metodologías para la estimación de emisiones de transporte urbano

METODOLOGÍAS PARA LA ESTIMACIÓN DE EMISIONES DE TRANSPORTE URBANO DE

CARGA Y GUÍAS PARA LA RECOPILACIÓN Y ORGANIZACIÓN DE DATOS

Junio 2013

Metodologías para la estimación de emisiones de transporte urbano de carga y guías para la recopilación y organización de datos

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EDICIÓN: Clean Air Institute EE.UU., Washington D.C. , June 27, 2013

COMITÉ EDITORIAL: Sergio Sánchez Director Ejecutivo Joanne Green Especialista en Calidad de Aire y Cambio Climático Juan Pablo Orjuela Especialista en Cambio Climático y Transporte Sustentable Juliana Klakamp Especialista en Calidad del Aire y Cambio Climático

Consultor Juan Villa

Reconocimientos Esta edición incorpora las valiosas contribuciones de Miguel Jaller, investigador asociado del Centro de Infraestructura, Transporte y Ambiente (VREF’s) como parte del comité de revisión del documento. Así como a Diego Castillo-Richer del Clean Air Institute por su apoyo en la edición final del documento.

El Clean Air Institute agradece al Fondo del Medio Ambiente Mundial (GEF por sus siglas en inglés), al Fondo Español para América Latina y el Caribe y al Banco Mundial por su generoso apoyo financiero para la realización de este trabajo así como para las actividades relacionadas con su concepción y preparación.

El Clean Air Institute agradece también las contribuciones de todas aquellas organizaciones e individuos que participan en el Programa de Transporte Sustentable y Calidad del Aire. En particular, quisiéramos dar las gracias a todos aquellos que han aportado información relevante para este documento, tanto en eventos como la Conferencia de Transporte y Calidad del Aire llevada a cabo en Rosario, Argentina como en múltiples oportunidades formales e informales.

Los hallazgos, interpretaciones y conclusiones expresadas en este documento están basados en información recopilada por el Clean Air Institute (CAI) y sus consultores, socios y otros participantes a partir de las fuentes indicadas.

Disponible en línea a través de: http://www.cleanairinstitute.org/cops/

Para mayor información:

[email protected] The Clean Air Institute 1100 H Street N.W. Suite 800 Washington D.C. 20005, USA

http://www.cleanairinstitute.org/cops/

mailto:[email protected]


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Contenido

1 Introducción ............................................................................................................. 1

2 Métodos generales de estimación de emisiones del transporte de carga................. 2 2.1 Metodología para la Obtención de Datos Básicos ............................................... 4 2.1.1 Características de la Flota vehicular (FV). .................................................... 4 2.1.2 Actividad vehicular (kilómetros recorridos por vehículo KRV). ..................... 5 2.1.3 Factor de emisión (FE) de contaminantes locales. ....................................... 9 2.1.4 Factor de emisión de GEI. ........................................................................... 11

3 Herramientas para estimar el impacto de estrategias y políticas de reducción de emisiones ................................................................................................ 12

3.1 Modelo FLEET ................................................................................................... 12 3.1.1 Requerimientos de información de entrada ................................................ 12 3.1.2 Factores de emisión .................................................................................... 14 3.1.3 Resultados ................................................................................................... 15 3.2 Modelo de Descarbonización de la Asociación de Transporte de Carga .......... 15 3.2.1 Requerimientos de información de entrada ................................................ 15 3.2.2 Factores de emisión .................................................................................... 16 3.2.3 Resultados ................................................................................................... 16 3.3 Modelo PNUMA - TNT ....................................................................................... 18 3.3.1 Requerimientos de información de entrada ................................................ 18 3.3.2 Factores de emisión .................................................................................... 19 3.3.3 Resultados ................................................................................................... 20 3.4 Herramienta de Camiones Verdes para Asia (GTT) .......................................... 21 3.4.1 Requerimientos de información de entrada ................................................ 21 3.4.2 Factores de emisión .................................................................................... 22 3.4.3 Resultados ................................................................................................... 23

4 Análisis de aplicabilidad de las herramientas ......................................................... 25 4.1 Información ......................................................................................................... 25 4.2 Aplicabilidad ....................................................................................................... 26

5 Resumen de guía para la generación y recopilación de información ...................... 28

Anexo I. Características Generales de los Modelos para el Sector Transporte ............. 30

Anexo II. Resumen de Fuentes de Información para Cálculo de Emisiones ................ 34


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Lista de Figuras

Figura 1. Categoría Vehicular del Modelo FLEET ...................................................................................... 5 Figura 2. Estimación de reducción de emisiones de CO2 del Modelo de Descarbonización .................... 17 Figura 3. Estimación de Emisiones del Modelo PNUMA TNT .................................................................. 20 Figura 4. Resultados Gráficos del Modelo GTT ........................................................................................ 24

Lista de Tablas

Tabla 1. Categorías Vehiculares de Carga del Modelo MOBILE 6 .............................................................. 5 Tabla 2. Resumen de Metodologías de Recopilación de Información ......................................................... 7 Tabla 3. Categorías de Vehículos Utilizadas en el Modelo FLEET ........................................................... 13 Tabla 4. Factores de Emisión para CO2 del Modelo FLEET* ................................................................... 14 Tabla 5. Categorías de Vehículos en el Modelo PNUMA TNT .................................................................. 18 Tabla 6. Factores de Emisión Empleados en el Modelo PNUMA TNT (g/km) .......................................... 19 Tabla 7. Factores de Emisión de CO2 Modelo GTT .................................................................................. 22 Tabla 8. Factores de Emisión Base de Diésel del Modelo GTT ............................................................... 23 Tabla 9. Medidas de Reducción de Emisiones de las Herramientas ........................................................ 27


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1 Introducción

El transporte de mercancías en las zonas urbanas está directamente relacionado a la actividad económica de la región. Al incrementar la actividad económica de las zonas urbanas, la utilización de combustibles para el sector transporte aumenta, generando en el proceso de combustión una serie de subproductos con implicaciones en salud pública (contaminantes criterio)1 o de cambio climático (gases de efecto invernadero – GEI, o contaminantes climáticos de vida corta - SLCP). Por lo general, el transporte de carga a nivel urbano genera una mayor cantidad de emisiones que el transporte de carga interurbano ya que se utilizan unidades de transporte más pequeñas y antiguas que además circulan a menor velocidad, con aceleración y frenado constante. La estimación de emisiones del transporte de carga a nivel urbano requiere de información y metodologías que contemplen de forma específica las particularidades del sector. Sin embargo, la información de experiencias específicas para las zonas urbanas de Latinoamérica es escasa. Por tal motivo, el objetivo principal de esta investigación es documentar las metodologías más relevantes para la estimación de emisiones y hacer recomendaciones sobre las formas de recopilar información para futuras evaluaciones de transporte de carga en zonas urbanas. Los objetivos secundarios incluyen:

a) Recopilar los procedimientos disponibles para la medición de emisiones provenientes del transporte de carga a nivel urbano, en especial en América Latina.

b) Identificar la información requerida para la realización de estas estimaciones. c) Identificar y documentar las herramientas existentes para la medición de

emisiones de transporte de carga urbano de flotas de camiones y su capacidad para evaluar el impacto que diferentes políticas logran.

d) Presentar una guía para la recopilación y generación de información necesaria para evaluar los impactos de intervenciones sobre transporte de carga en emisiones de CO2 en zonas urbanas en Latinoamérica.

El documento está organizado en cinco capítulos:

1. Introducción. 2. Métodos para estimar emisiones de fuentes móviles a nivel regional. 3. Descripción de cuatro herramientas para el análisis de emisiones de flotas de

vehículos, la mayoría de ellas de transporte de carga. 4. Análisis de la aplicabilidad de las herramientas y modelos para América Latina. 5. Resumen de guías para la generación y recopilación de información.

El documento finaliza con dos anexos en los que se presentan las características de los modelos de medición de emisiones a nivel regional y sus fuentes de información, y un resumen de fuentes de información para cálculo de emisiones en algunas ciudades de América Latina.

1 De acuerdo a la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos USEPA, los contaminantes

criterio incluyen: ozono, monóxido de carbono, partículas suspendidas totales, plomo, dióxido de azufre y óxidos de nitrógeno.


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2 Métodos generales de estimación de emisiones del transporte de carga

Los vehículos propulsados por motores de combustión interna producen en general tres tipos de emisiones de contaminantes: evaporativas, de combustión y de desgaste de frenos y llantas. Las emisiones liberadas a través del tubo de escape son el producto de la combustión de combustibles fósiles y comprende la generación de una serie de contaminantes criterio y GEI. Los contaminantes criterio emitidos incluyen:

partículas suspendidas con diámetros aerodinámicos menores a 10 y 2.5

micrómetros (PM10, PM2.5),

monóxido de carbono (CO),

dióxido de azufre (SO2),

óxidos de nitrógeno (NOx) y

compuestos orgánicos volátiles (COV).

