manual p-40b-c para uso en fsx
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Este manual se ha confeccionado para su uso con el P-40 B/C y Tomahawk
II para FSX de A2A-AccuSim usando para ello datos e ilustraciones de tres
manuales distintos:
- El manual de entrenamiento de la USAAF de 1943 para uso con todos los
P-40 a partir del modelo E
- El manual de la RAF de 1940 para el Tomahak I y II; probablemente el
manual que acompañó a China a los Tomahaks de la AVG.
- El manual del producto de A2A y AccuSim.
Las principales diferencias entre el modelo B/C y los posteriores consisten
en que los modelos posteriores montan versiones más potentes del motor
Allison y tienen una bomba electica auxiliar de combustible para sustituir a
la manual de los primeros modelos.
INTRODUCCIÓN:
Usted es un piloto de combate ahora. Sus dedos tienen picazón por tomar los controles
de un P-51 o un P-47 y puede estar un poco decepcionado por tener que pasar unas
cuantas semana volando el P-40.
Bien, no debería. Cuando aprenda a pilotar el P-40, no habrá un caza que usted no
pueda pilotar. El P-40 no es fácil de controlar; es rápido y nervioso, y responde como el
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rayo a los controles. El conocimiento que adquirirá en el P-40 le va a hacer a usted un
buen piloto en cualquier caza.
Y no piense que el P-40 es algo así como un glorificado entrenador avanzado. Es un
avión de combate. Todavía está combatiendo en China, el Pacífico y el Mediterráneo y
derriba Japs y Jerries.
Es cierto que ya no se están mandando más P-40 a los teatros de guerra. En su lugar
mandamos P-47, P-51, P-48 e incluso cazas más modernos. Los estamos mandando por
una buena razón: son mejores cazas que el P-40. En el combate aéreo debemos hacer
progresos constantes queremos seguir ganando. Los aviones del enemigo han mejorado
y los nuestros deben de ser mejores que los suyos. Por eso el P-40 ha dejado paso a
nuevos cazas.
El P-40 es ahora como un viejo campeón purasangre que ha sido retirado de las carreras.
¡Pero menudo record de victorias tiene el viejo caballo! Es un avión que puede estar
orgulloso de pilotar. Usted conoce a los Tigres Voladores y como mantuvieron abierta
la carretera de Burma con un puñado de P-40. Estaban sobrepasados en número.
Combatieron contra aviones japoneses que podían ascender y maniobrar mejor. Pero los
Tigres Voladores tenían más habilidad, agallas, blindaje, potencia de fuego y trabajaban
en equipo. En sus P-40 sobre Burma escribieron una página gloriosa en la historia del
combate aéreo.
En otros teatros la lista de tantos del P-40 también es impresionante. El recuento en 50
batallas aéreas representativas da a los escuadrones de P-40 una puntuación de 13 y 1/2
contra 1.
El P-40 ha sido uno de los aviones más versátiles. Ha sido usado como bombardero
ligero, bombardero en picado y cazabombardero. En 1943, los pilotos en Burma lo
llamaron "B-40" y machacaron los puentes de los Japs con bombas de 1.000 lbs.
transportadas en la panza. Todo lo que se le ha pedido al P-40 que haga, lo ha hecho.
Desde el primer P-40 en 1940, ha habido 14 modificaciones principales del avión. El
más moderno P-40, el N, representa 3 años de lecciones aprendidas en la dura escuela
del combate.
En 1940 el primer P-40 fue mandado a los británicos. Ellos lo llamaron Tomahawk. Al
final de 1940 las series B,C y D estaban en Inglaterra. El D era tan diferente de los
modelos anteriores que los británicos le dieron un nuevo nombre: Kittyhawk.
En 1941 vino el modelo E. En 1942, en el modelo F (llamado Warhawk por los
británicos) el motor Allison fue reemplazado por un motor Rolls-Royce fabricado por
Packard.
Entre 1942 y 1943 las modificaciones siguieron. El motor Rolls Royce fue reemplazado
por un Allison mejorado. Se instalaron también mejoras en los sistemas de propulsión,
hidráulico, eléctrico, combustible, aceite y refrigeración. El revestimiento también fué
mejorado. El avión tuvo mejor blindaje. Cada modificación lo hizo un avión mejor.
Los últimos modelos se parecen a los primeros P-40 lo que el Ford V-8 de 1942 se
parece al primer Ford V-8. Hace dos año los últimos P-40 podrían haber sido los
mejores cazas en el aire. Hoy en día han sido sobrepasados por cazas más modernos.
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Pero todavía es el mejor, más rápido y más nervioso avión que nunca ha volado.
Requiere de toda su pericia, concentración y alerta el manejar el P-40.
Merecen la pena los sudores y el estudio. Recuerde que si usted es un buen piloto de P-
40, usted es un buen piloto de combate.
Notas del manual de A2A:
El P-40 fue uno de los cazas más importantes de la Segunda Guerra Mundial. No a causa de sus extraordinarias características, si no porque estuvo ampliamente disponible, sirvió en sus tareas muy bien y fue el avión favorito de los pilotos que mejor lo conocieron.
El P-40 fue un avión poco costoso de producir, y en un periodo de 5 años, casi 14.000 P-40 fueron fabricados. El P-40 voló en África, Asia y Europa, y es probablemente más recordado por haber sido usado por los Flying Tigers AVG, que son famosos por la pintura de la boca de tiburón.
Las raíces del P-40 están en el Curtiss Hawk 75. Con la guerra en puertas, Curtiss trabajó en el probado fuselaje del Hawk y lo equipó con un motor Allison V-1710.
A pesar de todas sus deficiencias, el P-40 fue una plataforma de tiro muy estable. Su punto más fuerte era su pesadez y capacidad para picar más rápido que todos sus enemigos alemanes y japoneses. En picado podía ponerse el pipper en el objetivo y mantener esa vista a 460 mph disparando mientras tanto, e incluso con su pesadez, tenía la habilidad para salir del picado con suficiente aire debajo y ascender rápidamente hasta otra posición de tiro.
Por supuesto, a causa de su pesadez y velocidad en picado, es posible llegar a la velocidad de compresión y ser incapaz de salir del picado incluso en el aire denso. Como la compresión es difícil de modelar en un simulador de vuelo, hemos incorporado un factor de sobre-stress cuando el punto se alcanza. El AVG (América Volunteer Group) usó esta táctica del picado desde gran altitud una y otra vez para ganar la superioridad aérea sobre sus enemigos y el avión de A2A exhibe la misma estabilidad en el disparo en picado.
A una altitud por debajo de 14.000 ft., el avión es bastante ágil y capaz de maniobrar los bastante bien como para ganar en dogfight a casi cualquiera que venga contra él. Lo dijo David Lee "Tex" Hill en un libro afirmando que al contrario que la opinión popular y mito, un P-40 bien mantenido podía, de hecho, girar más que la mayoría de los aviones en un dogfight a bajas altitudes, donde la mayoría de los combates en realidad suceden.
Hubo, por supuesto, algunas excepciones con aviones mucho más ligeros. Los historiadores británicos de la época han constatado que en manos de pilotos competentes el P-40 se probó efectivo incluso contra lo mejor de la Lutfwaffe y Regia Aeronáutica. Considerado marcadamente superior a los más viejos Hurricane a los que reemplazaron como principal caza en la Desert Air Force, el P-40 Tomahawk fue mortal contra los bombarderos del eje en el teatro norteafricano, así como contra el Bf-110 y los tempranos cazas italianos, como el Fiat G.50 y el Macchi C.200. El Bf-109 probó ser
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un mayor reto, particularmente las versiones finales F y G. El P-40 era superior al Bf-109 en maniobrabilidad y fortaleza estructural, y aproximadamente igual en potencia de fuego, pero inferior en velocidad y ratio de ascenso.
El P-40 era un avión con un pesado morro, a causa en parte del peso del motor Allison v12 1710-C15. Esto se hace bastante obvio cuando aplica flaps en el aterrizaje. El morro inmediatamente empieza a caer, y eso está modelado muy bien. El P-40 Tomahawk no podía competir en ascenso con la mayoría de los aviones enemigos, ya que su tasa de ascenso era alrededor de 2.100 - 2.800 ft/min. (11 m/s) y sólo podía alcanzar velocidades de unas 340 mph. o 300 kn a 14.000 ft.
ESTE ES EL P-40
ESPECIFICACIONES DEL P-40B/C y IIB.
Longitud - 31,71 ft. Envergadura alar - 37,29 ft.
Peso básico - 6190 lbs.
Potencia máxima - 1040 HP.
Velocidad máxima - 360 mph a 16.000 ft. Tasa de ascenso - 2.800 ft/min.
Motor - Allison V-1710-C15
El P-40 es un avión construido por Curtiss-Wright. Es un monoplaza de ala baja
construido todo en metal equipado con un motor Allison con una hélice de 3 palas
Curtiss Electric de velocidad constante.
Los flaps, frenos y tren de aterrizaje son operados hidráulicamente. El timón de
profundidad, alerones y timón de dirección están construidos de metal con
recubrimiento de tela y tienen aletas de compensación metálicas. El cockpit está
cubierto con una cubierta de plexiglás deslizable y protegido en el frente por un
parabrisas a prueba de balas. También hay una protección antibalas de 7 mm. tras la
espalda del piloto y otra de 9 mm. tras su cabeza.
El fuselaje es lo bastante fuerte como para soportar un aterrizaje de emergencia.
