1

MINISTERUL EDUCAIEI AL REPUBLICII MOLDOVAUNIVERSITATEA DE STUDII EUROPENE DIN MOLDOVAFACULTATEA DE DREPT

Catedra tiine penaleTeza de licenMedicina legal a accidentelor de trafic A elaborat:

Igor Brsan

an. IV, gr. 404

Conductor tiinific:Petru OSTROVARIDoctor n medicin,

Confereniar universitar

Chiinu 2012C U P R I N SIntroducere..........................................................................................................41. Medicina legal a accidentelor de trafic.......................................................61.1. Noiuni introductive.............................................................................6

1.2. Cauzele i factorii accidentelor de trafic..............................................9

1.2.1. Factorul uman........................................................................11

1.2.2. Factorul vehicul.....................................................................12

1.2.3. Factorul drum........................................................................12

1.2.4. Vrsta conductorului de vehicul..........................................13

1.2.5. Sexul conductorului de vehicul...........................................13

1.2.6. Frecvena sptmnal a accidentelor...................................141.2.7. Personalitatea conductorului de vehicul..............................141.2.8. Oboseala i debutul unor maladii..........................................151.2.9. Medicamentele utilizate i rolul periculos al alcoolului........16

1.3. Clasificarea mijloacelor de transport..................................................18

1.4. Clasificarea accidentelor de trafic......................................................19

1.4.1. Accidente soldate cu victime.................................................19

1.4.2. Accidente soldate cu pagube materiale.................................20

1.5. Msuri de prevenire a accidentelor de trafic......................................20

1.5.1. Securitatea activ...................................................................22

1.5.2. Securitatea pasiv..................................................................23

1.5.3. Securitatea drumului.............................................................242. Mecanisme lezionale n accidentele de trafic..............................................26

2.1. Leziuni produse n urma accidentelor de trafic..................................27

2.2. Traumatisme n urma accidentelor rutiere..........................................31

2.3. Traumatisme de trafic feroviar...........................................................35

2.4. Traumatisme de trafic aerian..............................................................37

2.5. Mototraumatismele.............................................................................38

2.6. Traume produse de tractor..................................................................39

2.7. Traume produse de cru..................................................................393. Acordarea urgenei medicale accidentailor...............................................40

3.1. Hemostaza provizorie.........................................................................42

3.2. Hemostaza definitiv..........................................................................45

3.3. Msurile de urgen acordate politraumatizailor la locul accidentului..........................................................................................................45

3.4. Primul ajutor la fracturile nchise.......................................................47

3.5. Primul ajutor la fracturile deschise.....................................................47

3.6. Pansarea plgilor la locul accidentului...............................................48

3.7. Imoblizarea provizorie (fracturi, luxaii, entorse)..............................49

3.7.1. Principiile imobilizrii corecte..............................................50

3.7.2. Mijloace pentru imobilizarea provizorie...............................50

3.8. Moartea clinic i biologic ..............................................................52

3.8.1. Etapele de reanimare.............................................................534. Problemele medico-legale ale accidentelor de trafic..................................59

4.1. Cauza morii prin leziuni mecanice....................................................60

4.2. Capacitatea activitii voluntare n leziuni mortale............................61

4.3. Determinarea autoleziunilor i celor produse de alte persoane..........62

4.4. Caracterele vitale i postmortale ale leziunilor..................................63

4.5. Identificarea obiectului vulnerant.......................................................64

4.6. ntrebrile principale la care poate da rspuns expertiza medico-legal n accidentele de trafic..............................................................................664.6.1. ntrebrile principale la care poate da rspuns medicina-legal n caz de autotraumatisme....................................................664.6.2. ntrebrile principale la care poate da rspuns medicina-legal n cazul traumatismului produs de tren................................664.6.3. ntrebrile principale la care poate rspunde expertiza medico-legal n cazul accidentelor de avion.................................674.6.4. ntrebrile principale la care poate da rspuns expertiza medicina-legal n caz de mototraumatism.....................................674.6.5. ntrebrile principale la care poate da rspuns expertiza medico-legal n cazul traumelor produse de tractor......................67Concluzii.............................................................................................................68Bibliografie.........................................................................................................69I N T R O D U C E R E

Creterea permanent a numrului de autovehicule a dus la tratarea evenimentului rutier la nivel mondial ca pe un fenomen epidemiologic. Datele statistice prelucrate arat c la 10 mln. de kilometri parcuri se produc 10 decese, aproximativ 400 de persoane pe zi, la un deces se produc 30 de vtmri corporale, 40 % procente din victime fiind pietoni.

De asemenea, la un miliard de kilometri parcuri de un cltor, cile ferate produc 0,95% din decese, avioanele 6,8%, iar autovehiculele 48%.

n Republica Moldova anual n rezultatul accidentelor de trafic se produc aproximativ 300 de cazuri cu sfrit letal i la 1000 de accidentai cu diferite leziuni i politraumatisme.n legtur cu aceasta la 9 noiembrie 1994 Parlamentul Republicii Moldova a adoptat Legea Cu privire la Protecia civil, care reprezint un sistem de msuri i aciuni, ntreprinse pe scara ntregului stat pe timp de pace i de rzboi, n vederea asigurrii proteciei populaiei, proprietii n condiiile calamitilor naturale i ecologice, accidentele de trafic, catastrofele, incendiile, precum i n cazul aplicrii mijloacelor de nimicire moderne.

Conform acestei Legi cetenii Republicii Moldova, cetenii strini care locuiesc pe teritoriul republicii sunt obligai s participe activ la lichidarea consecinelor situaiilor excepionale, accidentelor de trafic i s acorde urgena medical accidentailor pn la sosirea medicului.

Accidentul de trafic are aptitudinea negativ ca n fraciuni de secund s schimbe adevrate destine umane. De aceea profilaxia sa constituie o problem uman i medical de prim ordin.

Stabilirea aspectelor juridice ale morii ca urmare a accidentelor de trafic constituie o condiie principal , n interpretarea expertizei medico-legale.

Lucrarea se remarc printr-o not de originalitate, completat nu numai cu noi date, dar i cu noi viziuni asupra acestei specialiti complexe, cum este medicina legal.

n prima parte a lucrrii autorul vorbete despre medicina legal a accidentelor de trafic, cauzele i factorii accidentelor de trafic, personalitatea conductorului de vehicul, rolul periculos al alcoolului, clasificarea accidentelor de trafic i msurile de prevenire a accidentelor de trafic.

n partea a doua Mecanisme lezionale n accidentele de trafic, include traumatismele de trafic feroviar, aerian, mototraumatismele, traumatismele n urma accidentelor rutiere etc.

Al treilea capitol este un capitol special, unde autorul vorbete despre urgena medical accidentailor n lipsa medicului, cum este hemostaza provizorie, aplicarea pansamentelor, imobilizarea de transport, transportarea corect a accidentailor, reanimarea activ la locul accidentului i pe parcursul transportrii.

Se tie doar c timp de 5-7 minute dac nu se face o renimare activ, corect, moartea clinic, trece n moartea biologic cnd deacum apar schimbri ireversibile n organismul accidentatului .

Un capitol aparte este consacrat exclusiv medicinei legale a accidentelor de trafic, el este suplinit printr-o tratare pe larg a problemelor medico-legale ale accidentelor de trafic: cauza morii prin leziuni mecanice, capacitatea activitii voluntare n leziuni mortale, determinarea autoleziunilor i celor produse de alte persoane, caracterele vitale i postmoratle ale leziunilor, identificarea obiectului vulnerant i ntrebrile principale la care poate da rspuns expertiza medico-legal n accidentele de trafic.

Este esenial ca medicina legal a accidentelor de trafic s fie mprtit studenilor de la drept, de medici legiti i cadrele didactice.1. Medicina legal a accidentelor de trafic

1.1. Noiuni introductive

Automobilul, dei nu are nc o sut de ani (n 1896 se produce primul accident letal n Anglia la o vitez de 6 km/h) a produs pn astzi pierderea a 25 milioane viei umane. OMS ul estimnd c, la data actual, automobilul omoar 250 mii persoane anual. De aceea, M.Proust, dorea ca volanul s fie de-a pururi un simbol al talentului i nu o prefigurare a supliciului, lsnd loc interpretrii c profilaxia acestor accidente este posibil i necesar. ntr-adevr, reducerea mortalitii i morbiditii prin riscurile acestei adevrate epidemii traumatice suscit un efort convergent din partea tuturor factorilor implicai n sigurana circulaiei . Intervenia medicinei n acest efort pleac de la constatarea OMS ului c accidentul nu este accidental, c el are o cauzalitate n care rolul factorului uman se estimeaz a fi de 85-90 %. De aici i afirmaia altora c nu exist accidente de automobil ci de automobiliti.

Cteva date epidemiologice ce au plecat de la utilizarea metodelor de studiu din epidemiologie arat c astzi victimele accidentelor de trafic sunt aidoma victimelor unui rzboi de proporii medii, c la 10 milioane km parcuri se produc 10 decese, c zilnic mor aproximativ 400 persoane, la un deces producndu-se cca 30 vtmri neletale mai uoare sau mai grave, c dintre victime 40 % sunt pietoni i 60% ocupani ai vehiculului, c la cca 2 minute, pe glob, se produce o coliziune i la cca 3 minute un deces (dup OMS), c riscul de accidentare n rile motorizate crete cu 5-8% pe an, la un miliard km parcuri producndu-se 42 decese prin automobile, 6 prin avion i un deces prin tren, fapt ce atest c securitatea prin utilizarea drumului public, a oselei, este mult mai fragil datorit unor cauze ce se vor analiza mai jos. Dac decesele prin autovehicule ca i vtmrile neletale dein locul III ntre cauzele de deces i mbolnvire (dup boli cardiovasculare i tumori) iar pentru vrsta de 15-30 ani dein locul I, faptul invedereaz o inversare a raportului dintre boal i violen, n aceast violen omul deinnd 80% din rspunderile privind accidentarea care, n 80 % cazuri se explic mai ales prin utilizarea alcoolului pe parcursul drumului public. Aceast realitate, departe de a fi o fatalitate, atest rolul msurilor de profilaxie a accidentelor de trafic precum i intervenia medicinei, n final, chiar i viteza exploatrii vehiculului, prin intervenia reflectivitii umane, devenind o problem medical.Prin accident de trafic nelegem orice accident produs de ctre un vehicul pe cile publice de transport (accident rutier, feroviar, naval, aerian etc.). n cele ce urmeaz voi analiza cu precdere accidentele rutiere i consecinele lezionale ale acestora, avnd n vedere frecvena cu care survin i gravitatea lor deosebit.Din datele prezentate n literatura de specialitate rezult c anual se nregistreaz 1,26 milioane decese ca urmare a accidentelor rutiere, iar din statistica Organizaiei Mondiale a Sntii rezult c aproximativ 35 milioane persoane sunt rnite anual din aceeai cauz. Prin Cartea Alb a Transporturilor din Uniunea European adoptat n anul 2001, ca document strategic pe termen mediu i lung a fost stabilit ca obiectiv specific al rilor membre reducerea cu 50 % a numrului de accidente de circulaie pn n anul 2011.

Astzi supravieuirea omului nu depinde de pericole naturale, ci de cel al pericolelor artificiale printre care, n primul plan se situeaz automobilul, care duce la congestionarea circulaiei, contribuie la poluarea aerului, mai mult dect industria i provoac peste 80% dintre accidentele care au ca rezultat invaliditatea.