Las emisiones de GEI atribuibles a la utilización de combustibles fósiles han demostrado una contribución directa al incremento de la temperatura regional en proporciones mayores a las que se habrían presentado de forma natural. De éstas, las más relevantes que se derivan del sector transporte son:

dióxido de carbono (CO2)

metano (CH4) y

óxido nitroso (N2O)

La estimación de la emisión de contaminantes criterio provenientes del escape de vehículos automotores, se puede calcular a partir de la siguiente ecuación: Ecuación 1. Estimación de emisión de contaminantes criterio

Donde:

E = Emisión del contaminante (unidad de masa / unidad de tiempo)

FVi = Flota vehicular por tipo de vehículo i (número de vehículos) KRVi = Distancia recorrida por tipo de vehículo i en un periodo determinado (unidad de

distancia / unidad de tiempo)

FEi = Factor de emisión para el tipo de vehículo i, (unidad de masa / unidad de

distancia)

La Ecuación 1 es aplicable a los distintos contaminantes de interés siempre y cuando exista la información correspondiente de factores de emisión por tipo de vehículo y para cada uno de los combustibles a evaluar. En general, las emisiones totales de un


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contaminante se expresan en unidades de masa por unidad de tiempo y es posible utilizar las unidades que sean convenientes de acuerdo a las necesidades del análisis a realizar. La distancia recorrida (KRV), en el caso particular del transporte de carga, es una función de la demanda del traslado de mercancías. La flota vehicular de transporte de carga que circula en una zona urbana tendrá características específicas, también en función de la demanda de servicios de transporte de carga en la zona, la cual puede variar a lo largo del año en caso de que se trate de movimiento de productos con cierta estacionalidad. La estimación de la emisión de GEI procedente del transporte vehicular puede basarse en dos tipos de datos: tasa de emisión por unidad de consumo de combustible o tasa de emisión por unidad de distancia recorrida. De acuerdo a la metodología propuesta por el Panel Intergubernamental de Cambio Climático2, los factores de emisión utilizados pueden requerir la cantidad de combustible consumido (Ecuación. 2) o en su caso el dato de actividad expresado en kilómetros recorridos (Ecuación. 3). Con las ecuaciones 2 y 3, es posible estimar la emisión de CO2, CH4 y N2O.

Ecuación 2. Estimación de emisiones por consumo energético

Ecuación 3. Estimación de emisiones por distancia recorrida

Donde:

E = Emisión del contaminante (unidad de masa / unidad de tiempo]

Cj = Consumo total del combustible j (unidad de volumen / unidad de tiempo) FIj = Factor de intensidad del combustible j (unidad de masa / unidad volumétrica)

i = Consumo promedio de combustible del tipo de vehículo i (unidad de volumen / unidad de distancia)

KRVi = Distancia recorrida por el tipo de vehículo i en un periodo determinado (unidad

de distancia / unidad de tiempo)

FVi = Flota vehicular del tipo de vehículo i (número de vehículos) FIi = Factor de intensidad del vehículo i (unidad de masa / unidad volumétrica) Al igual que la ecuación para la determinación de emisiones de los contaminantes locales, las emisiones totales estarán determinadas por el tipo de vehículo, el factor de emisión y la flota vehicular. La variable “energía” depende tanto de la edad del vehículo como del tipo de vehículo, incluyendo sus características tecnológicas.

2 Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático

http://www.ipcc.ch/home_languages_main_spanish.shtml

http://www.ipcc.ch/home_languages_main_spanish.shtml


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De esta manera, para la utilización de las ecuaciones generales para la estimación de emisiones de contaminantes criterio y de GEI, se requieren de los siguientes datos básicos:

a) Características de la flota vehicular

b) Actividad vehicular

c) Factores de emisión

En la sección 2.1, se describen las metodologías más comunes para obtener la información anterior. Cabe mencionar que de acuerdo a la metodología seleccionada para estimar los factores de emisión, se requerirá de información adicional. Las ecuaciones básicas descritas anteriormente, son aplicables a todo tipo de vehículos automotores incluyendo el transporte de carga.

METODOLOGÍA PARA LA OBTENCIÓN DE DATOS BÁSICOS

Las fuentes de información de las principales variables son las siguientes:

Características de la Flota vehicular (FV).

Las características de la flota vehicular incluyen información sobre el tipo de vehículo (liviano, pesado), año-modelo, tamaño de motor, tipo de combustible y tecnología de control de emisiones. Existen varias formas de obtener información sobre las características de la flota vehicular: a) Bases de datos de las entidades de registro vehicular. Por lo general, estas bases de

datos contienen información que puede ser de gran utilidad para caracterizar la flota

vehicular de la zona de estudio. Los datos comúnmente recopilados en estas bases

son: el uso del vehículo, tipo de combustible, año-modelo, marca y sub-marca.

b) Bases de datos de programas de inspección y mantenimiento vehicular. Dada la naturaleza de los programas, se suele recopilar información más completa acerca del vehículo como, por ejemplo, marca, sub-marca, año-modelo, peso del vehículo y kilometraje. Esta información es de igual manera relevante para la caracterización de la flota vehicular de la zona de estudio. Es más sencillo y útil obtener esta información en las ciudades donde los programas de inspección y mantenimiento son obligatorios, y además la información por lo general está disponible en medios electrónicos.

c) Encuestas a conductores. Las encuestas se desarrollan en sitios con alta actividad

vehicular de transporte de carga: terminales de carga, parques industriales,

paraderos de transporte, y centrales de abasto. El conductor proporciona

información sobre su vehículo (lectura del odómetro, origen, destino, tipo de motor,

cilindrada, año-modelo, marca y sub-marca entre otros). Es importante definir

previamente el tamaño de la muestra, el diseño de la encuesta y lugar donde se

aplicará, de tal forma que se logre obtener una muestra representativa de la zona

urbana que se desea evaluar. Las encuestas pueden ser métodos complementarios

para determinar las características de la flota y la actividad vehicular de la zona de

estudio.


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d) Conteo visual de vehículos o aforos vehiculares. Este tipo de información ayuda a

determinar la caracterización de la flota vehicular. La Tabla 1 y la Figura 1 muestran

las formas de clasificar los vehículos de acuerdo a los modelos MOBILE 6 y FLEET

respectivamente. El conteo puede ser complementario para determinar la actividad

vehicular en distintos puntos de la zona de estudio y determinar la proporción de

vehículos de carga en las vialidades bajo análisis.

Tabla 1. Categorías Vehiculares de Carga del Modelo MOBILE 6

Categoría Descripción Peso (lb) Equivalente

LDGT (0-6,000 lbs)

Light-duty gasoline trucks

<6,000 Camiones ligeros a gasolina de menos de 2.7 ton

LDGT (6,001-8,500)

Light-duty gasoline trucks

6,001-8,500 Camiones ligeros a gasolina de 2.7 a 3.9 ton

HDDV (class 2B)

Light heavy-duty diesel trucks

8,501-10,000 Camiones a diésel de entre 3.9 y 4.5 ton

HDDV (class 3)


10,001-14,000 Camiones a diésel de entre 4.5 y 6.4 ton

HDDV (class 4-5)


14,001-19,500 Camiones a diésel de entre 6.4 a 8.8 y ton

HDDV(class 6-7)

Medium heavy-duty diesel trucks

19,500-33,000 Camiones a diésel de entre 8.8 a 15 ton

HDDV (class 8A)

Heavy heavy-duty diesel trucks

33000-60,000 Camiones a diésel de entre 15 y 27.2 ton

HDDV (class 8B)

Heavy heavy-duty diesel trucks

>60,000 Camiones a diésel mayores de 27.2 ton

Fuente: US EPA, Consultado en http://www.epa.gov/oms/m6.htm, el día 3 de noviembre de 2012

Fuente: US EPA SmartWay Transportation Partnership, Truck Carrier FLEET Tool: Data Collection

Overview and Workbook.

Figura1. Categoría Vehicular del Modelo FLEET

Actividad vehicular (kilómetros recorridos por vehículo - KRV).

Estima el recorrido anual promedio por vehículo, por tipo o clase; se determina con información del recorrido anual promedio por vehículo por cada tipo o clase y se multiplica por el número total de vehículos de ese tipo. En primera instancia, los kilómetros recorridos al año se pueden conocer a través de los programas de mantenimiento vehicular, estudios de ciclos de manejo, conteos visuales o las encuestas descritas anteriormente. Cuando no sea posible obtener la distancia recorrida por cada vehículo, es posible considerar la distancia total recorrida por toda la flota

http://www.epa.gov/oms/m6.htm


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vehicular, es decir la acumulación total kilómetros de todo el sector de transporte de carga por la prestación de servicios. Generalmente las asociaciones de transporte cuentan con este tipo de información y puede ser utilizada para aproximar los kilómetros recorridos cuando no se cuente con datos a nivel del vehículo. En el año 2011, el Centro de Transporte, Infraestructura y Ambiente del Instituto Politécnico de Rensselaer, llevó a cabo una investigación sobre la recopilación de datos de transporte de carga en grandes ciudades3. La investigación se centró en diversos factores que deben ser consideradas para la obtención de información y su aplicación en modelos de pronóstico de carga, así como en la logística de flujos de transporte, características espaciales y económicas de la distribución/localidad de la carga, y las características de la red. Un hallazgo de esta investigación es que ningún método único puede proporcionar una buena representación de todas las categorías de datos que se requieren para el modelaje de la demanda de transporte, por lo que se requiere adoptar un enfoque completo y en muchas ocasiones aplicar más de un método. Un resumen de las diferentes metodologías de recopilación de datos para el transporte de carga se muestra en la siguiente tabla.

3 Rensselaer Polytechnic Institute, Comprehensive Freight Demand Data Collection Framework for

Large Urban Areas, http://trid.trb.org/view.aspx?id=1128747

http://trid.trb.org/view.aspx?id=1128747


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Tabla 2. Resumen de Metodologías de Recopilación de Información

Método de compilación Fortalezas Debilidades

Ba

sá

nd

ose

en

un

e

sta

ble

cim

ien

to

Embarcador Encuesta auto-administrada o realizadas por personal externo a agentes que despachan la mercancía

Habilidad para captura de datos relacionados con las características de la carga. Puede complementarse con rastreo de la carga

La validez de la información sobre rutas, intermediarios y puntos de transferencia es cuestionable

Receptor Encuestas auto-administradas o realizadas por personal externo

Pueden obtenerse muy Buenos datos sobre los productos recibidos

Los receptores no son conscientes de los aspectos del transporte de carga

Trasportista

Basados en datos de registro de vehículos. Provee información detallada de viajes. Puede ser por correo o utilizando entrevistas telefónicas asistidas por computadora

La población objetivo es fácil identificarla y se recopilan datos de patrones de viaje. La lista de vehículos puede obtenida de dependencias gubernamentales.

