maturski rad - kljajevic

Возило као фактор безбедности саобраћаја Станка Кљајевић

Садржај

1. УВОД................................................................................................................................2

2. ТРЕТМАН ВОЗИЛА КАО ФАКТОРА БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА..................4

3. АКТИВНИ ЕЛЕМЕНТИ БЕЗБЕДНОСТИ ВОЗИЛА...................................................6

3.1. УРЕЂАЈ ЗА УПРАВЉАЊЕ ВОЗИЛА...............................................................6

3.2. УРЕЂАЈ ЗА КОЧЕЊЕ ВОЗИЛА......................................................................10

3.3. ПНЕУМАТИЦИ.................................................................................................15

3.4. УРЕЂАЈИ КОЈИ ОБЕЗБЕЂУЈУ ВИДЉИВОСТ.............................................16

3.5. ЕРГОНОМСКЕ КАРАКТЕРИСТИКЕ ВОЗИЛА............................................17

4. ПАСИВНИ ЕЛЕМЕНТИ БЕЗБЕДНОСТИ ВОЗИЛА.................................................24

4.1. КАРОСЕРИЈА ВОЗИЛА...................................................................................25

4.2. СИГУРНОСНИ ПОЈАСЕВИ И НАСЛОНИ ЗА ГЛАВУ................................28

4.3. УНУТРАШЊОСТ ВОЗИЛА.............................................................................34

5. ТЕХНИЧКА ИСПРАВНОСТ ВОЗИЛА У ЕКСПЛОАТАЦИЈИ...............................36

6. ЗАКЉУЧАК...................................................................................................................37

7. ЛИТЕРАТУРА...............................................................................................................38

3.

1


1. УВОД

Број саобраћајних незгода у свету је поражавајући, а оне су директно повезане са повећањем броја возила у саобраћају. Број возила у саобраћају непрекидно расте јер паралелно са новим моделима, старији модели бивају све приступачнији. Раст броја аутомобиле је немогуће спречити, али се мора напорно радити на побољшању безбедности саобраћаја. Основни узрочници саобраћајних незгода су човек, возило и пут. Међутим, возило и пут су под директним утицајем човека, јер човек производи и управља возилом, а такође и пројектује и издрађује путеве.

Саобраћај је много допринео укупном развоју цивилизације и представља један од важних елемената овог развоја. Међутим, штетне последице саобраћаја прете да омаловаже и знатно умање користи од саобраћаја.

Безбедност саобраћаја је научна дисциплина која се бави изучавањем штетних последица саобраћаја и методама њиховог смањивања. Дакле, безбедност саобраћаја даје одговор на питање како саобраћати уз што мање штетних последица.Ако се предмет безбедности саобраћаја сведе на саобраћајне незгоде, онда можемо разликовати два приступа, два аспекта безбедности саобраћаја:

a) активна безбедност саобраћаја и b) пасивна безбедност саобраћаја.

Активна безбедност саобраћаја односи се на спречавање настанка саобраћајних незгода, тј. смањење вероватноће да се деси незгода. Мерама активне безбедности саобраћаја постиже се смањење броја саобраћајних незгода.

Пасивна безбедност саобраћаја се односи на смањивање штетних последица саобраћајних незгода које су се догодиле. Дакле, циљ пасивне безбедности саобраћаја није смањење броја незгода, већ смањење шанси да последице незгоде буду веће. Пасивна безбедност саобраћаја долази до изражаја онда када се догоди саобраћајна незгода. Комбинованим и свеобухватним предузимањем мера активне и пасивне безбедности саобраћаја смањују се број незгода и величина њихових последица.

2


Званична статистика учешћа возила у настанку саобраћајних незгода нам говори да је то 1-2%, а реална стварност каже око 10%. Делимичан разлог за релативно мало учешће возила у настанку саобраћајних незгода лежи у чињеници да је понекад веома тешко утврдити да ли је недостатак изазвао незгоду или је последица незгоде.

3


2. ТРЕТМАНВОЗИЛАКАОФАКТОРА БЕЗБЕДНОСТИСАОБРАЋАЈА

Проблеми везани за сигурност путника и возила у саобраћају представљају веома комплексан проблем, чија реална анализа може само у таквој констелацији да се посматра и разматра.

Упрошћени модел возач-возило-околина

Возач својим активним деловањем у вожњи прилагиђава брзину кретања возила, узимајући у обзир:

услове околине (услови пута, интензитет саобраћаја и временске прилике),

способност возила (пре свега са аспекта погонског мотора и квалитета кочења)

4


потребе да одржи жељени правац и руту путовања, безбедносне мере да савлада изненадне појаве и препреке на

путу.

Све горе дате утицајне параметре, возач решава такође и под утицајем других фактора као што су:

различита опажања и напрезања којима је изложен други путници или терет у возилу тренутна психофизичка кондиција реалне техничке карактеристике возила унутрашња опремљеност возила.

Ради једноставнијег проучавања набројаних утицајних фактора, покушавано је различитим математичким моделима да се изврши анализа и пронађе тачна корелација фактора, међутим, досадашњи резултате очекују још знатна побољшања. За сада се у анализи, прибегава раздвајању утицајних фактора на следеће сегменте:

Психофизичке способности, који у принципу спадају у проблеме медицине, која даје смернице државним одганима у доношењу прописа и ограничења у тој области (године старости за возаче, трајање вожње у оквиру 24 сата и слично )

Возило са аспекта прилагођености условима човек - возило, што спада у домен ергономије

Сегмент сигурност возила и путника, као и сигурност других учесника у саобраћају.

У предвиђеном обиму овога рада, писаћу о трећој од горе набројаних области.

Активни елементи

Елементи безбедности

возилаПасивни елементи

Каталитички елементи

5


3. АКТИВНИЕЛЕМЕНТИ БЕЗБЕДНОСТИВОЗИЛА

Елементе активне безбедности возила чине они уређаји и системи на возилу због чијег лома, неисправности или отказивања може настати саобраћајна незгода. У ову групу елемената спадају:

3.1. УРЕЂАЈ ЗА УПРАВЉАЊЕ ВОЗИЛА

Основни задатак уређаја за управљање је обезбеђивање стабилне и постојане везе са управљачким точковима. Поред тога, задатак овог уређаја је:

Одржавање правца Маневрисање возилом Лако управљање Спонтано враћање управљачких точкова у праволинијски

положај Амортизација удара.

