Manual P-40B-C Para Uso en FSX

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Manual en espaol del P-40B/C Tomahawk para uso en el P-40 de A2A-Accusim de FSX

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<p>Este manual se ha confeccionado para su uso con el P-40 B/C y Tomahawk II para FSX de A2A-AccuSim usando para ello datos e ilustraciones de tres manuales distintos: - El manual de entrenamiento de la USAAF de 1943 para uso con todos los P-40 a partir del modelo E - El manual de la RAF de 1940 para el Tomahak I y II; probablemente el manual que acompa a China a los Tomahaks de la AVG. - El manual del producto de A2A y AccuSim. Las principales diferencias entre el modelo B/C y los posteriores consisten en que los modelos posteriores montan versiones ms potentes del motor Allison y tienen una bomba electica auxiliar de combustible para sustituir a la manual de los primeros modelos. INTRODUCCIN:Usted es un piloto de combate ahora. Sus dedos tienen picazn por tomar los controles de un P-51 o un P-47 y puede estar un poco decepcionado por tener que pasar unas cuantas semana volando el P-40. Bien, no debera. Cuando aprenda a pilotar el P-40, no habr un caza que usted no pueda pilotar. El P-40 no es fcil de controlar; es rpido y nervioso, y responde como el1</p> <p>rayo a los controles. El conocimiento que adquirir en el P-40 le va a hacer a usted un buen piloto en cualquier caza. Y no piense que el P-40 es algo as como un glorificado entrenador avanzado. Es un avin de combate. Todava est combatiendo en China, el Pacfico y el Mediterrneo y derriba Japs y Jerries. Es cierto que ya no se estn mandando ms P-40 a los teatros de guerra. En su lugar mandamos P-47, P-51, P-48 e incluso cazas ms modernos. Los estamos mandando por una buena razn: son mejores cazas que el P-40. En el combate areo debemos hacer progresos constantes queremos seguir ganando. Los aviones del enemigo han mejorado y los nuestros deben de ser mejores que los suyos. Por eso el P-40 ha dejado paso a nuevos cazas. El P-40 es ahora como un viejo campen purasangre que ha sido retirado de las carreras. Pero menudo record de victorias tiene el viejo caballo! Es un avin que puede estar orgulloso de pilotar. Usted conoce a los Tigres Voladores y como mantuvieron abierta la carretera de Burma con un puado de P-40. Estaban sobrepasados en nmero. Combatieron contra aviones japoneses que podan ascender y maniobrar mejor. Pero los Tigres Voladores tenan ms habilidad, agallas, blindaje, potencia de fuego y trabajaban en equipo. En sus P-40 sobre Burma escribieron una pgina gloriosa en la historia del combate areo. En otros teatros la lista de tantos del P-40 tambin es impresionante. El recuento en 50 batallas areas representativas da a los escuadrones de P-40 una puntuacin de 13 y 1/2 contra 1. El P-40 ha sido uno de los aviones ms verstiles. Ha sido usado como bombardero ligero, bombardero en picado y cazabombardero. En 1943, los pilotos en Burma lo llamaron "B-40" y machacaron los puentes de los Japs con bombas de 1.000 lbs. transportadas en la panza. Todo lo que se le ha pedido al P-40 que haga, lo ha hecho. Desde el primer P-40 en 1940, ha habido 14 modificaciones principales del avin. El ms moderno P-40, el N, representa 3 aos de lecciones aprendidas en la dura escuela del combate. En 1940 el primer P-40 fue mandado a los britnicos. Ellos lo llamaron Tomahawk. Al final de 1940 las series B,C y D estaban en Inglaterra. El D era tan diferente de los modelos anteriores que los britnicos le dieron un nuevo nombre: Kittyhawk. En 1941 vino el modelo E. En 1942, en el modelo F (llamado Warhawk por los britnicos) el motor Allison fue reemplazado por un motor Rolls-Royce fabricado por Packard. Entre 1942 y 1943 las modificaciones siguieron. El motor Rolls Royce fue reemplazado por un Allison mejorado. Se instalaron tambin mejoras en los sistemas de propulsin, hidrulico, elctrico, combustible, aceite y refrigeracin. El revestimiento tambin fu mejorado. El avin tuvo mejor blindaje. Cada modificacin lo hizo un avin mejor. Los ltimos modelos se parecen a los primeros P-40 lo que el Ford V-8 de 1942 se parece al primer Ford V-8. Hace dos ao los ltimos P-40 podran haber sido los mejores cazas en el aire. Hoy en da han sido sobrepasados por cazas ms modernos.