Es cuestionable la calidad de los datos de la carga. Existen discrepancias entre las listas de vehículos registrados y el número real de vehículos comerciales en áreas urbanas.

Métodos basados en vehículos

Diarios de viaje: recopilar diarios de viaje por un tiempo específico de una muestra de camiones. Puede usarse aparatos de GPS para seguir las rutas en el área bajo estudio

Fácil para entender los viajes internos-internos en áreas urbanas. Los datos de movimientos espaciales/temporales pueden ser colectados en tiempo real.

Dificultad en definir la muestra, usar datos de vehículos registrados puede sesgar resultados. Los aparatos de GPS no proveen datos obtenidos por

encuestas tradicionales

Métodos basados en distribución en tours

Encuestas longitudinal en las que se rastrean envíos individuales de la cadena de suministro.

Provee una descripción de las cadenas de suministro, rastreando el envío desde el punto de partida hasta el receptor final.

Es costoso, el presupuesto asignado puede definir el éxito o fracaso de la obtención de datos. Requiere el diseño específico de encuestas.

Métodos basados en intercepción del vehículo

Entrevistas a los transportistas a la orilla de las vialidades

Bajos costos con una alta tasa de respuesta. Control estadístico y confiabilidad buenos. Capta camiones entrando y saliendo del área de estudio.

Puntos de recopilación de datos limitados sesga la muestra. Afecta vialidad y no puede obtener datos de todo el tour. No es efectivo para información sobre viajes internos.

Métodos basados en encuestas de cordón

Encuestas con postales que se distribuye en el campo y se manda por correo de regreso. Datos de las placas a donde se manda por correo una forma.

Se interrumpe poco el tráfico (menos que en las encuestas en la vialidad) y requiere pocos encuestadores.

La tasa de respuesta es baja, resultando en sesgos de muestreo. Tiempo entre la observación y procesamiento de datos lleva a errores.

Fuente: Elaboración propia


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Factor de emisión (FE) de contaminantes criterio.

La cantidad y tipo de contaminantes emitidos mediante el tubo de escape de los vehículos automotores depende de diferentes factores, entre ellos se encuentran los siguientes: características tecnológicas, sistemas de control de emisiones, mantenimiento, distancia recorrida, características del combustible (v.g. presión de vapor y contenido de azufre) y condiciones fisiográficas de la zona como la altura sobre el nivel del mar, tipo de vialidades, temperatura y humedad. Los FE representan la relación entre la cantidad de contaminante emitido a la atmósfera y el dato de actividad, se expresan en unidades de masa de contaminante emitida por distancia recorrida y pueden ser obtenidos por métodos directos o indirectos.

Métodos directos para cálculo de factores de emisión

Estos métodos generalmente representan las emisiones de un vehículo en condiciones reales de operación. Sin embargo, el costo asociado al equipo requerido para las pruebas es alto y en ocasiones resulta poco viable para los países que no cuentan con los recursos financieros suficientes para realizar estas pruebas. Los métodos directos más populares son los siguientes: Sensor remoto

Este método de medición está basado en la detección de emisiones vehiculares que pasan en un punto de control a través de un haz de rayos infrarrojos y/o rayos ultravioleta. Con éste método se determinan los cambios en las concentraciones de contaminantes en el instante que pasa un vehículo, incluyendo el CO2, CO, HC y NOx, y mediante el uso de equipos más avanzados es posible medir las partículas. Este método no es muy preciso y por lo general se utiliza para identificar vehículos con emisiones muy altas o muy bajas y no directamente el factor de emisión. Las ventajas del sensor remoto se centran en la obtención de una muestra mucho más grande de los vehículos en circulación y en su menor costo frente a otros métodos. Medición a bordo

Este método permite medir las emisiones directas procedentes de un vehículo en operación mediante el uso de un analizador de gases mientras el vehículo está en operación. Las condiciones específicas de la zona de operación incluyen variables críticas como la velocidad de circulación, tráfico, carga, aceleración y desaceleración entre otras. Para realizar este estudio es necesario considerar el periodo total de medición, el tipo de vehículo, el tamaño de la muestra de la flota, la ruta para las pruebas, la logística para el arranque en frío o caliente y los contaminantes a medir. Es un método costoso pero se obtiene información precisa sobre las condiciones de operación del vehículo. Prueba en dinamómetro

Las pruebas de dinamómetro se llevan a cabo en condiciones controladas donde a los vehículos se les aplica una carga conocida para representar la operación normal. Las unidades de medida de los factores de emisión obtenidos son los gramos por unidad de energía (g/kWh o g/bhp-hr). La inversión inicial para la construcción del dinamómetro es


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muy alta, aunque una vez que se tienen las instalaciones operando, las pruebas no tienen un costo muy elevado. Métodos indirectos para cálculo de factores de emisión

El método indirecto para obtener los factores de emisión se basa en modelos internacionales que utilizan información de los métodos directos ajustada a las condiciones teóricas de cada modelo. Los modelos más comúnmente utilizados son los siguientes: MOBILE 64, Motor Vehicle Emission Simulator (MOVES)5, International Vehicle Emissions Model (IVE)6 y Computer Programme to Calculate Emissions from Road Transport (COPERT). 7 MOBILE 6

MOBILE6, desarrollado por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (US-EPA, por sus siglas en inglés), permite estimar factores de emisión para contaminantes criterio como los hidrocarburos (HC), el monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NOx) y el dióxido de azufre (SO2), entre otros. Los parámetros de entrada del modelo permiten obtener factores para distintas velocidades de circulación. El modelo considera las características fisiográficas y climatológicas del lugar donde se realizará el estudio como la altura sobre el nivel del mar, temperatura, humedad relativa, principalmente. La versión para México, llamada MOBILE6-Mexico, incorpora datos de estudios realizados por distintos institutos en condiciones específicas para distintas ciudades de la República Mexicana. MOVES

Este modelo desarrollado de igual manera por la US EPA, reemplaza el MOBILE 6 y permite el cálculo de factores de emisión a distintas escalas: regional, local y proyecto. Dependiendo de la escala con la que se desee trabajar, se requerirá de información para modelar los escenarios propuestos. Los usuarios pueden importar los datos de entrada ya generados para el modelo MOBILE 6 mediante las herramientas diseñadas por la US-EPA, disponibles en http://www.epa.gov/otaq/models/moves/tools.htm. Para el caso de Latinoamérica, la información requerida por el MOVES por lo general no está disponible fácilmente. IVE

Este modelo fue desarrollado por el Centro Internacional de Investigación en Sistemas Sustentables (ISSRC, por sus siglas en inglés) y está diseñado para utilizar información existente o datos que pueden ser recolectados de manera sencilla y obtener un inventario de emisiones confiable que obedezca a las condiciones de cada zona de estudio. En caso de contar con factores de emisión específicos, es posible incorporarlos a las bases de datos del modelo. Este modelo tiene información de campo de varias ciudades en Latinoamérica como Lima (Perú), Santiago de Chile (Chile), Ciudad de México (México), Sao Paulo (Brasil) y Bogotá (Colombia). Esta información puede ser utilizada cuando no se tengan datos específicos para la ciudad donde se realicen los

4 Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos. http://www.epa.gov/oms/m6.htm

5 Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos. http://www.epa.gov/otaq/models/moves/index.htm

6 Centro Internacional de Investigación de Sistemas Sustentables. http://www.issrc.org/ive/

7 EMISIA. http://www.emisia.com/copert/General.html

http://www.epa.gov/otaq/models/moves/tools.htm

http://www.epa.gov/oms/m6.htm

http://www.epa.gov/otaq/models/moves/index.htm

http://www.issrc.org/ive/

http://www.emisia.com/copert/General.html


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análisis. Los datos específicos para estas ciudades pueden ser descargados en http://www.issrc.org/ive/. COPERT IV

Este modelo fue desarrollado por el Centro de Investigación Conjunta de la Comisión Europea con el fin de estimar emisiones contaminantes del sector transporte. Las tecnologías a ser evaluadas deben obedecer la clasificación europea EURO. Los datos para los países europeos en los que se ha aplicado este modelo pueden ser descargados en http://www.emisia.com/copert/Download.html. Mayor información sobre el cálculo de emisiones y métodos disponibles, así como sus ventajas y desventajas se encuentra disponible en la página del Clean Air Institute: http://www.cleanairinstitute.org/helpdesk/

Factor de emisión de GEI y consumo de combustible.

Factor de emisión de GEI

Al igual que los factores de emisión de contaminantes criterio, estos factores representan una tasa de emisión de contaminantes a la atmósfera, basado en el combustible utilizado o los kilómetros recorridos por un vehículo determinado. La base de datos de factores de emisión más utilizada es la propuesta por el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático.8 Por otra parte, los métodos directos e indirectos antes mencionados para contaminantes locales también se pueden emplear para estimaciones para los GEI. Consumo de combustible

Para el caso de las estimaciones de GEI y siguiendo la Ecuación 3 mencionada anteriormente, es necesario contar con el consumo de combustible. Suele ser complejo obtener esta información debido a que no existe un registro preciso de consumos entre los vehículos que circulan dentro de la zona de estudio ya que los vehículos de carga recorren un buen porcentaje en viajes interurbanos. Sin embargo, es posible realizar una aproximación del consumo de combustible mediante las ventas de combustibles por parte de los distribuidores y cruzando esta información con los rendimientos reportados para cada tipo de vehículo o información de los institutos de transporte. El empleo de datos sobre consumo de combustible también resulta útil para estimar de manera indirecta el dato de actividad vehicular o kilómetros recorridos. El Anexo I presenta un resumen de las características de los modelos disponibles y las fuentes de información.