Accidentele de circulaie figureaz printre principalele trei cauze de deces, dup bolile cardio-vasculare i cancer. Tot statisticile ne indic faptul c accidentul rutier este cauza nr. 1 a deceselor nregistrate la segmentul de vrst 6-24 ani ocupnd totodat locul 3 n lume pentru toate grupele de vrst. Urmrile sunt cu att mai tragice cu ct victimele provin n cea mai mare parte din rndul populaiei tinere. Decesul nu reprezint numai o tragedie familial, ci i o pierdere pentru societate avnd n vedere eforturile ce se depun pentru educarea i formarea profesional a tinerilor.

Deci, accidentele rutiere poate fi considerate o adevrat boal a civilizaiei moderne, ceea ce impune abordarea cu seriozitate a fenomenului i punerea n practic a metodelor de prevenire n vederea reducerii numrului i consecinelor acestora.

Din statistica i analiza cauzelor accidentelor grave de circulaie a rezultat c nivelul de disciplin a multor participani la trafic nu a crescut pe msura dezvoltrii i a complexiti fenomenului rutier. De la existena acestui decalaj dintre nivelul de dezvoltare al circulaiei rutiere i nivelul de respectare al disciplinei rutiere de ctre o parte dintre participani la trafic pornete comiterea numeroaselor abateri de la normele rutiere, abateri care au ca finalitate accidentul. Este greu de apreciat n ce msur abaterile, luate n ansamblul lor, inclusiv cele nesancionate ajung la accident.

Practica a demonstrat ns c fiecare nclcare a normelor rutiere poart n sine fenomenul accidentului, dovad fiind c toate accidentele de circulaie se datoreaz nerespectrii uneia ori a mai multor reguli de circulaie.

Indisciplina rutier este generat att de nerespectarea normelor rutiere ct i de ignorarea acestora .

Pietonul, conductorul de vehicul sau pasager, ceteanul zilelor noastre, este o prezen activ n traficul rutier, de mai multe ori pe zi i se integreaz vrnd nevrnd n normele conduitei rutiere, respectiv n acel mnunchi de norme care reglementeaz circulaia oamenilor, fie mergnd pe jos, fie cu ajutorul mijloacelor comune de transport.

Judecnd realist lucrurile, trebuie s recunoatem c dei nu exist cineva s nu fi nclcat mcar o dat o regul de circulaie, alternativa disciplinei indisciplin rutier nseamn pstrarea sau pierderea vieii cum nu o dat au artat faptele. Producerea unui accident rutier este, de regul, condiionat de o atitudine culpabil, fie a conductorului auto, fie a pietonului, fie a celui care a fcut o verificare tehnic necorespunztoare etc. n plus, leziunile i moartea provocate de ctre autovehicul pot avea caracter suicidar sau pot fi produse intenionat (n scop heteroagresiv). Iat de ce, mai recent, este preferat denumirea de eveniment rutier.Dac totui s-a produs un eveniment rutier, evaluarea consecinelor acestuia presupune o activitate complex, care ncepe cu cercetarea la faa locului. Se vor culege informaii menite s precizeze :

data i ora accidentului;

datele de identitate ale victimelor i poziia ocupat n raport cu vehiculul (conductor auto, pasager, pieton);

natura leziunilor suferite;

date care pledeaz pentru caracterul suicidar;

date care indic o eventual heteroagresiune;

eventualitatea disimulrii unui omor;

avariile vehiculului, starea sa tehnic;

urmele de frnare, urmele coliziunii n perimetru;

starea oselei;

condiiile meteorologice;

prezena indicatoarelor de circulaie i a marcajelor rutiere etc.Examinarea medico-legal va preciza caracteristicile lezionale i consecinele acestora. Pentru persoana n via se va aplica metodologia vizual de examinare traumatologic; pentru persoana decedat se vor preciza:

identitatea victimei;

felul i cauza morii;

poziia ocupat n vehicul (conductor auto sau pasa-ger) sau calitatea de pieton;

diferenierea dintre leziunile de lovire i cele de clcare;

date care pot ajuta la identificarea autovehiculului (mai ales n cazurile cu fug de la locul accidentului);

legtura de cauzalitate dintre leziuni i deces (se va preciza dac nu este cumva vorba de o moarte neviolent survenit la volan);

condiiile interne i externe care au intervenit n producerea efectului letal (boli preexistente, calitatea actului terapeutic etc.);

alcoolemia, consumul altor substane interzise etc.1.2. Cauzele i factorii accidentelor de trafic

Circulaia pe drumurile publice este o activitate complex cu adnci implicaii n viaa oamenilor. De aceea, se acioneaz permanent, prin toate mijloacele, ca aceasta s se desfoare n condiii de deplin siguran att pentru viaa cetenilor de la cei mai mici, pn la cei mai mari, ct i pentru integritatea bunurilor materiale.

Cu toate condiiile create pentru desfurarea fluent i n siguran a traficului, ritmul i proporiile n care evolueaz circulaia rutier, pe de o parte i comportamentul unor participani la trafic, pe de alt parte, determin producerea evenimentelor de circulaie cu toate consecinele negative ce decurg din acestea. Accidentul de circulaie considerat un adevrat flagel al civilizaiei moderne, paradox unanim acceptat i recunoscut al civilizaiei secolului nostru se afl n plin dezbatere i studiere implicnd abordarea n tot complexul su de elemente tehnico-organizatorice, medicale i sociale. Se are n vedere faptul c, accidentele produse n cadrul traficului rutier figureaz n prezent printre primele cauze de deces de pe ntreg globul pmntesc, urmnd dup bolile cardio-vasculare i dup cele provocate de tumori ale corpului omenesc.

Analizele statistice ntresc concluzia c accidentele nu sunt imprevizibile sau inevitabile, cu toate c apariia lor este aleatoare. Principalele cauze ale accidentelor de circulaie datorate conductorilor auto sunt urmtoarele :

traversarea neregulamentar a pietonilor;

neacordare de prioritate;

viteza neadecvat;

depirile neregulamentare (nerespectarea regulilor referitoare la manevra de depire);

alcoolul;

Eficacitatea unui sistem rutier ca factor extern care concur la producerea accidentelor rutiere se poate aprecia n funcie de urmtorii parametri:

intensitatea circulaiei;

viteza medie de circulaie;

numrul de evenimente de circulaie.

Intensitatea circulaiei este un indicator de baz n aprecierea fluxului de trafic i este neuniform n timp, modificndu-se n anumite ore din zi, zile ale sptmnii i luni ale anului, ceea ce influeneaz negativ desfurarea traficului, favoriznd producerea evenimentelor rutiere. Odat cu creterea intensitii i a vitezei de circulaie apare pericolul accidentrii autovehiculelor care circul pe aceeai band datorit frnrilor brute i distanei insuficiente dintre autovehiculele care se succed .

Importante circumstane care influeneaz fiziologia conducerii i limitele de adaptabilitate ale subiectului la condiiile activitii de conducere create de caracteristicile geometrice i topometrice ale cilor rutiere, cum sunt : declivitatea, limea, curbura, natura i starea mbrcmintei cii, indicatoarele, refugiile, spaiile verzi, etc.

Astfel, reducerea limii benzii de circulaie produce un efect psihologic asupra conductorului auto materializat prin micorarea capacitii de conducere cu 15-25 % fa de situaia cnd ar circula pe o band cu limea de 3,5 metri. Pantele i rampele precum i curbele reduc apreciabil vizibilitatea n plan i n profil longitudinal, aceste elemente geometrice ale drumului fiind generatoare de evenimente rutiere mai ales n cazul manevrei de depire pe aceste sectoare de drum.

Starea cii rutiere influeneaz, de asemenea, capacitatea de conducere auto i atunci cnd nu este corespunztoare creeaz pericole pentru sigurana traficului. La deplasarea autovehiculului pe un drum n stare rea cu suprafaa carosabil deteriorat valoarea aderenei la un anumit moment poate s nu fie aceeai la toate roile, ceea ce mrete probabilitatea apariiei derapajului. Formarea unor denivelri mari n mbrcmintea drumului, nesemnalizate, determin mai ales n timpul circulaiei cu viteze mari producerea unor defeciuni la sistemele de direcie sau de rulare ce duc la pierderea controlului volanului i, implicit, la intrarea n coliziuni cu alte autovehicule sau prsirea suprafeei carosabile.

Consumul de alcool, att nainte ct i n timpul conducerii automobilului, este o important cauz a producerii accidentelor de circulaie, deoarece afecteaz puternic capacitatea de conducere auto. n urma consumului de alcool i potrivit cu cantitatea ingerat, atenia scade, durata reflexelor crete, capacitatea de acordare a ochiului este diminuat, coordonarea micrilor devine deficitar, distanele i vitezele sunt apreciate cu mari erori, aciunea alcoolului continund cu tulburri de echilibru. Sistemul circulaiei este compus din factori ce se au n vedere la analiza cauzelor accidentelor de trafic rutier i a msurilor de prevenire a acestora: uman, vehicul i drum.

1.2.1. Factorul umanFactorii care intervin n determinismul evenimentelor rutiere sunt:

Factorul uman dintre factorii care conduc la accidente de circulaie, omul este vinovat de producerea a 80-90% din numrul acestora; omul apare n dublul rol, el produce i tot el sufer consecinele accidentului.

Acest factor reprezint elementul cel mai important n prevenirea accidentelor rutiere. El nmnuncheaz stri care influeneaz pozitiv sau negativ comportarea sa, n timpul conducerii unui vehicul, stri ce sunt particularizate prin temperament, aptitudini, constituie fizic i psihic, mod de via, educaie etc. Procentul ridicat de accidente comise de ctre oferii tineri este strns legat de gradul de pregtire profesional, educaia i practica n conducere.

Probleme deosebit de grave pentru actul conducerii prezint persoanele cu deficiene de caracter i personalitate. Oboseala ca i neatenia joac un rol deosebit, fiind incriminat n 10-20% din accidentele grave de circulaie. n mprejurri critice conductorii de autovehicule rspund ntr-o manier diferit n funcie de abilitate, vitez de reacie, experien etc.1.2.2. Factorul vehicul

Factorul vehicul (defeciuni tehnice, pneuri uzate etc.) - n cazul circulaiei rutiere autovehiculul prezint o importan major, dat fiind c de starea acestuia depinde, n mare msur producerea sau evitarea accidentelor de trafic rutier.

Legtura dintre factorul uman i cel tehnic se realizeaz nc din faza construciei autovehiculului n uzin i se continu n momentul ptrunderii acestuia n circulaia public. Dac vehiculul reprezint o valoare nmagazinat care se poate reface dup repararea lui, n urma unui accident, omul, atunci cnd este recuperat i redat societii se reface cu eforturi mari i suferin. Neglijena, nepsarea sau nepriceperea omului au fcut ca vehiculul s reprezinte un factor care genereaz accidente. Cauzele implicrii vehiculului n accident rutier sunt de regul cele de natur tehnic, i anume defeciunile tehnice sau viciile constructive. Defeciunile tehnice cele mai nsemnate care au favorizat producerea de accidente rutiere au fost i continu s fie acele defeciuni care afecteaz sistemele de: direcie, frnare, iluminare, semnalizare i rulare.

