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MANUAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Modelos de las series 100/102/105
Prólogo
Dongfeng Chaoyang Diesel Engine Co., Ltd fue construida en 1960, llamándose
originalmente Fabrica de Maquinaria Agrícola Chaoyang, en dicha antigua ciudad al oeste de
Liaoning. Producía principalmente piezas de repuesto para maquinaria agrícola y equipos de
prueba. En 1973 comienza a producir motores diesel agrícolas, cambiando entonces su nombre a
Fábrica de Motores Diesel Chaoyang. En abril 26, 1993, se une a la Dongfeng Automobile CORP
(DFAC), convirtiéndose en una subsidiaria propiedad de la misma. Cambió su nombre a
Dongfeng Chaoyang Diesel Engine Corporation. Para Septiembre 2001 mediante un cambio de
deuda por participación se establece como Dongfeng Chaoyang Diesel Engine Co., Ltd (DCD).
Después de más de 40 años de desarrollo, DCD se ha convertido en una de las empresas vitales con
las cuales China cuenta para la producción de motores diesel para vehículos, a gran escala.
En 1979, DCD desarrolló el primer motor diesel de inyección directa y alta velocidad para
vehículos de China – el modelo 6102Q. Después de mas de 20 años, en la actualidad produce siete
series -4100/4102/4105/6102/6105/6110/QD32, que incluyen productos de aspiración normal,
super-cargados, con y sin post-enfriador, con cercea de 200 versiones diferentes. En la actualidad
equipa con motores diesel a DFAC Hefei Jianghui Automobile Co., Ltd. and Nanchong
Automobile Corp. Más de 100 empresas fabricantes de automóviles. Nuestros productos son
compactos, livianos, potentes, ahorradores de energía y con bajos niveles de ruido y emisiones
–alcanzando la norma Euro I para los mismos, y algunos la norma II- siendo por lo premiados
como “potencia verde”. En los últimos 5 años las series DCD 4102, 4105 de motores diesel, por su
rendimiento y calidad se han convertido en la primera opción de todas las fábricas de automóviles,
y son exportados –solos o en vehículos- a Burma, Tailandia, Filipinas, Sri Lanka, Turbia y otros
más de 20 países y áreas. DCD cuenta con 25 oficinas y tiendas para la venta de repuestos con mas
de 669 agentes de servicio por todo el país, un servicio las 24 hrs. De calidad y rapidez, “original,
rápido, efectivo” disponible para sus clientes. En 1997 DCD aprobó oficialmente la certificación
del sistema de calidad ISO 9001 y realizó normas internacionales de gerencia de calida. La “CY”
de CDC es la famosa marca registrada del Provincia de Liaoning, y es reconocida en todo el país
como “una completa compenetración con la confianza”.
Para aprovechar al máximo la excelente calidad de la maquinaria DCD, logrando así la
satisfacción de sus clientes, han sido editados manuales de mantenimiento para el personal de
ventas con la finalidad de darles a conocer las características técnicas de los productos y sus
aplicaciones así como el conocimiento sobre los mismos y la tecnología de su mantenimiento al
personal de servicio para su reparación y conservación, así como servir de referencia para
nuestros clientes.
El manual cubre las series 100, 102 y 105, así como los modelos básicos 4100Q, 4100ZLQ,
4102Q,4102BQ, 4102BG, 4102BZQ, 4102BZLQ, 4102EZLQ, 6102Q, 6102AQ, 6102BQ,
6102B Q, 6102G, 6102G , 6102G , 6102BG , 6102BZQ, 6102BZLQ, 4105Q, 6105Q.1 1 2 1
El contenido principal del manual es:
- Funcionamiento y estructura básica del motor diesel.
- Parámetros y curvas de rendimiento del motor diesel.
Las especificaciones, dimensiones y valores de torque de las piezas de repuesto mas importantes.
- Tecnología del desarmado y reparación del motor diesel.
- La operación y el mantenimiento del motor diesel
- Diagnóstico de los problemas mas comunes del motor diese.
- Requerimientos de los motores diesel y los vehículos.
Los datos y explicaciones suministrados en el manual dependen del producto existente.
Con el desarrollo de la tecnología y de acuerdo con los requerimientos del cliente, se continuará
perfeccionando la configuración. Así que algunos contenidos pueden discrepar con producciones
futuras. A nuestros clientes, por favor, tomen en cuenta esta notificación y –si tienen algún
problema- envíen una correspondencia a DCD o comuníquense por la red.
Catálogo
Capítulo 1.
Resumen
1. Descripción del motor diesel y sus componentes
2. Los principales parámetros técnicos del motor diesel.
3. Breve introducción a los sistemas y partes principales del motor diesel.
4. La curva de rendimiento del motor diesel.
Capítulo 2.
Las especificaciones técnicas, dimensiones y valores de torque de las principales piezas y componentes
1. Motor
2. Motor y componentes internos.
3. Culata de los cilindros y sus componentes.
4. Especificaciones técnicas de partes adicionales.
Capitulo 3.
La tecnología para el desarmado y la reparación del motor diesel
1. Símbolos y su significado.
2. Desarmado de las partes externas.
3. Desarmado de las partes internas
4. Desarmado de las partes básicas
5. El desarmado de piezas que presenten interferencias
6. La revisión de las partes básicas.
7. Desarmado, reparación y ajuste de las partes adicionales.
Capítulo 4.
La operación y el mantenimiento del motor diesel.
1. La selección del combustible, el lubricante y el refrigerante.
2. Los criterios para la operación normal.
3. Los criterios del mantenimiento.
Capítulo 5.
El diagnóstico de los problemas más comunes del motor diesel
1. Causas y síntomas, así como la influencia de cada sistema
2. Diagnóstico y reparación integrada del motor diesel.
Capítulo 6.
Adecuando los requerimientos entre el motor diesel y el vehículo.
1. La ubicación del motor diesel en el vehículo.
2. El enfriamiento del motor diesel
3. La admisión de aire en el motor diesel
4. Los requerimientos de potencia del motor diesel para el vehículo.
CAPITULO 1Resumen
Los nombres y apariencia del motor diesel y cada una de sus partes(ejemplo: motor 4102Q)
1. Filtro del aceite 8. Inyector 15. Gobernador2. Bloque de los cilindros 9. Termostato 16. Generador3. Cubierta del volante 10. Ventilador 17. Varilla para medir el 4. Culata de los cilindros 11. Bomba de inyección nivel del aceite5. Filtro del combustible 12. Cámara de los 18. Sistema de ventilación6. Tubo de entrada engranajes 19. Tubo de escape7. Tapa de la culata de los 13. Bomba del aceite 20. Motor de arranque
cilindros 14. Bomba de suministro 21. Cubierta de embrague
1
Los principales parámetros técnicos del motor diesel
Los principales parámetros técnicos de los motores diesel 100, 102 y 105 producidos por DCD se encuentran enumerados en las tablas generales (19, (2), (3).
2
Tabla de situación general de la operación del motor diesel (1)
Modelo. Series 100, 102 y 105 de motores diesel.
Tipo.
Cámara de combustión
Camisa del cilindro
Orden del encendido
Dirección de rotación del cigüeñal
Modelo del motor de arranque
Modelo de la lubricación
Modelo del apagado del motor
6102BZQ, 4102BZQ, 4102BZQ
protección ambiental, 4102BZLQ, 4102BZLQ-A,
4100ZLQ, 4102EZL, 6102BZLQ.
Vertical, en línea, enfriado por agua,
cuatro tiempos, turbo-cargado
y con post-enfriador.
Los otros sin turbo-compresor.Vertical, en línea, enfriado por agua, cuatro tiempos.
Cámara de combustión cuadrada con dirección de la inyección (cámara de combustión con depresión convexa circular para los motores con post-enfriador).
Pared delgada seca.
Cuatro cilindros.
Seis cilindros
Sentido anti-horario
Electricidad
Corte del suministro de combustible
Forzada y por salpique
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La breve introducción a los sistemas y partes principales del motor diesel
El motor diesel es una máquina complicada que está compuesta de muchos
sistemas relacionados. Esto incluye normalmente el conjunto del bloque de los
cilindros, el conjunto de la culata de los cilindros, el cigüeñal y las bielas, la
distribución del aire, el sistema de suministro de combustible, el sistema de
lubricación, el sistema de enfriamiento y otros sistemas auxiliares.
El bloque y la culata de los cilindros- son las partes principales del motor.
Todas las piezas en movimiento y sistemas auxiliares están instaladas en ellos. En su
cuerpo existen cavidades y orificios por donde el agua y el aceite lubricante pueden
circular. También poseen pasajes fundidos para el aire de admisión y el gas de
escape en la culta de los cilindros. El bloque de los cilindros posee apoyos alternos
para los cojinetes.
El cigüeñal y las bielas- su función consiste en convertir el movimiento lineal
del pistón en movimiento rotacional del cigüeñal haciendo que la presión del
combustible sobre el pistón cambie la torsión del mismo y produzca el impulso del
vehículo. Este sistema incluye el conjunto de los pistones, el conjunto de las bielas,
el conjunto del volante del cigüeñal y otros.
Distribución del aire- de acuerdo a los requerimientos y la sincronización
elimina los gases del escape y succiona aire fresco. Esta compuesto por el conjunto
de las válvulas, los pasajes o conductos, piezas en movimiento (incluyendo el
engranaje de sincronización, el árbol de levas, los taquetes, las varillas empujadoras,
los martillos y su eje) los tubos de entrada y salida, y el filtro.
6
Y en el motor diesel turbo-cargado es con un reforzador su potencia proviene
del empuje del engranaje activo de la sincronización, en la parte delantera del
cigüeñal, el cual impulsa al árbol de levas a la mitad de la velocidad de éste.
Sistema de suministro de combustible- de acuerdo con los requerimientos, y
la sincronización, regula la cantidad de combustible inyectada en la cámara de
combustión con alta presión asegurando así que el aire y el combustible puedan
mezclarse rápidamente y cumplir con las necesidades de la combustión. Su
funcionamiento afecta el rendimiento del motor diesel. El sistema está formado por
el tanque (instalado en el vehículo, el motor no lo tiene), la bomba de suministro, el
filtro para el combustible, la bomba de inyección, las líneas de alta y baja presión y
los inyectores.
Sistema de lubricación- su función es enviar el aceite lubricante a las
superficies en fricción de todas las piezas en movimiento para reducir su desgaste,
enfriarlas, sellarlas y protegerlas de la corrosión asegurando el normal
funcionamiento del motor y prolongando su vida útil. Esta compuesto
principalmente por los pasajes de lubricación y la válvula en el sumidero, el
conjunto de la bomba, el filtro y el bloque de los cilindros. En los motores normales,
sin turbo-compresor, el sistema envía aceite a cada superficie en fricción pero en los
turbo-cargados también posee boquillas de inyección de lubricante que enfrían el
pistón desde abajo.