8 Base de datos de Factores de emisión del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático.

http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/EFDB/main.php


http://www.emisia.com/copert/Download.html

http://www.cleanairinstitute.org/helpdesk/

http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/EFDB/main.php


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3 Herramientas para estimar el impacto de estrategias y políticas de reducción de emisiones

En esta sección se describen y analizan algunos de los programas de cálculo o software desarrollados por organismos gubernamentales, organismos no gubernamentales, o empresas particulares. Estos modelos son utilizados para el análisis de emisiones que genera una empresa o una flota de camiones, mientras que los modelos indicados en la sección anterior y el Anexo 1 se utilizan para el análisis de emisiones en una zona geográfica determinada. La similitud entre las herramientas de medición de flotas y los modelos para cuantificar

emisiones a nivel regional es que ambos tipos de modelos utilizan las tres variables

principales: actividad vehicular, factores de emisión y características de la flota

vehicular.

Las herramientas que se describen a continuación pueden ser utilizadas para la evaluación

de ciertas políticas o iniciativas de reducción de emisiones de transporte de carga que

utiliza el camión. Los modelos o herramientas que se analizaron a detalle son:

• Modelo FLEET del programa Smartway de la US-EPA

• Modelo de Descarbonización de la Asociación de Transporte de Carga

• Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) con la empresa

TNT

• Herramienta de Camiones Verdes para Asia (GTT)

MODELO FLEET

Modelo elaborado por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (US-

EPA, por sus siglas en inglés) para calcular las emisiones de los vehículos sometidos a

programas voluntarios como Smartway.9

Con este modelo los transportistas hacen un cálculo anual de la reducción de emisiones

provenientes de sus camiones con base en el consumo de combustible y pueden

calcular su huella de carbono mediante el empleo de una hoja de cálculo en formato

Microsoft Excel.

Requerimientos de información de entrada

El modelo requiere de información que es proporcionada por los transportistas, ellos

hacen el llenado de hojas de trabajo las cuales se dividen en las siguientes categorías:

a. Información de operación. Datos sobre el registro del vehículo y país donde se

realizó la carga del combustible.

9 Información consultada en http://www.epa.gov/smartway/, el 5 de febrero de 2013

http://www.epa.gov/smartway/


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b. Datos de contacto. Datos de la compañía propietaria del camión y de su operador.

c. Caracterización. Descripción detallada del camión de carga, por ejemplo

identificación del tipo de caja o tráiler. El modelo FLEET considera 15 tipos de

categorías de transporte, los cuales son:

Tabla 3. Categorías de Vehículos Utilizadas en el Modelo FLEET

Categoría Descripción Inglés Descripción Español

Dray Drayage Camiones de traslado o arrastre

Fla tbe Flatbed Flatbed Plataformas

LTL-DV Less-than-truckload dry

van Camiones de transporte consolidado o

cajas secas

Mixed Mixed Transporte mixto

Pkg Package Delivery Camiones de entrega de paquetería

Reefer Refrigerated Camiones de refrigeración

Spec Specialized Especializado

Heavy/Bulk Heavy/Bulk Pesados / a granel

Auto Auto carrier Porta vehículos

Moving Moving Mudanza

Expd Expedited Servicio rápido

Tanker Tanker Tanque

Truckload dry van TL-DV Caja seca

Log Logistics companies Compañías de logística

MM Multimodal carriers Transporte multimodal Fuente: US EPA SmartWay Transportation Partnership, Multi-modal Carrier FLEET Tool: Data Entry Guide

d. Información general. Se registra el tipo de combustible empleado (diésel, eléctrico,

gasolina/etanol, gas natural comprimido), si emplea filtros para material particulado y

de qué tipo es, tipo de tecnología adaptada al camión, además del tipo de carga que

transporta.

e. Año modelo y clase. Se dividen en ocho categorías y se identifica el año de

fabricación del camión.

f. Información sobre datos de actividad. Se registra información relacionada con:

i. Distancia total recorrida por el camión

ii. Distancia recorrida por el camión sin carga (vacío)

iii. Distancia recorrida por el camión con carga

iv. Tipo de vialidad recorrida

v. Horas en estado de ralentí

vi. Cantidad de combustible consumido

La información se registra por viaje y al final del año se hace la contabilización total de

los registros.


14

Factores de emisión

Los factores de emisión para el cálculo de CO2 se calculan independientemente del tipo

de camión, su clase y las prácticas de operación.10 Sin embargo, los factores de NOx y

PM varían dependiendo de diversos parámetros incluyendo:

La clase del vehículo

El tipo de motor

Velocidad del vehículo

Ciclo de manejo.

Las emisiones de PM pueden variar dependiendo del tipo de control de emisiones, el

convertidor catalítico, la apertura del cárter y los filtros de partículas para diésel.

Factores de emisión de CO2

En la tabla siguiente se muestra la agrupación de los factores de emisión empleados

por el modelo FLEET para las emisiones de CO2.

Tabla 4. Factores de Emisión para CO2 del Modelo FLEET*

Tipo de combustible Unidades (g/gal) Gasolina 8,887 Diésel 10,180 Biodiesel (B100) 9,460 Etanol (E100) 5,764 CNG 7,030 LNG 4,394 LPG 5,790

*Considerando el 100% de combustión (oxidación). Para el cálculo, se pueden utilizar las estimaciones de GNC en términos de galones equivalentes

de gasolina (basado en Btu), o en términos de pies cúbicos estándar (scf). Si el consumo de GNC

es expresado en scf, la herramienta utiliza un factor de combustible expresado en gramos por scf

(57.8), basado en 983 Btu/scf y 58,819g CO2/mmBtu

Fuente: Truck Carrier Partner 2.0.12 Tool: EPA, 201311

Factores de emisión para NOx y PM

Los factores de emisión para NOx y PM del Modelo FLEET son estimados por MOVES y luego son convertidos por datos que emplea el modelo MOBILE 6. La herramienta FLEET puede seleccionar los factores de emisión adecuados para ser empleados dependiendo de:

10

Información consultada el día 5 de febrero de 2013 en http://www.epa.gov/oms/smartway/documents/partnership/trucks/partnership/420b12006.pdf. 11

Truck Carrier Partner 2.0.12 Tool: Technical Documentation 2012 Data Year - United States Version. EPA – 2013. Información consultada en: http://www.epa.gov/smartway/documents/partnership/trucks/partnership/420b13003.pdf.

http://www.epa.gov/oms/smartway/documents/partnership/trucks/partnership/420b12006.pdf


15

Peso del vehículo

Año modelo

Tipo de uso (urbano vs. rural/vía rápida)

Distribución de la velocidad

Resultados

El modelo estima emisiones en cuatro tipos de unidades: gramos por miles de pies cúbicos, gramos/toneladas-milla, gramos/milla del vehículo con carga y gramos/milla de los siguientes contaminantes:

Dióxido de carbono (CO2)

Monóxido de oxígeno (NOx)

Partículas menores a 10 micras (PM10)

Partículas menores a 2.5 micras (PM2.5)

MODELO DE DESCARBONIZACIÓN DE LA ASOCIACIÓN DE TRANSPORTE DE CARGA

En 2011, la Universidad Heriot-Watt del Reino Unido desarrolló una herramienta para la estimación de reducción de emisiones de carbono provenientes de las flotas vehiculares de carga. El modelo de intervención de carbono (desarrollado en Microsoft Excel), fue financiado en parte por la Asociación de Transporte de Carga del Reino Unido.

El modelo permite a las empresas estimar el grado en que se pueden reducir las emisiones de CO2 de sus operaciones de transporte de mercancías, aplicando una medida de reducción de carbono en particular o un conjunto de medidas. La herramienta tiene un total de 36 medidas de reducción de carbono basadas en los resultados de estudios previos y la experiencia de las empresas de transporte de carga. Al modelar los efectos de estas medidas por separado y en diversas combinaciones, es posible desarrollar una "estrategia de descarbonización" del transporte de mercancías.12


El modelo requiere de información proporcionada por los operadores y se refiere principalmente a:

Número de vehículos. Cantidad de vehículos que componen la flota vehicular de carga a evaluar.

Tipo de vehículo. Debe especificarse la capacidad de carga del vehículo que va desde 3.5 toneladas hasta más de 18 toneladas en la modalidad de vehículos estándar. Para los vehículos articulados o de doble caja, se especifica si la capacidad es hasta 32 toneladas o más de 32 toneladas.

Uso del vehículo. De manera opcional se describe el uso específico del vehículo.

Refrigeración. Se especifica si el tráiler para el transporte de mercancías cuenta

con refrigeración o no.

12

Información consultada el día 5 de febrero de 2013 en http://www.fta.co.uk/policy_and_compliance/environment/decarbonisation_tool.html,

http://www.fta.co.uk/policy_and_compliance/environment/decarbonisation_tool.html


16

Consumo de combustible. El consumo de combustible se especifica en litros por

cada 100 kilómetros (l/100 km).

Tipo de combustible. Se especifica la opción correspondiente para impulsar el

vehículo: diésel, biodiesel, biometano, eléctricos o híbridos. En caso de utilizar

biodiesel, es necesario especificar el porcentaje de mezcla (v.g. 5%).

