manual transaxle

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Tcnico de diagnstico - Transeje manual Transeje manual y embrague

Descripcin general del embrague Descripcin

El embrague est situado entre el motor y el transeje manual (transmisin manual) y conecta y desconecta la potencia del motor mediante el accionamiento del pedal del embrague. El embrague puede transmitir gradualmente potencia desde el motor hasta las ruedas motrices con el fin de arrancar con suavidad el vehculo, y cambiar los engra-najes de transmisin de acuerdo con las condiciones en las que circula el vehculo.

1. Requisitos del embrague

(1) Debe engranar sin problemas la transmisin y el motor.

(2) Una vez engranada la transmisin, debe transmitir la potencia por completo, sin deslizamiento.

(3) Debe desengranar la transmisin rpidamente y con precisin.

(1/2)

El embrague consiste en una parte que funciona mecnicamente para transmi-tir la potencia, y en una parte que utiliza la presin hidrulica para transmitir la potencia.

OBSERVACIN:Embrague de tipo cableTambin existen embragues de tipo cable que conectan el pedal del embra-gue y la horquilla de desembrague mediante un cable.

(2/2)

Embrague

Pedal del embrague

Depsito de lquido de embrague

Motor Transeje manual

Disco del embrague

Placa de presin

cojinete de desembrague

horquilla de

desembrague

Volante

Cilindro de desembrague

Depsito de lquido de embrague

Cilindro maestrode embrague

Pedal del embrague

Tapa del embrague

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Pedal del embrague Pedal del embrague

1. ResumenEl pedal del embrague genera pre-sin hidrulica desde el cilindro maestro con la fuerza con que se pisa el pedal. Esta presin hidrulica se aplica al cilindro de desembrague y el embra-gue puede finalmente engranarse y desengranarse.

2. Juego libre del pedal del embragueEl juego libre del pedal del embrague es la distancia que se puede pisar el pedal hasta que el cojinete de des-embrague presione contra el muelle del diafragma. A medida que se desgasta el disco del embrague, se reduce el juego libre. Si el disco se desgasta an ms y no hay ms juego libre, esto hace que el embrague patine. Por ello, es necesario ajustar la longitud de la varilla de empuje del cilindro de desembrague y mantener constante el juego libre. Por ello, es necesario ajustar la lon-gitud de la varilla de empuje del cilin-dro de desembrague y mantener constante el juego libre. En los modelos actuales, se utiliza un cilindro de desembrague autoajustable, de forma que el juego libre del pedal del embrague no cam-bia. La altura del pedal del embrague se ajusta con el perno de tope del pedal y el juego libre del pedal se ajusta con la longitud de la varilla de empuje.

REFERENCIA:Pedal del embrague de tipo rotacional

Los pedales de embrague de tipo rota-cional son pedales que utilizan la fuerza del muelle para reducir la fuerza nece-saria para el funcionamiento. Cuando el pedal se pisa y sobrepasa cierta posicin, la direccin de la fuerza de funcionamiento del muelle cambia y se aade a la fuerza con que se pisa el pedal. El muelle est instalado entre el pedal del embrague y el soporte del pedal y se ejerce una fuerza en el muelle para mantenerlo constantemente extendido. Existen varios tipos de pedales de embrague de tipo rotacional, con dife-rentes estructuras.

(1/1)

Juego libre del pedal

Perno de tope del pedal

Varilla de empuje

Cilindro maestro

Cojinete de desembrague

Muelle del diafragma

Disco del embrague

Cilindro de desembragueVarilla de empuje

C

B

Fuerza del muelle

Fuerza para

soltar el pedal

Soporte del pedal

Inicio de la presin Presin ligera Presin mxima

A AA

C

C

B

B

Fuerza del muelle

Fuerza de

presin mxima

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TFT (Toyota Free-Tronic)

El TFT (Toyota Free-Tronic) no tiene pedal de embrague y consiste en las piezas mostradas en el diagrama de la izquierda adems de la estructura del embrague convencional. Al realizar la operacin de cambio, la ECU del TFT controla el actuador hidrulico en base a las seales proce-dentes de los sensores e interruptores para enviar la presin hidrulica al cilin-dro de desembrague y accionar autom-ticamente el embrague. Dado que est equipado con un control de proteccin, advierte al conductor con un zumbador y un indicador luminoso para evitar que confunda el embrague.

(1/1)

Cilindro maestro del embrague Cilindro maestro del embrague

1. Estructura y funcinEn el cilindro maestro del embrague, la presin hidrulica se genera mediante el deslizamiento del pistn. La varilla de empuje del pistn est constantemente atrado hacia el pedal del embrague por el muelle de retorno del pedal. A continuacin se explica la funcin del cilindro maestro del embrague.

