONU como: Aquella ciudad donde los

logros en el desarrollo social, económico y físico están hechos para durar. Tiene una

oferta perdurable de los recursos ambientales de los cuales depende su desarrollo

solamente si su uso es sustentable. Una ciudad sustentable mantiene una seguridad

permanente frente a los riesgos ambientales que tienen el potencial de amenazar los

logros de su desarrollo, permitiendo sólo niveles de riesgo aceptables (CNUAH-ONU:

2000).

(Girardet, 1992) por su parte define a la CS como una respuesta a las marcadas

tendencias mundiales hacia la urbanización y reconocimiento de la ciudad como entidad

clave para alcanzar una productividad económica, emprender acciones de tipo ambiental

y la cercanía con los sectores poblacionales más pobres.

Hoy en día el paradigma acogido a nivel mundial corresponde a la Ciudad Sustentable.

Pero el modelo enfrenta serios cuestionamientos y que solo sea concebida como una

utopía ya que toda ciudad genera impactos negativos en el medio ambiente. Por lo tanto a

lo que se apunta es a que busque generar el menor impacto posible. Libro ciudades

sustentables, UNAM, alianza mexchin.

Hoy en día un mundo urbano hará cada vez más presencia a nivel mundial el cual seguirá

creciendo sobre todo en los países en vías de desarrollo y a lo que realmente se puede



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aspirar es a ciudades que traten de generar el menor impacto posible al ambiente. (

Mexchin 2012). En la actualidad más del 50% de la población mundial está viviendo en

centros urbanos, y este porcentaje está destinado a crecer (ONU, 2016).

Por último se debe destacar que las ciudades sustentables, promueven, favorecen,

patrocinan, estimulan, incentivan y protegen formas de movilidad sustentables, es decir no

contaminantes. Entre ellas encontramos el transporte no motorizado: a pie y en bicicleta.

La movilidad sostenible surge entonces como alternativa al actual modelo de movilidad

basado en la política de transporte como único instrumento capaz de dar respuesta a los

múltiples problemas que éste ocasiona y establece las bases sobre las cuales es posible

edificar un modelo de transporte más acorde con las exigencias ambientales del

desarrollo sostenible.

Los crecientes problemas ambientales están propiciando la búsqueda de soluciones cada

vez más acuciantes, que no pueden esperar una respuesta tardía de las instituciones

públicas.

La Unesco (2012), enuncia en los principios de desarrollo sostenible: “La protección del

medio ambiente constituye parte integrante del proceso de desarrollo y no puede

considerarse en forma aislada”.

Modelo latinoamericano y colombiano. Bogotá ciudad en búsqueda de una movilidad Sostenible

En la actualidad más del 50% de la población mundial está viviendo en centros urbanos, y

este porcentaje está destinado a crecer (ONU, 2016).

Los fenómenos de urbanización en los países menos desarrollados, hacen que las

ciudades crezcan de manera no planificada, desordenada y caótica, expandiéndose a

zonas carentes de infraestructuras mínimas y concentrando grandes masas de la

población en la periferia alejada de los centros de actividades económicas en la ciudad.

América Latina, es un fiel reflejo de la situación planteada. En solo 15 años la población

de la región aumentó 100 millones de habitantes (Cepal, 2008) y se espera que para el

2020, haya 90 millones de habitantes adicionales. (cepal, et. al.). Ese crecimiento tiene



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fuerte impacto en los sistemas viales, la congestión vial, servicios públicos e índices de

accidentalidad, incremento de la pobreza, desempleo, exclusión social y contaminación

ambiental (CAF, 2011).

El proceso desigual de ubicación de empleos y servicios públicos en la ciudad,

contribuyen a un patrón caótico de circulación de personas y mercancías. Este patrón

representa serias dificultades para los usuarios más vulnerables como son los peatones y

los ciclistas (falta de cruces y rutas seguras) y de igual manera para la población que

necesita del transporte público al manifestarse deficiencias de oferta, mala calidad del

servicio y altas tarifas. (CAF, et al.). Los más acomodados, incrementarán el uso

creciente del automóvil y permitirán la dispersión urbana y la utilización intensiva de un

sistema vial limitado que, además es compartido por los vehículos de transporte público

colectivo. Este patrón aumenta la contaminación del aire, la accidentalidad y la congestión

vial, en proporciones gigantescas y genera impactos sobre el bienestar de la población

aumentando los niveles de estrés. En la actualidad estos problemas son muy graves, y en

el futuro la situación podría empeorar. A futuro (2020) en América Latina, se realizarán

cerca de 150 millones de viajes diarios, a pie, en bicicleta, en transporte público, en

automóvil o en motocicleta. (CAF, et al.)

El modelo prevalente hasta el momento en la mayoría de países latinoamericanos donde

se ha privilegiado el transporte motorizado, para resolver las necesidades de movilidad de

la población se hace insostenible. Las ciudades concebidas como están son modelos de

ineficiencia, baja productividad como consecuencia de la deficiente movilidad.

La población urbana en Colombia, por ejemplo, se estima crecerá a una tasa del 30% en

los próximos 10 años, teniendo en cuenta que actualmente corresponde al 74% de la

población total y hasta llegar al 80% (DNP, 2011). Esta alta tasa de urbanización implica

necesariamente importantes transformaciones de orden físico, económico, ambiental,

social y político en las ciudades y la presencia de los problemas señalados.



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Los aumentos de población en las grandes ciudades del país se reflejarán en aumentos

del parque automotor, problemas de movilidad, congestión, seguridad vial, contaminación

y aumento en los problemas de salud de su población.

Colombia se caracteriza por ser un país altamente urbanizado, lo que conlleva a que un

alto porcentaje de la población se encuentre expuesta a fuentes industriales y de

vehículos automotores (Golub E & Sánchez, 2012) lo que conlleva nuevamente a la

compleja interrelación entre el ambiente social y físico (Donohoe, 2003) y ambivalentes

efectos sobre la salud humana. (Sostenible M. d., 2012) (Jaen, 2010)

Bogotá, capital de Colombia, es una metrópolis con más de 8 millones de habitantes. La

ciudad está ubicada en una gran sabana en el centro del país, a 2.600 msnm. El área total

del Distrito Capital asciende a 1.776 km2 , de los cuales 478 km2 corresponden a la zona

urbana (27%). Bogotá posee una economía diversificada y representa la mayor

participación del Producto Interno Bruto (PIB) en la economía nacional con un 24%.

Bogotá cuenta con una red vial estimada en 7.294 km lineales para el flujo vehicular

privado y público, y 85 km lineales exclusivos para el transporte masivo a través del

Transmilenio, lo que representa el 6,5% de la longitud de vías usadas por los autobuses.

Existen cerca de 2,5 km de calles peatonalizadas y 291 km de ciclorutas exclusivas. La

prioridad para la bicicleta alcanza un 3,8% de las vías, Además en los días festivos se

establecen ciclovías temporales y cada año se celebra un “día sin carro”.

El esquema de transporte en Bogotá genera grandes congestionamientos, (Velandia

2008). Según la Cámara de Comercio de Bogotá (2013), el 57% de las personas invierte

entre 60 y 90 minutos por desplazamiento y la velocidad promedio de desplazamiento es

menor a 20 Km/hora.

El 99,8% de la energía utilizada en todos los tipos de transporte en Bogotá, está

comprendido por la gasolina y el diesel, principalmente, con una pequeña fracción de uso

del Gas. La gasolina constituye el 74% del total de la energía consumida. Si se discrimina

esta información entre transporte colectivo e individual, el perfil del individual (el 69% del

total de energía equivalente) está dado exclusivamente por el uso de la gasolina. Por otra



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parte, el transporte colectivo presenta una matriz más diversificada, compuesta por un

77% de diesel, un 22% de gasolina y un 1% de GLP. (Cepal, et. al.)

El parque automotor presenta una tendencia creciente, tal como se aprecia en la Figura

No 3

Figura No. 3

Las tasas de motorización de Bogotá, son mucho mayores que las de otras ciudades del

país, alrededor de 180 por cada 1000 habitantes (SED. 2013).

El crecimiento de infraestructura crece a razón del 0.4%, mientras que el de motorización

a un promedio de 10.5% (SED; 2013). La bicicleta aparece como solución a los

problemas de movilidad y una visión de movilidad futura (Lerner 2011).



Página | 47

6.2.4 El Desplazamiento al Trabajo

La Movilidad como Derecho Inalienable

Caja Madrid (Caja Madrid, 2010), plantea la movilidad urbana como un derecho

ciudadano que es necesario preservar y proteger, que en las últimas décadas por la

primacía que se ha dado al vehículo motorizado, la expansión de las ciudades, aleja cada

vez más las zonas de trabajo de las de vivienda, y hace que el ejercicio de este derecho

se haya visto vulnerado. Ruido, congestión, alta incidencia de enfermedades relacionadas

con la contaminación del aire, estrés, pérdida de horas productivas, son los rasgos de las

ciudades modernas. La masificación en el uso de la bicicleta como medio de transporte

alternativo se hace necesaria dentro de la política de transporte urbano en las grandes

aglomeraciones, con el objetivo de conciliar la modernización del servicio público y la

racionalización en el uso del vehículo particular en el cumplimiento de los compromisos

internacionales para la reducción de las emisiones de CO2.

Las Externalidades Negativas de la Movilidad

Según Moctezuma (Montezuma, 2005), la bicicleta como medio de transporte alternativo

aparece como respuesta ante el crecimiento de la población y los automotores

(automóviles y motocicletas) que aumentan anualmente de forma constante,

traduciéndose esto en más congestión, contaminación y accidentalidad, que se refleja en

una serie de externalidades negativas. En efecto, costos generados por el uso gratuito e

indiscriminado de las vías, son bastante altos, éstos se manifiestan principalmente en la

caída en la productividad dada la desmedida inversión de tiempo y dinero en movilidad o

el gasto en salud pública relacionados con enfermedades respiratorias, sedentarismo,

heridos y víctimas de accidentes de tránsito.

Hacia Ciudades Saludables

ITDP (ITDP, 2011), plantea que la posibilidad de lograr una transformación hacia

ciudades saludables, equitativas, competitivas y sostenibles está directamente

relacionada con renunciar al modelo urbano de desarrollo que fomenta el uso

indiscriminado del automóvil. Los modelos de ciudad que vemos hoy en día en la mayor

parte del mundo, pero principalmente en los países en vía de desarrollo, están tocando



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fondo. Las ciudades concebidas como están son modelos de ineficiencia, baja

productividad como consecuencia de la deficiente movilidad.

Caja Madrid, et al, señala por su lado, que la movilidad de las ciudades se está orientando

cada vez más a incorporar criterios de sostenibilidad. Se plantea la tendencia hacia la

accesibilidad que busca reducir las necesidades de desplazamientos, sobre todo los

motorizados, tanto en número como en longitud y aprovechar la capacidad que tiene el

ser humano de desplazarse sin vehículos motorizados, con lo que aparecen las políticas

de creación de proximidad, que buscan acercar los equipamientos para que las personas

puedan acceder a ellos a pie o en bicicleta. Dentro de estas políticas se encuentra la

promoción de la bicicleta como medio de transporte habitual y quitar la dependencia del

automóvil.

Para Moctezuma, la problemática se debe centrar en las necesidades de movilidad del

individuo y no los desplazamientos que realiza y esto permite comprender en qué medida

las grandes transformaciones que experimenta la sociedad y las urbes latinoamericanas,

inducen graves modificaciones en las condiciones de vida de los estratos populares. En

efecto, la coyuntura económica desfavorable propia de la globalización, el crecimiento

centrifugo de las ciudades, el difícil acceso a la vivienda y los servicios públicos, la crisis

permanente que aqueja al transporte colectivo y el aumento de la inversión en tiempo y

dinero para los desplazamientos, son los factores que más dificultan la movilidad urbana,

afectando sobre todo a los pobres, las mujeres y los niños.

Las ciudades más vanguardistas y de competitividad mundial están privilegiando a los

peatones, los ciclistas y los usuarios del transporte público sobre el transporte individual

motorizado. La bicicleta es un modo de transporte que ha demostrado ser flexible y

eficiente en la ciudad; no requiere tarifas, combustible, licencia ni registro. Andar en

bicicleta es una de las formas más económicas y accesibles de movilidad. (ITDP, 2013)

Las ciudades concebidas para el reinado del vehículo motorizado, están mostrando ser

ineficientes por el caos vehicular, la contaminación del aire, los problemas de salud

asociados a la contaminación ambiental, la pérdida de tiempo en las congestiones viales,

y el estrés de este submundo. Por lo tanto, hay que pensar en alternativas que coadyuven



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a la solución de esta problemática y se conviertan en alternativas factibles para contribuir

a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. En este estudio se considera que el

transporte regular en bicicleta aparece como una respuesta apropiada a la solución de

esta problemática cuando se trata de distancias cortas, menores de 8 kilómetros, para

ciudades donde sin ninguna discriminación la población la utiliza como medio de

transporte regular para el desarrollo de sus actividades y además supone que hay una

permuta entre la bicicleta por el automóvil.

El ITDP, et al, señala que debe haber una política pública que propenda realmente por

transformar el modelo de ciudad reinante y el destino hacia el cual se orientará la ciudad

en el futuro. Por lo tanto, el impulso a la bicicleta como medio de transporte regular, debe

estar implícito en dicha política.

El modelo prevalente hasta el momento en la mayoría de países latinoamericanos donde

se ha privilegiado el transporte motorizado, para resolver las necesidades de accesibilidad

de la población son insostenibles. Se propone concepciones de ciudades sostenibles

donde la accesibilidad sea posible armonizarla con diversas formas y modos de

movilizarse, como lo plantea Moctezuma, et al. Esas iniciativas orientadas hacia la

educación y los paradigmas culturales implican poder llevar a quienes actualmente utilizan

el automóvil particular como su vehículo de transporte regular a cambiarlo por otros

medios no motorizados, entre ellos la bicicleta, en aras de que se contribuya a resolver los

problemas de ruido, contaminación del aire, congestión y baja productividad generados

por el modelo que privilegia la movilidad motorizada. Pero ¿quiénes son entonces los que

más utilizan la bicicleta para ir al trabajo? Son generalmente obreros y personal de los

niveles operativos de las empresas quienes recorren diariamente distancias superiores a

8 Km.

6.2.5 El Desempeño Laboral

El desempeño de un trabajador es de vital importancia para cualquier organización.

Conocerlo permite a las empresas incorporar políticas y estrategias encaminadas a

mejorar y cumplir con sus metas organizacionales. La evaluación del desempeño (ED)

permite conocer el rendimiento de los trabajadores en una organización.



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Figura No. 4: Factores Intervinientes en el Desempeño Laboral

Fuente: Elaboración Propia.

Los enfoques, métodos y técnicas para realizar la evaluación del desempeño (ED) han

venido evolucionando a lo largo del tiempo.

Se han identificado dos grandes teorías en relación al desempeño (Jaen, 2010): La

económica y la Psicológica.

Enfoque Economicista del Desempeño Laboral

El enfoque económico está dirigido a medir la productividad del trabajo, es decir a medir el

resultado alcanzado, el cumplimiento de las metas, independiente de la persona. El

enfoque organizacional, inmerso en el enfoque económico, considera la manera como se

ha estructurado la organización y se ha concebido el trabajo, teniendo en cuenta su

dificultad y las competencias que son requeridas para su desarrollo.

Factores Internos Factores Externos

Desempeño



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Tabla No. 5: Exponentes Diferentes Enfoques Desempeño Laboral


(Jaen, 2010) , señala que de los dos anteriores enfoques se desprende el modelo de ED

basado en el rendimiento, según Campbell, McCloy, Oppler y Saer (1993), quienes

consideran que la eficacia de un trabajador se refiere a la evaluación de los resultados de

su rendimiento. La ED se mide en términos de productividad, excelencia, eficiencia o

eficacia, se refiere a los resultados, y no tiene en cuenta las conductas del trabajador.

Figura No. 5: Factores que Afectan El Desempeño Laboral


Enfoque Resultado Exponentes

Exponentes Diferentes Enfoues sobre Evaluación de Desempeño

Econ

ómico

Campbell, McCloy, Oppler y Saer ; Harris; Robbins,

Werter y Davis, Gil, Ruiz, Ruiz, Chiavenato, Satre y

Aguilar.

El trabajo ha sido pensado y diseñado basándose exclusivamente en criterios de reducción de

costes y beneficios para la organización, sin tener en cuenta las necesidades o repercusiones

que ello pueda tener sobre los empleados.

hasta no hace demasiado tiempo, se ha aceptado casi de manera generalizada, que los

recursos tecnológicos y de capital son los responsables únicos del éxito de las organizaciones,

descuidando por tanto, aspectos fundamentales relacionados con el bienestar de los

trabajadores.Econ

ómico

Campbell, McCloy, Oppler y Saer ; Harris; Robbins,

Werter y Davis, Gil, Ruiz, Ruiz, Chiavenato, Satre y

Aguilar.

