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Esse documento é um manual dedicado a simulação virtual na rede IVAO e não deve ser usado de maneira alguma na aviação real ou em outras redes virtuais

Documento Manual Operacional TMA São Paulo Versão 1.0 30 de Julho de 2014 Página 1

Confeccionado por BR-AOC – Luciano Santos, revisado por BR-AOC – Eliézer Faria e aprovado por SBBS-CH – Pedro Henrique Razaboni

MANUAL OPERACIONAL TERMINAL SÃO PAULO




Sumário 1. OBJETIVO: .............................................................................................................................. 3

2. ATUALIZAÇÕES ...................................................................................................................... 4

3. ESPAÇOS AÉREOS .................................................................................................................. 5

4. SETORIZAÇÃO TMA SÃO PAULO. ......................................................................................... 10

5. PROCEDIMENTOS GERAIS ................................................................................................... 12

6. CIRCULAÇÃO AÉREA ............................................................................................................ 15

7. CONCLUSÃO ........................................................................................................................ 32




“Nós transmitimos segurança, vendemos certezas e

produzimos segurança.”

A segurança do seu voo – a qualidade do nosso serviço

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1. OBJETIVO:

Este manual tem como finalidade disciplinar os ATC e os pilotos

que venham a operar dentro dos limites laterais da Área de Controle

Terminal São Paulo, bem como na CTA/UTA T-8 da FIR Curitiba, dndo

ênfase à reestruturação desses espaços aéreos em virtude do processo de

implantação do conceito de navegação PBN.

No trecho inicial será abordada a estrutura das posições ATC da

Terminal, abordando seus espaços aéreos, juridisções e delegações.

Em outra parte será tratada a respeito dos procedimentos de

circulação da TMA, incluindo suas peculiaridades.







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2. ATUALIZAÇÕES

Versão 1.0;







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3. ESPAÇOS AÉREOS

TMA SÃO PAULO 1.

Desde 2258.92S/04537.69W; UTGER; LIVED; 2227.88S/04659.10W;

2242.04S/04734.46W; 2332.39S/04734.30W; 2426.85S/04655.58W;

2418.34S/04609.90W; 2403.78S/04603.78W; 2354.41S/04522.70W; para o

ponto de origem.

5500FT – FL145 – C

FL145 – FL190 - A

APP SP

TMA SÃO PAULO 2.

Desde 2310.49S/04635.61W; 2311.14S/04623.74W por um arco de sentido

horário de 13NM de raio com centro no ponto de coordenadas

2324.38S/04623.13W 2333.87S/04613.34W; 2340.46S/04619.09W por um

arco de sentido horário de 20NM de raio com centro no ponto de coordenadas

2330.45S/04638.06W para o ponto de origem.

3600FT – 5500FT – C

APP SP







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TMA SÃO PAULO 3.

Área limitada pelo arco de círculo com centro nas coordenadas

2300.43S/04708.06W com raio de 15NM.

3600FT – 5500FT – C

APP SP

TMA SÃO PAULO 4.

Desde 2337.77S/04411.09W; 2301.85S/04440.59W;

2241.02S/04417.98W; 2258.92S/04537.69W; 2354.43S/04522.52W; para o

ponto de origem.

FL105 – FL145 – C

FL145 – FL195 – A

APP SP

CTR SÃO PAULO 1.

Desde 2333.15S/ 04645.63W; 2331.53S/04642.88W;

2331.66S/04640.21W; 2342.10S/04633.01W; 2344.78S/04637.60W; para o

ponto de origem

GND – 3600FT – C

APP SP







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CTR SÃO PAULO 2.

Desde 2325.69S/04637.35W; 2321.11S/04620.41W;

2326.13S/04618.81W;2329.83S/04632.53W; 2329.20S/04636.25W; para o

ponto de origem

GND – 3600FT – C

APP SP

CTR SÃO PAULO 3.

Desde 2309.38S/04703.49W; 2301.83S/04657.19W;

2249.65S/04714.21W;2259.08S/04722.09W; 2308.58S/04708.86W; para o

ponto de origem.

GND – 3600FT – C

APP SP

CTR SÃO PAULO 4.

Desde 2330.60S/04634.69W; 2329.40S/04641.68W; 2330.49S/04641.91W

por um arco de sentido anti-horário de 5.62NM de raio com centro no ponto

de coordenadas 2326.58S/04637.51W 2331.68S/04634.91W; para o ponto de

origem.

GND – 3600FT – C

APP SP







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CTR SÃO PAULO 5.

Área limitada pelo arco de círculo com centro nas coordenadas

2310.90S/04656.61W com raio de 5NM.

GND-3600FT – C

APP SP

CTR SÃO PAULO 6.

Espaço aéreo limitado verticalmente do solo a 5500FT, inclusive, balizado

lateralmente por dois arcos, sendo: um com raio de 13 NM, limitado pelos

pontos 23º12’55”S/046º05’13”W e 3º27’33”S/045º48’21”W, e outro com raio

de 15 NM, limitado pelos pontos 23º12’39”S/046º07’22”W e

23º29’31”S/045º47’54”W, ambos com centro no VOR SJC, coordenadas

23º14’47”S/045º51´15”W.