Disco del embragueCojinete de desembrague

Sensor decarrera

GasN2

Acumulador

Bomba y motor dela bomba

Vlvula deseguridad Vlvula de

retencinInterruptorde presin

Cilindro dedesembrague

Vlvula solenoide de bobina

Actuador

Sensores / interruptoresvarios

TFTECU

Indicador de advertenciaToyota free-tronic

CmaraA(al cilindro de desembrague)

Biela

Muelle de compresin

Retn de muelle

Pistn

Varilla de empujeCmaraB

Muellecnico

Vlvula de admisin

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(1) Pedal del embrague pisadoCuando se pisa el pedal del embrague, el pistn se mueve a la izquierda mediante la varilla de empuje. El lquido de frenos del cilindro fluye a travs de la vl-vula de entrada hasta el depsito y, al mismo tiempo, hasta el cilindro de desembrague. Cuando el pistn se desplaza ms a la izquierda, la biela est separada por el retn del muelle, y la vl-vula de entrada cierra el conducto al depsito mediante el muelle cnico; como resultado, se pro-duce una acumulacin de presin hidrulica en la cmara A que se transmite al pistn del cilindro de desembrague.

(2) Pedal del embrague no presionadoCuando se suelta el pedal del embrague, el muelle de compresin empuja de vuelta el pistn hacia la dere-cha y se reduce la presin hidrulica. A medida que el pistn regresa completamente, el retn del muelle tira de la biela hacia la derecha. Entonces, la vlvula de entrada abre un conducto hasta el depsito y se conectan las cmaras A y B.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:Si se mezcla aire en el tubo de lquido, el aire se pre-suriza y no se genera la cantidad suficiente de presin de aceite. Entonces, el embrague es deficiente o los engranajes no pueden cambiar de marcha.

(1/1)

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Estructura del embrague Cilindro de desembrague

El cilindro de desembrague mueve el pistn con la presin hidrulica del cilin-dro maestro y acciona la horquilla de desembrague a travs de la varilla de empuje.

1. Cilindro de desembrague autoajustableEl muelle cnico del cilindro de des-embrague presiona constantemente la varilla de empuje contra la horqui-lla de desembrague con la fuerza del muelle para mantener constante el juego libre del pedal del embrague.

REFERENCIA:Cilindro de desembrague ajustableCuando la posicin de la punta del mue-lle del diafragma ha cambiado debido al desgaste del disco de embrague, es necesario ajustar el juego libre con la varilla de empuje.

(1/1)

Cojinete de desembrague de auto-centrado

El cojinete de desembrague absorbe la diferencia rotacional entre la horquilla de desembrague (que no gira) y el muelle del diafragma (que gira) para transmitir el movimiento de la horquilla de desem-brague al muelle del diafragma.

1. Cojinete de desembrague de auto-centradoEn los transejes de los vehculos FF, el cigeal y el eje de entrada se desplazan ligeramente. Esto provoca un ruido causado por la friccin entre el muelle del diafragma y el cojinete de desembrague. Para evitar el ruido, este mecanismo suministra la alineacin automtica de la lnea central entre el diafragma y el cojinete de desembrague.

(1/1)

desde elcilindromaestro

Muelle de retorno

desde elcilindromaestro

Varilla de empuje

Varilla de empuje

Pistn Pistn

Horquilla de desembrague Horquilla de desembrague





Cilindro de desembrague autoajustable Cilindro de desembrague ajustable

Muelle cnico

Retn del cojinete de desembrague


Horquilla de desembrague


Lnea central del eje de entrada(lnea central del cojinetede desembrague)

Lnea central del muelle del diafragma(lnea central del cigeal)

Lnea central del muelle del diafragma(lnea central delcojinete de desembrague)

Lnea central del eje de entrada


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Tapa del embrague

El objetivo principal de la tapa del embrague es conectar y desconectar la potencia del motor. Debe estar bien equilibrado mientras gira, y emitir eficaz-mente el calor en el momento en que se engrana el embrague. La tapa del embrague tiene un muelle que empuja la placa de presin contra el disco de embrague. Este muelle debe ser de espiral o de diafragma. Este ltimo se utiliza en la mayora de los embragues actuales.

1. Embrague de tipo muelle de dia-fragmaEl muelle de diafragma est hecho de acero. Est remachado o aper-nado a la tapa del embrague. En cada lado del muelle de diafragma hay un anillo de pivote que acta como un pivote mientras el muelle de diafragma est funcionando. Los muelles de recuperacin se utili-zan para conectar los muelles de dia-fragma a la placa de presin. Los modelos recientes han adoptado una tapa de embrague del tipo DST (muelle de diafragma rotacional) En este tipo de tapa de embrague, las puntas de la tapa del embrague estn dobladas para sujetar directa-mente el muelle de diafragma en la posicin correcta. Las correas estn conectadas en direccin del acorde (tangencial) para transmitir el par de apriete.

(1/2)

Muelle derecuperacin

Tapa del embrague


Placa de presin

Anillos de pivote

Tipo convencional


Tapa del embragueCinta

Placa de presin

Tipo DST (Diaphragm Spring Turnover

-rotacin de muelle de diafragma-)

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2. Caractersticas de los muelles de diafragmaEl grfico de la izquierda muestra el movimiento de la placa de presin por el eje horizontal y por el eje vertical. La lnea continua indica las caractersticas del muelle del diafragma, y la lnea de puntos indica las caractersticas del muelle espiral.