Cond

uctu

al

El desempeño se plantea como una relación recíproca entre lo que le sucede al individuo

antes del trabajo y el trabajo y en lo que le sucede en el trabajo y después del trabajo. Es decir

hay un ciclo continuo que afecta las conductas y los desempeños en cada rol.Esta orientación

ya da una salida al contemplar que el desempeño puede verse afectado por las relaciones

psicosociales en especial la familia. Esto hace que los diferentes roles que asume el trabajador

generen estrés y se convierta en un factor que puede afectar su desempeño

Newel,Jones, Fletcher, Digman, Goldberg, Cooper,

Marshal, Spencer, Mc Ber, Williams, Diaz,

Guerrero;Walldman, Dollan, Shuler, Grasnt,

Donaldson, Chapman, Ingersoll, Daytón.Cond

uctu

al

El desempeño se plantea como una relación recíproca entre lo que le sucede al individuo

antes del trabajo y el trabajo y en lo que le sucede en el trabajo y después del trabajo. Es decir

hay un ciclo continuo que afecta las conductas y los desempeños en cada rol.Esta orientación

ya da una salida al contemplar que el desempeño puede verse afectado por las relaciones

psicosociales en especial la familia. Esto hace que los diferentes roles que asume el trabajador

generen estrés y se convierta en un factor que puede afectar su desempeño

Newel,Jones, Fletcher, Digman, Goldberg, Cooper,

Marshal, Spencer, Mc Ber, Williams, Diaz,

Guerrero;Walldman, Dollan, Shuler, Grasnt,

Donaldson, Chapman, Ingersoll, Daytón.

Factores Internos que afectan el desempeño Factores Externos que afectan el desempeño

Trabajo Trabajador

Desempeño

Empresa Condiciones del entorno del trabajador

Resultado



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El enfoque psicológico del desempeño laboral

Tiene como centro el trabajador, sus aptitudes y actitudes y la manera como las entrega y

utiliza para desarrollar el trabajo. El enfoque centrado en la persona ha sido fuertemente

desarrollado por la psicología, y otras ciencias de la conducta humana. (Jaen, 2010),

señala como este enfoque da lugar a los modelos basados en la Conducta ( (Waldman,

1994) , (Dolan, Valle, Jackson y Schuler, 2003) que consideran que la conducta del

empleado es una de las causas de estos outputs, (rendimiento, productividad, excelencia)

siendo ésta uno de los medios para evaluar la eficacia del desempeño. Anota, que los

modelos conductuales precisan justamente que los resultados nos proporcionan el

contexto del rendimiento, aclarando a los trabajadores hacia dónde debe dirigirse su

conducta (Jaen, 2010). Los modelos conductuales basado en las competencias,

(Spencer y Spencer, 1993); McBer(2003), (Williams, 2003), el cual considera que

cualquier característica individual puede medirse o calcularse de forma fiable y puede

servir para marcar la diferencia entre los trabajadores buenos y los que no lo son. Las

competencias son un factor que determina o causa el rendimiento, pero no son el

rendimiento (resultado/output) en sí. Basados en el concepto de competencia, se

argumentan que probablemente podría ser más rentable a las organizaciones seleccionar

con base a las motivaciones y características personales y enseñar el conocimiento y

habilidades que son requeridos un trabajo específico. Este enfoque permite contemplar

las partes no formales del trabajo en sí, y da cabida a considerar que el desempeño del

trabajador se puede ver afectado por factores no intervinientes directamente en el trabajo.

Perdomo, (2014) lo resume de la siguiente manera: “El desempeño de un trabajador se

ve afectado por diferentes variables, unas que son propias de cada empresa (involucran

su organización, infraestructura y demás aspectos corporativos y estratégicos), otras que

tienen que ver con el tipo de trabajo desarrollado y su organización (supervisión,

idoneidad, recursos para la ejecución entre otros) y otras con las personas con su

motivación, sus aptitudes y actitudes.”



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Figura No. 6: Enfoques en la Evaluación del Desempeño


La corriente psicológica, apunta a que el rendimiento de las personas depende de la

conducta, la cual se ve afectada por aspectos internos de la organización y los aspectos

externos o psicosociales del individuo. Los aspectos psicosociales han derivado la

vertiente que estudia el estrés como factor que afecta el desempeño y

consecuencialmente se convierte en un elemento de riesgo para la salud y bienestar del

trabajador.

(Jones & Fletcher, 1996), plantearon que el estrés laboral suele llevarse a casa y

afectar la vida familiar al igual que el estrés familiar afecta las situaciones laborales del

trabajador, Es por eso que lo que le suceda al trabajador antes de llegar a su trabajo, lo

afecta y se ve reflejado en su desempeño. Por ejemplo, en una ciudad congestionada por

el tráfico, la congestión, el tiempo de espera y recorrido, pueden afectar la salud y

desempeño del trabajador.

El no trabajo en el desempeño laboral

Newel, (2003) lo plantea como una relación recíproca entre lo que le sucede al individuo

antes del trabajo y el trabajo y en lo que le sucede en el trabajo y después del trabajo. Es

decir hay un ciclo continuo que afecta las conductas y los desempeños en cada rol. El

estrés no es inherente a la situación sino que depende de cada persona y como interpreta

Factores

Externos

Enfoque

EconómicoDesempeño

Enfoque

Psicológico

o

conductual

Factores

Internos



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cada persona las situaciones, proceso en que la personalidad tiene mucho que ver, Newel

et al (2003).

Aparece otra vertiente en lo que se conoce como las relaciones existentes entre el trabajo

y el no trabajo, por ejemplo, Edwards, Guppy, Cockerton (2007), señalan la falta de

investigación referente a las relaciones entre el rendimiento laboral y otras variables

externas. Investigaron la relación causal entre el trabajo, los factores de estrés del no

trabajo y el rendimiento en el trabajo, encontrando que los factores que no son del trabajo

tienen una fuerte influencia en el desempeño laboral. Guerrero (2003), destaca que

recientes investigaciones han comenzado a mostrar que las personas no están

blindadas, sino que su desempeño en el trabajo puede estar influenciado por lo que les

sucede fuera de éste. Se ha comenzado a estudiar la contaminación de los factores

externos y la manera cómo pueden afectar el desempeño laboral. Las influencias

externas conocidas como: non work en la literatura del desempeño laboral, por lo general

hacen referencia a variables familiares.

Las primeras investigaciones que plantearon la inquietud sobre el impacto del no trabajo

se basaron en la mujer trabajadora, quien en la sociedad ha asumido tradicionalmente la

responsabilidad primaria por la familia y el cuidado de la casa y por lo tanto es posible

esperar entonces que los asuntos familiares pudieran afectar su desempeño en el trabajo

y causar estrés, Kabanoff (1980).

Dentro de la vertiente psicológica se encuentra la conocida como la teoría de roles: Esta

orientación ya da una salida al contemplar que el desempeño puede verse afectado por

las relaciones psicosociales en especial la familia. Esto hace que los diferentes roles que

asume el trabajador generen estrés y se convierta en un factor que puede afectar su

desempeño. Los problemas con el tiempo y los horarios de los roles laborales y familiares

se perciben como ejemplos de conflictos inter-roles, mientras una cantidad limitada de

energía para cumplir con múltiples exigencias con la consecuente fatiga se considera un

rol de sobrecarga. Ambos procesos se asocian usualmente con la experiencia subjetiva

de estrés o insatisfacción en el trabajo. De lo anterior se desprende que el estado

emocional y el bienestar psicológico de la persona, como un medio a través del cual las

condiciones externas pueden influir y cambiar las experiencias en el trabajo.



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(Jaen, 2010), señala que hay varios resultados importantes de investigaciones del

conflicto de roles entre trabajo y familia que han identificado síntomas tales como tensión

más alta (Chapman et al, 1994;. Googins, 1991), aumentó depresión (Googins, 1991), las

dolencias físicas (Frone, Russell, y Cooper, 1997), el aumento de quejas somáticas

(Burke, 1988), menor satisfacción con la vida (Adams et al, 1996; Aryee., 1992; Higgins et

al., 1992; Rice et al., 1992), menor calidad de vida familiar (Higgins et al., 1992) y los

niveles de energía más bajos (Googins, 1991).

Grant y Donalson citado por Grant Vallone (2001), señalan como la teoría de roles ha

proporcionado un marco útil para entender cómo buscan las personas equilibrar las

múltiples funciones que deben asumir. Dentro de la teoría de roles, nos muestran la

hipótesis de la escasez (Chapman, Ingersoll-Dayton, y Neal, 1994; Marks, 1977) donde

proponen que la cantidad de tiempo y energía que los individuos tienen es constante. Por

lo tanto, un aumento en las demandas de resultados aumenta la probabilidad de conflicto,

por sobrecarga para satisfacerlas con repercusiones negativas para el bienestar del

trabajador. Del mismo modo, una escasez de energía crea conflicto que produce el estrés

y la ansiedad. Hay evidencia de que múltiples roles pueden llevar a percepciones de

conflicto y sobrecarga y por lo tanto tienen repercusiones negativas para el bienestar y el

rendimiento de los empleados (Alpert, y Culbertson, 1987; Burke, 1988; Frone, Russell, y

Barnes 1986; Frone, Russell, y Cooper, 1992a; Googins, 1991). El papel del conflicto se

define como la ocurrencia simultánea de dos (o más) conjuntos de presiones de rol de tal

manera que el cumplimiento de uno pondría más dificultad en el cumplimiento del otro.



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Figura No. 7 Enfoque Psicológico y factores intervinientes


Teniendo en cuenta todo lo anterior se observa que el desempeño laboral se ve afectado

por diferentes factores. El enfoque económico y el enfoque psicológico dan una

perspectiva. El enfoque psicológico, tal como se muestra en la Figura No. XXXXX4

permite considerar que el desempeño se afecta también por los factores externos al

trabajo y a la empresa y que están ligados con el rol de cada persona. Los factores

externos intervienen en el desempeño laboral y pueden convertirse en estresores

generando riesgo para la salud de los trabajadores de padecer estrés con efectos

negativos. Las diferentes teorías que han abordado el estrés y su influencia en el

desempeño, permiten llegar a la teoría de roles, donde se acoge la hipótesis de la

escasez. En este sentido se puede considerar que el desplazamiento al trabajo consume

parte de la energía disponible para realizarlo. Si el consumo es alto, agota el recurso de

energía disponible parar llevar a cabo las tareas y se convierte en factor de estrés.

6.2.6 El Desplazamiento Al Trabajo Como Factor De Estrés

Primero hay que señalar que en algunos países el desplazamiento al trabajo se

considera parte del trabajo, se conoce como desplazamiento in-itinere, y es el que se

hace al trabajo desde la vivienda y viceversa. Allí, cualquier accidente que le suceda al

trabajador durante dicho desplazamiento es amparado bajo una relación laboral (Caso de

España y algunos países Europeos). Este no es el caso de Colombia donde solo se tiene

Competencias

Conducta

Factores

Externos

Psicosociales-

Estrés Estrés

Teoría de Roles

Enfoque

EconómicoDesempeño

Enfoque

Psicológico

o

conductual

Personalidad

Teoría de

la escasezDesplazamiento

en Bicicleta

Trabajo Y no

Trabajo

Factores

Internos



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en cuenta si el trabajador se moviliza en un medio de transporte suministrado por el

patrono. En caso de tener un accidente de tránsito durante el desplazamiento al trabajo

sería considerado una situación no laboral y cubierto por el SOAT, según la sentencia C-

453/02, (Corte Constitucional, 2002)

Como ya se ha discutido en este marco teórico, lo que le suceda al trabajador durante las

horas de no trabajo puede influir en su desempeño laboral de una manera negativa o

positiva. En esta clasificación se encuentra el desplazamiento al trabajo, considerado

como factor extralaboral (Resolución 2646 de 2008), (Social, 2008).

Algunos estudios buscan asociar las condiciones del tráfico y cómo afectan la salud

mental, salud física, e incluso la forma de pensar acerca de otras personas.

Por ejemplo, Un estudio patrocinado por la Ford, (Prevención Integral, 2015), señala que

desplazarse al trabajo, en ciudades europeas congestionadas, resulta más estresante que

el trabajo mismo.

Según el estudio de la Ford, en las principales capitales europeas, para uno de cada tres

trabajadores el desplazamiento al trabajo en horas pico les resulta más estresante que

trastearse o asistir al odontólogo. Para evitar las consecuencias negativas del tráfico, en

lo posible la gente busca vivir en un lugar no tan lejano del trabajo o estar en contacto con

la naturaleza durante los fines de semana para aliviar el estrés causado por el diario

traslado a trabajar, (Prevención Integral, 2015)

Trabajando. Com, (2013) señala que uno de los factores más importantes en la

productividad de un trabajador, es el tiempo que invierte en movilizarse de su casa a su

trabajo. En una encuesta realizada por esta organización en Colombia, a 12177 personas

vía internet, en las principales ciudades, el elevado tiempo que muchas personas

invierten para transportarse al trabajo y desde éste hasta sus casas, afecta negativamente

su productividad e impacta su salud, generando desmotivación laboral. En la citada

encuesta, se obtuvo que las personas que invierten entre 1 hora y más de 2 horas en

movilizarse hacía su trabajo y que estos largos desplazamientos afectan su rendimiento

durante la jornada laboral, pues los resultados indicaron que un 57% debe levantarse más

temprano y dormir menos, el 26% invierte más dinero en movilizarse, por su parte el 12%



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sufre de estrés a causa del largo recorrido, mientras que el 5% se siente desmotivado en

su trabajo.

Portafolio (2015), señala que no todos los factores de estrés son generados en la

empresa, existen una serie de situaciones que pueden afectar al empleado y que

provienen del entorno externo, aunque algunos de ellos sean generados por la empresa.

Señala que el desplazamiento es uno de los factores contaminantes de la capacidad

productiva de las personas. Llegar al trabajo puede convertirse en un problema diario que

impide que una persona, por muy capaz que sea, se vea afectado por el trauma que le

representa desplazarse todos días desde y hacia su casa.

En un estudio realizado a los trabajadores de una IPS en la ciudad de Bogotá, el 62.9%

manifestó que lo afecta en el tiempo negativamente la congestión vehicular, influye en la

satisfacción del personal y genera stress por exposición al tráfico. Señalan que El

Commuter Pain Survey (IBM, 2010) reveló que el tiempo mal gastado en el trafico lo

podrían invertir trabajando y así poder salir más temprano. (Rojas, 2013)

Como ya se dijo, el desplazamiento al trabajo no se considera una situación laboral, no

obstante la gente tiende a pensar que no trabaja ocho horas al día, sino que su jornada es

mucho más larga. Esperar, hacer enormes colas, por ejemplo en el TransMilenio, los

buses repletos, los robos y los trancones en las horas pico no solo hacen muy demorado

trasladarse de la casa al trabajo sino también altamente estresante. Una encuesta

reciente de la Oficina Nacional de Estadística del Reino Unido demostró que quienes

tardan más de 15 minutos diarios en sus trayectos se sienten poco satisfechos con sus

vidas, valoran menos lo que hacen y son infelices. El análisis, compiló datos de más de

60.000 británicos, de los cuales 90 por ciento deben transportarse al trabajo. Los

resultados varían según la forma de hacerlo y el tiempo promedio de desplazamiento. Las

personas que se demoran de 60 a 90 minutos en sus viajes diarios sufren más estos

efectos negativos, “La conclusión general es que el nivel de satisfacción disminuye con

cada minuto transcurrido de viaje, mientras que la ansiedad aumenta con cada minuto

adicional”, señalan los autores del trabajo, (Office of National Statics, 2015)



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El informe también encontró que el estrés disminuye el nivel de tolerancia en los

ciudadanos, pues genera una competencia agresiva con los demás ante la necesidad de

subirse primero al bus o de tomar un carril en la vía. El hallazgo confirma lo afirmado por

otras investigaciones realizadas en la última década. El estrés que produce el

desplazamiento hace a las personas más propensas a engordar, sufrir ataques cardiacos,

tener problemas digestivos y padecer dolores musculares, especialmente en el cuello. Se

explica debido a que las demoras en los traslados logran que las personas no dispongan

de tiempo para el ejercicio ni respeten los horarios de las comidas. Salir más temprano en

la mañana para evitar el trancón y regresar tarde a sus hogares por el mismo motivo, los

obliga a sustituir los alimentos caseros por la llamada comida chatarra. En el mismo

artículo se señala que investigadores de la Universidad de Brown, en Estados Unidos,

encontraron que cada minuto de recorrido diario hace que una persona dedique menos

tiempo a hacer ejercicio, a comer en casa y a dormir lo necesario. Por otra Andreas

Meyer-Lindenberg, director del Instituto Central de Salud Mental en Mannheim, Alemania,

piensa que cuando una persona vive en una ciudad de más de 100.000 habitantes ya está

en riesgo de sufrir los efectos adversos del tráfico. “Entre los ciudadanos el estrés social

genera hiperactividad en regiones del cerebro que juegan un rol clave en el equilibrio de

las emociones”. Este órgano se afecta hasta tal punto que “podemos distinguir quien vive

en una gran ciudad por medio de escáneres cerebrales”. Por eso los citadinos también

son más propensos a sufrir trastornos mentales como depresión o

esquizofrenia.(Semana, et al).

Moovit (2015) señala que en Bogotá la situación es aún más crítica. Una encuesta hecha

por ellos en 15 ciudades de América y Europa, ubicó a la capital colombiana como la

cuarta ciudad donde la gente gasta más tiempo en conseguir transporte, con una espera

promedio de 31 minutos y 1 hora y 42 minutos adicionales dentro de un bus.

Bogotá Cómo vamos (2015), nos dice que Bogotá pierde siete millones de horas al año en

trancones, señala que el aumento del parque automotor en más del 100% en los últimos

12 años ha llevado a que los bogotanos gasten más de hora y media en promedio para

llegar al trabajo, y la situación tiende a complicarse. Según los resultados de la encuesta

de movilidad de 2011 SDM, los problemas más graves tienen que ver con la inequidad,

los más modestos (estratos 1, 2 y 3) tienen las peores condiciones de desplazamiento, las



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más demoradas (puesto que viven en los lugares más retirados del trabajo y el estudio);

las más costosas (costo del transporte público vs ingresos salario mínimo) y las inseguras

(muertes de peatones y ciclistas, estos alcanzan el 65% de los muertos en eventos de

tránsito y solamente representan el 16% de los viajes ). De otra parte, los estratos altos 4,

5 y 6, a pesar de la congestión, tienen condiciones menos difíciles, viven más cerca del

trabajo y el estudio, se mueven en vehículos particulares y en tiempos más cortos

(Encuesta de movilidad, 2011).

