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UNIVERSIDAD PERUANA UNIÓN

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

E.A.P. DE INGENIERÍA CIVIL

Una Institución adventista

CURSO:

CAMINOS II

TRABAJO:

CONSTRUCCION DE UNA NUEVA INFRAESTRUCTURA VIAL, INGRESO

UNIVERSIDAD PERUANA UNION – ANTORCHA VILLA CHULLUNQUIANI

AUTOR:

REMACHE ORTEGA BYRON LEANDRO

EVA LIZBEHT DOMINGUEZ VASQUEZ

PROFESOR:

ING. JUAN EDSON MAMANI ARRAYA

CICLO:

VIII

JULIACA MAYO 2015

TRUCCION DE UNA NUEVA INFRAESTRUCTURA VIAL, INGRESO UNIVERSIDAD PERUANA UNION – ANTORCHA VILLA CHULLUNQUIANI

JUNIO DEL 2015

“CONSTRUCCION DE UNA NUEVA INFRAESTRUCTURA VIAL INGRESO UNIVERSIDAD PERUANA UNION –ANTORCHA VILLA

CHULLUNQUIANI”

TRAMO GGARITA N°1 – ANTORCHA

VOLUMEN I: INTRODUCCIÓN Y RESUMEN GENERAL

TOMO I: INTRODUCCIÓN Y RESUMEN GENERAL

CAPITULO I: INTRODUCCION

2.1 INTRODUCCIÓN

2.2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

CAPITULO II: RESUMEN EJECUTIVO

3.1.2 ANTECEDENTES

3.1.3 GENERALIDADES

3.1.4 OBJETIVOS

3.1.5 UBICACIÓN DEL PROYECTO

3.1.6 LOCALIZACION DEL PROYECTO

3.1.7 ACCESOS A LA ZONA DEL PROYECTO

3.1.8 LUGARES IMPORTANTES

3.1.9 ACCESO AL TRAMO

3.1.10 COMPOSICIÓN DEL ESTUDIO

3.1.11 DISEÑO EN PLANTA, PERFIL LONGITUDINAL Y SECCION TRANSVERSAL

3.1.12 METODOLOGIA EMPLEADA

3.1.13 SUELOS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS

3.1.14 OBRAS DE ARTE

3.1.15 IMPACTO AMBIENTAL

3.1.16 ESTUDIO SOCIO ECONOMICO

3.1.17 METRADOS

3.1.18 ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

3.1.19 ESPECIFICACIONES TECNICAS


JUNIO DEL 2015

3.1.20 PRESUPUESTO

3.1.21 TIEMPO DE EJECUCIÓN

VOLUMEN II: MEMORIA DESCRIPTIVA

TOMO I: MEMORIA DESCRIPTIVA

CAPITULO I: MEMORIA DESCRIPTIVA

ASPECTOS GENERALES

1.2. GENERALIDADES

DATOS GENERALES

UBICACIÓN GEOGRÁFICA

DATOS FINANCIEROS

ESQUEMA PRESUPUESTAL

PLAZO DE EJECUCION

1.3. IDENTIFICACION

1.2.1 ANTECEDENTES

1.2.2 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

1.2.2.1UBICACIÓN Y ACCESO

1.2.2.2CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS Y CULTURALES DE LA ZONA

a) Población y Aspectos

b) Actividad económica

c) Migración local y Extra Regional.

d) Sector Turismo

e) Aspecto Cultural

f) Aspecto Social

g) Actividad Agropecuaria

h) Actividad Pesquera

1.2.2.3DEL PROBLEMA

a) Definición del Problema.

b) Causa del problema 3{

c) Efectos de Problema


JUNIO DEL 2015

1.4.3 JUSTIFICACION DEL PROBLEMA

1.4.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO

1.4.1. OBJETIVO PRINCIPAL

1.4.2. OBJETIVO ESPECIFICO

1.4.3. OBJETIVO DIRECTO

1.4.4. OBJETIVO FINAL

CAPITULO II: EVALUACIÓN BÁSICA DEL PROYECTO

2.0 EVALUACIÓN DEL TRAMO JULIACA COATA

2.1 REVISIÓN DE LA INFORMACIÓN EXISTENTE

2.1.1 ESTUDIOS EXISTENTES

2.1.2 INFORMACIÓN CARTOGRÁFICA Y METEOROLÓGICA

2.2 RECONOCIMIENTO Y EVALUACIÓN DEL CAMPO

2.2.1 TRAZO VIAL

2.2.2 ESTUDIO DE TRÁFICO

2.2.2.1 Introducción

2.2.2.2 Tráfico Normal

2.2.2.3 Estación de Conteo

2.2.2.4 Información Histórica y factores de corrección

2.2.2.5 Conteo Volumétrico de tráfico

2.2.2.6 Determinación del Índice Medio Diario (IMD)

2.2.2.7 Encuesta de Origen y Destino

2.2.3 EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE DRENAJE E HIDROLOGÍA


EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA.

CAPITULO III: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3.1 TRAZO VIAL Y CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO

3.1.1 INTRODUCCIÓN

3.1.2 ASPECTOS GENERALES

b) Velocidad Directriz


JUNIO DEL 2015

c) Velocidad de Paso

c) CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO

d) DESCRIPCIÓN DEL TRAZO

e) PERFIL LONGITUDINAL

f) SECCIÓN TRANSVERSAL

VOLUMEN III:

TOMO I: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

VOLUMEN IV:

TOMO I: METRADOS

TOMO II: COSTOS Y PRESUPUESTOS

VOLUMEN V: ESTUDIOS BÁSICOS

TOMO I: DISEÑO DE PAVIMENTOS Y ESTUDIO DE TRÁFICO

TOMO II: HIDROLÓGICA

TOMO III: TRAZO Y DISEÑO VIAL

TOMO IV: DRENAJE Y OBRAS DE ARTE

TOMO V: GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

VOLUMEN VI:

TOMO I: ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL


JUNIO DEL 2015

VOLUMEN VII: PLANOS

VOLUMEN I

TOMO I

CAPITULO I

1.1. INTRODUCCION

El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste

en situar el trazado de una carretera en el terreno. Los condicionantes para

situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del

terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y

urbanísticos. El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de

viabilidad que determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía.

Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el

coste ambiental, económico o social de la construcción de la carretera. Una vez

elegido un corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y

estimando en el proyecto de construcción el coste total, especialmente el que

supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme necesario.

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la

configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone,

para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la

funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la

armonía o estética, la economía y la elasticidad.

La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus

características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo

una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de

una suficiente velocidad de operación del conjunto de la circulación.

http://es.wikipedia.org/wiki/Hidrolog%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Medio_ambiente

http://es.wikipedia.org/wiki/Geolog%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Ingenier%C3%ADa_civil


JUNIO DEL 2015

La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial,

inspirando todas las fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada

principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseños.

La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en

consonancia con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las

aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de

los ocupantes de los vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la

geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan

los conductores a lo largo de los alineamientos.

La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales,

teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la

mayor adaptación física posible a la topografía existente.

La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como

del mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una

solución de compromiso con el resto de objetivos o criterios.

La elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles

ampliaciones en el futuro. las Especificaciones Técnicas para Construcción de

Carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, vigente contempla

la emisión de Especificaciones Especiales para cada Proyecto.

En este informe se irá desarrollando los detalles para el diseño de una

carretera de 1.04 km escogiendo como diseño 30km/h, una carretera de tercera

clase escogida debido al índice medio diario anual, por la topografía el Acceso

a los lugares cercanos.

1.2. DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO

La carretera se realizó a las espaldas de la universidad peruana unión

avanzando hacia la antorcha, rodeando el cerro consiguiente, bajando

ligeramente acercándonos a la población vecina, seguidamente llegando a una

carretera ya planteada improvisadamente, avanzamos por ese tramo ya

existente con el fin de llegar a la que tiene por propósito un centro turístico.


JUNIO DEL 2015

Al contar con 1k de distancia el tramo se recopilo estudios antiguos de tráfico

que van cercanas a esa zona, la geomorfología, etc.

Al comenzar se hizo el reconocimiento de la ruta de la carretera teniendo

inicialmente varias opciones, luego se hicieron curvas de nivel, seguidamente el

levantamiento topográfico de la zona, luego se secciono a distancias

establecidas.

El clima que rodea a nuestra carretera, o la zona o la zona en que está ubicada

es un clima frígido a veces cálido, donde probablemente pueden ocurrir

precipitaciones.

La estética de la carretera lleva a los alrededores pocas áreas de cultivo, que

son de propiedad privada, lo cual le dan aún más la forma de la carretera a

trazar.

CAPITULO II: RESUMEN EJECUTIVO

2.1. ANTENCEDENTES

Con fecha “septiembre 2006” queda elaborado el proyecto inicial de título

ENSACHE Y MEJORA HU-V-9601. TRAMO: CAMPO-CRUCE DE ESPLUGA.

Este trabajo fue replanteado sobre el terreno mediante estacas que definían el

eje de la nueva traza, momento a partir del cual los. Ayuntamientos de Campo y

Valle de Bardagi entraron en contacto con los propietarios de las fincas

afectadas en orden a su ocupación, los cuales manifestaron su disconformidad

con el trazado por ellos reconocido, sustentada en los aspectos que

seguidamente se indican, disconformidad asumida por el segundo de los

citados ayuntamientos.

El citado proyecto inicial adaptaba su traza a la de la carretera existente, si

bien corrigiendo curvas y logrando distancias de visibilidad acordes con la

normativa vigente en materia de carreteras. Tales correcciones y

enderezamientos obligaban a ocupar la banda de terreno necesaria para

desarrollar el ancho total exigido tanto por la plataforma como por los

desmontes y terraplenes que permitían su desarrollo.


JUNIO DEL 2015

Esta banda cortaba, en algún caso, campos de labor cuyos propietarios

entendían que la escasez de la superficie restante lo dejaba inservible para el

cultivo, y por tanto pro-ponían otras soluciones de menor afección para ellos.

Ante esta situación, la Diputación Provincial de Huesca, promotora del

proyecto, convino con el Ayuntamiento de Valle de Bardagi la confección de

una traza acorde con los intereses de los afectados y con los requisitos

mínimos de visibilidad y seguridad requeridos por la Normativa. Tras una

reunión conjunta quedó marcada una traza borrador que posteriormente

desarrolló el Proyecto Modificado de aquel anterior, el cual queda firmado con

fecha diciembre 2.007 y constituye la base del presente documento, por

corresponder éste a su desglose en tramos adaptados a los términos

municipales que atraviesa el trazado, al objeto de agilizar las tramitaciones

necesarias previas al inicio de obras

Al igual que exponía aquel proyecto inicial; la carretera HU-V-9601, cuya

titularidad pertenece a la Diputación Provincial de Huesca, tiene su inicio en la

nacional N-260, siendo Campo la localidad en la que queda emplazado el cruce

entre ambas, y llega hasta la autonómica A-1605 con la que enlaza en la

proximidad de Biescas de Obarra.

De los, aproximadamente 20,0 Km. que conforman su longitud, se encuentran

acondicionados los 9,500 Km. finales más próximos a la A-1605, coincidentes

con el tramo que desde Egea llega hasta la citada proximidad de Biescas de

Obarra, si bien la mencionada Entidad Titular sigue con la voluntad de llevar a

cabo su acondicionamiento total, y es por ello que ha divido el tramo restante

en dos sub-tramos; el inicial de 2.680 m. cuyo acondicionamiento es objeto de

los proyectos inicial y modificado, y el central de nueva planta del que, en la

actualidad, se encuentra terminado su Estudio Informativo previo

Los 2.680 m. del tramo inicial se emplazan en tres términos municipales:

Campo, Valle de Bardagí y Foradada del Toscar, todos ellos en la provincia de

Huesca, correspondiendo a ellos el siguiente desglose del trazado general:

T.M. de Campo. ..... ..... ..... ..... del p.k. 0+000 al p.k. 0+680.

T.M. de Valle de Bardagí. .. ..... del p.k. 0+680 al p.k. 2+500.

T.M. de Forada del Toscar. ..... del p.k. 2+500 al p.k. 2+680.


JUNIO DEL 2015

Dado que el presente documento se concreta en la definición de la obra situada

en el término municipal de Valle de Bardagí, el tramo que le corresponde es el

comprendido entre los pp.kk. 0+680 a 2+500 tal y como indica el desglose

anterior, si bien se amplía en 120 m. en el término municipal de Foradada del

Toscar al objeto de conectar con la carretera existente, una vez concluida la

obra desarrollada por el presente proyecto. Queda, por tanto, definido el tramo

proyectado entre los pp.kk. 0+680 y 2+620.