Dos ametralladoras calibre rifle se pueden llevar en cada ala. Los cargadores están en la
línea central del avión bajo el panel de instrumentos. Las cajas de munición llevan 500
balas por arma. Dos ametralladoras sincronizadas pueden llevarse frente al piloto. Son
de calibre 50 Colt y se cargan directamente por una apertura en cada lado del panel de
instrumentos. Las cajas de munición llevan 380 balas por arma.
Los gatillos se operan eléctricamente por un interruptor selector sobre el larguero de
babor (SAFE/FIRE), y el pulsador del gatillo está en la palanca.
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OPERACIONES Y DESCRIPCIÓN:
Superficies de control:
Las superficies de control se operan mediante una
palanca convencional con puño de pistola y unos
pedales ajustables para el timón de dirección. En el
lado izquierdo del cockpit, delante de la palanca de
control de flaps están los controles de los
compensadores de los timones de profundidad y
dirección. Ambos son pomos redondos marcados en
grados comenzando por cero en la posición neutral.
El del timón de dirección es el horizontal, y el de
profundidad el vertical y tiene una pequeña
manivela.
El compensador de los alerones debe de ser ajustado
manualmente en tierra, .
El control de los flaps están también en el lado
izquierdo sobre la palanca del tren de aterrizaje.
Tiene tres posiciones: UP, NEUTRAL y DOWN.
Motor:
El Allison V-1710 C15 de 1.040 HP es un motor de 12 cilindros en V refrigerado por
líquido. Conforme se asciende hay que ajustar la posición del throttle para mantener la
presión del colector. (Los modelos a partir del K tienen un regulador de presión del
colector -manifold pressure regulator- que automáticamente mantiene la presión del
colector constante hasta 12.000 ft. y elimina la necesidad de reajustar la posición del
throttle. Por encima de los 12.000 ft. la efectividad del regulador cae abruptamente.)
El Allison es un motor bueno y duro, pero como todos los instrumentos de precisión
requiere un adecuado tratamiento. Usted, como piloto es el factor de control de cuánto
tiempo durará el motor y lo bien que operará.
Vigile los ajustes del throttle y la hélice; excesiva presión del colector y rpm. causan
detonaciones del motor. Las detonaciones son explosión de la cabeza del cilindro por el
combustible no quemado que roban potencia del motor y si son lo bastante fuertes
puede volar la cabeza del cilindro. Mientras se mantengan los límites de la operación
normal del motor no hay riesgos de detonaciones. Las altas temperaturas del aceite y el
refrigerante pueden también causar detonaciones, y por lo tanto son dos cosas más
contra las que mantenerse en guardia.
Siempre haga los cambios de potencia suave y uniformemente. Este motor no absorberá
súbitas explosiones de potencia sin tener consecuencias.
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Para reducir potencia:
1. Reduzca la presión del colector.
2. Reduzca la rpm.
Si reduce las rpm. primero, tendrá un salto en la
presión del colector que puede causar detonaciones
si la relación entre las rpm y la presión del colector
es alterada grandemente. Un motor funcionando
con ajustes constantes de throttle recibe una
cantidad constante de combustible y aire. Si baja las
rpm y la presión del colector permanece constante,
el carburador sigue suministrando la misma carga de combustible-aire. El motor,
funcionando a velocidad más baja no puede absorber esta carga y como resultado se
producen detonaciones en la cabeza de los cilindros. Por lo tanto, nunca reduzca rpm
antes que la presión del colector.
Para aumentar la potencia:
1. Incremente las rpm.
2. Avance el throttle.
Si avanza el throttle antes de incrementar las rpm.
pasa lo mismo que en el caso anterior. Cuando
aumenta la velocidad del motor, la presión del
colector cae. Esto es normal y deseado. Nota. Por
encima de 12.000 ft. un incremento de las rpm da
un incremento de la presión del colector.
Controles e instrumentos del motor:
Cuadrante del throttle:
El cuadrante del throttle consiste en los controles del throttle, la mezcla y la hélice, así
como un ajuste de fricción.
El control de mezcla tiene 4 posiciones: IDLE CUT-OFF, AUTO LEAN, AUTO RICH
y FULL RICH. Cuando el control de mezcla está en AUTO RICH o AUTO LEAN, el
control de la mezcla se mantiene automáticamente con la altitud. Siempre arranque el
motor en IDLE CUT-OFF para prevenir el "ahogo" del motor con el combustible y para
reducir el peligro de fuego.
Nota: nunca use en vuelo la posición FULL RICH excepto:
1. Cuando se rompa el diafragma de goma de AUTO LEAN o AUTO RICH o
falle el aneroide. Los síntomas son tartamudeo o corte del motor. En picados
a alta velocidad desde gran altitud, podría haber problemas de diafragma o
aneroide.
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2. Cuando el motor tenga detonaciones. Antes de mover la palanca de la mezcla
a FULL RICH reduzca potencia tanto como sea posible.
El control de la hélice se empuja para incrementar las rpm y se tira de él para reducirlas
Mi motor está humeando:
Recuerde que su motor es una bomba de aire movida por pistón. Las válvulas se abren, el pistón succiona aire/combustible, se enciende, otra válvula se abre en la siguiente sacudida y se expulsa la mezcla quemada por el escape. Durante este tiempo el aceite está lubricando las paredes de los cilindros y los anillos de los pistones mantienen ese aceite fuera de la cámara de combustión. También hay canales de refrigerante que pasan por esas áreas, y juntas que mantienen ese agua in esos canales y fuera de esas cámaras de combustión de alto vacio. Bien, así es como las cosas se supone que deben funcionar, pero como todo en la vida, nada es perfecto.
Humo azul:
Si sus cilindros están gastados o dañados, los cilindros pueden chupar aceite por los anillos. El aceite entra por lo tanto en la cámara de combustión, quemándose y siendo expulsado. Dos cosas pasan: usted verá humo azul saliendo de los escapes, y sedimentos quedarán dentro de la cámara de combustión, degradando poco a poco la capacidad del cilindro para trabajar propiamente.
Humo negro:
Varios de esos carburadores de presión tienen sistemas automáticos de mezcla que ajustan la mezcla de combustible y aire en base a las presiones del aire y los ajustes de potencia. El resultado puede ser demasiado combustible para que los cilindros lo puedan quemar, por lo que se expulsa combustible no quemado por los escapes. También puede pasar lo mismo si el cilindro no funciona propiamente. El resultado es humo negro saliendo de los cilindros.
Humo blanco:
A veces las grietas en las juntas permiten pequeñas aperturas entre la cámara de combustión y los canales de agua, resultando en que el refrigerante es succionado por los cilindros. El refrigerante se quema y el resultado es el humo blanco saliendo del motor (vapor). También, usted puede ver largos soplos de humo blanco cuando arranque el motor a causa de la condensación dentro del motor que se va calentando. Todo esto está presente en Accu-Sim, no a causa de que simplemente hemos creado ese efecto, si no porque los sistemas están mostrando que pasa realmente dentro de su motor.
Control del calentador del carburador: Está en el lado de estribor del panel de
instrumentos. Una válvula de mariposa controlada desde el cockpit está localizada
inmediatamente sobre el filtro de aire del carburador y permite que entre aire caliente o
frio o una mezcla de ambos. El aire caliente del carburador es tomado desde el
compartimento del motor. El filtro del carburador previene el paso de cualquier
partícula extraña en el carburador. El control del aire del carburador debería estar
siempre en la posición COLD cuando se arranque el motor.
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Interruptor de ignición (magnetos):
Es un interruptor convencional con las usuales cuatro posiciones: OFF, L, R, y BOTH.
Starter:
Es un interruptor de conmutación bajo el cuadrante del throttle con las tres posiciones:
ENERGIZE, ENGAGE y OFF.
El Allison 1710 es un motor grande y pesado, y arrancarlo requiere mucha potencia. Un starter convencional es pesado, y en los años 40s durante la guerra reducir peso era crítico. La solución fue un starter de inercia. Básicamente un starter de inercia empieza girando una rueda a muy alta velocidad (tarda hasta 20 seg. alcanzar sus máximas rpm.) La energía (momentum) del giro de la ruedas e traspasa al motor y la hélice. Se pueden obtener 5 o 6 giros de la hélice antes de que la energía sea absorbida y el motor se pare. En ese caso, el proceso de arranque empieza otra vez. Para arrancar, asegúrese de que el motor esté adecuadamente
cebado y abra el throttle. Cambie el interruptor del starter de DOWN a ENERGIZE. Escuchará como la rueda empieza a girar. En unos 10.20 seg. notará que la rueda está en su máxima velocidad de giro. En este momento mueva el interruptor del starter a ENGAGE.
Cebador del motor:
El cebador está en la parte de abajo del tablero de instrumentos.
Desbloquee la bomba girando la manija contra el sentido del reloj
hasta la posición de ON. Bloquéela empujando la manija y
rotándola en el el sentido del reloj hasta OFF.
El cebador básicamente bombea combustible en la admisión para que el motor pueda arrancar. Si no ceba el motor, seguramente no
arrancará. Sobre-cebar también dificulta el arranque. Si sobre-ceba, espere unos minutos antes de intentar arrancar de nuevo.
Número de cebados recomendados:
Temperatura del aire Cº Nº de cebados
+ 20 2
+10 4
0 6
Tacómetro:
La velocidad del motor se indica en revoluciones por minuto en un
tacómetro calibrado en cientos de rpm. hasta 45.
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Indicador de presión del colector (Manifold Pressure):
Este indicador está calibrado en pulgadas de mercurio en un rango
de 10'' a 75''.