Una salida a ésta problemática ha sido impulsar el uso de la bicicleta al trabajo.

En 2013, como resultado de un estudio realizado por la Universidad Americana de

Washington con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se reconoció a

Bogotá como líder en América Latina frente a la promoción del uso de la bicicleta, gracias

a los 376 km de ciclorrutas construidas, y al desarrollo de actividades dirigidas al uso de

este medio de transporte como son la ciclovía y los ciclopaseos turísticos. (Observatorio

de Movilidad, 2014).

Por otra parte, en la encuesta de percepción llevada a cabo por la Secretaría de Movilidad

de Bogotá en 2011, se destacan los siguientes aspectos que aparecen relacionados en

las figuras que se presentan a continuación:

Figura No. 8: Emociones de los Ciclistas al Movilizarse por las Vías sin Cicloruta



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La infraestructura para el transporte en bicicleta ha aumentado en los últimos años, sin

embargo, el mantenimiento de la misma no es el mejor.

En el Figura No. 9 se observa cómo es la utilización de la cicloruta por parte de los

biciusuarios bogotanos.

Figura No 9. Forma como utilizan la Infraestructura los biciusuarios bogotanos

Emociones de los ciclistas al movilizarse por vías sin cicloruta

Fuente: SED, Encuesta de percepción 2011.



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Es de anotar que la forma como se desplazan los ciclistas en la ciudad, la ruta que tomen,

el estado de la vía, la posibilidad de un accidente, altera sus emociones y actitudes ante la

vida y el trabajo, su percepción, convirtiéndose en un posible estresor; por lo que es

posible, de acuerdo con lo planteado hasta el momento, inferir que un trabajador de los

niveles operativos que se desplaza al trabajo en Bogotá, enfrenta al menos algunas de las

siguientes condiciones de riesgo:

Circula por ciclorutas pero también por vías públicas enfrentando el tráfico

automotor.

Tiene exposición constante a sufrir accidentes,

o atropellar o ser atropellado.

o Caída por malas condiciones de la vía.

Viaja en horas en que hay la mayor presencia de biciusuarios en la ruta.

Viaja en horas pico, donde hay mayor presencia de automotores.

Enfrenta las dificultades de la topografía y estado de conservación de las vías por

las que circula.

Se expone a condiciones severas del clima (Calor, Frio, Lluvia).

La cicloruta la comparte con otros ciclistas y la presencia de peatones que la

invaden.

Enfrenta una cultura ciudadana que no respeta la vulnerabilidad del ciclista por

parte de conductores de vehículos automotores.

Se moja si llueve y no dispone en el trabajo de ropa para cambiarse.

Se expone a una cultura ciudadana que no respeta la exclusividad de la cicloruta

para ciclistas, por parte de peatones y bicimotos y motos.

Debe detenerse, aunque lleve la vía por la presencia de algún invasor de su ruta.

Se expone a pinchazos o fallas mecánicas de la bicicleta que lo retrasarían.

Enfrenta el riesgo de ser víctima del robo de su bicicleta.

Si la distancia es larga puede demorar más tiempo en el desplazamiento que por

otros medios de transporte.

Llega cansado a su casa después del desplazamiento y el trabajo del día.

Recorre en cada sentido, distancias consideradas como largas, en promedio

superiores a 8 km.



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Pertenece en su mayoría a un nivel socioeconómico medio bajo o bajo.

Utiliza la bicicleta para ahorrarse el pago de otro medio de transporte.

Su motivación principal no es hacer ejercicio.

Respira mala calidad de aire, de vehículos Diesel (MP10).

No siempre dispone en el trabajo de condiciones para asearse después del

ejercicio.

No siempre dispone de un adecuado lugar donde dejar su bicicleta en el trabajo.

Soporta el ruido y la congestión de la ciudad durante el desplazamiento.

Observa de cerca situaciones conflictivas como accidentes, robos, choques, etc.

Su paisaje está impactado por una circulación trepidante de otros ciclistas y

automotores.

En una ciudad grande como Bogotá, el contraste de paisaje, del sur y del norte es

bastante diferenciado y lo impacta.

Lo anterior se puede enmarcar en las siguientes dimensiones:

Condiciones del trabajador

Condiciones de la ruta

Condiciones ambientales

Los empleos del nivel operativo se caracterizan por corresponder a trabajos de gran

tensión, los cuales implican mucha presión y poco margen para la toma de decisiones.

Suelen tener horarios largos, requieren seguir procedimientos rígidos y no tienen mucho

espacio para tomar descansos ni tiempo libre para las necesidades personales. Los

trabajadores operativos de las industrias están dentro de este grupo de empleos. Existe

evidencia científica que las personas de este grupo registran los porcentajes más altos de

cantidad de enfermedades, de hecho, el riesgo de enfermedad es entre el doble y el

cuádruple que, para otros grupos, (Robins, 1991), citado por Atalaya (2004).

La ausencia de estudios e investigaciones que relacionen el riesgo psicosocial de estrés

laboral con el desplazamiento al trabajo, se subsana de alguna manera pues existen

estudios que buscan relacionar el ejercicio físico con la disminución del estrés, siendo

éste un factor salutogénico (favorable) en situaciones relacionadas con el estrés laboral y



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propiciando una relación positiva. En estudio realizado por el Scandinavian Journal of

Medicine & Science in Sports llamado beneficios para la salud de la bicicleta se hace una

revisión sistemática, que evalúa 16 estudios diferentes que buscaron una asociación entre

el ciclismo en distancias reconocidas como cortas y enfermedades como casos de cáncer

de colon o simples casos cardiovasculares. El estudio referido cita que en general, 14 de

los 16 estudios mostraron beneficios para la salud de montar en bicicleta al trabajo,

cuando la distancia es corta, incluso cuando el ritmo es más lento. Más importante aún,

14 de los estudios mostraron que hay una fuerte relación inversa entre el montar en

bicicleta y la mortalidad, ya sea por enfermedad cardiovascular o cáncer de colon. Su

conclusión es sencilla: El que monta en bicicleta al trabajo mejorará su condición física,

reducirá el riesgo de muerte por enfermedad cardiovascular o cáncer, así como el riesgo

de la obesidad. La Tabla No.6 Muestra un resumen de los resultados de los estudios

referidos.

La Tabla Figura No. 6. Resumen de los resultados de los estudios de montar en bicicleta

Fuente: Elaboración propia basada en, Scandinavian Journal of Medicine & Science in Sports, sobre revision 16

investigaciones en Europa.

Por lo tanto, desplazarse en bicicleta al trabajo podría convertirse en un Protector

Psicosocial, (salutogénico) es decir con efectos benéficos para atenuar o disminuir el

estrés. Sin embargo, no debe descartarse que el trabajador en la ciudad de Bogotá,

enfrenta un “medio hostil” en su desplazamiento en bicicleta, lo que puede convertirse en

un factor de riesgo psicosocial.

Actualmente, el desplazamiento en bicicleta vincula su uso más a un recurso de ocio y

deportivo, olvidando frecuentemente su papel como medio de transporte, que de

considerarse, se ve con cierto desprestigio. Frecuentemente se le asocia con ciertos

estereotipos, como los que la consideran un medio de trasporte retrasado, exclusivo de

Capacidad

Aumento en la

esperanza de

vida

Capacidad

cardio

respiratoria

cancer de colónriesgo

cardiovascular

cancer

de colón

Cardio

vascular

Mejora

general en

la condición

física

Obesidad

Inhalar aire

contaminad

o

Accidentes

Inhalar aire

contaminado y

accidentes

Positiva Inversa Inversa Inversa Inversa Directa Inversa

Resta entre

8 y 35 días 5 y 9 días

Aumenta entre

3 y 9 meses

14/16 16/16 14/16 500.000 500.000 500.000

Disminución en la

probabilidad de vidaRiesgo de muerteEnfermedad condición Física



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personas sin recursos económicos o ecologistas. Parece ser que el excesivo papel que ha

adquirido el automóvil en la escala social de valores tiene buena parte de responsabilidad

a la hora de la elección del medio de transporte, que no se restringe a un mero cálculo

material objetivo, sino que se encuentra muy determinado por factores ideológicos y

culturales. Bergua y Benaito (1998).

6.2.7 Construcción de Escalas

Empecemos diciendo que hay dos tipos de medición: Mecánica y Documental. La

medición mecánica es objetiva y sus variables también lo son, por ejemplo, variables

físicas como la masa. La Medición Documental es subjetiva y sus variables también son

subjetivas, como por ejemplo cuando se mide el clima organizacional, la intención de

compra o el riesgo psicosocial.

Cada tipo de medición se lleva a cabo con diferentes tipos de instrumentos de medición.

La medición mecánica se hace con aparatos físicos calibrados, de diferente tipo, por

ejemplo, un luxómetro; la medición documental se hace a partir de lo que se conoce

como: Cuestionarios, Escalas e Inventarios. Los instrumentos mecánicos son validados

por laboratorios especializados, centros de certificación o el fabricante, entre otros. Los

instrumentos documentales son validados por el investigador que los construye. La

validación es el estudio de los instrumentos de medición documentales.

En términos sencillos un cuestionario es un instrumento de medición documental que

busca medir las capacidades de conocimiento de un evaluado. Generalmente tiene un

resultado dicotómico: aprueba o no aprueba. Un Inventario, es un instrumento de

medición documental, que tiene por propósito subdividir a un grupo de acuerdo con una

variable de estudio, por ejemplo, en un salón de clase se desea inventariar o conocer el

gusto por los equipos de futbol.

Las escalas son instrumentos de medición documental que buscan graduar la intensidad

de una respuesta, son llamadas por su origen, pruebas psicométricas y frecuentemente

son utilizadas para la medición de actitudes, comportamientos, intenciones, propensiones,

etc. Summers (1982) define el término actitud como la “... suma total de inclinaciones y



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sentimientos, prejuicios o distorsiones, nociones preconcebidas, ideas, temores,

amenazas y convicciones de un individuo acerca de cualquier asunto específico,” La

actitud se expresa por medio de opiniones, por ejemplo, una persona que expresa su

opinión sobre la presencia de bicimotos en las ciclorutas, refleja una actitud específica

sobre éstos usuarios. La escala busca graduar la intensidad o fuerza de una respuesta.

Miden el grado de intensidad la cual se ubica en una escala.

En una escala de medición documental de actitudes no interesa propiamente la opinión

que manifiesta el individuo. En realidad, lo importante es la actitud de quién opina. Se

analizan son los pensamientos y sentimientos del individuo frente a las situaciones

específicas.

Las actitudes pueden medirse a través de diversos tipos de escalas entre las que

destacan la escala de actitudes tipo Likert y el escalograma de Guttman.

Cada escala incluye tan solo un número reducido de indicadores dentro de los cientos que

potencialmente podrían ser identificados y utilizados, (Moberg, 2002). En toda medición

de los aspectos humanos tienen presencia aspectos nebulosos que no pueden ser

medidos directamente, sino que, a lo más, se asumen relacionados con indicadores

observables que permiten construir instrumentos de medición (Moberg, et al,2002).

Los pasos a seguir para construir un instrumento nuevo desde la óptica cuantitativa,

según Hernández (2003) son:

a) Listar las variables que se pretenden medir u observar

b) Revisar su definición conceptual y comprender su significado.

c) Revisar cómo han sido definidas operacionalmente en otras investigaciones.

d) Elegir los instrumentos ya desarrollados y adaptarlos al contexto de la investigación.

e) En caso de no elegir ningún instrumento y se vaya a construir uno propio, se debe

pensar en cada variable y sus dimensiones, así como los indicadores y reactivos para

cada dimensión.



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f) Asegurarse de tener un número suficiente de reactivos para medir todas las variables

en todas las dimensiones, ya sea un instrumento existente o nuevo, será una labor que

habrá de pulirse.

g) Indicar el nivel de medición de cada reactivo y por ende de las variables, en el

entendido que existen cuatro niveles de medición ampliamente conocidos: nominal,

cardinal, por intervalos y de razón.

h) Indicar como se codificarán los datos.

i) Hacer una prueba piloto del instrumento. El tamaño de la muestra para este piloto, se

recomienda lo más grande posible

i) De acuerdo con los resultados de la prueba piloto se mejora, modifica y ajusta,

partiendo de los indicadores de confiabilidad y validez.

La Escala de Likert

La escala de Likert mide actitudes o predisposiciones individuales en contextos sociales

particulares. Dicha escala permite medir actitudes y conocer el grado de conformidad del

encuestado con cualquier afirmación que le propongamos. Se le conoce como escala

sumada debido a que la puntuación de cada unidad de análisis se obtiene mediante la

sumatoria de las respuestas obtenidas en cada ítem. Consta de un cuestionario de

preguntas con un intervalo ordinal para las respuestas. El sujeto elige su nivel de acuerdo

o de desacuerdo (de menor a mayor) con cada una de las frases del cuestionario

(Enciclopedia de la salud.com).

El principio de funcionamiento de la escala en mención es simple; en él se contempla un

conjunto de respuestas que se utilizan como indicador de una variable subyacente, la

actitud. Por lo tanto, es necesario asegurarse de que las propiedades del indicador

utilizado correspondan a las propiedades que se pueden suponer o postular y que

pertenecen a la variable. (Ospina, Sandoval, Aristizabal, Ramírez, 2005)



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La unidad de análisis que responde a la escala marcará su grado de aceptación o rechazo

hacia la proposición expresada en el ítem. Los ítems por lo general tienen implícita una

dirección positiva o negativa.

Por ejemplo, el ítem:

"Me gusta hacer deporte" en una escala de Likert de 5 niveles podría ser: 1.- Totalmente

en desacuerdo. 2.- En desacuerdo. 3.- Ni de acuerdo ni en desacuerdo. 4.- De acuerdo.

5.- Totalmente de acuerdo.

Manifiesta una dirección positiva, en cambio si se expresará en la forma:

No me gusta hacer deporte ( ) Totalmente de acuerdo

( ) De acuerdo

( ) Indiferente

( ) En desacuerdo

( ) Totalmente en desacuerdo

El ítem tiene una dirección negativa. La calificación o puntuación se asigna de acuerdo a

la dirección del ítem, si tiene una dirección positiva la puntuación es:

( +2 ) Totalmente de acuerdo

( +1 ) De acuerdo

( 0 ) Indiferente

( -1 ) En desacuerdo

( -2 ) Totalmente en desacuerdo.

Si el ítem tiene una dirección negativa, se debe invertir la calificación. Las preguntas o

ítems aparecen en forma de enunciados cuyo grado de acuerdo o desacuerdo se



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pregunta al individuo unidad de análisis. Los valores totales obtenidos tanto en sentido

positivo o negativo se convierten en la base para la construcción de la base de valoración.

Los pasos a seguir para la construcción de la escala aparecen en la Figura No.10.

Figura No. 10. Pasos a Seguir en la Construcción de Una Escala Tipo Likert

Fuente: http://ocw.usal.es/,

Su descripción es la siguiente

1. Definición de la variable a medir.

2. Operacionalización de la variable, es decir, se determina como se habrá de medir y se

señalan los indicadores.

3. Diseño de una cantidad suficiente de ítems favorables y desfavorables a la variable que

se pretende medir. Weiers (1986) sugiere elaborar alrededor de 50 ítems, balanceando la

escala con igual cantidad de enunciados favorables y desfavorables.

4. Depuración de la escala por medio de un estudio piloto con el propósito de seleccionar

los ítems que habrán de integrarse a la versión final de la escala.

http://ocw.usal.es/



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5. Administración de la versión final de la escala a las unidades de análisis que integran la

unidad muestral del estudio.

6. Asignación de una puntuación a cada ítem de acuerdo al procedimiento descrito con

anterioridad.

7. Obtención de la puntuación total de cada unidad muestral, reflejando la actitud global

hacia la variable medida.

8. Construcción de la escala con base en las puntuaciones máximas y mínimas.

4.2.8 Construcción y Validación de un Instrumento de medición documental

En la literatura especializada sobre este aspecto, existe una gran confusión de términos y

conceptos que se utilizan de manera distinta e indiscriminada causando una gran

confusión entre los lectores. Es por eso que, en ésta investigación, se toman en cuenta

los planteamientos para la elaboración de escalas de varios autores: Kendal & kendall

(2015), Robinson (1991), Summers (1982), Hernández (2003), Briones (1995), Usal.Es

(2015) y blogs como tesis de investigación.com. Igualmente, los videos publicados en el

portal Bio-estadístico de Youtube del Dr. Jose Supo (2016). Si se asume con rigor

científico, la construcción de un instrumento de medición documental tipo escala, es un

tema complejo, extenso, arduo y por lo tanto supone en sí mismo la construcción de un

marco teórico para llevarlo a cabo. Impone atravesar varias etapas con el fin de

incorporarle al instrumento de medición las características de calidad, para que cumpla

con su propósito. Esas condiciones de calidad se incorporan y examinan a través de los

diferentes tipos de validez, que se llevan a cabo sobre el constructo. En el Figura No. 11,

aparecen los diferentes tipos de validez, utilizados para la validación de instrumentos

documentales.