Si bien el resto de documentos, en concreto planos y presupuesto, concretan

el al-cance de la actuación, la presente Memoria es la misma para cada uno de

los proyectos correspon-dientes a su tramo municipal respectivo, al objeto de

dar una visión general del alcance conjunto de la actuación, la cual no tendría

sentido en tramos independientes al no poder cumplir, tramo a tramo, las

prescripciones del Plan General de Carreteras en lo concerniente a Criterios de

Diseño

No se confecciona proyecto-desglose para el tramo restante, emplazado en el

término de Foradada del Toscar, por corresponder al enlace con la carretera

actual al día de hoy, y al tramo central a partir del día en que éste se construya,

dejándolo para que forme parte del mismo en su día.

2.2. GENERALIDADES

Realizando el estudio definitivo de la carretera y en concordancia con los

términos de diseño se fueron mejorando los alineamientos y las pendientes,

obteniendo así una mejor sección transversal y diseñando un mejor sistema de

drenado.

2.3 OBJETIVOS

Realizar el estudio correspondiente para diseñar el trazo de apertura de una

carretera con fines turísticos, cumpliendo cada uno de los parámetros de diseño

para cumplir con una máxima eficiencia de diseño y cumplir con los años de

vida útil que demanda la misma.

2.4. UBICACIÓN DEL PROYECTO


JUNIO DEL 2015

El proyecto políticamente se ubica en la Región Juliaca, departamento de

Puno, con inicio de la Carretera en la garita 1 UNIVERSIDAD PERUANA

UNION. Abarca gran parte de los terrenos de la universidad

La carretera atraviesa los laboratorios de ingeniería pasando delante de la

facultad de ciencias de la salud y rodeándola, llegando a las espaldas de la

facultad de ingeniería y arquitectura dirigiéndose hacia el cementerio y

subiendo hacia la antorcha

UBICACIÓN GEOGRÁFICA

La zona donde se realizará el estudio, geográficamente está ubicada en el

departamento de Puno, en Juliaca, las coordenadas geográficas y altitud, son

las siguientes:

NOMBRES X(ESTE) Y(NORTE) ALTITUD

Inicio (Garita 1) 376207.98 8284555.84 3820.000msnmFinal (Antorcha) 375557.49 8284483.39 3853.500 msnm

Para llegar a la zona del Proyecto, se tiene dos accesos, siendo la principal la

carretera que se dirige de Juliaca hacia la UPeU,

2.5 UBICACIÓN DEL PROYECTO


JUNIO DEL 2015

2.6.ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO

La única carretera de acceso es la av. héroes de la guerra del pacifico km 6

salida a Arequipa entrada a la UPeU “cullunquiani”

2.7.LUGARES IMPORTES

La construcción del tramo es en el territorio de la UpeU chullunquiani y tiene

como objetivo construir o aperturar una carretera hasta la antorcha que se

creará con fines turístico.

2.8.ACCESO AL TRAMO

El Acceso desde la ciudad de Juliaca es de 20 minutos en carro su entrada

queda en el kilómetro 6 salida Arequipa entrada a la UPeU.

2.9.COMPOSICIÓN DEL ESTUDIO

De acuerdo a los Criterios Especiales dados por la Unidad de Infraestructura

del Gobierno Regional Puno e indicados en el estudio de pre inversión con

CÓDIGO SNIP 51803 y los Términos de Referencia, para el Mejoramiento

de la Carretera con IMD < 300 veh/día, se tiene el Costo de Presupuesto

total del Tramo garita n°1- Anctorcha, el cual incluye los gastos de

supervisión entre otros considerados en el estudio de factibilidad.

2.10. DISEÑO EN PLANTA, PERFIL LONGITUDINAL Y SECCIÓN

Las características técnicas aplicadas para el presente proyecto se

han basado en el Manual de diseño de Carreteras pavimentadas para

bajo volumen de transito y el Manual de Diseño Geométrico DG-2001; así

como las recomendaciones hechas en el Estudio de Suelos Drenaje,

Hidrología y Geología. El eje se desarrolla sobre topografía plana,

ondulada y zonas montañosas.


JUNIO DEL 2015

Las características técnicas fundamentales utilizados en el presente

estudio, teniendo en cuenta las variantes en la velocidad de diseño en

situaciones normales ya indicadas en el Ítem 1.3.1.1. Son las siguientes:

Velocidad directriz : 30 km/h.

Superficie de

Rodadura

: 6.00 m.

Bermas : 0.50 m.

Radio mínimo : 30.00 m

Radio máximo : 900.00 m

Pendiente mínima : 0.15% (promedio) con bombeo

2.5 %%Pendiente máxima : 10.00%

Bombeo : 2.5 %

Peralte : Según normas (Máximo 8%)

Sobre ancho : Según normas

Curvas verticales : Según normas

Las características técnicas, teniendo en cuenta las variantes en la

velocidad de diseño en situaciones críticas ya indicadas en el Ítem 1.3.1.1.

Son las siguientes:


Superficie de

Rodadura

: 6.00 m.

Bermas : 0.50 m.




2.5 % Pendiente máxima

Terreno Plano : 10%

Terreno Ondulado : 9%

Terreno Montañoso : 8%


JUNIO DEL 2015

Bombeo : 2.5 %

Peralte : Según normas

(Máximo8%)Sobre ancho : Según normas


2.11. METODOLOGIA EMPLEADA

Para efectuar el expediente técnico se ha efectuado en dos etapas el

primero trabajo en campo y lo otro trabajo en gabinete.Desde el comienzo del

trazo en el campo hasta llegar a plasmar en planos en limpio, se ha tenido que

desarrollar varias actividades que figuran a continuación.

Reconocimiento de la carretera actual

Determinación de puntos de paso obligado

Determinación de zonas críticas para el trazo

Ubicación de PIs monumentados y referenciados

Estacado cada 20 m. en tangentes y cada 10 m. en curvas

La monumentación de los BMs.

Nivelación de todas las estacas

Secciones Transversales de todas las estacas

Dibujos en borrador con plotter

Variantes de gabinete por computación

Cajas, Muros, alcantarillas por computación

Áreas y volúmenes por computación

Dibujos en limpio impresos en plotter

Asimismo, desde la perforación de calicatas de suelos en el campo, hasta

determinar las canteras útiles en el laboratorio y proseguir con el diseño de la

estructura del pavimento, se ha tenido que desarrollar varias actividades que

se detallan a continuación.

Calicatas para el perfil de suelos a cada 250 m y 500 m.

Calicatas para suelos de subrasante representativos para CBR

Muestreo de Canteras, Muestreo de Fuentes de Agua.


JUNIO DEL 2015

Ensayos de Laboratorio

Perfil Estratigráfico

Determinación de CBR de Subrasante

Gráfico de Canteras y Fuentes de Agua

Distancias Medias de Transporte

Diseño de Pavimentos.

De igual manera desde el comienzo de la determinación de los metrados, hasta

confeccionar

el Presupuesto, se ha tenido que desarrollar las actividades que figuran a

continuación:

Metrados de Explanaciones

Metrados de Pavimento

Otros Metrados

Análisis de Precios Unitarios

Presupuesto

2.12. SUELOS Y DISEÑOS DE PAVIMENTOS

Se realizaron los trabajos de campo con el objeto de estudiar la estratigrafía del

subsuelo y obtener las características físicas mecánicas y el comportamiento de

los suelos de fundación. Asimismo, se efectuó la evaluación de canteras, para el

estudio de los materiales, que se emplearán en la rehabilitación de la carretera

y dicha información complementará la evaluación estructural del pavimento que

define el estudio.

Luego de estudiada la subrasante existente y obtenido los C.B.R. respectivos, y

con las proyecciones de tránsito se ha efectuado el Diseño del Pavimento.

Indicado además que se hizo el previo cálculo por tramo y determinando así los

espesores de base, sub base, indicando que en zonas donde se requiere

mejorar el terreno se empleo el pedraplen. El grafico es la siguiente:


JUNIO DEL 2015

2.13. OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

El tramo en estudio es cruzado por quebradas varias que en algunos casos

tienen régimen permanente de agua existiendo en algunos casos pontones, los

que han sido mejorados para su mejor funcionamiento estructural y en otros

casos como el cruce es a nivel. Asimismo proponiéndose la ejecución

alcantarillas tipo marco de concreto a lo largo del drenaje existente, ha sido

complementado con nuevas alcantarillas, y para el cruce de aguas, así mismo

se ha propuesto la construcción de pontones con longitudes de luz variables, en

el proyecto se ha propuesto muros para la protección de plataforma. La

ubicación y dimensionamiento de los mismos se encuentran detalladas en la

relación de metrados.

Los tipos de Alcantarillas que se tiene en el proyecto es la siguiente:

01 Alcantarillas Tipo Marco

2.14. IMPACTO AMBIENTAL

Con el fin de facilitar la integración de las diversas regiones del país y favorecer

el comercio interno y la actividad turística, el gobierno peruano tiene como una

de sus prioridades de inversión, rehabilitar y mejorar la red nacional de

carreteras, con la debida consideración de los posibles impactos ambientales.

El desarrollo nacional y regional, que involucra en este caso a diversos


JUNIO DEL 2015

poblados vinculados con el tramo vial, requiere de la necesidad de disponer de

una buena infraestructura de transportes que los comunique eficazmente con el

resto del país y tener mayores oportunidades de acceder a una integración

nacional.

La creación de la Carretera Tramo I: Garita 1 - Antorcha, de la Provincia de San

Román, constituida por una longitud de 1.20 Km. a nivel de carpeta asfáltica de

2”, con ancho de calzada de 6.00 m, cunetas revestidas de 0.50x0.80m y obras

de arte., constituyéndose de este modo en una importante vía para el

abastecimiento de diversos productos tanto para Puno como para las diversas

ciudades del país.

La ejecución y operación de proyectos de infraestructura de transporte,

generalmente producen alteraciones ambientales que generan impactos

positivos y negativos sobre el medio ambiente. En el presente Estudio de

Impacto Ambiental se trata de optimizar los beneficios socioeconómicos del

proyecto, evitar o minimizar los riesgos sobre el medio ambiente y conservar los

recursos naturales existentes en el área de estudio, coadyuvando al desarrollo

del país a través del mejoramiento de carreteras sin perjudicar su medio

ambiente.

Por estas razones, para definir las medidas preventivas, de mitigación y/o

control ambiental, en el estudio que se ha realizado, gran parte del examen

está orientado a la aplicación de las metodologías de identificación y evaluación

de impactos ambientales, lo cual ha permitido establecer los impactos

ambientales potenciales sobre los cuales se tiene que establecer las medidas

correctivas para evitar el deterioro del medio ambiente de la zona.

2.15. ESTUDIO SOCIO ECONOMICO

2.15.1. Producción agrícola

La actividad agrícola está orientada a la producción de productos de pan

llevar tales como: papa, oca, olluco y entre otras, destinadas al

autoconsumo y la otra parte para ser comercializadas en los mercados de

Juliaca.


JUNIO DEL 2015

La producción de forrajes para la alimentación de ganado vacuno, ovino y

porcino principalmente; la producción de forrajes en las cantidades

siguientes: avena forrajera es de 37,445 TM y representa el 64.39 % de la

producción total del área de influencia del proyecto y alfalfa con un total de

producción de 13,147 TM y que representa el 22.61% de la producción total

del área de influencia.

2.15.2. Producción pecuaria

En el área de influencia del proyecto, la actividad pecuaria tiene mayor

incidencia en la crianza de ganado ovino, alpacuno, auquénido y aves, para

fines de producción cárnica y fibras de lana orientados para la

comercialización a los acopiadores. Asimismo, la crianza de ganado ovino

con propósito de venta como ganado en pie en las ferias semanales de los

distritos ya mencionados.

2.15.3. Aspecto Cultural.

Los pobladores respetan sus costumbres y creencias, celebran el pago a la

tierra, fiestas patronales, estas se realizan el 8 de Septiembre, 12 de

Octubre, 30 Agosto en, dentro del calendario de celebraciones se incluyen

el concurso de los mejores ganados, que son exhibidos individualmente por

cada poblador de la zona, son importantes estas ferias porque no solo

participa la Región Puno, sino que congrega de Cusco y Arequipa, quienes

realzan el nivel de estas ferias anuales, estas son al mismo tiempo

atractivos que deben ser aprovechados y sobre los cuales el proyecto

tendrá efectos positivos.

