mathe csongor ro

Upload: ionut-alexandru-gavril

Post on 24-Feb-2018

230 views

Category:

Documents


1 download

TRANSCRIPT

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    1/33

    0

    Universitatea Babe-Bolyai Cluj-NapocaFacultatea de Geografie

    Catedra de geografie uman

    Tezde doctorat(Rezumat)

    STUDIUL GEOGRAFIC AL REELELORDE TRANSPORT N REGIUNEA

    DE DEZVOLTARE CENTRU

    Conductor tezdoctorat:

    Prof. Dr. Benedek Jzsef

    Doctorand:

    Mth Csongor

    - Cluj-Napoca -2011

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    2/33

    1

    Cuprins

    I. Introducere__________________________________________________________ 7

    I.1. Motivarea cercetrii ______________________________________________________ 7

    I.2. Proiectul de cercetare i ipotezele formulate __________________________________ 8

    I.2.1. Ipotezele centrale ale cercetrii ______________________________________ 9

    I.2.2. Etapele de cercetare ______________________________________________ 10

    I.2.2.1. Delimitarea teritoriali conceptuala cercetrii ____________________ 10

    I.3. Prezentarea Regiunii de Dezvoltare Centru __________________________________ 13

    I.3.1. Aspecte generale ________________________________________________ 13

    I.3.2. Caracteristicile fizico-geografice ___________________________________ 14I.3.3. Sistemul de aezri ______________________________________________ 17

    II. Stadiul actual al cunoaterii____________________________________________22

    II.1. Transporturile n perspectiva geografiei _____________________________________ 22

    II.2. Scopurile i principiile de bazale geografiei transporturilor ___________________ 27

    II.2.1. Caracterul interdisciplinar _________________________________________ 29

    II.2.2. Sistemul de transport _____________________________________________ 31

    II.2.3. Studii de accesibilitate ____________________________________________ 36

    II.3. Caracteristicile modalitilor de transport ___________________________________ 37

    II.3.1. Calea ferat ____________________________________________________ 37

    II.3.2. Transportul rutier ________________________________________________ 39

    II.3.3. Transportul aerian _______________________________________________ 42

    II.4. Problematica compresiei spaiu-timp _______________________________________ 43

    III. Metodologia de cercetare_________________________________________________47

    III.1. Echiparea teritoriului cu infrastructurde transport __________________________ 47

    III.2. Analizarea circulaiei i a traficului _________________________________________ 49

    III.3. Aplicaia teoriei graf n cercetarea sistemelor de transport _____________________ 51

    III.4. Utilizarea tehnologiei GIS n analiza accesibilitii ____________________________ 58

    IV. Transportul feroviar__________________________________________________ 65

    IV.1. Reeaua feroviarromn________________________________________________ 66

    IV.2. Reeaua cilor ferate de pe teritoriul Regiunii de Dezvoltare Centru _____________ 71

    IV.2.1. Evoluia cilor ferate pe teritoriul Regiunii de Dezvoltare Centru __________ 71

    IV.2.2. Caracteristicile reelei feroviare ____________________________________ 75

    IV.2.2.1.Echiparea teritoriului __________________________________________ 76

    IV.2.2.2.Repartiia teritoriala liniilor de cale ferat________________________ 80

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    3/33

    2

    IV.2.2.3.Densitatea liniilor de cale ferat__________________________________ 81

    IV.3. Analiza topologica reelei de cale ferat______________________________ 84

    IV.3.1. Analiza reelei pe principiul topologic _______________________________ 84

    IV.3.2. Analiza reelei pe baza distanelor de reea ____________________________ 87

    IV.4. Sistemul de aezri i reeaua de cale ferat____________________________ 88IV.4.1. Legturile directe ________________________________________________ 93

    IV.5. Disfuncionalitile reelei ___________________________________________ 95

    IV.5.1. Probleme topologice _____________________________________________ 95

    IV.5.2. Posibile soluii pentru contracararea problemelor topologice ______________ 99

    IV.5.3. Problema cilor ferate cu ecartament ngust __________________________ 102

    IV.6. Traficul feroviar __________________________________________________ 103

    IV.7. Valorificare turistic ______________________________________________ 107

    IV.8. Proiecte de dezvoltare a cilor ferate _________________________________ 111IV.8.1. Pe plan naional ________________________________________________ 111

    IV.8.2. Pe plan regional ________________________________________________ 113

    IV.8.3. Lucrri de modernizare i actualizare a reelei existente de cale ferat _____ 116

    V. Reeaua rutier_____________________________________________________ 119

    V.1. Evoluia sistemului rutier __________________________________________ 119

    V.1.1. Drumurile din anticitate _________________________________________ 119

    V.1.2. Drumurile din evul mediu ________________________________________ 123

    V.1.3. Evoluia dezvoltrii reelei rutiere din epoca modernpnla 1990 _______ 125

    V.1.4. Perioada 1990-2009 _____________________________________________ 129

    V.2. Echiparea teritoriului cu infrastructura rutier________________________ 132

    V.3. Proiecte de dezvoltare al reelei rutiere _______________________________ 135

    V.3.1. Autostrzi planificate ___________________________________________ 135

    V.3.2. Drumuri expres ________________________________________________ 141

    V.4. Nivelul de motorizare ______________________________________________ 142

    V.5. Aspecte privind sigurana traficului rutier ____________________________ 146

    V.6. Traficul rutier ____________________________________________________ 151

    V.7. Accesibilitatea rutier _____________________________________________ 154V.7.1. Determinarea accesibilitii entitilor pe baza distanei rutiere ___________ 159

    V.7.2. Determinarea accesibilitii entitilor pe baza timpului de parcurgere _____ 161

    V.7.3. Accesibilitatea celui mai apropiat oraavnd peste 30 mii de locuitori _____ 162

    V.7.4. Accesibilitatea intrajudeeanal entitilor ___________________________ 164

    V.7.5. Accesibilitatea centrelor UAT pe baza potenialului gravitaional _________ 167

    V.7.6. Zona de atracie a reedinelor de judepe baza distanelor de reea _______ 169

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    4/33

    3

    V.7.7. Zona de atracie a reedinelor de judepe baza timpilor de parcurgere _____ 171

    V.7.8. Estimarea efectului proiectelor de autostradasupra reelei rutiere din Regiunea

    de Dezvoltare Centru ___________________________________________________ 173

    V.7.8.1. Impactul autostrzi A1 asupra reelei rutiere i asupra accesibilitii

    localitilor _________________________________________________________ 174V.7.8.2. Impactul autostrzilor A1i A3 asupra reelei rutiere i accesibilitii

    localitilor _________________________________________________________ 178

    V.7.8.3. Impactul autostrzilor A1, A3i ale drumurilor expres asupra accesibilitii

    localitilor _________________________________________________________ 182

    VI. Transportul aerian__________________________________________________ 191

    VI.1. Retrospectiva istorical dezvoltrii serviciilor de transport aerian din Regiunea

    de Dezvoltare Centru ____________________________________________________ 193

    VI.1.1. Aeroportul Internaional Sibiu _____________________________________ 193V.1.2. Aeroportul internaional Transilvania Trgu-Mure __________________ 195

    VI.2. Caracteristicile transportului aerian n teritoriu _______________________ 196

    VI.2.1. Echiparea teritoriului cu infrastructurde transport aerian _______________ 196

    VI.2.2. Traficul aeroportuar efectuat ______________________________________ 199

    VI.2.3. Destinaii aeriene i dezvoltarea traficului aerian din regiune ____________ 206

    VI.3. Studiu de accesibilitate al aeroporturilor ______________________________ 208

    VI.4. Proiecte de dezvoltare i efectele acestora asupra transporturilor aeriene___ 211

    VI.4.1. Studiu de accesibilitate pentru aeroporturile de la Ghimbav, Sibiu i Ungheni _

    _____________________________________________________________ 215

    VI.4.2. Relaiile interregionale pe piaa transporturilor aeriene _________________ 220

    VII. Transportul combinat________________________________________________226

    VIII. Sistemul economic al regiunii___________________________________________231

    VIII.1. Nivelul de dezvoltare la nivelul localitilor __________________________ 240

    VIII.2. Relaia ntre nivelul de accesibilitate i dezvoltarea economicale aezrilor _

    _______________________________________________________________ 243

    Concluzii________________________________________________________________ 248

    Bibliografie______________________________________________________________ 258

    Anex___________________________________________________________________273

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    5/33

    4

    Cuvinte cheie:reea de transport, Regiunea de Dezvoltare Centru, accesibilitate, zonde

    influen, timp de parcurgere, trafic

    I. Introducere

    I.1. Motivarea cercetrii

    Sistemul de transport nglobeaztoate modalitile de transport destinate transportului

    de persoane i de marf, respectiv infrastructura necesar acestor activitii. Deplasarea n

    spaiu este fundamental n majoritatea activitilor omeneti, sistemul de transport avnd

    influendirectasupra dezvoltrii civilizaiei umane. Problema accesibilitii devine tot mai

    actualn zilele noastre, aceasta condiionnd n mare msurdezvoltarea economicpe de o

    parte, oportunitile indivizilor pe de alt parte. n aceast tez de doctorat am ncercat s

    abordez sistemul de transport de pe teritoriul Regiunii de Dezvoltare Centru din punct de

    vedere geografic i, ca urmare, accentul s-a pus pe structura spaial a diferitelor reele de

    transport i pe relaia existentntre sistemul de transport i sistemul de aezri.