Kilómetros recorridos. Es necesario conocer la cantidad de kilómetros recorridos

en el año actual. Este dato será utilizado para proyecciones posteriores.

Incremento estimado de kilómetros recorridos. Para estimar una proyección del

grado de reducción de emisiones en años posteriores con la aplicación de

medidas, se requiere un estimado del incremento porcentual en los kilómetros

recorridos del vehículo para los años que se desee realizar la modelación (v.g.

Escenarios 2015 y 2017).


La documentación de este modelo no detalla cuales son los factores de emisión utilizados para el cálculo de las reducciones de CO2.

Resultados

Los resultados que arroja esta herramienta son reducciones de CO2 por la aplicación de

la combinación de cualquiera de las 36 medidas propuestas y son expresadas en

kilogramos al año (kg/año). Como ejemplo de la aplicación de algunas medidas a la flota

vehicular, en la siguiente figura se muestran las reducciones estimadas en forma tabular

para los años de ejemplo 2013 y 2015 de una flota vehicular determinada.

En la primera sección se observa la emisión de CO2 expresada en kg del año que se

toma como línea base (baseline) para los vehículos seleccionados; se incluyen también

las emisiones que ocurrirían si no se aplicaran las medidas de reducción.

En la segunda sección de la tabla se presentan las emisiones de CO2 y las reducciones

de emisiones en 2013 como consecuencia de la aplicación de las medidas

comparándolos con la línea base. En la tercera sección se presenta el mismo análisis

para el año 2015.

Los resultados del modelo presentan los beneficios resultantes de la aplicación de las

medidas propuestas. En base a esta información, de acuerdo a las posibilidades de

implementación y a las metas establecidas, se podrá elegir la o las medidas más

apropiadas.


17

Fuente: Asociación de Transporte de Carga del Reino Unido – Modelo de Descarbonización.

Figura 2. Estimación de reducción de emisiones de CO2 del Modelo de Descarbonización


18

MODELO PNUMA - TNT

El Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) desarrolló en 2006

una herramienta para evaluar el impacto en salud de la flota vehicular en circulación y

para desarrollar estrategias y escenarios para abatir las consecuencias negativas.13

La herramienta ayuda a desarrollar estrategias para reducir impactos ambientales de la

flota vehicular y consta de 4 etapas:

1. Concientización. Durante esta etapa se desarrolla un entendimiento del

problema.

2. Impactos. Se identifican las características de la flota vehicular y sus impactos

debidos a su desempeño en su empleo como transporte de bienes.

3. Acciones. En este paso se determinan cuáles son las soluciones para la

reducción de los impactos debidos a la contaminación.

4. Estrategias. Desarrollo de estrategias para la reducción de emisiones con metas

a corto y largo plazo.


Categoría de vehículos

Las categorías para el cálculo de emisiones se clasifican de la siguiente forma:

Tabla 5. Categorías de Vehículos en el Modelo PNUMA TNT

Categoría Subcategoría

Vehículos de pasajeros

Gasolina - sin catalizador

Gasolina - con catalizador de tres vías

Diésel - sin filtro de partículas Diésel - con filtro de partículas

Camiones y autobuses ligeros (2.2 a 4.5 toneladas)

Ligeros - anteriores a las normas Euro

Ligeros - Euro I y II

Ligeros - III y IV Ligeros - vehículos eléctricos híbridos (HEV)

Camiones y autobuses medianos (4.5 a 15 toneladas)

Medianos - anteriores a las normas Euro

Medianos - Euro I y II

Medianos - Euro III y IV Medianos - Euro V

Camiones y autobuses pesados (15 a 22 toneladas)

Pesados - anteriores a las normas Euro

Pesados - Euro I y II

Pesados - Euro III y IV

de carga pesada - Euro V Fuente: Modelo PNUMA TNT

13

Información consultada en http://www.unep.org/tnt-unep/toolkit/index.html, el 5 de febrero de 2013

http://www.unep.org/tnt-unep/toolkit/index.html


19

La información que deberá alimentar el modelo debe ser proporcionada por el transportista. Además de la información sobre la categoría vehicular es necesario considerar los datos siguientes:

i. Número de vehículos de la flota ii. Consumo de combustible anual iii. Calidad del combustible empleado iv. Recorrido total anual


Los valores de factores de emisión que emplea el modelo son fijos y vienen incluidos en la hoja de cálculo de Excel. Se calculan utilizando el modelo IVE 1.1.1a, basado en un estudio realizado en Nairobi por la Universidad de California, Riverside, y el PNUMA. Los factores de emisión del modelo IVE consideran:

i. Las modalidades de conducción ii. Las normas aplicables al vehículo iii. La calidad del combustible iv. Las condiciones de las carreteras

Los factores de emisión que emplea el modelo de PNUMA TNT, se presentan en la siguiente tabla.

Tabla 6. Factores de Emisión Empleados en el Modelo PNUMA TNT (g/km)

Categorías de vehículos CO COV NOx SOx PM10

Camiones y autobuses

ligeros (2.2 a 4.5 toneladas)

Ligeros - anteriores a las normas Euro

3.61 1.88 1.67 0.29 0.27

Ligeros - Euro I y II 3.60 0.19 1.64 0.26 0.13

Ligeros - III y IV 3.60 0.19 1.64 0.25 0.13

Ligeros - HEV 3.60 0.13 0.87 0.26 0.06

Camiones y autobuses medianos (4.5 a 15

toneladas)

Medianos - anteriores a las normas Euro

8.59 1.65 15.33 0.69 0.67

Medianos - Euro I y II 8.59 1.65 15.01 0.69 0.67 Medianos - Euro III y IV 5.35 1.15 9.20 0.69 0.29

Medianos - Euro V 2.45 0.89 4.41 0.69 0.07

Camiones y autobuses pesados (15 a 22

toneladas):

Pesados - anteriores a las normas Euro

13.29 2.53 23.80 0.98 2.15

Pesados - Euro I y II 11.80 2.53 20.40 0.97 1.34

Pesados - Euro III y IV 5.79 1.59 10.00 0.97 0.66

Pesados - Euro V 4.05 1.43 7.00 0.97 0.46 Fuente: Modelo PNUMA TNT

Cálculo de su consumo de combustible En caso que no se cuente con información sobre el consumo de combustible o los kilómetros recorridos, el modelo contiene información para estimar la variable faltante. El ahorro de combustible puede variar dependiendo del vehículo, por lo cual se recomienda emplear la información sólo si no se tienen los datos reales de la operación.


20

Resultados

El modelo funciona mediante un archivo en Microsoft Excel, en el cual se ingresan los datos de requerimiento del sistema. El modelo arroja información sobre las emisiones de contaminantes criterio y de gases de efecto invernadero por el vehículo o flota.14 El modelo estima las emisiones, en toneladas por año, de los siguientes:

i. Monóxido de carbono (CO)

ii. Compuestos orgánicos volátiles (COV)

iii. Óxidos de nitrógeno (NOx)

iv. Óxidos de azufre (SOx)

v. Material particulado 10 micras (PM10)

vi. Dióxido de carbono (CO2)

La siguiente figura presenta un ejemplo con las estimaciones de emisiones de diversos tipos de vehículos, cantidades y kilómetros recorridos al año.

Fuente: Modelo PNUMA TNT

Figura 3. Estimación de Emisiones del Modelo PNUMA TNT

Además de la información de emisiones, el modelo PNUMA-TNT presenta datos sobre el número de personas que son afectadas en su salud por las emisiones de la flota vehicular. Así mismo, se presentan tecnologías y acciones que pueden reducir las emisiones a mediano y largo plazo.

14

Información consultada en http://www.unep.org/tnt-unep/toolkit/popup.htm, el día 5 de febrero de 2013.

http://www.unep.org/tnt-unep/toolkit/popup.htm


21

HERRAMIENTA DE CAMIONES VERDES PARA ASIA (GTT)

La Herramienta de Camiones Verdes (GTT, por sus siglas en inglés) se desarrolló por la

Iniciativa de Aire Limpio (Clean Air Initiative) para Ciudades Asiáticas como parte de la

Iniciativa de Biodiversidad de Conservación de Corredores de la Subregión del Gran

Mekong.15

La herramienta es un modelo desarrollado en Microsoft Excel con el objetivo de ayudar

a los administradores de flotas de camiones a estimar los impactos de la línea base de

las flotas, así como evaluar los impactos de implementar diferentes tecnologías y

estrategias para mejorar la eficiencia vehicular y/o reducir emisiones. El modelo está

basado en la herramienta de PNUMA-TNT.