Eliminarea acestor cauze tehnice se realizeaz tot cu ajutorul factorului uman i al aparaturii de verificare a strii tehnice.1.2.3. Factorul drum

Factorul drum - amenajarea unei reele de drumuri moderne asigur condiiile de trafic fluid i plcut, precum i condiiile importante de prevenire a accidentelor rutiere.

Msura n care pietonii sunt sau nu ferii de trafic prin panouri de protecie, pasaje pietonale etc. influeneaz numrul i urmrile accidentelor rutiere.

Reeaua de drumuri, cu caracteristicile sale constructive, trebuie s ofere condiii optime de deplasare, vehiculelor i pietonilor. Astfel este posibil micarea ntr-un ritm ct mai uniform; reducnd variaiile de vitez scade uzura autovehiculelor i consumul de carburani. Odat cu creterea parcului naional de autovehicule s-a dezvoltat i reeaua de drumuri ns nu la acelai nivel.Se mai adaug i factori circumstaniali externi, cum ar fi: condiiile meteorologice nefavorabile, mediul urban/rural, sezonul concediilor etc.Profilaxia evenimentelor rutiere se bazeaz pe msuri adresate tuturor factorilor determinani :

- pentru factorul om: educaia rutier (inclusiv n grdinie i coli), examenul de obinere a permisului de conducere auto (care verific starea de sntate - ca o condiie prealabil, aptitudinile de manevrare n trafic, cunoaterea regulilor de circulaie), controalele medicale periodice, msurile punitive severe pentru cei care conduc sub influena alcoolului sau cu vitez excesiv, controalele efectuate de poliia rutier n trafic etc;

- pentru factorul vehicul: dotarea din fabricaie cu msuri de siguran (airbag, centuri de siguran, tetiere, ABS etc.), verificrile tehnice periodice etc;

- pentru factorul drum: modernizarea oselelor, repararea periodic a degradrilor, aciuni de deszpezire etc.

Cauzele (factorii de risc) accidentului de traffic include cu precdere o serie de fenomene psiho-medicale, printer care, mai frecvent se impugn analizei.1.2.4. Vrsta conductorului de vehicul

Se atest c frecvente accidente se produc la vrste tinere, fapt ce constituie, prin cheltuielile sociale ncorporate n pregtirea tinerilor i prin privarea societii de aportul lor, o mare pierdere social. Faptul se explic prin existena unui gust al riscului cu sfidarea pericolelor legate de trafic i lipsa unor anticipri a acestor pericole datorit temeritii acestor vrste, realitate ce impune ca, n orice mprejurare, curajul s devin o form autentic a bunului sim. S-ar mai putea aduga, la aceast explicaie, fragilitatea i lipsa experienei n trafic, lipsa responsabilitilor date de familie sau de existena copiilor.1.2.5. Sexul conductorului de vehicul

n condiiile sociale n care femeile conduc autovehicule n procente egale cu brbaii, se constat c acestea, prin concentrarea ateniei la drum, prin lipsa ori consumul de alcool n cantiti mai mici etc., produc un numr mai redus de accidente, dei acestea sunt mai grave, datorit reaciilor afective legate de riscurile drumului public (cineva spunea c n dorina de a evita clcarea unei pisici, o femeie nu sesizeaz c vehiculul se poate rsturna). n geneza unor accidente s-au incriminat i strile parafiziologice feminine (menstruaie, menopauz, tulburri ale sarcinii etc.).

Frecvena diurn a accidentelor atest producerea lor cu precdere ctre lsatul ntunericului, fenomen pus pe seama oboselii generat de conducere i mai ales pe seama dificultilor de acomodare a retinei odat cu lsarea ntunericului. De asemenea, conducerea nocturn devine mult mai riscant dect cea diurn.1.2.6. Frecvena sptmnal a accidentelor

Frecvena sptmnal a accidentelor atest un vrf de accidentare smbta, duminica i lunea, fenomen pus pe seama densificrii traficului la sfrit de sptmn, densificare consecutiv weekend-ului iar lunea, consecutiv oboselii dup consumul de alcool de duminic.1.2.7. Personalitatea conductorului de vehicul

Personalitatea conductorului de vehicul se reflect n mod direct n fenomenul de facilitare sau dimpotriv de evitare a riscului de accidentare, conducerea unui vehicul acioneaz asupra omului de maniera evitrii sau splrii unor inhibiii, a eliberrii de diferite tensiuni psihice i deci a relaxrii, chiar de maniera modificrii contiinei limitelor proprii, vehiculul avnd aptitudinea i puterea de a stimula narcisismul, de a scoate la suprafaa comportamentului trsturi de caracter pn atunci disimulate, de a crete orgoliul i a exagera sentimentul de ncredere n sine, cu alte cuvinte, de a dezvolta un sentiment de putere cunoscut n medicina traficului sub numele de sindromul centaurului. ntr-adevr, un om a crui for muscular nu depete 0,7 cai putere, cnd deine cu uurin o for mult mai mare cum este aceea a vehiculului, i exalt, spun psihologii, acest sentiment de putere prin care i cei slabi, linitii sau timizi devin puternici, temerari sau agitai.

Omul conduce vehiculul aa cum triete, prelugind asupra vehiculului sentimentele i tririle sale i c vehiculul evideniazomul aa cum este el. De aceea, conducerea necesit echilibru psihic manifestat printr-un sim acut al alteritii i responsabilitii, al previziunii i prudenei, cci frecvent, ceea ce n accident se invoc sau se consider drept hazard, nu este n realitate dect efectul unei greeli umane. De altfel, acesta este i principiul legislativ al utilizrii drumului public care oblig a conduce n aa manier, nct a nu jena pe cei ce utilizeaz deopotriv drumul public. Se afirm, pe bun dreptate, c talentul n conducere rezid n inteligena pragmatic de a anticipa permanent riscurile legate de utilizarea drumului public, inteligen dublat de o bun reflectivitate fiziologic. Rolul unor dezechilibre i discomportamente psihice n conducere a fcut s se afirme de asemenea c mai uor se modific strada i vehiculul dect comportamentul unui om la volan. Unui astfel de scepticism trebuie ns s i se opun persuasiunea mijloacelor de prevenire medico-psihologic.1.2.8. Oboseala i debutul unor maladii

Oboseala ce ncepe cu dispersarea ateniei i reacii la stimuli din afara conducerii, se datorete unor factori endogeni (consum de alcool, tensiune psihic sau debut a unor boli ca diabetul, uremia, anemiile sau hepatopatiile cronice) sau exogeni (monotonia oselei, circulaia dens i prelungit sau intoxicaia subclinic cu CO).

Bolile cardiovasculare ar fi responsabile, dup unii, de 30% pierderi de cunotin de scurt durat, mai ales n cadrul cardiopatiei ischemice, faptul constituind un risc pentru trafic. Mai mult strile de stres, prin excesul de catecolamine i pe fond de ateroscleroz, pot precipita apariia unor astfel de crize de suspendare a contiinei i chiar de moarte subit la volan.

Diabetul, mai ales prin obligaia tratamentului pe parcurs, poate genera stri de ameeal, dimpreun cu diminuarea reflectivitii i a ateniei, stri ce pot fi periculoase n utilizarea drumului public.

Prnzul copios, prin anemia cerebral consecutiv sau dimpotriv, efortul de slbire excesiv prin crizele hipoglicemice, pot crea riscuri similare.

Pierderile de cunotin la volan, evoc, de obicei, epilepsia dar se pot ntlni i n leziuni cerebrale expansive (tumori, debut de meningite etc.), n ateroscleroz, traumatisme cranio-cerebrale n antecedente etc. Tulburrile de ritm i conducere cardiac (blocurile atri-ventriculare, tahicardiile accentuate, fibrilaia atrial, bradicardiile sinusale severe etc.) se situeaz, n al doilea rnd, la originea acestor pierderi de contiin ce pot explica grave accidente.

Epilepsia, att prin echivalenele sau absenele de natur epileptic, ct i prin declanarea sa n cadrul epilepsiilor larvate, iar alteori prin nclinaia narcofilic a epilepticului, pot genera aceleai grave accidente, cu att mai grave cu ct abolirea contiinei este mai profund.

Psihozele constituie incompatibiliti majore n utilizarea drumului public iar strile marginale, precum psihopatia, nevroza, fie prin celeritatea psihomotorie, agenezia sentimentelor moral-sociale sau narcofilia consecutiv, fie prin contractura psihic mai ales n momentele dificile legate de trafic, constituie factori de risc importani.1.2.9. Medicamentele utilizate i rolul periculos al alcoolului

Medicamentele utilizate pe parcursul conducerii, ndeosebi tranchilizantele au efecte farmacologice secundare de producere a lentorilor n reflexe i indiferen, tendin la somn, uneori tulburri de vedere, impunndu-se de aemenea ca factori de risc.

Auzul nu constituie o necesitate absolut n trafic (n unele ri baremurile apreciaz c handicapul auditiv determin la o mai mare pruden iar n alte ri se consider c integritatea auzului constituie un avantaj, deoarece se cunoate promptitudinea auzului la stimuli legai de conducere) dar vzul, ca start al reflexelor conductorului, att prin acuitatea vizual, prin ngustarea cmpului vizual (n leziuni de nerv optic), prin tulburri ale simului cromatic (confuzia culorilor la stopuri n daltonism) ct i prin adaptarea sczut a retinei la ntuneric (cu formarea scotoamelor, mai ales la intersectarea cu alte vehicule n circulaia nocturn), constituie condiii sine qua non n securitatea rutier.

Rolul periculos al alcoolului n trafic a determinat la incriminarea sa profilactic n toate rile, alcoolemia incriminatorie, penal a fost fixat de legislaia noastr ca fiind 1 g%, n multe ri ea fiind sub aceast cifr . Faptul c 45% accidente se produc sub alcoolemie de 1%, constituie o puternic justificare a legislaiilor acestor ri, cu att mai mult cu ct un nivel permisiv ridicat creeaz i un fals sentiment de securitate, cum c pn la aceast cifr, alcoolul nu ar fi periculos. Pe lng alcoolemia penal ce incrimineaz pe cineva indiferent de producerea unui accident, n caz de accidentare, legea se raporteaz i la starea de ebrietate care se poate realiza de concentraii i sub 1%, mai ales la persoane neobinuite cu alcoolul, la femei, la hepatici etc. Alcoolul este periculos n trafic prin efectele sale psihologice (de ncredere exagerat n performanele proprii, de relaxare a autocriticii i controlului i de optimism exagerat, mai ales la concentraiii mici) n contrast cu efectele sale fiziologice. Aceste efecte opuse, la care se adaug perturbarea vederii periferice i n profunzime, ca i diminuarea cmpului vizual cu dificultatea estimrii distanelor, vitezelor i cu scderea acuitii vizuale, constituie argumente n plus, de coborre a limitei penale incriminatorii. De altfel, experimente banale confirm atare date tiinifice. Astfel, la om, timpul de reacie de la vederea unui obstacol la frnarea vehiculului este de 0,75 sec., timp pe care, alcoolemiile medii, ca cele penale, l tripleaz i prin prelungirea acestor timpi de reacie i implicit prin frnarea cu ntrziere, un obstacol nu mai poate fi evitat ca atunci cnd timpii de reacie ar fi ntregi. Alcoolemiile de 0,5 % tripleaz astfel riscul de accidentare, iar cele de 1% l multiplic de 5 ori, ali autori, mai exigeni, consider c acest risc se dubleaz ori de cte ori alcoolemia crete cu 0,3-0,5%. Din acest motiv, alcoolul a fost numit i cancer al volanului.Sub aspect clinic, alcoolemiile sub 0,39% nu produc modificri frapante, dar pot modifica reactivitatea subiectului. Alcoolemiile ntre 1-2 % produc beii, iar peste 2% se soldeaz cu tulburri de echilibru i alte evidene clinice patente.