    I.2. Proiectul de cercetare i ipotezele formulate

    Nivelul teritorial abordat al cercetrii reprezinto regiune (nivel NUTS2), format dease judee: Alba, Braov, Covasna, Harghita, Mure, i Sibiu. Subunitatea teritorialde baz

    abordat n cercetare este cea a unitilor administrativ-teritoriale i, ca urmare, include cele

    57 de orae (din care 20 municipii) i 357 de comune localizate n Regiunea de Dezvoltare

    Centru. Datorircondiiilor fizico-geografice ale regiunii, modalitile de transport studiate n

    profunzime sunt: reeaua feroviar, reeaua rutieri reeaua aerian.

    Ipotezele formulate sunt:

    1.

    Evoluia istoric, de lung durat a reelelor de transport joac rol important nconfiguraia spaialactuala acestora;

    2. Relieful are influen puternic asupra configuraiei reelelor de transport n

    Regiunea de Dezvoltare Centru;

    3. Exist dispariti semnificative n privina nivelului de echipare cu infrastructur

    de transport ntre cele ase judee;

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    6/33

    5

    4. Nivelul de dezvoltare a infrastructurii de transport are efect puternic asupra

    accesibilitii localitilor n privina tipurilor de parcurgere;

    5. Competiia pe piaa transporturilor aeriene se va amplifica n urma finalizrii

    proiectului Aeroport International "Iosif Silimon" din Braov-Ghimbav;

    6. Autostrzile i drumurile expres planificate vor avea impact major asupra zonelor

    de atracie ale oraelor localizate n apropierea acestor elemente de infrastructur;

    7. Exist legtur ntre nivelul de dezvoltare economic ale comunelor i gradul de

    accesibilitate ale acestora.

    I.3. Prezentarea Regiunii de Dezvoltare Centru

    Regiunea de Dezvoltare Centru este intersectat de meridianul 25 longitudine estic cu

    paralela 46 latitudine nordic, fiind poziionat n centrul rii. Cu o suprafa total de

    34.100 kmp, reprezentnd 14,3 % din teritoriul Romniei, Regiunea Centru ocuppoziia a 5-a ntre cele 8 regiuni de dezvoltare. La 1 ianuarie 2010 regiunea a avut 2.524.418 locuitori, ce

    corespunde cu 11,8% din populaia Romniei. Media regional privind densitatea populaiei

    (74 locuitori/km2) este inferioarcelei naionale. Nivelul de urbanizare a regiunii Centru este

    sczut, populaia ruralavnd cotpeste 40% din populaia regiunii. Centrele urbane cele mai

    importante sunt Braov, Sibiu i Trgu Mure. Relieful diversificat i reeaua hidrologicau

    impact major asupra configuraiei reelelor feroviar i rutier.

    II. Stadiul actual al cunoaterii

    Geografia transporturilor face parte din geografia economic i se angajeaz n

    cercetarea activitii de transport, a efectelor i implicaiilor transporturilor asupra sistemului

    socio-economic. Studiile mai recente din cadrul geografiei de transport dezbat probleme

    legate de accesibilitatea locurilor (Vickerman R., 1999; Tth G., 2007b; Szalkai G., 2008).

    Geografia transporturilor are implicaii i n ceea ce privete amenajarea teritorial.

    Reprezentanii de seamal domeniului sunt Henry Patrick White (White H. P., 1991), Jean-

    Paul Rodrigue (Rodrigue J. P. i colab., 2009), Edward James Taaffe (Taaffe E. J i colab.,

    1996). Dintre lucrrile romneti de specialitate putem evidenia contribuiile autorilor Gr. P:

    Pop (1984), Tlng C. (2000) i Vlsceanu Gh. i Negoescu B. (2004). n era modern,

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    7/33

    6

    problema transporturilor a cptat caracter interdisciplinar, fapt ce a contribuit la

    diversificarea problemelor studiate.

    Sistemul de transport (subcapitolul II.2.2.) poate fi definit ca totalitatea cilor de

    transport, a infrastructurii, a mijloacelor de transport, a curenilor i rutelor de transport

    aferente unui teritoriu. Sistemul de transport se compune din mai multe subsisteme

    complementare, i funcionarea acestuia este condiionatde relaia dintre cererea i oferta de

    transport.

    Perceperea i definiia accesibilitii (subcapitolul II.2.3) este destul de diversificatn

    literatura de specialitate i, ca urmare, exist mai multe metodologii pentru determinarea

    acesteia. Accesibilitatea este vzutca totalitatea oportunitilor ce pot fi accesate dintr-un loc

    anume prin intermediul reelelor de transport, nivelul interaciunilor teritoriale, sau chiar

    produsul sistemului de transport.

    n capitolul II.3. trecem n revist caracteristicile modalitilor de transport.

    Tehnologia i modalitatea de funcionare a diferitelor modaliti de transport impune acestora

    caracteristici specifice, care limiteaz posibilitile de exploatarea n timp i spaiu,

    rentabilitatea activitii i n final avantajele competitive fa de celelalte modaliti de

    transport.

    Fenomenul compresiei spaiu-timp (subcapitolul II.2) se datoreaz dezvoltrii

    spectaculoase ale telecomunicaiilor i al sectorului IT. Contactul personal (fizic) nu mai este

    singura posibilitate de transmisie n timp real a informaiei. Costul redus al transmisiei

    informaiei codificate duce la devalorizarea distanei geografice (Cairncross F., 1997) i, ca

    urmare, la moartea distanei. Ali cercettori (Morgan K., 2001), n schimb, consider c

    posibilitile de telecomunicaie se pot valorifica numai prin dezvoltarea abilitilor de

    codificare/descifrare a informaiei trimise, iar elementele infrastructurii fizice (hardware) sunt

    dispersate n spaiu, astfel localizarea rmnnd un factor important. n privina transportului

    bunurilor i a persoanelor compresia de timp se datoreaz creterii vitezelor de deplasare(autostrzi, trenuri de mare vitez), ns acest fenomen nu se poate compara cu procesele

    identificate n cazul reelelor de info-comunicaie.

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    8/33

    7

    III. Metodologia de cercetare

    III.1. Echiparea teritoriului cu infrastructurde transport

    Evaluarea infrastructurii de transport din teritoriu se realizeaz prin intermediul unorindicatori specifici, care redau aspectele cantitative i calitative ale diferitelor reele de

    transport. Indicatorii simpli utilizai pentru evaluare sunt de ex. lungimea totala elementelor

    de infrastructur pe categorii, numrul i mrimea aeroporturilor. Indicatorii compui

    presupun combinarea prin procedee matematice a mai multor indicatori de baz. n cadrul

    acestora intr densitatea teritorial a elementelor de infrastructur aferent reelelor de

    transport (ex. densitatea autostrzilor 100 km/km2), ponderea elementelor de infrastructurpe

    baza unor caracteristici tehnice (ex. ponderea liniilor electrificate). Indicatorii mai sofisticaiiau n considerare i aspecte legate de dimensiunea teritoriului i mrimea populaiei deservit

    de reelele de transport.

    III.2. Analizarea circulaiei i al traficului

    Traficul reprezinttotalitatea transporturilor de mrfuri sau de persoane, care se fac pe

    o anumitcale de comunicaie, cu anumite mijloace de transport, ntr-un interval de timp i n

    condiii precizate. Congestiunea traficului pe o arter sau intersecie provoac ngreunarea

    deplasrii, putnd sconduci la apariia blocajelor de circulaie, situaie n care activitatea

    de transport se ntrerupe temporar. Pentru obinerea i actualizarea datelor referitoare la

    traficul realizat pe nivelul drumurilor se fac recensminte de trafic periodic, din 5 n 5 ani.