La presión del colector es el mejor modo de juzgar la energía que está produciendo el motor. Sin embargo, tenga en cuenta que la presión del colector es simplemente la presión del aire antes de que entre en el motor , de modo que sería más ajustado decir que es
una indicación de "energía potencial".
Asumiendo que la presión del colector es la misma, las siguientes cosas pueden afectar a la energía real que su motor está produciendo:
1. RPM. A mayores rpm el motor da más energía que a menores rpm a una misma presión del colector. Nota: nunca use bajas rpm y alta presión del colector. Esto crea un torque críticamente alto y stress en el motor.
2. Mezcla. Si la mezcla es demasiado pobre o rica el motor producirá menos energía que si esta es la óptima. En ciertas circunstancias el ajuste de mezcla LEAN puede producir más energía que un ajuste en RICH, dado que con el motor operando a alta potencia se añade más combustible para mantener el motor refrigerado. Eso quiere decir que una mezcla pobre hará que el motor de más energía, pero sobrecalentará el motor, por lo que no se podrá mantener demasiado tiempo.
3. Salud del motor. Un motor gastado no tendrá la ajustada compresión de uno nuevo por lo que producirá menos energía a la misma presión del colector.
4. Temperatura del aire: El aire frio es más denso y producirá más altas presiones de colector, pero la presión del colector y la energía entregada pueden ser inconsistentes a diferentes temperaturas del aire.
TEST DE COMPRESION DE LOS CILINDROS:
El test de compresión de los cilindros sirve para hacer una prueba de aire a alta presión y comprobar si hay fugas en los anillos de los cilindros. Un civil podría elegir reemplazar un cilindro que está sólo mostrando modesto desgaste, quizá en el rango de 50-60 psi., mientras un militar podría permitir a un avión volar con un cilindro tan bajo como 30 psi.
La baja compresión de un cilindro no es necesariamente algo terrible, ya que cuando el motor adquiere velocidad, el cilindro desgastado se vuelve productivo. Se nota más a bajas rpm, cuando el cilindro podría tener problemas de ignición, y también incrementar el consumo de aceite (a veces acompañado de un humo azul saliendo del cilindro durante el vuelo).
Sin embargo, note que esto es una lectura de la condición general de los cilindros, y una baja condición acarrea riesgos adicionales de fallo e incluso fuegos en el motor. Note también que tras hacer un test de compresión, el mecánico escribe los resultados exactos en sus notas.
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Hélice:
En lugar de la hélice Hamilton Standard de velocidad constante del AT-6, ahora usted
usa una hélice Curtiss Electric de 3 palas. Para mantener constante la velocidad del
motor, el ángulo de las palas es variado en un arco de 30º (de 24.5º a 54.5º) por un
governor de la hélice un motor eléctrico. La corriente para operar el governor y el motor
electico viene de la batería y el generado a través de los interruptores del panel del
cockpit hasta el sistema de control de la hélice.
Puede operar la hélice automática o manualmente. Para los propósitos ordinarios use la
operación automática. La operación manual o FIXED PITCH es para emergencias.
Cuando usted opera la hélice automáticamente, la deseada velocidad del motor es
mantenida constante por el governor el cual es ajustado por la palanca de control de la
hélice en el cuadrante de throttle.
Cuando usted opera la hélice manualmente, el ángulo de la pala es variado por medio de
un interruptor selector en el panel de instrumentos, el cual es independiente del
governor.
Control de la hélice:
La hélice está controlada por un interruptor disyuntor (breaker switch) y un interruptor
selector.
1. Interruptor disyuntor: Es un interruptor de
sobrecarga (overload switch) con posiciones ON
y OFF. Para todas las operaciones normales se
usa en la posición ON. cuando hay una
sobrecarga de corriente en el sistema eléctrico de
corriente, el interruptor cambia a OFF. Si esto
pasa, ponga el interruptor selector en FIXED
PITCH. Espere 15 seg. y ponga el interruptor de
sobrecarga de nuevo en ON.
Nota: cuando el interruptor de sobrecarga se ponga en OFF durante el despegue,
no espere. Póngalo de nuevo en ON inmediatamente.
Hay dos tipos de interruptor de sobrecarga, el antiguo, como un interruptor eléctrico, y
el nuevo de botón, que sale cuando está en OFF y se pulsa para meterlo y ponerlo en
OFF.
2. Interruptor selector: Tiene 4 posiciones:
A. Velocidad constante automática: en esta posición se
mantiene la velocidad constante del motor y las palas
de la hélice varía automáticamente por el governor de
la hélice. Esta es la posición normal de operación.
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B. FIXED PITCH: el pulsador está en el centro. En esta posición los circuitos eléctricos
de la hélice están abiertos y la hélice opera como si fuese de paso fijo.
C. Incrementar RPM y D. Reducir RPM: Para variar el ángulo de las palas de la hélice
cuando esté seleccionada la posición FIXED PITCH, mueva el interruptor a dcha. o
izda. para incrementar o reducir las rpm. Este es el único modo de variar el ángulo de
las palas cuando el interruptor esté en FIXED PITCH. Si está en AUTO CONSTANT
SPEED se usa la palanca de control de la hélice del cuadrante del throttle (en el P-40 N,
throttle y palanca de la hélice están ligadas).
Problemas con la hélice:
Si la hélice se para, bien sea por un fallo en el sistema de la hélice o en el eléctrico, es
posible poner la hélice en máximas o mínimas rpm. Así es como se hace:
1. Mueva el interruptor selector de AUTO CONSTANT SPEED a FIXED PITCH.
2. Asegúrese de que el interruptor de sobrecarga esté en ON.
3. Trate de incrementar o disminuir (lo que necesite) las rpm. moviendo el interruptor
selector a INC RPM o DEC RPM.
4. Si no puede ajustar las rpm. inmediatamente, reajuste la presión del colector al
mínimo que mantenga en vuelo, y aterrice en el aeródromo más cercano.
PRECAUCIÓN:
Si el generador no funciona, apague la radio y todos los circuitos eléctricos no
necesarios. Entonces, antes de aterrizar, ponga el interruptor de sobrecarga en ON y
trate de ajustar las rpm. a 2.600 con una presión del colector de 35'' Hg.
Si el tacómetro oscila mientras la hélice está en AUTO CONSTANT SPEED, mueva el
interruptor selector a FIXED PITCH para encontrar que va mal. Si la oscilación
continua mientras la hélice está en FIXED PITCH usted sabrá que el problema es o bien
del motor, o bien de los instrumentos. Si la oscilación para, el problema está en la hélice
o en los controles de la misma. Haga la apropiada entrada en el impreso 1A.
Sistema Eléctrico:
Una batería de 24-volt. y 34 amperios-hora de capacidad y un generador suministra
electricidad para la hélice, el indicador de combustible, el sistema hidráulico, el starter,
el equipamiento de radio, el bastón y bola (si es eléctrico), armas y visor de tiro y todas
las luces de navegación, aterrizaje e instrumentos.
Amperímetro:
El amperímetro está a en el panel de la izquierda y está
numerado en un rango entre 0 y 150 amps.
Si el amperímetro no muestra corriente durante el vuelo, o si
continua cargando 50 amperios o más durante más de 15
minutos tras el despegue, el generador ha fallado. Siga el
siguiente procedimiento:
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1. Ponga el selector de la hélice en FIXED PITCH.
2. Corte todos los interruptores eléctricos.
3. Regrese al aeródromo inmediatamente para aterrizar. Extienda el tren y los flaps con
la bomba hidráulica de mano. Esto conservará la batería para el gobierno de la hélice.
Lleva entre 175 y 200 sacudidas de la bomba de mano el extender el tren.
Accu-Sim instala una auténtica batería dentro de un rico sistema eléctrico, gracias a las consultas con nuestros ingenieros eléctricos y experimentados pilotos. Las baterias sufren de reducción de capacidad eon el tiempo, tienen potencia de salida limitada (34 amps. hora), pueden sobrecalentarse y les demanda demasiado e incluso puede cargar el sistema entero si tiene una batería nueva pero descargada en linea. (¿Alguna vez trató de arrancar un coche con una batería descargada? Tiene que desconectar la batería descargada y probar otra vez, ya que la batería descargada está robando toda la electricidad). Las leyes físicas gobiernan la electricidad, y la última versión de Accu-Sin replica esas leyes y permiten ver el sistema eléctrico trabajando mediante en amperímetro del panel eléctrico y a través de los sonidos y del comportamiento de varios sistemas alimentados por electricidad.
Voltios, amperios, watios, que significa todo eso?
Volts X Amps = watts. Si usa una conducción de agua como ejemplo, los voltios serían
la presión del agua, los amperios el ancho de la tubería, y los watios, la cantidad / ratio
de agua que sale de la tubería. Puede tener, por ejemplo, una bombilla de 120 volt. y 1
amp., que tendría el mismo brillo que una de 12 volt. y 100 amp. El sistema de alto
voltaje manda una alta presión por una pequeña tubería, y la de bajo voltaje manda
baja presión por una gran tubería, pero ambas entregan al final la misma cantidad de
agua.
Si usted hace un gran consumo, por ejemplo usando la bomba hidráulica, el voltaje
caerá en picado mientras la batería se esfuerza en suministrar esta corriente. Su
amperímetro mostrará el consumo de corriente. Sin embargo, juegue con sus luces, el
calentador del tubo pito, et. y mire como estos pequeños cambios afecta esos sistemas.
Recuerde que su sistema eléctrico tiene una batería y un generador movido por el
motor. La batería entrega unos 24 voltios, mientras el generador entrega un poco mas
(unos 28). Esto permite a su generador no solo alimentar todos los sistemas, si no
tambien cargar la bateria al mismo tiempo. Recuerde, su generador está movido por la
velocidad del motor, y no alcanza toda su capacidad hasta las 1.800 rpm. Vigile sus
contadores y verá un genuino sistema eléctrico en acción.