Утицај уређаја за управљање на безбедност саобраћаја огледа се преко следећих елемената:

Величина полупречника окретања и угла закретања управљачких точкова

Истрошеност делова преносног система – постојање зазора, слободан ход

Усмереност управљачких точкова,

Активни елементи

Уређај за управљање возила Уређај за кочење возила Пнеуматици Уређаји који обезбеђују

видљивост Ергономске карактеристике

возила Остали активни елементи возила

6


Избалансираност управљачких точкова, Врста преносног механима Утицај на тежину последица

Са становништа безбедности саобраћаја управљачки механизми спадају у најважније уређаје на моторном возилу. Управљачки механизми имају задатак да обезбеде усмеравање управљачких точкова и одржавање правца за време кретања возила. Управљачки механизми по правилу делују на предње точкове возила.

Задаци управљачког механизма. Основни задатак уређаја за управљање је обезбеђивање стабилне и постојане везе са управљачким точковима. Поред тога, задатак овог уређаја је:

Одржавање правца Маневрисање возилом Лако управљање Спонтано враћање управљачких точкова у праволинијски

положај Амортизација удара.

Утицај уређаја за управљање на безбедност саобраћаја огледа се преко следећих елемената:

Величина полупречника окретања и угла закретања управљачких точкова

Истрошеност делова преносног система – постојање зазора, слободан ход

Усмереност управљачких точкова, Избалансираност управљачких точкова, Врста преносног механима Утицај на тежину последица.

Код возила са зависним системом ослањања (теретна возила и аутобуси), управљачки механизми делују на точкове преко једноделне попречне споне, док код возила са независним ослањањем делује преко вишеделне споне.

Код теретних возила управљање се може вршити преко точкова који се налазе на више осовина (предња и задња). Код путничких, малих теретних возила и малих аутобуса сила управљања возилима се преноси од точка управљањем механичким путем, а за теретна возила, аутобусе поред основног уређаја користи се допунски серво уређај.

7


Врсте управљачких механизама су:

Зупчасти управљачки механизами Управљачки механизми са завојницом и навртком Управљачки механизми са кулисом Пужни управљачки механизми Комбиновани управљачки механизми

Зупчасти управљачки механизми примењују се релативно ретко. Ова чињеница се тумачи у првом реду тешкоћом остварења жељеног преносног односа при прихватљивим габаритним димензијама механизма, као и због преноса удара услед неравнина на коловозу услед високог повратног степена корисности. Данас се углавном од управљачких зупчастих механизама највише користе механизми са зупчастом летвом. Управљачки механизам са зупчастом летвом се све више користи не само код лаких путничких, већ код тежих и брзих возила а основни разлози за ово су:

Једноставна конструкција, Погодност и једноставност производње, Повољан и висок степен корисности, Аутоматско поништавање зазора између зупчасте летве и

зубаца зупчаника, Непосредан спој зупчасте летве и спона, Мање габаритне димензије, Искључење спона и међуполуга из конструкције.

Основни недостаци овог начина извођења управљачког механизма су:

Осетљивост на ударе, Ограничена дужина спона, Мали век трајања.

Управљачки механизам са завојницом и навртком се мало разликује од предходног, једино што су димензије управљачког вратила нешто веће, пошто се вратило љуља. У том циљу на горњем делу вратила се налази лежај који омогућава клаћење вратила.

Управљачки механизам са кулисом може да се изводи са једним или два проста (обртним или клизним). Кулисни механизми са једним прстом су јако оптерећени, те и малог века, па су због тога практично потпуно потиснути механизмима са два прста. Повољна

8


карактеристика кулисног управљачког механизма огледа се у могућности остварења жељеног карактера промене преносног односа. Степени носивости у оба смера су једнаки. Користе се претежно на тешким возилима и аутобусима, а посебно на возилима која су намењена кретању по тешким теренима.

Пужни управљачки механизми. Управљачки механизми се врло често реализују и са пужним преносником, и то било у комбинацији пужа са пужним точком или пужа са C центрично или бочно постављеним пужним сектором.

Комбиновани управљачки механизми се састоје обично од два механизма као нпр. завојница са навртком, или зупчастом летвом са озубљеним сектором.

Преносни механизми. Веза између управљачког механизма са управљаним точковима остварује се преко преносног механизма који преузима један веома важан задатак: обезбеђење правилне кинематике заокрета точкова. Слободно може да се закључи да преносни механизам треба да обезбеди остварење жељене кинематике управљања уз што мање грешака при томе. Поред тога преносни механизам мора бити потпуно усклађен са системом ослањања управљаних точкова и то тако да се њихова релативна померања у односу на оквир возила не одражавају на сигурност самог управљања.

Сервоуређај у система за управљање. У случају када су отпори закретања точкова толико велики да се на управљачком точку – волану возила морају остваривати сувише велике силе, понекад и ван могућности возача у систем за управљање се уграђују посебни појачивачи или серво уређаји. Са серво уређајима се стварају могућности за врло лако управљање због чега се у задње време исти користе не само на тежим, већ и на путничким возилима већих тежина, односно радних запремина. У овом задњем случају се нарочито при већим брзинама кретања обезбеђује већа сигурност управљања, па се и средње експлоатацине брзине могу повећавати. Необично је важно да се нагласи да се са серво уређајем може доста лако задржавати доста возило на путу и у случају када при већим брзинама изненада дође до испуштања ваздуха из једног од пнеуматика (гума), што је у другим случајевима веома тешко.

3.2. УРЕЂАЈ ЗА КОЧЕЊЕ ВОЗИЛА

9


Основне карактеристике уређаја за заустављање које су од значаја за безбедност саобраћаја односе се пре свега на:

Ефикасност Поузданост и Стабилност при кочењу

Под ефикасношћу подразумева се могућност извршења основног задатка овог система кој подразимева:

Заустављање возила на одређеном растојању Трајно кочење у месту и Дуготрајно кочење на путевима са дужим нагибом.