(1) Condiciones normales (cuando el disco de embra-gue es completamente nuevo)Cuando la presin aplicada a la placa de presin (P0) es igual para ambos tipos: el tipo con muelle espiral y con muelle de diafragma, cada presin se convierte en P2 y P'2 con el pedal del embrague pisado a fondo.Esto significa que para el tipo de muelle de diafragma, la fuerza necesaria para pisar el pedal del embrague es menor que la necesaria para el tipo de muelle espiral en una cantidad representada por "a".

(2) Cuando el desgaste de la superficie de contacto del disco de embrague excede el lmite permitidoLa presin aplicada a la placa de presin del tipo del muelle espiral se reduce a P'1.Por otra parte, la presin aplicada a la placa de presin del embrague de tipo muelle de diafragma es de P1, e igual que P0.Es decir, la capacidad de transmisin de potencia del embrague de tipo muelle de diafragma no disminuye hasta que se alcanza el lmite de desgaste del disco.A la inversa, la presin aplicada a la placa de presin del embrague de tipo muelle espiral disminuye hasta P'1.Como resultado, se reduce la capacidad de transmisin, y el embrague patina.

(2/2)

Disco del embrague

El disco de embrague hace contacto uni-formemente con la superficie de friccin de la placa de presin y con el volante motor para transmitir con suavidad la potencia motriz. Tambin suaviza el impacto durante el engrane del embrague.

1. Goma de torsinLa goma de torsin est incorporada al ncleo del embrague y suaviza el impacto rotacional del engrane del embrague movindose ligeramente en direccin circunferencial.

2. Placa amortiguadoraLa placa amortiguadora est rema-chada entre las caras del embrague. Cuando se engrana repentinamente el embrague, se absorbe el impacto por esta seccin curvada para suavizar el choque del engranaje que cambia de posicin y permitir que se transmita la potencia suavemente.

CONSEJO PARA EL MANTENI-MIENTO:

El desgaste y la ruptura de la goma de torsin de la placa amortiguadora causa una gran cantidad de impacto y ruido cuando se engrana el embrague.

(1/1)

a

Pla

ca

de

pre

si

n

Movimiento de la placa de presin

Posicin de la placa de presin al lmite de desgaste del disco

Posicin normal

Posicin de desembrague mxima

Presin normal

P'1 P1 P0 P2 P'2

Tipo muelle de diafragma

Tipo muelle espiral

Revestimiento

Revestimiento

Remache

Goma de torsin

Goma de torsin Amortiguacin del choque

Ncleo del embrague

Placa amortiguadora

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Descripcin general del transeje manual Descripcin

El transeje manual (transmisin manual) es un dispositivo que aumenta y reduce el rgimen del motor mediante engrana-jes y lo convierte al par adecuado con el fin de transmitirlo a las ruedas motrices. Si desea informacin sobre el diferencial contenido en el transeje manual, con-sulte Tren de transmisin.

1. Funciones del transeje

(1) Engranar/desengranar la potencia de accionamiento desde el motor mediante el accionamiento de la palanca de cambios.

(2) Aumentar el par cuando se arranca el vehculo o se suben cuestas.

(3) Accionar las ruedas a la misma velo-cidad durante la conduccin a alta velocidad.

(4) Accionar las ruedas en marcha atrs.

(1/1)

Caja de engranajes

Cilindro mecnico

Engranajede 5

Engranajede 4

Engranajede 3

Engranajede 2

Engranajede marcha atrs

Engranajede 1

Eje de entrada

Eje de salida

Diferencial

Transeje manual

Transmisin manual

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Necesidad de los engranajes de cambio

El diagrama de la izquierda muestra las curvas de rendi-miento de la conduccin, que indican la relacin entre la fuerza motriz y la velocidad del vehculo desde la 1a hasta la 6a marcha.

1. Curvas de rendimiento de la conduccinUtpicamente, la lnea curvada de la fuerza motriz del motor debera cambiar continuamente como A en el diagrama. Sin embargo, la fuerza motriz del transeje manual real cambia discontinuamente, desde la 1a hasta la 6a marcha. Por tanto, la fuerza motriz del motor se transmitir de forma efectiva cuando se estreche el rea definida en el grfico, aproximndose as a la curva ideal. Se puede estimar como cercana a la curva ideal A de la fuerza motriz a medida que aumenta el nmero del engranaje de cambio. Sin embargo, el diseo del tran-seje se complica o hace que el uso del cambio sea complicado para el conductor. Por estas razones, los nmeros de engranaje de cam-bio posibles son 4, 5 y 6. El engranaje de 5 se utiliza mucho.

(1) ArranqueEl arranque del vehculo requiere una gran cantidad de potencia, por lo que se utiliza el engranaje de 1, que es el que tiene mayor fuerza motriz.

(2) ConduccinTras arrancar, se utilizan las marchas 2 y 3 para aumentar la velocidad del vehculo. Se utilizan estos engranajes porque con el engranaje de 1 la velocidad del vehculo tiene un lmite superior y porque no es necesaria tanta fuerza motriz.