Además, el tiempo atmosférico afecta a la actuación de la batería. Afortunadamente,
siempre puede visitar el hangar de mantenimiento para una rápida carga o remplazo.
Si usa la batería de forma sabia y correcta, durará mucho tiempo.
Aunque puede arrancar el avión con la batería interna, ¿por que no usa el APU y le da
un bien merecido descanso? Antes de arrancar su motor, puede seleccionar la APU en
su menú de CONTROLS (may+3)
Nota. Los P-40 británicos y rusos vienen con una APU británica, mientras que los de la
US. vienen con una APU Hobart.
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Sistema de Combustible:
Los P-40 contienen un tanque
delantero alar (reserva), un tanque
principal alar y un tanque de fuselaje
en algunos modelos.
A un consumo normal de combustible
de 50 o 60 galones por hora usted
tiene alrededor de dos horas y media
de operación segura del P-40.
Las capacidades son las siguientes:
P-40B P-40B AVG Tomahawk IIB
Total 159 US Gal 130Imp. Gal 155.80Imp. Gal
Fuselaje 57.28 47 40
Alas 61.25 50 45
Reserva 40.35 33 27.5
Externo -- -- 43.3
Nota. El vuelo en formación, en el cual cambian constantemente los ajustes del throttle
incrementan mucho el consumo de combustible.
El combustible es llevado al motor por una bomba de combustible movida por el motor
(engine-driven fuel pump) y una bomba manual con una palanca de bombeo en el lado
izquierdo del panel de instrumentos).
Válvula de selección de combustible:
Usted cambia de tanques por medio de una válvula de
selección de combustible delante del cuadrante del throttle.
El selector se mueve en ambas direcciones. cuando pasa a
través de un tanque vacio a otro lleno, corre el riesgo de
tener un bloqueo a causa del vapor.
Precaución. Nunca pase el selector a través del tanque
ventral si no hay tanque ventral instalado.
Si no es absolutamente necesario, no deje que el nivel de
ningún tanque baje de 5 galones.
Mantenga la presión de combustible entre 16 y 18 psi. cuando la presión baje por debajo
de 10 psi., una luz roja de aviso en la izquierda del panel de instrumentos se encenderá.
No vacile cuando vea la luz roja y cambie de tanque inmediatamente.
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Tanque de ventilación (vented tank).
El tanque del fuselaje es llamado tanque de ventilación, lo que significa que hay una
línea de rebosadero de combustible entre este tanque y el carburador. La línea de
combustible lleva el exceso de gasolina desde el carburador de vuelta al tanque del
fuselaje. A altas rpm del motor, el rebose de combustible puede llegar hasta 10 o 15
galones a la hora.
Siempre use el tanque del fuselaje para el despegue. durante el despegue las
posibilidades de que el combustible rebose son especialmente altas, y si no se usa el
tanque de ventilación, ese rebose se pierde.
Tras el despegue, use siempre al menos 15 galones del tanque del fuselaje antes de
cambiar a otro tanque.
El tanque del fuselaje acumula los posibles reboses de los otros tanques durante el
vuelo. Siempre ponga el selector en el tanque del fuselaje si parece que está corto de
combustible. El tanque del fuselaje probablemente contiene unos cuantos galones del
combustible rebosado.
Indicador de combustible:
Hay un indicador de combustible para el tanque del fuselaje.
Funciona con electricidad. Para los tanque de las alas hay
indicadores de lectura directa en el suelo del cockpit.
El P-40 normalmente usa combustible Grade 100. Cuando
combustible de menor octanaje sea usado, una etiqueta roja se
mostrará prominentemente en el cockpit.
Presión de combustible:
Una nueva característica introducida en el P-40 es un avanzado sistema de combustible. El combustible realmente cae de los tanques y pasa a través de una válvula de corte alimentada eléctricamente o manualmente, o por una bomba movida por el motor. La presión del combustible es el resultado del combustible pasando por las tuberías y presurizado por esas bombas. Adicionalmente, el motor consume el combustible de las tuberías que se extrae de los tanques y pasa por esas tuberías.
Usted podría pensar "¿qué importa ese detalle?" Cuando usted quiere modelar algo correctamente en una simulación, hay realmente dos filosofías, el modo rápido y barato y el largo y como debe de ser. El rápido y barato pone el producto en el mercado, pero estas características están literalmente "encajonadas", porque: usted no puede realmente experimentar el lote entero porque usted está constantemente en riesgo de exponer el hecho de que los sistemas no son como deben de ser; a falta de una palabra mejor, están "falseados". Hacer las cosas
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como debe de ser el el mejor modo de poner los cimientos para construir otros sistemas encima de ellos. Por ejemplo:
Arranque del motor sólo con cebado:
Ahora usted puede finalmente arrancar su motor como un piloto profesional que vuele estos alucinantes warbirds, con su mezcla en IDLE-CUT OFF, bombeando con el cebador sólo. Esto fue fácil de hacer para nosotros, ya que tenemos un sistema de combustible como debe de ser. Simplemente creamos el cebador, ajustamos la cantidad de combustible que inyecta cada bombeo; y se inyecta.
Sistema de aceite:
Una bomba movida por el motor lleva el aceite
desde un tanque de almacenamiento (situado
detrás y encima del tanque de combustible de
fuselaje) al motor. En la vuelta desde el motor al
tanque, el aceite es refrigerado por un radiador
que es regulado por flaps de refrigeración
operados manualmente.
Ascenso de más de 60º y picados de 90º deberían
hacerse sólo con no menos de 1/3 de la
capacidad máxima de aceite en el sistema.
Indicador de presión y temperatura del aceite:
La presión y temperatura del aceite se muestra en un indicador
en el lado derecho del panel de instrumentos. Para operación
normal la presión del aceite debe estar entre 60 y 80 psi
(mínimo 50 psi.)., y la temperatura entre 60º y 80ºC (máximo
95º).
Presión del aceite:
El aceite es la sangre de su motor. La partes metálicas en fricción dependen de tener constantemente una fina capa de aceite cubriéndolas y separándolas. Teóricamente, no debería haber contacto de metal con metal, si no aceite presurizado entre medias. A veces simplemente basta con salpicar continuamente el aceite contra las piezas, pero otras veces se requiere presión para mantener esas partes metálicas separadas. El pesado cigüeñal que es responsable de girar la hélice es una pieza que tiene crítica necesidad de presión siempre. Hacer funcionar el motor sin presión de aceite durante unos minutos basta para gripar el motor.
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Adicionalmente, la viscosidad del aceite cambia con la temperatura. Temperaturas más frías hacen que el aceite fluya casi como melaza, mientras que las temperaturas muy cálidas hacen que fluya casi como agua. Accu-Sim modela esta viscosidad.
Así, cuando usted arranca su motor en una fría mañana, sabe que el aceite dentro de su motor está viscoso y puede ver presiones tan altas como 120 psi. o más. Esto es mucha presión, mucha más de la que necesita el sistema o quiere, de modo que no debe forzar el motor mientras la temperatura del aceite sea fría, ya que puede causar fugas en el sistema de aceite, o peor.
Si debe arrancar un motor muy frio, abra gas lo suficiente para mantener el motor funcionando (pero que el motor no tenga que "luchar" para funcionar). Mantenga el motor en "idle" a las más bajas rpm posibles y espere a que la temperatura se eleve. Conforme se eleva, el aceite se hará más fluido y usted puede notar que las RPM se elevan gracias a que el aceite es más fluido y entra en las zonas más pequeñas. Así, mientras la temperatura se eleva, la presión cae.
Pulsador de dilución del aceite:
Hay un pulsador de dilución del aceite en el panel de
instrumentos en todos los modelos a partir del N. En el N está
debajo y a la derecha del panel de instrumentos. Cuando la
temperatura exterior está bajo cero, debe diluir el aceite antes
de parar el motor. Haga funcionar el motor a 1.000 rpm y
mantenga el pulsador de dilución en ON durante al menos 4
minutos o hasta que la presión del aceite caiga a 15 psi. No lo
diluya a menos que la temperatura del aceite esté por debajo
de 50º. Nunca intente ascensos de 60º o más o picados de 90º a menos que el tanque de
combustible esté lleno al menos a 1/3 de su capacidad.
Sobrecalentamiento del aceite:
Si la temperatura del aceite sube por encima de los 85ºC cuando esté en vuelo de
crucero, abra los flaps de refrigeración al máximo, reduzca la potencia y pique con el
avión ligeramente.
Precaución:
No pique más rápido de los 250 mph con los flaps de refrigeración abiertas. vuelva al
aeródromo y aterrice si la temperatura sigue alta.
Si el aceita se sobrecalienta cuando está ascendiendo, abra los flaps de refrigeración y
nivele el avión. Reduzca la potencia y comience un ligero picado con la refrigeración
abierta. Si eso no ayuda, regrese al aeródromo y aterrice.
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Sistema de Refrigeración:
Una bomba impulsada por el motor hace
circular el refrigerante de ethyline glycol a
través del motor y de regreso al radiador. El
tanque de expansión del refrigerante está
delante del panel cortafuegos.
Usted regula la temperatura del refrigerante
manualmente abriendo y cerrando los flaps
de refrigeración mediante una palanca en el
lado de estribor (dcha.) con dispositivo de
bloqueo incorporado. Para operaciones
normales en tierra, en el despegue y el
aterrizaje, los flaps deben de estar en FULL
OPEN. cuando ascendemos y volamos en crucero, debe ajustar las "persianas" para
mantener la temperatura entre los 85º y los 125º. La temperatura deseada está entre 95º
y los 105º.