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Figura No. 11 Validación de Instrumentos Documentales

Fuente: José Supo - Cómo validar un instrumento, Bioestadístico en vivo. http://bioestadistico.com/youtube (Supo, 2016)

En el caso de objetos de estudio en ciencias sociales, existen instrumentos de medición

documental ya validados que se pueden utilizar si coinciden con la línea de investigación

del objeto de estudio. En caso de no existir, es posible que para llevar a cabo la

investigación sea necesario construir el instrumento de medición, para ello se debe

estructurar y construir un marco teórico de la investigación e identificar la(s) variable(s)

que se va(n) a medir. Tal es el caso de la presente investigación, ya que aún no existen

instrumentos elaborados y validados para la medición del riesgo psicosocial por el

desplazamiento en bicicleta al trabajo en la ciudad de Bogotá. El marco teórico de

referencia para la construcción y validación de una escala en la presente investigación es

el que se muestra en la tabla No.7 , cuya ampliación de acuerdo con los diferentes tipos

de validez del instrumento, se señalan a continuación.

http://bioestadistico.com/youtube



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Tabla No. 7 Validación de Instrumentos Documentales

Fuente: Elaboración propia, basado en la Conferencia de José Supo - Cómo validar un instrumento, Bioestadístico en

vivo. http://bioestadistico.com/youtube.

(Macias, 2007), señala que la validez es tal vez uno de los aspectos más importantes a

considerar cuando se construye un cuestionario. Sin ella no es posible comprobar el

resultado de las mediciones logradas.

Validez de Contenido

Corresponde a la etapa donde se diseña y construye el instrumento. Tiene las siguientes

condiciones relacionadas con la investigación:

Diseño de Investigación: Corresponde a investigación orientada a la validación de

instrumentos.

Fase de la Investigación: Cualitativa

Nivel de la Investigación: Exploratorio.

Diseño Investigación Fase Investigación Nivel de Investigación Resultado Referentes Criterio

Validación de Instrumentos Cualitativa Exploratorio de Contenido Diseño Constructo, items Teorías Marco Teórico

Cualitativo, Validez

Racional, prueba

de jueces y

expertos

Validación de Instrumentos Cuantitativa Descriptivo Constructo

Asegurar que lo que se

evalúa es lo que se quiere,

elabora dimensiones.

Confiabilidad, capacidad

de respuesta (plan B), y

seguridad

Teorías Marco Teórico Estadístico,

Analasis fatorial

Validación de Instrumentos Cuantitativa Relacional Fiabilidad

Capacidad discriminante

de los items y el

instrumento

desviación estandar Estadístico, Alafa

de Crombach

Validación de Instrumentos Cuantitativa Explicativo Estabilidad

Repetibilidad

(intraoperador) y

Resproducibilidad (entre

operadores)

Coeficiente de

Correlación de Pearson

(escalas)

Estadístico,

Analasis fatorial

Validación de Instrumentos Cuantitativa Predictivo Criterio Hacer una predcicción Longitudinal en el tiempo Depende

Validación de Instrumentos Cuantitativa Aplicado Rendimiento Aplicación

Investigación Tipo de Validez IMPLEMENTACIÓN

http://bioestadistico.com/youtube



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La validez del contenido se basa en el criterio de validez racional. Es decir, en lo que la

razón del investigador determina que se debe hacer.

En esta etapa se han identificado las variables que se van a medir y los indicadores que

se van a tener en cuenta para su medición. Para instrumentos nuevos la construcción se

hace con base en los estudios y planteamientos realizados durante la construcción del

marco teórico de la investigación. Si se va a medir por ejemplo el riesgo psicosocial de

desplazarse en bicicleta al trabajo en Bogotá, es necesario que durante el desarrollo del

marco teórico de la investigación se hayan identificado y listado los posibles riesgos a que

se expone una persona que lleve a cabo esta práctica. Para operacionalizarlo se

construyen los ítems o preguntas, basadas como ya se dijo en el marco teórico de la

investigación que se adelanta. La construcción del instrumento corresponde a un diseño

de investigación particular y único. Por lo tanto, el contenido también tiene una validación

única y particular, es decir, para ese constructo. Tanto la(s) variable(s) que se quiera(n)

medir, su manera de abordarla(s), el número de dimensiones a tener en cuenta, el

número de reactivos o ítems a considerar, y los objetivos a conseguir en esta etapa, por

tratarse de una fase cualitativa de la investigación, están a criterio del investigador. Por lo

tanto, su definición (variables, dimensiones, ítems, número de ítems, etc.), no solo se

basa en los elementos y resultados del marco teórico que haya construido, sino además

en la subjetividad de haberlos elegido. Igualmente, por tratarse de una fase cualitativa, no

existen criterios cuantitativos a aplicar, que determinen cuantos ítems incluir, cuántos de

forma afirmativa, cuántos de forma negativa, cuántos expertos y jueces consultar, cuántas

preguntas descartar, cuántas dimensiones considerar, cada cuántos ítems colocar tal

ítem, etc. La orientación científica de esta fase se basa en sugerencias, orientaciones o

recomendaciones que el investigador está en libertad de acoger de acuerdo con los

objetivos de su estudio y su subjetividad. Estas sugerencias y recomendaciones están

basada en formulaciones teóricas de cómo abordar cualquier aspecto específico para la

construcción del instrumento, o en experiencias de otras investigaciones, pero no son

camisa de fuerza para el investigador quien está en libertad de acogerlas o no, por

tratarse de una fase cualitativa de la investigación.

Hernández et al (2003), recomienda seguir el siguiente proceso en la construcción del

instrumento.



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- Diseño y elaboración del Instrumento. (en este caso: la escala). Incluye la

elaboración de los ítems, su orden dentro del formulario, la forma como se plantean los

reactivos, los de sentido positivo, los de sentido negativo, la gradación del instrumento, es

decir si contiene, por ejemplo, 5, 4 o 7 opciones de respuesta que permitan darle una

condición deseada de variabilidad, las dimensiones a medir, un cálculo aproximado que

puede llevarle a una persona responderlo. Cómo ya se dijo, la incorporación de los ítems,

en número y su contenido, deberán estar respaldados por el marco teórico de la

investigación y los objetivos que se persiguen. Un objetivo que se recomienda cumplir

dentro de los criterios de calidad del constructo es que tenga una capacidad

discriminante, los ítems que se incluyan, su orden en el instrumento, deberán apuntar a

conseguir tal capacidad. No hay criterios unificados en cuanto a la recomendación o

sugerencia frente al número de ítems, Weiers (1986), por ejemplo, sugiere un número

grande para empezar, mayor de 50.

- Validación de Expertos. En este caso se busca a un grupo de expertos a

disposición del investigador (se recomienda así, en sentido general y realista, utilizar por

razones operativas, como se dice coloquialmente, los que se tengan a mano), tratando de

buscar la mayor cualificación y conocimiento. Hay un sin número de recomendaciones

diversas en cuanto a la formación académica, experiencia, etc. El constructo diseñado y

construido, se pone a disposición de un grupo de expertos y se les solicita que eliminen o

cambien los ítems que consideren se encuentran mal redactados, mal escalados, mal

ubicados, mal concebidos, etc., o que no corresponden a los fines de la investigación; y

de manera estructurada o semiestructurada se les pregunta su opinión sobre todo el

constructo, la validez de su contenido y sus recomendaciones para mejorarlo. El

investigador está en potestad de atender o no las recomendaciones de los expertos, de

acuerdo con su criterio y los fines de la investigación.

- Prueba Piloto: Consiste en una prueba que se le hace al instrumento con una

muestra de la población objeto de estudio. En cuanto al tamaño de la muestra, igualmente

que, en el caso anterior, existen diversas recomendaciones. Unas que apuntan a que el

tamaño sea lo más grande posible (Hernández, et al). Otras, por ejemplo, sugieren un

criterio para determinar el tamaño de la muestra en función del número de reactivos o

ítems, (entre 5 y 10 por cada ítem contemplado). En últimas no se puede hablar de un



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tamaño óptimo, por pertenecer la prueba piloto y la determinación del tamaño de la

muestra a la fase cualitativa de la investigación. Incluye la organización, las personas, y

el método utilizados para la aplicación, obtención de los datos y procesamiento del

instrumento.

- Validación de Jueces. Consiste en presentar el instrumento y su proceso de

elaboración a un grupo de jueces para que validen su contenido. El rol de los jueces no es

ayudar a construir el instrumento, solo lo evalúan si está bien o no. Su evaluación puede

ser sobre los Ítems, sobre su proceso de construcción, o sobre el instrumento como un

todo. No existe un numero óptimo de jueces (fase cualitativa)

En ultimas cabe resaltar como lo señala Supo, et. al. (2016), que no hay nadie mejor que

el investigador para evaluar el instrumento que el mismo ha construido y que lo hacen un

mejor experto en su proyecto.

Validez de Constructo


instrumentos.

Fase de la Investigación: Cuantitativa

Nivel de la Investigación: Descriptivo.

En esta etapa de la investigación para la construcción del instrumento se pretende

asegurar que lo que se evalúa por parte de éste, sea lo que se quiere evaluar. Se trata de

evaluar la validez de conceptos inmersos en el instrumento. Para lograrlo, Surbarán,

citado por Supo, et. al (2016), señala tres criterios de calidad en este aspecto, a saber:

Confiabilidad, entendida como la posibilidad de que el instrumento cree confianza; la

capacidad de respuesta, entendida, como la posibilidad de adaptarlo y la seguridad, es

decir que cumple lo que pretende. Se establecen los conceptos que abarca el instrumento

y luego se asocian a dimensiones, creando grupos de ítems. Una vez se ha logrado la lo

anterior el instrumento ya es un constructo.



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Validez de Fiabilidad


instrumentos.


Nivel de la Investigación: Relacional

La fiabilidad en un instrumento de medición documental es una propiedad que permite

discriminar entre quienes dieron una respuesta y entre quienes dieron otra. Se pueden

catalogar como mejores las preguntas que presenten mayor capacidad discriminante, es

decir una mayor variabilidad medida en términos de desviación con respecto a la muestra,

en términos de desviación estándar. Para estimar la consistencia interna de los ítems de

un instrumento de medida, se utiliza el método de consistencia interna basado en el alfa

de Cronbach el cual permite estimar la fiabilidad de un instrumento de medida a través de

un conjunto de ítems que se espera que midan el mismo constructo o dimensión teórica.

La validez de un instrumento se refiere al grado en que el instrumento mide aquello que

pretende medir. Y la fiabilidad de la consistencia interna del instrumento se puede estimar

con el alfa de Cronbach. La medida de la fiabilidad mediante el alfa de Cronbach asume

que los ítems (medidos en escala tipo Likert) miden un mismo constructo y que están

altamente correlacionados (Welch & Comer, 1988). Cuanto más cerca se encuentre el

valor del alfa a 1 mayor es la consistencia interna de los ítems analizados. La fiabilidad de

la escala debe obtenerse siempre con los datos de cada muestra para garantizar la

medida fiable del constructo en la muestra concreta de investigación. Como criterio

general, George y Mallery (2003, p. 231) sugieren las recomendaciones siguientes para

evaluar los coeficientes de alfa de Cronbach:

-Coeficiente alfa >0.9 es excelente

- Coeficiente alfa >.8 es bueno

-Coeficiente alfa >.7 es aceptable

- Coeficiente alfa >.6 es cuestionable

- Coeficiente alfa >.5 es pobre



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- Coeficiente alfa <.5 es inaceptable.

En la Batería que desarrolló por la Universidad Javeriana, para el Ministerio de Protección

Social (Soacial, 2010), para la Evaluación del Riesgo Psicosocial en Colombia, señala

“que por lo general el Coeficiente Alfa de Cronbach no viene acompañado de algún valor

de probabilidad asociado; sin embargo, mientras su valor se aproxime más a 1 (valor

máximo), mayor es la confiabilidad de la escala. Además, en el contexto psicométrico y

por acuerdos tácitos, se considera que valores del alfa superiores a 0,7 son suficientes

para garantizar la confiabilidad de una escala. (Soacial, 2010), menciona que basado en

lo planteado por Barraza Macías, adoptó la siguiente escala para la valoración del

coeficiente de confiabilidad, que será la que se aplica en la presente investigación.

. Inferior a 0.65 = Baja confiabilidad

. 0,65 . 0,70 = Confiabilidad aceptable

. 0,71 . 0,80 = Buena confiabilidad

. 0,81 . 0,90 = Muy buena confiabilidad

. 0,91 . 1,00 = Excelente confiabilidad

Validez de Estabilidad


instrumentos.


Nivel de la Investigación: Explicativo.

Se considera la validez de estabilidad dentro de la validez de fiabilidad, es decir que si la

prueba de fiabilidad arroja buenos resultados (Alfa de Cronbach cercano a uno), la calidad

de la estabilidad está asegurada. Esta recomendación es la que se acoge en ésta

investigación por lo tanto se entiende por superada la prueba de validez de estabilidad si

se supera la prueba de validez de fiabilidad.



Página | 78

Validez de Criterio


instrumentos.


Nivel de la Investigación: Predictivo

La validez de criterio corresponde a una fase experimental y es una propiedad externa del

instrumento. La construcción y validez de un instrumento tiene una fase interna y otra

externa. En la validez de criterio se evalúa frente a los conceptos del marco teórico de la

investigación, cómo evoluciona la variable de investigación, buscando diferencias de tipo

longitudinal. Lo anterior permite determinar si los criterios utilizados en su construcción, en

su evolución llegaban a lograr predecir un resultado específico. El criterio se compara con

estándar que hace parte del marco teórico. La validez predictiva se utiliza en las

investigaciones de mercados para anticipar el comportamiento de los consumidores. Las

pruebas son múltiples y reales, de la vida práctica.

Validez de Rendimiento


instrumentos.


Nivel de la Investigación: Aplicativo.

Se hace con base en la experiencia, para proponer cambios en el instrumento o en la

escala. Corresponde al nivel aplicativo de la investigación. De acuerdo con la experiencia

es posible plantear una mayor especificidad o una mejor sensibilidad. Corresponde al

último nivel de la investigación.

Las dos últimas pruebas, la de criterio y la de rendimiento, no se aplican en la presente

investigación, pues corresponden a una fase experimental, longitudinal, que hace que se

sitúen por fuera del alcance de éste proyecto.



Página | 79

6.3 MARCO CONCEPTUAL

El concepto integrador del marco conceptual de esta tesis es la salud ocupacional hoy en

día llamada salud laboral. Se soporta en una metacategoría como lo es el concepto de

salud entendido éste como la ausencia de disfunciones, la existencia de equilibrios

positivos tanto en lo físico como en lo psicológico y lo social (OMS, 2006), o simplemente

como la ausencia de enfermedad y más recientemente entendido como un estado de

bienestar. La relación hombre-trabajo, trabajo-hombre puede poner en riesgo la salud y

bienestar del trabajador. Por lo tanto, en esta investigación la salud laboral se entiende

como el propósito que busca asegurar el mantenimiento de unas adecuadas condiciones

de trabajo que sean favorables para el trabajador y no solo se limita a velar por las

condiciones físicas, sino también las condiciones psicosociales. Para ello se deben

identificar los diferentes riesgos que afecten la salud laboral, entre ellos el riesgo

psicosocial el cual debe ser entendido como: Riesgo Psicosocial (RP): un factor

psicosocial presente en el trabajo de una persona o de una colectividad laboral que puede

afectar negativamente su salud, bienestar, desempeño y también su desarrollo personal.

La OIT (1997) define los factores psicosociales laborales como las interacciones entre el

trabajo, su medio ambiente, la satisfacción en el trabajo y las condiciones de su

organización, por una parte y las capacidades del trabajador, sus necesidades, su cultura

y su situación personal fuera del trabajo, por otra parte. Todo esto mediado por las

percepciones y experiencias que pueden influir en la salud y en el rendimiento y la

satisfacción del trabajador. Cualquier condición de la organización laboral con efectos

psicosociales o cualquier condición socio-ambiental con efectos psicológicos, sociales o

sobre la salud es, entonces, un factor psicosocial laboral (Toro, Londoño, Sanin, Valencia,

2010). Es claro entonces que el trabajador no solo se puede ver afectado por las

condiciones internas de la organización y el trabajo, sino que pueden existir situaciones

conexas al trabajo que afecten su salud y bienestar y que se encuentran por fuera del

trabajo. Estas situaciones han sido identificadas y definidas en esta investigación con la

terminología de la administración industrial como del no trabajo, donde se acoge el

concepto de Newel, (2003) quien lo plantea como una relación recíproca entre lo que le

sucede al individuo antes del trabajo y el trabajo y en lo que le sucede en el trabajo y



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después del trabajo. El no-trabajo o aspectos extra-laborales son los eventos que se

suceden por fuera del trabajo, como la vida familiar y el desplazamiento al trabajo.

Los factores psicosociales pueden ser desencadenantes de lo que comúnmente se ha

llamado estrés. Aunque hay muchas definiciones y enfoques alrededor del estrés en este

trabajo se acoge la definición que entiende lo describe como la mala adecuación entre las

capacidades personales y las demandas, que genera insatisfacción. Llegar a padecer de

estrés es un riego psicosocial que afecta, negativamente la salud y el desempeño del

trabajador. Entra en juego entonces, otro concepto importante: El desempeño laboral, el

cual es posible abordar desde diferentes enfoques como el economicista que lo entiende

desde el punto de vista del rendimiento, la eficiencia y eficacia y el psicosocial que lo

relaciona con la conducta, y en este sentido se acoge el concepto emanado por

(Waldman, 1994), Dolan, Valle, Jackson y Schuler, quienes consideran que la conducta

del trabajador es una de las causas de estos outputs, (rendimiento, productividad,

excelencia).