    Datele de trafic rutier utilizate sunt traficul mediu zilnic anual aferent recensmntului

    circulaiei rutiere din anul 2005, efectuat de ctre Compania Naional de Autostrzi i

    Drumuri Naionale.

    III.3. Aplicaia teoriei graf n cercetarea sistemelor de transport

    Teoria graf este utilizat frecvent n realizarea studiilor de accesibilitate, deoarece pe

    aceast cale se pot aborda reelele de transport n mod integral. n literatura de specialitate

    sunt diseminate numeroase aplicaii ale teoriei grafurilor, avnd ca scop evaluarea i

    cuantificarea caracteristicilor de fundamentale ale reelelor de transport. Teoria graf este

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    9/33

    8

    utilizati pentru compararea reelelor de transport aferente unor teritorii distincte, precum i

    pentru evaluarea impactului unor noi elemente de infrastructurasupra reelei de transport.

    (Ore O., 1968; Haggett P.- Chorley R. 1969; Simon I., 1978 i 1984; Tner T., 1981;

    Taaffe E.J.- Gauthier H.L. 1973). Prin transpunerea reelei de transport ntr-un graf se poate

    reduce complexitatea sistemului, fr pierderea informaiilor relevante. Localitile vor

    constitui nodurile din graful topologic, iar conexiunile existente ntre dou asemenea noduri

    sunt considerate muchiile grafului. Circulaia pe artere ntre localiti se desfoarn ambele

    direcii (cazul oraelor fiind aparte), de aceea n cercetarea derulat am utilizat grafuri

    neorientate.

    Cea mai simpl reprezentare al unui graf n form de matrice se poate obine prin

    formarea matricei de conectivitate al grafului. Valorile din matricele de conectivitate arat

    relaia direct ntre noduri printr-o codare binar, adic unu, dacexist legtur direct, i

    zero, dac nu exist legtur. Metoda analogic elaborat de ctre Taaffe (Taaffe E.J

    Gauthier H.L. 1973; Tner T., 1981) pentru obinerea matricei de valori (matricea cea mai

    complex) presupune parcurgerea a celor cinci ipostaze care se succed, dup efectuarea

    calculelor necesare. Datoritnumrului ridicat al nodurilor luate n calcul, am fost nevoii s

    decurgem la algoritmizarea procedurii i utilizarea unei aplicaii create special pentru acest

    scop, numit StatUtility1. n cazul matricei cel mai scurt drum, n dreptul legturilor directe

    existente ntre nodul vehiculat i celelalte noduri (relaie de vecintate) a fost trecutvaloarea

    1. Pe baza informaiilor obinute n acest fel, aplicaia a generat matricea cel mai scurt

    drum, rezultatul obinut n format matriceal (matricea Dm) a redat distanele topologice ale

    fiecrui nod fade toate celelalte din reea.

    unde, Ai suma distanelor dintre punctul vii celelalte puncte din reea;

    dij distana minimal punctului vi fade punctul vj ; (i j);

    n numrul rndurilor din matricea Dm

    Pentru gestionarea inegalitii diferitelor conexiuni i reprezentarea mai corect a

    relaiilor reale am decurs la construcia matricei cu vectori de valori, realizat prin

    1dreptul de autor asupra aplicaiei l deine Erika Tamsi

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    10/33

    9

    cuantificarea conexiunilor bazat pe distana de reea (matricea Ld) i/sau timpul de

    parcurgere necesar efecturii deplasrii (matricea Lt). Pentru calea ferat am utilizat valorile

    de distan (km), iar pentru conexiunile rutiere n general, timpurile de parcurgere (minute).

    Vitezele medii utilizate n cercetare au fost: autostrzi 110 km/h, drumuri expres 95 km/h,

    drumuri naionale - 85 km/h, drumuri naionale secundare - 75 km/h, drumuri modernizate

    60 km/h, drumuri nemodernizate - 40 km/h, drumuri n localitate 50 km/h, drumuri de

    pmnt 25 km/h.

    Dup efectuarea calculelor i transformaiilor descrise n literatura de specialitate

    ajungem la matricea final (Lt sau Ld), ale crei elementele ne arat distana sau timpul de

    parcurs minim ntre perechile de puncte. Suma rndurilor ( ) arat timpul necesar

    parcurgerii tuturor punctelor pornind din punctul i. Suma sumelor rndurilor ( )

    ne arat timpul necesar parcurgerii reelei n totalitate, pornind din fiecare punct. n mod

    similar este interpretat i matricea cu valorile de distan(Ld).

    II.4. Utilizarea tehnologiei GIS n analiza accesibilitii

    Aplicaia software utilizatn aceastcercetare a fost ArcGIS Desktop 9.2 i extensia

    Network Analyst. Construirea bazei de date am efectuat-o prin digitalizarea tuturor

    elementelor de infrastructurde transport (aerian, feroviar, rutier), a localitilor i a limitelor

    unitilor administrative. Baza cartografic a procesului de digitalizare a constituit harta

    rutier a Transilvaniei, elaborat de firma Dimap SRL, ediia 2009, avnd scara 1:400.000.

    Dupmodelarea reelei rutiere prin intermediul extensiei ArcGIS Network Analyst, am avut

    acces la diferite instrumente de analiz GIS. Posibilitatea New route am utilizat-o pentru

    verificarea reelei rutiere. FunciaNew service areaam utilizat-o pentru determinarea zonelor

    de influen ale aeroporturilor i reedinelor de jude pe baza timpilor de

    parcurgere/distanelor rutiere. n urma comenzii New colsest facility am putut determina celmai apropiat oracu peste 30 mii de locuitori, fade fiecare localitate inclusn analiz. Iar

    n final, prin funciaNew OD matrix(matricea origine-destinaie) am reuit sdetermin rutele

    optime (n funcie de distana rutieri timpul de parcurgere) ntre toate cele 414 de localiti

    incluse n analiz, urmnd principiul celui mai scurt drum posibil pentru stabilirea legturilor

    ntre fiecare dou perechi de puncte. Instrumentele GIS le-am utilizat i pentru simularea

    efectelor autostrzilor proiectate. Datoritaccesrii drumurilor de mare viteznumai n noduri

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    11/33

    10

    special amenajate, am decurs la crearea unei reele multimodale (multi-modal network). n

    aceast reea complex drumurile ordinare, respectiv cele de mare vitez au format straturi

    (layere) separate, singurele puncte de conexiune ntre acestea fiind punctele de accesare ale

    drumurilor de mare vitez. Dup realizarea acestei reele multi-modale toate instrumentele

    aplicaiei Network Analyst au devenit accesibile.

    IV. Transportul feroviar

    IV.1. Reeaua feroviarromn

    Dup o perioadde prosperitate mai lung, care a durat pn la sfritul anilor 80,

    rolul cilor ferate s-a diminuat, acestea fiind puternic afectate de trecerea la sistemulcapitalist. Datorit strii avansate de uzur a cilor ferate i a lucrrilor de art, a avut loc

    reducerea drastic a vitezelor maxime de circulaie. Astfel, pe circa 27% din ntreaga reea

    viteza de circulaie maximeste limitatla 50km/h, iar pe cca. 39% din reea, viteza maxim

    este limitatla 80 km/h (PND 2007-2013). n ultimii 19 ani liniile ferate aflate n exploatare

    s-au redus cu 564 km, din acestea liniile normale scoase din uz nsumnd 231 km. Lungimea

    total a liniilor electrificate n schimb a evoluat de la 3.680 la 4.002 km. ncepnd cu anul

    2001, capitalul privat a intrat pe pia, oferind servicii competitive cu cele ale CFR-ului.

    IV.2. Reeaua cilor ferate de pe teritoriul Regiunii de Dezvoltare Centru

    Etapele de dezvoltare ale cilor ferate sunt prezentate n subcapitolul IV.2.1. Pe

    teritoriul Regiunii de Dezvoltare Centru principalele linii de cale ferat au fost date n

    folosin ntre anii 1871 i 1918. n sec. XX s-au construit majoritatea liniilor cu ecartament

    ngust i s-a trecut la electrificarea i dublarea liniilor cu circulaie intens.

    IV.2.2. Caracteristicile reelei feroviare

    Regiunea este strbtutde trei magistrale feroviare (magistralele 200, 300 i 400), din

    care se ramific mai multe linii secundare. Componentul feroviar al Coridorul IV

    intersecteazRegiunea Centru pe axa ibot Vinu de Jos Colariu Sighioara Braov,

    avnd astfel rol important n conectarea Romniei la reelele feroviare internaionale.