2.15.4. Población

El área de influencia del proyecto está ubicado en la provincia de: Juliaca,

beneficia a la comunidad de Chullunquiani, Esquen que cuenta con una

población total de 6000 habitantes, que cuenta con una superficie de 58,52

Km2

2.15.5. Vivienda


JUNIO DEL 2015

Según Censos Nacionales 2007: IX de población y VI de Vivienda realizado

por el INEI, los Distritos tienen dos tipos de áreas, urbano y rural, el número

de viviendas total es de 4604 viviendas, donde el material de construcción

predominantes de sus viviendas son de adobe o tapia

2.15.6. Servicio Básicos (electricidad, agua y desagüe).


por el INEI, el servicio básico de agua potable es abastecido por la red

pública dentro y fuera, pilón de uso público, pozos, rio o acequia y entre

otros,

El servicio higiénico de la población son de distintos tipos en el área urbano

y rural, el mayor porcentaje de la población del área urbano cuenta con el

servicio de la red pública dentro de la vivienda y en el área rural el mayor

porcentaje de las viviendas cuenta con pozo ciego, y un gran porcentaje de

la población no tiene ningún tipo de servicio.

El servicio básico de electricidad más del 50 % de las viviendas no cuenta

con este servicio.

2.15.7. Educación.


por el INEI, la mayor parte de la población su ultimo nivel de estudios que

aprobó en ambos distritos (Juliaca, Chullunquiani) tiene educación primaria

y secundaria, teniendo en consideración que existe un alto porcentaje de

analfabetismo, (Analfabetismo 21.41 % en el distrito de Juliaca y 18.67 %

en el distrito de Chullunquiani), el analfabetismo principalmente se

encuentran dentro del área rural.

2.16. METRADOS

El cálculo de los metrados de obra, se ha efectuado para todas las

partidas del Presupuesto, considerándose las partidas siguientes:

1. Obras Provisionales


JUNIO DEL 2015

2. Trabajos Preliminares Movimiento de Tierras.

3. Pavimentos

4. Transporte

5. Obras de Arte y Drenaje

6. Señalización Impacto Ambiental Flete.

Nota: Dentro de cada partida tiene otras sub partidas la cual es

importante y tienen su respectivo metrado.

2.17. ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS

Se ha efectuado en base a jornales, según las resoluciones que emite la

UNIVERSIDAD PERUANA UNIÓN, los costos de materiales y alquileres de

equipo se efectuó con precios actuales con rendimientos de acuerdo a la zona

en que se encuentra el Proyecto y a la oferta y demanda.

Estos análisis han sido efectuados con sumo y detalle, con procesado de datos

por computadora. En el análisis de costos unitarios sus costos de los insumos

se efectuaron de acuerdo al mes en que se presenta el proyecto.

2.18. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

En general se ceñirán a las Especificaciones Técnicas elaboradas para el

presente proyecto; las mismas que son concordantes a las “Especificaciones

Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG – 2000)”, asimismo,

lo señalado en el Manual Ambiental para Diseño y Construcción de Vías.

El Estudio de Factibilidad Económica del Proyecto de Rehabilitación y

Mejoramiento de la Carretera Garita 1 – cementerio, determina según

indicadores económicos, que es más recomendable que el proyecto sea

ejecutado a nivel de tratamiento superficial de capa en su longitud total; la

misma que originara; uniformidad de proceso constructivo y del mantenimiento,

y para los usuarios, menores costos de operación vehicular, menor tiempo de

recorrido, mayor comodidad y confort.


JUNIO DEL 2015

Luego del periodo de construcción, estimado en dos años, se aplica una

estrategia con mantenimiento rutinario, parchado del 100% de los baches,

sellado programado cada 6 años y refuerzo programado cada 10 años, o la

posibilidad que al año 6, previa avaluación estructural del pavimento, se defina

el programa de rehabilitación y mejoramiento de la estructura del pavimento a

nivel de carpeta asfáltica en caliente, en función del incremento de tráfico, y

periodo de diseño de 10 a 20 años.

2.19. PRESUPUESTO

DATOS FINANCIEROS.-

1.1 Entidad Financiera : Universidad Peruana Unión.

1.2 Entidad Ejecutora : Universidad Peruana Unión.

1.3 Entidad Supervisora : Universidad Peruana Unión.

1.4 Modalidad : Administración directa.

1.5 Presupuesto : S/. 1,300,750

Costo de materiales de construcción : S/. 600,000

Costo de mano de obra : S/. 500,000

Costo de equipos y herramientas : S/. 200,000

COSTO DIRECTO : S/. 1,450,000

GASTOS GENERALES (5.99%)

GASTOS DE SUPERVISION (2.42%)

GASTOS DE LIQUIDACIÓN DE OBRA

(0.67%)


JUNIO DEL 2015

GASTOS DE ELABORACIÓN DE EXP.

TÉCNICO (1.65%)

COSTO TOTAL DEL PROYECTO : S/. 1,800,75

2.20. TIEMPO DE EJECUCION

90 Días calendarios (03 Meses).

VOLUMEN II: MEMORIA DESCRIPTIVA

ASPECTOS GENERALES

1.1. GENERALIDADES

1.1.1. DATOS GENERALES :

a) Proyecto : “CONSTRUCCION DE UNA NUEVA

INFRAESTRUCTURA VIAL, INGRESO

UNIVERSIDAD PERUANA UNION –

ANTORCHA VILLA CHULLUNQUIANI”.

b) Código SNIP : 229102

c) Sector : PRIVADO.

d) Propiedad : UNIVERSIDAD PERUANA UNION.

e) Ubicación :

Región : PUNO.

Departamento : PUNO.

Provincia : SAN ROMAN.

Distrito : JULIACA.

Lugar : UNIVERDAD PERUANA UNION.


JUNIO DEL 2015

f) Altitud : 3830 m.s.n.m.

g) Accesibilidad : POR VIA ASFALTADA JULIACA

UNIVERSIDAD PERUANA UNION

DENOMINADA CHULLUNQUIANI.

1.1.2. UBICACIÓN GEOGRAFICA


JUNIO DEL 2015

1.1.3. DATOS FINANCIEROS

1.1.4. ESQUEMA PRESUPUESTAL .-

1.6 Entidad Financiera : Universidad Peruana Unión.

1.7 Entidad Ejecutora : Universidad Peruana Unión.

1.8 Entidad Supervisora : Universidad Peruana Unión.

1.9 Modalidad : Administración directa.

1.10 Presupuesto : S/. 1,300,750

Costo de materiales de construcción : S/. 600,000

Costo de mano de obra : S/. 500,000

Costo de equipos y herramientas : S/. 200,000

COSTO DIRECTO : S/. 1,450,000

GASTOS GENERALES (5.99%)

GASTOS DE SUPERVISION (2.42%)

GASTOS DE LIQUIDACIÓN DE OBRA

(0.67%)


JUNIO DEL 2015

GASTOS DE ELABORACIÓN DE EXP.

TÉCNICO (1.65%)

COSTO TOTAL DEL PROYECTO : S/. 1,800,75

FINANCIAMIENTO.-

Sera de la siguiente manera:

- Aporte Universidad Peruana Unión : S/. 1,800,75

- TOTAL : S/. 1,800,75

1.1.5. PLAZO DE EJECUCION

90 Días calendarios (03 Meses).

1.2. IDENTIFICACION

1.2.1. ANTECEDENTES

ENSACHE Y MEJORA HU-V-9601. TRAMO: CAMPO-CRUCE DE ESPLUGA.

Este trabajo fue replanteado sobre el terreno mediante estacas que definían el

eje de la nueva traza, momento a partir del cual los. Ayuntamientos de Campo y

Valle de Bardagi entraron en contacto con los propietarios de las fincas

afectadas en orden a su ocupación, los cuales manifestaron su disconformidad

con el trazado por ellos reconocido, sustentada en los aspectos que

seguidamente se indican, disconformidad asumida por el segundo de los

citados ayuntamientos.

El citado proyecto inicial adaptaba su traza a la de la carretera existente, si

bien corrigiendo curvas y logrando distancias de visibilidad acordes con la

normativa vigente en materia de carreteras. Tales correcciones y

enderezamientos obligaban a ocupar la banda de terreno necesaria para


JUNIO DEL 2015

desarrollar el ancho total exigido tanto por la plataforma como por los

desmontes y terraplenes que permitían su desarrollo.

Esta banda cortaba, en algún caso, campos de labor cuyos propietarios

entendían que la escasez de la superficie restante lo dejaba inservible para el

cultivo, y por tanto pro-ponían otras soluciones de menor afección para ellos.

Ante esta situación, la Diputación Provincial de Huesca, promotora del

proyecto, convino con el Ayuntamiento de Valle de Bardagi la confección de

una traza acorde con los intereses de los afectados y con los requisitos

mínimos de visibilidad y seguridad requeridos por la Normativa. Tras una

reunión conjunta quedó marcada una traza borrador que posteriormente

desarrolló el Proyecto Modificado de aquel anterior, el cual queda firmado con

fecha diciembre 2.007 y constituye la base del presente documento, por

corresponder éste a su desglose en tramos adaptados a los términos

municipales que atraviesa el trazado, al objeto de agilizar las tramitaciones

necesarias previas al inicio de obras.

2.2.2. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

2.2.2.1. UBICACIÓN Y ACCESO

El proyecto políticamente se ubica en la Región Juliaca, departamento de

Puno, con inicio de la Carretera en la garita 1 UNIVERSIDAD PERUANA

UNION. Abarca gran parte de los terrenos de la universidad

La carretera atraviesa los laboratorios de ingeniería pasando delante de la

facultad de ciencias de la salud y rodeándola, llegando a las espaldas de la

facultad de ingeniería y arquitectura dirigiéndose hacia la antorcha.

1.2.2.2. CARACTERISTICAS SOCIO ECONOMICAS Y CULTURALES DE LA

ZONA

Producción agrícola


JUNIO DEL 2015

La actividad agrícola está orientada a la producción de productos de pan llevar

tales como: papa, oca, olluco y entre otras, destinadas al autoconsumo y la otra

parte para ser comercializadas en los mercados de Juliaca.

La producción de forrajes para la alimentación de ganado vacuno, ovino y

porcino principalmente; la producción de forrajes en las cantidades siguientes:

avena forrajera es de 37,445 TM y representa el 64.39 % de la producción total

del área de influencia del proyecto y alfalfa con un total de producción de

13,147 TM y que representa el 22.61% de la producción total del área de

influencia.

Producción pecuaria

En el área de influencia del proyecto, la actividad pecuaria tiene mayor

incidencia en la crianza de ganado ovino, alpacuno, auquénido y aves, para

fines de producción cárnica y fibras de lana orientados para la comercialización

a los acopiadores. Asimismo, la crianza de ganado ovino con propósito de

venta como ganado en pie en las ferias semanales de los distritos ya

mencionados.

Aspecto Cultural.

Los pobladores respetan sus costumbres y creencias, celebran el pago a la

tierra, fiestas patronales, estas se realizan el 8 de Septiembre, 12 de Octubre,

30 Agosto en, dentro del calendario de celebraciones se incluyen el concurso

de los mejores ganados, que son exhibidos individualmente por cada poblador

de la zona, son importantes estas ferias por que no solo participa la Región

Puno, sino que congrega de Cusco y Arequipa, quienes realzan el nivel de

estas ferias anuales, estas son al mismo tiempo atractivos que deben ser

aprovechados y sobre los cuales el proyecto tendrá efectos positivos.

Población

El área de influencia del proyecto está ubicado en la provincia de: Juliaca,

beneficia a la comunidad de Chullunquiani, Esquen que cuenta con una

población total de 6000 habitantes, que cuenta con una superficie de 58,52 Km2


JUNIO DEL 2015

Vivienda

Según Censos Nacionales 2007: IX de población y VI de Vivienda realizado por

el INEI, los Distritos tienen dos tipos de áreas, urbano y rural, el número de

viviendas total es de 4604 viviendas, donde el material de construcción

predominantes de sus viviendas son de adobe o tapia

Servicio Básicos (electricidad, agua y desagüe).


por el INEI, el servicio básico de agua potable es abastecido por la red pública

dentro y fuera, pilón de uso público, pozos, rio o acequia y entre otros,

El servicio higiénico de la población son de distintos tipos en el área urbano y

rural, el mayor porcentaje de la población del área urbano cuenta con el

servicio de la red pública dentro de la vivienda y en el área rural el mayor

porcentaje de las viviendas cuenta con pozo ciego, y un gran porcentaje de la

población no tiene ningún tipo de servicio.

El servicio básico de electricidad más del 50 % de las viviendas no cuenta con

este servicio.

Educación.


por el INEI, la mayor parte de la población su ultimo nivel de estudios que

aprobó en ambos distritos (Juliaca, Chullunquiani) tiene educación primaria y

secundaria, teniendo en consideración que existe un alto porcentaje de

analfabetismo, (Analfabetismo 21.41 % en el distrito de Juliaca y 18.67 % en

el distrito de Chullunquiani), el analfabetismo principalmente se encuentran

dentro del área rural.