Sistema de enfriamiento- su función es eliminar el calor producido por las
partes en movimiento asegurando así una temperatura normal de operación –ni muy
caliente, ni muy fría –cuando el motor se encuentra en funcionamiento. Estas series
de motores diesel adoptan el sistema de enfriamiento por agua, en ciclo cerrado y
circulación forzada y esta compuesto por el radiador, el ventilador, la bomba de
7
agua, el termostato así como los pasajes de circulación del agua tanto en el bloque
como en la culata de los cilindros.
Otros sistemas auxiliares- incluyen los sistemas de arranque, generación de
electricidad y frenos. El arranque permite poner en funcionamiento el motor
mediante una fuerza externa. Se encuentra localizado en la parte trasera del motor,
cerca de la cremallera y, una vez conectado con la fuente de electricidad de 24v,
impulsará un engranaje que se acopla con dicha cremallera para poner al volante en
movimiento. También se encuentra instalado en el motor diesel un generador
electro-magnético impulsado por una correa motriz movida por el cigüeñal,
suministrando así electricidad al motor en funcionamiento y almacenado su
excedente en la batería del vehículo. Si los motores de seis cilindros existe una
bomba que puede suministrar aire comprimido que alimenta el sistema de frenos del
vehículo.
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die
sel
mod
elo
4102
Q
Ajustando la torsión activa Ajustando la potencia activa Consumo de combustible
Ajustando la rata de consumo
de combustible
Ajustando la potencia activa Ajustando el consumo de combustible
Ajustando la torsión activa Consumo de combustible
14
Cu
rva
s d
e re
nd
imie
nto
a c
arga
y v
eloc
idad
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mp
leta
del
mot
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610
2B
ZQ
(Ref
orz
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)
Cu
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Q
15
16
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Cu
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tos
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ple
ta d
el m
otor
die
sel
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del
o 4
10
5Q
17
Capítulo 2Las especificaciones técnicas, dimensiones y valores
de apriete de las partes principales
Artículo Norma básicaLímite de
reparación/desgaste Observaciones
Velocidad máxima de marcha mínima (rpm)
<110% de velocidad declarada
Aceite a
70 ∼ 80 ºC
Velocidad (rpm) ≤650
Funcionamiento estable
Marca mínima ** Presión
del aceite ≥78Aceite a
70 ∼ 80 ºC
Abertura Válvula de
admisión Cierre
Abertura
Sincronización
de las válvu
las ***
Válvula
de escape Cierre
De acuerdo al ángulo de rotación
del cigüeñal
Calibración de las válvulas (admisión /escape) (mm) 0.4
<0.3
>0.4 En frío
Condición estática ángulo de avance del suministro
Ver detalles en pag. 28
De acuerdo al ángulo de rotación
del cigüeñal
Cada cilindro ＞ 2.8 ＜ 2.9 Comprensión
del cilindro (Mpa)
Max-min ＜ 0.4
Al calentar el motor su velocidad
es 180-220 rpm
Interferencia de comprensión (Distancia entre el pistón en PMS y el fondo de la cámara
de combustión-mm)
0.9 ∼ 1.1
El Motor
14º antes PMS
50º después PMI
56º antes PMI
16º Después PMS
* Reparación: Después de restaurar y ajustar, puede cumplir los requerimientos. Desgaste: No se puede
repara y debe reemplazarse. Pero cuando los límites de reparación/desgaste son los mismos que la
norma básica no serán repetidos en la tabla ni en las siguientes.
** Con turbo-cargador y turbo-cargador con post-enfriador < 750 rpm
*** Sincronización de las válvulas del modelo 4102 EZL: Abertura válvula de admisión: 18.5º antes PMS,
cierre válvula de admisión: 40,5º Después PMI, Abertura válvula de escape: 71.7º antes PMI, cierre
válvula de escape: 23.7º después PMS
2. Bloque de los cilindros y sub-ensambles internos
2.1. Norma básica para ensamblaje Unidad: (mm)
No.
1
2
3φ~ φ
99.830
99.870
4
Límite de reparación/
desgaste
Norma básicaArtículo Observaciones
Interferencia igualando
-0.010 ~ 0.030, dividida en tres
grupos, el mismo grupo hermanado
Altura de la protuberancia
0.05~ 0.12
Juego alcanza 0.18~0.20. dividido en
cuatro grupos, el mismo grupo
hermanado.
Separación igualando
0.001 ~ 0.010, dividida en tres
grupos, el mismo grupo hermanado.
φ~ φ
101.830
101.870
φ ~ φ 35.007 34.995
φ ~ φ 35.000 34.991
φ~ φ
104.870
104.830
φ φ102.2 φ105.2
100.2, φ
~ φ105.060
105.020
φ~ φ
102.060
102.020
φ~ φ100.060
100.020
φ~ φ105.050
105.020
φ 105.020 ~ φ
105.050
φ 108.020 ~ φ
108.050
φ~ φ
108.030
108.000
φ~ φ
105.030
105.000
φ~ φ
105.030
105.000
4.09 ~ 4.12 (Cilindro de acero: 1.39~1.42)
4.00 ~ 4.04 (Alcanzando el cilindro de acero: 1.30-1.34)
Diámetro interno del pasador del pistón
Diámetro interno del orificio para el pasador del
pistón
Diámetro mayor de la falda del
pistón
Diámetro interno del orificio del
cilindro
Espesor de la concavidad del hombro de la
camisa del cilindro
Profundidad de la concavidad del hombro de la camisa del
cilindro
Diámetro externo de la camisa del
cilindro (a)
Diámetro interno de la camisa del
cilindro
100 series 102 series 105 series
18
Diámetro interior,
bocina de biela
φ 35+0.030
+0.015
5 Diámetro del pasador del
pistónφ35
0 –0.009
Separación 0.07
Ancho, ranura del primer anillo
del pistón3
+0.10
+0.08
6(c)
Espesor, ranura del primer anillo
del pistón3
0
- 0.015
Separación 0.20
Separación alcanzando 0.08~0.115
Ancho, ranura del segundo
anillo del pistón2.5
+0.05
+0.03
7(d)Espesor, ranura
del segundo anillo del pistón
2.5 0 -0.015
Separación 0.15
Separación alcanzando 0.03~0.065
Ancho, ranura del anillo de
aceite
5+0.05+0.03
8(e)
5
0 -0.015
Separación 0.15
Separación alcanzando 0.03~0.065
Diámetro interior, bocina del árbol
de levas φ 56
+0.03 0
9
Diámetro del eje del
árbol de levas
Cuatro cilindros φ 56-0.03-0.06 Seis
cilindros φ 56-0.06-0.09
Separación 0.15
Diámetro, orientación del largo del árbol
de levas
5+0.078+0.030
10
Espesor, empuje del árbol de
levas5
-0.06 -0.09
Separación 0.25
Espesor, ranura del anillo de
aceite
Separación alcanzando 0.09~0.168
Separación alcanzando para
el cuatro cilindros
0.03~0.09 seis cilindros
0.06~0.12
Separación alcanzando 0.015~0.039
19
20
Norma básica
No. Artículo 100 series
102 series
105 series
Límite de reparación/desgaste
Observaciones
Diámetro interno, orificio del taquete φ 28
+0.021
0
11 Diámetro externo, taquete
φ 28– 0.040
– 0.061
0.15
Separación
Separación alcanza
0.040 ～ 0.082
Diámetro interno, bocina para eje de intermedio
φ 45+0.025 0
12Diámetro del
eje del intermedio
φ 45- 0.025 - 0.050
0.2
Separación
Separación alcanza
0.025 ～ 0.075
Longitud, orientación del eje intermedio
26+0.052 0
13
Espesor del intermedio 26- 0.065 - 0.117
0.25
Separación
Separación alcanza
0.065 ～ 0.169
φ85 +0.022 0
Espesor de la concha principal
2.5
+0.010 0
14(f)
Diámetro , eje principal del
cigüeñal
φ 80- 0.065
- 0.084
Separación entre eje y bloque es 0.15
Ancho, cuarto eje principal
34+0.039
0
espesor del empuje 2.5
-0.025 -0.05015
Ancho, asiento del cojinete para el
cuarto eje principal
29-0.065-0.117
Separación
0.4
Separación del eje es
0.115 0.256～
Diámetro interno, orificio del
extremo grande de la biela
φ 68+0.0190
2
+0.010 0
16Separación entre eje y
bloque es 0,15
Diámetro interno, orificio del eje
principal
Espesor, cojinete de
la biela
El cigüeñal permite desgaste de 0,5, 1.0 con bloques que se
incrementan 0.25, 0,5
Se puede repara el eje diámetro del
eje de la biela
21
φ 64-0.060
-0.079
0.30 ～ 0.50 1.5
Cuando está instalado en el bloque
0.20 ～ 0.40
1.5
Cuando está instalado en el bloque
0.20 ～ 0.40
1.5Cuando está instalado
en el bloque
0.10 ～ 0.18
0.35
0.12 ～ 0.21
0.35
0.12 ～ 0.21
0.35
(a) Los motores de la serie 102 turbo-cargados utilizan camisas de los cilindros en acero y su diámetro exterior es Φ 105.010- Φ 105.040 con una inferencia que llega -0.020-0.
(b) El diámetro mayor de la falda del pistón de la serie 102 turbo-cargada es 101.890-101.930 con la separación alcanzando 0.12-0.14
Diámetro del orificio de la biela para el cigüeñal.
Separación entre puntas del primer anillo del pistón
Separación entre puntas del
segundo anillo del pistón
Separación entre puntas del anillo
del aceite
Juego entre el engranaje del cigüeñal y el intermedio
Juego entre el engranaje del
árbol de levas y el intermedio
Juego entre el engranaje de la
bomba de inyección y el
intermedio
22
El diámetro mayor de la falda del pistón del 4102Q es φ 101.940 - φ 101.980, con un juego de
0.07 ～0.09.
(c) El ancho de la ranura para el primer anillo del pistón del 4102EZLQ es 2.97±0.01, y el espesor +0.02
de la misma es 2.889 con una separación que alcanza 0.089 - 0.091.
+0.07 d) El ancho de la ranura para el segundo anillo del pistón es 2.5 , y es espesor de la misma es
0 2.5 , con la separación alcanzando 0.05～0.085.
+0.05 0 (e) El ancho de la ranura para el anillo de aceite es 4 con un espesor 4 , de la misma y una
separación alcanzando 0.030～0.065.
-0.065 (f) El diametro del eje principal del 4102Q es φ 76 con un espesor del cojinete de +0.022
2.5±0.0075y un diametro interior del orificio para el mismo de φ 81 , con un limite de separación entre el eje y la concha de 0.15.
(g) El juego de la abertura del primer anillo en los motores de la serie 102 turbo-cargados es 0.25～0.45.
(h) El juego de la abertura para el segundo anillo del 4102EZL es 0.45～0.65.
(i) El juego de la abertura del anillo de aceite en la serie 100 es 0.25～0.45.