La herramienta permite a los usuarios a estimar emisiones de los siguientes

contaminantes de la flota de camiones:

Dióxido de carbono (CO2)

Monóxido de carbono (CO)

Compuestos orgánicos volátiles (COV)

Óxidos de nitrógeno (NOx)

Óxidos de azufre (SOx)

Material particulado

Plomo (para camiones a gasolina)


La herramienta tiene dos fases de estimación. En la primera se calcula la línea base de la flota bajo análisis, y una vez que se tiene ésta se puede proceder al análisis de escenarios con diferentes tecnologías y estrategias tendientes a mejorar la eficiencia de consumo de combustible de la flota y reducir emisiones, tales como:

Conducción ecológica o eficiente

Mejoras en el mantenimiento

Mejoras aerodinámicas

Llantas de menor resistencia

Reducción de tiempo en ralentí

Reducción de azufre en diésel y gasolina

Reducción o eliminación del plomo en la gasolina

Dispositivos de control de emisiones

Reemplazo de camiones a diésel o gasolina por gas (LPG/CNG)

15

Información consultada en http://www.greenfreightandlogistics.org/news/toolkit-for-greening-asia-s-truck-fleets-launched/ el día 5 de febrero de 2013.

http://www.greenfreightandlogistics.org/news/toolkit-for-greening-asia-s-truck-fleets-launched/

http://www.greenfreightandlogistics.org/news/toolkit-for-greening-asia-s-truck-fleets-launched/


22

Datos de entrada del Modelo GTT

Datos Generales

Nombre de la empresa

País

Año de análisis

Datos para el Promedio de la Flota

Precio promedio del combustible durante el año de análisis (USD)

Datos a Nivel Vehículo

Número de identificación del vehículo (placa o cualquier otra identificación)

Número de llantas

Tipo de combustible (diésel, gasolina, CNG o LPG)

Distancia recorrida anualmente según el odómetro (km)

Consumo total de combustible en el año (unidades varían según combustible)

Carga promedio por viaje cargado (ton)

Distancia promedio por viaje (km)

Año en el que el vehículo fue originalmente fabricado

Peso bruto vehicular (rangos: < 7 ton ; entre 7-16 ton ; > 16 ton)

Proporción de viajes vacíos con respecto al total de viajes realizados

Velocidad promedio (aproximada según distancia / tiempo de viaje)

Tiempo promedio en ralentí (Minutos por día)

Número promedio de días en operación por año Para el análisis de escenarios se requieren tres tipos de elementos básicos:

Impacto de la tecnología o estrategia (emisiones o eficiencia de combustible)

Nivel de aplicación (% de camiones que tienen la tecnología instalada)

Costo de la tecnología o estrategia

El modelo tiene valores por defecto o “default”, sin embargo el usuario puede utilizar los propios de la región o localidad.

Factores de emisión (FE)

Los valores de FE que emplea el modelo son fijos y vienen incluidos en la hoja de cálculo de Excel; a pesar de que la fuente de los FE no aparece explícitamente, todo indica que éstos provienen de estudios realizados en la República Democrática Popular de Laos, Myanmar, Tailandia y Vietnam. Algunos de los FE que utiliza el modelo se muestran en las siguientes tablas:

Tabla 7. Factores de Emisión de CO2 Modelo GTT

CO2

(kg/unidad de consumo)

Diésel 2.6

Gasolina 2.4

CNG 2.2

LPG 1.5 Fuente: Hoja de Cálculo GTT Ver1.


23

Tabla 8. Factores de Emisión Base de Diésel del Modelo GTT

Tipo de Vehículo PM

(g/km) NOx

(g/km) CO

(g/km) VOC

(g/km) Ligero - Pre-Euro 0.230342 7.811974 5.064000 0.999479

Ligero - Euro I 0.359333 3.202910 0.810240 0.319833

Ligero - Euro II 0.148717 3.427186 0.655244 0.205773

Ligero - Euro III 0.165569 2.701651 0.800307 0.186144

Ligero - Euro IV 0.031709 1.620670 0.062733 0.009701

Ligero - Euro V 0.031709 0.923782 0.062733 0.009701 Mediano - Pre-Euro 0.276410 11.50100 7.452000 1.475469

Mediano - Euro I 0.431200 4.715408 1.192320 0.472150

Mediano - Euro II 0.178460 5.045594 0.964233 0.303771

Mediano - Euro III 0.198682 3.977442 1.177703 0.274793 Mediano - Euro IV 0.038051 2.385993 0.092315 0.014321

Mediano - Euro V 0.038051 1.360016 0.092315 0.014321

Pesado - Pre-Euro 0.644000 17.88040 11.52533 2.270104

Pesado - Euro I 1.004640 7.330963 1.844053 0.726433

Pesado - Euro II 0.415789 7.844298 1.491292 0.467371

Pesado - Euro III 0.462904 6.183660 1.821447 0.422787

Pesado - Euro IV 0.088655 3.709462 0.142775 0.022034

Pesado - Euro V 0.088655 2.114393 0.142775 0.022034 Fuente: Hoja de Cálculo del modelo GTT.

Resultados

Los resultados de la línea base incluyen los siguientes conceptos: Consumo de combustible y costos asociados

Consumo total de combustible

Consumo en operación ralentí

Consumo durante viajes vacíos Distancia recorrida

Total de kilómetros recorridos

Kilómetros recorridos en viajes en vacío Eficiencia de combustible

Histograma de eficiencias de combustible Emisiones

Indicadores (emisiones por ton-km y por km.)

Emisiones totales La siguiente figura muestra los resultados del modelo en forma gráfica. Los resultados del análisis de escenarios incluyen los ahorros de emisiones e indicadores financieros, tales como ahorros en combustible tanto en volumen como en costos, periodo de repago de las inversiones para algunos escenarios y los ahorros acumulados por un periodo de 10 años.


24

Fuente: Hoja de cálculo del Modelo GTT Figura 4. Resultados Gráficos del Modelo GTT


25

4 Análisis de aplicabilidad de las herramientas

La aplicabilidad de las herramientas se puede analizar con base a dos aspectos: el primero sería la información necesaria para el cálculo de los valores de emisiones y el segundo es el grupo de medidas o políticas que se tienen preestablecidas en las herramientas de análisis de flotas de transporte de carga. En relación a la información existen similitudes entre los valores usados para los modelos a nivel regional y las herramientas de flotas, sin embargo el nivel de desagregación es diferente para cada aplicación.

INFORMACIÓN

Las fuentes de información utilizadas para calcular emisiones a nivel regional y a nivel de modelos o herramientas para la estimación de flotas de camiones, para las tres variables del cálculo se presentan a continuación. El Anexo II presenta algunos ejemplos específicos sobre fuentes de información utilizadas en algunas ciudades latinoamericanas que han implementado los modelos de medición a nivel regional.

Actividad vehicular

Modelos Regionales: Información sobre actividad vehicular de camiones de carga en zonas urbanas es difícil de obtener ya que, a diferencia del transporte público de pasajeros que está regulado, el transporte de carga no requiere reportar datos a las autoridades ni tiene rutas pre-establecidas. Algunas zonas urbanas que cuentan con modelos de planeación de transporte pueden estimar la actividad vehicular de transporte de carga en proporción al transporte de vehículos de pasajeros. En la sección correspondiente se discuten formas de recopilar estos datos, una de las más viables es estableciendo una base de datos en la que se capte el kilometraje recorrido por el odómetro del vehículo en el momento de hacer las inspecciones vehiculares rutinarias. Modelos de Flotas: la actividad vehicular es un elemento de información que es proporcionada por el administrador de la flota. El grado de detalle requerido por los diferentes modelos es similar y se espera que la información sea verificable y que provenga de fuentes confiables, como lo son las mediciones de odómetros de los vehículos. La mayoría de los modelos descritos requieren de información no sólo de las distancias recorridas sino también del tipo de operación que se tiene, incluyendo el porcentaje de viajes en vacío. El modelo FLEET diferencia entre ambiente urbano e interurbano para hacer el cálculo. En relación a la velocidad de operación, todos los modelos requieren de la velocidad promedio de operación y del tiempo o proporción de tiempo en operación ralentí.

Características de la Flota

Modelos Regionales: Para la estimación a nivel regional, es posible obtener datos del registro vehicular sobre las características de la flota de transporte de carga que opera en una zona urbana. Sin embargo, esto no es muy preciso ya que, como se menciona anteriormente, el transporte de carga en zonas urbanas está desregularizado y se ofrece por una gran variedad de tipos de vehículos. En muchas zonas urbanas de Latinoamérica los camiones registrados en una zona o región pueden operar con el


26

mismo permiso en otra, por lo que no se tiene un registro preciso de la flota que opera a nivel regional. Los aforos vehiculares con clasificación vehicular en zonas urbanas son herramientas útiles para complementar la información de los registros vehiculares. Modelos de Flotas: Esta es información conocida por los operadores de las flotas de vehículos de carga. Los datos incluyen si el vehículo es a diésel o gasolina, tipo de vehículo con base a diferentes clasificaciones del tipo de vehículo - donde FLEET tiene 15 categorías y 8 clases (dependiendo del peso bruto vehicular), o el modelo PNUMA-TNT donde se tienen 4 categorías incluyendo una de vehículos de pasajeros y tres de camiones y autobuses, con subcategorías por tipo de combustible y clase Euro. El modelo GTT tiene tres categorías de vehículos por peso (menores de 7, entre 7 y 16.5, y mayores a 16.5 toneladas) y cuatro tipos de combustible. No existe alguna herramienta que tenga como información precargada las características de la flota de camiones que se encuentra en ciudades de Latinoamérica.

Factores de Emisión

Modelos Regionales: Los modelos regionales tienen la opción para que el usuario alimente la información sobre factores de emisión de cada zona o región donde se esté realizando el análisis. En caso de no contar con la información, algunos modelos, como el IVE, tienen información precargada de factores de emisión desarrollados a partir del ciclo de conducción. Modelos de Flotas: Los datos sobre factores de emisión utilizados por cada modelo son variados y provienen de diferentes fuentes. El FLEET calcula los factores de emisión en base a cálculos y estudios que se han realizado en los Estados Unidos. Los factores de emisión del modelo PNUMA-TNT provienen del modelo IVE, basado en un estudio realizado en varias ciudades en desarrollo. El modelo GTT tiene factores de emisión que provienen de estudios realizados en la República Democrática Popular de Laos, Myanmar, Tailandia y Vietnam. Se tienen factores de emisión para 18 tipos de vehículos incluyendo ligeros, medianos y pesados.