2.2.2.3. EL PROBLEMA

Definición del Problema


JUNIO DEL 2015

El problema general que se presenta es el estado actual de la carretera, la

inadecuada intercomunicación ya sea a nivel distrital, departamental e

internacional, que permitiría intercambiar en el aspecto comercial.

b).- Causa del problema

La mala infraestructura de la carretera en estudio.

El estado de transitabilidad deficiente

Altos índices de rugosidad en la carretera, no permitiendo

desarrollar las velocidades correspondientes a los vehículos.

Escaso mantenimiento de la carretera, dado que el camino cuenta

con trafico considerable, teniendo la superficie afirmada; la falta

de políticas de mantenimiento por parte de las autoridades de los

gobiernos locales que se encuentran en el área de la influencia

del tramo en estudio.

Estado de abandono y falta de acondicionamiento del potencial

turístico.

c).- Efectos del problema

Bajos niveles de intercambio comercial, como consecuencia de los

tiempos en cuanto a accesibilidad por el mal estado de la vía.

El elevado costo de transporte, como consecuencia de mayores costos

de operación de los vehículos.

Limitadas oportunidades de empleo.

Baja calidad de vida de la población afectos al área de influencia del

proyecto. Poca afluencia turística tanto nacional e internacional.

1.3. IDENTIFICACION DEL PROBLEMA

1.4. JUSTIFICACION DEL PROBLEMA


JUNIO DEL 2015

La justificación del presente estudio, se basa en el mejoramiento de las

condiciones de vida de los diferentes provincias, distritos, centros poblados,

comunidades aledañas a la zona del proyecto, así como, mejor comunicación

durante todo el año entre las parcialidades y centros poblados que se ubican a

lo largo de la carretera, beneficiando de esta manera, el traslado rápido de sus

productos a los centros de abastos, y promoviendo el turismo, puesto que en la

zona existe balnearios naturales inexplotados, así como, vestigios

arqueológicos por conocer.

1.4.1. OBJETIVO PRINCIPAL

EL objetivo del presente proyecto es la elaboración de los documentos técnicos

de ingeniería que permita la ejecución de la obra a nivel de Tratamiento

Superficial Bicapa con el propósito de elevar la categoría de la vía recuperando

y mejorando sus características técnicas para satisfacer los requerimientos de

tránsito futuro generado, mejorando además los diversos dispositivos de

señalización y drenaje a lo largo de la carretera.

Objetivos generales

El objetivo del Proyecto es: identificar y analizar las condiciones de la actual

trocha corrozable, para luego de un estudio, elaborar el estudio Definitivo que

permita el asfaltado de esta vía.

Mediante el estudio de la carretera, se determinará los trabajos necesarios para

el mejoramiento de la actual trocha carrozable y posterior tratamiento superficial

bicapa (TSB) de la vía, manteniendo en lo posible parte de su estructura actual

en concordancia a los resultados que se obtengan de los estudios hidrológicos,

geotécnicos y de tráfico.

El asfaltado de la carretera, debe proveer a la vía los niveles adecuados de

servicio, seguridad y comodidad a los usuarios, favoreciendo de esta manera al

desarrollo y crecimiento económico de la zona comprometida.


JUNIO DEL 2015

1.4.2. OBJETIVO ESPECIFICO

Contar con la carretera en estado bueno de transitabilidad, mejorando las

diferentes capas de la plataforma y superficie de rodadura de la infraestructura

vial.

Lograr que la vía tenga bajos índices de rugosidad, para ello se debe mejorar la

estructura y las características geométricas de la carretera, ya sea bermas y

mejorar la superficie de rodadura de la carretera.

1.4.3. OBJETIVO DIRECTO

Mejorar los niveles de intercambio comercial.

Disminuir el costo de transporte, como resultado de obtener

menores costos de operación de vehículos.

Crear mayores oportunidades de empleo en la medida que se

impulse las transacciones, permitiendo que se obtenga

mayores ingresos en la población.

Disminuir las tasas de migración.

Promover el turismo ecológico, de aventura.

1.4.4. OBJETIVO FINAL

Que la construcción de la vía sirva para atraer turistas.

CONSJUNIO DEL 2015

CAPITULO II: EVALUACIÓN BÁSICA DEL PROYECTO

2.0 REVISIÓN DEL TRAMO JULIACA COATA

Para la evaluación de la carretera existente, se analizaron dos aspectos

básicos: uno referido a sus antecedentes y el otro referido a la evaluación

propiamente dicha.

2.3 REVISIÓN DE LA INFORMACIÓN EXISTENTE

2.1.1. Estudios existentes

Con el propósito de obtener toda información básica referida a la

carretera en estudio, se visitó a diferentes Instituciones, entre ellos

se puede mencionar:

MTC, Dirección Departamental de Caminos de Puno.

Instituto Geográfico Nacional.

Ministerio de Agricultura (Puno),m entre otros.

2.1.2 Información Cartográfica y Meteorológica

Para la obtención de la información cartográfica y meteorológica, se recurrió a

todas las fuentes de información posibles, tales como, el Instituto Geográfico

Nacional (IGN) y el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI).

En cuanto a la información cartográfica, se recopilo información a partir de la

Carta Nacional, en escala 1:100,000 donde el área del Proyecto se encuentra

en la hoja 31-V y 32-V.

Para la información meteorológica se recurrió a los datos proporcionados por

CONSJUNIO DEL 2015

SENAMHI, del cual se obtuvo datos de las estaciones de Puno, así como

registros de Niveles Medios Mensuales del Lago Titicaca.

2.2. RECONOCIMIENTO Y EVALUACIÓN DE CAMPO

La inspección, reconocimiento y evaluación de campo comprende los

siguientes aspectos:

Trazo Horizontal y Vertical (Planimetría - Altimetría)

Estudio de Tráfico.

Estado de la actual trocha carrozable

Estado de las obras de arte y drenaje existentes

Evaluación de la seguridad vial

Análisis del Medio Ambiente

spectos Geotécnicos del área del proyecto.

Estas actividades fueron desarrolladas por cada uno de los especialistas

asignados al proyecto.

2.2.1. TRAZO VIAL

La trocha carrozable, actualmente en servicio, se inicia en el Km 00+000 Garita

n°1 y termina en el Km 1+00+00 (antorcha). Esta vía sin afirmar se inicia con

un trazo y diseño geométrico regular, presentando curvas y contra curvas

angostas; atraviesa un terreno llano, donde en ciertos tramos se puede

observar un mejor sentido de las curvas, con anchos de la plataforma

adecuados, a pesar de estar cerca a terrenos agrícolas.

2.2.2 ESTUDIO DE TRÁFICO

2.2.2.1. Introducción

El estudio de tráfico tiene la finalidad de establecer las diversas

categorías vehiculares a soportar por la carretera a mejorar a nivel de

CONSJUNIO DEL 2015

asfaltado (TSB), para lo cual se realizaron conteos volumétricos y

encuestas de origen y destino. Previamente se efectuó un

reconocimiento de campo para poder identificar la distribución del tráfico

a lo largo de la carretera y establecer, si el caso así lo requería,

secciones con tráficos homogéneos. De los resultados obtenidos se

pudo definir que el tráfico era homogéneo a lo largo de la carretera y por

tanto no se tuvo que realizar seccionamiento.

Mediante este estudio se pudo conocer la composición del tráfico,

elemento fundamental para estudiar el grado de soportabilidad de la

superficie de rodadura que se tenga que considerar para la vía. Por esta

razón, se tuvo suficiente cuidado de definir los tipos de vehículos que lo

componían, mediante una planificación adecuada en la ubicación de las

estaciones para el conteo y censo correspondiente de los vehículos.

Esta información permitirá definir las características de diseño de la vía

tanto desde el punto de vista geométrico como estructural. También

servirá para la estimación de los beneficios que genere la vía como

consecuencia de su mejoramiento. A partir de estos valores, se puede

estimar los índices que permitirán establecer el grado de rendimiento de

la inversión realizada.

2.2.2.2. Tráfico Normal

Mediante el estudio del tráfico, se puede estimar el tráfico normal

existente en la carretera en estudio y de esta manera determinar el

Tráfico Promedio Diario Anual o Índice Medio Diario Anual (IMD).

2.2.2.3 Estación de conteo

De acuerdo a las observaciones efectuadas al tráfico vehicular en la

carretera, se determinó un punto o estación de conteo, a partir del cual

se realiza el conteo de tipo volumétrico o censal, de tal forma que a

CONSJUNIO DEL 2015

manera de encuesta se determine el Origen y Destino de los vehículos.

Con los datos que se obtengan de la estación de conteo, se determinará

la información necesaria para la evaluación económica y cálculo del

tráfico normal para el tramo carretero Garita 1 hasta la antorcha.

2.2.2.4. Información histórica y Factores de Corrección para el

Tráfico.

Para este tipo de información se recurrió a la Dirección General de

Caminos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Vivienda y

Construcción (MTC) –Juliaca

Para la carretera en estudio no existe información de carácter estacional,

por lo que se tuvo que recurrir a datos de estaciones similares,

relacionadas al proyecto. A partir de estos datos, se obtuvo el factor de

ajuste estacional de 0.9280374 para vehículos ligeros ya que no se

cuenta con acceso de vehículos pesados x ser una ruta turística.(Ver

estudio de conteo de tráfico vehicular)

2.2.2.2.5. Conteos Volumétricos de Tráfico

Los conteos volumétricos de Tráfico se realizaron de acuerdo a los

requerimientos del estudio, registrando a todo vehículo que cruza la

estación, en ambos sentidos y por tipo de vehículo. El conteo o Censo

volumétrico se efectuó en forma continua. Durante las 24 horas, durante

el periodo de 07 días.

TIPO DE VEHÍCULOESTACION EP-1

población

ESTACION EP-2

Upeu

Auto 7 195

CONSJUNIO DEL 2015

Camioneta 17 96

Camioneta Rural 54 80

Bus 4 4

Camión 2 ejes 26 60

Camión 3 ejes 8 11

TOTAL 116 446

2.2.2.6. Determinación del Índice Medio Diario Anual (IMDa)

En base a los conteos volumétricos efectuados y aplicando el factor de

corrección estacional correspondiente, se determinó el Índice Medio

Diario Anual del tramo carretero Juliaca – Coata. (Ver estudio de conteo

de tráfico vehicular)

2.2.2.7. Encuestas de Origen y Destino

La encuesta de Origen y Destino, constituye la base para definir los

centros generadores de tráfico para el proyecto, y de esta manera

realizar sus respectivas proyecciones, también sirve para establecer los

parámetros necesarios para el estudio y evaluación económica, como

por ejemplo de los vehículos típicos, promedio de pasajeros por

vehículo, etc.

Para la carretera en estudio se efectuó la recolección de toda la

información de Origen y Destino a la salida a Juliaca, mediante una

muestra considerable de vehículos. Para la realización de este trabajo,

se detuvo al azar vehículos de diverso tipo para luego solicitarle al

conductor información de acuerdo a un cuestionario previamente

CONSJUNIO DEL 2015

preparado, destacándose el correspondiente al Origen y destino del viaje

que realiza.

Una vez obtenida la información en los formularios respectivos, se

realizó su procesamiento y a partir del cual se definieron las zonas de

mayor tráfico, para así elaborar las matrices con dichos viajes, para

posteriores proyecciones del tráfico.

2.2.3 EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE DRENAJE E HIDROLOGÍA

GENERALIDADES

El presente capítulo tiene como finalidad analizar las variables hidro

meteorológicas de las sub-cuencas que dan origen a los cursos de agua

que cruzan la vía en estudio, y de esta manera realizar el diseño de las

estructuras de cruce. Para tal propósito, se ha recopilado y analizado

toda información técnica e información cartográfica.

Para la realización de esta evaluación, se ha utilizado la información

obtenida de SENAMHI, PELT, DIRECCIÓN DE AGRICULTURA, y otros,

los cuales fueron clasificados adecuadamente, eliminando aquellos

datos no confiables y a la vez complementando los valores faltantes.

El presente estudio contiene la investigación hidrológica del área de

estudio para establecer un sistema apropiado de drenaje a lo largo de la

carretera considerando el gran perjuicio que causa el agua estancada

proveniente de las precipitaciones pluviales y del desborde de los ríos

debido a que no cuenta con un sistema de drenaje.