</p> <p>2</p> <p>Pero todava es el mejor, ms rpido y ms nervioso avin que nunca ha volado. Requiere de toda su pericia, concentracin y alerta el manejar el P-40. Merecen la pena los sudores y el estudio. Recuerde que si usted es un buen piloto de P40, usted es un buen piloto de combate. Notas del manual de A2A: El P-40 fue uno de los cazas ms importantes de la Segunda Guerra Mundial. No a causa de sus extraordinarias caractersticas, si no porque estuvo ampliamente disponible, sirvi en sus tareas muy bien y fue el avin favorito de los pilotos que mejor lo conocieron. El P-40 fue un avin poco costoso de producir, y en un periodo de 5 aos, casi 14.000 P40 fueron fabricados. El P-40 vol en frica, Asia y Europa, y es probablemente ms recordado por haber sido usado por los Flying Tigers AVG, que son famosos por la pintura de la boca de tiburn. Las races del P-40 estn en el Curtiss Hawk 75. Con la guerra en puertas, Curtiss trabaj en el probado fuselaje del Hawk y lo equip con un motor Allison V-1710. A pesar de todas sus deficiencias, el P-40 fue una plataforma de tiro muy estable. Su punto ms fuerte era su pesadez y capacidad para picar ms rpido que todos sus enemigos alemanes y japoneses. En picado poda ponerse el pipper en el objetivo y mantener esa vista a 460 mph disparando mientras tanto, e incluso con su pesadez, tena la habilidad para salir del picado con suficiente aire debajo y ascender rpidamente hasta otra posicin de tiro. Por supuesto, a causa de su pesadez y velocidad en picado, es posible llegar a la velocidad de compresin y ser incapaz de salir del picado incluso en el aire denso. Como la compresin es difcil de modelar en un simulador de vuelo, hemos incorporado un factor de sobre-stress cuando el punto se alcanza. El AVG (Amrica Volunteer Group) us esta tctica del picado desde gran altitud una y otra vez para ganar la superioridad area sobre sus enemigos y el avin de A2A exhibe la misma estabilidad en el disparo en picado. A una altitud por debajo de 14.000 ft., el avin es bastante gil y capaz de maniobrar los bastante bien como para ganar en dogfight a casi cualquiera que venga contra l. Lo dijo David Lee "Tex" Hill en un libro afirmando que al contrario que la opinin popular y mito, un P-40 bien mantenido poda, de hecho, girar ms que la mayora de los aviones en un dogfight a bajas altitudes, donde la mayora de los combates en realidad suceden. Hubo, por supuesto, algunas excepciones con aviones mucho ms ligeros. Los historiadores britnicos de la poca han constatado que en manos de pilotos competentes el P-40 se prob efectivo incluso contra lo mejor de la Lutfwaffe y Regia Aeronutica. Considerado marcadamente superior a los ms viejos Hurricane a los que reemplazaron como principal caza en la Desert Air Force, el P-40 Tomahawk fue mortal contra los bombarderos del eje en el teatro norteafricano, as como contra el Bf-110 y los tempranos cazas italianos, como el Fiat G.50 y el Macchi C.200. El Bf-109 prob ser3</p> <p>un mayor reto, particularmente las versiones finales F y G. El P-40 era superior al Bf109 en maniobrabilidad y fortaleza estructural, y aproximadamente igual en potencia de fuego, pero inferior en velocidad y ratio de ascenso. El P-40 era un avin con un pesado morro, a causa en parte del peso del motor Allison v12 1710-C15. Esto se hace bastante obvio cuando aplica flaps en el aterrizaje. El morro inmediatamente empieza a caer, y eso est modelado muy bien. El P-40 Tomahawk no poda competir en ascenso con la mayora de los aviones enemigos, ya que su tasa de ascenso era alrededor de 2.100 - 2.800 ft/min. (11 m/s) y slo poda alcanzar velocidades de unas 340 mph. o 300 kn a 14.000 ft.