Основно мерило ефикасности уређаја за кочење је дужина зауставног пута возила при кочењу. Основно мерило ефикасности уређаја за кочење је дужина зауставног пута возила при кочењу која зависи од:

Брзине кретања возила Врсте и стања коловоза Врсте и стања пнеуматика Реакционих способности возача Врсте преносног механизма

Да би остварио своју основну функцију, систем за кочење треба да обезбеди:

Поуздан рад Одвојено дејство на предње и задње точкове Брзо активирање Равномерне силе кочења на свим точковима Стабилност возила при кочењу Максимално кочење без блокирања

Са аспекта безбедности саобраћаја, уређај за заустављање је један од најважних уређаја на моторном возилу. Задатак уређаја за заустављање је веома комплексан, а да се такви захтеви испуне, на возилу се уграђују кочиони системи:

Радна кочница Помоћна кочница Паркирна кочница

10


Возач, руком или ногом делује на команду и на тај начин се реализује кочење. Активирањем система за кочење настаје трење између покретних и непокретних елемената кочнице. Кинетичка енергија возила се претвара у топлотну енергију, која се ослобађа због радне силе трења непокретних и покретних елемента изврсног механизма кочнице. Остварени момент кочења зависи од ангажованог момента силе приањања између пнеуматика и подлоге. Ангажована вредност силе пријањања зависи од стања пнеуматика, карактеристике подлоге, влажности подлоге, брзине кретања и друго.

Систем за кочење возила. Основни услов који, у односу на безбедност саобраћаја, треба да испуни сваки кочиони систем јесте да уз максималну могућу ефикасност не угрози стабилност кретања и управљивост возила при кочењу. Ово ће бити остварено само у случају када се при кочењу не угрози основна функција точка - његово котрљање по подлози.

Ако се кочи точак који се креће по подлози, тада се између точка и подлоге појављује кочиона сила чији је правац супротан правцу кретања точка.

Кочиони систем мора испунити одређене услове као:

Обезбедити минимални пут кочења или максимално могуће успорење при наглом кочењу. Да би се овај услов испунио мора се обезбедити: кратак одзив кочионог система на комаду, истовремено кочење свих точкова и потребна прерасподела кочионих сила по мостовима.

Обезбедити стабилност возила при кочењу. Обезбедити потребан комфор путника при кочењу. Да би се

овај захтев испунио потребно је обезбедити равномјеран пораст кочионе силе који је пропорционалан притиску на педалу.

Обезбедити добро функционисање кочионог система и при учесталом кочењу, што је вазано са добрим одвођењем топлоте, пошто у том случају не долази до знатнијих промена коефицијента трења између облога и добоша.

Дуг век трајања. Сигуран рад без обзира на услове експлоатације. Овај захтев

је испуњен ако на возилу постоје два или више кочионих система, који дејствују независно један од другога или ако

11


постоји више система за активирање кочионог механизма независних један од другога.

Градња кочних система

Због комплексности задатака и оштрине захтјева, кочни системи представљају сложене системе, састављене из више подсистема, који обједињују већи број склопова и елемената. Најшире посматрано, кочни систем има слиједеће основне дијелова или подсистеме:

радна кочница, помоћна кочница, паркирна кочница и допунска кочница – успорач

Радна кочница преузима извршавање најважнијих задатака кочних система, односно кочење возила максималним успорењима (у случају опасности) и сва блажа, краткотрајна кочења, у нормалним условима кретања. Она, стога, представља најважнији дио кочног система, коме се обраћа посебна пажња

Помоћна кочница се уводи искључиво ради повећања безбједности возила у саобраћају, односно у циљу остваривања веће поузданости кочног система. Њен је задатак да обезбиједи могућност кочења возила и у случају да дође до отказа у подсистему радне кочнице. Прописи, међутим дозвољавају да перформансе помоћне кочнице буду у одређеном степену ниже него радне кочнице

Паркирна кочница, као што и име говори, има задатак да обезбиједи трајно кочење возила у мјесту, тј. паркирно кочење. Уколико се ова кочница ријеши тако да се може активирати и при кретању возила, што се најчешће и ради, паркирна кочница може да преузме и задатке помоћне кочнице. У том случају помоћна И паркирна кочница су један исти подсистем, што је на блок шеми на слици 332 и назначено.

Допунска кочница или успорач превасходно је намијењена благом, дуготрајном кочењу, при кретању возила на дужим падовима. У том смислу њено обавезно постојање прописано је само за возила већих укупних маса (што је на слици 3 назначено испрекиданим линијама). Међутим, ако возило има успоривач, он се често користи и за сва блага успоравања, дакле у многим случајевима кочења,

12


која се нормално остварују радном кочницом. Сваки од наведених подсистема, структурно се ријешава у основи на исти начин, односно укључује исте функционалне компоненте:

команда, преносни механизам и кочница.

Команда служи за активирање одговарајућег подсистема, тј. радне, помоћне и других кочница. Сваки подсистем мора да има, дакле, своју команду, постављену тако да возач лако може да је активира.

Преносни механизам има задатак да добијени импулс од команде пренесе до извршних органа – кочница. Ово је битна функција кочног система, која значајно утиче на укупне перформансе возила у погледу кочења. Испуњење ових задатака је начелно сложено, посебно код радне кочнице возила великих укупних маса.

Према врсти преносних елемената, преносни механизми могу бити:

1. механички,

2. хидраулички,

3. пнеуматски и

4. комбиновани.

Кочиони механизам (кочница)

Постоји више начина остварења кочионог момента, и то: механичким трењем, унутрашњим трењем у течности, електродинамичком индукцијом и стварањем отпора зрака.

Код моторних возила се најчешће кочиони момент остварује механичким трењем. На тешким теретним возилима и аутобусима примјену налазе, тзв. моторне кочнице које при активирању затварају издувну цијев, истовремено одузимају гориво и мотор суи тад ради као компресор (стварањем отпора зрака), И кочнице које раде на принципу електродинамичке индукције, а које се обично постављају на једно од карданских вратила трансмисије. Кочиони момент, који се остварује унутрашњим трењем у течности користи се код хидродинамичких кочница (такве кочнице се најчешће употребљавају на столовима за испитивање мотора суи). Пошто се код фрикционих кочионих механизама кинетичка енергија путем

13


трења претвара у топлотну, то се мора кочиони добош конструисати тако, да има могућност доброг одвођења топлоте (обично се израђују са ребрима). Фрикциони материјал који се поставља на папуче, мора такођер бити отпоран на топлоту и имати одређену чврстоћу, те се често користи азбестна тканина проткана месинганим влакнима или челичним опиљцима који служе за брзо одвођење топлоте са фрикционог материјала.