(3) Conduccin a alta velocidadEn conduccin a alta velocidad, se utilizan los engra-najes de 4, 5 y 6 para aumentar an ms la veloci-dad del vehculo. Si se utilizan engranajes con poca fuerza motriz y se reduce la velocidad del motor, aumenta el consumo de combustible.

(4) Marcha atrsCuando se utiliza el engranaje de marcha atrs, se aade el pin loco de marcha atrs, el engranaje de marcha atrs gira a la inversa, y el vehculo retrocede.

(1/1)

Velocidad del vehculo

Fu

erz

a m

otr

iz

A

1a

2a

3

4a

5a6a

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Factor de reduccin

1. Factor de reduccinEl factor de reduccin se expresa de la manera siguiente:

Por ejemplo, si el engranaje conducido tiene 38 dien-tes y el engranaje conductor tiene 12 dientes, el factor de reduccin de este engranaje de 1 ser 38/12 = 3,166.

Cuando la rotacin y el par del eje de entrada se transmiten al eje de salida, la velocidad de rotacin disminuir y el par aumentar en funcin del factor de reduccin de los engranajes.

Par de salida = Par de entrada x Relacin de engra-najes Rpm de entrada = Rpm de salida x Relacin de engra-najes

Esto indica que con un factor de reduccin mayor el par aumenta y el nmero de rpm se reduce. Es decir, se podr conducir el vehculo a mayor velo-cidad cuanto menor sea el factor de reduccin, aun-que disminuya la fuerza motriz.

(1/1)

Mecanismos de funcionamiento

1. Control remotoLos mecanismos de este tipo se conectan entre la palanca de cambios y el transeje con un cable, conexiones, etc. Se utiliza en vehculos FF. Con este mecanismo es difcil se produzcan vibraciones y ruido, y se puede elegir libremente la posicin de la palanca de cam-bios.

2. Control directoEste tipo de mecanismo instala la palanca de cambios directamente en la transmisin. Se utiliza en vehcu-los FR, ya que permite realizar rpidamente las ope-raciones de cambio y ofrece un buen control.

(1/1)

Engranaje de 1 (conducido: 38 dientes)

Eje de entrada

Eje de salida

Engranaje de 1(conductor: 12 dientes)

Nmero de dientes del engranaje conducido

Nmero de dientes del engranaje conductor

Palanca de cambios

Cable simtrico

Horquilla de cambio

Palanca de cambios

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Va de transmisin de la potencia

Los transejes manuales se encuentran en el extremo izquierdo o derecho de los motores montados transversalmente en vehculos FF. Las transmisiones manuales se encuen-tran en la parte trasera de los motores montados verticalmente en vehculos FR.

1. Funcionamiento del transeje manual

Punto muertoLa fuerza motriz del motor no se transmite desde el eje de entrada al eje de salida, por lo que no se aplica al diferencial.

Flecha azul: Transmisin de potenciaFlecha roja: Sentido de rotacin

La longitud de la flecha indica la velocidad de rotacin y el ancho de la flecha indica el par. Cuanto ms larga sea la flecha, mayor ser la velocidad de rotacin y cuanto ms ancha sea, mayor ser el par.

Engranaje de 1El engranaje del eje de salida que gira engranado con el engranaje de 1 del eje de entrada transmite potencia al diferencial a travs del engranaje impulsor.



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Engranaje de 3El engranaje del eje de salida que gira engranado con el engranaje de 3 del eje de entrada transmite potencia al diferencial a travs del engranaje impulsor.



Marcha atrsEl pin loco de marcha atrs engrana con el engranaje de marcha atrs del eje de entrada. El engranaje del eje de salida engra-nado con el pin loco de marcha atrs transmite potencia al diferen-cial a travs del engranaje impulsor para rotacin de marcha atrs.

Flecha azul: Transmisin de potenciaFlecha roja: Sentido de rotacinFlecha violeta: Sentido de rotacin del pin loco de marcha atrs


Flecha azul: Transmisin de potencia Flecha roja: Sentido de rotacin


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REFERENCIA:Transmisin manual

En transmisiones manuales, el eje de entrada y el eje de salida se encuentran en el mismo eje y la contramarcha inte-gra el eje de entrada y el eje de salida para transmitir potencia.

(1/1)

Estructura y funcin del mecanismo del cambio sincronizado

Mecanismos de sincronizacin del cambio de mar-chas

1. DescripcinEl mecanismo de sincronizacin del cambio de mar-chas se utiliza para evitar el "ruido de los engranaje" y suavizar el cambio de engranajes. Este mecanismo se denomina "sincronizacin del cambio de marchas" ya que sincroniza dos engrana-jes con distintas velocidades de rotacin mediante fuerza de friccin durante el cambio de engranaje. Los transejes con mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas ofrecen las siguientes ventajas.

(1) Eliminan la necesidad de que el conductor pise dos veces el pedal del embrague cada vez que se cambia de engranaje.

(2) Al cambiar de engranaje, permiten transmitir potencia con un retraso menor.

(3) Tambin permiten realizar el cambio de forma ms suave, sin daar los engranajes.