CONSJUNIO DEL 2015


GENERALIDADES

De acuerdo a Shepherd, Millones, Mogrovejo y Calzado (2000), la

función principal de un Estudio de Impacto Ambiental es evaluar los

impactos ambientales potenciales asociados a un proyecto, con el

propósito de identificar medidas de mitigación razonables para minimizar

los impactos adversos, y si se requiere, evaluar las alternativas del

proyecto comparando los impactos asociados con cada alternativa. Se

requiere una descripción adecuada del medio ambiente para llevar a

cabo la evaluación. La descripción del medio ambiente debe abarcar el

ambiente físico, el ambiente biológico, el ambiente socio-económico y el

ambiente de interés humano.Para el caso de la construcción de la

carretera asfaltada, consistente en una obra vial, se prevé con la

Evaluación de Impacto Ambiental evitar el manejo irracional de los

recursos naturales y biológicos así como evitar una problemática

ambiental y socioeconómica. Por esta razón el estudio de impacto

ambiental tiene como finalidad presentar una evaluación de los impactos

producidos por la ejecución del proyecto propuesto en el ámbito de los

centros poblados aledaños a la zona de estudio, y presentar

recomendaciones, las cuales están enfocadas hacia la mitigación de

impactos ambientales, la solución al conflicto de usos del suelo y hacia

la utilización del espacio generado de manera racional y sostenida.

2.2.5 EVALUACIÓN SOCIO ECONÓMICA

GENERALIDADES

Los beneficios que resultarán de la construcción de esta carretera serán

en su gran mayoría positivos, ya que servirá como fuente de ingreso

CONSJUNIO DEL 2015

para la Universidad.

Contar con una vía plenamente operativa, que además estará provista

de una excelente superficie de rodadura, disminuirá sensiblemente los

costos por fletes, tanto para el ingreso de cargas, como para la salida de

los productos locales al mercado de otros distritos, así como, su

movimiento dentro del departamento y región.

Se estima que con la construcción de la carretera, los fletes se

reducirían en un 10 a 15%; además de asegurar el transporte de todos

aquellos productos perecibles. Todo lo mencionado, conjuntamente con

el beneficio indirecto para las otras actividades económicas de la zona,

significa un importante impacto positivo en favor del Proyecto.

Contar con una carretera, favorecerá en gran medida a los usuarios de

la misma, principalmente para el movimiento de pasajeros y carga entre

Juliaca y Coata, además de los poblados cercanos al proyecto,

eliminando las molestias propias de los tiempos de transporte y

mejorando el costo de los productos locales.

CAPITULO III: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3.1. TRAZO VIAL Y CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO

La vía en estudio se inicia en la entrada de la UPeU garita n°1 hasta la

antorcha. Con un ancho de calzada de 6.00 m. y bermas a cada lado de 0.50

m. haciendo un ancho de plataforma de 7.00 m.

3.1.1. GENERALIDADES

El diseño geométrico es la parte más importante en la proyección de una vía,

CONSJUNIO DEL 2015

cuya configuración geométrica del conjunto tridimensional que supone, se

establece en base a los condicionantes o factores existentes, a fin de

satisfacer al máximo los objetivos fundamentales de todo proyecto vial,

es decir: Funcionalidad , seguridad, comodidad, integración en su entorno,

armonía, economía y elasticidad , que en suma ofrezcan al usuario un

recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.

La funcionalidad, viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus

características, así como por el volumen y propiedades del tránsito,

permitiendo una óptima movilidad por el

territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad

de operación del conjunto de circulación economía y elasticidad, que en

suma ofrezcan al usuario un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y

desorientaciones.

La funcionalidad, viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus

características, así como

por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una óptima movilidad

por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente

velocidad de operación del conjunto de circulación

La seguridad vial, es la premisa básica en cualquier diseño vial,

inspirando todas las fases del mismo, reflejada principalmente en la

simplicidad y uniformidad de los diseños.

La comodidad, de los usuarios de los vehículos, se incrementa en

consonancia con la mejora general de la calidad de vida, y

disminuyendo las variaciones de aceleración que reducen la comodidad

de los pasajeros, ajustando a las curvaturas de la geometría y sus

transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores

a lo largo de los alineamientos.

CONSJUNIO DEL 2015

La integración en su entorno procura minimizar los impactos ambientales,

teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la

mayor adaptación física posible a la topografía existente.

La armonía o estética tiene que ver al exterior con la adaptación paisajística, y

el interior vinculado a la comodidad visual del conductor ante las

perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a

provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad.

La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como

del mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre

una solución de compromiso con el resto de objetivos y criterios.

3.1.22 ASPECTOS GENERALES

3.1.2.1 Velocidad Directriz

La velocidad directriz, es la velocidad que se entiende será la máxima

que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada

de la vía, sean zonas escolares, comerciales, etc. cuando las circunstancias

sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. Nuestra

velocidad directriz está influenciada principalmente por el relieve del terreno,

el tipo de vía a construir y el tipo de transito que se espera, además de ciertas

consideraciones económicas.

La velocidad directriz esta condicionada absolutamente a todas las

características ligadas a la seguridad del tránsito. Por lo tanto ellas,

como el alineamiento horizontal y vertical varían apreciablemente con la

velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos

relativos al ancho de la calzada, bermas, etc.

CONSJUNIO DEL 2015

Para el presente proyecto de vías, se han adoptado según la

condiciones topográficas, una velocidad directriz de 30 Km/h, salvo partes

criticas para evitar el excesivo incremento del presupuesto; se adoptara la

velocidad directriz de 30 Km/h. Tal como lo especifica el plano de

señalizaciones.

Distancia de visibilidad

Se denomina distancia de visibilidad, a la longitud continua hacia

adelante del camino en el que circula un vehículo, que es visible al conductor

del vehículo.

En el diseño geométrico, normalmente se consideran dos distancias de

diseño, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo denominada

“visibilidad de parada”, y la necesaria para que un vehículo adelante de

otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido, denominada

“distancia de Paso”.

La distancia de visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se

detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que

alcance a un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se

considera que el objetivo inmóvil tenga una altura 060 m y que los ojos del

conductor se ubique a 1.10 m. Por encima de la rasante de la carretera.

Cuadro 1.3.1.2(a): Distancia de visibilidad de parada (metros)

Velocidad

direct

Pendiente nula o en

bajada

Pendiente en subida

0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%

20 20 20 20 20 19 18 18

30 35 35 35 35 31 30 29

CONSJUNIO DEL 2015

40 50 50 50 53 45 44 43

50 65 66 70 74 61 59 58

60 85 87 92 97 80 77 75

70 105 110 116 124 100 97 93

80 130 136 144 154 123 118 114

90 160 164 174 167 145 141 136

La distancia de visibilidad de parada varía con la velocidad directriz, y la

pendiente ejerce influencia sobre esta. Esta influencia tiene importancia

práctica para valores de pendiente de más o menos 6% y para velocidades

directrices mayores de 70 Km./h. en todos los puntos de la carretera, distancia

de visibilidad será igual o superior a la distancia de visibilidad de parada. En el

cuadro 5.1.2.2. se detalla las distancias de visibilidad de parada, en función de

la velocidad directriz y de la pendiente

Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicara los mismos

criterios que los de velocidad de parada.

La distancia de visibilidad de adelantamiento, es la mínima a que debe

estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro

que se supone viaja a una velocidad de 15 Km/h menor, con comodidad y

seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo

que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible

cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de

adelantamiento se considera que la altura del vehículo que viaja en sentido

contrario es de 1.10 m. y la del ojo del conductor del vehículo que realiza la

maniobra de adelantamiento es de 1.10 m.

La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud

CONSJUNIO DEL 2015

posible, de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el

terreno y que se reflejaran, por tanto, en el costo de construcción.

La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la

velocidad directriz tal como se muestra en el siguiente cuadro.

Cuadro 1.3.1.2 (b): Distancia de visibilidad de adelantamiento

Finalmente de acuerdo a nuestra velocidad directriz de diseño (40 km/h.),

según los criterios antes mencionados y consultado los cuadros respectivos,

corresponde al presente proyecto, una distancia de velocidad de parada

de 50.00 a 70.00 metros en función a la pendiente y una distancia de

velocidad de paso de 350 metros, aunque en la práctica se

desarrollaran valores menores debido principalmente por el factor

económico, aunque en nuestro trazo no tendremos inconvenientes

respecto a estos valores.

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO

Las características técnicas aplicadas para el presente proyecto se han

Velocidad directriz

Km/h.

Distancia de visibilidad

de adelantamiento 30 200

40 270

50 345

60 410

70 485

80 540

90 615

CONSJUNIO DEL 2015

basado en el Manual de diseño de Carreteras pavimentadas para bajo

volumen de transito y el Manual de Diseño Geométrico DG-2001; así como las

recomendaciones hechas en el Estudio de Suelos Drenaje, Hidrología y

Geología. El eje se desarrolla sobre topografía plana, ondulada y zonas

montañosas.

Las características técnicas fundamentales utilizados en el presente estudio,

teniendo en cuenta las variantes en la velocidad de diseño en situaciones

normales ya indicadas en el

Ítem 1.3.1.1. Son las siguientes:


Superficie de

Rodadura

: 6.00 m.

Bermas : 0.50 m.




2.5 %%Pendiente máxima : 10.00%

Bombeo : 2.5 %

Peralte : Según normas (Máximo 8%)

Sobre ancho : Según normas


Las características técnicas, teniendo en cuenta las variantes en la velocidad

de diseño en

Situaciones críticas ya indicadas en el Ítem 1.3.1.1. Son las siguientes:


Superficie de

Rodadura

: 6.00 m.

Bermas : 0.50 m.




2.5 %Pendiente máxima

CONSJUNIO DEL 2015

Terreno Plano : 10%

Terreno Ondulado : 9%

Terreno Montañoso : 8%

Bombeo : 2.5 %

Peralte : Según normas

(Máximo8%)Sobre ancho : Según normas


3.1.4. DESCRIPCION DEL TRAZO

Existen varios tipos de terreno y donde se planteo la carretera se encuentra en

terrenos planos como ondulados.

Se ha replanteado el eje propuesto en el proyecto, eliminándose las 24

ecuaciones de empalme del proyecto original, generándose cinco ecuaciones

nuevas de empalme a fin de buscar una coincidencia del estacado del proyecto

original y el proyecto de adecuación.

La vía inicia su recorrido desde Garita 1, desarrollándose paralelamente por la

margen izquierda de los laboratorios en ascenso suave hasta la progresiva

K0+720, pasando por la izquierda de la facultad de salud hasta llegar a las

espaldas de la facultad de ingeniería y arquitectura.

Del Km. 0+760 al Km. 1+000, las condiciones topográficas cambia a

accidentada, con ascenso de pendientes y gran sinuosidad.

3.1.5. PERFIL LONGITUDINAL

DESCRIPCIÓN DEL ALINEMIENTO VERTICAL

La Carretera en estudio se desarrolla sobre un terreno plano a escarpado;

donde el eje de la carretera presenta pendientes y alineamientos que van

desde suaves a abruptos.

Como se dijo anteriormente la carretera en estudios se desarrolla en un terreno

plano a escarpado, no excediéndose de los límites permitidos pues la

CONSJUNIO DEL 2015

topografía es irregular, pero existiendo ciertos tramos con una topografía

ligeramente escarpada necesidad de aplicar las pendientes máximas, se puede

manifestar que existen tramos de topografía casi plana es decir ligeramente

ondulada no teniendo problemas en la pendiente.

Los equipos y materiales usados para el levantamiento del perfil

longitudinal son los siguientes.

1. Un nivel topográfico automático marca TOPCON

2. Una mira topográfica

3. Una cinta métrica de 10 metros.

En la nivelación del perfil longitudinal, se recolectaron todos sus datos

correspondientes es decir se obtuvieron las alturas de las estacas tanto enteras

como fraccionarias marcadas por el alineamiento, todas referidas al nivel

del mar, mediante el uso de la nivelación geométrica, que implica: Jalar

desde un punto conocido llamado BM su altura también conocida a una

altura común (Altura de instrumento) del cual al obtener el desnivel, con dicha

altura de instrumento se determinara la altura del punto solicitado.

Se ha colocado un BM principal al inicio de nuestra carretera

proyectada, ubicado al margen izquierdo a la altura de la progresiva 0+000 m.

en monumento de concreto a 5 m.

Adicionalmente se han colocado BMs auxiliares cada 0.5 Km. Cada uno con su

respectivo cierre, no debiendo sobrepasar los mismos el error máximo tolerable

para estos tipos de trabajos.

Las alturas obtenidas de todas y cada una de las estacas han sido trasladadas

al Perfil longitudinal del Terreno, donde se ha proyectado la rasante de la

nuestra carretera y se ha obtenido las cotas de la rasante, y estas a su ves han

sido trasladadas nuestras a las secciones transversales por defecto.

CONSJUNIO DEL 2015

En el perfil se a adoptado curvas verticales parabólicas, cuando la diferencia

algébrica de las pendientes sea mayores de 2%, teniendo en cuenta distancias

mínimas de velocidad de parada y sobrepaso y las distancias cuenta las

distancias mínimas entre puntos de cambio de pendiente de acuerdo con las

Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

Las cuales recomiendan las 80 metros de longitud puesto que tienen la

propiedad que la corrección en el vértice es igual a la diferencia algébrica

de pendientes convertida en centímetros y la corrección de las estacas

laterales es la cuarta parte de esa magnitud.