GND – 5500FT – C

APP SP

CTA/UTA T-8 FIR SBCW

Desde 2337.77S/04411.09W; 2301.85S/04440.59W; 2241.02S/04417.98W;

2258.92S/04537.69W; 2354.43S/04522.52W; para o ponto de origem.

FL195 – UNL - A

APP SP (Sob delegação do ACC Curitiba, o APP São Paulo presta serviço de

Controle de Área nesse setor).







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4. SETORIZAÇÃO TMA SÃO PAULO.

4.1 SETORES

AIC N 27/13 12/DEZ/2013 - REESTRUTURAÇÃO DA CIRCULAÇÃO AÉREA DAS ÁREAS DE

CONTROLE TERMINAL (TMA) DO RIO DE JANEIRO E DE SÃO PAULO COM APLICAÇÃO DO

CONCEITO DE NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE (PBN)







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4.2 POSIÇÕES ATC TMA SÃO PAULO.







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5. PROCEDIMENTOS GERAIS

5.1. GENERALIDADES

5.1.2. Proibido treinamento de voo IFR local monomotoras dentro da CTR São

Paulo 1 e TMA São Paulo, exceto sob espaço aéreo da TMA São Paulo abaixo de

5500FT, em condições VMC, em área que não interfira com tráfegos IFR e que não

exija comunicação bilateral com o controle São Paulo.

5.1.3. Compulsório transponder modo C para aeronaves operando na TMA São

Paulo e no espaço compreendido por um círculo de 25MN de raio, com centro no VOR

CGO, do GND ao limite inferior da TMA, incluindo as CTR Congonhas, Guarulhos e ATZ

Marte.

5.1.4. Voos VFR preferencialmente utilizarão as REAs ou REHs dispostas na AIC

23 exceto em atendimento a situação operacional específica de voos de busca e

salvamento ou com propósitos policiais.

5.1.5. Aeronaves chegando na TMA SP, oriundas da FIR Brasília, deveram

ingressar no limite lateral da TMA no FL230 ou abaixo com velocidade igual ou inferior a

300 nós.

5.1.6. Helicópteros voando nas REHs deverão acionar código 0100.

5.1.7. Aeronaves voando REA Delta entre o limite NE da TMA e a posição ITU

deverão compulsoriamente efetuar contato com a torre Campinas na frequência 118.25







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5.2 AERÓDROMOS

5.2.1 JUNDIAÍ.

5.2.1.1 Proibido decolagem pista 18 e pouso pista 36, no período noturno, devido

obstáculo não sinalizado (SERRA DO JAPI).

5.2.1.1.1 Arremetida pista 18 deve ser executada com curva à esquerda a partir da

cabeceira 18.

5.2.2 SÃO PAULO/ Campo de Marte

5.2.2.1 Proibido voo regular de passageiro (No ambiente simulado, deverá ser

sugerido à aeronave, porém não poderá ser proibido).

5.2.2.2 Helicópteros em cruzamento de leste para oeste e de oeste para leste,

contato compulsório com a TWR Marte.

5.2.2.3 Durante período noturno, as decolagens deverão ser executadas pela

pista 12 e os pousos pela pista 30, exceto helicópteros.

5.2.3 SÃO PAULO / Congonhas

5.2.3.1 Aeroporto disponível para decolagens e pousos internacionais de

aeronaves em missão de estado estrangeira ou nacional. (Não poderá ser proibido a

uma aeronave fora das condições acima realizar um voo INTL).

5.2.3.2 Aeroporto disponível para voos internacionais de passageiro não regular

com no máximo 15 assentos. (Não poderá ser proibido a uma aeronave fora das

condições acima realizar um voo INTL).

5.2.3.3 A Torre São Paulo, NÃO informa horário de decolagem para as aeronaves,

as instruções complementares, se necessárias, e a frequência do próximo órgão a ser







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chamado deverão ser emitidas juntamente com a autorização de decolagem, as

aeronaves deverão manter escuta da torre até o cruzamento da cabeceira oposta.

5.2.3.4 As aeronaves não informarão à torre São Paulo a condição de trem de

pouso baixado e travado, exceto em caso de emergência relacionada ao seu

baixamento/travamento.

5.2.3.5 Helicópteros em voo na CTR São Paulo 1, contato compulsório com a

Torre São Paulo.

5.2.3.7 É proibido o voo visual de aeronave de asa fixa com origem ou destino

neste aeroporto. (Não poderá ser negado um plano de voo VFR para aeronave,

exceto em caso de alto fluxo de tráfego IFR).

5.2.3.8 Aeroporto não disponível como aeródromo de alternativa.

5.2.3.9 Voos de treinamento e cargueiros, exceto os de transporte de malote

bancário são proibidos.

5.2.4 SÃO PAULO/ Guarulhos

5.2.4.1 Helicópteros em voo na CTR São Paulo 2, contato compulsório com a torre

Guarulhos.

5.2.4.2 As aeronaves não informarão à torre Guarulhos a condição de trem de

pouso baixado e travado, exceto em caso de emergência relacionada ao seu

baixamento/travamento.