У зависности од начина остваривања кочионог момента врши се подела и кочионих механизама. На моторним возилима најчешће су у употреби кочиони механизми који раде на принципу механичког трења (фрикциони кочиони механизми). У зависности од мјеста на које су постављени, могу се подијелити на: кочионе механизме у точковима и кочионе механизме који дјелују на трансмисију.

Систем за активирање кочионог механизма служи да, приликом команде од стране возача, размакне кочионе папуче које се тада приљубљују уз добош или диск, те на тај начин врше кочење возила.

Према начину преноса команде до кочионих механизама системи за активирање се може подијелити на:

а) механички,

б) хидраулични

ц) пнеуматски и

д) комбиновани (хидромеханички, хидропнеуматски итд.).

Стабилност возила при кочењу. Како је важно да се возило у одређеним условима безбједно заустави, толико је важно да у току кочења не изгуби своју стабилност, односно да се креће по трајекторији коју диктира возач. При снажним кочењима, међутим, возило врло често постаје нестабилно, што може да изазове тешке посљедице. Стабилност се губи када се кочење врши на граници пријањења на једној или обе осовине возила.

Дакле можемо примјетити да је систем за кочење један од најважних система на моторном возилу, ако не и најважни. Он нам омогућава безбједно учествовање у саобраћају тако да неугрожавамо ни нашу ни безбједност осталих учесника у саобраћају. Овај ситем нам омогућава да избјегнемо опасне

14


ситуације које се свакодневно дешавају у саобраћају, зато је овоме систему поклоњена и највећа пажња. Кочионом систему је потребно посветити највећу пажњу из разлога да би се избјегла могућа отказивња и угрожавање других учесника у саобраћају. Зауставни пут возила које посједује исправан систем за кочење је много краци него код неисправног. Из тог разлога долази до честих страдања на путевима.

3.3. ПНЕУМАТИЦИ

Посматрано са аспекта безбедности саобраћаја пнеуматици треба да обезбеде:

Преношење погонских и кочионих сила на коловозну површину

Стабилност возила у свим ситуацијама Безбедно у прављање возилом Удобност при вожњи Велику поузданост при кретању

Најчешћи недостаци пнеуматика који доводе до саобраћајних незгода огледају се у следећем:

Недовољан притисак Оштећења настала као последица удара у оштре ивице Пробиљање или експлозија Истрошеност пнеуматика

Пнеуматик ("гума") је у основи еластично тело испуњено ваздухом које повезује возило са тлом. Основне функције се могу набројати као:

Способност ношења терета Способност амортизације Пренос снаге (тракција) Пренос управљања Способност одржавања на подлози.

Ове карактеристике не смеју да се мењају током експлоатационог века пнеуматика. Осим тога пнеуматик мора да нас сигурно носи преко што већег броја километара. Осим ових основних захтева од модерних пнеуматика очекује се још један низ не мање важних особина:

15


Мали отпор котрљања Низак ниво буке Могућност оправке, протектирања, нарезивања Способност подношења великих брзина уз висок комфор.

Пнеуматици нам дакле омогућавају безбедност у вожњи. Они су главни и један од најважнијих делова на сваком моторном возилу. Захваљујући пнеуматицима ублажује се додир са тлом по коме се креће моторно возило. Пнеуматици требају да буду у складу са прописаним условима, јер једино адекватни пнеуматици имају праву ефикасност и омогућавају нам безбедност у саобраћају. Коефицијент оптерећења пнеуматика представља максималну дозвољену носивост сваког појединог пнеуматика на моторном возилу. Адекватно третирање пнеуматика омогућава и адекватну вожњу, јер претерана тежина може да угрози безбедност свих учесника у саобраћају. Пнеуматици утичу на понашање и управљивост, удобност у вожњи и најваћнија карактеристика сигурност на сувом и мокром коловозу. Пнеуматик-гума јесте најбитнији део сваког моторног возила и зато се држимо изреке “Гума главу чува”.

3.4. УРЕЂАЈИ КОЈИ ОБЕЗБЕЂУЈУ ВИДЉИВОСТ

Преко 95 % информација битних за безбедно управљање возилом возач прима путем чула вида. У уређаје који обезбеђују видљивост убрајају се:

Уређаји који омогућавају нормалну видљивост (кабина, стакла, огледала, перачи, брисачи и сл.)

Уређаји за осветљавање пута (главна светла, за вожњу уназад)

Уређаји за означавање возила (позициона, габаритна, паркирна, ротациона светла)

Уређаји за давање светлосних знакова (стоп светла и показивачи правца)

3.5. ЕРГОНОМСКЕ КАРАКТЕРИСТИКЕ ВОЗИЛА

Под ергономијом возила подразумева се могућност прилогођавања унутрашњости возила индивидуалним карактеристикам возача. Конструкција возила треба да је прилагођена највећем броју возача

16


и да омогућава индивидуално подешавање собзиром на димензије возача а све у циљу:

Боље видљивости и прегледности из возила Већег комфора Удобног седења Лакшег управљања Бољег прилаза у коришћењу команди и уређаја Веће звучне и топлотне изолације Смањеног утицаја вибрација Мањег замора возача

Најважнију улогу у обезбеђењу ергономије возила има седиште возила.

Осцилаторна удобност возила. Приликом кретања возила долази до осцилација које битно утичу на основне особине возила као што су вучне карактеристике, стабилност, удобност, управљивост. Да би се смањиле осцилације које делују са подлоге на точкове и да би дале жељене карактеристике осциловањима возила служи систем за ослањање. Осцилаторна удобност возила се дефинише као његова способност да у току вожње, при различитим условима кориштења, сведе на најнижу вредност негативан утицај осцилација појединих делова возила на човека, јер њихово дејство узрокује појаву брзог замора возача и путника и у неком случајевима и оштећење терета који се превози.