2. Mecanismo de sincronizacin del cambio de mar-chas con chaveta

(1) Estructura

Cada engranaje de avance del eje de entrada se engrana siempre con el engranaje correspondiente en el eje de salida.Estos engranajes giran siempre, incluso despus de que se engrane el embrague, ya que no estn fijos en el eje y se mueven libremente.

(1/6)

Eje de entrada Eje de salida

Engranaje de 4 Engranaje de 2 Engranaje de marcha atrs

Engranaje de 3 Engranaje de 1 Engranaje de 5

Contramarcha

Eje de salida

Eje de entrada

Sincronizacin de la 3a y 4a marcha

Sincronizacin de la 1a y 2a marcha

Sincronizacinpara 5a marcha

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Las estras del interior de los ncleos del embrague permiten a dichos ncleos engranar con los ejes. Adems, el manguito de cubo engrana con la estra de la circun-ferencia exterior del ncleo del embrague y puede moverse a la direccin axial.

El ncleo del embrague tiene tres ranuras en la direccin axial, en las que entran las chavetas del cam-bio. El muelle de chaveta empuja siempre la chaveta del cambio hacia el manguito de cubo.

Cuando la palanca de cambio de engranaje est en la posicin de punto muerto, el saliente de cada chaveta de cambio se ajusta den-tro de la ranura en el manguito de cubo.

Hay un anillo sincronizador entre el ncleo del embrague y el cono de los engranajes de cambio que se empuja contra uno de estos conos. En toda la superficie cnica del interior del anillo sincronizador hay pequeas ranuras que mejoran la friccin. Adems, el anillo tambin tiene tres ranuras en las que se ajustarn las chavetas del cambio.

(2/6)

Camisa del ncleo

Anillo sincronizador

Camisa del ncleo

Camisa del ncleo

Chaveta del cambio

Muelle de la chaveta(tipo muelleespiral)

Muelles de la chaveta

Engranaje de cambio

Muelles de la chaveta

Ranura



Ncleo del embrague

Ncleo del embrague

Ncleo del embrague

Chaveta del

cambio

Chaveta del cambio

Cono

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Tcnico de diagnstico - Transeje manual Transeje manual y embrague(2) Funcionamiento

Punto muertoCada engranaje de cambio engrana con el engranaje condu-cido correspondiente y se mueve libremente por el eje.

Inicio de la sincronizacinCuando se mueve la palanca de cambios, la horquilla de cambio, que est ajustada en una ranura del man-guito de cubo, se mueve en la direc-cin indicada por la flecha. Como el saliente del centro de la cha-veta del cambio se ajusta en la ranura del manguito de cubo, la cha-veta del cambio tambin se mueve simultneamente en el sentido de la flecha, y empuja el anillo sincroniza-dor hacia la parte cnica del engra-naje de cambio, lo que inicia la sincronizacin.

Fase intermedia de la sincroni-zacinCuando se mueve un poco ms la palanca de cambios, la fuerza apli-cada al manguito de cubo supera a la del muelle de la chaveta de cam-bio y el manguito de cubo se monta en el saliente de la chaveta.

Fin de la sincronizacinLa fuerza aplicada al anillo sincro-nizador aumenta y empuja la parte cnica del engranaje de cambio. Esto hace que la velocidad del engranaje de cambio se sincronice con la del manguito de cubo. Cuando se igualan las velocidades del manguito de cubo y el engra-naje de cambio, el anillo sincroni-zador empieza a girar ligeramente en el sentido de rotacin. Como consecuencia, las estras del manguito de cubo se engranan con las del anillo sincronizador.

Fin del cambioCuando la estra del manguito de cubo engrana con la estra del anillo sincronizador, el manguito de cubo sigue movindose y engrana con la estra del engranaje de cambio. A continuacin, finaliza el cambio.


Si se desgasta la circunferencia inte-rior del anillo sincronizador y la parte cnica del engranaje de cambio, estas dos velocidades no podrn sin-cronizarse. Se produce un ruido anormal o resulta difcil cambiar de engranaje.

(3/6)

Chaveta del cambioCamisa del ncleo


Engranaje de cambioNcleo del embrague

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3. Mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas de tipo doble o triple conoA fin de aumentar la capacidad de sincronizacin del cambio de mar-chas, algunos modelos recientes han adoptado un mecanismo de sincroni-zacin del cambio de marchas de doble o triple cono, especialmente para los engranajes de 2 y 3.

(1) Mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas de triple conoEl mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas de triple cono divide el anillo sincronizador en un anillo exterior, un anillo intermedio y un anillo interior. Cuando la chaveta del cambio empuja el anillo exterior, ste y el anillo intermedio forman un solo cono; a continuacin, el anillo inter-medio y el anillo interior forman otro cono individual. Por otra parte, el anillo interior y la pieza del engranaje forman una sola parte cnica; as, estas tres partes cnicas son las que generan la fric-cin. Por tanto, la capacidad de absorber las diferencias de velocidad de rota-cin entre engranajes es grande y se puede completar sin problemas el proceso de sincronizacin.