Cunoaterea metabolismului alcoolului are mare importan medico-legal, mai ales n aprecierea retrospectiv a strii de mbibaie alcoolic. Dup ingerare i resorbie, dac ingestia nceteaz, se stabilete un echilibru ntre difuziune i etiloxidare, dup care, urmeaz arderea i eliminarea sa. Nivelul alcoolemiei (etiloxidarea) va fi influenat de cantitatea i concentraia buturii, modul de ingerare, starea de plenitudine sau vacuitate a stomacului, felul alimentelor, existena unor rezecii de stomac sau a altor malabsorbii, chiar i gradul de toleran la alcool, la care se pot aduga i unii factori terapeutici de care trebuie inut cont: traumatisme cranio-cerebrale cu com, i/sau vrsturi, colaps, perfuzii administrate etc.

n organism alcoolul este oxidat cu ajutorul alcooldehidrogenazei hepatice n acetaldehid iar aceasta, cu ajutorul acetaldehide-dehidrogenazei, n acid acetic i apoi n CO2 i ap. n organism, 95% din alcool este oxidat i doar puin este eliminat ca atare prin renichi i pulmoni. O mic parte, s-a demonstrat cu ajutorul C-14, persist n ficat, fapt pe seama cruia se pun efectele sale cirogene. Alcoolul se oxideaz n mod constant cu 0,15-0,18g%o i pe or , astfel c, dac dup ingestie, o alcoolemie de 1%o se realizeaz n aproximativ 2 ore, eliminarea acestei concentraii se face n cca 6 ore.

Cercetarea alcoolului la conductorii de vehicule i chiar la pietonii angajai ntr-un accident, devine un autentic test de sobrietate n utilizarea drumului public. Alcotestele se impun ca mijloace de triere a subiecilor sub influena alcoolului, dup care urmeaz priza de snge n vederea dozrii sale. Alcotestele sunt tuburi de sticl cu bicromat de potasiu de culoare galben, care, sub influena vaporilor de alcool din aerul expirat, vireaz culoarea din galben n verde pe o distan proporional cu concentraia alcoolului n acest aer. Priza de snge n vederea dozrii biochimice trebuie fcut n afara utilizrii alcoolului la dezinfectarea tegumentelor sau la pstrarea acelor i se nsoete ntotdeauna de completarea unui buletin de examinare clinic care, dup probele efectuate (Romberg, halen, apucare a obiectelor mici etc.) conchide dac subiectul se afl sau nu sub influena alcoolului (proba clinic nu va confunda starea de ebrietate cu cea de emotivitate n canz de accident). Dozarea biochimic a alcoolului, singura ce defenete nivelul mbibaiei incriminatorii, se va asocia cu cercetarea alcooluriei.

Dac un examen clinic, la limitele litigioase de 0,95-1,05%o, permite a nclina spre starea de ebrietate prevzut de lege, cercetarea alcoolului n urin, va aprecia dac subiectul se afl n faza de absorbie sau de eliminare a alcoolului, va trana litigiul de mai sus i va ajuta la calcularea n retur a alcoolemiei. Calculul n retur se solicit ori de cte ori subiectul a fost supus recoltrii tardive a sngelui dup accident, ns juristul este interesat a afla alcoolemia din momentul accidentului. Cunoscnd ritmul constant de ardere al alcoolului cu 0,15%o i/or, dac priza s-a fcut la 6 ore de la accident, cele 4 ore (excluznd primele 2 ore ale absorbiei) se vor nmuli cu 0,15 i se va afla alcoolemia din momentul accidentului. Pentru a evita priza de snge (cu riscurile sale de utilizare a alcoolului la dezinfecie) azi se recurge la aparate speciale (intoximetre, alcoometre), care, plecnd de la faptul c n 2,1 litri aer alveolar se afl atta alcool ct ntr-un ml snge, convertesc i ofer pe loc rezultatul alcoolemiei.

Alte alcoometre se bazeaz pe proprietatea alcoolului de a absorbi radiaia infraroie cu o intesitate direct proporional cu concentraia acestuia n aerul expira

1.3. Clasificarea mijloacelor de transport

Mijloacele de transport pot fi clasifiate astfel:

A. Autovehicule aceste vehicule autopropulsate pot fi suspendate pe:

1. roi de cauciuc: autoturisme, autocamioane etc.

- de metal: tramvai, tren, metrou;

2. enile: tanc, autotransportor blindat etc.

3. tlpi de alunecare: snii cu motor etc.

n funcie de mrime, autovehiculele pot fi:

- mari cu motor proeminent: tractor, autocamioane;

- - cu motor interior: troleibuz, autobuz etc.

- mijlocii: autofurgonete, autoturisme etc.

- mici: motociclete, mototurisme etc.

B. Vehicule (a cror deplasare este posibil cu ajutorul unei fore exterioare): biciclete, crue, remorci etc.

1.4. Clasificarea accidentelor de traficn clasificarea accidentelor de circulaie rutier, n primul rnd, trebuie s avem n vedere definirea termenilor cu care se opereaz n mod curent, de tipul:

Decedat- este persoana care a murit la locul accidentului sau n cel mult 30 de zile de la producerea acestuia, datorit vtmrilor suferite.

Rnit grav este persoana care n urma accidentului a suferit o vtmare corporal ce a determinat pierderea unui sim sau organ, ncetarea funcionrii acestora, o infirmitate permanent fizic sau psihic, slutirea, avortul, fracturi, comoii, leziuni interne, striviri, tieturi i rupturi grave, oc general grav necesitnd tratament medical i orice alt leziune grav care a necesitat spitalizare sau care, din cauza leziunilor suferite, a decedat dup a 30-a zi de la data producerii acestuia.

Rnit uor este persoana care a suferit rniri secundare, precum excoriaii, luxaii ori contuzii ce nu au necesitat spitalizarea.

Pagube materiale reprezint daunele rezultate ca urmare a avarierii vehiculului implicat ntr-un accident de circulaie rutier, precum i prin distrugerea sau degradarea altor bunuri datorit producerii evenimentului.1.4.1. Accidente soldate cu victimeAccidentele de circulaie se clasific n:

Accidente soldate cu victime evenimentele rutiere n urma crora una sau mai multe persoane au decedat ori au suferit vtmri corporale. n aceast categorie se includ coliziunile ntre vehicule, ntre vehicule i pietoni, precum i ntre vehicule i animale ori obstacole fixe. De asemenea, din aceast categorie fac parte i accidentele n care a fost implicat un singur autovehicul sau oricare alt participant la trafic.

n funcie de vtmrile produse, indiferent de valoarea pagubelor nregistrate, aceste accidente sunt considerate:

Accidente grave evenimentele rutiere n urma crora a rezultat decesul sau rnirea grav a uneia ori mai multe persoane;

Accidente uoare evenimentele rutiere n urma crora a rezultat rnirea uoar a uneia sau mai multor persoane;1.4.2. Accidente soldate cu pagube materialeAccidente soldate numai cu pagube materiale evenimentele rutiere n care unul sau mai multe vehicule implicate au fost avariate ori au provocat numai pagube materiale.

De asemenea, dup consecinele juridice pe care le implic, accidentele de circulaie rutier, pot fi clasificate n dou grupe :

Accidente care atrag rspunderea contravenional i civil (denumite n mod curent tamponri)

Accidente susceptibile de a atrage sau care atrag rspunderea penal a celor implicai n producerea lor.

Indiferent de urmri sau de consecine juridice, accidentele de circulaie rutier sunt cercetate de organele de poliie, care au obligaia de a le soluiona (n cazul celor la care valoarea pagubelor materiale nregistrate nu atrage rspunderea penal - tamponrile) sau de a efectua cercetarea penal, finalizat cu propuneri (n cazul celor soldate cu victime ori a celor la care valoarea pagubelor materiale nregistrate atrage rspunderea penal).

1.5. Msuri de prevenire a accidentelor de traficAccidentul de trafic are aptitudinea negativ ca n fraciuni de secund s schimbe adevrate destine umane. De aceea, profilaxia sa constituie o problem uman i medical de prim ordin. Din acest punct de vedere, toate datele conduc, de la nceput, la paradigma c n trafic, maximum de exigen corespunde la minimum de garanii, c nu exist reguli de prevedere a hazardului i c singura regul valabil este aceea de a lsa totdeauna o margine de siguran, deoarece, att n trafic ct i n alte circumstane.Dac modernizarea drumurilor i construirea ct mai atraumatic a vehiculelor sunt obiectul unei preocupri intense, profilaxia accidentelor prin studiul omului de la volan face obiectul medicinei. Se admite c, mai ales n condiiile densificrii traficului supravieuirea pe osele este conferit de o bun reflectivitate (s conduci cu viteza cu care eti stpn pe reflexele proprii), nealterat de alcool (vehiculul nu mai poate suplea lipsa de reflexe a omului precum calul altdat), printr-o exigent verificare medical la acordarea permisului de conducere, o asisten medical prompt pe osele i o educaie rutier intens, pn la acceptarea unor zile i luni fr accidente, consecutiv unei conduceri contiente, sobre i liber consimite. O bun educaie legat de trafic oblig a conduce aa fel nct a nu leza niciodat pe semenul ce deopotriv utilizeaz drumul public.Purtarea centurii de siguran, ce evit a doua coliziune i ejecia din vehicul, confer o bun garanie de prevenire a leziunilor la viteze pn la 70-80km/h.

n conducerea nocturn nu se va uita c un km parcurs noaptea este de 2 ori mai riscant dect 1 km parcurs ziua, precum i c n conducerea nocturn, vederea este viaa, de aceea, la intersectarea cu alte vehicule, viteza trebuie micorat pn la evitarea oricrui pericol, deoarece gaura optic ce se produce poate explica grave accidente.

n conducerea pe autostrad, care aduce cursele sale printre care excesul de vitez i relaxarea vigilenei, este necesar a avea n vedere c dei frecvena accidentelor se reduce, gravitatea lor crete, mai ales n coliziunile posterioare, de angajare de pe un culoar pe altul, cnd nu se utilizeaz ochii dinapoia capului (oglinda retrovizoare).Securitatea rutier urmrete sesizarea, cunoaterea i modelarea factorilor care concur la evitarea producerii accidentelor de circulaie rutier i la diminuarea consecinelor acestor accidente. Deoarece, la buna desfurare a circulaiei rutiere au un rol important toi factorii componeni ai sistemului autovehicul, calea rutier, conductorul auto, biciclitii, pietonii cunoaterea i modelarea acestor factori prin prisma securitii rutiere se rezolv de ctre uzinele productoare i unitile de reparaii i ntreinere ale autovehiculelor, ntreprinderile constructoare i cele de ntreinere ale drumurilor, instituiile i factorii rspunztori de pregtirea conductorilor auto, factorii cu atribuii pe linia educaiei rutiere, precum i organele de stat care rspund de coordonarea i controlul circulaiei rutiere.Urmrind factorii principali responsabili de producerea accidentelor, observm c sigurana circulaiei autovehiculului se compune din dou grupe principale: sigurana activ sau preventiv i sigurana pasiv sau consecutiv.1.5.1. Securitatea activ

Securitatea activ sau preventiv cuprinde calitile autovehiculelor ce contribuie la evitarea accidentelor.