La pendiente mínima adoptada es -0.03% con el fin de permitir un buen drenaje

longitudinal.

La pendiente máxima hasta alturas menores de 3,000 m.s.n.m. es de 8% y

para alturas mayores de 3,000 m.s.n.m. es de 7%. La pendiente máxima

excepcional es de 10% siempre en cuando no excediera los 180 metros

lineales.

CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICES

En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma

que está constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales

parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el

avance del kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de

altura y negativas las que producen una pérdida de altura.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una

transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre

brusco de la rasante. El diseño de estas curvas asegura las distancias de

visibilidad adecuadas.

CONSJUNIO DEL 2015

El sistema de cotas del proyecto se refiere al nivel medio del mar, para

lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M.

de nivelación del Instituto Geográfico Nacional.

A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarán como muy

importantes las características funcionales de seguridad y comodidad, que

se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas

de trazado y de una transición gradual continua entre tramos con pendientes

diferentes.

Para la definición del perfil longitudinal se adoptaron, salvo casos

suficientemente justificados, los siguientes criterios:

En nuestra carreteras el eje que define el perfil, coincide

con el eje central de la calzada en ciertos tramos, y en tramos

críticos que no cumplen con el ancho de vía se tomo el criterio

de pegarse al lado del cerro.

Salvo en el caso de terreno llano, la rasante estará por encima

del terreno, a fin de favorecer el drenaje.

En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante

se acomodo a las inflexiones del terreno, de acuerdo con los

criterios de seguridad, visibilidad y estética.

En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se

acomodo la rasante al relieve del terreno, evitándose en lo

posible los tramos en contra pendiente, cuando debe vencerse

un desnivel considerable, ya que ello conduce a un

alargamiento innecesario, del recorrido de la carretera.

CONSJUNIO DEL 2015

La rasante lograda esta compuesta por pendientes

moderadas, que presentan variaciones graduales entre los

alineamientos, de modo compatible con la categoría de la

carretera y la topografía del terreno.

Los valores especificados para pendiente máxima y longitud

crítica, solo se empleo en el presente trazado cuando resulto

siendo indispensable. El modo y oportunidad de la aplicación de

las pendientes determinarán la calidad y apariencia de la

carretera.

Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo

sentido, unidas por una alineación corta), deberán ser evitadas

siempre que sea posible. En casos de curvas convexas se

generan largos sectores con visibilidad restringida, y cuando

son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiestética y se

generan confusiones en la apreciación de las distancias y

curvaturas.

CURVAS VERTICALES

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales

parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor

a 2%, para carreteras pavimentada.

Las curvas verticales están proyectadas de modo que permitan, cuando

menos, la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de

parada, y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de

visibilidad de paso.

CONSJUNIO DEL 2015

Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el

Índice de Curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al Índice K

multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes

(A).

L = KA

Los valores de los índices K se muestran en el Cuadro Nº 3.3.2a, para curvas

convexas y en el Cuadro Nº 1.5.3b para curvas cóncavas.

CUADRO Nº 1.5.3a

INDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL

CONVEXA

LONGITUD CONTROLADA

POR VISIBILIDAD DE

LONGITUD

CONTROLADA POR

VISIBILIDAD DE

Velocidad

Directriz

km/h

Distancia de

Visibilidad

de Frenado

Índice de

Curvatura K

Distancia de

Visibilidad

de

Adelantami

Índice de

Curvatura K20 20 0.6 -.- -.-

30 35 1.9 200 46

40 50 3.8 270 84

50 65 6.4 345 138

60 85 11 410 195

70 105 17 485 272

80 130 26 540 338

CONSJUNIO DEL 2015

El Índice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes

(A) K = L/A por el porcentaje de la diferencia algebraica.

CUADRO Nº 1.5.3b

INDICE PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL

CÓNCAVA

VELOCIDAD

DIRECTRIZ KM/H

DISTANCIA DE

VISIBILIDAD DE

FRENADO M.

INDICE DE

CURVATURA K

20 20 2.1

30 35 5.1

40 50 8.5

50 65 12.2

60 85 17.3

70 105 22.6

80 130 29.4

El Índice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes

(A) K = L/A por el

Porcentaje de la diferencia algebraica,

CONSJUNIO DEL 2015

DONDE:

PCV : Punto en donde comienza la curva vertical.

PTV : Punto en donde termina la curva vertical.

PSV : Punto cualquiera sobre la curva vertical.

p1 : Pendiente de la tangente de entrada, en m/m.

p2 : Pendiente de la tangente de salida, en m/m.

A : Diferencia algebraica de pendientes.

L : Longitud de la curva vertical, en metros.

K : Variación de longitud por unidad de pendiente (parámetro).x : Distancia del PCV a un PSV, en metros.

p : Pendiente en un PSV, en m/m.

p´ : Pendiente de una cuerda, en m/m.

E : Externa, en metros.

F : Flecha, en metros.

T : Desviación de un PSV a la tangente de entrada, en

metros.

Zo : Elevación del PCV, en metros.

Zx : Elevación de un PSV, en metros.

Nota: Si X y L se expresan en estaciones de 20 m la elevación de un

PSV puede calcularse con cualquiera de las expresiones:

Zx = Zo + (20 p1 – (10AX/L))X

Zx = Zx – 1 + 20 p1 – (10A/L)(2X – 1) A = P1 – (-P2)

K = L / A

CONSJUNIO DEL 2015

P = P1 – A (X/L) P´ = ½ (P1 + P) E = (AL) /8

F = E

T = 4E (X / L)^2

Zx = Zo + [P1 – (AX/2L)] X

PENDIENTE

En los tramos en corte se evita el empleo de pendientes menores a 0.5%.

Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las

cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para

garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.

En general, se considero no sobrepasar los límites máximos de

pendiente que están indicados en el Cuadro Nº 1.5.4a.

Los límites máximos de pendiente se establecieron teniendo en cuenta la

seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las

condiciones más desfavorables de la superficie de rodadura.

CUADRO Nº 1.5.4ª

PENDIENTES MÁXIMAS

VELOCIDAD

DE DISEÑO

OROGRAFÍA TIPO

Terreno

Plano

Terreno

Ondulado

Terreno

Montaños

o

Terreno

Escarpado

20 8 9 10 12

30 8 9 10 12

CONSJUNIO DEL 2015

40 8 9 10 10

50 8 8 8 8

60 8 8 8 8

70 7 7 7 7

80 7 7 7 7

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del

5%, se proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de

descanso de una longitud no menor de

500 m, con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la

frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera

que se consigan las mayores ventajas y los menores incrementos

del costo de construcción.

En general cuando se emplee pendientes mayores a 10%, el tramo con

esta pendiente no debe exceder a 180 m.

Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud

mayor a 2000 m no supere el 6%, las pendientes máximas que se

indican en el Cuadro Nº 3.3.3 Y son aplicables. En curvas con

radios menores a 50 se evito pendientes en exceso a 8%, debido

a que la pendiente en el lado interior de la curva se

incrementa muy significativamente.

En el proyecto “Mejoramiento de la Carretera Santa Rosa - Nuñoa” las

pendientes se van acomodando a la superficie del terreno.

COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y DISEÑO

VERTICAL

El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no se realizo

CONSJUNIO DEL 2015

independientemente. Para así poder obtener seguridad, velocidad

uniforme, apariencia agradable y eficiente servicio al tráfico, se

coordino estos alineamientos.

La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura

vertical y horizontal generalmente da como resultado una

carretera más segura y agradable. Cambios sucesivos en el perfil

longitudinal no combinados con la curvatura horizontal pueden

conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del

vehículo.

No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de

la cresta de una curva vertical. Esta condición puede resultar

insegura especialmente en la noche, si el conductor no reconoce el

inicio o final de la curva horizontal. Se mejora la seguridad si la curva

horizontal guía a la curva vertical. La curva horizontal debe ser más

larga que la curva vertical en ambas direcciones.

Para efectos del drenaje deben diseñarse las curvas horizontal y

vertical de modo que éstas no se ubiquen cercanas a la inclinación

transversal nula en la transición del peralte.

No es adecuado colocar una curva cerrada cercana al punto bajo de

una curva vertical cóncava pronunciada. La vista delante de la

carretera se acorta y cualquier curva horizontal que no es

suficientemente plana, adquiere una apariencia alabeada

desagradable y peligrosa. Además la velocidad de los vehículos,

particularmente la de los más pesados, frecuentemente es mayor en la

parte más baja de la pendiente pudiéndose producir operaciones

erráticas especialmente en la noche.

El diseño horizontal y vertical de la carretera está coordinado de forma

CONSJUNIO DEL 2015

que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y

segura. Concretamente, se evito producir pérdidas visuales de

trazado, definida ésta como el efecto que sucede cuando el

conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de

carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores.

Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán

en tiene cuenta las siguientes condiciones:

Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en

coincidencia con una curva circular, estarán situados dentro

de la zona de curvas de transición (clotoide) en planta y lo

más alejados del punto de radio infinito, o punto de tangencia

de la curva de transición con el tramo en recta. (En caso de

curvas de transición).

En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la

línea de máxima pendiente (longitudinal, transversal o la de la

plataforma) será igual o menor que el diez por ciento (10%).

En carreteras con velocidad de proyecto igual o menor que sesenta

kilómetros por hora

(60 km/h), se cumplirá siempre que sea posible la condición K = R/p.

Si no fuese así, 100

K/R será como mínimo seis, siendo K el índice de curvatura vertical, R

el radio de la curva circular en planta (m), y p el peralte correspondiente

a la curva circular (%).

SECCIONES TRANSVERSALES

DESCRIPCIÓN DE LA SECCION TRANSVERSAL

CONSJUNIO DEL 2015

Se ha obtenido las secciones transversales de todas las estacas

enteras y fraccionarias del trazo mediante el uso del eclímetro y cinta

métrica, hasta una distancia de 20 m a cada lado del eje.

En las curvas horizontales y en sus transiciones se ha adoptado los

peraltes de acuerdo con las Normas Peruanas para el Diseño de

Carreteras, con la finalidad de dar seguridad y comodidad a los

conductores de vehículos y para asegurar un buen drenaje transversal.

De acuerdo con la intensidad de las precipitaciones pluviales en la

zona del proyecto se ha adoptado un bombeo transversal de 2.5%

De acuerdo con los Términos de Referencia Generales, el trazo del eje

de la carretera se ha efectuado siguiendo, en lo posible el alineamiento

de la vía existente. Por consiguiente la nueva vía tiene los mismos

desarrollos y curva, pero mejorando sus radios y otras

características de la misma.

CALZADA:

En el tramo diseñado la calzada esta dimensionada para dos carriles.

En el Cuadro Nº 1.6.2a se indica los valores apropiados del ancho de la

calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al

tráfico previsto y a la importancia de la carretera.

CUADRO Nº 1.6.1ª

CONSJUNIO DEL 2015

ANCHO MINIMO DE LA CALZADA EN TANGENTE (en metros)

Trafico IMDA <

20

20 á 50 5 á 100 100 á

200

200 á

400Velocidad

km/h

* * ** ** ** * ** * **

25 3.5 3.5 5.0 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.

030 3.5 4.0 5.5 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.

040 3.5 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.0 6.0 6.

650 3.5 5.5 6.0 5.5 6.0 6.0 6.0 6.6 6.

660 5.5 6.0 5.5 6.0 6.0 6.0 6.6 6.

670 5.5 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.6 7.

080 5.5 6.0 6.0 6.0 6.0 6.6 7.0 7.

0

En los tramos en recta la sección transversal de la calzada

presentará inclinaciones transversal (bombeo) de –3.0%. Desde el

centro hacia cada uno de los bordes, para facilitar el drenaje

superficial y evitar el empozamiento del agua. En los tramos en curva,

el bombeo será sustituido por el peralte.

Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva

deberá considerarse los sobre anchos en los tramos considerados en

curva en el Cuadro Nº 1.4.7

CONSJUNIO DEL 2015

BERMAS:

A cada lado de la calzada se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50

m (1.20 m deseable). Este ancho estará libre de todo obstáculo

incluyendo señales y guardavías, cuando se coloque guardavías el ancho

mínimo será de 1.20 m.

En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el

exterior de la plataforma.

La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este

cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario la inclinación de la

berma será igual al 4%.

CONSJUNIO DEL 2015

La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo

posible una inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que

escurra hacia la cuneta.

La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma

superior y la calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa

que cuando la inclinación del peralte es igual a 7%, la sección transversal de

la berma será horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7% la

berma superior quedará indeseablemente inclinada hacia la calzada con una

inclinación igual a la inclinación del peralte menos 7%.