(2) Mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas de tipo doble conoEl mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas de doble cono es bsicamente el mismo que el de triple cono, con la diferencia de que no proporciona sincronizacin entre el anillo interior y la pieza del engra-naje.

(4/6)

Anillo externo

Camisa del ncleo

Anillo interno Anillo externo

Anillo intermedioEngranaje ypieza de engranaje

Horquilla de cambio

Transmisin de potencia desde la camisa del ncleo

Transmisin de potencia desde el engranaje

Anillo intermedioAnillo interno

Durante el cambio

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4. Sincronizacin del cambio de mar-chas sin chavetaEn un mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas sin chaveta, el muelle de la chaveta desempea la funcin de chaveta del cambio y se utiliza para el engranaje de 5 del transeje en algunos modelos.

(1) Estructura

Manguito de cuboHay tres salientes ranurados en el interior del manguito de cubo para empujar el muelle de la chaveta durante la sincronizacin.

Ncleo del embragueHay tres muescas en torno al ncleo del embrague para fijar el anillo sincronizador y el muelle de la chaveta.

Muelle de la chavetaEl muelle de chaveta tiene cuatro garras. Una de las garras sirve para fijar el muelle de chaveta, mientras que las otras tres sujetan las chavetas del cambio.

Anillo sincronizadorHay ranuras en las que las garras del muelle de la chaveta entran en tres puntos a lo largo de la circun-ferencia del anillo. La ranura est parcialmente biselada.

(5/6)

5. Mecanismo de sincronizacin del cambio a mar-cha atrsEl anillo sincronizador para los engranajes de avance reduce la velocidad de rotacin del eje de entrada antes de cambiar al engranaje de marcha atrs. De esta manera, el pin loco de marcha atrs y el engranaje de marcha atrs del eje de entrada se conectan suavemente. En modelos recientes es cada vez ms comn el uso de mecanismos de sincronizacin del cambio de mar-chas para el engranaje de marcha atrs.

6. Mecanismo precancelacin de la marcha atrsCuando los engranajes cambian al engranaje de mar-cha atrs, la palanca interior de cambio N 3 entra en contacto con el pasador del eje de la horquilla de cambio N 1 y mueve el eje de la horquilla de cambio N 1 una distancia A en la direccin del "engranaje de 2". Esto hace que el anillo sincronizador del engra-naje de 2 acte para reducir la velocidad de rotacin del eje de entrada. El cambio del engranaje de marcha atrs finaliza cuando la palanca interior de cambio N 3 se separa del pasador del eje de la horquilla de cambio N 1.

(6/6)

Camisa del ncleoMuelle de la chaveta

Ncleo del embrague


Engranaje de 5

Engranaje de 5

(1)

(3)

(4)

(2)

Sincronizacin de tipo chavetade la 3a y 4a marcha

Sincronizacin de tipo chavetade la 1a y 2a marcha

Sincronizacin sin chavetade la 5a marcha

Pasador

Engranaje de 2a

Palanca interior de cambio n 1

Eje de la horquilla de cambio n 1




Eje de la horquillade cambio n 3


6. Mecanismo precancelacin de la marcha atrs

direccin de"2a marcha"

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Mecanismos de cambio de engranaje

1. EstructuraLa palanca de cambios y la palanca de seleccin estn dispuestas for-mando ngulos rectos con los ejes de las horquillas en la parte superior de la caja del transeje. Se adopta un mecanismo de preven-cin de engrane doble y un meca-nismo de prevencin de cambio accidental a marcha atrs. Adems, se adopta un mecanismo de retencin del cambio y un meca-nismo de retencin de marcha atrs en el eje de la horquilla de cambio.

(1/9)

2. Mecanismo de prevencin de engrane dobleEste mecanismo evita un posible cambio a dos engranajes a la vez. Cuando se mueven dos horquillas de cambio simultneamente, son atra-padas en la seleccin y se produce un engrane doble de los engranajes. Como resultado, los engranajes no giran, el vehculo acta como si los frenos se hubieran encasquillado y el enclavamiento de los neumticos provoca una situacin muy peligrosa. Para evitar que la placa de bloqueo de la horquilla del cambio gire, se uti-liza un perno que permite que la palanca de cambios y de seleccin se deslice nicamente en la direc-cin seleccionada.

(2/9)

Eje de la palanca

selectora y de cambios

Ejes de las horquillas

Horquilla de cambio n 1






Horquilla de cambio de marcha atrs

Eje de la palanca selectora

y de cambios

Perno


Placa de bloqueo de la horquilla del cambio

Direccin de la palanca selectora

Direccin de la palanca de cambios



Cabeza de la horquilla del cambio


Horquilla de cambio

de marcha atrs

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3. Funcionamiento del mecanismo de prevencin de engrane dobleLa placa de bloqueo de la horquilla del cambio est siempre encajada en dos de las tres ranuras de la cabeza de la horquilla del cambio y bloquea todas las horquillas del cambio salvo para el engranaje que se va a utilizar. Por ejemplo, cuando se coloca la palanca de cambios en el engranaje de 1 o 2, la placa de bloqueo de la horquilla del cambio y la palanca interior de cambio N 1 se mueven a la derecha, como se indica en el diagrama de la izquierda. La placa de bloqueo de la horquilla del cambio evita que las cabezas de las horquillas del cambio de 3/4 y 5/marcha atrs se muevan, de forma que slo se pueda mover la horquilla del cambio de 1/2.