APLICABILIDAD

Las herramientas exploradas tienen la capacidad de analizar diferentes medidas o políticas de reducción de emisiones preestablecidas. Algunas tienen un mayor nivel de desagregación y detalle que otras, como es el caso del modelo de “Descarbonización” que llega a desglosar hasta 36 posibles acciones a tomar. En general se tienen muchas similitudes entre las acciones, como por ejemplo se ve que conducción ecológica se presenta en 3 de las 4 herramientas analizadas (excepto en el FLEET). Sin embargo, en la versión utilizada en México del FLEET, denominado Transporte Limpio, sí se incluye el cálculo de esta medida. Otras medidas que se encuentran en varias de las herramientas son la reducción de tiempo en ralentí, mejoras aerodinámicas y el retrofit de los motores. Las medidas descritas en las herramientas son aplicables para el entorno de operación en el ámbito urbano de carga en Latinoamérica. Las herramientas tienen precargados ciertos valores de ahorro, dependiendo de la medida de que se trate, y estos valores preestablecidos para el entorno latinoamericano pueden producir resultados no del todo adecuados. Por lo tanto es importante que se midan los ahorros reales en la operación


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y se vaya creando una base de datos con los factores de reducción de emisiones para el entorno latinoamericano de las diferentes medidas y tecnologías. La siguiente tabla presenta un resumen de las mismas.

Tabla 9. Medidas de Reducción de Emisiones de las Herramientas

Modelo FLEET

Mejoras aerodinámicas

Reducir operación en ralentí (idling)

Llantas individuales de base ancha

Sistemas retrofit

Modelo de Descarbonización

Medidas para reducción de consumo de energía

o Diseño del vehículo y mejoras técnicas

o Tipo de combustibles y lubricantes

o Entrenamiento a conductores y monitoreo

Operaciones de entrega

Medidas para reducir el contenido de carbono de la energía usada

o Uso de combustibles alternos

Medidas para reducir la distancia recorrida

o Mejorar operaciones de carga

o Mejorar las rutas de entrega

o Reconfigurar el sistema de logística de distribución

Cambio a modos de carga alternos

Modelo PNUMA-TNT

Mantenimiento

Comportamiento del conductor

Calidad del combustible

Tecnologías de reducción de emisiones

Vehículos y combustibles con tecnología avanzada.

Combustibles y vehículos futuros

Modelo GTT

Operaciones

o Conducción eficiente o ecológica

o Reducción de tiempo en ralentí con unidades auxiliares de energía

o Reducción de viajes en vacío

Mejoras a los Vehículos

o Mejoras al mantenimiento

o Aerodinámico

o Llantas y ruedas

o Control de emisiones - Filtros de partículas diésel

o Control de emisiones -Catalizadores de oxidación para diésel

Reemplazo de Vehículos

o De diésel a LPG o CNG

o De gasolina a LPG o CNG

Combustible

o Reducción de azufre en el diésel

Reducción o eliminación del plomo de la gasolina Fuente: Elaboración propia.


28

5 Resumen guía para la generación y recopilación de información

Existe una gran cantidad de esfuerzos para realizar mediciones de emisiones de fuentes móviles en la región Latinoamericana. Algunos países están más desarrollados ya que cuentan con programas de medición constantes y han implementado planes para recopilar información de forma sistemática. Sin embargo, no todos los programas de medición a nivel regional contemplan específicamente el transporte de carga a nivel urbano. Para los modelos regionales, la información sobre las características de la flota y la actividad de camiones que opera en las zonas urbanas es difícil de encontrar ya que por lo general el transporte de carga está desregularizado y los operadores no requieren de proveer información a las autoridades sobre sus operaciones. Sobre factores de emisión, se tienen avances en la región ya que varios países o zonas metropolitanas han desarrollado información para determinar los factores de emisión por tipo de vehículo, incluyendo camiones de carga, pero aún faltan datos más específicos. Las herramientas de análisis de emisiones de flotas utilizan información de características de la flota y actividad vehicular proporcionada por el usuario, sin embargo la información sobre factores de emisión en Latinoamérica es limitada. El modelo IVE cuenta con datos de ciudades como Santiago, Ciudad de México, Sao Paulo y Lima, pero aún faltan datos de otras zonas metropolitanas y con mayor desagregación para los vehículos de transporte de carga. Por otro lado, los valores de la proporción de reducción de emisiones de las medidas o políticas requieren de datos para el ambiente operacional de ciudades de la región. Para hacer más robustas las herramientas de medición de emisiones de transporte de carga a nivel urbano el Latinoamérica es recomendable realizar dos actividades: a) desarrollar un programa de generación y recopilación de información y b) adaptar las herramientas para flotas operando en el ambiente de ciudades latinoamericanas. Una guía para esto incluye los siguientes pasos. a) Programa de generación y recopilación de información

Definir variables requeridas.

o Información sobre actividad vehicular y características de la flota son

proporcionadas por el usuario, por lo que se requiere de información

sobre factores de emisión para los diferentes tipos de operación y

clases de vehículos de carga.

o Información sobre proporción de reducción de emisiones de políticas o

medidas implementadas en el ambiente operacional en Latinoamérica.

Desarrollar programas de generación de datos. Analizando sistemas que ya se

tienen implementados para inspección u otro tipo de reporte, añadir las variables

necesarias para captar la información de factores de emisión y de proporción de

reducción de emisiones.


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Definir plan de recopilación y diseminación de información. Organizar la

información en una base de datos para Latinoamérica que pueda ser actualizada

en forma continua y permita hacer comparaciones y un “benchmarking” regional.

b) Adaptar herramientas para análisis de emisiones del transporte de carga en zonas

urbanas de Latinoamérica.

Determinar elementos que requieren cambios. Factores de emisión generados

localmente pueden ser incorporados en las herramientas.

Modificar los factores de reducción de emisiones de las medidas o políticas que

se tienen precargadas en las herramientas para reflejar la realidad de la región.

Crear manuales de operación y hacer transparente las fuentes de datos y

métodos para adaptar la información a las condiciones locales.


30

Anexo I. Características Generales de los Modelos para el Sector Transporte

Tabla I-1. Características generales de los modelos para el sector transporte

Modelo - Desarrollador

Descripción Categorías Vehiculares Contaminantes

MOBILE 6 US Environmental Protection Agency (EPA)

El modelo MOBILE es un programa de cómputo integrado por rutinas elaboradas en lenguaje de programación Fortran y es utilizado para el cálculo de factores de emisión para vehículos automotores de gasolina y diésel, así como para ciertos vehículos especializados, tal como los vehículos a gas natural. MOBILE6 calcula factores de emisión para cada contaminante en gramos por milla (g/milla) y para cada tipo de vehículo considerado en la flota analizada. La estimación del inventario total se obtiene multiplicando el factor de emisión por una estimación de las millas totales recorridas (VMT) por todos los vehículos de cada tipo o categoría, en una zona definida y durante el periodo de tiempo cubierto por el inventario.

MOBILE6 calcula factores de emisión para 28 diferentes categorías vehiculares, las cuales son conformadas con base en criterios tales como uso del vehículo, tipo de combustible empleado, peso bruto vehicular y tecnología del motor

Hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, bióxido de carbono, material particulado (proveniente de varios componentes como el desgaste de llantas y frenos, además de lo emitido por el escape del motor) y tóxicos como el benceno, metil terbutil éter, butadieno, formaldehído, acetaldehído y acroleína.

MOVES (Motor Vehicle Emission Simulator) - Office of Transportation and Air Quality (OTAQ) de EPA

Permite estimar emisiones para un amplio rango de contaminantes con base en la metodología de PSV, lo cual mejora la estimación a través del uso de patrones de manejo. El modelo puede ser usado tanto para vehículos que circulan en carretera como para vehículos non-road. MOVES incorpora los últimos datos de emisión, el cálculo de los algoritmos más sofisticados.

Vehículos de pasajeros, Camiones de pasajeros ligeros, Camiones comerciales ligeros, Camiones recolectores de basura, Camión de trayecto corto, Camión de trayecto largo, Motorhome, Autobuses interurbanos, Autobuses urbanos, Autobuses escolares Autobuses de transporte escolar, Camiones con combinación de trayectos cortos, Camiones con combinación de trayectos largos, Motocicletas

Compuestos orgánicos volátiles (VOCs), Óxidos de nitrógeno (NOx), Material particulado (PM2.5 and PM10), Monóxido de carbono (CO), y otros contaminantes precursores provenientes de vehículos, camiones, camionetas y motocicletas.


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Modelo - Desarrollador

Descripción Categorías Vehiculares Contaminantes

IVE (International Vehicle Emissions) - Conjuntamente participaron el Centro para la Investigación y Tecnología Ambiental (CE-CERT) de la Escuela de Ingeniería de la Universidad de California en Riverside (UCR), Investigación de Sistemas Sustentables Globales (GSSR) y el Centro de Investigación de Sistemas Sustentables Internacionales (ISSRC)

El modelo fue diseñado considerando la insuficiente disponibilidad de datos en algunos países en vías de desarrollo y la falta de experiencia para usar de manera apropiada los modelos de emisiones más complejos, IVE fue diseñado para: • Ser fácil de entender y usar • Ser flexible en su uso • Adaptarse a cualquier país • Demandar pocos insumos • Utilizar mediciones de campo

IVE es un modelo que estima las emisiones generadas por automóviles, motocicletas, camiones y autobuses, permitiendo el uso de factores de emisión estadounidenses y europeos, además de contar con la posibilidad de generar correcciones para las categorías vehiculares a través de mediciones directas. En lo particular, contempla un total de 7 categorías vehiculares, 1372 tecnologías predefinidas y 45 tecnologías adicionales no definidas. Las tecnologías predefinidas están agrupadas conforme a los siguientes parámetros: • Tamaño del vehículo (7 subcategorías incluyendo camiones) •Tipo de combustible (5 subcategorías) • Uso del vehículo (3 subcategorías) • Sistema de alimentación del combustible (3 subcategorías) • Sistemas de control de emisiones evaporativas (varias subcategorías) • Sistemas de control de emisiones por escape (varias subcategorías)

El modelo IVE estima las emisiones tanto de contaminantes criterio como de contaminantes tóxicos y gases de efecto invernadero.