Indicador de temperatura del refrigerante:
El indicador de temperatura del refrigerante está en la derecha del
panel de instrumentos y graduado entre los -50º y los 150. Una luz
de aviso se enciende cuando la temperatura del refrigerante alcanza
los 125º (PRESTONE WARNING).
Si la temperatura sube de 115º durante el vuelo de crucero o 125º
en ascenso, siga los procedimientos para el sobrecalentamiento del
aceite descritos anteriormente.
Temperatura del refrigerante y el aceite:
El aire entra por debajo de la hélice a las entradas de aire y pasa a través de radiadores
de aceite y refrigerante. La palanca de los flaps de refrigeración en el cockpit se usa
para controlar la corriente de aire. En tierra, cuando el flujo de aire es pequeño, abra los
flaps del todo. Durante los ascensos, cuando la potencia es alta y el flujo de aire no es
óptimo mantenga los flaps a medio abrir. A gran velocidad, cuando el flujo de aire
mayor, puede dejarlos ligeramente abiertos.
Las temperaturas del motor subirán en base a la potencia, la temperatura del aire y el
flujo del mismo a través del radiador. Use el sentido común y haga ajustes graduales
con la potencia y velocidad. Evita alta potencia, ascensos empinados y descensos con
baja potencia con los flaps del radiador abiertos.
También, al ser un motor refrigerado por líquido, lleva tiempo al refrigerante el viajar a
través del motor y hasta el radiador a través de las tuberías, por lo que el indicador de
temperatura tiende a tener retraso respecto a la temperatura real del motor, de modo que
el piloto debe tenerlo en cuenta y anticiparse para evitar sobrecalentamientos.
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Válvula de liberación de la presión del refrigerante:
Si la presión de su sistema refrigerante es
demasiado alta o la temperatura del mismo excede
de 125º, se iluminará la luz de aviso Prestone y una
válvula de alivio de la presión se abrirá para
permitir que el aire a gran temperatura se libere.
Esta válvula ayuda a prevenir daño en su sistema de
refrigeración a causa de presiones extremas. El
escape está situado justo detrás de los escapes del
motor en el lado derecho.
Sistema hidráulico:
El sistema hidráulico está controlado por una bomba movida por el motor que opera el
tren principal, la rueda de cola y los flaps. Hay una bomba hidráulica auxiliar operada a
mano instalada en el suelo del cockpit en el lado derecho.
También hay una bomba de mano adicional a la izquierda
de la bomba auxiliar. Esta es una bomba de emergencia, y
por lo tanto debe usarse sólo en emergencias. Se opera
quitando la palanca de la bomba auxiliar y poniéndola en la
de emergencia.
Para chequear el funcionamiento del sistema hidráulico en
tierra:
1. Ponga la palanca de los flaps en DOWN. Esto permite a
los flaps caer 10 o 15º.
2. Ponga la manivela de los flaps en UP y bombee con la
bomba de mano auxiliar hasta que obtenga presión.
Usted puede usar una de las bombas de mano para presurizar el sistema, o bien la bomba eléctrica que se activa con el pulsador en el puño de la palanca de control.
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Por lo tanto, todo tipo de cosas en vuelo son posibles. Primero, usted puede ver que el movimiento de los flaps y tren se hace mediante físicas reales, a causa de su peso, la presión del aire y la hidráulica. Usted como piloto está en el control de la presión hidráulica y cómo afecta a esas otras fuerzas físicas.
Esto significa que cuando las cosas no funcionan como deben o fallan, el mundo no deja de afectar a esos sistemas críticos (tren y flaps). Todo eso le hace a uster un piloto mas consciente, experimentado, seguro y en general, mejor.
Tren de Aterrizaje:
El tren operado hidráulicamente es controlado por una palanca selectora en el lado
izquierdo de la cabina. Tiene tres posiciones: UP, NEUTRAL, DOWN.
El tren no se debe bajar por encima de las 160 mph IAS. Una vez abajo, el tren derecho
e izquierdo crean cada uno su propia resistencia bajo el ala. Ambos trenes no operan
sincronizadamente, de modo que uno puede estar ya abajo mientras el otro todavía está
bajando, lo que provoca resistencia asimétrica y por lo tanto tendencia al giro. Esto es
normal y se experimenta en el P-40 real. También hay que tener en cuenta los aterrizajes
no debe de ser demasiado rudos, ya que la fuerza del tren en el P-40 aunque es
adecuada, no es sobrada.
Para retraer el tren:
1. Aplique presión para frenar las ruedas.
2. Mueva la palanca hasta la posición UP.
3. Presione el interruptor de la bomba eléctrica en la palanca de control.
4. Observe el movimiento de los indicadores de las ruedas. Requiere unos 20 seg. en
retraerse completamente. Cuando las ruedas se retraigan totalmente puede oír el sonido
de la bomba trabajando.
5. Trate de mover la bomba hidráulica manual adelante y atrás cuando el indicador
muestre que las ruedas están totalmente retraídas. Si las ruedas están totalmente arriba,
no será capaz de mover la bomba manual tras unas cuantas sacudidas. Continúe la
acción con la bomba manual hasta que no pueda moverla.
6. Vuelva a poner la palanca del tren en NEUTRAL.
Para bajar el tren:
1. Decelere el avión hasta una velocidad indicada (IAS) de 160 mph.
2. Mueva la palanca del tren hasta la posición DOWN.
3. Presione el interruptor alternador de la bomba eléctrica en la palanca de control.
4. Observe el movimiento de los indicadores. Requiere aproximadamente 20 seg. la
extensión de las ruedas.
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5. cuando el movimiento de los indicadores cese, deje la palanca en la posición DOWN
y chequee la rigidez de la bomba hidráulica manual. Asegúrese también de que deja la
palanca en DOWN mientras hace este chequeo.
6. Momentáneamente retrase el throttle para comprobar que la bocina no suena.
Recuerde que la bomba manual es el único modo fiel de chequear que tiene. La bocina
puede fallar, así como los indicadores, y el resto de chequeos ser imprecisos, pero si la
bomba hidráulica manual no puede moverse tras una sacudida o dos, sabrá que las
ruedas están abajo y bloqueadas.
La palanca debe estar puesta en NEUTRAL durante el despegue y el aterrizaje.
Operación manual:
Puede extender o recoger manualmente el tren si falla el motor
eléctrico bombeando con la bomba hidráulica de mano.
Operación de emergencia:
Si la operación eléctrica y manual falla pero su avión tiene el
sistema hidráulico de emergencia, puede extender el tren
principal como sigue:
1. Mueva la palanca a DOWN.
2. Abra la válvula (llave de palomilla) de emergencia de la
izquierda en el suelo del cockpit.
3. Abra la válvula de emergencia de la derecha en el suelo del
cockpit (esta válvula está ligada a la válvula de la izquierda en el
simulador ya que la válvula derecha no es visible ya que está
debajo del asiento. Al abrir la izquierda se abren las dos)
4. Ponga la palanca en la bomba de emergencia.
5. Bombee para bajar las ruedas. La rueda de cola no baja,
consecuentemente aterrice con el tren principal primero y
mantenga la cola arriba todo lo que sea posible. No puede
reatraer las ruedas con el sistema de emergencia.
Peligro: nunca opere ninguna de las bombas hidráulicas con la palanca del tren en UP
cuando el avión descanse en sus ruedas.
Indicador de ruedas:
Hay un indicador eléctrico de ruedas principales y de cola y de los
flaps en la panel de instrumentos.
La batería debe estar en ON para que funcione.
Rueda de cola:
Consiste en una rueda orientable. El mecanismo de orientación se desconecta a 35º de
deflexión respecto al eje longitudinal y entonces gira 360º. Es plenamente retraible y
opera portuzuelas de "cáscara de almeja" que la ocultan completamente tras la
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retracción. Un indicador en el panel de instrumentos muestra la posición de la rueda de
cola siempre cuando la batería está en ON.
Flaps:
Los flaps son operados hidráulicamente. Cuando desee bajar o subir los flaps, ponga la
palanca de los flaps en DOWN o UP y apriete el pulsador de la palanca de mando.
Puede operarlos también manualmente usando la bomba hidráulica de mano auxiliar o
la de emergencia. La posición de los flaps se muestra en el indicador de ruedas y flaps
en el panel de instrumentos.
Puede bajar los flaps a un ángulo de 45º o pararlos en cualquier punto antes de los 45º.
La posición de los flaps en el resto de P-40 se muestran por una aguja en el indicador de
posición de flaps y tren del panel de instrumentos.
Los flaps no deben de bajarse por encima de 140 mph. o pueden dañarse, encasquillarse o incluso romperse. Accu-Sim mide las fuerzas en el flap en base a la presión real del aire en el flap mismo. Conforme el flap incide en el aire en mayor ángulo, la presión (y la resistencia) aumentan rápidamente. Si por ejemplo se encasquillase uno de los dos flaps, quedaría en una situación peligrosa, aunque podría bajarse el otro flap hasta que ambos queden a igual ángulo. Si un flap se rompe por bajarse e una velocidad de vuelo demasiado alta, su avión podría quedar inmediatamente en una actitud de vuelo incontrolable. Vigile su velocidad y ESCUCHE a su avión.
Visión Periférica:
Hemos creado un panel (May.+1) para simular mejor la capacidad del piloto para ver indicadores que no están directamente en su punto de visión y permite que usted tenga siempre en su visión periférica los indicadores de posición del tren de aterrizaje, "persianas" de refrigeración y flaps, lo que añade realismo.