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    12/33

    11

    Analiza comparativ executat pe nivelul celor 8 regiuni de dezvoltare arat c

    Regiunea de Dezvoltare Centru se situeazpe locul cinci n privina lungimii totale a liniilor

    de cale ferat aflate n exploatare (1.336 km n anul 2009). Fa de anul de baz 1990,

    lungimea totala liniilor de cale ferataflate n exploatare n Regiunea Centru, n anul 2009 a

    fost cu 426 km mai scurt, aceasta nsemnnd reducerea reelei cu 24,1 % n numai 19 ani.

    Cu cele 39,2 km de cale feratla 1000 km2, Regiunea Centru se situeazsub media pe

    ar(45,2 km/1000 km2). n cadrul regiunii existzone ntinse izolate din punct de vedere al

    transportului feroviar, cum ar fi zona Munilor Apuseni i mprejurimile oraului Agnita n

    Podiul Trnavelor.

    V.3. Analiza topologica reelei de cale ferat

    IV.3.1. Analiza reelei pe principiul topologic

    Aceastanalizs-a limitat la nodurile feroviare, capetele de linie i oraele racordate

    la reeaua feroviar nsumnd n total 55 de noduri. Rezultatele obinute prin utilizarea

    metodei teoriei grafurilor arat c din punct de vedere topologic poziia cea mai bun n

    cadrul reelei de cale ferate este ocupat de Copa Mic, urmat de staiile de pe tronsonul

    Teiu Braov. Faptul c primele 8 poziii sunt ocupate de staiile de pe magistrala 300

    evideniazcaracterul primordial al acestei conexiuni.

    IV.3.2. Analiza reelei pe baza distanelor de reea

    Cu luarea n considere a distanelor de reea ntre noduri situaia se schimb. Poziia

    cea mai avantajoasrmne magistrala 300 (Sighioara Teiu) precum i linia 208 (Sibiu

    Copa Mic). Pe baza rezultatelor putem afirma cmagistrala cea mai izolateste magistrala

    400. Distana minimcumulatn cazul efecturii tuturor conexiunilor este 7.389 km (Copa

    Mic), diferena ntre prima i ultima clasatfiind de 5.714 km (Praid), ceea ce reprezintun

    surplus de 77% fade valoarea minim.

    IV.5. Disfuncionalitile reelei

    Relieful regiunii, numrul ridicat al liniilor nfundate i numrul redus al conexiunilor

    feroviare cu direciune nord-sud au ca consecinabateri nsemnate fade linia teoretic ideal

    ntre unele perechi de puncte. Valoarea maximde abatere de la ruta optim, de exemplu, se

    referla relaia dintre Odorheiu Secuiesc i Miercurea Ciuc, cu 528%. n subcapitolul IV.5.2.

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    13/33

    12

    am modelat impactul liniilor planificate ntre Trgu Mure Sighioara i Miercurea Ciuc

    Odorhei asupra conectivitii reelei.

    IV.6. Traficul feroviar

    n 2009 din staiile de pe raza RTFC Braov au plecat 14 milioane de cltori.

    Tronsoanele cu cel mai mare grad de ncrcare n privina garniturilor de tren care circul n

    ambele sensuri au fost Podu Olt Tlmaciu Sibiu, Copa Mic Media, Vntori

    Sighioara i ibot Vinu de Jos Teiu Rzboieni.

    Fig. 24. Numrul total al trenurilor care circuln ambele direcii pe zi

    V. Reeaua rutier

    V.1. Evoluia sistemului rutier

    n acest subcapitol am prezentat principalele etape ale dezvoltrii reelei rutiere din

    antichitate pnn prezent. ncepnd cu secolul XX. se poate identifica o puternicdezvoltare

    calitativ al drumurilor. ntre anii 1990 i 2009, lungimea total a drumurilor publice de pe

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    14/33

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    15/33

    14

    ndeaproape de judeele Sibiu i Covasna. n aproape zece ani numrul autoturismelor

    nmatriculate n regiune a nregistrat un surplus de 118.500 uniti. La nivelul anului 2010,

    numrul nmatriculrilor noi de autoturisme pe nivelul celor ase judee s-a situat ntre 16,5 i

    21,3 pe 1.000 de persoane. n numai opt ani, pe piaa auto s-a produs un important salt

    cantitativ, care a dus n mod firesc la creterea traficului rutier i la nrutirea siguraniei

    circulaiei auto, abordat n subcapitolul V.5.

    V.7. Accesibilitatea rutier

    Accesibilitatea aezrilor o putem privim ca pe o problem cardinal. Studiul de

    accesibilitate a centrelor UAT l-am realizat pe baza distanelor rutiere/timpurilor de

    parcurgere existente ntre acestea, cu ajutorul aplicaiei ArcGIS Network Analyst. Rezultatul

    final este un matrice de conexiuni cu 414 rnduri i tot attea coloane (conine 171.396 de

    trasee rutiere). Rezultatele obinute le-am prezentat prin diferite hri tematice.

    Fig. 39. Distanele rutiere cumulate existente ntre comunele i oraele din Regiunea Centru

    Accesibilitatea rutier, n privina distanelor de reea, este n strns corelaie cu

    localizarea geografic. Analiza, bazat pe calcularea timpilor de parcurgere, lund n

    considerare caracteristicile tehnice ale drumurilor accesate, aduce unele schimbri, fr ns

    sprovoace o reordonare major.

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    16/33

    15

    Fig. 40. Timpurile de parcurgere cumulate existente ntre comunele i oraele din Regiunea Centru

    Fig. 44. Timpurile de parcurgere ntre localiti i reedina de jude, pe judee.

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    17/33

    16

    Analiza legturilor existente ntre unitile administrative i reedinele de jude pe

    baza timpilor de parcurgere a scos n eviden efectul negativ al reliefului asupra calitii

    conexiunilor, la care se mai adaug i problema localizrii periferice ale unor reedine de

    jude. Faptul c, n Regiunea Centru triesc aproape 25 de mii de locuitori, n localiti situate

    la peste 90 de minute fade cel mai apropiat centru de jude, i ncaproximativ 150 de mii

    n zone aflate la distane ntre 60 i 90 de minute fa de reedin de jude, constituie o

    situaie nefavorabil.

    n Regiunea Centru sunt 33 centre UAT, care sunt localizate la peste 60 de minute fa

    de cel mai apropiat oracu peste 30 mii de locuitori. Unitile administrative aflate n situaie

    defavorizat n acest sens sunt cele localizate la nord de Gheorgheni n jude ul Harghita,

    precum i cele situate la vest de M. Trascului n judeul Alba.

    Fig. 43. Timpii de parcurgere existente ntre localiti i cel mai apropiat oracu peste 30 demii de locuitori

    V.7.5. Accesibilitatea centrelor UAT pe baza potenialului gravitaional

    n aplicarea modelului gravitaional, premisa de baza fost cimportana conexiunilor

    existente ntre o localitate i celelalte localiti ale regiunii nu este egal, i astfel trebuie luat

    n considerare i comportamentul raional n privina potenialelor deplasri ale cltorilor.

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    18/33

    17

    Metoda se bazeaz pe analogia legii gravitaiei formulate de Newton, adic fora

    gravitaional este direct proporional cu masele (populaia) celor dou corpuri i invers

    proporionalcu ptratul timpului de parcurgere dintre ele. Rezultatele au demonstrat faptul

    clocalitile din apropierea oraelor mari au cele mai ridicate potenialuri de atracie. n zona

    central a regiunii, pe culoarul Agnita Vlhia, n schimb, apar mai multe localiti care

    nregistreazvalori sczute, la fel ca i n extremitatea vestici nordica regiunii, caz n care

    poziionarea perifericeste agravati de lipsa oraelor cu populaie ridicat.

    Fig. 45. Distribuia spaiala potenialului de atracie ale localitilor .