(3/9)

4. Mecanismo de prevencin de cambio accidental a marcha atrsSi se cambia el transeje al engranaje de marcha atrs con el vehculo en marcha, podran romperse el embra-gue y el transeje manual, y blo-quearse los neumticos, lo que provocara una situacin muy peli-grosa. Por tanto, este mecanismo est con-figurado de forma que el conductor tenga que cambiar a la posicin de punto muerto antes de cambiar al engranaje de marcha atrs.

(4/9)

5a

3a 1a

AT

R

4a

2a

5a

3a 1a

AT

R

4a

2a


Palanca interiorde cambio n 1

Cabeza de lahorquilla del cambio

Placa de bloqueo de la horquilla del cambio

Pasador de restriccin

de marcha atrs


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5. Funcionamiento del mecanismo de prevencin de cambio accidental a marcha atrs

(1) Al seleccionar el engranajeCuando se mueve la palanca de cambio de engranaje a la posicin de seleccin de 5/marcha atrs (la posicin de punto muerto entre los engranajes de 5 y marcha atrs), la palanca interior de cambio N 2 se mueve en la direccin de "5/marcha atrs", girando el pasador de res-triccin de marcha atrs en la direccin indicada por la fle-cha A.

(2) Cambiar al engranaje de 5Cuando el transeje cambia al engranaje de 5, la palanca interior de cambio N 2 gira en el sentido indicado por la flecha B, liberando el pasador de restriccin de marcha atrs. Como consecuencia, un muelle de retorno devuelve el pasador de restriccin de marcha atrs a su posicin ori-ginal.

(3) Se intent cambiar de un engranaje de 5 a marcha atrsSi se intenta cambiar de engranaje directamente de 5 a marcha atrs (de la manera indicada por la flecha C), la palanca interior de cambio N 2 entra en contacto con el pasador de restriccin de marcha atrs para evitar que el transeje cambie del engranaje de 5 a marcha atrs.

(4) Cambiar al engranaje de marcha atrsTras devolver la palanca de cambio de engranaje a la posicin de punto muerto entre los engranajes de 3 y 4, y despus de moverla a la posicin de seleccin de 5/marcha atrs, la configuracin de la palanca interior de cambio N 2 y el pasador de restriccin de marcha atrs ser la indicada en la ilustracin de la izquierda. En esta configuracin, el cambio a marcha atrs gira la palanca interior de cambio N 2 en la direccin indicada por la flecha D sin interferencia del pasador de restriccin de marcha atrs.

(5/9)

6. Mecanismo unidireccional de mar-cha atrsEl pin loco de marcha atrs slo se mueve cuando se cambia el transeje a marcha atrs. Cuando se cambia al engranaje de 5, el pin loco de mar-cha atrs permanece en posicin de punto muerto.Funcionamiento del mecanismo

unidireccional de marcha atrs(1) Cambiar al engranaje de 5

Cuando se cambia el transeje al engra-naje de 5, el eje de la horquilla de cam-bio N 3 se mueve a la derecha, empujando las bolas a las ranuras del eje de la horquilla de cambio N 2.

(2) Cambiar al engranaje de marcha atrsCuando se cambia el transeje a marcha atrs, el anillo de retencin montado en el eje de la horquilla de cambio N 3 mueve la horquilla de cambio de mar-cha atrs hacia la izquierda.

(3) Cambiar de marcha atrs a punto muertoEl eje de la horquilla de cambio N 3, las bolas y la horquilla de cambio de marcha atrs se mueven como una uni-dad hacia la derecha.

(6/9)


"5a/marcha atrs"

"5a/marcha atrs"

Muelle deretorno

Pasador de restriccin

de marcha atrs

(1)

(3)

(2)

(4)

A

CD

B

Interruptor de luz de marcha atrs

Horquilla decambio n 3


Eje de la horquilla

de cambio n 2

Cabeza de la horquilla del cambio

Bolas

Bolas

Cambio a 5a marcha Cambio a marcha atrs




Horquilla de cambio de marcha atrs Anillo de retencin

Bola de retencin

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7. Mecanismo de retencin del cam-bioHay tres ranuras en cada eje de la horquilla de cambio; al cambiar de engranaje, el muelle mueve la bola de retencin hacia la ranura. Esto no slo evita que el transeje se salga del engranaje, sino que tam-bin mejora la sensacin del conduc-tor al cambiar de engranajes.

(7/9)

8. Funcin del manguito de cuboPara evitar que el engranaje se salga, la estra existente entre el manguito de cubo y el engranaje de cambio est ahusada, con forma biselada, lo que mejora el engrane del manguito y el engranaje. Con este mismo fin, los dientes del engranaje de entrada, el pin loco y el engranaje de marcha atrs tam-bin estn ligeramente ahusados.

(1) Cuando se transmite la fuerza motriz desde un engranaje al manguito de cuboLas estras del engranaje engranan con todas las estras del manguito de cubo.