Frenos:
Los frenos están en los pedales del timón de dirección. Cada pedal controla un freno
independiente. Testee sus frenos cuando comience el carreteo a la posición de despegue.
Nunca aplique frenos bruscamente; podría clavar el morro en el suelo. Tenga cuidado
con los frenos mientras carretee. No los mantenga pisados demasiado tiempo ya que se
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calentarán rápidamente y el calor puede "vidriar" el tambor de freno. Controle el avión
con la rueda de cola orientable siempre que sea posible. Si uno o los dos frenos fallan,
pare el avión inmediatamente parando el motor.
Freno de parking:
La palanca del freno de mano de parking está en la lado
izquierdo del panel de instrumentos.
Para poner el freno de mano:
1. Apriete los frenos de los pedales.
2. Tire de la manivela del freno de mano.
3. Suelte los frenos de los pedales.
4. Suelte la manivela del freno de mano.
Para liberar el freno de mano, simplemente pise los pedales.
Precaución: nunca ponga el freno de mano cuando los
frenos estén calientes, ya que podrían bloquearse. Nunca
ponga el freno de mano en vuelo.
Equipamiento de Oxígeno:
Sin máscara, por encima de los 12.500 ft se pueden empezar a sentir los efectos de la hipoxia. En el simulador los efectos empiezan con una respiración pesada. Si no se conecta el oxígeno o se baja de altitud, perderá la conciencia.
Conforme se asciende hay que poner la altitud a la que se vuela en el regulador de oxígeno para regular la cantidad de oxígeno que se necesita en cada altitud.
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El Cockpit:
El cockpit está totalmente cubierto. El parabrisas tiene tres secciones de vidrio laminado
y detrás de él hay una sección de vidrio de 7 mm.. de espesor como protección
antibalas. La cabina transparente se desliza adelante y detrás para propósitos de entrada
y salida. En la parte de babor (izq.) toda la sección deslizable tiene una salida de
emergencia.
Un ventilador para el cockpit se opera por un control pulsador localizado debajo del
panel de instrumentos; uno permite que el aire caliente entre directamente en el cockpit
y el otro deflecta el aire caliente entre el parabrisas y el panel antibalas, actuando como
descongelante, antes de pasar al cockpit.
La cubierta debe estar cerrada y bloqueada durante todas las maniobras y acrobacias en
las que se exceda la velocidad de crucero.
Palanca de mando:
Es de diseño convencional. El puño tiene dos pulsadores; el de arriba es un botón
pulsador que opera la bomba eléctrica hidráulica que mueve el tren; el otro es un gatillo
que dispara las armas. (Erik Shilling, piloto de la AVG: Los nuestros no tenían botón
superior. El pulsador de la bomba hidráulica estaba debajo del gatillo y se operaba con
el meñique).
P-40B/C CHEQUEOS Y PROCEDIMIENTOS:
PRELIMINARES AL ARRANQUE:
- Ignición debe estar en OFF. Palanca de tren y flaps en NEUTRAL. Freno de mano
puesto.
- Selectores de la hélice en el panel de control en ON y AUTO respectivamente.
- Ponga en ON el interruptor de la batería y chequee el indicador de tren y flaps del
panel de instrumentos.
- Chequee el contenido de combustible.
- Chequee el libre movimiento de los controles.
- Compensador de profundidad en TO. y de dirección 2º derecha.
ARRANQUE:
- Ponga el radiador del carburador en COLD y la palanca de los flaps de refrigeración
en SHUT.
- Seleccione el tanque FUSE.
- Magnetos en BOTH.
- Ponga el throttle para dar aprox. 800 rpm. y el control de la hélice en 2.800.
- Control de la mezcla en IDLE CUT-OFF - Bombee con la bomba manual de
combustible para dar 4 lbs. de presión de combustible.
- Cebes según temperatura exterior.
- Control de la mezcla en FULL RICH.
- Ponga el interruptor del starter en ENERGICE. Espere a que la rueda tome velocidad y
ponga el interruptor en ENGAGE.
- Vuelva a cebar si es necesario para evitar que el motor se cale.
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PRUEBA DEL MOTOR Y LOS EQUIPOS:
- Calentamiento a entre 800 y 1.000 rpm. hasta alcanzar los siguientes valores:
- Temperatura del aceite mínima 40ºC y máxima 85ºC
- Presión de aceite entre 60 y 80 lbs.
- Temperatura del radiador 80ºC
- Mientras se hace el calentamiento, chequee la operación de los flaps.
- Ponga el interruptor selector de la hélice en MANUAL.
- Pruebe el funcionamiento del motor y los magnetos a 2.200 rpm y 26 Hg. chequeando
el movimiento en el tacómetro y vuelva a poner el selector de magnetos en BOTH.
Nota. Debe tener cuidado de que la cola no se eleve cuando se excedan las 1.800 rpm. y
es conveniente que alguien mantenga la cola abajo mientras se acelera.
- Ponga el interruptor selector de la hélice en AUTOMATICO y chequee la palanca de
control de la hélice.
RODADURA:
- Al tener una rueda de cola orientable, los frenos no son necesarios in circunstancias
normales. La vista es suficiente y la máquina es fácilmente controlable.
- Abra la cubierta para rodar y encienda las luces de rodadura y posición.
- Mantenga la palanca atrás y pies y manos en los apropiados controles.
- Use la potencia mínima necesaria pero no deje que las rpm. bajen de 1000.
- Para los chequeos pre despegue aparque el avión fuera de la pista en un ángulo de 45º
para tener una buena visión de la misma.
- Pruebe los frenos mientras carretee y si uno o ambos son débiles, regrese a la línea.
ACCIONES ANTES DEL DESPEGUE:
- Asegúrese de que el indicador de giro esté desbloqueado (el botón está en el panel
derecho arriba, junto al indicador de actitud.
- Chequee el aviso Prestone mediante el interruptor de test en la parte izquierda baja del
panel de la cabina.
- El control de la mezcla debe de estar en FULL RICH si el aeródromo está a nivel del
mar hasta los 3.500 ft. y en AUTO RICH si el aeródromo esta a mayor altitud.
- El control de la hélice de velocidad constante debe estar en 3.000 rpm y el interruptor
selector en AUTO.
- Los flaps pueden bajarse hasta los 20º para el despegue, aunque la ventaja de usarlos
es muy pequeña. Si se usan se subirán antes de llegar a las 140 mph.
- La posición del radiador depende de la temperatura ambiente y del motor.
- Conecte el calentador del tubo pitot.
- Chequee la presión y temperatura del aceite, la temperatura del refrigerante y el
indicador de succión.
- Si el motor se mantiene al ralentí por un periodo de tiempo, debería limpiarse
acelerando contra los frenos antes del despegue.
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DESPEGUE:
- El despegue del P-40 no es diferente de el del AT-6 excepto por el mayor torque.
Aplique potencia lentamente porque un aumento súbito de potencia puede provocar una
fuerte tendencia de su avión a girar a la izquierda.
- El avión es muy fácil de despegar y muestra poca tendencia a girar, aunque un poco de
timón derecho puede ser necesario. Puede necesitarse un poco de freno hasta que el
timón consigue el suficiente flujo de aire.
- La apertura del throttle debe hacerse lentamente hasta llegar a una presión del colector
máxima de 41 in. Hg. Cuando tenga suficiente velocidad permita a la cola elevarse, pero
no lo fuerce.
- Rotación a 110 mph.
- Una vez seguro en el aire suba el tren.
- Reduzca la presión del colector a 35 in. Hg. con 2.600 rpm.
- Mantenga una velocidad de unas 140 mph.
- Cuando los indicadores muestren que el tren está arriba chequee que está bloqueado
operando la bomba auxiliar de mano, y si apenas puede moverse, quiere decir que está
arriba y bloqueado. Ponga la palanca de tren en NEUTRAL.
- Si había bajado los flaps, súbalos y ponga la palanca en NEUTRAL.
Fallo del motor durante el despegue:
- Si el motor fallase durante el despegue baje el morro y mantenga la velocidad de
vuelo. Tire las cargas externas de haberlas. Vea si el tren ha comenzado a subir y en su
caso bájelo, baje los flaps si es posible, y ayude al sistema hidráulico con la bomba de
mano.
- Ponga los conmutadores en OFF y aterrice recto. No trate de regresar al campo.
ASCENSO:
- Durante el ascenso chequee sistemáticamente los instrumentos.
- Mezcla en AUTO RICH.
- Hasta los 16.000 ft. la mejor velocidad de ascenso es 150-160 mph. a 35 in. Hg. de
presión del colector o 2.600 rpm.
- Disminuya la mezcla de AUTO RICH a AUTO LEAN a 5000 ft. AGL.
- Ajuste el compensador de profundidad a 5.8º o 43-45%. Esto debería permitir
ascender a 2.100 ft./min. a 140 mph.
- A 10.000 ft. conecte el oxígeno y póngase la máscara.
CRUCERO A 14.000 - 16.000 Ft.
- Para crucero a gran velocidad las rpm deben de ser 2.600 con una presión de colector
de 35 in. Hg. y mezcla en AUTO RICH.
- Para crucero normal las rpm deben de ser 2.280 con una presión de colector de 27.9 in
Hg. y mezcla en AUTO RICH.
- Para crucero económico las rpm. deben de ser 2.190 y la presión del colecto de 25.2 in
Hg. Ponga el selector de la hélice de AUTO a MANUAL y empobrezca la mezcla hasta
que las rpm. caigan 40 o 50 rpm. Vuelva a poner el selector de la hélice en AUTO. Si no
hay cambios en altitud o condiciones de crucero, estas serán las condiciones más
económicas.