0
+0.05
–0.015
+0.03 –0.015
-0.084
0
23
216 ～ 235
118 ～ 127
186 ～ 206
196 ～ 216
127 ～ 147
108 ～ 118
392 ～ 441
588 ～ 637
29 ～ 39
M6
70 ～ 90
M8
4～ 6
M10
18 ～ 23
M12
32 ～ 42
M14
55 ～ 70
M16 140 ～ 170
90 ～ 110
2.2. Datos de apriete
Artículo
Tornillo cojinete principal
Tornillo de la biela
Tornillo del volante
Tornillo del volante
Tornillo del engranaje prensado del árbol de levas
Tuerca del extremo delantero del cigüeñal
Valvula igualadora de la galería principal
Tornillo para drenar el cárter del aceite
Las otras piezas sujetadas
con roscas
Aspiración normal
Turbo-cargadoTurbo-cargado
con post-enfriador
Cuatro cilindros
Seis cilindros
Momento de torsión (Nm) Observaciones
24
No.
φ 14+0.018 0
1
39φ 14+0.0+0.028
2
+
φ 39+0.025 0
3
0φ 9+0.022
φ 9-0.025
-0.047 4
φ 9-0.040
-0.062
φ 20+0.041 φ 20.06
-φ 20 0
0.02 φ 19.86
φ 20 0.010
5
φ202+0.0 8
+0.007
6
14.5+0.5
0
7
0.8～1.1 2.5
Artículo Norma básicaLímite de
reparación/desgaste Observaciones
Diámetro interno, orificio de tubo de guía
de la culata de los cilindros
Diámetro exterior, guía de la válvula
Diámetro interior, orificio del asiento de la
válvula de admisión
Diámetro exterior, asiento de la válvula
de admisión
Diámetro interior, asiento de la válvula de escape.
Diámetro exterior, asiento de la válvula
de escape
Diámetro interior, guía de la válvula
Diámetro, válvula de admisión
Diámetro válvula de escape
Diámetro interior, bocina del martilloDiámetro exterior,
eje del martillo
Diámetro interior, orificio del asiento
del martillo
Guía de la válvula esta mas alta que la
superficie para el resorte en la culata de
los cilindros
Hundimiento de las válvulas de admisión
y escape
Intermedio trasero
Ajuste por interferencia
Ajuste por interferencia
Ajuste por interferencia
Limite del juego:
Válvula de admisión 0.20
Válvula de escape 0.25
Separación alcanzando:
Válvula de admisión
0.025 0.029Válvula de escape
0.040 0.084
～
～
Separación alcanzando
0.02 0.061, limite 0.20
～
3. Culata de los cilindros y sub-ensambles
3.1. Norma básica para ensamblar
φ 47+0.0790.054
+0.073 φ 39+0.048
φ 47+0.079 +0.054
25
108 ～ 118
118 ～ 127
8～ 10
3.2 Datos de apriete
ArtículoMomento de torsión (Nm) Observaciones
Tornillo, culata de los cilindros
Tornillo fijo, tapa de la culata de los cilindros
Aspiración natural
Turbo-cargadoTurbo-cargado con post-enfriador
4. Apéndice – especificaciones Técnicas
Filtro de aire Elemento de papel, tipo ciclón
Super cargador Radial EGR (con o sin válvula de alivio)
Bomba de aceite Tipo de engranajes
Filtro de aceite Flujo completo
Enfriador del aceite Enfriamiento por agua, interno, caja de placa
Bomba de agua De paletas, centrifuga
Termostato Tipo de cera, con comienzo de la abertura a 76ºC, abertura completa a 86ºC
Ventilador Flujo rotativo, cuatro a siete aspas
Bomba de inyección Bosch tipo A, bomba reforzada, bomba P, bomba VE y otras. Para el diámetro del émbolo sumergido consultar el manual de operación de cada modelo de motor.
Inyector Longitud cerrada, 4-6 orificios. Para el diámetro del orificio de inyección y la presión de abertura del inyector consultar los manuales de operación de cada modelo de motor
26
Bomba de suministro Pistón
Gobernador – Mecánico, de velocidad completa o dos etapas
Avanzador automático por suministro de aceite Centrifugo mecánico, auto-contenido
Filtro del combustible – De uno o dos recipientes con elemento filtrante de papel
Motor de arranque Control eléctrico 12V/24V, 3.7-4.5 KW
Generador Rectificador controlado de silicio 28 v, 500-100 W
Compresor para los frenos de aire Tipo de pistón, de uno o dos cilindros, enfriado por agua
o aire
Bomba de vacío Tipo de paletas
• Modelo diferentes de motores, diferentes tiempos de manufactura, diferentes aplicaciones para vehículos, existen multiplicidad de accesorios, así que no podemos enumerarlos uno por uno.
27
Capítulo 3. Tecnología para el desarmado
y la reparación del motor diesel
El modelo 6102 es un ejemplo para el desarmado de un motor diesel.
Símbolos indicativos y sui significado
Desarmar ver y revisar
Instalar medición
Disolver lavar
Re-ensamblar tomar nota
Dirección apretar
Revisar lubricación con aceite
Ajuste lubricación con grasa
28
Desarmado y armado de las partes externas
Desarmado de las partes externas
29
Orden de desarmado:
1. Filtro de aire
2. Tubo de entrada
3. Embriague y su cubierta
4. Motor de arranque
5. Compresor – frenos de aire
6. Generador
7. Respirador
8. Varilla medidora
9. Tapa-cámara de las varillas empujadoras
10. Termostato
11. ventilador
12. Bomba de agua
13. Bomba-dirección hidráulica
14. Tubería de combustible de alta-baja presión
15. Inyector
16. Filtro del combustible
17. Palanca del acelerador
18. Bomba de inyección
19. Válvula para drenar
20. Filtro del aceite
21. Enfriador de aceite
22. Tubo de entrada
23. Tubo de escape
24. Culata de los cilindros
25. Cárter del aceite
30
* En los motores sobre-alimentados el sistema y el sobre-cargador pueden ser desarmados
separadamente, y también junto con el tubo de escape. Hay un tubo de conexión entre el super-
cargador y el múltiple de admisión. Hay la tubería de alimentación y el tubo de retorno del
aceite en el super-cargador. Consulte la gráfica del motor 6102BZQ.
(1) Debe ser desarmado en el lugar correcto
(2) Antes de desarmar se deben drenar completamente el agua de
enfriamiento y el aceite.
(3) El desarmado de tuercas y tornillos debe realizarse en el orden
inverso al re-armado (consulte las notas para re-ensamblar)
(4) Cubra los orificios de admisión/escape de cada pieza desarmada para
evitar la entrada de sucio.
31
Ensamblaje de las partes externas
Al limpiar cada pieza ponga especial atención a la
superficie para la junta. Y los orificios de la misma.
En principio, el orden para re-ensamblar debe ser el contrario al desarmado (consultar lo
anterior y las gráficas).
En principio, se deben reemplazar todas las empacaduras (Excepto las elásticas).
Otras notas:
1) Empacadura de sella y tapón
Al instalar las empacaduras del cárter de a cámara
de las varillas empujadoras, de la tapa de los
engranajes, deben ser pintadas con goma selladora.
Los tornillos y las otras piezas necesitan ser
pintadas con sellador.
2) Bomba de agua
Aplique sellador en el lado donde la bomba hace
contacto con el motor.
3) Tubo de admisión
Cuando re-arme el tubo de entrada, apriete las
32
Apriete las tuercas y tornillos de acuerdo con el
orden numérico y el valor de apriete.
4) Tubo de escape
Cuando arme el tubo de escape, los dos tornillos
cortos están en el modelo para seis cilindros, los
dos largos son para fijación de equipo
respirador. Ponga atención para no instalarlos
incorrectamente y que la camisa de los mismos
debe llevar la parte cóncava hacia adentro.
Apriete los tornillos de acuerdo al orden
numérico y al valor de apriete.
5) Inyector
Cuando arme el inyector, revise y reemplace la
cubierta contra polvo y la empacadura cónica.
6) Bomba de inyección
Para hacer que la marca de sincronización
33
de la polea se alinee con el puntero, al
instalar la bomba de inyección, haga que
la escala graduada del avanzador de
suministro de aceite se alinee con la flecha
de la marca de sincronización en el
orificio de observación, y luego utilice
siete tornillos M8 en la tapa de la cámara
de los engranajes para apretarla
7) Tubería de aceite alta presión
No es correcto apretar excesivamente la
tuerca de conexión entre el asiento de la
válvula para drenar el aceite y ambos
extremos del tubo.
El valor de apriete para ambas tuercas de
los extremos es 25 35 (Nm).
El valor de apriete del asiento de la válvula
para drenar el aceite es 40 45 (Nm).
Cuando arme el tubo de flujo de
combustible a baja presión, ponga
atención a la posición de la válvula simple.
Válvula simple: A B
～
～
34
8) Enfriador del aceite
Apriete los tornillos en el orden numérico
establecido y con la torsión requerida.
Nota: Hay tornillos de varias longitudes.
No los coloque en lugares incorrectos.
9) Válvula para drenar
Fije la placa de soporte del drenaje con los
tornillos del enfriador de aceite, tomando
en cuenta las longitudes de los tornillos y
no se equivoque.
10) Cárter del aceite
Apriete los tornillos en el orden requerido
y con el valor recomendado.
11) Tapa de la culata de los cilindros
Apriete los tornillos en el orden numérico
estipulado y con la torsión requerida.
35
12) Ventilador (bomba de agua) y
compresor de aire.Correas motrices. Ajuste la correa con una
tensión de 39N y una deflección de 10-15
mm
13) Ajuste de la calibración de las
válvulas
De acuerdo al siguiente procedimiento,
ajuste la calibración de las válvulas con la
herramienta 6102.29.10
Gire el cigüeñal en la dirección de
rotación del motor, haciendo que la marca
del PMS sobre la polea amortiguadora del
mismo, se alinee con la marca o escala
sobre la tapa de la cámara de los
engranajes y para que los pistones del
primer y sexto cilindros (el primero y
cuarto cilindros para el 4102) se
encuentren en el PMS.
Mueva hacia arriba y hacia abajo los
martillos de las válvulas de admisión y
escape del primer cilindro. Si hay juego
36
entre ellos, indica que el pistón del primer
cilindro se encuentra en el PMS de la carrera
de compresión.
Si no existe juego entre los martillos y las
válvulas del primer cilindro pero si lo
muestran las del sexto cilindro (el cuarto
cilindro para el 4102), ello indica que el
pistón del sexto cilindro se encuentra en el
PMS de la carrera de comprensión.
Para terminar, la calibración de las válvulas
se realiza en dos vueltas.
Valor de calibración, en frío, de las
válvulas
Válvulas de admisión y escape (mm): 0.4
14) Ajuste estático de la sincronización del
suministro de combustible.Afloje las dos tuercas de los extremos del
tubo de combustible alta presión del primer
El primer cilindro se encuentra en el
PMS de la carrera de compresión
El sexto cilindro se encuentra en el
PMS de la carrera de comprensión
El frente
El frente
37
cilindro. y las dos tuercas en el extremo de
la válvula de drenarlo en la bomba de
inyección, saque el tubo de la válvula, y
conecte una tubería de observación,
llenándola con combustible limpio en el
cono de la válvula. Desplace la palanca de
suministro hacia la posición de máximo
volumen.