El concepto de desplazamiento al trabajo viene cobrando importancia, en la medida que

demanda tiempo, energías y recursos para el trabajador, antes y después de su jornada

laboral y en algunas situaciones se considera desencadenante de estrés laboral. Es decir,

es algo que sucede por fuera del trabajo (no-trabajo), y puede afectar la salud y el

desempeño de un trabajador. El desplazamiento al trabajo se puede hacer por diferentes

modos: a pie, en bicicleta, en automotor público o privado, en metro, en tren, etc. Para

entender como interactúa el desplazamiento en la generación de estrés es necesario

colocarlo en el contexto en que se desarrolla y aparece entonces el concepto de ciudad.

La ciudad como el escenario donde el trabajador diariamente lleva a cabo su

desplazamiento al trabajo. Existen diferentes modelos de ciudad, como los definidos por

Le Corbusier en la Carta de Atenas, el modelo de ciudad sustentable o los cuasimodelos

de ciudades Latinoamericanas, explicados desde la ausencia de planeación como el

referente más importante (ciudad dos tercios, o el de ciudad como un sistema complejo de

Shiller (2005)). Resulta evidente que no es lo mismo en la percepción de un trabajador,

movilizarse en una ciudad ordenada, con grandes espacios, alamedas y paisajes

amigables, que hacerlo en una ciudad caótica, sobrepoblada, congestionada y



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contaminada, sin cultura ciudadana, insegura, donde el paisaje ha sucumbido al

predominio de la motorización, tal como lo plantea Amoros en su concepto de ciudad

moderna latinoamericana, referente de esta investigación. Aparece el concepto de

movilidad, donde la variable tiempo y modo de transporte juega un papel importante en la

vida de un ciudadano, que se ve afectado emocionalmente si la movilidad es lenta,

caótica y congestionada. El ejercicio físico es una actividad física que puede ser de

carácter aeróbico o deportivo. El ejercicio aeróbico se relaciona con cantidades limitadas

de esfuerzo físico, orientadas a un propósito en el mantenimiento de la salud de las

personas. Un ejercicio físico es montar en bicicleta y se considera aeróbico cuando no se

sobrepasan distancias en cada recorrido superiores a 7 Km (distancias cortas). Para

distancias superiores, se considera a éste ejercicio como deporte. Por último, en la

construcción de cuestionarios tipo Likert, es importante conocer el concepto de Reactivo,

Ítem, o elemento, entendido como una pregunta que se hace para conocer el grado en

que se está de acuerdo con una declaración.

6.4 MARCO ESPACIAL

Bogotá, la capital de Colombia, ciudad bastante expandida con una superficie de 30.736

Há.; responsable del 24% del PIB de la nación donde vive el 20% de la población del país

(aproximadamente 8 millones de habitantes), y una de las capitales de América Latina es

una de las ciudades del mundo que más ha impulsado el uso de la Bicicleta como medio

de transporte alternativo; entre 2005 y 2011, el número de viajes en bicicleta pasó de 285

mil a 450 mil (Bogotá como vamos 2013). Según la Secretaría de Movilidad Distrital

(2007), un 4% de las necesidades de movilidad en Bogotá se satisfacen a través del uso

de la bicicleta lo que equivale a 180 mil personas/día. Al respecto el IDU (2013) estableció

que un 95% de los usuarios de la bicicleta son hombres; el 71% de los usuarios utilizan la

bicicleta para ir al trabajo, el 19% como recreación y 6% para ir a estudiar; el 67% de los

usuarios posee una edad entre los 21 y 40 años; el 29% de los usuarios registra un

tiempo de viaje menor a 30 minutos, el 28% entre 30-60 minutos y el 20% entre 60-90

minutos; el 52% de los usuarios registran una longitud de viaje menor a 6 Km y el 24%



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entre 7 a 10 Km. En resumen se puede afirmar que más del 50% de las personas que se

desplazan a diario en Bogotá en Bicicleta lo hace para ir al trabajo (ida y vuelta),

cubriendo trayectos en una dirección en los que invierte más de una hora y en distancias

superiores a 10 Km.

Figura No.12 Mapa de Bogotá

Fuente: Secretaría de Movilidad: http://ambientebogota.gov.co/red-de-calidad-del-

aire#sthash.dvtNtJuu.dpuf

En Bogotá el transporte público motorizado representa el principal medio de transporte al

movilizar el 60% de las personas en la ciudad, de las cuales, el 90% no tiene posibilidad



Página | 83

de acceder a otro medio de transporte. Adicionalmente, el vehículo particular moviliza al

16% de las personas y contribuye con el 42% del congestionamiento en la ciudad (IDU,

2013). El esquema de transporte en Bogotá genera grandes congestionamientos,

(Velandía 2008). Según la Cámara de Comercio de Bogotá (2013), el 57% de las

personas invierte entre 60 y 90 minutos por desplazamiento y la velocidad promedio de

desplazamiento es menor a 20 Km/hora. Según la Alcaldía de Bogotá (2012), Bogotá

está considerada como la tercera ciudad más contaminada de América Latina. La mayor

incidencia de contaminación del aire en Bogotá, se debe a PM10. (El PM10 por su sigla en

inglés, corresponde al material particulado de tamaño 10 micras, el cual es producido

principalmente por la combustión de vehículos con motores a base de combustible

Diesel.), El PM 10, puede ingresar al sistema respiratorio de una persona aun usando

tapabocas. Los contaminantes atmosféricos, incluso en concentraciones relativamente

bajas, se han relacionado con una serie de efectos adversos para la salud. (OMS, 2006).



Página | 84

7. CONSTRUCCIÓN Y VALIDACIÓN DE LA ESCALA

7.1 ANTECEDENTES

Como ya se ha dicho, el objetivo de este trabajo es la construcción de un instrumento

para la identificación y evaluación del riesgo psicosocial causado por el desplazamiento

en bicicleta al trabajo, en la ciudad de Bogotá.

En consideración a que los modelos de Estrés, existentes hasta el momento no han

tomado en cuenta el factor desplazamiento al trabajo como fuente potencial, que genera

tensión en el trabajador y que tiene consecuencias en el desempeño y su salud,

convirtiéndose en factor de riesgo psicosocial, se propone un modelo modificado de

estrés que incluye este factor, basado en el modelo de CL Cooper, R Payne, (1978),

citado en la Figura No. 1, en el marco teórico, de esta investigación. Es importante aclarar

que el desplazamiento al trabajo solo sería considerada cuando se involucren en el

desplazamiento problemas de congestión, llegada tarde a trabajar, exposición a la

destrucción del paisaje, dificultad para tomar el transporte, viaje en condiciones difíciles,

contaminación auditiva, del aire, viajar bajo la lluvía o calor excesivo, etc.; que hacen más

gravoso el viaje y se encuentran generalmente asociadas a ciudades congestionadas,

grandes, principalmente en los países latinoamericanos, (véase numeral5.2.3). El modelo

propuesto aparece en la Figura No. 13.

Figura 13: Modelo Modificado del Estrés.



Página | 85

Fuente: Elaboración propia basada en el modelo de: CL Cooper, R Payne, (1978)

Igualmente destacar que no se identificó el desplazamiento al trabajo en ninguno de los

modelos internacionales para la identificación y tratamiento del Riesgo Psicosocial y que

en el modelo colombiano (ver 6.1.4), aunque si lo contempló en su artículo sétimo literal

b), no lo desarrolla, ni tiene en cuenta diferentes medios de transporte para el

desplazamiento al trabajo, para el caso que nos ocupa: La bicicleta. La Tabla No. 8

muestra nuevamente el comparativo elaborado en el Estado del Arte, pero ya incluye la

propuesta que se hace en ésta investigación.

Tabla No. 8 Comparativo Modificado de los Métodos para la determinación del Riesgo Psicosocial



Página | 86


7.2 PRUBA DE VALIDES DE CONTENIDO

7.2.1 Diseño y Construcción del Instrumento

Muestra el proceso de diseño y construcción del Instrumento conforme con el marco

teórico de la Investigación expuesto (ver 6.2.7) y el marco teórico para la construcción de

un instrumento de medición documental (ver 6.2.7. Este instrumento busca medir las

condiciones del desplazamiento al trabajo en bicicleta que pueden ser factor de riesgo

psicosocial, mediante una escala. En el proceso es necesario controlar y prevenir los

siguientes sesgos:

Sesgo del Evaluador: Parte de no intervenir de ninguna manera en el evaluado a fin de

lograr una buena participación y que la persona en entera libertad sea sincera; por lo

PsoQCo Istas 21(1) OIT Batería 2664 Propuesto

Unidad de análisisPara toda la empresa x x x x

Tipo de empresa x x

Para un grupo de trabajadores x x

para cualquier tipo de trabajo x x x

Para trabajadores Operativos x

Factores Internos del trabajo x x x x

Factores Externos del Trabajo x x

Desplazamiento al trabajo x x

Desplazamiento al trabajo en Bicicleta x

Magnitud de los riesgos x x x x x

Evaluación de Riesgos x x x x x

Planificación dela acción preventiva x x x x

discusión de resultados (triangulación) x x x x

Cumple los aspectos legales x x x x x

Magnitud de los riesgos x x x x x

informe preliminar de caracterización x x x x x

Número de personas involucradas en el diseño del

cuestionario60 30 Nd 20 3

Número de dimensiones consideradas 20 15 7 C D 3

Teorías en que se apoya

Teoría General de estrés, que integra los modelos conceptuales más relevantes , como el "demanda-control-apoyo social" de Karasek, Theorell y Johnson, y el "esfuerzo- compensaciones" de Siegrist, el Vitamíco (W arr) y el Socio-técnico (Cherns, De Sitter),

Teoría General de estrés, que integra los modelos conceptuales más relevantes , como el "demanda-control-apoyo social" de Karasek, Theorell y Johnson, y el "esfuerzo- compensaciones" de Siegrist, el Vitamíco (W arr) y el Socio-técnico (Cherns, De Sitter)

ND

Teoría General de estrés, que integra los modelos conceptuales más relevantes , como el "demanda-control-apoyo social" de Karasek, Theorell y Johnson, y el "esfuerzo- compensaciones" de Siegrist, el Vitamíco (W arr) y el Socio-técnico (Cherns, De Sitter),

Se basa en las teorías del No Trabajo y su influencia en el trabajo, principalmente las postuladas por:Newel, Edwars, Guppy, Kabanoff, Chapman, Ingelson Dayton, Grant y Donaldson.

Dimensiones Cuestionario



Página | 87

tanto se procura indicar al comenzar el instrumento que las respuestas son anónimas y

que se garantiza su confidencialidad.

Sesgo sobre el uso del Instrumento: Se refiere a que los datos individuales cuantitativos y

cualitativos derivados de la evaluación deben ser tratados de manera anónima y

reservada. Lo anterior implica también advertir a quien vaya a utilizar el instrumento que

no es posible modificar o quitar los ítems contenidos pues al hacerlo, alteraría los

métodos de análisis de los resultados y la validez y confiablidad del instrumento.

Se elimina alguna intencionalidad del entrevistado con relación a los efectos sobre su

actual trabajo en la empresa pues el formulario se aplicó en condiciones controladas pero

extralaborales. Se eliminó por lo tanto el sesgo producido por el efecto que puede

suponer resultar favorecido o desfavorecido por cualquier resultado que arroje el

instrumento.

7.2.2 La variable de estudio:

El riesgo psicosocial causado por el desplazamiento en bicicleta al trabajo, en la ciudad

de Bogotá.

A su vez las variables consideradas para incluir en el instrumento, correspondientes a

cada dimensión los Items relacionados, la descripción de cada dimensión y los factores de

riego se presentan en la Tabla No. 9.



Página | 88

Fuente: Elaboración propia

Teorías relacionadas

Son las relacionadas en el Marco Teórico de ésta investigación, para lo cual se

organizaron y agruparon en la siguiente Tabla No. 9 A.

Dimensión Variables No de Item Descripción Es factor de Riesgo cuando:

Congestión oferta 4,5,6

seguridad2,23,29,31,32

topografía 21,9

estado de la vía 1,6,3

Tráfico 8,28

tiempo 19,34

Control personal 26,27,35

percepción de salud 13,17

percepción de la cultura

ciudadana 3,4,31

perscepcion de seguridad 1,,7,11,22

participación en grupos 2,10,12,33

incomodidad 5,15, 18,

dotacion 14, 25,26

Lluvia 20,24

Frio 21

Calor 16,21

condiciones ambientales

Calidad de airey

contaminación

Es la percepción que se experiementa en el trabajador cuando en

su recorrido al trabajo en bicicleta se expone a condiciones

ambientales leves, moderadas o severas que afectan su estado de

ánimo, o de insatisfación. Pueden presentarse cuando se moja por

la lluvia o por ser salpicado por algún vehiculo de la vía por la que

transita, cundo se siente sudoroso e incomodo por esa condición,

cuando experimenta mucho calor que lo mantiene incómodo o le

hace sudar. Igual sucede cuando experimenta frio o se esta

expuestoa condiciones de contaminación del ambiente.

Las condiciones ambientales afectan altera la

percepción por la exposición real a factores del

clima o del ambiente que pueden convertirse en

factores psicosociales de riesgo para el

trabajador que se desplaza en bicicleta al

trabajo. Contempla el clima y las condiciones

que conlleva en una ciudad como Bogotá, que

presenta como se dijo en el marco teórico

condiciones diferenciadas de lo que se conoce

en el medio tropical como invierno, es decir

cuando llueve y verano, cuando no llueve. El

clima en Bogotá cambia y en un mismo día

puede presentar contrastes marcados, puede

que llueva fuertemente, una parte del día sea

calurosa o muy calurosa otra parte, con

temperaturas superiores a los 22 grados

centígrados para una ciudad que se encuentra a

una altura superior a los 2600 msnm. Igual en

un mismo día puede hacer frio (temperaturas

alrededor de los 10 grados centígardos),

acompañado de lluvias torrentosa o

moderadas y en la noche o a la madrugada,

temperaturas cercanas a los 5 grados

centígrados, incluso en tiempos de verano

llegando a presentarse heladas. Involucra la

condición real y la percepción sobre el tiempo y

la exposición a respirar aire de mala calidad,

durante el desplazamiento. Igual contempla la

exposición a ruidos, olores desagradables y

contaminación visual.

13,14,27

Ruta

Es una conción real de la ruta que debe recorrer el trabajador tanto de

ida como de vuelta a su trabajo y que puede ser causante de riesgo

psicosocial: Es factor de riesgo cuando la distancia que recorre es

demasiado larga, se presentan condiiones de inseguridad física que

atentan contra su integridad. Tales condiciones pueden ser de dos tipos:

El estado de conservación de la ciclorura y la vía por donde circular, o sea

el estado físico de la vía, que puede tener por ejemplo, huecos,

obstáculos atravezados, etc, que pueden ser causantes de una caida u

otro tipo de accidente. O la condición de seguridad para la integridad

personal, es decir la presencia de ladrones que lo pueden hurtar o afectar

en su integridad por robarle. La iluminación en horas de la noche o a la

madrugada, el paisaje.

Cuando el trabajador se perturba en su estado

emocional si no se dispone (oferta) de cicloruta

o carriles preferenciales en la vía, que lo obligan

a desplazarse por vías donde comparte con

otros automotores que lo pueden afectar;

cuando se enfrenta a condiciones complicadas

de tráfico; en una ciudad congestionada.

Cuando experimenta sensaciones de angusia

por la posibilidad de ser atropellado o verse

involucrado en un accidente que afecte su

integridad; Cuando por viajar en la cicloruta o

vla vía, puede alterarse ante la posibilidad de

ser víctima de un atraco o hurto.

Trabajador

Responde a las situaciones reales y percibidas por el trabajador

que se desplaza en biccleta a su tabajo sobre la manera como se

afecta su percepción de la persona, debido a las condiciones con

que observa y asume en el desplazamiento en bicicleta al trabajo.

Tiene que ver con sus percepciones sobre su estado físico y de

salud y el impacto que le generan aspectos como su seguridad

personal en la vía, su afectación por los comportamientos

ciudadanos que no respetan al ciclista, la necesidad de sentirse

parte de los usuaros de la cicloruta.

Cuando el trabajador altera por su percepción

sobre la falta de respeto por peatones y

conductores de automotores que no lo

privilegian en la vía; Se siente incomo por la

forma como interactúa con otros ciclistas en la

vía, se altera por la posibilidad de perder su

biccleta al llegar a la empresa y no disponer de

un lugar adecuado para dejarla durante la

jornada;



Página | 89

Tabla No. 9 ATeorías en que se Apoya la Construcción del Instrumento.

Fuente: Elaboración propia.

7.2.3 Construcción y Proposición de los Reactivos, Items o preguntas

Con base en los postulados del marco teórico, se procedió a la construcción de los Ítems,

y atendiendo a lo señalado en el marco teórico (ver 6.2.7 lo recomendado por Weiers), se

propusieron y construyeron 52 Items. En su elaboración se tuvo en cuenta lo señalado en

No. Categoría Teorías Referidas Marco Teórico en que se apoya

1 Teoría General del Estrés (Canon, Holmes &Sandin)

Enfoque Psicosocial enfocado en el estímulo de Homes.

Enfermedad como proceso psicosocial de Wolf y Meyer.

Teoría del Impacto de Lazarus.

Teoría de la variables mediadoras de Sanin.

2 Definición de la OIT

Clasificación del Estrés de Cooper y Marshall.

Factores que afectan la salud a nivel emocional y

compotamental de (Gil- Monte)

3 Modelo de ciudad Moderna de Lecorbusier

Modelo de Grnades Calles de Allan Jacobs.