Aceasta se realizeaz prin urmtoarele caliti ale autovehiculelor:

- fiabilitate maxim direcie, frn, suspensie, roi, faruri ;

- efectuarea unor demaraje rapide, ce scurteaz perioada de expunere la accident;

-stabilitate optim pe traiectorie, n special la virajele produse la viteze mari, prin mrirea distanei transversale dintre roi;

- viraje rapide, fr derapri, prin stabilitate bun dublat de pneuri adecvate;

- comenzi comode, fr ca spatele conductorului s se dezlipeasc de sptarul scaunului;

-oglinzi retrovizoare eficiente;

-tergtoare de parbrize cu dou faze;

- culori deschise pentru caroserii;

-numere de nmatriculare pe fond reflectorizant etc.Aceasta urmrete eliminarea cauzelor obiective, aferente autovehiculului, de producere a accidentelor de circulaie rutier. Interseciile la acelai nivel sunt printre cele mai importante elemente care limiteaz i adesea ntrerup influena traficului pe un drum, fiind locuri generatoare de evenimente rutiere. Timpul minim de demarare, capacitatea maxim de accelerare n depiri precum i capacitatea maxim de frnare sunt parametrii dinamici care influeneaz, n mod deosebit, sigurana circulaiei rutiere, evitarea producerii accidentelor. De mare importan este capacitatea de frnare, exteriorizat fie prin deceleraia maxim dezvoltat la acionarea frnei de serviciu, fie prin distana minim de frnare; mrimea capacitii de frnare depinde de tipul i construcia sistemului de frnare, de starea sa tehnic, de calitatea, gradul de uzur i starea, precum i de natura i starea mbrcmintei cii rutiere.

Pentru obinerea unei conduceri auto sigure i cu efort fizic minim, amenajarea postului de conducere satisface o serie de cerine ergonomice i de confort, prin care se permit:

vizibilitate maxim spre exterior i spre aparatele de bord;

poziie comod i corect la volan a conductorului auto;

accesibilitate uoar la organele de comand i efort minim pentru acionarea acestora.

Armonizarea necesitilor informaionale cu cele ergonomice sunt premisele unei integrri utile ntre automobil i conductorul auto. Amplasarea defectuoas a comenzilor sau a surselor informaionale suprasolicit subiectul i influeneaz negativ capacitatea sa de conducere. Buna funcionare a tuturor sistemelor i mecanismelor unui autovehicul, care concur la sigurana circulaiei rutiere, trebuie s fie controlat zilnic de ctre conductorul autovehiculului i verificat periodic de ctre unitile specializate. 1.5.2. Securitatea pasivA doua grup Securitatea pasivsauconsecutivare drept scop s micoreze consecinele accidentelor de trafic rutier. Se realizeaz prin:

- centurile de siguran care reprezint un important mijloc de prevenire a accidentelor;

- parbriz adecvat, care s nu permit capului s ias prin el dar nici s nu oblige vertebrele cervicale s suporte ntreaga greutate a corpului proiectat nainte;

- banchetele cu sptar nalt i rezemtor,. Factor important de prevenire n proiectrile dinainte-napoi, reducnd intensitatea impactului;

- interioare nepericuloase: tablou de bord capitonat, volan telescopic etc.;

- ui care s nu se deschid singure la ocuri puternice;

-posibilitatea evacurii rapide din main: geamuri laterale de securit, ferestre mari, ui care nu se blocheaz;

- evitarea pericolului de producere a incendiului caroserie din material inflamabil, rezervor de benzin din plastic .a.;

- dotarea cu trus medical de prim ajutor.n construcia autovehiculelor, mai ales a autoturismelor, se urmrete asigurarea unor norme minime de securitate care , n principal , vizeaz evitarea accidentrii grave sau mortale a ocupanilor.n majoritatea rilor a devenit obligatorie folosirea centurilor de siguran, prin care se urmrete evitarea proiectrii i lovirii ocupantului de prile dure ale interiorului caroseriei i meninerea acestuia pe locul su n timpul oricrui accident rutier.

n momentul coliziunii unui autovehicul cu un obstacol, se produce, ntr-un interval de timp foarte scurt, o diminuare brusc a vitezei autovehiculului, acesta avnd tendina s treac de la viteza avut anterior la valoarea zero. Dac pilotul mainii i pasagerul sunt ancorai de acest interior al automobilului prin intermediul centurii de siguran, aceasta creeaz un efect de prelungitor al drumului de frnare, transmind ezitarea autovehiculului ctre ofer i pasager cu o for mult diminuat, datorit reducerii unei mari pri din energia cinetic eliberat n momentul impactului.

Cercetrile efectuate asupra centurilor de siguran cu trei puncte de prindere au condus la concluzia c din aproape 30.000 evenimente rutier produse la viteze sub 100 km/h, nu a fost semnalizat nici un caz de accidentare mortal din rndul persoanelor care au folosit centuri. 1.5.3. Securitatea drumuluiElemente de securitate rutier cu privire la drum:

- marcaje contrastante cu suprafaa oselelor i strzilor;

- iluminarea oselelor, mai ales n zonele periculoase;

- nlocuirea trecerilor peste calea ferat cu pasaje superioare sau inferioare;

- construirea de benzi de circulaie n numr variabil, n raport cu valorile de trafic;

- avertizoare pentru polei;

- scoaterea pomilor de pe marginea oselelor;

-pasaje subterane sau suprapuse;

- asigurarea de inele de degajare pentru autovehiculele n tranzit;

-amenajarea i modernizarea interseciilor principale;

- amenajarea de strzi cu sens unic pentru evitarea accidentelor la depiri;

- introducerea sistemului de control i supraveghere video a traficului , aparate de msurare a vitezei;

- desprirea prin panouri de protecie a sensurilor de deplasare.Din punctul de vedere al siguranei circulaiei, se consider a fi perfect calea rutier care evit la maximum posibilitatea apariiei riscurilor unor evenimente rutiere. Statisticile arat c peste 50% din accidente se produc n puncte singulare ale reelei rutiere, adic la intersecii, n curbe, la pasaje de nivel etc. Aceleai statistici indic o reducere de circa 60% din numrul de accidente rutiere la circulaia pe autostrzi, cu caracteristici geometrice largi, fr accese necontrolate i de riscul apariiei unui pieton pe neateptate este foarte mic.

Dintre msurile care conduc la mrirea capacitii i siguranei circulaiei rutiere pot fi amintite :

asigurarea vizibilitii n curbe i n intersecii; realizarea de amenajri speciale pe drumurile n ramp sau sinuoase (supralrgiri, benzi pentru autovehicule grele); evitarea traficului eterogen pe arterele cu circulaie intens;

semnalizarea rutier omogen, vizibil i uor inteligibil, care s produc conductorilor auto reflexe instantanee i s fie eficient, fr a deveni supraabundent; este recomandabil temperarea tendinelor de publicitate, mai ales la intersecii, n curbe, etc.

Un alt element de securitate privind calea rutier l constituie iluminarea drumurilor publice. Statistic s-a constatat c pe timp de noapte chiar dac circulaia rutier este de aproape cinci ori mai redus dect ziua, totui, un sfert din accidentele de circulaie se petrec noaptea, datorit, n special, condiiilor de vizibilitate redus. Deoarece riscul de producere a accidentelor este att de ridicat n timpul nopii, modul de iluminare trebuie s permit conductorului s disting cu uurin drumul, precum i eventualele obstacole. Lumina emis de faruri, cu toate c este foarte slab, fiind ns uniform n spaiu i continu n timp, permite o circulaie n siguran, cu condiia adaptrii vitezei de deplasare la cmpul de vizibilitate al oferului i s nu apar luminoziti parazite, mult superioare, care s produc fenomenul de ebluisare.Iluminarea pe drumurile publice este necesar atunci cnd circulaia de noapte depesc 200 veh/h, iar evitarea oricrui accident condiioneaz mrimea iluminrii la aproximativ 10 luci. Orbirea poate fi produs de instalaiile fixe de iluminare sau de farurile unui vehicul care circul n sens opus. Traseul n plan transversal i longitudinal al cilor rutiere trebuie s conduc la nlturarea fenomenului de orbire, prin evitarea aliniamentelor mari. O bun iluminare a drumului se consider cnd la 250 m se obine o iluminare de 1-2 luci la cca. 0,6 m vertical fa de planul carosabilului. Lumina galben este mai puin orbitoare, mai puin difuzabil de ctre cea i mai favorabil accenturii contrastelor datorit sensibilitii crescute a ochiului la 550 nm.2. Mecanisme lezionale n accidentele de trafic

Un vehicul n micare acumulez o cantitate de energie proporional cu masa vehiculului i ptratu vitezei. ntr-un impact al vehiculului cu un obstacol, energia acumulat se transform n travaliu, la factorul mecanic de lovire adugndu-se factorii cinetici dependeni de vitez i care condiioneaz gravitatea lezrii.datorit acestor factori, n impacte la o vitez de 40 km/h, fota de deceleraie devine de 3 ori mai mare dect greutatea corpului iar la 70 km/h, organismul unui ocupant suport asupra sa o for de deceleraie (de oprire) echivalent cu o greutate de 2600 kg, ceea ce echivaleaz lezional cu o cdere de la 22 m nlime.

n momentul unei coliziuni, energia degajat este direct proporional cu masa vehiculului i cu ptratul vitezei, astfel nct, cnd viteza se dubleaz, energia cinetic degajat devine de 4 ori mai mare, fora de deceleraie fiind cu att mai mare cu ct viteza este mai mare i distana de lovire mai mic. Ocupanii unui vehicul devin victime a acestor fore de deceleraie din momentul unei coliziuni, n realitate, ei suferind 2 coliziuni: una a vehiculului cu obstacolul i alta a ocupantului cu interiorul vehiculului i chiar i o a treia coliziune a viscerelor cu pereii n care sunt coninute.

n aceste condiii impactele n trafic pot fi directe (cu leziuni primare de lovire i secundare de proiectare i ejecie prin deschiderea portierelor), indirecte (ca de ex.fractura colului femural la lovirea genunchiului) i prin ineria organelor n cazul deceleraiilor fr lovirea corpului, deci fr leziuni tegumentare. Aceste ultime leziuni se explic prin creterea greutii dinamice a organelor (creterea aparent a greutii organelor fiind numit greutate dinamic) consecutiv forelor de deceleraie imprimate de factorii cinetici menionai, n momentul deceleraiei nregistrndu-se tendina unui obiect n micare de a-i continua deplasarea conform legii lui Galilei.

Cu alte cuvinte, gravitatea leziunilor depinde de viteza vehiculului ce condiioneaz cantitatea de energie cinetic dezvoltat n timpul impactului. Organele se strivesc n cavitile lor chiar n lipsa unui impact al lor cu interiorul vehiculului. Astfel de leziuni ar fi strivirea mduvei spinrii prin intermediul meningelui n hiperflexiile urmate de hiperextensii brute (leziunile prin mecanism de lovire de bici, de whiplash), hematoamele subdurale prin vibrarea creierului n interiorul cavitii craniene cu ruperea vaselor cortico-meningee, rupturile pediculului splenic, dezinseriile de intestin, rupturile uterine cu ejecia ftului n abdomen, lovirea ftului de bazinul mamei, decolrile de placent, rupturile cordului n limb de clopot prin comprimarea sternului pe coloana vertebral sau ale aortei fixat de diafragm prin micarea de trnslaie a coloanei de snge, rupturile pulmonare mai ales cu surprinderea n momentul impactului a victimei cu glota nchis i realizarea unor caverne hemoragice, etc.