Gire el cigüeñal para confirmar el punto
de inicio del suministro y gire ahora
lentamente en las proximidades del PMS
del primer cilindro en comprensión
observando el combustible en el tubo o la
válvula de drenar. Si se mueve la
superficie del mismo, es indicativo que
comienza el suministro.
Observe la escala del puntero de
s i n c r o n i z a c i ó n s o b r e l a p o l e a
amortiguadora del cigüeñal.
Si el avance en el suministro no es
correcto, afloje las dos tuercas en la brida
de conexión externa de la bomba de
inyección. Si es muy poco, gire la bomba
hacia fuera del motor y luego hacia
adentro, observando al mismo tiempo
38
18º -20º 6102Q, 6102G, 6102G1, 6102G26102B1Q
19º - 21º 6102, 6102SQ1, 6102BG, 6102BG1
20º - 22º 6102AQ
14º - 16º 4102Q
16º - 18º 4102BQ, 4102BG, 4105Q
6102BZ (con 2 grados en el avanzador)
18º 6105Q
10º - 12º 6102BZQ (con 4.8 grados en el avanzador)
7 º± 1º 4102EZLQ (con 4 grados en el avanzador)
5 º± 1º 4102BZLQ-A con 4 grados en el avanzador)
8 º± 1º 6102BZLQ
14 º± 1º 4100ZLQ
la sincronización, hasta alcanzar los requerimientos. Luego apriete las tuercas de conexión
15) Descarga del pasaje de combustible
Saque la manivela y accione la bomba manual para llenar
de combustible el sistema
Sincronización del suministro
Tipo de motor al que se aplica
Afloje el tornillo superior del tubo de retorno del combustible y el tornillo de descarga de la
bomba de inyección y continúe accionado la bomba manual, hasta llenar el sistema y que
fluya. Detenga el bombeo y luego apriete los tornillos.
16) Ajuste de la sincronización estática de la bomba VE.
39
El ajuste de la sincronización de la bomba de suministro VE es diferente al de la bomba
reforzadora AD y al de la bomba P, ya que esta realiza el procedimiento con un émbolo
sumergido. El ajuste de la carrera del émbolo sumergido se realiza de la siguiente manera:
(1) Desconecte la línea de combustible de baja presión de la bomba de inyección.
(2) Conecte la fuente eléctrica del acelerador de arranque en frío (KSB), y pre-caliente para
estar seguro que su palanca de avance hace contacto con su tope.
(3) Desenrosque el tapón en el cabezal de distribución entre las cuatro válvulas de drenar
combustible e instale el medidor de la carrera del émbolo de la bomba VE. Este
instrumento está compuesto por un calibrador de porcentaje, con dispositivo para su
instalación. Por favor, consulte el dibujo de la derecha. El medidor puede moverse en el
instalador y puede ser sujetado por el
tornillo de fijación.
Después de fijar el medidor de la carrera del
émbolo, y mover el cigüeñal, revise si hay una
lectura en el mismo. Si no existe una lectura ni en
uno ni en ninguno de los cuatro puestos del
cigüeñal, significa que la cabeza de contado de
dicho medidor no toca la leva de la bomba VE.
Entonces, debe aflojar el tornillo de fijación y
mover el medidor hacia el interior y comprobar
que hay lectura en cada uno de los cuatro puntos para luego fijarlo.
Medidor porcentual
Tornillo de sujeción
Adaptador instalador
40
(4) Después de instalar y ajustar el calibrador de la carrera del símbolo de la bomba VE,
Gire el cigüeñal y confirme el punto mas bajo de la carrera del émbolo (mueva el cigüeñal en el
rango de uno de los puntos del mismo, y si observa que la aguja del medidor no se mueve mas, este
valor es el mínimo). Luego mantenga inmovilizado el cigüeñal y gire levemente la escala del
medidor y haga que la aguja del instrumento se alinee con la escala correspondiente. Luego, de
acuerdo con el sentido de rotación normal, gire el cigüeñal hasta el PMS del primer cilindro en
comprensión. La lectura indicada en el medidor es la carrera del émbolo. Si el valor no se ajusta al
requerimiento, afloje las tres tuercas en la brida de montaje de la bomba VE. Si quiere incrementar
la carrera, luego de asegurarse que el primer cilindro se mantiene en el PMS de la carrera de
compresión, mueva el cuerpo de la bomba separándola del motor. Después de cada movimiento
de la bomba, es necesario confirmar de nuevo el punto mas bajo de la carrera del émbolo y ajustar
el cero del medidor. Luego vuelva a comprobar su valor cuando el cigüeñal ubica el primer
cilindro en el PMS de comprensión, hasta que la carrera del embolo alcance el valor que establece
el manual de operación. Entonces apriete las tuercas de fijación de la bomba.
Con el cigüeñal ubicado en el PMS de compresión del primer cilindro, el valor de la carrera
del émbolo para cada tipo de motor es el siguiente:
Carrera del émbolo * Aplicado al motor (con bomba VE)
0.9 1.1 4102EZLQ～
41
Desarmado y re-armado de las partes internas
Desarmado de las partes internas
1. Instalación del eje de los martillos
2. Varillas empujadoras
3. Culata de los cilindros
4. Empacadura de la culata de los cilindros
5. Anillo de sello
6. Acople para arrancar
7. Empacadura
8. Conjunto amortiguador
Orden del desarmado
42
9) Deflector de aceite
10) Volante
11) Cabezal de la cámara de engranajes
12) Disco dispensador de aceite
13) Conjunto de la bomba de aceite, eje
impulsor y estría
14) Engranaje del árbol de levas
15) Placa de empuje del árbol de levas
16) Arbol de levas
17) Conjunto del engranaje intermedio y
su eje
18) Cámara de los engranajes
19) Cubierta del volante
20) Conjunto armado de pistón con biela
21) Engranaje del cigüeñal
22) Tapa de cojinete principal
23) Placas de empuje del cigüeñal (superior
e inferior)
24) Cigüeñal
25) Concha de cojinete principal
26) Embolo sumergido
1. El orden para desarmar los tornillos y las tuercas es el inverso al de ensamblar (consulte las
notas de re-ensamblado).
2. Se utilizan las mismas herramientas especiales tanto para desarmar como para re-armar
3. Se deben poner en un lugar adecuado todas las piezas desarmadas y marcar los grupos
hermanados.
43
Arbol de levas
Engranaje acoplando Valor normal
Valor limite
Engranaje del cigüeñal e intermedio
0.10 - 0.18 0.35
Engranaje intermedio y del árbol de levas 0.12 - 0.21 0.35
Engranaje intermedio y de la bomba de inyección.
0.12 - 0.21 0.35
Valor normal Valor límite
0.065 - 0.169 0.25
4. Cuando se desarma los valores a medir son los siguientes:
1) Juego axial del engranaje intermedio y el árbol de levas
Engranaje intermedio
calibrador de lámina
Valor normal Valor límite
0.09 - 0.168 0.25
Valor normal Valor límite
2) Juego axial del cigüeñal
0.256 0.4
calibrador de lámina
Arbol de levas
3) Juego entre dientes del engranaje de sincronización
Comparador
44
Ensamblaje de las partes internas
(1) Antes de su instalación limpie completamente cada pieza, especialmente los cojinetes.
Ponga atención a los orificios y pasajes del aceite.
(2) En principio, el orden para ensamblar es el contrario al de desarmar, es decir, la primera
parte desarmada se instala de ultimo y viceversa.
(3) Al ensamblar, agregue suficiente aceite lubricante a cada pieza en movimiento
(4) En caso contrario, la parte posterior de los cojinetes principales no deben llevar aceite ya
que esto afecta la disipación del calor.
(5) Las otras notas:
1) La concha de cojinete principal
Haga coincidir la muesca de la concha en la ranura
de la tapa
La cuarta concha de cojinete principal inferior no
tiene ni orificio ni ranura para la lubricación
Con orificio y ranura para lubricación Correcto acoplamiento
La cuarta concha de cojinete principal (inferior)
2) La tapa de cojinete principal
La flecha sobre la tapa apunta hacia el frente del
motor. El número en la flecha es su posición en
el motor.
3) Pieza de empuje del cigüeñal
Las ranuras para lubricación en ambas piezas
de empuje, superior e inferior, se orientan hacia
el cigüeñal. La protuberancia se instala en la
ranura de la tapa del cojinete principal.
4) Los tornillos de los cojinetes principales
Apriete a los valores requeridos y en el orden
numérico establecido en dos etapas.
Torque (Nm) 216 -235
5) Conjunto pistón-biela
La flecha marcada (Nº de posición)
El extremo delantero
Ranura de localización
lado con ranura para lubricación
Lubricar con gasoil
45
46
Ubicación recomendada para las aberturas
de los anillos
La marca sobre la cabeza del pistón apunta
hacia el frente (o la concavidad grande para la
válvula de admisión apunta hacia delante)
Cuando instale el pistón, debe utilizar una
herramienta especial para comprimir los
anillos del mismo.
El número en un lado del tornillo del extremo
grande de la biela es el número de hermanado y
el otro es el número del grupo de calidad.
Lubricar los tornillos después de instalar la
biela y entonces apretar.
Torque (Nm) 118 -127
6) Eje intermedio
El orificio de lubricación apunta hacia el
engranaje del árbol de levas.
Instale el engranaje y la placa de presión para
luego apretar el tornillo.
El primer anillo del pistón
El segundo anillo del pistón Resorte del anillo de aceite
Anillo de aceite
Herramienta para instalar el pistón
Numero de
hermanado
Orificio para lubricación
47
Engranaje del árbol de levas
Engranaje de la bomba de inyección
Engranaje intermedio marca “B”
Marca “A” Marca “C”
Engranaje del árbol de levas
Engranaje del cigüeñal
Bomba de aceite
Exterior
Sellador Interior
7)Placa de empuje y engranaje del árbol de
levas
Apriete los tornillos de la placa a través del
orificio del árbol de levas.
Después lubrique, arme el engranaje y apriete
los tornillos.
Torque (Nm) 108-118
8) Marcas de sincronización
Instale el engranaje de sincronización de
acuerdo con los símbolos de las marcas. El bisel
de la placa de presión del intermedio va para
afuera.
9) Bomba de aceite
Después de llenarla con aceite, instálela.
Después de instalado el eje impulsor, debe rotar
el árbol de levas. No debe haber obstrucción.
10) Cubierta del volante
Se debe pintar su parte negra con sellador o
empacadura líquida (Belco Bond Nº 4)
Después lubrique los tornillos exteriores y
ármelos.
Torque (Nm) 127 - 147
48
11) Aplique aceite a las roscas y cabezas de
los tornillos, luego apriételas de acuerdo al
orden numérico y torque requerido
Torque (Nm) 186-206
* Motor con turbo-cargador y post-enfriador es
196-216
12) Acople para arrancar
Aplique aceite a la rosca del tornillo y luego
apriete al torque requerido con las herramientas
6102.29.01 y 6102.2902.