Modelo de Ciudad Sustentable, propuesto en el Club de Roma.

Modelo Latinoamenicano y Colombiano de la Cepal.

4Despalzamiento en Bicicleta en

la ciudad Derecho inalienable Moctezuma, Caja Madrid e ITDP:

5 Enfoque Conductual

Enfoque del no trabajo de Newell, Fletcher, Digman, Goldberg,

Chapman.

6

Desplazamiento al trabajo

como factor de Riesgo

Psicosocial

Ante la ausencia de Teorías, se señalan los estudios de la Ford,

Rojas, Movit, Bogotá como vamos, Bergua y Benaito.

7Construcción de Instrumentos

de medición documentales

Tipo Escala

Indicaciones y metodología para la construcción de

instrumentos y Escalas suministradas por:Summers , Moldberg,

Hernandez, Enciclopedia de la Salud. Com, Summers, Briones,

Jose Supo

Estrés

Riesgo Psicosocial

Ciudad y Movilidad

Desempeño Laboral



Página | 90

el marco teórico sobre la construcción de Ítems para Escalas tipo Likert, en el sentido de

observar:

Escala Tipo Likert con una gradación para la opción de respuesta y puntuación de la

siguiente manera:

Opción de Respuesta Puntaje

Totalmente de Acuerdo: 5 puntos

De Acuerdo: 4 Puntos

No sabe no responde: 3 Puntos

En desacuerdo: 2 Puntos

Totalmente en Desacuerdo: 1 Punto

Que cubrieran todos los aspectos que se buscan medir. En ese sentido se plantearon las

diferentes Dimensiones, Categorías y factores de Riesgo, tal y como se puede apreciar en

la Tabla No. 10

Tabla No. 10 Dimensiones, y Factores de Riesgo Psicosocial para el Desplazamiento en Bicicleta



Página | 91


Que tuviera Items en diferente sentido, es decir con sentido positivo y sentido negativo

(ver marco teórico 6.2.7). Los ítems se distribuyeron de manera aleatoria a lo largo del

Dimensión Categoría Descripción Es factor de Riesgo cuando:

Congestión oferta

seguridad

topografía

estado de la vía

Tráfico

tiempo

oferta

Control personal

percepción de salud

percepción de la cultura ciudadana

perscepcion de seguridad

participación en grupos

incomodidad

dotacion

Lluvia

Frio

Calor

Cuando el trabajador se perturba en su estado emocional si

no se dispone (oferta) de cicloruta o carriles preferenciales

en la vía, que lo obligan a desplazarse por vías donde

comparte con otros automotores que lo pueden afectar;

cuando se enfrenta a condiciones complicadas de tráfico; en

una ciudad congestionada. Cuando experimenta

sensaciones de angusia por la posibilidad de ser atropellado

o verse involucrado en un accidente que afecte su

integridad; Cuando por viajar en la cicloruta o vla vía, puede

alterarse ante la posibilidad de ser víctima de un atraco o

hurto.

Es la percepción que se

experiementa en el trabajador

cuando en su recorrido al trabajo en

bicicleta se expone a condiciones

ambientales leves, moderadas o

severas que afectan su estado de

ánimo, o de insatisfación. Pueden

presentarse cuando se moja por la

lluvia o por ser salpicado por algún

vehiculo de la vía por la que transita,

cundo se siente sudoroso e

incomodo por esa condición, cuando

experimenta mucho calor que lo

mantiene incómodo o le hace sudar.

Igual sucede cuando experimenta

frio o se esta expuestoa condiciones

de contaminación del ambiente.

Responde a las situaciones reales y

percibidas por el trabajador que se

desplaza en biccleta a su tabajo

sobre la manera como se afecta su

percepción de la persona, debido a

las condiciones con que observa y

asume en el desplazamiento en

bicicleta al trabajo. Tiene que ver con

sus percepciones sobre su estado

físico y de salud y el impacto que le

generan aspectos como su seguridad

personal en la vía, su afectación por

los comportamientos ciudadanos

que no respetan al ciclista, la

necesidad de sentirse parte de los

usuaros de la cicloruta.

Es una conción real de la ruta que debe

recorrer el trabajador tanto de ida como

de vuelta a su trabajo y que puede ser

causante de riesgo psicosocial: Es factor

de riesgo cuando la distancia que

recorre es demasiado larga, se

presentan condiiones de inseguridad

física que atentan contra su integridad.

Tales condiciones pueden ser de dos

tipos: El estado de conservación de la

ciclorura y la vía por donde circular, o

sea el estado físico de la vía, que puede

tener por ejemplo, huecos, obstáculos

atravezados, etc, que pueden ser

causantes de una caida u otro tipo de

accidente. O la condición de seguridad

para la integridad personal, es decir la

presencia de ladrones que lo pueden

hurtar o afectar en su integridad por

robarle. La iluminación en horas de la

noche o a la madrugada, el paisaje.

Ruta

Las condiciones ambientales afectan altera la percepción por

la exposición real a factores del clima o del ambiente que

pueden convertirse en factores psicosociales de riesgo para

el trabajador que se desplaza en bicicleta al trabajo.

Contempla el clima y las condiciones que conlleva en una

ciudad como Bogotá, que presenta como se dijo en el marco

teórico condiciones diferenciadas de lo que se conoce en el

medio tropical como invierno, es decir cuando llueve y

verano, cuando no llueve. El clima en Bogotá cambia y en un

mismo día puede presentar contrastes marcados, puede que

llueva fuertemente, una parte del día sea calurosa o muy

calurosa otra parte, con temperaturas superiores a los 22

grados centígrados para una ciudad que se encuentra a una

altura superior a los 2600 msnm. Igual en un mismo día

puede hacer frio (temperaturas alrededor de los 10 grados

centígardos), acompañado de lluvias torrentosa o

moderadas y en la noche o a la madrugada, temperaturas

cercanas a los 5 grados centígrados, incluso en tiempos de

verano llegando a presentarse heladas. Involucra la

condición real y la percepción sobre el tiempo y la

exposición a respirar aire de mala calidad, durante el

desplazamiento. Igual contempla la exposición a ruidos,

olores desagradables y contaminación visual.

Cuando el trabajador altera por su percepción sobre la falta

de respeto por peatones y conductores de automotores que

no lo privilegian en la vía; Se siente incomo por la forma

como interactúa con otros ciclistas en la vía, se altera por la

posibilidad de perder su biccleta al llegar a la empresa y no

disponer de un lugar adecuado para dejarla durante la

jornada;

condiciones

ambientales

Trabajador

Calidad de airey

contaminación



Página | 92

instrumento con las Dimensiones definidas, elaborando ítems en sentido positivo y

negativo de acuerdo con lo indicado en el marco teórico. Teniendo en cuenta lo anterior

se construyó la Escala compuesta por 52 preguntas, la cual aparece en la Figura No. 14

Figura No.14 Instrumento de Investigación Construido.


Marque con una equis (X) la opción escogida en cada pregunta.Totalmente

de AcuerdoDe acuerdo

No sabe o no

responde

En

Desacuerdo

Muy en

desacuerdo

5 4 3 2 1

1 Te angustía la condición de la vía por donde circulas

2 Te sientes tensionado por la posibiliadad de ser atropellado en la vía

3 Te entusiasma viajar con los compañeros de la casa el trabajo en bicicleta

4 Te molesta la falta de solidaridad en las vias cuando vas al trabajo

5 Te fastidian todo el tiempo el comportamientos de los peatones en las vías.

6 Te irrita el comportamiento de carros que no respetan a los ciclistas.

7 Te molesta la falta de ciclovias para llegar al trabajo

8 Te angustia tener que viajar por la calle cuando no hay ciclorutas.

9 Te angustia llegar a cruces que consideras peligrosos.

10 Te fastidia tener que parar para que crucen los carros.

11 Te agrada viajar en bicicleta al trabajo?

12 Te gusta viajar en grupo con tus compañeros de regreso a la casa.

13 Le atormenta pensar lo que sigue para su familia si sufre un accidente en la vía

14 Le agrada disponer en la empresa de un sitio para dejar su bicicleta.

15 Le molesta no tener oportunidad de asearse despues de llegar en bicicleta al trabajo.

16 Le da rabia encontrarse con vehículos que arrojan humo a la via por donde circula.

17 Le molesta no tener otro medio de transporte para ir y volver del trabajo

18 Le irrita la presencia de motobicicletas en las vías por donde usted circula.

19 Le molesta que otros ciclistas lo pasen y aventajen en su desplazamiento.

20 Le fastidia cuando llueve y se moja en el recorrido.

21 Le incomoda cuando hace calor y llega muy sudado a trabajar.

22 Le incomoda su presentación personal al llegar al trabajo cuando viene en bicicleta.

23 Le agradan las consecuencias en su estado físico por viajar en biccleta al trabajo.

24 Le excita o estimula la velocidad

25 le angustia llegar tarde a trabajar

26 le agrada controlar que llegara a tiempo a trabajar si se va en bicicleta

27 le fastidia el clima de Bogotá para viajar en bicicleta

28 Le agrada que haga frio cuando monta en bicicleta

29 le angustia que le roben la bicleta en la vía

30 le tranquiliza las condiciones de seguridad en la ruta que utiliza.

31 Le molesta utilizar casco y otros elementos de protección

32 le altera utilizar ropa para protección de la lluvia

33 le irrita llegar mojado cuando llueve a trabajar

34 le gusta viajar en bicicleta al trabajo cuando llueve

35 Le molesta el sitio para dejar su bicicleta en la empresa

36 le incomoda no tener un sitio para asearse al llegar al trabajo en bicileta.

37 Le irrita que lo pare la policia en el trayecto al trabajo para verificar antecedentes

38 Le tranquiliza los controles que eventualmente hace la policía en su recorrido al trabajo.

39 Le incomodan otros ciclistas que van despacio y no lo dejan pasar.

40 Le altera el numero cada vez más grande de ciclistas en las vías.

41 Le atemoriza la posibilidad de caerse en su recorrido en bicicleta al trabajo.

42 le fastidian los obstáculos que presentan las ciclorutas

43 le altera el estado de deterioro de algunas ciclorutas

44 Te altera que los carros no priviligien la circulación de los ciclistas.

45 Te molesta que no existan vías exclusivas para ciclistas.

46 Te irritan las condiciones de seguridad en las vías que tienen los ciclistas en la ciudad

47 Te agrada la iluminación que tienen las ciclorutas cuando vuelves a casa.

48 Te agrada viajar en caravanas de regreso a casa.

49 Te angustia tener un percance mecánico y llegar tarde al trabajo.

50 Siente ansiedad de tener otro medio de transporte diferente para ir al trabajo

51 Evitas la velocidad.

52 Me molesta salir más temprano para poder llegar a tiempo

CUESTIONARIO



Página | 93

7.2.4 Prueba de Contenido

Cómo se mencionó en el marco teórico de ésta investigación la prueba de contenido

corresponde a la fase cualitativa de investigación (ver 6.2.8), y corresponden a las

primeras descritas en la metodología para la fase cualitativa, comprenden: el diseño y la

elaboración del instrumento. Una vez construido se continúa con la prueba de expertos.

Prueba de Expertos.

Un grupo de Expertos, evaluó el cuestionario y sugirió los ajustes, el grupo estuvo

integrado por Docentes de los Programas Ciencias del Deporte y la Educación Física, e

Ingeniería Industrial de la Universidad de Cundinamarca, y por el psicólogo Andrés

Hernández F. : Los Docentes Consultados fueron: Ing. Nestor Forero S., Ms. Hernán

Rodríguez, Msc. Jorge Velásquez Perilla y Administrador de Empresas Carlos Eduardo

Castro Mateus. Todos los docentes se encuentran vinculados a grupos y proyectos de

Investigación dentro de la Universidad de Cundinamarca. Un breve resumen de su

trayectoria académica y profesional aparece en el Anexo No. 02.

Antes de iniciar la prueba a cada experto se le asignó un número, de tal manera que los

expertos quedaron numerados de uno a cinco.

Para llevar a cabo la prueba de expertos se entregó el formulario a los expertos con los 52

Items o preguntas y se les explicó e indicó lo siguiente:

• Cuál era el objetivo del estudio.

• Cuál era su rol como experto y lo que se esperaba que hiciera, con el instrumento

que se le acababa de entregar.

• Al final, cuando se recibió el instrumento diligenciado, de una manera

semiestructurada se le preguntó sobre que opinaban de la calidad del instrumento

como un todo y sus observaciones. Se tomó nota de lo anterior.

Los expertos debieron eliminar las preguntas que consideraban no cumplían desde su

punto de vista con los propósitos de la investigación o que presentaban alguna

redundancia o debilidad. El Formulario donde se consolidó el trabajo realizado por los



Página | 94

expertos introdujo una nueva variable, y se definió como aquel ítem que presentara un

numero de coincidencias > = 3, seria eliminada del constructo. Dicho formulario aparece

en el Anexo número 01. Una imagen de éste consolidado se presenta el la Figura No. 14

Figura No. 14 Hoja de Consolidación de resultados Prueba de Expertos.


Prueba Piloto

Una vez depurado el formulario quedaron 35 Items, con los cuales se decide llevar a cabo

la prueba piloto, la cual fue realizada en la ciudad de Bogotá, entre los días 7 y 14 de

octubre de 2016.

El día 3 de octubre, se contacta al Decano de la Facultad de Ingeniería, Ing. Jorge Luis

Reales Sánchez y Director del Programa de Ingeniería Industrial, Ingeniero Duban

Ordoñez Portilla, con el fin de que autoricen la participación de los estudiantes del

programa de Ingeniería Industrial, para apoyar esta investigación. Los dos acceden de

manera positiva.

El día 7 de octubre se convoca a los estudiantes de sexto, noveno y décimo semestre

para solicitar su participación en la Investigación.

Marque con una equis (X) la pregunta que considere se deba eliminarConteo

Conteo

1 Te angustía la condición de la vía por donde circulas 1 1 1 3

2 Te sientes tensionado por la posibiliadad de ser atropellado en la vía 0

3 Te entusiasma viajar con los compañeros de la casa el trabajo en bicicleta 1 1

4 Te molesta la falta de solidaridad en las vias cuando vas al trabajo 1 1 1 1 4

5 Te fastidian todo el tiempo el comportamientos de los peatones en las vías. 0

6 Te irrita el comportamiento de carros que no respetan a los ciclistas. 0

7 Te molesta la falta de ciclovias para llegar al trabajo 1 1 2

8 Te angustia tener que viajar por la calle cuando no hay ciclorutas. 1 1

9 Te angustia llegar a cruces que consideras peligrosos. 1 1

10 Te fastidia tener que parar para que crucen los carros. 1 1

11 Te agrada viajar en bicicleta al trabajo? 1 1 2

12 Te gusta viajar en grupo con tus compañeros de regreso a la casa. 0

13 Le atormenta pensar lo que sigue para su familia si sufre un accidente en la vía 0

14 Le agrada disponer en la empresa de un sitio para dejar su bicicleta. 1 1 1 1 4

15 Le molesta no tener oportunidad de asearse despues de llegar en bicicleta al trabajo. 1 1

16 Le da rabia encontrarse con vehículos que arrojan humo a la via por donde circula. 0

17 Le molesta no tener otro medio de transporte para ir y volver del trabajo 1 1 1 3

18 Le irrita la presencia de motobicicletas en las vías por donde usted circula. 1 1

19 Le molesta que otros ciclistas lo pasen y aventajen en su desplazamiento. 1 1 2

20 Le fastidia cuando llueve y se moja en el recorrido. 1 1 1 1 4

Total

CUESTIONARIO Experto

Uno

Experto

Dos

Experto

Tres

Experto

Cuatro

Experto

cinco



Página | 95

Se cuentan en total 186 estudiantes.

Ya en la reunión, en primer lugar y de acuerdo con un libreto y una planeación

debidamente organizada, se les informa del objeto de la investigación, se les indica cual

será su papel en dicha investigación con las implicaciones de responsabilidad,

compromiso, dedicación y calidad que se demandan para poder participar. Se les

pregunta sobre su disponibilidad de tiempo y acto seguido, con la lista de estudiantes

previamente elaborada, se les pasa un computador portátil que la contiene para que lo

circulen entre los asistentes e indiquen si desean o no participar en la investigación. Los

que aceptan marcan un uno, los que no, marcaron cero (0). Una fracción de la lista

definitiva se muestra en la figura No. 16

Figura No. 16 Lista estudiantes que participan en el trabajo de campo de la prueba piloto.


En total aceptaron participar en la investigación en el trabajo de campo para la prueba

piloto 94 estudiantes.

Posteriormente se lleva a cabo una codificación de los estudiantes, teniendo en cuenta el

número consecutivo que queda en la lista de los 94 estudiantes que deciden participar. El

código está compuesto por la letra E (de estudiante) mayúscula y el número que le

corresponde en la lista. Dicho código servirá para ubicar los formularios correspondientes



Página | 96

asignados a cada estudiante. Una fracción de la lista definitiva, aparece en la siguiente

figura 17

Figura No. 17 Codificación lista de estudiantes que participaron en la Investigación.


Para facilitar la supervisión, coordinación del trabajo los estudiantes se reparten en grupos

de 8 estudiantes, en orden consecutivo, según el listado de codificación. En total se

constituyen 12 grupos (G), cada uno de 8 estudiantes. El grupo 12 (G 12) quedó

constituido por tan solo 6 estudiantes. Es de advertir que la mayoría de estudiantes se

conoce, pues llevan varios años estudiando juntos y compartiendo diferentes actividades

al interior de la Universidad.