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VUELO GENERAL:
Aunque el avión tiene buena visibilidad y es muy maniobrable, es direccionalmente
inestable, y esa inestabilidad es más pronunciada si la cubierta está abierta. Es necesario
usar timón en todos los giros y también es necesario reajustar el compensador de
dirección para todos los cambios de velocidad. Conforme se incrementa la velocidad el
avión tiende a giñar a la derecha, y debe aplicarse compensador a la izquierda.
Los controles tienen mando a todas las velocidades. Es posible obtener grandes
aceleraciones por un uso burdo de los elevadores. Las aletas de compensación también
son efectivas.
VUELO A GRAN ALTITUD:
El P-40 funciona mejor a unos 12.000 ft., pero hay muchas ocasiones en las que se debe
de volar a 20.000 ft. o más. Por encima de los 15.000 ft. hay un marcado descenso de la
reserva de potencia de motor. Recuérdelo especialmente al volar en formación ya que si
se retrasa, quizá no pueda reincorporarse.
Para obtener potencia adicional por encima de los 15.000 ft ponga la mezcla en AUTO
LEAN e incremente las rpm.
Puede hacer acrobacias a gran altitud con la misma velocidad aerodinámica y controles
que a menores altitudes, pero puesto que el aire es menos denso, necesita más espacio
para maniobrar su avión.
Picados verticales desde más arriba de los 20.000 ft. no se recomiendan a causa del
peligro de compresión.
VUELO INSTRUMENTAL:
A causa de la inestabilidad direccional de este avión con la cubierta abierta, es esencial
que esta esté cerrada antes de intentar el vuelo a ciegas. Será necesario volar con los
pies en los pedales y ser particularmente cuidadoso en evitar la guiñada. Tambíén es
aconsejable bajar el asiento para obtener mejor vista de los instrumentos que son
tapados por el soporte del reflector del visor de tiro. (DF: los Tomahawks de la AVG
usaban un visor óptico improvisado, y algunos no tenían nada de eso).
PÉRDIDAS:
Las características de pérdida del avión son buenas. A mínima velocidad la pérdida es
suave y hay algún traqueteo antes de que el ala, generalmente la derecha, caiga
suavemente seguida del morro.
A gran velocidad la máquina puede entrar en péridida a causa de un uso rudo de los
elevadores produciendo altas cargas de aceleración, pero se recibe advertencia,
particularmente en giros a gran velocidad, mediante un estremecimiento del avión, y
cargas de unos 5 g pueden aplicarse a 180 - 200 mph sin que el avión entre en pérdida.
Las velocidades de pérdida del avión a cargas de operación normal son como siguen:
- Tren y flaps arriba - 80 IAS. (68 kts
- Tren abajo, flaps arriba -82 IAS.
- Tren y flaps abajo - 73 IAS.
- Tren arriba, flaps abajo - 75 IAS.
Según el manual A2A, aparentemente tras prueba de vuelo:
- Limpio: vibración de cola a 68 kts., pérdida y barrena a 58 kts.
- Flaps abajo, tren arriba: vibración de cola a 62 kts. y péridida. No hay barrena a 53 kts.
La recuperación fue automática.
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- Tren abajo, flaps arriba: vibración de cola a 58 kts. y pérdida a 53 kts. La recuperación
fue difícil, con timón contrario y reducción de potencia. El avión cayó de 14.000 a
3.580 ft. antes de recuperar. Muchos giros en barrena.
- Tren abajo, flaps abajo, 5.000 ft. AGL: vibración de cola a 58 kts. y pérdida a 53 kts.
Un giro en barrena, recuperación facil. Pérdida de 1.000 ft.
BARRENAS:
Este avión ha sido probado en barrena de más de 5 giros y la
recuperación fue normal. El comienzo de la barrena es errática
y el avión tiende a salir a menos que se mantenga la barrena.
Tan pronto como las acciones estandar son ejecutadas para la
recuperación, la barrena cesa.
En caso de barrena normal siga este procedimiento:
1. Retrase el throttle:
2. Aplique todo el timón de dirección en contrario para frenar
el giro.
3. Empuje la palanca para poner el avión en un picado normal
y ganar velocidad.
4. No use alerones contra el giro, porque amortigua el efecto
del timón de dirección.
5. Salga del picado suavemente y sin apresurar el avión para
no entrar en otra barrena.
Nota. Si es incapaz de frenar el giro y hay suficiente altitud,
retrase el throttle completamente y quite los pies y manos de
los controles. El avión ordinariamente se recupera solo tras dos
o tres giros.
Pierde unos 1000 ft. por giro. La recuperación lleva unos 2000
ft. hasta que el avión para de girar.
BARRENAS INVERTIDAS:
Para recobrar una barrena invertida primero debe convertirla en una barrena normal y
después recuperarla del modo usual. Siga este procedimiento:
1. Retrase el throttle inmediatamente.
2. Tire totalmente de la palanca.
3. Aplique timón de dirección en la dirección del giro, no contra él.
4. Cuando el avión entre en una barrena normal, siga la técnica anterior.
PLANEO:
Este avión se maneja con bastante normalidad en planeo tanto con los flaps arriba como
abajo.
El planeo con flaps es plano y la vista adelante es restringida.
Con flaps y tren abajo el planeo es más picado y la vista adelante es buena. Bajar los
flaps hacen al avión ligeramente pesado de morro. Los giros en planeo con flaps y tren
abajo deben hacerse a entre 110 y 105 mph a cargas normales.
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El picado asistido de motor es considerablemente plano y debe hacerse a 100 mph., pero
la vista adelante queda muy restringida por el ángulo del morro.
DESLIZAMIENTO LATERAL:
El avión puede deslizarse lateralmente, aunque es difícil mantener el morro arriba y
prevenir así que la velocidad se incremente indebidamente.
PICADO:
La velocidad máxima permisible en picado es de 470 mph. indicadas (ES: Una
velocidad indicada de 470 mph. a 20.000 ft. es una velocidad verdadera de 658 mph....
dentro de la velocidad de compresión, una velocidad en la cual los controles se vuelven
inútiles y el avión no se puede recuperar de un picado... Esto le pasó a Pete Atkinson
sobre Toungoo.)
- Antes de empezar un picado la hélice debe ponerse en paso grueso para prevenir
sobre-revolucionarla y el throttle debe estar ligeramente abierto.
- Los flaps nunca deben usarse para intentar reducir la velocidad de picado.
- Conforme se incrementa la velocidad el avión tiende a guiñar a la derecha, lo que debe
contrarrestarse aplicando timón a la izquierda. Con la cubierta abierta esta tendencia a la
guiñada a la derecha es considerablemente peor que con la cubierta cerrada.
- Conforme aumenta la velocidad hay una tendencia del avión a bajar el ala izquierda y
alabear, lo que debe contrarrestarse con alerón.
- La tasa de descenso es extremadamente rápida y la velocidad aumenta muy
rápidamente.
- La recuperación es normal pero los elevadores son poderosos y una aceleración
considerable resultará si se usa mucha fuerza durante la recuperación.
ACROBACIAS:
Sujeto a las restricciones corrientes, las acrobacias normales pueden hacerse con este
avión. Nunca haga acrobacias con cargas externas.
A causa de que los controles tienen mucho mando y su moderada ligereza, las
cualidades acrobáticas del avión son buenas, pero debe tenerse gran cuidado de ejecutar
las maniobras a suficiente altitud para permitir al piloto recuperar los picados sin ejercer
demasiada carga sobre el avión. También debe tenerse cuidado de asegurarse de que la
velocidad se mantenga durante el looping.
Manual de A2A:
Toneles:
- 12.000 ft. 250 kts. IAS, mezcla al 35%, throttle full - buena respuesta. Pérdida de 120
ft.
- 20.000 ft. 250 kts. IAS, mezcla al 21%, throttle full - algo lento y pesado.
- 29.000 ft. 212 kts IAS, mezcla al 18%, throttle full, 23 in MP, 3.000 rpm - el tonel
rápido resultó en una entrada en pérdida y barrena hasta los 22.000 ft.
Giros:
- 29.000 Ft. AGL, 212 kts. IAS, mezcla 18%, throttle a full - el giro de combate fue
lento y terminó con vibración de cola y un "black-out" (¿G-lock?) si el giro es
demasiado cerrado.
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- 20.000 Ft. AGL, 220 kts IAS, 360º de giro cerrado - razonablemente rápido, sin
vibraciones ni black-out.
- 12.000 Ft. AGL, 220 kts IAS, 360º de giro cerrado de combate - total black-ou pero
rápidamente recobrado, vibración de cola cuando empezó el black-out . Doy tregua a la
palanca justo lo suficiente para recobrarme totalmente mientras continuo el giro.
Loops:
Los pilotos novatos a veces tienen problemas con los loops. Aplican tiran demasiado
poco de la palanca al principio del loop y demasiado en la parte alta. Encontrará fáciles
los loops hace lo siguiente:
- Entre en el loop a alrededor de 275 mph.
- Tire de la palanca atrás con fuerza hasta que el avión pasa más allá de la
vertical y usted puede ver el horizonte tras usted.
- Libere la presión hacia atrás de la palanca y permita al avión girar por si solo
en lo alto del loop.
Immelmanns:
Empiece el Immelmann igual que el loop. Cuando gire en lo alto del Immelmann
asegúrese de dar suficiente timón de dirección a la derecha para mantener el morro del
avión girando a izquierdas.