За решавање проблема који се тичу осцилаторне удобности моторних возила од значаја је познавање преношења вибрација кроз човечије тело и њихов утицај на психофизичке карактеристике човека. У данашње време утицај вибрација на човека истражује се како у експлоатационим тако и у лабораторијским условима. С том разликом да се далеко већа пажња поклања лабораторијским истраживањима јер се тиме обезбеђује стабилност параметара микро-окружења и поновљивост резултата. У практичним случајевима се истраживање утицаја вибрација на човека врши са два аспекта:

Здравља (замор, осцилаторна удобност, појава професионалних обољења и сл.)

Механичког преноса вибрација кроз човечије тело.

Осцилације имају негативно дејство на потрошњу горива, стабилност, управљивост, поузданост, напрезање појединих делова

17


возила, век трајања итд. Узрочници појаве осцилација возила су многобројни. Неки од њих су: неравнине површине пута, неуравнотеженост појединих делова (точкови, карданска вратила..), рад мотора, инерцијално дејство терета који се превози, дејство сила при промени брзине и смера кретања.

Елементи за пригушење осциловања. Због постојања еластичних елемената у систему ослањања јављају се осцилације приликом кретања возила по путевима. Установљено је да осцилације имају негативан утицај на возаче и путнике, а и на стабилност терета из тих разлога врши се пригушење осциловања. Пригушење врше елементи за пригушење или амортизери.

Комфор седишта за путнике и возаче. Аутомобилска седишта један су од најскупљих делова у возилу. Иако им се ретко придаје пажња какву заслужују и често их се занемарује, ове високотехнолошке компоненте главна су веза између аутомобила и возача. У току сваког путовања аутомобилом, отприлике три четвртине тела у контакту је са седиштем, из тог разлога седишта играју врло важну улогу у удобности вожње као и управљању аутомобилом. Седиште треба да обезбеди најудобнији положај тела човјека и да га заштити од штетног дејства осцилација применом одговарајућих еластичних и пригушних делова. Од лакоће управљања возилом, у велокој мјери зависи степен заморености возача, а с тим и безбедност у саобраћају. Према Европском савету о сигурности у саобраћају, сваке године на трзајне озледе врата отпада око 65 посто свих озледа у саобраћајним незгодама. Управо зато аутомобилска седишта морају задовољити све строже здравствене и сигурносне захтеве па су њихови дизајнери стављени пред све веће изазове: некада је седиште било само скуп од неколико јастука на којима се седило. Сада се у седишта морају укључити елементи као што су наслони за главу, активна подршка за кичму, стражња вентилација, бочни ваздушни јастуци. Седишта морају бити подесива по висини, дужини, нагибу и удаљености од управљача.

У данашње време постоји организација Aktion Gesunder Rücken e.V. (Акција за здрава леђа, позната као AGR) – немачког независног тела састављеног од стручњака из подручја ергономије и лекара.

18


AGR-ов цертификат додељује се за седишта која су прилагодљива подршка за ноге, могућност подешавања нагиба те подршка за кичму у четири тачке те представља гаранцију квалитета која се даје само ергономским производима усклађенима са строгим медицинским захтевима постављеним од стране независне скупине стручњака. Спречавајући болове и напетост у леђима, седишта пружају свима с осетљивим леђима могућност уживања у удобној аутомобилској вожњи.

Стандардна седишта долазе с активним наслонима за главу и електричним подешавањем по висини возачевог седишта. Као надоградња, возачко седиште такође се може наручити са свим електричним подешавањима, уз додатну функцију меморисања поставки. Најновије генерације активних наслона за главу су стандардно подесиви у четири смера, чиме се возач и сувозач врло успешно штите од трзајних повреда врата. Истовремено, седишта возачу и сувозачу пружају најбољу могућу заштиту од излетања предмета из пртљажног простора у кабину у случају судара. То је у складу с најновијим смерницама Економске комисије за Европу која се заправо односе само на стражња седишта, ипак данашњи произвођачи аутомобила проширили су и на предња. Наслони предњих седишта остају на свом месту чак и ако их удари пртљаг излетео из пртљажног простора. Заштитни дио интегрисан у наслоне спречава да предмети озледе возача. Ова су се својства показала посебно кориснима у случају када је стражње седиште полегнуто.

Вентилацијска седишта. Ради удобности и угађања корисницима возила у топлим летним данима, данашњи дизајнери су дошли на идеју о уградњи вентилатора у седиште за путнике и возаче. Ова су седишта добила потврду изузетног квалитета од удружења Акција за здрава леђа (AGR). Дискретно струјање ваздуха уклања влагу која настаје као последица знојења на местима где возачево тело дира седиште, чиме се ствара освежавајуће дејство хлађења без непријатне промаје. Ефикасно спречавајући болове и напетост у леђима, AGR седишта пружају свима с осетљивим леђима могућност уживања у удобној вожњи аутомобилом.

19


Вентилацијско седиште

Седишта која се данас производе и уграђују у аутомобиле долазе с основном структуром посебно прилагођеном леђима која се могу додатно индивидуално подешавати према природној закривљености кичме помоћу електропнеуматске четверосмерне контроле лумбалне подршке интегрисане у наслон седишта. Посебно дуге удаљености подешавања, као и независна подешења нагиба дела за седење и наслона осигуравају оптималан положај при седењу. Извлачиви јастук за седење нуди изврсну подршку за бедра те расподелу притиска.

Ротирајућа седишта. Захтеви корисника и купаца су све већи у данашње време, и из тог разлога идеје на које долазе дизајнери да би се што више приближили купцима су маштовитије. Најновији изум су седишта која се ротирају. Сувозач седне на седиште, и истом полугом седиште врати у нормалан положај, за вожњу. Седишта се ротирају за 75 степени. А елементи пасивне сигурности нису претрпели никакво смањење функционалности ради оваквог решења.

20


Ротирајуће седиште

Амбијентални услови у возилу – Светла. Прошло је време када се унутрашњост возила осветљавала једним јаким светлом. Преузимајући решења дотад примењивана у освјтљавању стамбених зграда, дизајнери су почели уводити дискретну амбијенталну расвету и у возила. Показало се да она повећавају сигурност при ноћној вожњи, али и осећај задовољства корисника. У последњих десет година примењује се знатно већи број извора светлости у унутрашњости кабине, који сада достиже број од 25 светлосних диода (ЛЕД), али је веројатно да ће се и даље повећавати. Осветљење унутрашњости возила постало је једна од главних преокупација при опреми аутомобила како средње тако и високе класе. За расвету се примењује светло у више боја. Претходне студије показале су да прејака светла у унутрашњости кабине ометају возача, па тиме могу довести у питање сигурност вожње.