5.2.4.3 É proibida a utilização do aeroporto como alternativa para os voos

previamente planejados para SBSP ou SBKP devido capacidade de pátio.







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6. CIRCULAÇÃO AÉREA

A circulação aérea na terminal obedece o conceito PBN, Performance Based

Navigation, Navegação baseada em performance. De forma resumida o PBN é um

conceito de navegação onde a aeronave, equipada com aparelhos RNAV, terá que

atender a um parâmetro mínimo de performance (precisão do equipamento) permitindo

assim uso mais dinâmico das porçoes do espaço aéreo tendo como meta uma circulação

mais segura, rápida e eficiente.

Seguem algumas modificações nos procedimentos da TMA São Paulo que vieram

junto com a implementação do conceito PBN.

As rotas com destino/procedência da TMA São Paulo (Figura 1) foram

remodeladas, Observando-se o seguinte:

A) Saídas/Chegadas mais diretas para Brasília – foram criadas quatro rotas

paralelas, sendo duas de saída de SP e as duas de chegada. Neste sentido, o fluxo de

SBGR foi separado do fluxo de SBKP e SBSP em aerovias distintas, tanto para

chegadas como para saídas;

b) As aerovias a leste da TMA, com destino à TMA RJ foram realinhadas, com

cinco rotas paralelas. A ligação entre as TMA RJ e SP foi concebida de forma a atender

a uma circulação independente entre os pares de aeroportos SP/RJ e GR/GL. Dessa

forma, as ligações SBRJ/SBSP e SBGR/SBGL estão em aerovias distintas. A ligação

SBKP com a TMA RJ é feita na mesma ligação de SBGR/SBGL. Uma rota, mais a sul, foi

destinada aos tráfegos em cruzamentos entre as TMA;







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c) Foram criadas quatro aerovias paralelas partindo do setor NE da TMA SP com

destino a TMA BH e Região NE do País e Europa. Neste fluxo também há a separação

de fluxos entre pares de aeroportos da TMA SP e BH.







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6.1 ROTAS (SUJEITAS A MUDANÇAS VIA AIP E/OU NOTAM)







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6.2. SID/STAR







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6.3. ATIVAÇÃO DAS ÁREAS XAVANTE, BARREIRO E PARAÍBA

As áreas Xavante 1 e 2 foram reestruturadas e subdivididas, totalizando seis novas

áreas. A ativação de algumas dessas áreas impactarão na aerovia UZ10, e desta forma

as aeronaves nesses momentos de ativação destas áreas Xavante terão que fazer

desvios, conforme especificado:

a) Aeronaves em cruzamento da TMA RJ ou com destino a Guarulhos e

Campinas deixarão de seguir na UZ10 e utilizarão a aerovia UZ44;

b) Aeronaves em cruzamento da TMA RJ ou com destino a Congonhas

deixarão de seguir na UZ44 e utilizarão a aerovia UZ45

Nos momentos de ativação das áreas Xavante, a TMA SP deixará de receber

tráfegos para Guarulhos e Campinas via UZ10. Os procedimentos de chegadas e

saídas listados abaixo, disponibilizados para a TMA SP, somente serão empregados

quando forem ativados os espaços aéreos condicionados das áreas Xavante:

a) STAR para SBKP:

RWY15 STAR ILSOR 1B; RWY15 STAR RNAV ILSOR 1A; RWY33

STAR ILSOR 1B; e RWY33 STAR RNAV ILSOR.

b) SID para SBGR:

RWY09 SID NASAL IVRAG 1B; RWY09 SID RNAV IVRAG 1A

TRNS UBRIR, TRNS VUMEV; RWY27 SID SUMRA 1B; e RWY27 SID

RNAV SUMRA 1A TRNS UBRIR, TRNS VUMEV.

c) SID para SBSP:

RWY17 SID IMBID 1B; RWY17 SID RNAV IMBID 1A TRNS VUMEV,

TRNS UBRIR; RWY35 SID IMBID 1B; e RWY35 SID RNAV IMBID 1A

TRNS VUMEV, TRNS UBRIR.







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d) SID para SBSJ:

RWY33 SID SIKEM 1B TRNS EKIDI, TRNS IMDAB; RWY33 SID

RNAV SIKEM 1A TRNS EKIDI, TRNS IMDAB; RWY33 SID EVLOK 1B;

RWY33

RNAV KORSA 1A TRNS UBRIR, TRNS USAMO; RWY15 SID

EVLOK 1B; e RWY15 SID RNAV KORSA1A TRNS UBRIR, TRNS USAMO.

5.2.4 As áreas Xavante estarão ativadas de segunda à sexta-feira, das

14:00UTC às 21:00UTC.







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7. CONCLUSÃO

Este manual foi elaborado com base na AIP Brasil, AIC 27/13, AIC 23/13.

Os procedimentos contidos neste manual fazem parte do processo de

implementação da navegação baseada em performance (PBN) na TMA São Paulo, e

entraram em vigor no dia 12 de dez de 2013 às 02:00 UTC. É esperado possíveis

atualizações e melhorias nesse manual, portanto fique atento!

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