    V.7.8. Estimarea efectului proiectelor de autostrad asupra reelei rutiere din

    Regiunea de Dezvoltare Centru

    n acest subcapitol am iniiat trei scenarii, prin intermediul crora am avut posibilitatea

    de a determina efectele posibile ale drumurilor de mare vitez proiectate asupra relaiilor

    dintre localiti. Traseul drumurilor de mare vitez prezint un grad nalt de paralelism cu

    unele conexiuni rutiere deja existente, i ca urmare, acestea nu vor exercita efect major asupra

    mbuntirii conectivitii globale a reelei rutiere. Impactul drumurilor de mare vitezasupra

    dimensiunii de timp ale unor conexiuni rutiere este, n schimb, evident. Primul scenariu n

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    19/33

    18

    Fig. 62. Zona de atracie a Braovului pe baza timpilor de parcurgere n momentul de fa(jos) i duprealizarea drumurilor de mare vitez

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    20/33

    19

    care am estimat impactul autostrzii A1 a demonstrat c aceasta va avea un efect redus n

    privina legturilor intraregionale, fiind n schimb foarte important n privina dezvoltrii

    conexiunilor interregionale i internaionale ale regiunii. Scenariul doi - modelarea ipostazei

    cu funcionarea autostrzilor A1 i A3 - este unul intermediar, rezultatele fiind foarte

    asemntoare cu cele obinute prin scenariul trei. Scenariul trei - care cuprinde modelarea

    impactului autostrzilor A1, A3 i a celor dou drumuri expres planificate asupra reelei

    rutiere prezintschimbri pronunate n privina zonelor de atracie ale municipiilor Braov,

    Trgu Mure, Sibiu i Alba Iulia delimitate pe baza timpilor de parcurgere. Ierarhia privind

    populaia cumulata arealului n jurul celor patru orae, ce poate fii parcurs sub 60 de minute

    este Trgu Mure(575.088 pers.), urmat de Alba Iulia (525.055 pers.), Sibiu (505.966 pers.)

    i Braov (499.716 pers.), iar n cazul conexiunilor care necesitpnla 90 de minute ordinea

    este Sibiu (1.124.307 pers.), Alba Iulia (982.058 pers.), Trgu Mure (972.711 pers.) i n

    final Braov (961.713 pers.). n urma dezvoltrii reelei drumurilor de mare vitezn regiune,

    pe ansamblu Sibiul urmeaz s ctige cel mai mult, iar judeele Covasna i Harghita

    (autostrada A4 nu a fost integratn analiz) vor avea n viitorul apropiat doar acces indirect

    la drumurile de mare vitez. Evoluia spaiala zonelor de atracie, delimitate pe baza timpilor

    de parcurgere sunt ilustrate n acest rezumat prin exemplul Braovului.

    VI. Transportul aerian

    VI.2. Caracteristicile transportului aerian n teritoriu

    n momentul de faRegiunea de Dezvoltare Centru este deservitde douaeroporturi

    internaionale, cele de la Sibiu i de la Ungheni. Ambele aeroporturi sunt capabili s

    gestioneze aeronave din clasa Airbus 320 i Boeing 737. Pe plan regional ambele aeroporturi

    au nregistrat creteri substaniale, att privind traficul de pasageri realizat, ct i numrul

    micrilor de aeronave. n perioada 2005 2010 aeroportul Sibiu a nregistrat o cretere de

    300%, n anul 2010 atingnd cota cea mai nalt din toate timpurile prin cei 198.743 de

    pasageri transportai. n anul 2007, aeroportul Transilvania a efectuat un trafic de cca. 157.000

    pasageri. Creterea spectaculoas a traficului aerian s-a datorat diversificrii destinaiilor

    aeriene oferite. Aeroportul Transilvania ofer zboruri internaionale regulate spre Ungaria,

    Marea Britanie, Spania, Italia, Frana, Dania i Germania. Destinaii internaionale frescal

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    21/33

    20

    din Sibiu exist spre Madrid, Mnchen, Viena, i Stuttgart, la care se mai adaug cursele

    directe operate de Carpatair spre destinaii n Italia, Germania i Grecia.

    VI.3. Studiul de accesibilitate al aeroporturilor

    Aeroportul din Trgu Mure conduce n privina populaiei atrase de pe raza conexiunilor

    rutiere din intervalul 0 60 minute timp de parcurgere cu 660.768 persoane, fade valoarea

    nregistrat de aeroportul de la Sibiu (483.656 pers). Situaia este identic i n cazul zonei

    delimitate de timpurile de parcurgere ntre 0 120 de minute, Trgu Murecumulnd n total

    968.482 persoane, iar Sibiul, 758.349 persoane.

    Fig. 73. Accesibilitatea aeroporturilor pe baza timpului de parcurgere

    VI.4. Proiecte de dezvoltare i efectele acestora asupra transporturilor aeriene

    Impactul noului Aeroport Internaional Iosif ilimon" de la Ghimbav se va manifesta

    cel mai pronunat n cazul zonelor de atracie delimitate de timpii de parcurgere ntre 60 120de minute fade aeroporturi. Noul aeroport se va clasa pe poziia a doua dupTrgu Mure

    n privina populaiei zonei de atracie, delimitat de timpurile de parcurgere ntre 30-60 de

    minute (245.205 persoane), i pe prima poziie n cazul zonei 60-120 minute, cu 250.310

    persoane. Aeroportul de la Ghimbav este important pentru locuitorii judeelor Covasna i

    Harghita, care n momentul de fasunt cei mai dezavantajai n privina accesului la serviciile

    aeriene.

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    22/33

    21

    Fig. 75. Accesibilitatea celor trei aeroporturi pe baza timpului de parcurgere

    VII. Transportul combinat

    n Regiunea de Dezvoltare Centru, datoritcaracteristicilor fizico-geografici, transportul

    combinat se realizeaz preponderent prin interaciunea dintre reeaua de cale ferat i cea

    rutier. Pe teritoriul regiunii funcioneaz terminale de transport combinat la Braov (Braov

    Triaj), Sibiu (Sibiu Triaj), Alba Iulia, Trgu Mure(Trgu MureSud), Trnveni (Trnveni

    Vest), Media i Miercurea Ciuc. n planul de dezvoltare al Aeroportului Transilvania este

    prevzut i amenajarea unui nou terminal cargo la Ungheni, destinat transportului combinat de

    mrfuri. Aeroportul Internaional Sibiu efectueaz, la rndul su, trafic aerian de mrfuri.Transportul aerian de mrfuri este o activitate rentabildin punct de vedere financiar numai n

    cazul unor produse care au valoare adugatridicat, dimensiune i greutate unitarsczut.

    Cursul Mureului, ncepnd n aval de Alba Iulia pn la frontier, este desemnat pentru

    lucrri de amenajare n PATN, mpreuncu construcia unor porturilor noi la Alba Iulia, Deva

    i Arad. Astfel, existanse minime ca n viitor transportul fluvial i transportul fluvial-rutier

    s se dezvolte i n Regiunea Centru. Valorificarea apelor pentru transportarea mrfurilor n

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    23/33

    22

    regiune nu ar fi o premier, deoarece aceast modalitate de transport a fost utilizat secole

    lungi pentru transportul srii i al lemnului.

    VIII. Sistemul economic al regiunii

    VIII.1. Nivelul de dezvoltare la nivelul localitilor

    Pentru determinarea nivelului de dezvoltare economic pe nivelul localitilor am

    decurs la formarea unui indicator de dezvoltare, compus prin aplicarea metodei analizei

    factoriale (componentul principal). Indicatorii de baz au fost 11 variabile (Tabelul 43.)

    nregistrate n fia localitilor. Dup derularea analizei factoriale am obinut ca rezultat un

    singur factor (99,5% variana explicat). Rezultatele obinute arat o puternic disparitateteritorial.

    Fig. 82. Nivelul de dezvoltare economical localitilor pe baza analizei factoriale

    VIII.2. Relaia ntre nivelul de accesibilitate i dezvoltarea economica aezrilor

    Verificarea corelaiei dintre nivelul de accesibilitate i factorul de dezvoltare

    economica localitilor, efectuatcu ajutorul aplicaiei SPSS, a artat cnu exist legtur

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    24/33

    23

    semnificativ ntre acestea. Pentru reducerea asimetriei valorilor obinute n urma analizei

    factoriale, am efectuat o nou analiz distinct la nivelul comunelor (357 entiti). n urma

    acestuia am obinut trei componente, primul component concentrnd 39% din informaia

    stocat. ntre aceste date i cele referitoare la accesibilitatea fa de cel mai apropiat ora

    avnd peste 30.000 de locuitori, am obinut o corelaie situatsub valoarea medie.

    Fig. 83. Rezultatele analizei factoriale privind nivelul de dezvoltare al comunelor din Regiunea deDezvoltare Centru

    n momentul de fa relaia dintre nivelul de accesibilitate pe baza timpilor de parcurgere

    ntre centrele UAT i nivelul de dezvoltare economic ale acestora este slabi, ca urmare,

    putem afirma ccondiiile actuale de transport reprezint un impediment important n calea

    dezvoltrii economice i, n contextul unei economii globalizate, induc regiunii un dezavantaj

    competitiv.

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    25/33

    24

    Concluzii

    Faptul c regiunea este localizat n centrul rii i confer acesteia o poziie

    geostrategic puternic, care a avut, are i va avea i n continuare repercusiuni asupranivelului, direciei i intensitatea dezvoltrii cilor de comunicaie.