Torque (Nm) 588-637 6102
Torque (Nm) 392 - 441 4102
13) Empacadura de la culata de los cilindros
Apunte el orificio marcado apunte hacia la
superficie al contacto y ponga especial atención
y no olvidar de instalar el anillo de sello. (No
hay anillo de sello para el motor 4102)
49
14) Culata de los cilindros
Hay dos tipos de longitudes para los tornillos de
la culata, siendo los mas cortos para instalar en
el lado de la bomba de inyección.
Aplique aceite a las roscas y el extremo de las
cabezas, y luego apriete de acuerdo al orden
numérico de la figura y al torque requerido.
1er paso 2do paso
Torque 59 108-118 (Nm)
* Para el motor turbo-cargador es 118-127
15) Instalación del eje de los martillos
Apruebe los tornillos y las tuercas de acuerdo al
orden numérico establecido.
16) Calibración de las válvulas
Ajuste el juego de las válvulas con el calibrador
6102.29.10
Consulte la sección anterior
Juego de las válvulas en frío
Válvulas de admisión y escape (mm) 0.4
50
Desarmado de las piezas básicas
Desarmado de las piezas básicas
1) Conjunto del eje con los martillos
1.Asiento del martillo (en total 8 piezas, de 3 tipos, para adelante, el medio y la parte posterior).
2. Martillo
3. Resorte
4.Eje de los martillos (tres tipos) y eje de conexión.
51
2) Conjunto de las válvulas y la culta de los cilindros
Use la herramienta especial para desarmar las cuñas y los sellos de las válvulas.
1. Cuñas de la válvula
2. Asiento del resorte de la válvula
3. Resortes, externo e interno, de la válvula
4.Empacadura del resorte
5.Sello del vástago de la válvula
6.Válvulas de admisión y escape
52
3) Conjunto del pistón y la biela
1.Anillo del pistón
2.retén del pasador
3.Pasador del pistón y biela (con bocina)
4.Pistón
Use la herramienta especial para desarmar los relenes y los anillos del pistón.
53
2) El ensamblaje de las piezas básicas
En principio, el orden para ensamblar es contrario al de desarmado.
Antes de armar, se deben limpiar todas las piezas, y poner especial atención en las superficies de
contacto y los orificios de lubricación.
1) Eje de los martillos (consulte el dibujo del
desarmado).
1. No instale de forma incorrecta ninguno de los
asientos de los martillos.
2. Ponga atención a los tornillos con ranura.
Van en el primer asiento de los martillos.
3. Los orificios de lubricación en el eje de los
martillos apunta hacia arriba.
2) Conjunto de las válvulas
1. Sellos del vástago de las válvulas
Instale el sello después de lubricarlo con aceite
limpio. Para hacerlo utilice la herramienta
especial.
Herramienta especial
54
Valvula de admisión (grande)
Valvula de escape (pequeñas)
Herramienta para comprimir el resorte
Presionando
Superficie superior
Número de hermanado
2. Válvulas de admisión y escape
Ya que el diámetro de las cabezas de las
válvulas, de admisión y escape, son diferentes,
no las instales incorrectamente.
3. Los collares y los asientos de los
resortes de las válvulas.Desarmar y re-armar con la herramienta
especial 6102.29.03
4. Después de armar los collares de la válvula,
golpee ligeramente el extremo del vástago con
un martillo plástico.
3) Conjunto del pistón y la biela
1. Biela
Al armar, los números de hermanado tanto del
cuerpo de la biela como de la tapa, deben
quedar para el mismo lado.Ponga atención a la posición del labio
localizador de la concha de la biela y la
dirección de la parte superior del pistón.
55
2. Reten del pasadorDesarme y re-arme los retenes con la
herramienta especial o una pinza saca-retenes.
3. Anillos del pistón
Use la herramienta especial para desarmar y re-
armar el pistón.
Cada anillo debe colocarse correctamente. El
primer anillo con la marca hacia arriba y el
segundo con la ranura hacia abajo.
La herramienta para desarmar los anillos del pistón
El lado de la marca hacia arriba
El primer anillo del pistón
El segundo anillo del pistón
Anillo de aceite
56
Desarmado de piezas montadas con interferencia
1. Desarmado de piezas montadas con interferencia
Al reemplazarlas, pueden ser desarmadas.
1) Desarmado del anillo para el asiento de la
válvula
Cuando el hundimiento de la válvula excede el
límite, se debe reemplazar el anillo del asiento
de la misma.
Al desarmar, no lo caliente, ya que producirá
deformaciones en el orificio donde descansa.
Al reemplazarlo, no aumente por mecanizado
el orificio.
2) Desarmado de la guía de la válvula
Desarme la guía de la válvula utilizando la
herramienta especial y un martillo manual.
3) Desarmado de la camisa del cilindro
Extraer con la herramienta especial o una
prensa de extrusión.
4) Desarmado de las bocinas del árbol de levas
Use la herramienta especial y un martillo
manual para su extracción.
Anillo para el asiento
de la válvula
Culata de los cilindros
Herramienta para desarmar y re-armar
Herramienta para desarmar
Herramienta para desarmar y re-armar.
!
57
5) Desarmado de la bocina del extremo
pequeño de la biela.
Extraiga la bocina con la herramienta especial,
o una barra calibrada, y una prensa mecánica.
6) Desarmado del engranaje del cigüeñal
Desarme el engranaje con la herramienta
especial.
7) Desarmado de la cremallera
Desármela con una barra de bronce y un
martillo.
8) Desarmado de la bocina del engranaje
intermedioUse la herramienta especial y un martillo
manual.
9) Desarmado de los sellos de aceite,
delantero y trasero, del cigüeñal
Sáquelos utilizando un destornillador plano
adecuado, y ponga atención para no dañar la
superficie del orificio donde se instala.
Prensa
Herramienta especial
Herramienta para desarmar
58
1) Instalación del anillo del asiento de la
válvula
Limpie completamente todo óxido y
acumulación de carbón de la superficie en la
culata de los cilindros
Monte el asiento con presión.
Rectifique el asiento con piedra de 90º
manteniendo un ancho de contacto de 1.0-2.0
mm para la cabeza de la válvula.
2) Revisión del rendimiento en distribución de
aire de la válvula y su asiento
Cuando se utilicen tanto una válvula como un
asiento nuevo, el valor de hundimiento de la
misma debe mantenerse. Esmerile la superficie
de contacto entre ambas piezas. Compruebe el
sello entre las mismas aplicando pintura a la
superficie y haciendo girar la válvula sobre su
asiento. Se debe mostrar un anillo continuo, sin
interrupciones, y con un ancho de 1-2 mm
2 Ensamblaje de las piezas con interferencia
59
Herramienta para desarmar y re-armar
Arme el resorte de la válvula. Llene con
kerosén los pasajes de admisión y escape.
Espere 2 minutos. No debe haber fugas del
líquido.
Si aún existen fugas rectificar de nuevo el
asiento y, utilizando pasta de esmeril, re-
asentar la válvula y su asiento.
3) Armado de la guía de la válvula
Introduzca la guía en su orificio en la culata
de los cilindros utilizando la herramienta
especial y un martillo.
La distancia desde la cara de soporte del
resorte, en la culta de los cilindros, hasta la
parte superior de la guía de 14.5 mm
4) Ensamblaje de la camisa del cilindro
Introduzca a presión la camisa utilizando
una herramienta especial y una prensa
60
mecánica, no utilice directamente un martillo
para instalarla.
La resistencia a ser comprimida de la camisa
del cilindro es de 7840N. Utilice al menos
27400N para su instalación (camisa de hierro
fundido).
Nota: Para terminar el acabado de la camisa, se
debe ajustar a la medida del grupo de las
mismas o se afectará grandemente la
confiabilidad del motor diesel
Interferencia normal 0.01 – 0.03
Nota: Después de utilizar la camisa semi-
terminada para instalarla, mecanícela para su
acabado final de acuerdo a los siguientes
valores:
Herramienta para instalarPrensa
A φ 102.020 - φ 102.030
B > φ 102.030 - φ 102.040
C > φ 102.040 - φ 102.050
D > φ 102.050 - φ 102.060
61
5) Armado de las bocinas del árbol de levas
Instale las bocinas con la herramienta especial
y un martillo.
Al instalarlas, compruebe que el orificio para
lubricación en las mismas, se encuentren
alineados con los existentes en el bloque de los
cilindros. Existen dos orificios en la bocina
delantera y solo uno para el resto de ellas.
Nota: después de instalar las bocinas semi-
terminadas, deben recibir el acabado final, así
como asegurarse que la distancia entre centros
sea 132.835+ 0.315, entre el orificio y el eje
intermedio.
6) Armado de la bocina del extremo pequeño
de la biela
Prensar la bocina con la herramienta especial y
una prensa mecánica o martillo. Tenga especial
cuidado con la alineación del orificio de
lubricación (Consulte el dibujo)
Alinear con orificio para el aceite
62
Después de instalar la bocina, utilice un
escariador para su terminación. La distancia,
entre centros, entre los orificios de ambos
extremos es 192+0.03 (6102, 4102BQ,
4102BG).
Diámetro normal φ 35.015 - φ 35.030 del orificio
Luego mida el grado de paralelismo con
relación al orificio del extremo grande.
7) Instalación del engranaje del cigüeñal
Instale el engranaje utilizando la herramienta
especial y un martillo.
8)Instalación de la cremallera
Caliente la cremallera con soplete o aceite
calentado para expandirla, luego instale con un
martillo.
Al instalar la pieza 6102A.03.11 para
embrague sencillo, tenga presente que el lado
con el doble bisel en la pista interior apunta
hacia el volante.
9) Instalación de la bocina del eje intermedio.
Instale con la herramienta especial y un martilo.
Herramienta para instalar
63
10) Remplazo de los sellos de aceite, delantero
y posterior del cigüeñal.
1. El treasero se instala en la cubierta del
volante o sobre su asiento. Utilice la
herramienta especial y un martillo.
2. El delantero se instala en la tapa de la cámara
de los engranajes. Utilice la herramienta
especial y un martillo.