COPERT (Computer Programme to Calculate Emissions from Road Transport) - Conjuntamente participaron la Agencia Ambiental Europea, el Instituto de Energía y Transporte

La metodología de COPERT permite la compilación de inventarios nacionales anuales; sin embargo, se ha demostrado que también se puede utilizar, con un alto grado de certeza, para la compilación de inventarios de emisiones urbanos hasta con una resolución espacial de 1x1 Km2 y una resolución temporal de una hora

Vehículos de pasajeros, Vehículos ligeros, Vehículos pesados, Autobuses urbanos, Motonetas, Motocicletas

NH3, PM incl. PM2.5, PM10, EC etc., PM number and surface area, CO2, SO2, Pb, Cd, Cr, Cu, Ni, Se, Zn, PAHs, POPs, dioxins, furans, alkanes, alkenes, alkynes, aldehydes, ketones, cycloalkanes, aromatics


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Tabla I-2. Fuentes de información sugeridas para los datos de entrada de los modelos

Nombre del modelo

Insumos generales Fuente de insumos Referencia

MOBILE 6

Año calendario base, temperatura ambiental máxima y mínima y volatilidad del combustible, así como datos sobre la flota y la actividad vehicular.

Meteorológicos: Servicio Meteorológico, redes de monitoreo locales. Combustible: Hojas de seguridad de productores petroleros, institutos de investigación química. Flota vehicular: Inventarios vehiculares nacionales, secretarías de finanzas, institutos de conteo de población, agencias ambientales estatales o locales. Actividad vehicular: mediciones de campo, programas de inspección y mantenimiento vehicular, institutos de transporte, datos históricos de agencias ambientales gubernamentales, institutos de planeación municipal.

http://www.epa.gov/oms/models.htm

MOVES (Motor Vehicle Emission Simulator)

Año calendario base, mes, temperatura ambiente, humedad relativa, formulación del combustible (presión de vapor, contenido de azufre, contenido de oxigenantes, etc.), Población y actividad vehicular por tipo y año modelo para el año base


http://www.epa.gov/oms/models/moves/index.htm

IVE (International Vehicle Emissions)

Año calendario base, la temperatura ambiental máxima y mínima y la volatilidad del combustible, así como datos sobre la flota y la actividad vehicular



COPERT (Computer Programme to Calculate Emissions from

Temperatura máxima y mínima mensual, Distribución de kilómetros recorridos por tipo de vehículo y de vía, Características del

Meteorológicos: Servicio Meteorológico, redes de monitoreo locales, institutos de investigación meteorológica. Combustible: Hojas de seguridad de productores petroleros, institutos de investigación química, bibliografía. Flota vehicular: Inventarios vehiculares nacionales,

http://www.eea.europa.eu/publications/copert-4-2014-estimating-emissions/folder_contents











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Nombre del modelo

Insumos generales Fuente de insumos Referencia

Road Transport) combustible (presión de vapor, contenido de azufre, contenido de oxigenantes, contenido de plomo, relación hidrógeno-carbón, etc.), Distribución de velocidad promedio por tipo de vehículo y de vía, Datos sobre consumo de combustible Distribución del número de arranques por tipo de vehículo, Descripción del programa de inspección y mantenimiento Distribución de la longitud promedio de los viajes Distribución de la flota vehicular por clase

secretarías de finanzas, institutos de conteo de población, agencias ambientales estatales o locales, ventas nacionales de autos nuevos, programas de chatarrización, asociaciones de transportistas. Actividad vehicular: mediciones de campo, programas de inspección y mantenimiento vehicular, institutos de transporte, datos históricos de agencias ambientales institutos de planeación municipal, datos históricos de otras ciudades ajustados, asociaciones de transportistas.


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Anexo II. Resumen de Fuentes de Información para Cálculo de Emisiones

País Actividad vehicular Factores de emisión Flota vehicular

Argentina

El modelo COPERT III prevé la división del parque automotor en 91 clases dependiendo del tipo de combustible, categoría del vehículo (carga, pasajeros, transporte público, motos) y de las tecnologías asociadas a limitaciones legales de emisiones. La falta de información precisa y el atraso tecnológico respecto de los vehículos europeos hace que para Argentina no se pueda considerar un rango tan amplio de clases. En este trabajo se ha asociado el parque automotor a solo 29 clases de las consideradas en COPERT y se han incorporado 4 más para los vehículos a GNC.

Estimación tipo top-down (de arriba abajo), a fin de tener un primer cálculo de las emisiones de contaminantes y gases de efecto invernadero. Las emisiones se estiman a partir de la información de venta de combustible en el Gran Mendoza separados por tipo de combustible, lo que se distribuye de acuerdo a la cantidad de vehículos totales y un promedio típico anual de uso. En la estimación de las emisiones totales se ha utilizado el modelo COPERT III que adopta la metodología CORINAIR (2003), que se utiliza en muchos países europeos para realizar sus inventarios de emisión. Las emisiones se determinan combinando parámetros de actividad (km recorridos anuales, velocidades promedio de recorrido, distancia promedio de viaje, etc.) con factores de emisión para cada categoría de vehículos y tipo de contaminante.

Los datos sobre el tipo, año-modelo y número de vehículos fueron proporcionados por la Dirección de Control y Saneamiento Ambiental (DCSA), Prov. de Mendoza. En el caso de Argentina, la información es recopilada mediante las dependencias nacionales y locales, las cuales concentran la información registrada en acciones como el cambio de placas de los vehículos.

Colombia

Para determinar la intensidad vehicular se analizaron los aforos vehiculares del trabajo “Elaboración del mapa de ruido para la zona centro del municipio de Envigado”, realizado en 2007 por el Grupo GIGA de la Universidad de Antioquia, donde se obtuvo información en 24 puntos diferentes durante 24 horas de un día laboral típico. La información fue validada con videos de flujo vehicular suministrados por la central de semáforos del Municipio. Adicionalmente, se incluyó en el análisis información de aforos vehiculares en 12 sitios sobre las

El modelo IVE cuenta con la opción de ingresar los factores de emisión propios de cada ciudad, sin embargo, en caso de no contar con esta información, el modelo tiene factores de emisión de varias ciudades y pueden ser ajustados a la realidad de las características observadas de la ciudad para la cual se elabora el estudio. Para la estimación de las emisiones de Envigado se emplearon los factores de emisión base por tecnología para COV, CO, NOx, PM10 y SO2 los cuales dependen de la categoría vehicular, tipo de combustible, uso de aire

1. Consistió en aforos y actividad

vehiculares de las principales

categorías del parque automotor en

el área urbana.

2. Se empleó la proporcionada por las

Secretarías del Medio Ambiente y

de Tránsito y Transporte del

Municipio, información sobre

vehículos matriculados en

Envigado y mediciones de flujo

vehicular.

Otras fuentes consultadas incluyen la página web del Ministerio de


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País Actividad vehicular Factores de emisión Flota vehicular

principales vías y en franjas horarias pico elaborados por la Oficina de Planeación. Es importante señalar que los vehículos reportados en los aforos para la categoría de pesados se incluyen buses y camiones.

acondicionado, tipo de transmisión de los vehículos, control de la relación aire/combustible, sistema de control de emisiones y la edad o modelo.

Transporte, donde se obtuvieron datos de distribución vehicular por tipo de vehículo, edad y modelo.

Chile

Evaluación de flujos en horarios distintos a los entregados por los modelos de transporte, manejo de tipos de arcos según modo de transporte agrupados tanto de manera sectorial geográfica (9 sectores definidos para el Gran Santiago diferenciados por sentido de circulación), agrupados por características específicas de los arcos (arcos troncales y alimentadores por unidad de negocio), así como información específica de composición y flujos horarios disponibles para arcos de la red. La versión manejada por DICTUC permite la estimación de velocidades de manera directa en MODEM mediante la incorporación de las funciones de flujo demora del modelo de transporte, pero también existe la posibilidad de trabajar de manera directa con las velocidades directas entregadas por ESTRAUS (horarios punta, fuera de punta y libre) u otro modelo de transporte.

MODEM en el caso de transporte urbano

Para obtener información de la flota vehicular, se elaboró la revisión de bases de datos provenientes de plantas de revisión técnica y bases generadas por los diferentes gobiernos locales respecto a los permisos de circulación otorgados en cada uno de ellos, hacen posible desagregar los flujos vehiculares en todas aquellas categorías que el modelo de estimación de emisiones requiere.

México Ciudad: Uruapan, Estado: Michoacán

En el caso de la actividad vehicular, se considera el kilometraje, el consumo de combustible, velocidad de operación. Dependiendo de la precisión de estudio se puede definir también la red vial de la zona bajo estudio y utilizar modelos de transporte para estimar longitudes de viajes urbanos.

Para estimar los factores se utilizó el modelo MOBILE 6

Con relación a las categorías comercializadas en México se tienen las de los camiones ligeros clase 1, 2, 3 y 4; respecto a la categoría de vehículos pesados, únicamente se cuentan con las de los autobuses, no quedando definidas las de tractocamiones, ni camiones de rango medio.

metodologías para la estimación de emisiones de transporte urbano

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