    Relieful a exercitat un puternic efect stringent asupra evoluiei reelei feroviare i

    rutiere, datorit costurilor de amenajare ridicate. Relieful i cursul rurilor importante au

    cauzat subdezvoltarea legturilor cu direcionare nord-sud.

    Numrul ridicat al liniilor nfundate, precum i abaterea mare fade traseul ideal n

    cazul unor conexiuni feroviare, reprezint problemele cele mai severe ale reelei feroviare.

    Problemele topologice ale reelei sunt amplificate de gradul ridicat de uzur a infrastructuriiferoviare. Intrarea capitalului privat pe piaa transporturilor feroviare a reprezentat un impuls

    nou, pe mai multe linii secundare serviciile de transport fiind oferite de transportatori feroviari

    privai. Cu toate cn viitorul apropiat se vor efectua lucrri de modernizare pe liniile TEN-R,

    cile ferate n general se aflntr-o situaie delicat.

    Problema cea mai grava reelei rutiere o reprezintlipsa drumurilor de mare vitezi

    ponderea ridicat a drumurilor cu suprafee de rulare neasfaltate. Drumurile de mare vitez

    proiectate pe teritoriul regiunii vor mbuntii legturile rutiere ntre centrele urbane majore,

    i vor avea implicaii multiple asupra formrii zonelor de influen ale acestora. Nivelul de

    accesibilitate rutiera localitilor situate n regiunile montane din nord-estul i vestul regiunii

    este cea mai sczut.

    Toate indiciile arat c traficul rutier i aerian va avea o tendin de dezvoltare n

    continuare. Noul aeroport internaional de la Ghimbav va reorganiza puterile de pe piaa

    transporturilor aeriene. Prin intermediul noului aeroport, accesul la serviciile de transport

    aerian ale localitilor din judeele Braov, Covasna i Harghita se va mbunti considerabil.

    n momentul de fa accesibilitatea are efect redus asupra nivelului de dezvoltare

    economica localitilor. Cu toate acestea, sistemul de transport al regiunii, prin efectele sale

    exercitate n mod indirect, poate fi considerat un component extrem de important al

    dezvoltrii economice, mbuntirea infrastructurii i a serviciilor de transport fiind

    binevenite.

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    26/33

    25

    Bibliografie selectiv

    Ashford, N. i colab. (1998),Airport operations, Edit. McGrawe-Hill.

    Badea, L. i colab. (1971),Judeul Sibiu, Colecia Judeele Patriei, Edit. Academiei R.S.R, Bucureti.

    Badea, L. i colab. (1984), Geografia Romniei, Vol. II. Geografia uman i economic, Edit.

    Academiei Republici Socialiste Romnia, Bucureti.

    Balotescu, N. i colab. (1984),Istoria aviaiei romne, Edit. tiinifici enciclopedic, Bucureti.

    Bartke, I. i Ills, I. (1997), Telephelyelmletek, Egyetemi jegyzet, Edit. ELTE Etvs, Budapesta.

    Benedek, J. (2001),Introducere n planning territorial, Edit. Risoprint, Cluj-Napoca.

    Benedek, J. (2004), Amenajarea teritoriului i dezvoltarea regional, Edit. Presa Universitar

    Clujean, Cluj-Napoca.

    Berge, C (1969), Teoria grafurilor i aplicaiile ei, Edit. Tehnic, Bucureti.Bicsok, Z., Orbn, Zs. (2005),MicEnciclopedie de Istorie a Romniei, Edit. Sttus, Miercurea Ciuc.

    Blauwens G. i colab. (2008), Transport economics, Edit. Uitgeverij De Boeck, Antwerpen.

    Bodocan, V. (2009), Transport and tourism, note de curs, Universitatea Babe-Bolyai Cluj-Napoca.

    Burcea, P. (2000), Considerarea factorilor rutieri n creterea siguranei circulaiei pe drumurile

    publice, Tezde doctorat, Universitatea Tehnicde Construcii, Bucureti.

    Cairncross F., (1997), The death of distance. How the communication revolution will change our lives,

    Edit. Harvard Business School Press, Boston.

    Caraiani, Gh. (1998), Transporturile feroviare, Edit. Lumina Lex, Bucureti.Caraiani, Gh. (1999), Culoarelepaneuropene de transport i implicaiile asupra infrastructurii

    Romniei, Edit. Lumina Lex, Bucureti.

    Cebuc, Al., Mocanu, C. (1967), Din istoria transporturilor de cltori n Romnia, Edit. tiinific,

    Bucureti.

    Chorley, R., Haggett, P. (1976),Integrated models in geography, Edit. University Paperbacks,

    Methuen, Londra.

    Cocean, P. (2010), Geografie regional, Edit. III-a, Presa UniversitarClujean, Cluj-Napoca.

    Cocean, P. i Filip, S. (2008), Geografia regionala Romniei, Presa UniversitarClujean, Cluj-Napoca.

    Constantinescu, Gh., Gheorghiu, A. I. (1977),Drumurile vieii vinului n Romnia, Edit. Sport-

    Turism, Bucureti.

    Crian V. (1983), Trafic rutier flueni siguran maxim, poluare minimi normele circulaiei

    rutiere cu modificrile recente, Edit. Facla, Timioara.

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    27/33

    26

    Cucu, V. (1978),Atlasul judeelor din Republica SocialistRomnia,Edit. Didactici pedagogic,

    Bucureti.

    Dimitriu, G. (2007), Sisteme informatice geografice (GIS), Edit. Albastr, Cluj-Napoca.

    Doganis, R. (2006), The airline business, 2nd edition, Edit. Routledge, London - New York.

    Dohotar, V. i Bilaco, . (2009),Arc Viewi ArcGIS ghid practic, Edit. Casa Crii de tiin, Cluj-

    Napoca.

    Duval, D. T. (2007), Tourism and transport. Nodes, Network and Flows, Edit. Clevedon: Channel

    View Publication.

    Erdsi, F. (2000), A kommunikci (kzlekeds-tvkzls) szerepe a terlet- s teleplsfejldsben,

    Vol. I., VTI, Budapesta.

    Fodorean, F. (2006),Drumurile din Dacia Roman, Edit. Napoca Star, Cluj-Napoca.

    Geurs, K. T., Ritsema van Eck, J. R. (2001), Accessibility measures: review and applications.

    Evaluation of accessibility impacts of land-use transportation scenarios, and related social and

    economic impact, studiu, http://www.mnp.nl/bibliotheek/rapporten/408505006.pdf

    Gheorghe, S. (2007),Dreptul transporturilor, Edit. Lumina Lex, Bucureti.

    Gheorghiu C. C., (1981), Fabricile de avioane n perioada interbelic, Colecia tiini tehnic

    pentru toi, Edit. Tehnic, Bucureti.

    Gheorghiu, C. Al. (1975),Romnia Rutier, Vol.2, Edit. Sport-Turism, Bucureti.

    Graham, Anne (2008),Managing Airports: An International Perspective, Edit. Butterworth-

    Heinemann.

    Groza, O. i colab. (2005), Geografia industriei, Universitatea Alexandru Ioan Cuza, Iai.

    Haggett, P. (2001), Geography: A Global Synthesis, Edit. Prentince Hall, NewYork-London.

    Haggett, P., Chorley, R. (1969),Network Analysis in Geography, Edit. Arnold, Londra.

    Hanson, Susan i Gioliano, G. (2004), The Geography of Urban Transportation, Third Edition, Edit.

    Guilford Press.

    Horvth, Gy. (red.) (2003), Szkelyfld, Edit. Dialg Campus, Budapest-Pcs.

    Horvth, Gy. (red.) (2006), szaknyugat-Erdly, Edit. Dialg Campus, Budapest.

    Horvth, Gy. (red.) (2009),Dl-Erdly s Bnsg, Edit. Dialg Campus, Pcs-Budapest.Hoyle, B. S., Knowles, R. D. (1992),Modern transport geography, Edit. Belhaven Press, London-

    New York.

    Iancu, M. i colab. (1971), Judeul Braov, Colecia Judeele Patriei, Edit. Academiei R.S.R,

    Bucureti.

    Iano, I. (1987), Oraele i organizarea spaiului geografic (Studiu de geografie economic asupra

    teritoriului Romniei), Edit. Academiei Republicii Socialiste Romnia, Bucureti.

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    28/33

    27

    Ignat, D. (1989), Transporturile ieri i azi, Edit. Tehnic, Colecia tiin i tehnic pentru toi,

    Seria Tehnicla zi, Bucureti.

    Iosipescu, S. (1982), Extras din Anuarul Institutului de Istorie i Arheologie A. D. Xenopol, XIX,

    Edit. Academiei Republici Socialiste Romnia, Iai.