Posteriormente cada grupo de estudiantes nombró un líder entre ellos. La función del líder

fue la de mantener contacto permanente con sus compañeros del grupo, recepcionar la

información de los formularios de cada uno de los estudiantes de su grupo, transcribirla de

acuerdo con las instrucciones y enviarla vía correo electrónico a su coordinador.

Posteriormente recibir y entregar los formularios al coordinador. En la Figura No. 18, se

aprecia una imagen parcial de cómo se organizaron los grupos y líderes. En total se

seleccionaron 12 líderes uno por cada grupo.

Figura No. 18 Conformación de Grupos y líderes

No. Nombre

PARTICIPA EN

INVESTIGACIÓN

BICICLETA

CÓDIGO

Investigación

1 ACOSTA FORERO ANDERSON STIVEN1 E1

2 AGUDELO RIVERA DANIELA 1 E2

4 AREVALO MORA LAURA YADIRA1 E3

6 BOADA VARGAS DANIEL ORLANDO1 E4

10 CASAS CHURQUE RAFAEL ANGEL1 E5

11 CORCHUELO BURGOS YULIETH VIVIANA1 E6

14 ESPITIA ESPITIA JUDITH NATALIA1 E7

15 GARCIA CHAVARRO JEISSON CAMILO1 E8

16 GARZON RIOS JHON ELISEO1 E9

18 GOMEZ MARROQUIN BRAYAN RICARDO1 E10

20 LAGOS MENDOZA YURANI KATHERIN1 E11

22 LONDOÑO UBAQUE CARLOS ANDRES1 E12

24 MEJIA GARCIA EDUARDO 1 E13

25 MONROY ALARCON JEISON CAMILO1 E14

27 MUÑOZ SALAZAR NELSON ALFONSO1 E15

28 ORTIZ SANCHEZ MIGUEL ANGEL1 E16

36 RIVERA TIBAMBRE ARLEY FELIPE1 E17



Página | 97


A su vez, los líderes se agruparon bajo la cabeza de un coordinador. En total se formaron

dos grupos de líderes cada uno integrado por 6 líderes. En la figura No.19 se muestra

como

Figura No. 19: Organización de los líderes para la prueba piloto.

GRUPO ESTUDIANTE LIDER

E1

E2

E3

G1 E4 L-1

E5

E6

E7

E8

E9

E10

E11

E12 L-2



Página | 98

. Fuente: Elaboración propia

Los dos coordinadores se encargaron de recepcionar y coordinar el trabajo de los líderes

de su grupo. Cada coordinador recibía la información de sus seis (6) líderes, y la

consolidaba en un solo archivo el cual era enviado al investigador principal. El

investigador principal, se comunicaba con los dos coordinadores, quienes al final del

proceso, enviaron al coordinador principal, dos archivos en Excel, con los resultados de la

consolidación de la información recibida de los líderes de su grupo. El investigador

principal consolidó los dos archivos en uno solo, obteniendo la base de datos total y final

de la prueba piloto.

Figura No.20: Organización Prueba Piloto.

E49

E50

E51

G7 E52 L-7

E53

E54

E55

E56

E57

E58

E59

G8 E60 L-8

E61

E62

E63

E64

E65

E66

E67

G9 E68 L-9

E69

E70

E71

E72

E73

E74

E75

E76

G10 E77 L-10 L-9 Coordinador 2

E78

E79

E80

E81

E82

E83

G11 E84 L-11

E85

E86

E87

E88

E89

E90

E91

G12 E92 L-12

E93

E94



Página | 99


Esta fue la organización que se les explicó a los estudiantes en la reunión, lo mismo la

manera de:

Seleccionar los trabajadores objeto de estudio y llevar a cabo el diligenciamiento

del instrumento. La manera de presentarse, e indicar que se está haciendo un

trabajo con fines académicos, la confidencialidad de la información suministrada y

la libertad para dar sus respuestas. La figura No. 21, nos muestra una imagen

parcial que nos ilustra sobre el instructivo entregado en medio magnético a cada

estudiante para transcribir la información recolectada en cada formulario.

La manera como deben subir la información de cada cuestionario Excel y una vez

completados remitirlo a su respectivo líder.

Figura No. 21: Instructivo para incorporar los datos del Instrumento.

Fuente: Elaboración Propia

Se dispuso que cada estudiante hiciera 5 instrumentos.

De acuerdo con el cálculo anterior se esperaban: 5x94=470 cuestionarios.

G5 E36 L-5

E37

E38

E39

E40

E41

E42

E43

G6 E44 L-6

E45

E46

E47 C1

E48 InvestigadorC2

E49

E50

E51

G7 E52 L-7

E53

E54

E55

E56

Un ejemplo de la forma como se deben colocar los datos de la respuesta en cada formulario

Pregunta

Formulario 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

F1 3 4 5 1 2 3

Fue la respuesta que recibió la pregunta 1: Equivale a que respondió no sabe no responde.



Página | 100

En la fecha prevista tan solo se recibieron 221 cuestionarios lo que arroja un porcentaje

de éxito del 47%. Los 221 instrumentos realizados, superan en 46, el número teórico

esperado de 5 mínimo por cada ítem, según lo previsto en el marco teórico (ver 6.2.7). Es

decir 5x35=175. La baja tasa de respuesta se explica en parte debido a que los

estudiantes no recibieron ningún reconocimiento adicional por su trabajo, diferente al

agradecimiento del investigador.

Los Instrumentos y demás archivos utilizados en la investigación, se presentan como el

Anexo No.03. Hasta este aparte se considera la prueba de contenido. La base de datos

final, es decir la recibida de los dos coordinadores, se consolidó en un archivo Excel, para

su posterior tratamiento. La figura No. 22, nos muestra una imagen de la base de datos

final

Figura No. 22, Base de datos Consolidada

Fuente: El autor



Página | 101

7.3 PRUEBA DE VALIDEZ DE CONSTRUCTO:

Los ítems considerados se agruparon en las dimensiones y categorías definidas, de

acuerdo con lo planteado en el marco teórico (ver 6.2.7). Resultado de la agrupación de

los ítems en los Items, se presenta en la siguiente Tabla.

Tabla No11: Agrupación de los Items por Dimensión y Categoría



Página | 102

7.4 PRUEBA DE VALIDEZ DE FIABILIDAD

Con base en los resultados de la prueba pilóto, se cuenta ya con una base de datos para

realizar la prueba de validez de fiabilidad o confiabilidad prevista en el marco teórico (ver

6.2.7). La base de datos de Excel, fue descargada en el programa estadístico SPSS, el

Dimensión Categoría No de Item DescripciónEs factor de Riesgo cuando:No de Item

Congestión oferta 4,5,6 4,5,6

seguridad 23,29,31,32 23,29,31,32

topografía 21,9 21,9

estado de la vía 6,3 6,3

Tráfico 8,28 8,28

tiempo 19,34 19,34

Control personal 26,27,35 26,27,35

percepción de salud 17 17

percepción de la cultura

ciudadana 3,4,31 3,4,31

perscepcion de seguridad 1,7,11,22 1,7,11,22

participación en grupos 10,2,33 10,2,33

incomodidad 15, 18 15, 18

dotacion 12,25,26 12,25,26

Lluvia 24 24

Frio

20 20

Calor 16 16

13,14

C

u

a

n

d

o

e

l

t

r

a

b

a

j

a

d

o

r

Es la percepción que se

experiementa en el trabajador

cuando en su recorrido al trabajo en

bicicleta se expone a condiciones

ambientales leves, moderadas o

severas que afectan su estado de

ánimo, o de insatisfación. Pueden

presentarse cuando se moja por la

lluvia o por ser salpicado por algún

vehiculo de la vía por la que transita,

cundo se siente sudoroso e

incomodo por esa condición, cuando

experimenta mucho calor que lo

mantiene incómodo o le hace sudar.

Igual sucede cuando experimenta

frio o se esta expuestoa condiciones

de contaminación del ambiente.

Responde a las situaciones reales y

percibidas por el trabajador que se

desplaza en biccleta a su tabajo

sobre la manera como se afecta su

percepción de la persona, debido a

las condiciones con que observa y

asume en el desplazamiento en

bicicleta al trabajo. Tiene que ver con

sus percepciones sobre su estado

físico y de salud y el impacto que le

generan aspectos como su seguridad

personal en la vía, su afectación por

los comportamientos ciudadanos

que no respetan al ciclista, la

necesidad de sentirse parte de los

usuaros de la cicloruta.

Es una conción real de la ruta que debe

recorrer el trabajador tanto de ida como

de vuelta a su trabajo y que puede ser

causante de riesgo psicosocial: Es factor

de riesgo cuando la distancia que

recorre es demasiado larga, se

presentan condiiones de inseguridad

física que atentan contra su integridad.

Tales condiciones pueden ser de dos

tipos: El estado de conservación de la

ciclorura y la vía por donde circular, o

sea el estado físico de la vía, que puede

tener por ejemplo, huecos, obstáculos

atravezados, etc, que pueden ser

causantes de una caida u otro tipo de

accidente. O la condición de seguridad

para la integridad personal, es decir la

presencia de ladrones que lo pueden

hurtar o afectar en su integridad por

robarle. La iluminación en horas de la

Ruta

L

a

s

c

o

n

d

i

c

i

o

n

e

s

a

m

b

i

e

n

t

a

l

e

s

a

f

e

c

C

u

a

n

d

o

e

l

t

r

a

b

a

j

a

d

o

r

condiciones

ambientales

Trabajador

Calidad de airey

contaminación13,14



Página | 103

archivo para el manejo de la base, se denominó Arturo tesis 2. Una vista de la base de

datos que aparece en la Figura No.23, la base completa se encuentra en el Anexo No. 4.

Figura No. 23 Vista de Datos SPSS. Hoja de Trabajo

El primer tratamiento de los datos arrojó un alfa de Crombach, para los 35 Items, de 0.519

que de acuerdo con el criterio de calidad de éste indicador indica baja confiabilidad (ver

6.2.8). Por lo tanto se inicia el tratamiento a través de iteraciones en el proceso,

eliminando los Items que permiten subirlo e invirtiendo el sentido de los que se plantearon

con sentido inverso en el instrumento para elevarlo.

Figura No. 24 Proceso de Validez de Confiabilidad



Página | 104

Al eliminar 4 items se pasó de un alfa de Crombach de 0.519 a 0.549, todavía en el rango

de baja confiablidad. Por lo tanto se hace necesario continuar eliminando más Items que

presentan dificultades de variabilidad, para mejorar la consistencia interna del



Página | 105

instrumento. Las Figuras No, 25,26,27 y 28, presentan el proceso hasta llegar a un Alfa de

Crombac de 0,711, que permite calificar el instrumento con buena confiabilidad, de

acuerdo con el criterio de Barraza & Macias adoptado para esta investigación (Ver

6.2.8) .

Figura No. 25 Proceso de Validez de Confiabilidad

Fuente Elaboración propia



Página | 106

Figura No. 26: Proceso de Validez de Confiabilidad

Elaboración propia



Página | 107





Página | 108



7.5 PRUEBA DE VALIDEZ DE ESTABILIDAD

De acuerdo con el criterio acogido en el marco teórico (ver 6.2.8), si el instrumento pasa la

prueba de confiabilidad con un Alfa de Combrach, que permita calificarlo como aceptable,

al mismo tiempo cumple la prueba de validez de estabilidad.



Página | 109

7.6 DISEÑO DE LA ESCALA.

Con base en los resultados de las pruebas se procede al diseño definitivo del instrumento,

teniendo en cuenta que el resultado arrojó una escala de 10 preguntas que se agruparon

en cada una de las dimensiones en la siguiente Tabla.

Tabla No. 12 Resultado final de los Items después de las Pruebas del Instrumento.

Fuente: Construcción propia del autor.

La Instrumento construido, con los ítems seleccionados se presenta en la siguiente Figura

Figura No. 29 Instrumento Definitivo

No Dimensión Items Subtotal

1 Ruta 5,21,23,27 4

2 Trabajador 7,18,22 3

3 Condiciones Ambientales 6,20,24 3

Fecha Número

I Información Socio Demográfica: M____ F_____

1 Año de Nacimiento

2 Grado de Escolaridad (Ultimo Nivel de Estudios Alcanzados)

3 Ocupación

4 Lugar de Residencia: Dirección____________________________Barrio_____________ Estrato

5 Su Vivienda es: Propia______ Arrendada______Familiar_________

6 Número de personas a cargo. (Que dependen directamente de Ud.)

II Información Ocupacional

7 Lugar de Trabajo Actual:___________________________________ Ciudadad

8 Antigüedad en la Empresa____________________Cargo Ocupado___________ Nivel Jerarquico que tiene en la empresa

9 Antigüedad Cargo Actual_____________________ Area de la Empresa___________________

10 Tipo de Contrato________________________Modalidad de Pago______________ _________

III Información Desplazamiento al Trabajo

11 Modo de transporte utilizado diariamente para llegar al trbajo______________________________________

12 Tiempo de desplazamiento:_______________________ Distancia Promedio recorrida___________________

13 Tipo de Bicicleta Utilizada______________________________________________ 15. Se devuelve a su vivienda en Bicicleta_____________

14 Tiempo que lleva desplazandose en biccleta a su actual trabajo_____________________

Totalmente

de AcuerdoDe acuerdo No sabe o no

responde

En

Desacuerdo

Muy en

desacuerdo

5 4 3 2 1

5 Te molesta la falta de ciclovias para llegar al trabajo

6 Te angustia tener que viajar por la calle cuando no hay ciclorutas.

7 Te angustia llegar a cruces que consideras peligrosos.

8 Te fastidia tener que parar para que crucen los carros.

16 Te incomoda cuando hace calor y llega muy sudado a trabajar.

18 Te excita o estimula la velocidad

21 Te angustia que le roben la bicleta en la vía

22 Te tranquiliza las condiciones de seguridad en la ruta que utiliza.

23 Te molesta utilizar casco y otros elementos de protección

24 Te altera utilizar ropa para protección de la lluvia

27 Te incomodan otros ciclistas que van despacio y no lo dejan pasar.

Logo

empresa Escala Para la Evaluación del Riesgo Psicosocial del desplazamiento en Bicicleta al Trabajo.

Horas Diarias de trabajo

Marque con una equis (X) la opción escogida en cada pregunta.(una sola)

CUESTIONARIO

Género



Página | 110

Fuente: Construcción Propia del autor.

7.7 CONSTRUCCIÓN DE LA ESCALA DE EVALUACIÓN

La Escala de Evaluación se obtuvo con base en los 10 Ítems que quedaron, donde 8

contienen Ítems en sentido negativo, y dos en sentido positivo. Las puntuaciones más

negativas recibieron 5 puntos y en sentido contrario las positivas, de acuerdo con lo

planteado en el marco teórico (ver 6.2.7). La Escala, aparece y los rangos para la

valoración y su interpretación aparecen en la Tabla No. 13

Tabla No. 13

Escala de Valoración del Riesgo Psicosocial de desplazarse en Bicicleta al trabajo en la

ciudad de Bogotá. Para Trabajadores del Nivel Operativo.

Con lo anterior se cumplió el objetivo general y los objetivos específicos de la

investigación, planteaos en el numeral 3.1 y 3.2, de acuerdo con lo previsto en el Decreto

2646 de 2008 (Social, 2008).

Escala de valoración

Puntaje A

Asignar

Número de

ItemsSutotal

Puntaje A

Asignar

Número de

preguntasSub Total Desde Hasta Interpretación Riesgo Código

Totalmente de acuerdo 5 8 40 1 2 2 42

Lo afecta

severamente

Muy Alto

Riesgo

De acuerdo 4 8 32 2 2 4 36 35 41

Lo afecta en

moderado

grado

Riesgo

Moderado

Ni endesacuerdo ni deacuerdo

3 8 24 3 2 6 30 30 35Ni lo beneficia

ni lo afectaNo hay Riesgo

En desacuerdo 2 8 16 4 2 8 24 23 29 Le beneficia Es positivo

Totalmente en desacuerdo

1 8 8 5 2 10 18 18 23Le benefia en

alto gradoMuy Positivo

42 o más

Items Negativos Items PositivosTotal



Página | 111

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

8.1 CONCLUSIONES

Es importante resaltar lo afirmado a lo largo de la presente investigación al señalar que en

los años venideros la alternativa de transporte no motorizado más importante y con

mayores perspectivas en todo el mundo será la bicicleta. Todo esto sumado a los

resultados que están teniendo los mensajes de los movimientos ambientalistas para

salvar el planeta, que calan con mayor impacto en la colectividad, haciendo que de alguna

manera se tome conciencia y se opte por modos de transporte amigables con el ambiente

y que no contaminen. Sin embargo siempre será pertinente plantearse una pregunta:

¿Hasta dónde una persona estará dispuesta a renunciar a la comodidad que le

proporciona movilizarse en su vehículo particular, por hacerlo ahora en bicicleta? Esta es

la opción a la que han miles de personas en todo el mundo para transportarse al trabajo.

Pero hay que tener en cuenta a su vez que cada día que pasa adquiere mayor relevancia

la movilización en bicicleta al trabajo por la dificultad que representa transportarse en las

grandes ciudades. La movilización en bicicleta significa una reducción de tiempo ante la

difícil movilidad en medios motorizados o automóvil en las ciudades, debido a los

problemas de congestión generados por el aumento constante de vehículos en la vía,

que se convierten en factores intervinientes que afectan la salud mental de los

ciudadanos. Igual sucede con quienes utilizan los medios masivos motorizados de

transporte público, como buses urbanos o transmilenio, para el caso de Bogotá. Sin

embargo, aún hoy en día no se vislumbran todas las incidencias que podría generar una

gran masificación por el uso de la bicicleta, (aunque ya en algunos lugares de la ciudad de



Página | 112

Bogotá se ve una aproximación). En las próximas décadas, si las tendencias en la

masificación de su uso se mantienen, existe la posibilidad de llegar a transitar por rutas

igualmente congestionadas, donde se esgriman comportamientos de cultura ciudadana

intolerantes, el aumento en las probabilidades de accidentes por condiciones de movilidad

no segura y donde seguramente se repitan algunos de los problemas que hoy se viven en

las vías para vehículos motorizados y que las hacen generadoras de situaciones de alto

estrés para los ciudadanos.