(2) Cuando se transmite la fuerza motriz desde el manguito de cubo a un engranaje (durante el frenado de motor)Un nmero inferior de estras de engranaje engranan con el manguito de cubo. Esto hace que aumente la presin de engrane del manguito de cubo y el engranaje, con lo que se evita que el transeje se salga del engranaje.


Si la parte biselada de la estra del manguito de cubo est desgastada, el transeje se saldr del engranaje.

(8/9)

Tapn roscado

Asiento del muelle de la bola de retencin

Muelle de compresin

Bola de retencin


Eje de la horquilla de cambio

Horquilla de

cambio n 3

Horquilla de

cambio n 2

FF

FR

Muelle

Ranura Bola de retencin

Camisa del ncleoEstra de la camisa

del ncleo

Estra del engranaje

Bisel

Estra de lacamisa del ncleo

Dientes de engranaje ms finos

Fuerza motriz transmitida uniformemente

Fuerzatransmitida

Sin transmisin de fuerza

Estra del engranaje

Fuerza motriz

Fuerza motriz(durante el frenado del motor)

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9. Mecanismo de retencin de mar-cha atrsTambin hay una ranura en la super-ficie superior de la horquilla de cam-bio de marcha atrs a la que un muelle empuja la bola de retencin. Cuando no se cambia el transeje a marcha atrs, esta ranura evita que el pin loco de marcha se mueva. Adems, cuando se cambia el tran-seje a marcha atrs, indica al con-ductor si los engranajes se han engranado completamente.

(9/9)


Horquilla de cambio

de marcha atrs

Conjunto de la bola de retencin

Bola de

retencin

Brazo de

marcha atrs

Brazo de marcha atrs

Pin loco de marcha atrs

Pin loco de marcha atrs

Muelle

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Ejercicio

Use los ejercicios para comprobar su comprensin de los materiales de este captulo. Despus de cada ejer-cicio, puede usar el botn de referencia para consultar las pginas relacionadas con la pregunta. Cuando obtenga una respuesta incorrecta, regrese al texto para revisar el material y buscar la respuesta correcta. Despus de responder todas las preguntas correctamente podr pasar al captulo siguiente.

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Tcnico de diagnstico - Transeje manual Transeje manual y embraguePregunta- 1

Los siguientes prrafos se refieren a los requisitos del embrague. Marque cada uno de estos prrafos como Verda-dero o Falso. .

Pregunta- 2

Los siguientes prrafos se refieren a las funciones del transeje/transmisin manual. Marque cada uno de estos prrafos como Verdadero o Falso. .

No. Pregunta Verdadero o falso

Respuestas correctas

1 Debe engranar sin problemas el transeje/transmisin y el motor. Verdadero Falso

2 Una vez engranado el transeje/transmisin, debe transmitir poten-cia con el deslizamiento. Verdadero Falso

3 Debe desengranar el transeje/transmisin con precisin y rapidez. Verdadero Falso

4 Debe engranar o desengranar el transeje/transmisin sin el funcio-namiento del pedal del embrague. Verdadero Falso

No. Pregunta Verdadero o falso

Respuestas correctas

1 Para engranar/desengranar la potencia del motor. Verdadero Falso

2 Aumentar/disminuir el par del motor con los engranajes y transmitir el par adecuado a las ruedas motrices. Verdadero Falso

3Durante el arranque, utilice engranajes con poca fuerza motriz (relacin de engranajes pequea) con el fin de mejorar el consumo de combustible.

Verdadero Falso

4Durante la conduccin a alta velocidad, utilice engranajes con gran fuerza motriz (relacin de engranajes grande) con el fin de conse-guir una salida de potencia elevada.

Verdadero Falso

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Los siguientes prrafos se refieren a las piezas del embrague. Seleccione el prrafo Falso como explicacin de las piezas.

Pregunta- 4

La siguiente ilustracin muestra el conducto de transmisin de potencia para un transeje manual. En la lista siguiente, seleccione la palabra adecuada para cada ilustracin.

1. El cilindro de desembrague transmite la presin hidrulica desde el cilindro maestro hasta la horquilla de liberacin.

2. Cuando se pisa el pedal del embrague, el disco del embrague est conectado con el volante motor y la placa de presin.

3. El conjunto de la tapa del embrague transmite/desengrana la potencia de salida del motor.

4. El cojinete de desembrague absorbe la diferencia rotacional entre la horquilla de desembrague y el mue-lle del diafragma.

1. 2.

3. 4.

a) Punto muerto b) Engranaje de 1 c) Engranaje de 3 d) Marcha atrs

Respuesta: 1. 2. 3. 4.

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La siguiente ilustracin muestra las piezas del mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas. En el grupo siguiente, elija las palabras que corresponden a los nmeros del 1 al 4. .

a) Engranaje de cambio b) Anillo sincronizador c) Ncleo del embrague d) Camisa del ncleoe) Chaveta del cambio f) Muelle de la chaveta

Respuesta: 1. 2. 3. 4.

1

23

4

manual transaxle

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