</p> <p>ESTE ES EL P-40ESPECIFICACIONES DEL P-40B/C y IIB. Longitud - 31,71 ft. Peso bsico - 6190 lbs. Potencia mxima - 1040 HP. Velocidad mxima - 360 mph a 16.000 ft. Motor - Allison V-1710-C15 El P-40 es un avin construido por Curtiss-Wright. Es un monoplaza de ala baja construido todo en metal equipado con un motor Allison con una hlice de 3 palas Curtiss Electric de velocidad constante. Los flaps, frenos y tren de aterrizaje son operados hidrulicamente. El timn de profundidad, alerones y timn de direccin estn construidos de metal con recubrimiento de tela y tienen aletas de compensacin metlicas. El cockpit est cubierto con una cubierta de plexigls deslizable y protegido en el frente por un parabrisas a prueba de balas. Tambin hay una proteccin antibalas de 7 mm. tras la espalda del piloto y otra de 9 mm. tras su cabeza. El fuselaje es lo bastante fuerte como para soportar un aterrizaje de emergencia. Dos ametralladoras calibre rifle se pueden llevar en cada ala. Los cargadores estn en la lnea central del avin bajo el panel de instrumentos. Las cajas de municin llevan 500 balas por arma. Dos ametralladoras sincronizadas pueden llevarse frente al piloto. Son de calibre 50 Colt y se cargan directamente por una apertura en cada lado del panel de instrumentos. Las cajas de municin llevan 380 balas por arma. Los gatillos se operan elctricamente por un interruptor selector sobre el larguero de babor (SAFE/FIRE), y el pulsador del gatillo est en la palanca. Tasa de ascenso - 2.800 ft/min. Envergadura alar - 37,29 ft.</p> <p>4</p> <p>OPERACIONES Y DESCRIPCIN: Superficies de control:Las superficies de control se operan mediante una palanca convencional con puo de pistola y unos pedales ajustables para el timn de direccin. En el lado izquierdo del cockpit, delante de la palanca de control de flaps estn los controles de los compensadores de los timones de profundidad y direccin. Ambos son pomos redondos marcados en grados comenzando por cero en la posicin neutral. El del timn de direccin es el horizontal, y el de profundidad el vertical y tiene una pequea manivela. El compensador de los alerones debe de ser ajustado manualmente en tierra, . El control de los flaps estn tambin en el lado izquierdo sobre la palanca del tren de aterrizaje. Tiene tres posiciones: UP, NEUTRAL y DOWN.</p> <p>Motor:El Allison V-1710 C15 de 1.040 HP es un motor de 12 cilindros en V refrigerado por lquido. Conforme se asciende hay que ajustar la posicin del throttle para mantener la presin del colector. (Los modelos a partir del K tienen un regulador de presin del colector -manifold pressure regulator- que automticamente mantiene la presin del colector constante hasta 12.000 ft. y elimina la necesidad de reajustar la posicin del throttle. Por encima de los 12.000 ft. la efectividad del regulador cae abruptamente.) El Allison es un motor bueno y duro, pero como todos los instrumentos de precisin requiere un adecuado tratamiento. Usted, como piloto es el factor de control de cunto tiempo durar el motor y lo bien que operar. Vigile los ajustes del throttle y la hlice; excesiva presin del colector y rpm. causan detonaciones del motor. Las detonaciones son explosin de la cabeza del cilindro por el combustible no quemado que roban potencia del motor y si son lo bastante fuertes puede volar la cabeza del cilindro. Mientras se mantengan los lmites de la operacin normal del motor no hay riesgos de detonaciones. Las altas temperaturas del aceite y el refrigerante pueden tambin causar detonaciones, y por lo tanto son dos cosas ms contra las que mantenerse en guardia. Siempre haga los cambios de potencia suave y uniformemente. Este motor no absorber sbitas explosiones de potencia sin tener consecuencias.