    Jakobi, . (2007),Az informacis trsadalom trbelisge, in: Regionalis Tudomnyi Tanulmnyok

    13., ELTE Regionlis Tudomnyi Tanszk, Budapesta.

    Kpeczi, B (red.), (1986), Erdly trtnete, Vol. 3: 1830-tl napjainkig, Edit. Akadmiai, Budapesta.

    Lengyel, I., Rechnitzer, J. (red.) (2004),Regionlis gazdasgtan, Edit. Dialg Campus, Budapest-

    Pcs.

    Mac I., Soneriu, I. (1973),Judeul Mure, Colecia Judeele Patriei, Edit. Academiei R.S.R, Bucureti.

    Man T., (2008), Abordri regionale prin technologia GIS, Tez de doctorat, Universitatea Babe-

    Bolyai, Facultatea de Geografie, Cluj-Napoca.

    Manolache, O. (2001),Dreptul transporturilor, Edit. C.H. Beck, Bucureti.

    Merlin, P., (1991), Geographie, economie et planification des transports, Presses Universitaires de

    France, Paris.

    Morariu, T. i colab. (1980),Judeul Alba, Colecia Judeele Patriei, Edit. Academiei R.S.R, Bucureti.

    Muntele, I. (2004),Metodologia cercetrii geografice regionale, Curs universitar, Universitatea

    Alex.I.Cuza, Iai.

    Negu, S. (1997),Modelarea matematicn geografia uman, Edit. tiinifica, Bucureti.Nemes Nagy, J. (1998),A tr a trsadalomkutatsban, Edit. Hilscher RezsSzocilpolitikai

    Egyeslet, Budapesta.

    Nemes Nagy, J. (red.) (2005),Regionlis elemzsi mdszerek, in: Regionlis Tudomnyi

    Tanulmnyok 11., Edit. ELTE Etvs, Budapesta.

    Nmeth, N. (2009), Fejldsi tengelyek az j trszerkezetben, in: Regionlis Tudomnyi Tanulmnyok

    15, Edit. ELTE Regionlis Tudomnyi Tanszk, Budapesta.

    Ore, Oysten (1968), Grafelei aplicaiile lor,Edit. tiinific, Bucureti.

    Panaite, Ludmila (1974),Metodologia cercetrii economico-geografice,Edit. Centrul de multiplicare

    al Universitii din Bucureti, Bucureti.Petrescu I. (1965), Reeaua C.F.R. Geografie Feroviar,Editura Transporturi i Telecomunicaii,

    Bucureti.

    Piot, I. i colab. (1975), Judeul Covasna, Colecia Judeele Patriei, Edit. Academiei R.S.R,

    Bucureti.

    Piot, I. i colab. (1976), Judeul Harghita, Colecia Judeele Patriei, Edit. Academiei R.S.R,

    Bucureti.

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    29/33

    28

    Pop, Ana-Maria i colab. (2009), Mrginimea Sibiului: planificare i amenajare teritorial, Presa

    UniversitarClujean, Cluj-Napoca.

    Pop, Gr. (2001),Depresiunea Transilvaniei, Edit. Presa UniversitarClujean, Cluj Napoca

    Pop, Gr. (2006), Carpaii i Subcarpaii Romniei, Edit. Presa UniversitarClujean, Cluj

    Pop, P. Gr. (1984),Romnia. Geografia circulaiei, Edit. tiinifici Enciclopedic, Bucureti.

    Popescu, Gh.(1994),Dezvoltarea economica n profil teritorial a Romaniei 1990-1985, Edit. Sincron,

    Bucureti.

    Posea Gr., Badea L. (1984),Romnia. Unitile de relief (Regionarea geomorfologic), Edit.

    tiinifici Enciclopedic, Bucureti.

    Rcz, L. (1917), Erdly vast-politikja: Gazdasgpolitikai tanulmny, Tip. Tkr, Trgu Mure.

    Rey, Violette i colab. (2002),Atlasul Romniei, Enciclopedia RAO, Bucureti.

    Rodrigue, J-P, i colab. (2009), The Geography of Transport Systems, Second Edition, Edit.

    Routledge, New York.

    Rusu, R. (2007), Organizarea spaiului geografic n Banat, Edit. Mirton, Timioara.

    Sbora, T., erban, D., Nistorescu, T. (1984), Sistemul unitar al transporturilor, Edit. Scrisul

    Romnesc, Craiova.

    Simon, I., (1984),A grfelmlet gazdasgfldrajzi alkalmazsairl, in: Sikos T. (red.) Matematikai s

    statisztikai mdszerek alkalmazsi lehetsgei a terleti kutatsokban, Edit. Akadmiai kiad,

    Budapesta.

    Spurling D. J., (2010),Introduction to transport economics: demand, cost, pricing, and adoption, Edit.

    Universal-Publisher, Boca Roton, Florida.

    Surd, V. (2003), Geografia aezrilor, Editura Presa UniversitarClujean, Cluj-Napoca.

    Surd, V. i colab. (2005),Amenajarea teritoriuluii infrastructuri tehnice, Edit. Presa Universitar

    Clujean, Cluj-Napoca.

    Szab, Sz. (2008),A kzlekeds fldrajza//A kzti kzlekeds//A lgi kzlekeds,in. Vidki I. (red.)

    Fejezetek Ipar- s Kzlekedsfldrajzbl, Edit. ELTE-Etvs Kiad, Budapesta.

    Taaffe, E.J., Gauthier, H.L. (1973), Geography of transportation, Edit. Prentince Hall Inc. Engelwood

    Cliffs, ed. a II-a, New York.Tlng, C. (2000), Transporturilei sistemele de aezri din Romnia, Edit. Tehnic, Bucureti.

    Toadere, T. (2002), Grafe. Teorie, algoritmi i aplicaii,Edit. Albastra, Cluj-Napoca.

    Tomescu, I. (1982), Ce este teoria grafurilor?, Edit. tiinifici Enciclopedic, Bucureti.

    Tth, A. (2003),A logisztika, a logisztikai kzpontok szerepe a terlet s teleplsfejlesztsben, in: A

    terlet- s teleplsfejleszts alapjai, Edit. Dialg Campus.

    Turbui, Gh. (1978), Sistemele de transport, Edit. Tehnic, Bucureti.

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    30/33

    29

    Vlsceanu, Gh., Negoescu, B. (2004), Geografia Transporturilor, Meteor Press, Bucureti.

    Wackermann, G. (1993), Tourisme et transport, Edit. SEDES, Paris.

    White, H. P., Senior, M. L. (1983), Transport geography, Edit. Longman Scientific & Tehnical, Essex.

    Wolf, R. (1998), Exploatarea srii n Transilvania n perioada principatului (1541-1691),Tez de

    doctorat. Universitatea Babe-Bolyai, Facultatea de Istorie-filozofie, Cluj-Napoca.

    Articole i studii

    Abley, S. (2010),Measuring accessibility and providing transport choice, in: Australian Institute of

    Traffic Planning and Management (AITPM), National Conference, Hilton Brisbane, Australia, 1-15

    pp.

    Bir, D. (1990), Tutajozs a Grgny folyn, in: Mvelds, Nr. 9., 2729 pp.

    Briescu, Gh. (2007),Raport de mediu la P.U.Z Aeroport Internaional Braov-Ghimbav.

    Bruinsma, F.R. i Rietveld, P. (1998), The Accessibility of European Cities: Theoretical Framework

    and Comparison of Approaches, in:. Environment and Planning A 30, 499-521 pp.

    Constantin, Veronica, Duca, M., (2011),Infrastructura rutiera - factor cheie in dezvoltarea durabila a

    Regiunii Centru, document elaborat n cadrul ADR Centru

    Cserey, Z. (1996), Vastptsi trekvsek a Szkelyfldn a 19. szzad utols felben, klns

    tekintettel a Sepsiszentgyrgy-Cskszereda vonalrsz kiptsre, in: Aluta XX., Acta Hargitensia III.,

    Edit. T3, Sfntu Gheorghe.

    Egyed, . (2000), Rgik versengse a vastrt Erdlyben a 19. szzad kzepn (1848-1873), in:

    Erdlyi Mzeum, vol. LXII, nr. 1-2., 46-59 pp.

    Egyed, . (2004),Az erdlyi magyarsg trtnetbl 17901914, in: Erdlyi Tudomnyos Fzetek, nr.

    243, Edit. Erdlyi Mzeum Egyeslet, Cluj-Napoca.