Herramienta especial
Herramienta especial
64
1) Planitud y espesor d ela culatra de los
cilindros
Revisión de las piezas básicas
Al revisar, si consigue desgastes, daños u otras condiciones anormales, repare o reemplace, de acuerdo a los requerimientos
Norma Limite
Planitud 0 0.05 0.2
Espesor 90 89.7
2) Hundimiento de las válvulas de admisión/
escape
Norma Limite 0.8-1.1 2.5
3) Válvula y su guía
1. El ángulo del cono y el espesor d ela cabeza de sello de la válvula:
Angulo del cono: 90ª
El espesor de la cabeza de la válvula
Norma Límite 1.5 1.0
Regla metálica
Calibrador de lámina
Hundimiento
Espesor
65
2. Diámetro del vástago de la válvula
Artículo
Artículo
Artículo
Norma
Norma
Norma
Límite
Límite
Límite
Válvula de admisión
Válvula de admisión
Válvula de admisión
φφ 8.953- 8.975
φ 9.000-φ 9.022
φ 0.025-φ 0.069
φ 8.88
φ 9.08
φ 0.20
Válvula de escape
Válvula de escape
Válvula de escape
φ 8.938- φ 8.960
φ 9.000-φ 9.022
φ 0-040-φ 0-084
φ 8.85
φ 9.10
φ 0.25
3. Diámetro interno de la guía de la válvula
4. El juego entre el vástago y la guía de la
4) Resorte de la Válvula
1. Longitud y rectitud del resorte
Tipo de Motor
Artículo Norma Límite Rectitud
Externo 50.7 48.5 φ 1.8
6102 Longitud Promedio
Longitud Promedio
Interno 45.5 44 φ 1.5
Externo 54 52 φ 1.5 4102
Interno
52.8
51.5
φ 1.5
Posición para medir
Lo
ng
itud
pro
me
dio
escuadra
66
Tipo del Motor
Altura después de comprimir (mm)
Norma (N)
Limite (N)
Externo
44 140
130 6102 Interno 41.5 50
40
Externo
43 252
242
4102
Interno
40.5
114
104
2. Tensión del resorte
5) Taquete
1. Revisa los taquetes para ver si existe desgaste; daños u otra condición anormal
2. Diámetro del Taquete
Norma
Norma
Norma
Límite
Límite
Límite
φ 27.939 -φ 27.960
φ 28.000 -φ 28.021
φ 0.04 -φ 0.082
φ 27.92
φ 28.07
φ 0.15
3. Diámetro interno del orificio
4. Juego entre el Toquete y su orificio
67
5. Rectitud de la varilla empujadora
Límite 0.5
7) Eje de los Martillos
1. Revise todas las piezas desarmadas y observe
si hay desgastes, daños u otra condición
anormal
2. Diámetro del eje de los martillos
Norma
Norma
Norma
Límite
Límite
Límite
φ
φ
19.980
20.020
-
-
φ
φ
20.000
20.041
φ 0.02 - φ 0.061
φ
φ
φ
19.86
20.06
0.20
3. Diámetro interno del eje
4. El juego entre el martillo y su eje
68
8) Cada pieza del árbol de levas
1. Revise todas las piezas desarmadas y observe
si hay desgastes, daños u otra condición anormal
2. Juego axial del árbol de levas
Norma
Norma
Límite
Límite
φ 0.09 -φ 0.0168
φ 0.12-φ 0.21
φ
φ
0.25
0.35
3. Juego Lateral del engranaje del árbol de levas
Si existe alguna condición anormal o el juego
lateral es demasiado, se debe reemplazar el
engranaje
4. Diámetro del eje del árbol de levasTipo de Motor
Norma
Límite
Cuatro cilindros
φ 55.940- φ55.970 φ55.6
Seis cilindros
φ55.910- φ 55.940 φ55.6
5. Diámetro interno del cojinete del árbol de
Norma 56.00 - 56.030φ φ
Engranaje del árbol de levas
Calibrador de Lámina
Placa de Empuje
Árbol de Levas
Reloj comparador
69
6. El juego entre el árbol de levas y sus bocinas
Tipo de motor Norma Límite
Cuatro cilindros 0.03 - 0.09 0.15
Seis cilindros 0.06 - 0.12 0.15
NOTA: cuando el diámetro del eje del árbol de
levas esta próximo a su valor limite, si desea
asegurar el juego recomendado, no exceda dicho
valor. Debería ajustar la dimensión del orificio
de la bocina, o reemplazar antes al árbol de levas
7. La altura del árbol de levas
Norma Límite
Admisión 47.612 - 47.712 46.5
Escape 47.636 - 47.736 46.5
8. Excentricidad de las bancadas del árbol de
Límite 0.12
Bocina del árbol de levas
70
9) Intermedio y si diámetro
1. Diámetro externo del eje intermedio
Norma
Norma
Norma
Límite
Límite
Límite
φ 44.950 -φ 0.0168
0.025-0.075
0.05
φ 44.950 -φ 0.0168 φ 44.845
0.2
0.2
2. Diámetro interior del Intermedio
Norma φ 45.000 -φ 45.025
3. Juego axial entre el intermedio y su eje
NOTA: Cuando el diámetro del eje intermedio
está próximo a su valor limite, si desea asegurar
el valor recomendado de juego, no exceda dicho
valor, debería ajustar la dimensión de la bocina,
o reemplazar primero su eje.
10) Plenitud de la superficie superior del bloque
de los cilindros
Regla Metálica
Calibrador de lámina
71
11) Camisa del cilindro
1. Orificio interior del cilindro
La distancia para la medición es alrededor de
15 mm de los extremos del mismo.
Norma Límite
φ - f102.020 - φ102.060 φ 44.845
NOTA: Divida las lecturas en cuatro grupos para igualar con los pistones.
2. Altura que sobre - sale la camisa del cilindro
Altura de sobre - Salida 0.05-0.12
La diferencia en altura entre cilindros
próximos no debe exceder 0,05
12) Cada pistón, su pasador y los anillos
1. Dimensión de la falda del pistón
Mida en una posición perpendicular a la línea
del pasador del pistón 4:
Carrera del Motor Diesel (S)
Distancia desde el punto de medición a la parte superior (L)
100 110
118
80.5 57
53
Regla Metálica
Calibrador de lámina
72
A
A
A
φ
φ
φ
φ
φ
φ
101.830 - 101.840
101.890 - 101.900
101.940 - 101.950
B
B
B
> φ 101.840 - φ101.850
> φ 101.900 - φ101.910
> φ 101.950 - φ101.960
C
C
C
> φ 101.850 - φ101.860
> φ 101.910 - φ101.920
> φ 101.960 - φ101.970
D
D
D
> φ 101.860 - φ101.870
> φ 101.920 - φ101.930
> φ 101.970 - φ101.980
Dividida en grupos según la dimensión (por
ejemplo para la serie 102).
Motor sin turbo – cargador
Motor sin turbo – cargador
Q
* Las series 100 y 105 son similares
* Para el motor 4100 ZLQ es la misma que sin
turbo – cargador.
Grupos de mediciones del diámetro.
73
2. La tolerancia entre el pistón y el orificio del
cilindro
4102Q 0.07-0.09
Motor turbo – cargado de la serie 102
0.12 -0.14
El otro motor
0.18-0.20
3. El juego entre el anillo del pistón y su ranura
Norma
Norma
Limite
Limite
El primer anillo
El primer anillo
0.08 -0.115
0.30 -0.50
El segundo anillo
El segundo anillo
0.03 - 0.065
0.20 - 0.40
0.15
1.5
El anillo de aceite
El anillo de aceite
0.03 -0.065
0.20 -0.40
0.15
0.15
0.2
1.5
4. La separación entre las puntas del anillo del
pistón
* La separación del primer anillo para el motor
turbo – cargado de la serie 102 es 0.25 – 0.45
* La separación del primer anillo para el 4102
EZL es 0.45 – 0.65
74
* La separación de la abertura para el anillo de
aceite de la serie 100 es 0.25 – 0.45
5. La tolerancia entre el pasador del pistón y su
orificio
Diámetro del pasador del pistón
Grupo No. Dimensión Nominal Color 1
1
φ 35.000 - φ 34.997
φ 35.007 - φ 35.003
Rojo
2
2
φ
< φ 34.997- 34.994
φ
< φ 35.003- 34.999
Amarillo
3
3
< φ 34.994- φ 34.991
< φ 34.999- φ 34.995
Azul
El diámetro interno del orificio para el pasador
Después de agrupar y ensamblar la tolerancia es:
Norma 0.001 - 0.010
13) Biela, su concha y su bocina
75
1. La tolerancia entre el pistón y el orificio del
extremo pequeño de la biela.
Norma Límite
0.015-0.039 0.07
2. Paralelismo (en dos direcciones) de los orificios de ambos extremos de la biela.
Límite 0.2/100
3. Tensión libre de la concha de la biela.
Si la concha posee suficiente tensión libre, los
dedos deben sentir presión durante su
instalación. Después de instalada, si la pierde,
debe reemplazarla.
14) La tolerancia entre la concha de la biela y el
cigüeñal
76
Diámetro interno nominal
φ 64
3. El diámetro de la sección del cigüeñal para la
biela
Norma
φ φ 63.921 - 63.940
4. La Tolerancia
Norma Límite
0.04-0.098 0.15
15) La tolerancia entre las conchas de los
cojinetes principales y el cigüeñal
1. Tensión libre de la concha de cojinete
principal
1 Instale la concha en el orificio del extremo
grande de la biela y apriete los tornillos de la tapa
al valor requerido.
2. Después de instaladas las conchas, el
diámetro interno del orificio del extremo grande
debe ser:
77
Si la concha tiene suficiente tensión libre, los
dedos deben ejercer cierta presión para instalarla.
Después de instalarla, si la pierde, debería
reemplazarla.
2. Instale la concha en su receptáculo del
cojinete principal y de la tapa. Coloque los
tornillos de los mismos y apriete al valor
recomendado.
No hay ranura de aceite en la concha de la tapa
del cojinete central.
3. Después de instaladas las conchas, el
diámetro interno del orificio debe ser:
4102Q
4102Q
φ 76
φ 75.916 - 75.935φ
Los otros tipos de motores
Los otros tipos de motores
φ 80
φ 79.916 - 79.935φ
4. El diámetro del eje del cigüeñal es:
78
5. Juego Axial
Tipo Norma Limite
4102Q 0.050 - 0.121 0.15
Los otros tipos de motores
0.045 - 0.106 0.15
6. Juego Axial
Norma
Norma
Límite
Límite
0.115 - 0.258
0.05
0.4
0.4
7. Excentricidad del eje del cigüeñal
Mida el valor de cada segmento principal en el
medio, apoyado con soportes en V en los
extremos.
17) La rectificación del cigüeñal hace que se
incremente el espesor de la concha.
1. Radio angular internoDebido a las variaciones dimensionales y de
forma, se permite la rectificación del cigüeñal.
79
con las sub – medidas de 0.5 y 1.0 el radio del
filete en los bordes del eje para los ojinetes
principales y de las bielas, es R 3.5* - 0.5
2. El incremento dimensional en espesor del
cigüeñal es permitido en dos valores
Incremento en el espesor 0.25 y 0.50
18) Engranaje del cigüeñal
El juego del engranaje del cigüeñal
Norma Límite
0.10-0.18 0.35
Si existe desgaste, condiciones anormales o el
juego lateral excede el limite, se dbe reemplazar
el engranaje
19) Volante
1. Desgaste de la superficie de fracción
Valor limite permitido de desgaste: 1.5.Reloj Comparador
80
2. Cremallera
Debido a que la cremallera se desgasta mucho,
hasta el punto de impedir el arranque del motor,
se recomienda reemplazarla.
Desgaste
Superficie de Fricción
Cara de instalación
del cigüeñal.