Tonel y tonel lento:
Haga el tonel y el tonel lento entre la velocidad de crucero y los 285 mph. No sobrepase
esa velocidad.
Acrobacia en formación de cadena:
Siga las siguientes normas:
- Mantenga unos 300 ft. (o la longitud de 10 P-40s) entre aviónes.
- Mantenga el hombre frente a usted siempre a la vista.
- Empiece a maniobrar en el exacto movimiento en que lo hace el hombre
frente a usted. No dude esperando a ver que es lo que va a hacer. Si está alerta
no dudará de sus intenciones.
APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE (GENERAL):
Este avión era muy fácil de aterrizar, pero las siguientes características deben tenerse en
cuenta:
- El aterrizaje siempre se debe de hacer con los flaps abajo.
- El ángulo de descenso con flaps y tren abajo y motor parado tiene mucha pendiente.
- Si la aproximación es asistida de motor y se hace con demasiado gas, la vista hacia
adelante estará restringida a causa de la alta posición del morro en relación con el
horizonte.
- Cuando el avión está en posición de tocar con la rueda de cola en el suelo, tiene un
considerable ángulo de ataque; por eso, si se desea un aterrizaje de tres puntos se debe
mantener algo de exceso de velocidad para mantener el suficiente control del elevador
para cambiar la actitud de la máquina desde el empinado ángulo de descenso hasta la
actitud de aterrizaje, y sortear la tendencia a entrar en pérdida cuando se hace este
cambio.
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Aproximación preliminar:
Reduzca la velocidad durante el circuito inicial del aeródromo y:
- Abra la cubierta.
- Asegúrese de que el control de la mezcla está en FULL RICH.
- Tenga en cuenta que el tren tarda algún tiempo en bajar.
- Baje el tren poniendo la palanca en DOWN y presionando el botón de la bomba
hidráulica de la palanca de mando. Chequee de que el tren principal y la rueda de cola
están abajo y bloqueadas operando la bomba de mano auxiliar hasta que no se pueda
mover. Cuando esté abajo, vuelva a poner la palanca de tren en neutral.
Nota: No baje el tren por encima de 175 mph.
- Cuando esté en la posición correcta en la aproximación final, ponga la palanca de flaps
en DOWN y presione el botón de la bomba hidráulica de la palanca de mando hasta que
los flaps estén totalmente bajados.
Nota: No baje los flaps por encima de 140 mph.
Nota bis: En caso de fallo en el motor eléctrico de la bomba hidráulica principal ni el
tren ni los flaps pueden funcionar, por lo que se tendrá que usar la bomba de mano
auxiliar en su lugar.
- Radiador cerrado si es necesario.
Aproximación final:
La aproximación final debería hacerse a las siguientes velocidades bajo las condiciones
normales de carga:
- Para una aproximación sin motor, una velocidad de entre 95 y 100 mph debería
mantenerse. Esto dará un ángulo empinado de planeo y se obtendrá una buena vista de
la zona de aterrizaje. El control a estas velocidades es bueno.
- Para una aproximación asistida de motor una velocidad de aproximadamente 90 a 95
mph. debería mantenerse. Para esto, se requiere muy poco motor y si se da demasiado
gas el ángulo de aproximación tendrá que ser muy plano para reducir la velocidad, lo
que hará que el piloto no tenga una vista satisfactoria del área de aterrizaje.
- Aterrizaje:
El aterrizaje en si mismo es fácil, pero si se intenta de tres puntos, el ángulo de ataque
para posarse en tierra será alto, y si la recogida se ha empezado demasiado pronto sería
posible que el avión entrase en pérdida y cayese de un ala, lo que hay que vigilar.
- Normalmente no hay tendencia en este avión ni a caída de un ala ni a balancearse
después de aterrizar.
- Los frenos deben aplicarse para reducir la carrera de aterrizaje.
- Los flaps deben elevarse tan pronto como la carrera termine y antes de empezar el
carreteo, pero hay que tener cuidado de no mover la palanca del tren en lugar de la de
los flaps.
Nota: Si este error se comete, la rueda de cola se retraerá antes que el tren, lo que
avisará al piloto de que se ha equivocado y debe dejar de apretar el botón de la bomba
eléctrica de inmediato.
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ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO O PISTA MOJADA:
Cuando tenga que aterrizar con
fuerte viento cruzado de más de
15º o viento racheado baje las
ruedas antes que los flaps y no use
más de 30º de los mismos.
Debe bajar el ala al viento y tener
en cuenta a la hora de usar el timón
de dirección que el morro tiende a
orientarse al viento. Los pilotos
experimentados pueden hacer un
aterrizaje de tres puntos, pero es una maniobra que requiere un alto grado de habilidad.
Para asegurarse, aterrice con las ruedas primero.
Cuando aterrice en una superficie mojada, tenga cuidado con los frenos y controles. De
nuevo, es mejor un aterrizaje con las ruedas primero. Use 1/2 flaps y al carretear use los
frenos lo mínimo posible.
MOTOR Y AL AIRE:
Si quiere llegar a ser un viejo piloto, haga motor y al aire cada vez que tenga cualquier
duda sobre la aproximación o aterrizaje..
- Cuando haga un motor al aire avance el throttle suavemente hasta los 40" Hg. y 2.600
rpm., suba el tren y ascienda volando recto hasta los 500 ft. Puesto que los flaps están
abajo, lleva más tiempo el ganar altitud. No trate de retraerlos por debajo de los 500 ft.
para que no baje el morro y pierda altitud. No haga giros de más de 30º con los flaps
abajo a menos que sea totalmente necesario, y nunca con actitud de morro arriba.
- A los 500 ft. reduzca presión de colector a 35", suba los flaps e incorpórese al tráfico
para repetir el aterrizaje.
ATERRIZAJE FORZOSO:
En caso de aterrizaje forzoso el piloto debe decidir si aterriza con tren o sin él.
- En caso de duda, aterrice sin tren.
- Apague el motor y cierre el paso del combustible. Abra la cubierta.
- Baje los flaps para reducir la velocidad.
- En caso de aterrizaje forzoso en agua, tren, rueda de cola y flaps deben estar arriba
- Si puede, aterrice cara al viento.
El P-40 es robusto y el cockpit está bien protegido por lo que un aterrizaje de panza le
da buenas oportunidades de escapar sin daños.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA:
1. Descubra lo que funciona mal en su avión.
2. Vea que puede corregirse en vuelo.
3. Si puede corregirse, tome las medidas adecuadas de inmediato.
4. Si no puede corregirse, aterrice en el aeropuerto más cercano.
Salte sólo si:
1. El avión está fuera de control o en llamas.
2. Si vuela sobre el agua.
3. Si vuela sobre terreno muy escarpado o montañoso.
4. Si vuela de noche y no puede encontrar un aeródromo.
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TABLA DE ERROR DE POSICION
A 60 mph IAS SUSTRAIGA 2.5 mph
A 80 mph IAS SUSTRAIGA 2.5 mph
A 100 mph IAS SUSTRAIGA 0.5 mph
A 120 mph IAS AÑADA 1 mph
A 140 mph IAS AÑADA 3.5 mph
A 160 mph IAS AÑADA 5 mph
A 180 mph IAS AÑADA 6 mph.
A 200 mph IAS AÑADA 8 mph.
A 220 mph IAS AÑADA 8.5 mph.
A 240 mph IAS AÑADA 9 mph.
A 260 mph IAS AÑADA 10.5 mph.
NOTAS PARA EL MOTOR V-1710-C15
(Usando combustible de 100 octanos)
Límites operacionales:
Despegue:
- Máximas rpm. -- 3.000
- Máximo boost a nivel del mar -- 41 Hg.
- Máximo boost sobre 2.600 ft. 38.9 Hg.
Ascenso:
- Máximas rpm. 2.600
- Máximo boost -- 35 Hg.
Nota: Para despegue y ascenso de corta duración (no más de 5 min.) desde el nivel del
mar, el throttle debería ajustarse para dar 41 in. Hg. y ser dejado en esa posición hasta
que el boost caiga a 38.9 in. Hg. Este presión del colector debería mantenerse ajustando
el throttle. Para ascensos de más larga duración el boost debería ajustarse a 35 in.Hg.
Crucero:
- Máximas rpm -- 2.600
- Máximo boost -- 35 Hg.
Picado:
- Máximas rpm. -- 3120
- Máximo boost 38.9
Combate.
- Máximas rpm -- 3.000
- Máximo boost - 38.9 Hg.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE (Imp./US Gal. por hora)
A 12.000 ft y con la mezcla en AUTO RICH.
- Ascenso:
2600 rpm/35 in.Hg. 84 /105
- Crucero:
2600 rpm/35 .Hg. -- 84 / 105
2280 rpm/29.2Hg. -- 52 / 65
2280 rpm/27.9 Hg. -- 50 / 62.5
2190 rpm/25.2 Hg. --42 / 52.5
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Combustible Gº 100 Presión colector RPM
Ralentí -- 800 - 1000
Despegue 41 (5 min. max.) 3000 Max.
Ascenso 35 2600
Crucero Máximo 35 2600
Crucero Normal 27.9 2280
Crucero Económico 25.2 2190
Aterrizaje -- 2600
Combate 38.9 3000
Combustible
Gº 100
Presión del
Aceite
Temp. del
Aceite
Temp. del
Refrigerante
Presión del
Combustible
Máximo -- 85ºC 125ºC
Mínimo 50 PSI. 40ºC 85ºC 10 PSI
Recomendado 60 - 65PSI 70º - 80ºC -- 16 - 18 PSI.