    Fleischer, T. (2007), Elrhetsg s versenykpessg: eljutni a tiszta lapig-avagy a seregek

    felvonultatsal, Studiu, MTA Vilggazdasgi Kutatintzet, Budapesta.

    http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf07/vki-VERKLI-ELER_07aug26.pdf

    Fleischer, T. (2008a),Az elrhetsg mrse, pldkkal, in: Kzti s Mlyptszeti Szemle 58., nr.

    3-4, 15-22. pp.

    Fleischer, T. (2008b),Az elrhetsgrl: az elrhetsg fogalma, in: Kzti s Mlyptszeti Szemle

    58., nr. 1-2, 1-6. pp.

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    31/33

    30

    Gid, Cs (2006), Vastvonaltervek s ptkezsek Csk vrmegyben a dualizmus korban, in: A Cski

    Szkely Mzeum vknyve 2005, Trsadalom s humntudomnyok, Edit. Alutus, Miercurea Ciuc.

    Gid, Cs. (2008), A vast szerepe Cskszereda vros fejldsben a 19-20. szzad forduljn, in: A

    Cski Szkely Mzeum vknyve 2007-2008, Mveldstrtnet, Edit. Pro Print, Miercurea Ciuc.

    Hermann, G. M. (2004), Tutajozs a Nagy-Kklln, in: Areopolisz. Trtnelmi s

    trsadalomtudomnyi tanulmnyok. IV., in: Centrul Cultural Judeean Harghita, Miercurea Ciuc

    Odorheiu Secuiesc, 44-52 pp.

    Hork, J. (2006), Transport accesibility evaluation, in: Geografie 111/1, 115-131 pp.

    Horvth, F., Kubinszky, M. (2002),Az erdlyi vastptszet elzmnyei V. rsz,in: Mszaki

    Szemle, nr. 17/2002., Societatea MaghiarTehnico-tiinificdin Transilvania, Cluj-Napoca.

    Jakobi . (2005),Diverse Approaches to the Importance of Geography: the Death of Geography or

    Geography Matters in the Information Age, in: Donert, K. (red.) Higher education GIS in Geography:

    a European perspective, HERODOT Network, Hope University, Liverpool, pp. 62-66.

    http://www.herodot.net/conferences/Ayvalik/papers/geog-05.pdf

    Jenelius, E. (2009),Network structure and travel patterns: Explaining the geographical disparities of

    road network vulnerability, in. Journal of Transport Geography 17(3), 234-244 pp.

    Jenelius, E., Mattsson, L.-G., (2010), The impact of network density, travel and location patterns on

    regional road network vulnerability, in: ERSA Congress, 19-23 august 2010., Jnkping, Suedia.

    Knya, J. (2000),A szkely krvast regionlis hatsai, in: Tr s Trsadalom, XIV. vf. 2000, 2-3.,

    255-264 pp.

    Katona, P. (2008), Development of transport infrastructure In Romania in the 21st century, in:

    Neighbours and Partners: on the two sides of the border, Edit. Kosuth Egyetemi Kiad, Debrecen.

    Lasserre, F. (2004), Logisticsand the Internet: transportation and location issues are crucial in the

    logistics chain, in: Journal of Transport Geography nr. 12/2004., Edit. Elsevier.

    Linneker, B. J. i Spence, N. A. (1992),Accessibility measures compared in an analysis of the impact

    of the M25 London Orbital Motorway on Britain, in: Environment and Planning

    A, 24, 1137-1154 pp.

    Lcsei, Hajnalka, Szalkai, G. (2008),Helyzeti s fejletsgi centrum-perifria relcik a hazai

    kistrsgekben, in: Terleti Statisztika 11/3, 305-314 pp.

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    32/33

    31

    Manea, C. (2008), Componenta infrastructurii feroviare a Programului Operaional Sectorial

    Transport POS-T 2007 2013., prezentare, Conferina Naionala POS-T, 11. noiembrie 2008.,

    Bucureti.

    Marius, G. O., Mth, Cs., Bruckner, L. (2010), Brasov airport and his impact on tourism, in: III.

    International Conference - The role of tourism in territorial development, Gheorgheni.

    Mrtin, J. C. i colab.(2004), Data envelopment analysis (DEA) index to measure the accesibility

    impacts of new infrastructure investments: the case of high speed train corridor Madrid-Barcelona-

    French border, in: Regional Studies. 38/6, 697-712 pp.

    Mth, Cs. (2011), Traffic safety issues in Romania, in: Studia Universitatis Babe-Bolyai,

    Geographia, 2/2011, Cluj-Napoca.

    Mth, Cs. (aprobat pentru publicare 2012), The Braov International Airport Project Risks and

    Opportunities, in: Studia Universitatis Babe-Bolyai, Geographia, 1/21012, Cluj-Napoca.

    Mohammadi, K., Sahhaf, S. S. (2006),An Introduction to a GIS-Based In-Road Information Network,

    http://www.geospatialworld.net/index.php?option=com_content&view=article&id=16467%3Aan-

    introduction-to-a-gis-based-in-road-information-network&catid=166%3Autility-transport&Itemid=41

    Morgan K., (2001), The exaggerated death of geography: localised learning, innovation and uneven

    development, The Future of Innovation Studies Conference, The Eindhoven Centre for Innovation

    Studies, Eindhoven University of Technology.

    Ni, A. (2005), Studiul geografic asupra magistralei feroviare 4, sectorul Braov-Deda, in: Studia

    Universitatis Babe-Bolyai, Geographya, L, 2, 2005, p. 145-163.

    Popescu A. Irina (2007), Globalizarea transportului aerian,in: Revista de Comer, Nr. 1 (85), Anul

    VIII., 51-53 pp.

    Popescu A. Irina (2007), Revoluia low-cost o ameninare pentru companiile aeriene tradiionale

    europene?in: Revista de Comer, Nr. 1 (85), Anul VIII., 11-14 pp.

    Sandu, D. i colab. (2009),Dezvoltarea comunelor din Romnia, Universitatea Bucureti de Statistic,

    Facultatea de Sociologie i AsistenSocial INSSE.Simon, I. (1984),A grfelmlet gazdasgfldrajzi alkalmazsairl, in: Sikos T. (red.) Matematikai s

    statisztikai mdszerek alkalmazsi lehetsgei a terleti kutatsokban. Edit. Akadmiai kiad,

    Budapesta.

    Simon, I., Tnczos-Szab, L. (1978),Az alfldi megyk kzthlzatnak topolgiai vizsglata,in:

    Alfldi Tanulmnyok, Bkscsaba.

  • 7/24/2019 Mathe Csongor Ro

    33/33

    32

    Szab, P. (2008),A trszerkezet fogalma, rtelmezse, in: Tr s Trsadalom, vol. XVII., nr. 4, 63-80

    pp.

    Szalkai, G. (2001), Elrhetsgi vizsglatok Magyarorszgon, in: Falu-Vros-Rgi, nr. 10., 5-13 pp.

    Szalkai, G. (2008),A kzti forgalom nagysga mint fejletsgi indiktor, in: Kzti s MlyptszetiSzemle 59., nr. 9, 15-21. pp.

    Szalkai, G.(2003),A kzti trszerkezet s a hlzatfejleszts vizsglata Romniban, in: Falu-Vros-

    Rgi, 8., 2003, 19-24. pp.

    Szalkai, G.(2006), Elrhetsgi s forgalmi vltozsok az elmlt vek gyorsforgalmi thlzat

    fejlesztseinek kvetkeztben, in: Kzti s Mlyptszeti Szemle, nr. 11-12, 18-24. pp.

    Szalkai, G.(2008),A kzti forgalom nagysga mint fejletsgi indiktor, in: Kzti s Mlyptszeti

    Szemle 59., nr. 9, 15-21. pp.

    Tner, T. (1981), Az szak-Magyarorszgi Krzet ftvonalhlzatnak mtrixalgebrai rtelmezse,

    in: Fldrajzi rtest, 30, 1981/4, 445-463. p.

    Tner, T. (1986), A szocil-kzlekedsfldrajz kialakulsa s vizsglati mdszerei, in: Fldrajzi

    rtest, 35, 1986/3-4, 219-230. pp.

    Tth, G. (2008),Analysis of public road accessibility, in: Statisztikai Szemle 85/5, 2007, 431-463. pp.

    Tth, G., Kincses, . (2007a), Elrhetsgi modellek, in: Tr sTrsadalom, 2007/3, 51-87. pp.

    Tth, G., Kincses, . (2007b), Elrhetsgi vizsglatok Eurpban, in: Statisztikai Szemle 85/5, 2007,

    431-463. pp.

    Vickerman, R., i colab. (1999),Accesibility and economic development in Europe, in: Regional

    Studies, 33/1, 1-15 pp.