Клима-уређај се састоји од састава хлађења, грејања, регулатора влаге и вентилаторске јединице. Она надопуњава састав грејања и вентилације у возилу. Поред температуре, она регулише и проток, влагу и прочишћавање ваздуха. У новијим генерацијама аутомобила клима-уређаји раде на принципу предиктивних и адаптивних рачунских модела. Уграђује се микропроцесор који израчунава каква је клима у кабини те је додатно подешава да

21


одговара жељеним вредностима. Овај систем штеди енергију у току тихог и употребног кружења великих количина ваздуха кроз кабину, с уравнотеженом расподелом тока. Истовремено, клима у кабини је стабилнија чак и под промењивим спољним условима. Високоосетљиви сензори мере спољну температуру ваздуха, брзину возила, интензитет и смер сунчевог зрачења те температуру у унутрашњости на неколико различитих тачака у кабини.

Бука. Низак ниво буке је предуслов комфорној вожњи и ниском степену загађености околине буком. Бука услед струјања ваздуха може се смањити добром аеродинамиком возила. Нека од акустичних побољшања укључују оптимизацију структуре каросерије и носача мотора, оптимизацију компонентних звукова, акустични третман и перформансе код буке цесте. Код нових генерација аутомобила инжењери су одлучили радити на дизајну и димензијама носача мотора, оптимизирана је и структура каросерије. Чврстоћа структуре каросерије на тачкама пресека с носачима мотора додатно је повећана за 50% у односу на претходну генерацију. Ово је предуслов за пуно мањи ниво буке у унутрашњости и побољшану удобност вожње.

Стручњаци за буку и вибрације оптимизирали су гласноћу и понашање фреквенције звука како би одговарале очекивањима купаца у подручју квалитета звука. Поред свега досад набројаног код нових генерација аутомобила, дизајниран је и посебан пакет делова за изолацију који осигурава изврстан звук чак и при већим фреквенцијама рада када купац перципира ту високофреквентну компоненту и буку цесте и мотора. Сама каросерија пригушује звукове захваљујући кориштењу малених подложака који су оптимизирани како би смањили масу возила. Акустичка транспарентност кабине рафинирана је полиестерским тапацирањем на вратима за апсорбовање буке те троструким заливањем свих отвора.

Ергономија је наука о могућностима и границама радног човека те о најбољем међусобном прилагођавању између човека и његових радних услова. У аутомобилском подручју се под ергономијом подразумева оптимална прилагођеноствозила човеку, како би се оптерећење возача и сувозача одржало на најмањој могућој мери. Притом по могућности у обзир треба узети све телесне величине и навике при седењу и вожњи. Како би се возач неограничено могао посветити ономе што се догађа у саобраћају, требали би сви командни елементи, попут прекидача и полуга, бити смештени

22


тако да их се не може заменити, да су прегледни и лако доступни, а у тами и осветљени.

23


4. ПАСИВНИЕЛЕМЕНТИ БЕЗБЕДНОСТИВОЗИЛА

Елементи пасивне безбедности возила:

Историјски развој елемената пасивне безбедности возила

1944 – Сигурносни кавез

1959 – Сигурносни појасеви са три упоришне точке

1964 - Дечја седишта окренута према нзад

1966 - Зоне гужвања

1967 - Сигурносни појасеви за задја седишта

1968 - Наслони за главу на предњим седиштима

1974 - Браници који упијају енергију

1974 - Резервоар за гориво заштићен од судара

1982 - Заштита код потапања возила

1984 - ABS

1987 - Ваздушни јастук за возача

Пасивни елементи

Каросерија возила Сигурносни појасеви Ваздушни јастуци Наслони за главу Унутрашњост возила Спољни делови на возилу Кациге за лица са возилима на

два точка Остали пасивни елементи

24


1990 - Уграђено дечје седиште са јастуком

1991 - SIPS Састав заштите од бочних удара

1997 - ROPS Састав заштите код превртања (C70)

1998 - WHIPS Састав заштите од трзајних повреда

1998 - Ваздушна завеса (IC)

2000 - Двостепени ваздушни јастуци

2003 - IDIS Интелигентни састав информисања возача

2004 - BLIS Састав провере мртвог угла

2004 - ACC Прилагодљиви темпомат

2006 - PCC Лични комуникатор с возилом

2006 - Активна закретна Bi-Xenon светла

2006 - CWBS Састав упозорења с потпором за кочење

4.1. КАРОСЕРИЈА ВОЗИЛА

Једну од најважнијих мера пасивне безбедности, односно заштите возача и путника, код путничких аутомобила, представља сигурносна конструкција каросерије.

Каросерија путничког возила састоји се из три основна дела: дела за смештај погонског агрегата, дела за смештај путника и дела за смештај пртљага.

Предњи и задњи део каросерије треба да буду деформабилни како би својом деформацијом при судару пригушили целокупну кинетичку енергију и на тај начин заштитили средњи део.

Део за смештај путника треба да представља круту кутију која има знатно већу отпорност од остала два дела аутомобила.

25


Када је каросерија возила у питању највећи проблем је још увек заштита путника приликом бочних судара на раскрсницама. У новије време врше се додатна ојачања врата уградњом специјалних стубова и носача, као и постављање бочних ваздучних јастука.

Приликом пројектовања возила треба водити рачуна о томе да предњи браник возила буде у висини бочног прага како би се на тај начин смањила могућност његовог продирања у простор за путнике.

26


Ниво буке је законска регулатива и у Републици Србији је регулисана ЗОБС–ом, правилник "технички услови којима морају одговарати поједини уређаји на возилима".

Принцип правилног мерења буке возила

Чињеница је да се у последње две декаде ова дисциплина развила у високопрецизни процес, коме се посвећује посебна пажња још у

27


процесу конструкције возила, а потом и приликом производње и склапања склопова. Доказ томе је да се у последњој деценији ниво буке на аутопутевима смањио за око 50 % уз истовремено смањење, у истом процентуалном износу, времена развоја. Новопроизведена возила у последње време имају ниво спољне буке до око 70 до 74 dB (највиша вредност за путничка возила класе М1 према EG нормама), мада се све чешће појављују возила високе класе, са нивоом од око 60 dB при константној бризини од 100 km/h, што је за садашње нивое буке, доста ниска вредност.