ANCHO DE LA CORONA

El ancho de la corona a nivel de rasante terminada resulta de la suma

del ancho en calzada y del ancho de las bermas, el cual suma 7.00 metros de

plataforma a nivel de la subrasante tendrá un ancho de 7.00 a 8.00 de

dependiendo del talud en corte y relleno para recibir sobre ella la capa o capas

integrantes del pavimento, y la cuneta de drenaje.

PLAZOLETAS:

Como el ancho de las bermas es menor de 2.40 m se deberá prever, en cada

lado de la carretera y a una distancia de 1 kilómetro, plazoletas de 30 m

de longitud y un ancho mínimo de 3 m.

La ubicación de las plazoletas será fijada convenientemente en los

puntos más favorables del terreno natural para que el volumen de

las explanaciones sea

mínimo, teniendo en cuenta el desarrollo del trazado para así asegurar

la visibilidad de Parada.

TALUDES

CONSJUNIO DEL 2015

Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad de

los terrenos en que están practicados; la altura admisibles del talud y su

inclinación se determinaron, por medio de ensayos, cálculos u tomando en

cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en

rocas o suelos de naturaleza y características Geotécnicas similares que

se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes.

Los valores de la inclinación de los taludes en corte serán de un modo

referencial los indicados en el Cuadro Nº 1.6.6ª

CUADRO Nº 1.6.6ª

TALUDES V : H

CLASES DE TERENO H < 5.00 5 < H > 10 H > 10

Roca Fija 10 : 1 10 : 1 8 : 1

Roca Suelta 6 : 1 - 4 : 1 4 : 1 - 2 :1 2 : 1

Suelos Gravosos 3 : 1 - 1 : 1 1 : 1 (*)

Suelos Arcillosos o limo

arcillos.

1 : 1 (*) (*)

Suelos arenosos 1 : 2 (*) (*)

Roca Fija 10 : 1 10 : 1 8 : 1

(*) Requiere Banqueta o análisis de estabilidad

Las inclinaciones de los taludes en terraplén variarán en

función de las características del material con el cual está formado el

terraplén, siendo de un modo general presentados en el Cuadro Nº 1.6.6b.

CONSJUNIO DEL 2015

CUADRO Nº 1.6.6b

TALUDES EN TERRAPLENES

MATERIALES TALUDES V : H

H < 5 5 < H < 10 H >10

Enrocado 1 : 1 4 : 5 2 : 3

Material común (limo aren.) 1 : 1.5 4 : 7 1 : 2

Arenas 1 : 2 4 : 9 2 : 5

Es deseable por razones de seguridad que el talud de los terraplenes sea más

tendido que 1:4 (V:H). Cuando no resulte conveniente este talud se

recomienda la colocación de guardavías para evitar el despiste.

Cuando la inclinación del terreno natural es pronunciada se escalonará el

terreno por debajo del terraplén por razones de estabilidad y facilidad de

compactación del material de relleno.

CONSJUNIO DEL 2015

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

1. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

En general se ceñirán a las Especificaciones Técnicas elaboradas para el

presente proyecto; las mismas que son concordantes a las “Especificaciones

Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG – 2000)”, asimismo,

lo señalado en el Manual Ambiental para Diseño y Construcción de Vías.

El Estudio de Factibilidad Económica del Proyecto de Rehabilitación y

Mejoramiento de la Carretera Garita 1 – cementerio, determina según

indicadores económicos, que es más recomendable que el proyecto sea

ejecutado a nivel de tratamiento superficial bi capa en su longitud total; la

misma que originara ; uniformidad de proceso constructivo y del

mantenimiento, y para los usuarios, menores costos de operación vehicular,

menor tiempo de recorrido, mayor comodidad y confort.

Luego del periodo de construcción, estimado en dos años, se aplica una

estrategia con mantenimiento rutinario, parchado del 100% de los baches,

sellado programado cada 6 años y refuerzo programado cada 10 años, o la

posibilidad que al año 6, previa avaluación estructural del pavimento, se defina

el programa de rehabilitación y mejoramiento de la estructura del pavimento a

nivel de carpeta asfáltica en caliente, en función del incremento de tráfico, y

periodo de diseño de 10 a 20 años.

1.4. Definiciones

Las siguientes definiciones usadas en el texto de las presentes

CONSJUNIO DEL 2015

especificaciones, significarán lo expresado a continuación, a menos que

se establezca claramente otro significado.

a) Ingeniero Residente

Es el Ingeniero Colegiado encargado, por parte de la Entidad Ejecutora,

de velar la correcta ejecución de la Obra y el cumplimiento de las

Especificaciones Técnicas y procesos Constructivos.

b) Ingeniero Supervisor e Inspector

Toda obra contará de modo permanente y directo con un Inspector o con

un Supervisor, quedando prohibida la existencia de ambos en una

misma obra.

El Inspector será un funcionario de la Entidad, mientras que el

supervisor será un tercero especialmente contratado para dicho fin.

c) Planos

Significa aquellos dibujos cuya relación se presenta adjunta como parte

del proyecto. Los dibujos o planos elaborados después de iniciada la

Obra para mejor explicación o para mostrar cambios en el trabajo, serán

denominados iniciales y los planos finales de obra que son los que

elabora el ejecutor después de finalizar la obra.

CONSJUNIO DEL 2015

1.4.5 Especificaciones

Significa todos los requerimientos y estándares de ejecución que aplican

a la obra, motivo del presente documento.

1.4.4 Anexos

Significa las disposiciones adicionales incluidas al presente pliego de

especificaciones para complementarlo.

f) Proyecto

Significa todo el plan de realización de la obra, expuesto en el

expediente técnico, del cual forma parte las presentes especificaciones.

g) Expediente Técnico

Significa el conjunto de documentos para la ejecución de obra, tales

como Memoria Descriptiva, Cronograma, Planos, Metrados, Análisis de

Precios Unitarios, Presupuesto, Estudios de Mecánica de Suelos,

Geología, Hidrología, etc.

1.3. Planos y Especificaciones

El Ingeniero Residente deberá obligatoriamente tener disponible en la

obra de un juego completo de planos y de las presentes

CONSJUNIO DEL 2015

especificaciones quedando entendido que cualquier detalle que figuren

únicamente en los planos o en las especificaciones, será válida como si

se hubiera mostrado en ambos.

a) Planos

a.1. Planos del Proyecto

El trabajo a ejecutarse se encuentra en los planos. Para tomar

información de los planos, las cifras serán utilizadas en referencia a los

de menor escala. En todo caso, los dibujos se complementarán con las

Especificaciones, rigiendo de preferencia lo indicado en estas. En caso

de no cumplirse algún ítem en las especificaciones, éste estará en los

planos y viceversa.

Los planos también son a nivel de ejecución. Cada plano tiene espacios

en los cuales se indicará cualquier modificación requerida en obra, en

casos de ser necesario un mayor detalle durante la construcción, éste se

preparará según detalle constructivo adicional, así como a la

interpretación fiel o ampliación a las especificaciones.

a.2. Plano Complementario

Cuando en opinión de Ingeniero Residente se crea necesario explicar

más detalladamente el trabajo que se va a ejecutar o es necesario

ilustrar mejor la obra o pueda requerirse mostrar algunos cambios, este

deberá preparar los dibujos o planos correspondientes con

especificaciones para su ejecución.

Los planos complementarios, obligan ejecutar con la misma fuerza que

los planos en la ejecución de la obra.

CONSJUNIO DEL 2015

b) Especificaciones

Las especificaciones consisten en lo siguiente:

Disposiciones Generales

Especificaciones Técnicas de mano de obra, materiales, equipos,

métodos y medición para las obras a ejecutarse.

Las especificaciones complementan las disposiciones generales,

detallan los requerimientos para la obra y primarán cuando se presenten

discrepancias.

Toda obra cubierta en las especificaciones, que no se muestre en los

planos o viceversa, tendrá el mismo valor como si se mostrara en

ambos.

Cualquier detalle no incluido en las especificaciones u omisión aparente

en ellas o la falta de una descripción detallada concerniente a cualquier

trabajo que deba ser realizado y materiales que deben ser

suministrados, será considerado como que significa únicamente que se

seguirá mejor la práctica de ingeniería establecida y que se usará

solamente mano de obra y materiales de mejor calidad, debiendo ser

esta, la interpretación que se de siempre a las especificaciones.

1.5. Normas Técnicas a Adoptarse en la Construcción

La construcción de la obra, se efectuará de conformidad con las

siguientes normas y reglamentos:

- Reglamento Nacional de Edificaciones

CONSJUNIO DEL 2015

- Normas Técnica Peruana

- Normas A.C.I. (American Concreto Institute)

- Normas A.S.T.M. (American Society for Testing and Materiales)

- Normas A.A.S.H.O. (American Association of State Highway

Official)

- Otras equivalentes y/o aprobadas por la Entidad

1.5. Material y Equipo

a) Generalidades

Todos los materiales, equipos y métodos de construcción deberán

regirse por las especificaciones y de ninguna manera, serán de calidad

inferior a los especificados.

El Ingeniero Residente empleará instalaciones y maquinaria de

adecuada capacidad y de tipo conveniente para la prosecución eficiente

y expedita de la obra.

Todos los materiales y equipo serán de la mejor calidad y producidos por

firmas y obreros calificados. El Ingeniero Residente podrá rechazar

materiales o equipos que, a su juicio, sean de calidad inferior que la

indicada, especificada o requerida.

Los equipos y accesorios, serán diseñados según las normas o

estándares aplicables, serán de construcción fuerte y resistencia para

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soportar todos los esfuerzos que puedan ocurrir durante la fabricación,

prueba, transporte, instalación y operación.

d) Proveedores

El nombre de los proveedores propuestos para adquisición de

materiales, equipos, instrumentos u otras herramientas, serán sometidos

a la Entidad Ejecutora para su aprobación. No se aprobará ningún

fabricante de materiales o equipos sin que este sea de buena reputación

y tenga planta de adecuada capacidad. A solicitud de la Entidad

Ejecutora, éste tendrá que evidenciar de que ha fabricado productos

similares a los que han sido empleados anteriormente para propósitos

similares por un tiempo suficientemente largo, para mostrar su

comportamiento o funcionamiento satisfactorio.

Nombre, marca de los artículos, instrumentos, productos, materiales de

los accesorios, formas, tipo de construcción, etc. mencionados en las

Especificaciones, serán interpretadas como el establecimiento de una

norma de comparación de calidad y de rendimiento de la partida

especificada y su uso no debe interpretarse como una limitación a la

competencia.

g) Estándar

Donde quiera que se haga referencia a estándares en relación al

abastecimiento de materiales o prueba de ellos, en que se deba

conformar a los estándares de cualquier sociedad, organización, cuerpo

técnico se da por entendido que se refiere al último

estándar, código, especificación provisional, adoptado y publicado,

aunque se haya referido a estándares anteriores.

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d) Suministros

El Ingeniero Residente velará por el suministro de materiales en

cantidad suficiente, como para asegurar el rápido e ininterrumpido

progreso de la obra, en forma de complementarle dentro del tiempo

indicado en el cronograma de obra.

e) Cuidado y Protección

El Ingeniero Residente será responsable por el almacenamiento y

protección de adecuada de todos los materiales, equipo y obra desde la

época en que tales son entregados en el sitio de la obra hasta la

recepción final.

En todo momento, debe tomarse las precauciones necesarias para

prevenir, perjuicio o daño por agua, o por intemperismo a tales

materiales, equipo y obra.

1.6. Inspección y Pruebas

Si en la ejecución de una prueba, se observa que el material o equipo no

este de acuerdo con las especificaciones, el Ingeniero Residente

ordenará paralizar el envío de tal material y/o removerlo prontamente del

sitio, o de la obra a reemplazarlo con material aceptable.

Si en cualquier momento, una inspección, prueba o análisis revela que la

obra tiene defectos de diseño de mezcla, materiales defectuosos o

inferiores, manufactura pobre instalación mal ejecutada, uso excesivo o

disconformidad con los requerimientos de especificación, tal obra será

rechazada y será reemplazada y será reemplazada con otra

satisfactoria.

Toda la inspección y aprobación de los materiales suministrados, serán

realizadas por el Ingeniero Residente u organismos de inspección.

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Las pruebas de campo y otras pruebas señaladas en las

Especificaciones serán realizadas bajo responsabilidad del Ingeniero

Residente.

1.7. Estructuras y Servicios Temporales

a) Estructuras Temporales

Toda obra temporal, andamios, defensas, caminos, entubados,

encofrados, veredas, drenes, canales y similares que puedan

necesitarse en la construcción de las obras y los cuales no son descritos

o especificados total o parcialmente, deben ser mantenidos y removidos

por el Ingeniero Residente y él será responsable por la seguridad y

eficiencia de tales obras y cualquier daño que pueda resultar de su falla

o de su construcción, mantenimiento u operación inadecuados.