Se observ deci c n momentul unei coliziuni, vehiculul se comport ca un element ostil ocupanilor, producnd leziuni grave, mai ales din partea organelor axiale (aa numitele zone negre lezionale) ce fac ca o leziune aparent minor a capului, coloanei vertebrale, mediastinului i organelor medistinale, abdomenului i organelor abdominale, s duc la deces iar cu striviri accentuate ale membrelor, ocupantul s supraveuiasc.

Din acelai motiv, coliziunile la viteze de 20-30 km/h sunt apte a produce leziuni letale (ex.fracturi craniene) fa de rsturnarea unui vehicul care produce leziuni minore, superficiale.2.1. Leziuni produse in urma accidentelor de traficFr a intra n domeniul de strict specialitate al medicinii legale, expertul

tehnic auto trebuie s se orienteze n efectuarea expertizei n raport cu poziia i mrimea unor leziuni constatate. n acest sens sunt prezentate urmtoarele denumiri a regiunilor topografice ale corpului uman:

regiunile topografice ale feei anterioare a corpului uman;

regiunile topografice ale feei posterioare a corpului uman;

regiunile topografice ale capului uman.

Leziunile traumatice precum: echimoza (vntaia) este determinat de infiltrarea sanguin a esuturilor, infiltraie ce poate avea diferite intensiti; Aspectele eimorfologice cele mai importante sunt:

excoriaia (jupuirea, zgrierea) reprezint dezgolirea epidermei, de obicei fr sngerare;

plaga (rana) este discontinuitatea esutului i poate fi clasificat dup agentul cauzal plgi mucate, tiate, nepate, mpucate, contuzii fie dup regiunea pe care o afecteaz;

fractura este o ntrerupere a continuitii osului.

Gravitatea leziunilor suferite se persoanele angajate n evenimentele de trafic rutier sunt influenate de intensitatea fenomenelor fizice cauzate de forele de coliziune. La producerea acceleraiilor sau deceleraiilor brute greutatea organismului uman i a organelor sale interne crete dinamic pe direcia vectorului vitez prin care a fost imprimat fora de lovire, n raport direct cu suprasarcina. Din aceast cauz, organele interne se lovesc de pereii cavitilor, fiind posibile apariia fisurilor, rupturilor sau a exploziilor, producndu-se leziuni fr impactul cu autovehiculul sau pri ale acestuia.

Mecanismul leziunilor de trafic evideniat de efectul legilor cinematice care acioneaz asupra ocupanilor n momentul opririi, ce continu s se deplaseze i se lovesc de diferite obstacole, pot fi materializate n :

leziuni produse prin impact direct;

leziuni primare, produse datorit primului impact;

leziuni secundare, produse datorit contactului ulterior;

leziuni prin impact indirect, care realizeaz dou tipuri de vtmri;

ndoirea exagerat a coloanei cervicale, dorsale sau lombare cu sau fr lezarea mduvei

proiecia viscerelor n interiorul cavitilor ce le adpostesc, realizndu-se vtmri

prin fenomenul de ricoare;

leziuni prin proiectare, cu sau fr clcare. Se produc datorit contactului corpului cu solul i ulterior prin rostogolire.

Prin punctele sale de impact (volan, bord, oglind, parbriz), vehiculul se

comport ca un mediu ostil ocupanilor, cnd se produce o coliziune. Astfel, se produc leziuni ale organelor axiale ale corpului, cum ar fi: craniul, toracele, coloana vertebral i bazinul, precum i leziuni secundare a cror gravitate este mai redus, ale membrelor.Din cele prezentate este clar faptul c elementul preponderent care determin gravitatea leziunilor este viteza de deplasare a vehiculului, care condiioneaz cantitatea de energie cinetic ce se elibereaz n momentul coliziunii.Leziunile mbrac aspecte specifice n cazul pietonilor, respectiv n cazul ocupanilor vehiculului, motiv pentru care este necesar analiza separat a acestora.Leziunile la pietoni pot fi foarte diverse, fiind influenate de:

- fora de lovire (energia cinetic) a vehiculului - deter-minat de masa acestuia i mai ales de viteza de deplasare;

- rezisten (gradul de aderen a tlpilor la sol);

- punctul de aplicare a forei traumatice (cnd impactul are loc sub centrul de greutate al victimei, aceasta este basculat pe autovehicul, apoi proiectat pe sol i, eventual, clcat i/sau trt; cnd impactul este deasupra centrului de greutate, nu se va produce bascularea pe autovehicul);

- poziia pietonului (n picioare sau culcat) etc.

Mecanismele de producere a leziunilor pot fi simple (lovire, trre, clcare/comprimare), asociate (lovire-cdere, lovire-proiectare, clcare-trre, clcare-comprimare etc.) sau complexe (asocieri de mai multe mecanisme: lovire-basculare pe autovehicul-proiectare-clcare-trre, lovire-cdere-clcare etc.). Mecanismele simple apar rar izolate, regula fiind succedarea mai multor mecanisme lezionale ntr-un interval scurt de timp, rezultnd aspecte lezionale diverse i extrem de complexe.

Lovirea se produce, de obicei, cu partea din fa a vehiculului (bar de protecie, far, capot). Lovirea simpl, care se produce izolat atunci cnd vehiculul are vitez foarte mic, determin leziuni minore (echimoze, plgi). Dac viteza este mare, leziunile de lovire pot fi grave (de ex. fracturi ale ambelor oase gambiere sau fracturi femurale); n acest caz se asociaz i alte mecanisme lezionale.

Cderea este consecutiv unei loviri de intensitate mic; o lovire cu intensitate mare determin proiectarea corpului (fie spre autovehicul - basculare, fie spre decor, n funcie de locul de impact). Att cderea, ct i proiectarea produc leziuni asemntoare cu cele descrise anterior (vezi Cderea i precipitarea), mecanismul de baz fiind deceleraia. Dup cum am punctat deja, n situaia proiectrii difer doar modul de cdere liber prin aer, care se face printr-o translaie n plan orizontal i nu vertical (ca n cazul precipitrii). Ambele modaliti lezionale sunt produse, evident, prin heteropropulsie (factorul activ fiind energia cinetic a vehiculului).

Trrea apare consecutiv agrii mbrcmintei sau a diferitelor segmente corporale de pri componente ale vehiculului. Leziunile caracteristice sunt placardele excoriate, alctuite din multiple excoriaii paralele ntre ele, mai exprimate la nivelul prilor proeminente; uneori sunt profunde, putnd determina delabrri tegumentare i de pri moi pe suprafee extinse, scalpri pariale sau chiar polizri ale proeminenelor osoase. Striurile excoriate pot avea direcii diferite sau pot fi pe mai multe planuri ale corpului, atunci cnd poziia pietonului-victim se schimb n timpul trrii.

Leziuni asemntoare celor produse prin trre activ, pot s apar i pasiv, n faza final a proiectrii (prin continuarea translaiei dup impactul cu planul dur).

Clcarea are loc ntre roata autovehiculului i un plan dur (solul), n timp ce comprimarea poate fi fcut ntre dou autovehicule, ntre vehicul i un plan vertical fix (perete, copac) sau ntre vehicul i planul solului. Ambele produc efecte lezionale asemntoare, ns n cazul clcrii leziunile sunt mai bine exprimate pe partea unde roata vehiculului urc pe corp; leziunile sunt i mai grave n clcarea cu roata frnat (blocat), aceasta fiind apt s produc chiar amputarea unui membru.

Leziunile determinate de aceste mecanisme compresive sunt foarte grave, ducnd adeseori la deces. Chiar dac la tegument tabloul lezional este minim (mai ales n condiiile mbrcmintei groase), examenul intern relev rupturi anfractuoase, cu caracter eclatat, ale organelor interne. Morfologia fracturilor este caracteristic, atestnd mecanismul compresiv: fracturi de baz cranian pe direcie meridional, cu dehiscen maxim n poriunea central; fracturi costale multiple, pe mai multe planuri; bilaterale; fracturi complexe de bazin - duble, frecvent bilaterale, asociate cu disjuncii sacro-iliace i/sau pubiene etc.

Clcarea/comprimarea membrelor poate produce leziuni complexe, n cadrul sindromului de strivire. Chiar i n caz de supravieuire, astfel de modificri posttraumatice se pot vindeca defectuos, determinnd infirmitate i invaliditate.

n cazurile n care victima clcat era ntins pe osea, trebuie avute n vedere trei variante:

fie era pieton n via, n stare de ebrietate;

fie era o persoan care s-a aezat intenionat n poziie culcat (n scop suicidar);

fie este vorba de o ncercare de disimulare a unui omor (caz n care la autopsie nu se vor gsi reacii vitale la nivelul leziunilor produse prin accident rutier; n schimb se vor decela alte modificri lezionale, caracteristice pentru heteroagresiune).

2.2. Traumatisme n urma accidentelor rutiereLeziunile la ocupanii vehiculului depind de modul n care s-a produs evenimentul rutier (coliziune ntre dou autovehicule, coliziunea unui autovehicul cu un obstacol, rsturnare, rostogolire; coliziune frontal, posterioar sau lateral etc.).

Coliziunea (mai ales cea frontal) determin oprirea brusc a autovehiculului, avnd drept consecin proiectarea ocupanilor (sub efectul ineriei) i lovirea acestora de prile proeminente din interiorul vehiculului. Proiectarea poate avea loc i prin parbriz sau prin portierele deschise, cu impact de planuri sau corpuri dure. Aceast proiectare n afara autovehiculului determin leziuni mai grave dect cele din interiorul su. Deceleraia brusc are cele mai grave efecte, similare cu cele ntlnite n cadrul precipitrii (statisticile arat c o oprire brutal a unui autovehicul care are o vitez de 75 km/h echivaleaz, din punct de vedere al energiei cinetice dezvoltate, cu o cdere de la 22 de metri nlime). Se mai pot aduga i efectele lezionale produse prin comprimare ntre prile contorsionate ale autovehiculului. Trebuie notat, de asemenea, mecanismul de flexie-extensie brutal a coloanei vertebrale cervicale, care poate determina fracturi-luxaii cervicale, precum i leziuni medulare i bulbare, cu mare potenial letal.

n cazul rsturnrilor sau rostogolirilor, leziunile sunt mai puin grave, pentru c lipsete mecanismul de deceleraie brutal.

Poziia ocupat n interiorul autovehiculului are, de asemenea, o influen important asupra morfologiei leziunilor, existnd tablouri lezionale diferite la conductorul auto, la pasagerul din dreapta fa, respectiv la pasagerii din spate.