Насупрот жеље стручњака и стремљењу државе у регулисању прописа из ове области, евидентна је индолентност купаца на низак ниво буке нових возила и касније, при одржавању возила, пре свега стога, што је комфор у возилу чисто субјективна ствар.

4.2. СИГУРНОСНИ ПОЈАСЕВИ И НАСЛОНИ ЗА ГЛАВУ

Сигурносни појасеви најважнији су међу елементима пасивне безбедности. Да би се људско тело задржало у седишту при судару, конструисани су сигурносни појасеви који имају задатак да људском телу не допусте да се својевољно одвоји од седишта, односно, да спрече релативно кретање тела у односу на возило, као и избацивање тела из возила.

Први појас у свету је конструисан 1907. године, али тек после Другог светског рата почео је више да се користи у авионима. Међутим, 10. јула 1962. године Швеђанин Нилс Бохлин је патентирао први сигурносни појас на три тачке намењен за путничке аутомобиле. Бохлинов појас се од данашњег, коме су додати "пиротехнички затезачи" како би брже приљубио тело путника уз седиште, много не разликује.

Појасеви причвршћени на две тачке су често повређивали људе. Када возило удари у препреку, тело возача наставља да се креће напред, судара се са воланом, пролеће кроз ветробранско стакло, или возач удара главом у кров. Снага удара, која се тада јавља, је између 3.000 и 5.000 килограма. И њу би требало појас да задржи. Данашњи, на три тачке, то успева. Анализе 28.000 саобраћајних удеса, у времену кад је почела већа пропагнада коришћења појасева, показале су да је у више од половине случајева појас одиграо своју улогу, спасао је живот човеку, или умањио повреде.

28


Не би требало, међутим, заборавити, да тада појасеви још нису били тако савршени као данас, да многи нису знали како се они правилно користе. Један француски лекар у својој докторској дисертацији, у то доба, одбранио је појас, доказавши да само ако правилно није намештен може да штети. Тачније, многи су га само прикопчавали, нису га довољно затезали, сматрајући да их он спутава. Данашњи појасеви се подешвају сами према возачу, путнику, довољно су затегнути, а да при том не ограничавају кретање тела. Потребно је само да се подеси њихова висина, како би дијагонални каиш ишао тачно преко средине рамена, преко кључне кости.

Уградњом и коришћењем сигурносних појасева спречава се, при судару возила, удар главе у ветробранско стакло, грудног коша у точак управљача или инструмент таблу и колена у доњи део или инструмент таблу.

Нилс Бохлин рођен је 1920. У двадесет другој запослио се у SAAB-у у авио сектору. Петнаест година је изучавао авионске несреће, тражио начин како да спасе пилоте. Испитивао је падобране, тадашње појасеве, катапултирао људе из авиона заједно са пилотским седиштем. А, онда 1955. године прелази у Волво, јер је тадашњи директор сматрао да они као произвођачи аутомобила морају да нађу начин ако не да сачувају људски живот у саобраћајном удесу, бар да учине да све повреде буду мање.

29


Правилна путања сигурносног појаса код везања труднице

Нове технологије у примени сигурносних појасева – Сигурносни појасеви на надувавање

Ваздушни јастуци

Идеја о примени ваздушних јастука јавила се почетком прошлог века, али експериментима се почело још 70-тих година. Тада је његова примена била повезана са много потешкоћа а проблем је био што се отварао само приликом фронталних судара. Међутим већ 1975. године

30


појавили су се веома поуздани систами ваздушних јастука који су се активирали електронски.

При судару ваздушни јастук уз помоћ једног (сензора), у року од 30 до 50 милисекунди, импулсно бива избачен из главчине управљача или предњег дела и нагло се пуни плином, најчесце ваздухом. Да би се осигурало активирање пуњења ваздушног јастука, у возило се углавном уградују два сензора, у бранику и у прегради између моторног дела и простора за путнике.

Да би сигурно дочекао и заштитио путнике ваздушни јастук остаје потпуно

напуњен око 0,5 секунди а након тога се празни. Недостатак је ваздушних јастука у томе што се након једне употребе више не могу употребљавати. Значи, мора се поновно уградити јастук са свим елементима. Ваздушни јастуци не могу се уграђивати у возила која су у експлоатацији, односно у већ регистрована возила, док је њихово уграђивање у нова возила скупо.

У почетку ваздушни јастук се постављао само у точку управљача тако да је штитио груди и главу, нешто касније се почео постављати и испод инструмент табле како би штитио колена, да би се у новије време почело са њиховом уградњом у врата како би пружао заштиту приликом бочних судара.

Нису сви људи једнако грађени, па се и ваздушни јастуци развијају како би пружили адекватан ниво сигурности у зависности о особинама путника. Технолошка решења омогућавају препознавање различитих висина и тежина путника, јесу ли везани сигурносним појасом и седе ли у неуобичајеном положају, па се тек онда активирају.

31


Двостепени ваздушни јастуци

Наслони за главу. При чеоним сударима возила тело и глава возача и путника бивају одбачени према напред, а затим уназад. Замах главе уназад, у повратном ходу, може код возача и путника изазвати опасне повреде врата и вратних пршљенова. Када на задњу страну возила налети друго возило долази до обрнутог процеса. Седиште возача задржава тело, глава бива одбачена према назад, при чему долази до повреде вратних пршљенова и врата. Управо у таквим ситуацијама долази до изражаја наслон за главу који може спречити замах главе уназад и апсорбовати кинетичку енергију главе.

Нове технологије у примени наслона за главу. Систем Saab Active Head Restraint (SAHR), реагује на судар механизмом који помиче наслон за главу. Механизам гура наслон према напред како би пратио главу путника и тако их држи близу главе спречавајући повратак уназад.

32


Спољашна безбедност аутомобила. Захваљујући константном унапређивању стандарда безбедности, последице судара два аутомобила су умногоме ублажене. И пешаци су „профитирали“ јер су неки произвођачи инсталирали хаубе које „искачу“ када сензори региструју евентуални контакт, тако да не долази до ударца у блок мотора.