En todos los puntos de obra donde sean obstruidos los accesos

públicos, por acción de la ejecución de las obras requeridas, se deberá

proveer todas las estructuras temporales o caminos para mantener el

acceso público en todo momento.

b) Servicios Temporales

El Ingeniero Residente prohibirá y prevendrá la comisión de molestias en

el sitio de la obra o en la propiedad adjunta y penará a cualquier

empleado que haya violado esta regla.

En todo momento, se ejercitará precauciones para la protección de

personas y propiedades. Se observarán las disposiciones de seguridad

de las leyes vigentes aplicables, del Reglamento Nacional de

Construcciones. Todo el equipo Mecánico y toda causa de riesgo será

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vigilada o eliminada. Se deberá proveer barricadas apropiadas, luces

rojas señales de "peligro" o "cuidado" y guardianes en todos los lugares

donde el trabajo constituye en cualquier forma un riesgo para las

personas o vehículos.

Así mismo, se mantendrá en cada lugar donde el trabajo esté en

progreso, un botiquín de primeros auxilios completamente equipado y

proveerá acceso rápido a éste en todo momento que el personal este

trabajando.

1.8. Replanteo de la Obra

a) Generalidades

Todas las obras serán constituidas de acuerdo con los trazos y

dimensiones, mostrados en los planos originales o complementarios o

modificados por el Ing. Residente. La

responsabilidad completa por el cumplimiento del diseño, recae sobre el

ingeniero residente.

b) Topografía

Se deberá mantener, suficientes instrumentos para la nivelación y

levantamiento topográfico, en, o cerca del terreno durante los trabajos,

para el trabajo de replanteo, se deberá contar con personal

especializado en trabajos de topografía.

Los topógrafos, mantendrán informado al Ing. Residente, de sus

necesidades para trazos a fin de que se pueda entregar todos los

requerimientos y medidas necesarias.

c) Señales.

Se deberá cuidar todos los puntos, estacas, señales de pendientes, hitos

y puntos de nivel (BMs) hechos o establecidos en la obra y se

establecerá si son estropeados.

1.9. Errores u Omisiones

Los errores u omisiones que puedan encontrarse en el proyecto, tanto

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en diseños como en metrados, se pondrá en conocimiento por escrito al

Ingeniero Residente y éste a su vez comunicará a la Entidad Ejecutora.

1.10 Estructuras Existentes

a) Responsabilidad del Ingeniero Residente

EL Ing. Residente será responsable por todos los daños a estructuras

existentes tales como postes, puentes, caminos, cercos, muros de

contención y otras estructuras de cualquier clase encontradas durante el

progreso de la obra y será responsable por daños a la propiedad pública

o privada que resulte de esto.

El Ing. Residente debe en todo momento, durante la ejecución de la

obra, emplear métodos probados y ejercitar cuidado y habilidad

razonable para evitar demoras, perjuicio, daño o destrucción a

instalaciones existentes.

b) Coordinación

El Ing. Residente deberá coordinar y hacer los arreglos necesarios con

los usuarios o propietarios correspondientes a fin de proteger o tomar las

medidas que consideren aconsejables para disminuir los inconvenientes

que se deriven durante la ejecución de la construcción.

c) Obras Existentes

El Ing. Residente mantendrá en lo posible en servicio todas las obras

existentes durante el proceso de ejecución de la obra.

1.11 Mantenimiento del Tránsito

Dado que la obra es para mejoramiento de la carretera existente, deberá

mantenerse transitable la vía en forma permanente, para esto se harán

desvíos con la correspondiente señalización, las mismas que deben

mantenerse durante el día y la noche especialmente.

Se deberá proveer barreras apropiadas, letreros específicos como

"PELIGRO" o "CUIDADO" o "VÍA CERRADA", etc., luces rojas,

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antorchas y guardianes para evitar accidentes en lugares de la obra.

1.12 Uso de Explosivos

La Unidad Ejecutora deberá ejercer el mayor cuidado con el uso de los

explosivos para no poner en peligro vidas o propiedades. Todos los

fulminantes y explosivos deberán ser almacenados separadamente en

forma segura y por lo menos a 1.50 m. entre si y a 200 m. de cualquier

camino, edificación, campamento o sitio semejante. Deberá cumplirse

con todas las disposiciones y reglamentos pertinentes y las prácticas

ordenadas por el Ing. Residente referente al uso, almacenamiento y

protección contra robos de los explosivos.

1.13 Limpieza

Después de la terminación de los trabajos, se desalojará todo

desperdicio, edificaciones, material fuera de uso, formas de concreto y

otros materiales que se encuentren dentro o en las inmediaciones del

lugar de la obra.

II.- TRABAJOS TOPOGRÁFICOS DE REPLANTEO:

TRABAJOS TOPOGRÁFICOS

Los trabajos de Topografía y Georeferenciación comprendenlos

siguientes aspectos:

Georreferenciación:

La georeferenciación se hará estableciendo puntos de control geográfico

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mediante coordenadas UTM con una equidistancia aproximada de 10 Km.

ubicados a lo largo de la carretera. Los puntos seleccionados estarán en

lugares cercanos y accesibles que no sean afectados por las obras o

por el tráfico vehicular y peatonal. Los puntos serán monumentados en

concreto con una placa de bronce en su parte superior en el que se definirá

el punto por la intersección de dos líneas. Las placas de bronce

tendrán una leyenda que permita reconocer el punto

Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a ellos

estarán referidos los puntos de control y los del replanteo de la vial.

Puntos de Control:

Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las

obras deben ser reubicados en áreas en que no sean disturbadas por las

operaciones constructivas. Se deberán establecer las coordenadas y

elevaciones para los puntos reubicados antes que los puntos iníciales sean

disturbados.

El ajuste de los trabajos topográficos será efectuado con relación a dos

puntos de control geográfico contiguos, ubicados a no más de 10 km.

Sección Transversal

Las secciones transversales del terreno natural deberán ser referidas al

eje de la carretera. El espaciamiento entre secciones no deberá ser mayor

de 20 m en tramos en tangente y de 10 m en tramos de curvas con

radios inferiores a 100 m. En caso de quiebres en la topografía se

tomarán secciones adicionales en los puntos de quiebre.

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Se tomarán puntos de la sección transversal con la suficiente extensión para

que puedan detallarse los taludes de corte y relleno y las obras de drenaje

hasta los límites que se requieran. Las secciones además deben

extenderse lo suficiente para Evidenciar la

Presencia de edificaciones, cultivos, línea férrea, canales, etc. Que por estar

cercanas al trazo de la vida podría ser afectada por las obras de carretera, así

como por el desagüe de las alcantarillas.

Estacas de Talud y Referencias

Se deberán establecer estacas de talud de corte y relleno en los bordes de

cada sección transversal. Las estacas de talud establecen en el campo el

punto de intersección de los taludes de la sección transversal del diseño de la

carretera con la traza del terreno natural. Las estacas de talud deben ser

ubicadas fuera de los límites de la limpieza del terreno y en dichas estacas se

inscribirán las referencias de cada punto e información del talud a construir

conjuntamente con los datos de medición. (e) Límites de Limpieza y Roce

Los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en

ambos lados de

la línea del eje en cada sección de la carretera, durante el replanteo

previo a la construcción del camino.

Restablecimiento de la línea del eje

Para la construcción del camino a línea del eje será restablecida a partir de

los puntos de control. El espaciamiento entre puntos del eje no debe exceder

de 20 m en tangente y de 10 m en curvas de radio menor a 100 m.

El estacado debe ser restablecido cuantas veces sea necesario para la

ejecución de cada etapa de la obra, para lo cual se deben resguardar

los puntos de referencia.

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Elementos de Drenaje

Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las

condiciones del terreno.

Se deberá considerar lo siguiente:

Elevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura

de drenaje que permita apreciar el terreno natural, la línea de flujo, la

sección de la carretera y

el elemento de drenaje.

Ubicación de los puntos, de ubicación de los elementos de ingreso y

salida de la estructura.

Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar

la longitud

de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y

salidas

Canteras

Se debe establecer los trabajos topográficos esenciales referenciados en

coordenadas UTM de las canteras de préstamo. Se debe colocar una

línea de base referenciada, límites de la cantera y los límites de limpieza.

También se deberán efectuar secciones transversales de toda el área de la

cantera referida a la línea de base. Estas secciones deberán ser tomadas

antes del inicio de la limpieza y explotación y después de concluida la obra

y cuando hayan sido cumplidas las disposiciones de conservación del medio

ambiente sobre el tratamiento de canteras.

Monumentación

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Todos los hitos y monumentación permanente que se coloquen durante la

ejecución de la vía deberán ser materia de levantamiento topográfico

y referenciación.

Levantamientos misceláneos

Se deberán efectuar levantamientos, estacado y obtención de datos

esenciales para el replanteo, ubicación, control y medición de los siguientes

elementos:

Zonas de depósitos de desperdicios.

Vías que se aproximan a la carretera.

Cunetas de coronación.

Zanjas de drenaje.

Y cualquier elemento que esté relacionado a la construcción y

funcionamiento de la carretera.

Trabajos topográficos intermedios

Todos los trabajos de replanteo, reposición de puntos de control y

estacas referenciadas, registro de datos y cálculos necesarios que se

ejecuten durante el paso de una fase a otra de los trabajos constructivos

deben ser ejecutados en forma constante que permitan la ejecución de las

obras, la medición y verificación de cantidades de obra, en cualquier

momento.

ALINEMIENTO HORIZONTAL

DESCRIPCIÓN DEL TRAZO

La Carretera en estudio se desarrolla sobre un terreno plano,

ligeramente ondulado a escarpado; donde el eje de la carretera presenta

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pendientes y alineamientos, suaves y abruptos, cuyo trayecto se hace

sobre un terreno que varia de ligeramente ondulado a escarpado -

accidentado.

El estudio de Topografía para el acceso forma parte del Expediente

Técnico, y ha sido elaborado en base a los términos de Referencia del MTC

y de las Normas Técnicas de uso para este tipo de trabajos,

correspondiendo a una precisión de tercer orden y teniéndose en cuenta

las restricciones naturales del terreno.

El trazo del estudio correspondiente al Proyecto, se ha efectuado teniendo en

cuenta que la vía debe permitir el tráfico vehicular sin problemas de

interrupción tanto en la estación seca como especialmente en la estación de

lluvias.

En el trazo del nuevo eje, en la nivelación, en las secciones

transversales y en los levantamientos topográficos, canteras, etc., se ha

empleado los siguiente equipos y materiales:

Una estación total, nivel de ingeniero, teodolito marca TOPCON.

Una prisma

Cuatro jalones

Una cinta métrica 50 metros.

Cemento, yeso, clavos, pintura, etc.

Libretas de campo y otros.

De acuerdo con los Términos de Referencia Generales, el trazo del eje de la

carretera se ha efectuado siguiendo, en lo posible, el alineamiento de la vía

existente, teniendo como punto de partida, primera curva de ingreso al área

de laboratorios y una última en dirección al cementerio.

El punto de inicio esta sobre la carretera asfaltada monumentandose un clavo

de calamina referenciado a dos puntos, siguiendo la descripción del grafico:

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Las coordenadas de inicio del tramo 1 (Garita - Cementerio) Son de:

8284555.84 al Norte y 376207.98 al Este y una altura de 3820.000 así mismo

las coordenadas del punto final son de 8284483.39 al Norte y 375557.49 al

Este y una altura de 3851.500 teniendo esta vía una longitud de 1,040.00

metros.

Para el alineamiento del eje se han colocado, estacas cada 20 metros

en tangente es decir en tramos rectos y cada 10 metros en los tramos en

curva horizontal, teniendo en cuenta la ampliación de la plataforma y el

eje de la vía existente. Así mismo se han colocado estacas a

distancias menores, (estacas fraccionarias), donde existen

principalmente obras de arte, como pontones, alcantarillas, etc.

OBRAS DE ARTE PUENTES - PONTONES - ALCANTARILLAS

Nº Progresiv

a

Estructura

1 1+23.8 24" PUENTE Concreto armado

Los Puntos de Inflexión PI(s) han sido monumentados con hitos de concreto y

clavo de calamina y referidos a puntos o pedrones inamovibles en

el lado exterior de la vía (referencias). Los Principios de Curva (PCs) y

Puntos Tangentes (PTs) de las curvas que están alejadas también han sido

referidos a pedrones inamovibles en el lado exterior de la vía. Los PCs y PTs

de curvas cercanas no han sido referidos ya que la restitución de ellos se

puede hacer fácilmente midiendo las tangentes respectivas a partir de

los Pis monumentados y referidos.

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