81
Desarmado, reparación y ajuste de las partes auxiliares
1. Diagrama del sistema de lubricación forzada
Válvula de control de presión
Pre
sión
de
aber
tura
21
6 –
245
kPa
Motor Turbo – cargado
Boquilla de inyección - enfriamiento del pistón
Car
ter
del
acei
te
Súper - cargador
Engranaje impulsor – bomba de aceite
Compresor, generador y bomba de vacío
Engranaje de Sincronización
Bomba de inyección
Cojinete del árbol de levas
Cojinete Principal
Válvula de control de presión
Enf
riad
or d
e ac
eite
Vál
vula
de
deri
vaci
ón
Pre
sión
de
aber
tura
196
kP
a
Fil
tro
de A
ceit
e
Pre
sión
de
aber
tura
134
kP
a
Bom
ba d
e ac
eite
Pre
sión
de
aber
tura
784
kP
a
Válvula de control de presión
Válvula de control de presión
Válvula en derivación
Pre
sión
de
aber
tura
44
1 +
49
kPa
Cojinetes de las bielas
Cojinetes del eje de los martillos
82
2) Bomba de aceite
1. Conjunto del tubo de aceite2. Filtro3. Tubo de succión4. Cubierta de la bomba y
pasador de localización5. Eje y engranaje impulsado
6. Engranaje impulsor7. Eje del engranaje impulsor8. Componentes del conjunto de
la válvula de presión9. Cuerpo de la bomba
83
En principio, el orden para re – ensamblar es inverso al de desarmar.
Después de finalizar el re – ensamblaje, si las condiciones lo permiten, se debería realizar una
prueba de rendimiento y revisar, reparar y ajustar la válvula restrictota de presión.
Revisar todas las piezas desarmadas y observar si hay desgastes, daños u otras condiciones
anormales. Repare o reemplace la pieza de acuerdo con las prácticas normales.
1. Separación radial del engranaje
Límite
Límite
0.2
0.12
2. Separación axial del engranaje
3. conexión entre el engranaje impulsor y el eje.
Antes de 1988, la conexión entre el engranaje
impulsor y su eje es mediante una cuña. La
84
conexión en productos mas nuevos es mediante
interferencia entre ambas piezas.
Valor de la interferencia entre el engranaje y su
eje:
Límite
Límite (Nm)
0.20 - 0.46
> 200
Torsión mínima a la cual producen
deslizamiento relativo:
3) Filtro de Aceite
1. El método general es que se puede reemplazarse el elemento separadamente.
Conexión por cuña Conexión por interferencia
85
1. Válvula en derivación
2. Tornillo para drenar y su anillo de sello
3. Tornillo de sujeción y su anillo de sello
4. Asiento del filtro (tapa superior)
5. Anillo de sello
(1) Cuerpo de la cubierta del filtro de aceite
(2) Tornillo de sujeción y su anillo de sello
(3) Resorte
(4) Empacadura
(5) Junta del elemento (incluyendo los anillos de sello del extremo inferior y el de la tapa superior)
(6) Anillo de sello
(7) Asiento de sello
(Al mismo tiempo hacer girar el tornillo de sujeción y apretarlo).
(8) Tornillo para drenar y su anillo de sello
(9) Válvula de derivación.
6. La junta del elemento (incluyendo los
anillos de sello del extremo inferior y el de
la tapa superior)
7. Empacadura
8. Resorte
9. Cuerpo de la cubierta del filtro
86
Lado del resorte
Revisión y reparación
Revise todas las piezas desarmadas y observe si
existen desgastes, daños o abolladuras, u otras
condiciones anormales, especialmente en el
elemento filtrante y su anillo de sello.
Reemplace en los intervalos de tiempo
recomendados.
La presión de abertura de la válvula de
derivación es: 140 kPa.
a. Al instalar el elemento filtrante, no olvide
colocar los anillos de sello, superior e inferior y
preste atención para colocarlos correctamente.
b. Tornillo de sujeción
Torque (Nm) 40 – 45
87
2. Conjunto Integral
Reemplazar en conjunto el elemento y su cubierta
4) Enfriador del aceite
Elemento filtrante y cuerpo de la cubierta
Tipo de tubo en rejilla
Tubo de panel delgado.
88
1. Cuerpo del enfriador
2. Empacadura
3. Asiento-resorte para ajustar la presión
4. Anillo de sello
En principio, el orden para re-ensamblar es el contrario
para desarmar.
Revise todas las piezas desarmadas y observe si existe
desgaste, daños u otras condiciones anormales,
especialmente si el elemento enfriador no presenta
obstrucciones.
Si es necesario, repare o reemplace las piezas que lo
requiera, de acuerdo con las prácticas normales.
La presión de abertura de la válvula de derivación es:
196kPa
5. Empacadura
6. Resorte ajustador
7. Válvula deslizante
8. Cubierta del enfriador
89
2 Sistema de enfriamiento
1) Diagrama del sistema de enfriamiento del motor diesel
Radiador
Tan
qu
e de
co
mpe
nsac
ión
Tub
o de
dre
nar
Ter
mos
tato
Cul
ata
de
los
cili
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ros
Blo
que
de l
os c
ilin
dro
s
Bom
ba d
e ag
ua
Cic
lo n
orm
al
Cic
lo r
edu
cido
90
2) Bomba de agua
1. Polea para la correa y brida de asiento para el ventilador
2. Placa de cubierta y empacadura del cuerpo de la bomba
3. Tornillo, ensamblaje de piezas del anillo de sello del eje de la bomba
4. Paletas de la bomba
5. Anillos, móvil y estático, del sello de agua
91
6. Conjunto de tuerca y cupilla
7. Brida para polea de la correa
8. Retén
9. Conjunto del eje de la bomba, rodamiento y camisa de retención.
10. Cuerpo de la bomba
En principio, el orden para re-armar es contrario al de desarmar.
• Instrucción: La configuración de la bomba de agua es diferente para cada tipo de motor,
algunas con asiento para la junta, otras con embrague para el ventilador instalado en su parte
delantera, algunas con brida entre el eje y la polea de la misma conectadas por una cuña, otras con
un eje plano. Pero el funcionamiento es el mismo.
Al desarmar, observe:
1. Las paletas
Extraiga el cuerpo de las paletas utilizando la
herramienta para desarmar fijada al mismo con
dos tornillos a sus agujeros respectivos.
Herramienta para desarmar
92
2. Brida para la polea
Desmonte la brida utilizando la herramienta
para desarmar, fija a los tornillos de la misma.
3. ReténDesmonte el retén con una pinza saca-retenes.
4. Conjunto del eje de la bomba, su rodamiento
y el retén del mismo.
Desmonte el eje con su rodamiento y el anillo de
retención utilizando una barra cilíndrica y una
prensa.
Al ensamblar, observe:
1. Eje de la bomba, rodamiento y retén
Antes de instalar el conjunto en la bomba,
lubrique adecuadamente con grasa los
rodamientos.
Llene con suficiente grasa
El lado con el sello hacia fuera
93
Instale el eje en la bomba, con sus rodamientos y
el retén utilizando una prensa y la herramienta
adecuada.
2. Retén
Instale el retén en la bomba utilizando una pinza
apropiada
3. Brida para la poleaInstale la brida en el eje de la bomba utilizando
una prensa y la herramienta apropiada.
4. Tuerca y cupilla
Bloqueé la brida con un tornillo o con la
herramienta especial, apriete la tuerca al valor
recomendado (con la arandela de presión
próxima al rodamiento) y luego coloque la
cupilla.
Torque (Nm) 40-45
Prensa mecánica
94
5. Anillos, móvil y estático del sello de agua
Antes de instalar, la cara de contacto entre el
anillo fijo y el cuerpo de la bomba debe ser
pintado con sellador (empacadura líquida).
6. Paletas
Instale el cuerpo de las paletas con una prensa, y
ajuste el juego axial entre las mismas y la bomba
con un calibrador de láminas.
Juego normal 0.3-0.7
Revisar y reparar
Revise todas las piezas desarmadas y observe su
hay desgaste, daños u otra condición anormal. Si
Aplique sellador aquí
Prensa mecánica
Calibrador de lámina
95
Reemplazo de rodamiento
Extraiga el rodamiento y el buje cilíndrico de la
bomba con una presa e instale el mismo próximo
a la arandela de tope.
3) Termostato
El termostato incluye el pasaje inferior y el
pasaje en derivación.
Al ensamblar, ponga atención especial a la
empacadura de sello.
RevisarCompruebe la temperatura de abertura y alzada
del termostato. Si no cumple lo especificado,
reemplácelo.
La temperatura de abertura
Temperatura normal de abertura 72 + 2 ºC
Alzada
Alzada normal Cuando la temperatura alcanza los
86ºC es mas de 8 mm
Sello para el lado externo Anillo de tope
.Molinera grande Molinera pequeña
Termostato
Varilla
agitadora
Bloque de madera
3 Sistema de admisión y escape
1) Filtro de aire
96
1. Bandeja para el polvo
2. Cubierta de la bandeja y anillo de sello
3. El tornillo de fijación del elemento y la empacadura de sello4. El elemento filtrante
5. Dispositivo para el torbellino
6. Cubierta externa
Su principio, el orden para re-ensamblar es opuesto al orden para desarmar
El filtro de aire es muy importante para un motor diesel. Si el elemento se
bloquea, se incrementa la resistencia para la admisión, ocasionando una
reducción de la potencia y un incremento en el consumo de combustible, así como la producción
de humo negro por el escape. Cuando el elemento y la cubierta dañan, invalidando su función, se
incrementa el desgaste del motor.
Limpie el elemento de acuerdo a las reglas de mantenimiento siguientes, a los requerimientos del
manual y conforme con las prácticas de operación. Revise a menudo la integridad tanto del
elemento como de su cubierta. Observe si hay desgastes, daños u otras condiciones anormales. Si
es necesario, repare o reemplace piezas de acuerdo con la práctica normal.
97
Nota:
1. Limpieza de la cavidad interna de la cubierta
Después de desmontar el elemento, se debe
limpiar todo el polvo acumulado en el interior de
la cubierta externa.
2. Limpieza del elemento
Cuando remueva el polvo, no golpee el
elemento. Esto puede causar deformaciones o
daños.
3. Ensamblaje del elemento
Cuando coloque el elemento, ponga especial
atención en la correcta ubicación del anillo de
sello y al apretar el tornillo, no ocasione fugas.
4. Reemplazo del torbellino y el anillo de sello
Deben reemplazarse periódicamente, cuando el
torbellino se daña y el anillo de sello se deforma,
envejece o se daña.
5. Instalación de la bandeja para el polvo
Perpendicular al elemento, coloque la flecha
hacia arriba al instalar la bandeja (la abertura en
el interior de la cubierta de la bandeja debe estar
hacia arriba).
98
Reforzador
99
1. Cubierta de la turbina
2. Placa de aislamiento
3. Cuerpo de la turbina
4. Anillo de sello de la turbina
5. Reten de la molinera
6. Molinera flotante
7. Cubierta intermedia
8. Bocina de empuje
9. Molinera de empuje
10. Cuerpo del lubricador
11. Cuerpo del anillo de la cubierta del extremo compresor
12. Tornillo plano
13. Cubierta del compresor
14. Sello del eje
15. Tuerca de seguridad
16. Anillo de sello del extremo compresor
17. Paletas del compresor
18. Placa de identificación
19. Remache
20. Difusor
21. Anillo de sello
22. Tornillo de cabeza hexagonal
100
Consulte la vista seccional de la página anterior para el desarmado de la turbina, y realice la
operación en un lugar limpio y seco. El procedimiento debe ser ejecutado por personal calificado y
entrenado.