La movilidad por razones laborales es uno de los principales motivos por los que se

movilizan las personas diariamente en las ciudades. La forma en que los trabajadores

acuden a sus centros de trabajo ha sufrido un cambio radical en los últimos años. El

modelo de ciudad que promueve el automóvil como medio principal de movilidad está

tendiendo a sucumbir por los problemas conexos de congestión, contaminación, pérdida

de tiempo y calidad de vida. Los tiempos para desplazarse al trabajo ida y vuelta han ido

aumentando y se ha estimado que en Bogotá más de 30 días al año un trabajador

promedio lo pasa en el interior un vehículo motorizado desplazándose al trabajo. Por tales

razones es evidente que uno de los objetivos prioritarios para alcanzar el cambio de

modelo debe ser promover la movilidad sostenible y segura en los desplazamientos para

acudir al trabajo. La movilidad en bicicleta esta llamada a modificar los patrones

culturales, económicos, políticos sociales y ambientales en el futuro venidero. Y aunque

algunas personas lo hacen con plena conciencia para contribuir a la disminución del

calentamiento global y la contaminación del aire y el tráfico en las ciudades, otros lo harán

para lograr una movilidad más rápida cuando se trate de distancias cortas, o aún

distancias consideradas como medias y también para lograr un ahorro económico al no

tener que tomar y pagar en otros medios de transporte.



Página | 113

Por otra parte es importante resaltar que las escalas de predicción del riesgo psicosocial

para los trabajadores que se desplazan en bicicleta al trabajo se convierten en la

estrategia inicial, prioritaria y efectiva para contribuir a tomar medidas de prevención para

disminuir la incidencia en la salud integral del trabajador. Pero para que dichos

instrumentos tengan esta bondad deben ser construidos y validados científicamente.

El objetivo de construir el instrumento de identificación del riesgo psicosocial de viajar en

bicicleta al trabajo en la ciudad de Bogotá, para trabajadores del nivel operativo de la

industria se logró y el instrumento elaborado posee unas propiedades psicométricas

clasificadas en la escala utilizada como referencia, que las califica como buenas, ya que

su consistencia interna es elevada al arrojar un alfa de Cronbach de 0,711 para 10 ítems.

Otro aspecto interesante que se destaca es que en el proceso para su elaboración implicó

el desarrollo de un constructo teórico que implicó la inclusión de las tres dimensiones, diez

y ocho variables y cincuenta y dos ítems que inicialmente que se identificaron como

intervinientes y presentes en el desplazamiento en bicicleta al trabajo y son

potencialmente factores psicosociales que pueden afectar al trabajador. Por eso resulta

importante señalar que fue necesario partir desde la consideración de los aspectos que

afectan el desempeño de un trabajador como son los factores internos o propios de la

empresa y de los factores externos que no se consideran parte del trabajo, entre ellos el

desplazamiento diario a trabajar. Es por lo anterior que se debe destacar que en el

resultado del desempeño, la satisfacción o insatisfacción laboral en el sentido de

Herzberg (Workmeter.com), no solamente están definidas por las variables internas

inherentes al cargo, sino la consideración más importante en esta investigación, al

considerar que los factores que no hacen parte del trabajo, en este caso el



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desplazamiento al mismo, pueden llegar a tener un efecto muy importante en el

desempeño y en la salud mental y física del trabajador.

Respecto al primer objetivo se debe destacar que se logró determinar los elementos que

pueden constituirse en factores psicosociales en el desplazamiento en bicicleta al trabajo

para trabajadores del nivel operativo de las industrias en la ciudad de Bogotá. Entre los

elementos considerados se identificaron los relativos a las condiciones de la ruta donde

fue posible enunciar que se convierte en factor de riesgo psicosocial, cuando no se

dispone de ciclorutas o vías suficientes y adecuadas para transitar en bicicleta o cuando

el trabajador que se desplaza en bicicleta debe hacerlo por vías donde se afecta su

seguridad, este es el caso de muchos trabajadores operativos en la ciudad. De igual

manera inciden cuando la distancia a recorrer es demasiado larga y puede tener

implicaciones en la utilización del tiempo o puede afectar el no llegar a tiempo a trabajar.

La investigación también permitió considerar que en la ruta cuando la vía presenta

adversas condiciones de conservación se puede convertir en factor de riesgo si el

trabajador ve amenazada su integridad física a causa de un posible accidente o caída

debido al deterioro. De igual manera cuando se expone el trabajador que se desplaza en

bicicleta a ser víctima de robo o hurto al tener que transitar por lugares o sitios donde se

presentan actos delincuenciales. La identificación de estas variables constituye el logro

planteado en el objetivo en lo que se relaciona con la ruta. En cuanto a las condiciones

individuales del trabajador un aspecto interesante que merece destacarse en el resultado

de esta investigación es el hecho de que las condiciones particulares del trabajador se

analizan de acuerdo con sus percepciones particulares reales o percibidas sobre su

estado físico y de salud y el impacto que le generan situaciones específicas en su



Página | 115

seguridad personal en la vía, su afectación por los comportamientos ciudadanos que no

respetan al ciclista, la falta de cultura ciudadana o la necesidad de sentirse parte del

grupo de los usuarios de la cicloruta. En lo relativo a las condiciones del ambiente que se

presentan como la tercera dimensión se destaca la percepción que experimenta el

trabajador cuando en su recorrido al trabajo en bicicleta se expone a condiciones

ambientales leves, moderadas o severas que afectan su estado anímico. Tienen que ver

con el clima que lo lleva a que se moje por la lluvia o por ser salpicado por algún vehículo

de la vía por la que transita, cundo está sudoroso e incómodo por esa condición, cuando

experimenta mucho calor que lo incomoda o le hace sudar. Igual sucede cuando

experimenta frio o se está expuesto a condiciones de contaminación del ambiente.

De acuerdo a la presente investigación se puede concluir que si bien el fenómeno

humano es sumamente complejo, es posible cualificar y cuantificar ciertas variables que

muestran el grado de desarrollo de ciertas actitudes, valores, comportamientos, hábitos

que van adquiriendo los ciudadanos. Entre ellas se destacan las de quienes por diferentes

circunstancias optan por tomar como forma de desplazamiento el uso de la bicicleta.

Estos hábitos, valores se ven reflejados en la forma como enfrentan a diario su

comportamiento en la ciudad, en la vía, en la manera cómo afronta el tráfico vehicular, el

compartir la vía con otros usuarios o peatones en su desplazamiento al trabajo.

Respecto al segundo objetivo la investigación realizada nos muestra que

Respecto al tercer objetivo de realizar las pruebas de validez del instrumento para probar

su calidad, también como se ha dicho se cumplió íntegramente, el proceso partió de 52

preguntas o ítems que se fueron depurando con lo cual fue posible ir aumentando el Alfa



Página | 116

de Crombach, hasta alcanzar 0.711 que como ya se dijo lo ubica en una calificación de

bueno, lo cual garantiza la calidad (validez y confiabilidad) del instrumento.

Por último es posible afirmar después de realizada la investigación que la estructura

factorial resultante integra los factores específicos de la población objeto de estudio,

trabajadores del nivel operativo de las industrias en la ciudad de Bogotá, que se

desplazan al trabajo en bicicleta, y que por lo tanto se pretende puedan considerarse

como los estresores propios de éste grupo.

Por último es importante destacar que el presente cuestionario entra a formar parte de los

demás utilizados para realizar una evaluación integral del trabajador en los aspectos de

desempeño y salud laboral.



Página | 117

8.2 RECOMENDACIONES

Las recomendaciones fruto de la presente investigación se presentan en dos sentidos

básicamente.

En primer lugar con aquellas que van orientadas a que se continúe con esta línea de

investigación. Por lo tanto se plantea que se puedan en el futuro próximo realizar nuevas

investigaciones que amplíen el conocimiento con algunas variantes respecto a la presente

investigación y por lo tanto puede ser posible que:

Se lleve a cabo para otras ciudades

Se lleve a cabo para otro tipo de trabajador.

Se lleve a cabo en Bogotá pero considerando el desplazamiento al trabajo en otro tipo

de transporte por ejemplo para los que viajan en Transmilenio y alimentador o en buses

de transporte público.

El segundo aspecto tiene que ver con la necesidad de seguir ahondando en el estudio de

los riesgos psicosociales asociados al desplazamiento al trabajo puesto que la situación a

futuro en lugar de ser mejor podría ser peor, si las condiciones de movilidad en las

ciudades se agravan, como se prevé.

Es recomendable por lo tanto continuar su aplicación y realizar análisis factorial

confirmatorio (AFC) para otras poblaciones a fin de comprobar si los estresores laborales

señalados son suficientes o las particularidades que se encontraron exigen algunos

ajustes.

Por lo tanto se recomienda a los empresarios tener en cuenta que no solo los aspectos

internos del cargo y la organización pueden afectar el desempeño y la salud laboral de

sus trabajadores sino que es importante ya entrar a considerar los factores externos que

están por fuera del trabajo, particularmente el desplazamiento al mismo, como posibles

causantes de riesgos psicosociales de sus trabajadores.



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9. IMPACTO Y RESULTADOS ESPERADOS

La presente investigación se espera pueda ser aprovechada por todas aquellas

instituciones que tienen que ver con aspectos relacionados con la higiene ocupacional, en

especial en Colombia: Las ARL y las Industrias.

Adicionalmente presenta dos aportes importantes.

1- Considerar los efectos psicosociales en el desempeño laboral por el desplazamiento al

trabajo.

2- Iniciar el camino en el sentido del anterior punto, cuando el desplazamiento se hace en

bicicleta.

3- Por lo tanto, se abre el camino para que en el país se consideren otras investigaciones

cuando el desplazamiento se haga utilizando otros modos de transporte, por ejemplo, en

el caso de Bogotá, en Transmilenio o en bus urbano de servicio público. O para otro tipo

de trabajadores, por ejemplo, auxiliares y asistentes administrativos.

4- Igualmente se pone de presente para empleadores, que algunos de sus trabajadores

pueden tener algún tipo de afectación por el desplazamiento al trabajo, antes del inicio de

la jornada laboral, lo que podría contribuir a establecer políticas de intervención, para

mitigar el impacto negativo o estimular el positivo.

5- Aunque las políticas públicas para la utilización de las ciclorutas, están fuera del

alcance de los empresarios pues pertenecen al resorte de los gobernantes; si es

necesario avanzar en este aspecto y fomentar y cultivar la cultura ciudadana, que facilite

y promueva el uso de la bicicleta como medio de transporte para el desplazamiento al

trabajo. Por lo anterior se debe por prestar un adecuado mantenimiento a las ciclorutas y

estimular su uso por parte de los biciusuarios.



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10. REFERENCIAS

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11. ANEXOS

Nombre del Experto:

Marque con una equis (X) la pregunta que considere se deba eliminarConteo

Conteo

1 Te angustía la condición de la vía por donde circulas 1 1 1 3

2 Te sientes tensionado por la posibiliadad de ser atropellado en la vía 0

3 Te entusiasma viajar con los compañeros de la casa el trabajo en bicicleta 1 1

4 Te molesta la falta de solidaridad en las vias cuando vas al trabajo 1 1 1 1 4

5 Te fastidian todo el tiempo el comportamientos de los peatones en las vías. 0

6 Te irrita el comportamiento de carros que no respetan a los ciclistas. 0

7 Te molesta la falta de ciclovias para llegar al trabajo 1 1 2

8 Te angustia tener que viajar por la calle cuando no hay ciclorutas. 1 1

9 Te angustia llegar a cruces que consideras peligrosos. 1 1

10 Te fastidia tener que parar para que crucen los carros. 1 1

11 Te agrada viajar en bicicleta al trabajo? 1 1 2

12 Te gusta viajar en grupo con tus compañeros de regreso a la casa. 0

13 Le atormenta pensar lo que sigue para su familia si sufre un accidente en la vía 0

14 Le agrada disponer en la empresa de un sitio para dejar su bicicleta. 1 1 1 1 4

15 Le molesta no tener oportunidad de asearse despues de llegar en bicicleta al trabajo. 1 1

16 Le da rabia encontrarse con vehículos que arrojan humo a la via por donde circula. 0

17 Le molesta no tener otro medio de transporte para ir y volver del trabajo 1 1 1 3

18 Le irrita la presencia de motobicicletas en las vías por donde usted circula. 1 1

19 Le molesta que otros ciclistas lo pasen y aventajen en su desplazamiento. 1 1 2

20 Le fastidia cuando llueve y se moja en el recorrido. 1 1 1 1 4

21 Le incomoda cuando hace calor y llega muy sudado a trabajar. 0

22 Le incomoda su presentación personal al llegar al trabajo cuando viene en bicicleta. 1 1 1 3

23 Le agradan las consecuencias en su estado físico por viajar en biccleta al trabajo. 0

24 Le excita o estimula la velocidad 1 1 2

25 le angustia llegar tarde a trabajar 1 1 2

26 le agrada controlar que llegara a tiempo a trabajar si se va en bicicleta 1 1 1 1 4

27 le fastidia el clima de Bogotá para viajar en bicicleta 0

28 Le agrada que haga frio cuando monta en bicicleta 1 1 1 1 4

29 le angustia que le roben la bicleta en la vía 0

30 le tranquiliza las condiciones de seguridad en la ruta que utiliza. 0

31 Le molesta utilizar casco y otros elementos de protección 0

32 le altera utilizar ropa para protección de la lluvia 0

33 le irrita llegar mojado cuando llueve a trabajar 1 1 1 1 4

34 le gusta viajar en bicicleta al trabajo cuando llueve 1 1 1 3

35 Le molesta el sitio para dejar su bicicleta en la empresa 1 1

36 le incomoda no tener un sitio para asearse al llegar al trabajo en bicileta. 0

37 Le irrita que lo pare la policia en el trayecto al trabajo para verificar antecedentes 1 1 1 3

38 Le tranquiliza los controles que eventualmente hace la policía en su recorrido al trabajo. 1 1 1 3

39 Le incomodan otros ciclistas que van despacio y no lo dejan pasar. 0

40 Le altera el numero cada vez más grande de ciclistas en las vías. 1 1

41 Le atemoriza la posibilidad de caerse en su recorrido en bicicleta al trabajo. 1 1 2

42 le fastidian los obstáculos que presentan las ciclorutas 1 1 1 3

43 le altera el estado de deterioro de algunas ciclorutas 1 1 2

44 Te altera que los carros no priviligien la circulación de los ciclistas. 1 1

45 Te molesta que no existan vías exclusivas para ciclistas. 1 1 1 3

46 Te irritan las condiciones de seguridad en las vías que tienen los ciclistas en la ciudad 1 1

47 Te agrada la iluminación que tienen las ciclorutas cuando vuelves a casa. 1 1 1 3

48 Te agrada viajar en caravanas de regreso a casa. 1 1

49 Te angustia tener un percance mecánico y llegar tarde al trabajo. 1 1 2

50 Siente ansiedad de tener otro medio de transporte diferente para ir al trabajo 0

51 Evitas la velocidad. 1 1 1 1 4

52 Me molesta salir más temprano para poder llegar a tiempo 1 1 1 3

Total17 17 17 17 17

NOMBRE:

Universidad Distrital Maestría en Ingeniería Industrial

Anexo No. 1

Por favor lea las preguntas y elimine las preguntas que de acuerdo a su criterio no se deban realizar para estudiar el estrés producido

por ir en bicicleta a trabajar.

Experto

Uno

Experto

Dos

Experto

Tres

Experto

Cuatro

Experto

cinco

Total

CUESTIONARIO



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ANEXO No. 2

Breve Currículo de los Expertos

Jorge Velásquez Perilla :

Administrador Deportivo. Magister en ciencias de la Educación Física, Profesor de la cátedra de ciclismo en el programa de Ciencias del Deporte y la Educación Física en la Universidad de Cundinamarca. Líder del semillero de Investigación en práctica del ciclismo.

José Hernán Rodríguez Ortiz. Administrador Deportivo Universidad Distrital F.J. de C., Doctorado Universidad Central de Nicaragua, Especialización Universidad Católica De Colombia - U.C.C. en Análisis y Administración Financiera. Profesor Universitario, actualmente profesor en el programa ciencias del deporte y la Educación Física de la Universidad de Cundinamarca. Nestor Gabriel Forero Saboya. Ingeniero Industrial Universidad Distrital F.J. de C., Doctor en Ingeniería Telemática (España UE). Maestría en Ingeniería Telemática, Magister en Ingeniería Industrial Universidad Distrital, actualmente director del programa de Tecnología en Desarrollo de Software en la Universidad de Cundinamarca. Profesor Universitario con más de 15 años de experiencia. Carlos Eduardo Castro Mateus.

Administrador de Empresas Especialista en Comercio Internacional, Candidato a Magister en Docencia Universitaria. Universidad Pedagógica Nacional. Profesor Universitario por más de 20 años, actualmente profesor de la Universidad de Cundinamarca Facultad de Ingeniería, Líder del Semillero de Investigación SIEDES.

modelo de evaluación del desempeño laboral de trabajadores...

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