4.3. УНУТРАШЊОСТ ВОЗИЛА

Један од показатеља квалитета возила је и удобност возила. А основни показатељи удобности возила су:

бука, чији су извори: мотор, опрема мотора, систем за хлађење, издувни систем,

трансмисија, ветар, пнеуматици, систем проветравања, структура каросерије итд.

вибрације свих врста амбијентални услови у возилу изражени преко простора за

смештај возача и путника и њихове изолованости од спољашњих утицаја (буке, сунчевих зрака, температуре околине итд.)

светло (функција огледала за време вожње, утицај одређених површина возила, ветробрана,огледала и инструмент табле возача, утицај светла долазећих возила и тренутног саобраћаја, утицај површине пута на возача, редукција контраста пута, ефекти сунца,...)

ергономија (удобност седења, приступ управљачким елементима, видљивост инструмената, видљивост возила,..)

унутрашњи ентеријер (осветљење, особине материјала од којих је простор за смештај возача и путника израђен итд.)

Возила су створена као изврстан одговор за све потребе, за поузданост и чврстоћу, али и удобност и управљивост. У данашње време код купаца и корисника велику улогу при куповини аутомобила поред сигурности игра и удобност. Код новијих генерација аутомобила велика пажња се поклања удобности. Приликом пројектовања и производње аутомобила на побољшању удобности раде групе стручних тимова. Под параметром удобности

33


возила спада смањење осцилација, удобности седишта, пре свега за возача а онда и за путника, амбијенталних услова у возилу и ергономија.

Осцилације негативно утичу на путнике и возаче, и из тог разлога се аутомобилске компаније труде да што више смање осциловање возила. Највећи утицај на осциловање возила има систем за ослањање. А амортизери су ти који највише утичу на смањење осциловања возила.

Удобност седишта је један од битних фактора који утичу на удобност возила. У данашње време се далеко стигло по питању комфора седишта за путнике и возаче. Мада се више пажње поклања код иновација за седишта возача, јер седишта за возаче једним делом утичу на стање возача при вожњи. Ако је седиште удобно и возач је задовољнији и спремнији за вожњу.

Амбијентални услови у возилу су такође битни за удобност возила. Под амбијенталне услове у возилу спадају осветљење у возилу, бука и клима-уређај. У задње време доста тога се урадило на побољшању ових услова у аутомобилу. Чак се врше и практична испитивања на смањењу негативних утицаја по питању осветљења и буке у аутомобилу.

Ергономија је уствари прилагођавање возила човеку. И кад погледамо све оно што аутомобилске компаније раде да би побољшали удобност возила, видимо уствари да се труде да што више прилагоде возило човеку. Да возило што мање негативно утиче на стање човека при вожњи.

34


5. ТЕХНИЧКАИСПРАВНОСТ ВОЗИЛАУЕКСПЛОАТАЦИЈИ

Број Законм о безбједности саобраћаја на путевима прописано је да у саобраћају на путевима могу да учествују само возила која су регистрована, а да би једино возило могло да буде регистровано оно мора да испуњава одредбе из поменутог закона које се односе на димензије возила, укупне масе возила, осовинска оптерећења и потребне уређаје и опрему који морају бити изведени и уграђени тако да возила могу безбједно учествовати у саобраћају на путевима, као и други технички услови којима морају одговарати поједини уређаји на возилима који су од значаја за безбједност у саобраћају. Исправност прописаних уређеја и опреме провјерава се на обавезном техничком прегледу . возила Технички прегледи могу да врше само оне организације, органи или предузећа који су за то овлашћени и који си оспособљени и опремљени за успјешно извршавање тога посла. Услови за то се утврђују посебним прописима, а начелно, мора се располагати уређајима и опремом који омогућавају провјеру следећих . параметараДужине, ширине и висине возила према важећем закону, при чему се под димензијама возила подразумјевају габаритне димензије возила и скупа возила и димензије возила које су од посебног значаја за безбједност саобраћаја на путевима. Највећа дужина возила је растојање између најистуренијег предњег дијела и најистуренијег задњег дијела возила, без терета и износи:

35


36


6. ЗАКЉУЧАК

Концепт безбеднијег возила:

Интелигентнија возила – опрема за комуникацију са осталим елементима

Уградња нових електронских система Побољшавање стабилности возила, ефикасности важних

система Повећање безбедности у условима ноћне и смањене

видљивости Примена електронских навигационих система Повећање ефикасности пасивних елемената безбедности Олакшано управљање возилом – повољнија микроклима у

возилу Смањење загађења околине Смањење потрошње горива и слично. Моторна возила се састоје од неколико система од којих сваки има

одговарајућу функцију. У овом раду је обрађена проблематика возила као фактора безбедности саобраћаја.

Велики број садашњих система који су у примени, откривени су веома давно, али су успешно развијени у модерније и ефикасније системе који су унапредили стабилност и удобност моторних возила а самим тим и безбедност.

Данашња аутоиндустрија придаје веома велику важност удобности, али не занемарује стабилност и безбедност моторног возила у саобраћају.

37


7. ЛИТЕРАТУРА

1. Радомир Вукићевић: Регулисање и безбедност саобраћаја – за II, III и IV разред саобраћајне школе, Завод за уџбенике и наставна средства, Београд

2. Светозар костић: Технике безбедности и контроле саобраћаја, Факултет техничких наука, Нови Сад, 2002

3. Аутори: Др Јосип Ћ. ЛенасиТомислав А. Ристановић

Назив књиге: Мотори и моторна возила (за IV разред саобраћајне школе)Издавач: Завод за уџбенике и наставна средства БеоградГодина издавања: 2003.

4. Аутори: Димитрије ЈанковићНенад Јанићијевић

Назив књиге: Технологија образовног профила аутомеханичар

(за IV разред саобраћајне школе)Издавач: Завод за уџбенике и наставна средства

БеоградГодина издавања: 1997.

5. Аутори: Богољуб МарковићСветислав Голубовић

Назив књиге: Моторна возила (за IV разред усмереног образовања саобраћајне струке)

Издавач: Завод за уџбенике и наставна средства Београд

Година издавања: 1985.

6. Уредник: Матија ДермастијаНазив књиге: Мој ауто Издавач: Младинска књига, штампа ТискарнаГодина издавања: 1980.

38

maturski rad - kljajevic

Documents

agr