</p> <p>5</p> <p>Para reducir potencia: 1. Reduzca la presin del colector. 2. Reduzca la rpm. Si reduce las rpm. primero, tendr un salto en la presin del colector que puede causar detonaciones si la relacin entre las rpm y la presin del colector es alterada grandemente. Un motor funcionando con ajustes constantes de throttle recibe una cantidad constante de combustible y aire. Si baja las rpm y la presin del colector permanece constante, el carburador sigue suministrando la misma carga de combustible-aire. El motor, funcionando a velocidad ms baja no puede absorber esta carga y como resultado se producen detonaciones en la cabeza de los cilindros. Por lo tanto, nunca reduzca rpm antes que la presin del colector. Para aumentar la potencia: 1. Incremente las rpm. 2. Avance el throttle. Si avanza el throttle antes de incrementar las rpm. pasa lo mismo que en el caso anterior. Cuando aumenta la velocidad del motor, la presin del colector cae. Esto es normal y deseado. Nota. Por encima de 12.000 ft. un incremento de las rpm da un incremento de la presin del colector.</p> <p>Controles e instrumentos del motor: Cuadrante del throttle: El cuadrante del throttle consiste en los controles del throttle, la mezcla y la hlice, as como un ajuste de friccin. El control de mezcla tiene 4 posiciones: IDLE CUT-OFF, AUTO LEAN, AUTO RICH y FULL RICH. Cuando el control de mezcla est en AUTO RICH o AUTO LEAN, el control de la mezcla se mantiene automticamente con la altitud. Siempre arranque el motor en IDLE CUT-OFF para prevenir el "ahogo" del motor con el combustible y para reducir el peligro de fuego. Nota: nunca use en vuelo la posicin FULL RICH excepto: 1. Cuando se rompa el diafragma de goma de AUTO LEAN o AUTO RICH o falle el aneroide. Los sntomas son tartamudeo o corte del motor. En picados a alta velocidad desde gran altitud, podra haber problemas de diafragma o aneroide.</p> <p>6</p> <p>2. Cuando el motor tenga detonaciones. Antes de mover la palanca de la mezcla a FULL RICH reduzca potencia tanto como sea posible. El control de la hlice se empuja para incrementar las rpm y se tira de l para reducirlas Mi motor est humeando: Recuerde que su motor es una bomba de aire movida por pistn. Las vlvulas se abren, el pistn succiona aire/combustible, se enciende, otra vlvula se abre en la siguiente sacudida y se expulsa la mezcla quemada por el escape. Durante este tiempo el aceite est lubricando las paredes de los cilindros y los anillos de los pistones mantienen ese aceite fuera de la cmara de combustin. Tambin hay canales de refrigerante que pasan por esas reas, y juntas que mantienen ese agua in esos canales y fuera de esas cmaras de combustin de alto vacio. Bien, as es como las cosas se supone que deben funcionar, pero como todo en la vida, nada es perfecto. Humo azul: Si sus cilindros estn gastados o daados, los cilindros pueden chupar aceite por los anillos. El aceite entra por lo tanto en la cmara de combustin, quemndose y siendo expulsado. Dos cosas pasan: usted ver humo azul saliendo de los escapes, y sedimentos quedarn dentro de la cmara de combustin, degradando poco a poco la capacidad del cilindro para trabajar propiamente. Humo negro: Varios de esos carburadores de presin tienen sistemas automticos de mezcla que ajustan la mezcla de combustible y aire en base a las presiones del aire y los ajustes de potencia. El resultado puede ser demasiado combustible para que los cilindros lo puedan quemar, por lo que se expulsa combustible no quemado por los escapes. Tambin puede pasar lo mismo si el cilindro no funciona propiamente. El resul...</p>