Conductorul auto poate prezenta leziuni caracteristice determinate de volan (fracturi costale i de stern, frecvent cu nfundare; rupturi de plmni, de cord, de vase mari sau chiar de ficat i de splin). Centura de siguran poate determina benzi excoriate pe faa anterioar a trunchiului, cu direcie oblic descendent de la stnga la dreapta la nivel toracic i orizontal la nivelul etajului abdominal inferior. De asemenea, la nivelul membrelor inferioare pot s existe leziuni gambiere sau de genunchi (rotul) produse prin lovire de bord, leziuni plantare sau ale feei dorsale a piciorului (prin lovire de pedalele de comand). Energia cinetic mediat prin femur poate determina fracturi de col femural sau de acetabul. n condiiile absenei centurii, izbirea extremitii cefalice de bord, de oglinda retrovizoare sau de stlpul lateral poate leza grav viscerocraniul.

Pasagerul din dreapta fa prezint, de asemenea, leziuni importante. Lovirea de bord poate produce fracturi n etajul superior viscerocranian, fracturi mandibulare, de arcad zigomatic sau chiar de os frontal, leziuni toraco-abdominale, fracturi gambiere etc. Sunt, de asemenea, relativ frecvente leziunile coloanei vertebrale cervicale. Purtarea centurii de siguran poate produce benzi excoriate, orientate descendent de la dreapta la stnga (spre deosebire de ofer).

Pasagerii din spate sunt relativ protejai prin faptul c lovirea de scaunele capitonate din fa nu poate determina leziuni grave; se produc totui entorse, elongaii ligamentare, fracturi ale membrelor inferioare. Leziuni mai severe pot surveni ca urmare a proiectrii prin portierele deschise sau prin lovire de stlpii laterali ai vehiculului.

Leziunile la ocupani pot fi semnificativ influenate de prezena msurilor de siguran (tetiere, centuri de siguran, airbag-uri frontale i laterale etc.). Protecia asigurat de acestea este ns relativ; la coliziuni puternice mecanismul de deceleraie confer un potenial letal deosebit.

Pe baza aspectelor lezionale specifice se poate preciza uneori poziia ocupat de o persoan decedat n interiorul autovehiculului. Constatrile necroptice trebuie ns colaborate cu cele ocazionate de cercetarea de la faa locului (deformrile pe care le prezint vehiculul, poziia n care a fost gsit cadavrul, urmele biologice din interiorul autovehiculului i din perimetru etc.).Leziunile ocupanilor unui vehicul evideniaz modul de producere a vtmrii ntr-un caz concret de accident. Datorit condiiilor particulare la care sunt supui ocupanii unui vehicul aflat n micare, cercetarea amnunit a leziunilor permite o uoar stabilire a modului de producere a acestuia. n momentul acceleraiilor, dar mai ales al deceleraiilor brute, greutatea aparent a corpului sau a unor organe interne crete dinamic i se pot produce leziuni fr impact, cum ar fi comoia cerebral, ruptur de aort, ruptur de ficat sau mezenter.

Leziunile produse fr impact se datoreaz micrii organelor n interiorul unei caviti nchise, urmat de lovirea de pereii cavitilor respective. n raport cu locul ocupat n vehicul difer i posibilitile de rnire.

Ocupanii aflai pe banchetele din spate sunt proiectai ca ntr-o catapult, se lovesc de pereii interiori ai autovehiculului i nu rareori sunt ejectai nafara acestuia prin parbriz sau prin geamurile laterale ( n cazul n care nu se mai deschid uile), se lovesc de obstacole exterioare, producndu-se leziuni mult mai grave.Din statisticile existente i prezentate n literatura de specialitate, gravitatea leziunilor la victimele ejectate este aproape dubl n raport cu leziunile suferite de victimele proiectate n interior. Ocupanii aflai pe banca din spate, cnd sunt proiectai ctre nainte, se lovesc de sptarul din fa, de ocupanii aflai pe aceste scaune, de parbriz i chiar de bordul autoturismului.

Riscul vtmrilor grave ale ocupantului scaunului din dreapta fa, este mai mare ca urmare a lovirii sale de bord, parbriz, oglinda retrovizoare interioar, rama superioar a parbrizului, stlpul din dreapta fa i uneori se poate produce secionarea gtului n parbriz.

Conductorul auto, care are membrele blocate de sistemul de comand, se lovete cel mai frecvent de volan, suferind leziuni foarte grave ale cutiei toracice, cordului, capului i genunchilor.

La ofer ct i la ceilali ocupani se pot descrie trei categorii de mecanisme lezionale:

ca urmare a impactului direct, consecutiv proiectrii victimei n interiorul autoturismului cu sau fr ejecie din acesta, se vor constata rniri cu predominan cranio - cerebral. Astfel, prile moi ale genunchiului, gambei, minii, n comparaie cu cele osoase, sufer mai mult, n timp ce prile osoase ale craniului, gleznei, antebraului, gambei, piciorului, sufer mai mult dect prile moi ale acestora. Dac contactul se produce cu suprafee, aciunea de penetrare este mai mare cu ct fora de impact este mai mare, suprafaa de contact comportndu-se ca un obiect tios;

un mecanism lezional specific traumatologiei rutiere este reprezentat de leziunile legate de procesele cinematice i vibratorii cauzate de acceleraiile i, n mod deosebit, de deceleraiile brute n urma crora crete greutatea aparent a organelor. Apare flexia, hiperextensia cervical brusc denumit plesnitur de bici n msur s produc proeminarea n canalul rahidian a ligamentului galben duramater, care lovete, apas i strivete mduva prin intermediul nveliului su. Uneori ca urmare a micrii antero posterioare a fragmentelor coloanei cervicale fracturate, se poate produce moartea prin comoia mduvei cervicale sau secionarea ei. Datorit vibrrii creierului n interiorul cutiei craniene, chiar n lipsa unui impact direct, se poate produce ruperea conexiunilor cortico meningeale, cu constituirea unui hematom subdural acut. Accidentele produse la viteze mari de deplasare a autovehiculului pot provoca lezarea vaselor mari i n deosebi a aortei toracice. Aceasta fiind fixat n poriunea superioar prin marile vase i n cea inferioar prin orificiul diafragmatic, imprim coloanei sanguine din interior o micare de translaie anterioar, fcnd posibil detaarea prin smulgere;

mecanismul cel mai des ntlnit n realitate este un mecanism combinat, produs att prin oc direct ct i prin procese cinetice i vibratorii.

Deceleraiile brute au un mecanism specific, lezional, iar gravitatea leziunilor depinde i de locul ocupat n interiorul autovehiculului, n care scop majoritatea specialitilor n medicin legal i traumatologie au ncercat o serie de individualizri ale tabloului lezional. oferului i s-au descris n mod deosebit producerea traumatismelor toracice, cu fracturi costale multiple, contuzii i rupturi ale cordului i vaselor mari, rupturi ale ficatului i diafragmului, fracturi ale colului femural.

Ocupantului locului din fa i s-au descris cu precdere leziuni cranio- cerebrale iar datorit gravitii acestora locul ocupat s-a numit locul mortului. Ceilali ocupani, aflai pe bancheta din spate, fiind supui forelor de inerie i centrifuge, ca urmare a lovirii prin proiectare n diferite obstacole, gradul de gravitate este n raport de obstacol, de regiunea topografic cu care s-a produs impactul i de mrimea zonei.

Mecanismele de producere a leziunilor pietonilor sunt prin oc direct, proiectare, clcare sau tiere. Pentru reconstituirea dinamicii accidentului de circulaie I. V. Prozorovski, M. Kernbach i alii au sistematizat mecanismul lezional, acceptnd c pietonul poate suferi leziuni simple prin lovire, clcare, comprimare, tiere, cdere sau leziuni complexe rezultate din asocierea a dou sau mai multe mecanisme lezionale simple. Leziunile prin oc direct corespund impactului dintre autovehicul i pieton, iar n raport de viteza autovehiculului sunt reprezentate de echimoz, hematom, plgi contuze sau plesnite i fracturi localizate pe partea impactului.

La stabilirea dinamicii desfurrii unui accident de circulaie vehicul pieton, dou aspecte trebuie s rein atenia: corespondena deplin ntre nivelul leziunilor pietonului i elementele vehiculului cu care s-a produs impactul (de exemplu, fractura oaselor gambei cu bara de protecie fa, a bazinului cu capota mainii, a craniului cu elementele superioare ale caroseriei). De foarte multe ori, ca urmare a impactului pe corp rmn amprente tipice de forma farului, a radiatorului, sau amprente de tip oglind (amprente inverse) ale corpului pe vehicul sub forma unor guri n parbriz de mrimea corpului, urme ale capului pe capot etc. Cunoscnd caracteristicile vehiculului i identificarea urmelor de impact, precum i a leziunilor produse prin oc direct pietonului, se poate aprecia retrospectiv mecanismul de producere a accidentului.

Leziunile provocate pietonilor prin proiectare au aspecte morfologice de tipul echimozelor, plgilor contuze sau plesnite i fracturilor. Acestea sunt localizate pe partea opus leziunilor de impact vehicul-pieton.

Leziunile de clcare au cteva particulariti:

sunt reprezentate de leziuni grave ce constau n fracturi cominutive cu zdrobirea organelor adpostite n aceste caviti,

pe tegumente, care datorit elasticitii lor rezist presiunii de clcare, dup moarte se observ urme ale pneurilor, reproducndu-se drumul benzii de rulare,

mai pot surveni leziuni externe particulare cum ar fi: expulzia globului ocular, existena fragmentelor creierului n cavitatea bucal ptrunse prin fracturile de baz, ruperea cordului ieit din torace.

Leziunile de clcare solitar, cnd victima este czut sau adormit pe osea, cu sau fr stare de ebrietate, sunt exprimate exclusiv prin leziuni specifice de clcare compresie. Avnd la baz cele menionate anterior, devine clar faptul c leziunile suferite de pietoni n cadrul accidentului de circulaie pot fi:

leziuni primare cauzate de primul contact al corpului cu elementele caroseriei autovehiculului,

leziuni secundare , determinate de contactele urmtoare ale corpului cu

elementele caroseriei i se datoreaz basculrii pe aceste elemente,

leziuni teriare rezultate de contactul cu alte elemente ale drumului ca urmare a proiectrii.2.3. Traumatisme de trafic feroviar

O discuie aparte necesit accidentele feroviare. Leziunile care se produc sunt polimorfe, de gravitate foarte mare, ducnd n mod aproape constant la deces sau, n caz de supravieuire, la infirmitate (de exemplu prin amputaii) cu invaliditate consecutiv.Stabilirea aspectelor juridice ale morii ca urmare a accidentelor de tren constituie o condiie de prim ordin n interpretarea expertizei medico-legale i anume: sinucidere, omucidere, clcare accidental, cdere accidental din tren, accidente de munc, disimulare a unei omucideri prin aezarea cadavrului pe calea ferat, electrocuie accidental la persoane care merg pe acoperiul trenurilor electrice etc.Mecanismele lezionale sunt variate i se succed cu repeziciune:

- lovirea se face pe o suprafa mare a corpului, determinnd leziuni craniene i toracice grave;

- proiectarea se face la distane mari, producndu-se fracturi craniene cu nfundare (prin lovirea de pietrele terasamentului);

- dac victima este proiectat pe linia ferat, va urma clcarea, care determin seciuni de membre, de trunchi sau de gt; leziunea caracteristic este urma de clcare, care se prezint ca o band excoriat situat la marginile anfractuoase ale plgilor de seciune;

- este posibil ca victima s fie agat i trt pe distane mari (uneori sute de metri); leziunile produse n acest context se adaug polimorfismului lezional general.

Stabilirea formei juridice a morii este extrem de important. De cele mai multe ori aceste decese se produc accidental (neatenie, persoane sub influena alcoolului, hipoacuzie etc.). Accidentele sunt, de regul, solitare. Mai rar se ntmpl ca un autovehicul (cu unul sau mai muli pasageri) s fie surprins de tren la o trecere de nivel. Foarte rar se produc catastrofe feroviare (ciocniri, deraieri, desprinderi de vagoane); n astfel de situaii prioritatea examinrii medico-legale este identificarea victimelor i stabilirea cauzei morii.

Eventualitatea sinuciderii va fi luat n considerare atunci cnd gsim doar urme de clcare (mai ales la nivelul gtului sau trunchiului), eventual asociate cu leziuni de trre i/sau comprimare.

Heteroagresiunile (mpingere n faa trenului, aruncare din tren etc.) sunt dificil de demonstrat, deoarece tabloul lezional poate masca urmele heteropropulsiei (chiar dac acestea au existat).

Atenie deosebit trebuie acordat eventualitii disimulrii unui omor prin punerea cadavrului pe linia ferat. Pentru excludere trebuie s demonstrm reacia vital (care este minim datorit supravieuirii scurte). n acest sens trebuie s cunoatem aspectul particular legat de prezena infiltratelor sangvine nu n buzele plgilor de seciune, ci la distan de acestea (deoarece sngele este alungat din vase prin efectul de comprimare ntre in i roata de tren).

Mai rar, pot fi surprinse de tren autovehicule la traversarea cilor ferate fr bariere cnd conductorul auto nu se asigur la trecere i cnd ocupanii pot cdea victima lipsei de prevedere i nerespectrii normelor de circulaie de ctre ofer.Dintre toate vehiculele, cele cu roi metalice (trenul, mai putin tramvaiul) aga victima, purtnd-o mari distane, timp n care victima este zdrobit iar fragmentele de esuturi, organe, eschile osoase sunt presrate pe distan variabil. Trenul produce leziuni n caz de catastrofe, prin cderea accidental din tren sau prin cdere n stare de confuzie, noaptea, surprinderi accidentale cu fragmentri corporale i antrenarea de fragmente pe distane de kilometri, sinucideri prin poziii prferate decapitri, hemicorporotomii, deseori cu pstrarea integritii tegumentelor i cu reduse reacii vitale (mai ales n trunchi unde mai persist circulaia), crime prin aezarea victimei n com sau legat pe calea ferat i n sfrit, disimulri de crime sau de accidente prin aezarea pe calea ferat a unor cadavre ce au murit n alte mprejurri.2.4. Traumatisme de trafic aerian

Accidentele de avion au produs n ultimii 25 de ani 30.000 victime, accidente explicate n 75 / cazuri prin greeli de pilotaj i n 25% prin accidente subite ale pilotului (rupturi de anevrisme, pneumotorax spontan, perforaie de ulcer, colic nefretic etc.)

Accidentele de trafic aerian au avut loc cel mai adesea n aer, la nlime, adevrate catastrofe aeriene n urma defeciunilor n orientare i altitudine cnd aparatul se poate lovi de obstacole (muni, dealuri) n condiii meteorologice dificile, uneori tot personalul cltor i echipajul cznd victime. Acestea se produc la decolare, la sol, prin suflu de suciune ce ajunge la 600 km/h sau prin explozii i incendii, la aterizare prin dificulti n evaluarea distanelor la viteze supersonice sau datorit unei tulburri de acomodare a ochiului pilotului obinuit cu infinitul i consecutiv lovirii, de exemplu de stnci, fiind cunoscute dificultile de reacie la viteze de peste 1000 km/h ale unui creier adaptat pentru reacii la viteza pailor omului. Accidentele se produc chiar i n atmosfera prin spargerea parbrizului de ctre vulturi (cu aripi de 2m ce se reped la fuselajul strlucitor), prin depunerea de ghea, incendii, rpiri de avioane ce determin manevre brute sau chiar prin coliziuni de avioane n atmosfer. n caz de accidente de avion, mai ales la viteze trisonice, leziunile sunt cu att mai distructive, iar dac se adaug i carbonizarea ce face autopsiile, identificarea cadavrelor nu se poate realiza dect prin mijloace odonto-stomatologice i anume prin cercetarea i radiografierea straturilor dentare i corelarea lor cu cele existente n fiele dentare ale unitilor sanitare, att la pasageri ct i la personalul navigant, la care, frecvent se utilizeaz OIC (Odontological Identity Card).Supravieuirile sunt excepionale (i totui posibile). Expertiza medico-legal este foarte dificil n identificarea victimelor, acestea fiind carbonizate, decapitate, fragmentate, recurgndu-se adesea la specialiti, stomatologi, criminaliti (fotografii, amprente digitale, palmare, semne particulare, hemangioame, cicatrice, culoareaprului, ochilor, tatuaje etc), examinri biologice pentru stabilirea grupei de snge, dterminarea sexului etc.

La identificare mai ajut i orice fel de act, legitimaii, mbrcminte etc. Nu trebuie neglijat examenul toxicologic al echipajului (alcoolemie, substane tranchilizante, toxiinfecii alimentare) sau alte leziuni traumatice n afara celor produsede avion. Cauza morii poate fi intoxicaiile cu CO incendiu, compresiunea i asfixia, zdrobirea unor organe vitale, hemoragii.

n afara catastrofelor este posibil moartea subit n avion (hipertensivi, cardiaci), mai rar se pot ntlni rupturi de timpane, tulburri labirintice definitive la cltorii care nu au suportat creterea brusc a presiunii.

n esen, se observ c medicina legal nu este o disciplin exclusiv a strilor de violen ca acte socialmente periculoase, ilicite, fortuite i intempensive, ci prin studiul factorilor de risc, ea i aduce aportul n profilaxia accidentelor, dezvoltnd gndirea i logica medical, curiozitatea tiinific i exigena profesional i ajutnd astfel la creterea calitii asistenei medicale. Aceasta constituie o necesitate a societii civilizate de extindere a previziunii tiinifice la toate domeniile activitii umane, la efortul de aprare a valorilor sociale.2.5. Mototraumatismele

Pentru mototraumatism semnificativ este un volum mai redus de leziuni corporale dect n autotraumatism. Victime devin pietonii, oferii i pietonii. n dependen de mprejurrile accidentelor, la oferi i pasageri leziunile se produc n timpul ciocnirii motocicletelor cu alte maini sau prin cdere n timpul micrii. La pietoni leziunile, de regul, se formeaz prin ciocnire, n timpul accidentului motocicleta se rstoarn i motociclistul de asemenea se poate traumatiza.

Leziunile produse pietonilor se localizeaz pe partea inferioar a corpului, iar dup cderea lor adesea se traumatizeaz suplimentar i capul. Traumatizarea membrelor inferioare i a capului este caracteristic i pentru oferi, i pentru pasageri. Volumul i gravitatea leziunilor depind de viteza micrii motocicletei. Ctile protectoare micoreaz considerabil numrul leziunilor grave ale capului la motocicliti i pasageri.

2.6. Traume produse de tractor

Aceste cazuri se pot grupa n traume produse de tractoare cu roi de cauciuc i cu enile. Leziunile provocate de tractoarele cu roi sunt asemntoare celor provocate de autovehicule. Leziunile produse de tractoarele cu enile dispun de particulariti evidente, are dau posibilitate de a determina dup caracterul lor mecanismul de aciune.

Unele modele de tractoare pe roi se rstoarn uor, mai cu seam pe teritoriul Republicii Moldova. La tractoriti i pasageri n aceste cazuri leziunile se produc prin mbinarea loviturilor i a compresiunii corpului.

Leziunile produse de tractoarele cu enile sunt mai imense. Cele mai specifice leziuni corporale se produc prin clcarea victimei cu enile. Se formeaz leziuni incompatibile cu viaa. Prin compresiune corpul se deformeaz, oasele se fractureaz, organele interne sunt strivite, uneori se mutileaz i i schimb localizarea. Pe pielea victimei apar amprente de enile.2.7. Traume produse de cru

Modalitate destul de frecvent nc de producere a leziunilor traumatice, de cele mai multe ori cu consecine grave, aceste accidente rutiere pot genera leziuni traumatice prin:

- lovirea cruei de ctre un autovehicul cu proiectarea sau strivirea cruaului;

- rsturnarea cruei;

- cderea cruaului, fie la pornirea brusc a cruei, fie ca o consecin a strii de ebrietate.

3. Acordarea urgenei medicale accidentailorn acest scop, ofierii sau agenii de poliie sosii primii la faa locului apeleaz la ajutorul persoanelor competente medici, asisteni medicali aflate ocazional la faa locului n vederea acordrii primului ajutor . Se transmite imediat prin staia de emisie recepie sau la telefonul de urgen 112 date despre starea victimei i se ateapt n acest caz sosirea personalului calificat .Trebuie notat faptul c este recomandat n cazul existenei unor leziuni grave ca intervenia de specialitate s se fac de cei n drept .n situaiile n care victimele sunt contiente, acestea vor putea fi chestionate n legtur cu datele de stare civil i locul de domiciliu, precum i n legtur cu modul i mprejurrile producerii accidentului. Se vor solicita actele de identitate.

n cazul n care victimele nu sunt contiente sau au decedat, identificarea se va face cu ajutorul actelor de identitate sau a nscrisurilor din care ar rezulta identitatea acestora sau a altor persoane care la rndul lor ar putea furniza date despre victim.

n situaia n care, cu toate c s-au depus toate diligenele, victima nu a putut fi identificat i a decedat, cadavrul va fi descris n actele procesuale dup metoda portretului vorbit apoi se va face ridicarea impresiunilor papilare i va fi fotografiat dup regulile fotografiei de recunoatere. Datele referitoare la identitatea victimei precum i msurile ntreprinse pentru stabilirea acesteia vor fi nscrise n procesul verbal de cercetare la faa locului.

n general, la locul producerii unui accident de circulaie se concentreaz un numr mare de persoane, mai ales dac evenimentul s-a produs n zone intens circulate i la ore de vrf ale traficului.

eful echipei de cercetare sau poliistul care a ajuns primul la locul producerii unui accident rutier trebuie s procedeze la ndeprtarea curioilor din zona evenimentului i s asigure n ct mai bune condiii fie desfurarea traficului (dac acest lucru mai este posibil), fie devierea acestuia pe alte artere. Aceast msur este necesar ntruct atenia de care dau dovad cei care tranziteaz sau trec prin locul n care s-a produs un eveniment rutier, s scad foarte mult.

ndeprtarea curioilor trebuie s se fac cu mult tact i politee, explicndu-se acestora c prezena lor mpiedic efectuarea cercetrii i poate fi cauza distrugerii urmelor sau obiectelor ce constituie probe n aflarea adevrului referitor la modul i mprejurrile producerii accidentului.

Totodat, o atitudine calm i nelegtoare dublat de fermitate i siguran de sine va impune respect, astfel nct curioii vor da curs indicaiilor poliistului iar eventualii martori oculari vor colabora mai repede i mai bine cu acesta, relatndu-i ct mai exact ceea ce cunosc n legtur cu accidentul. De asemenea, nu ar fi exclus ca printre acetia s se afle chiar autorul accidentului.

eful echipei va determina modificrile care au survenit la faa locului dup svrirea fapt