1. Desarme la cubierta del compresor (13)
2. Desarme la cubierta de la turbina (1)
3. Localizada por el lado de la turbina, desmonte la tuerca de seguridad (15) y las paletas del
compresor (17)
Nota: Tenga presente que la tuerca posee rosca izquierda, o puede dañar tanto la misma como al
rotor.
4. cuando desarme el difusor (20), y lo desmonte junto con el sello del eje (14), extraiga luego el
anillo del sello (21).
Después empuje el sello del eje fuera del difusor y al mismo tiempo desmonte el anillo de sello del
extremo compresor (16).
23. Pieza de bloqueo de la turbina
24. Placa a presión de la cubierta de la turbina
25. Pieza de bloqueo del difusor
26. Tornillo de cabeza hexagonal
27. Tuerca, cabeza hexagonal
1. Desmonte la pieza del lubricador (10)
2. Hale ligeramente con la mano el rotor de la turbina (3), desarme la placa aisladora (2) y luego
desmonte el anillo de sello, en el extremo de la turbina, del rotor.
Nota: Cuando hale hacia fuera el rotor de la turbina, tenga cuidado para no rayar la molinera
flotante (6)
3. Desarme el tornillo plano (12), saque la molinera de empuje (9) y la bocina espaciadora (8)
4. Desmonte el anillo de retención de la molinera sobre el extremo de la prensa con una pinza
apropiada y extraiga la molinera flotante (6) para luego desmontar su retén (5) del extremo de la
turbina con la misma herramienta. Después desmonte la molinera flotante (6) y por último los dos
anillos de la misma (5) de su receptáculo.
Limpieza
Se deben limpiar todas las piezas del turbo-cargador.
1. Sumerja todas las piezas en el agente limpiador (kerosén, gasoil, gasolina) y lávelas.
2. Elimine el aceite sucio con una espátula plástica o un cepillo duro.
3. Lave todas las piezas, especialmente la superficie interna de la cubierta, todos los orificios para
los tornillos y pasajes del aire, soplando para secar con aire comprimido)
101
Revisión
1. Revise las paletas del compresor y la turbina. Observe si hay grietas, dobleces, deformaciones
o rayaduras. Si existe alguna de estas condiciones debe remplazarse la pieza y comprobar de nuevo
el balanceo dinámico.
Nota: No utilice de nuevo paletas torcidas enderezadas.
2. Revise el asiento del sello del rotor, el lado de la ranura de la turbina y el anillo de sello.
Observe si hay desgaste. Reemplace si es necesario.
3. Revise la molinera de empuje, su sello y el anillo espaciador para observar si hay desgaste.
Reemplace si es necesario.
4. Revise la ranura de lubricación de la molinera de empuje y el orificio de entrada de aceite.
Observe si está limpio.
5. Revise las superficies, externas e interna, de la molinera flotante. Observe si existen
abolladuras, desgaste, etc. Reemplace si es necesario.
6. Revise el anillo de sello. Observe si hay endurecimiento, deformación permanente, roturas,
daños, etc. Reemplace si es necesario.
7. Revise si hay grietas o rayaduras, especialmente sobre las superficies de acople con piezas
móviles. Observe si hay golpes.
102
Ensamblajes
Después de reemplazar las piezas dañadas, debe lavar, limpiar y luego ensamblarlas
El orden para ensamblar el turbo-compresor es inverso al orden para desarmarlo asi que no lo
repetiremos. Solo introduciremos algunas notas para el mismo.
1. Requerimientos para el ensamblaje del rotor de la turbina (Observe el dibujo siguiente).
Diagrama de las marcas del balanceo dinámico para el ensamblaje del rotor de la turbina
1. Tuerca de seguridad 3. Sello del eje
2. Paletas del compresor 4. Bocina espaciadora
103
Marcas para el
balanceo dinámico
Nota: Cuando apriete la tuerca de seguridad en el extremo del conjunto compresor, debe hacer
coincidir la marca sobre la misma con la existente en la rosca del eje del rotor y la marca sobre las
paletas del compresor. Todas las marcas deben coincidir antes de ensamblar.
2. Cuando ensamblar el retén de la molinera (5), ponga atención en colocar la cara biselada hacia
la cara de la molinera flotante.
3. Lubrique la molinera flotante, su orificio en el medio de la cubierta, la molinera de empuje y su
anillo espaciador con aceite limpio.
4. Al instalar los componentes de la turbina en la cubierta (7), ponga atención a la abertura del
anillo de sello. Debe apuntar en la dirección de entrada y comprimirse ligeramente. No golpeé para
instalar.
5. Cuando arme el tornillo plano (12), apriete con un torque de 4.5 Nm.
6. Cunado arme la tuerca de seguridad (15), apriete con un torque de 14 Nm.
Nota: El sentido de apriete es hacia la izquierda
7. Cuando arme la tuerca de seguridad (15) apriete con un torque de 14 Nm.
8. Ensamble la tuerca (27) de cabeza hexagonal en la pieza de agarre del compresor y el tornillo
de cabeza hexagonal (22) en la cubierta de la turbina. Apriete con un torque de 11.3 Nm.
104
9. Terminado el ensamblaje, llene con el lubricante apropiado al orificio de entrada de la cubierta
intermedio y gire a mano el rotor de la turbina. Debe moverse libremente. No cabe presentar ruido
anormal no obstrucciones.
10. Compruebe el juego axial del rotor y la separación radial mínima del compresor. Deben
cumplir los requerimientos siguientes:
105
No. Nombre Tolerancia de ensamblaje (mm)
Separación radial mínima del compresor Mas de 0,195
2
1
Juego axial 0.038 - 0.093
4 Sistema de combustible
1) Diagrama del suministro de combustible
106
Sum
inis
tro
Ret
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Filtro de combustible
Inye
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ón
2) Filtro del combustible
107
1. Tornillo para descargar el sucio y su anillo de sello
2. Palanca y empacadura de sello
3. Asiento del filtro
4. Empacadura de goma
5. Elemento (incluyendo la goma)
6. Empacadura y resorte
7. Cubierta externa
1. Cubierta externa
2. Palanca y anillo de sello
3. Empacadura y resorte
4. Elemento (incluyendo goma)
5. Empacadura de goma
6. Asiento del filtro
7. Tornillo para descargar el sucio y su anillo de sello
Revise todas las piezas desarmadas, especialmente el elemento y los sellos. Repare o
reemplace de acuerdo a las prácticas normales si consigue daños, deformaciones,
vencimientos u otras anormalidades.
Reemplace el filtro según lo recomendado.
Al re-armar, ponga atención al sello interior. No debe tener fugas.
108
3) Inyector
109
1. Tuerca
2. Empacadura
3. Tornillo para ajustar la presión
4. Empacadura
5. Resorte para ajustar la presión
6. Conjunto de palanca superior
7. Empacadura de sello cónica
8. Tuerca del inyector
9. Conexión de acople
10. Cuerpo de entrada del combustible y empacadura
11. Conjunto inyector
Al desarmar, debe poner bien identificadas las partes. No las mezcle. Asegúrese de
hermanar cada aguja de válvula con su cuerpo.
Al re-armar de nuevo, reemplace las empacaduras de sello cónicas.
110
Al re-armar de nuevo debe observar:
1. El pasador localizador
Este pasador en el inyector debe ser colocado en
el orificio respectivo del cuerpo de la válvula.
2. Tuerca del inyector
Apriete al valor de torque la presión
3. Tornillo para justar la presión
Ajuste la presión de inyección del combustible y
revise el patrón.
Presión de inyección (Mpa) 19+0.5
Torque (Nm) 60- 80
La presión de abertura para Los diferentes tipos
de motores son distintas. Los valores para las
mismas se detallan en los manuales de operación
de dichos motores.
4. Tuerca
Apriete de acuerdo al torque correspondiente
Torque (Nm) 40.50
Revisar y reparar
1. Revise todas las piezas desarmadas.
Observe si hay desgaste, daños u otra condición
anormal. Si es necesario, repare o reemplace de
acuerdo con las prácticas normales.
2. Lave todas las piezas con gasoil limpio y
asiente las partes en acople con combustible (o
de acuerdo con las prácticas use pasta de
esmeril)
Cuando exista carbón entre el orificio de
inyección y las válvulas de aguja, debe ser
eliminado.
111
Elimine el carbón en la empacadura cónica y, de
ser necesario, reemplacelas.
Antes de desarmar y, luego de re-armar, revise y
ajuste tanto la presión del inyección como su
patrón.
1. Presión de inyección del combustible
Revise (o ajuste) la presión de abertura de la
inyección con el equipo de prueba de los
inyectores.
Presión de inyección 19 + 0.5del combustible (Mpa)
La presiones de abertura para los diferentes tipos
de motores son distintas. Consulte los valores
detallados en los manuales de operación
respectivos
2. Fugas
Mantenga la presión en 1.6 Mpa con el equipo de
prueba del inyector. Si no hay fugas está bien.
112
3. Patrón de rociado
Después de llenar el sistema con combustible,
use el equipo de prueba del inyector para revisar
su patrón de rociado, accionando el mismo 4-6
veces por segundo
113
4) Bomba de inyección (incluyendo la bomba de suministro, el gobernador y el avanzado
automático del suministro).
1. Datos e instrucciones básicas
Las bombas de inyección son BOSCH tipo A, tipo AD bomba reforzada, tipo P o Tipo VE de
distribución. Las principales fabricas de manufactura: wuxi oil PUMP and NOZZLE FACTORY,
DALIAN OIL PUMP and OIL NOZZLE FACTORY, BEIJING OIL PUMP ant NOZZLE
FACTIRY y otras. Solo es necesario importar unas pocas del fabricante JAPAN D.K.K.
Company
Pre-alzada:
2.2 ±0.05 (6102)
3.4±0.05 (4102Q, 4102BG)
3.6±0.05 (4102BQ)
3.5±0.05 (4102BZLQ-A)
3.5±0.05 (6102BZLQ)
3.3±0.05 (4102EZLQ, bomba VE)
4.8 ±0.05 (4102EZLQ, bomba PW)
4.0±0.05(4100ZLQ)
Correcto Incorrecto
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4 (seis cilindros); 1-3-4-2 (cuatro cilindros)
Angulo de espaciamiento del suministro para cada cilindro: 60 + 30' (seis cilindros)
90 + 30' (cuatro cilindros)
Tubería de combustible de alta presión: unidad: mm
114
Especificaciones del diámetro del émbolo sumergido de la bomba de inyección:
Tipo de motor Especificación (diámetro interno x diámetro externo
x longitud)
4100 φ φ φ 2 × 6 × 450
φ φ φ 2 × 6 × 400
φ φ φ 5 2 × 7 × 00
4100ZLQ
4100BZLQ-A
2 × 6× 40 (φ φ φ 5 bomba VE)
4102EZLQ
6102BZLQ
Los otros motores de 6 cilindros
Los otros motores de 4 cilindros
Diámetro del
émbolo (mm)
φ 8.5
φ 9
φ 9.5
φ 10
φ 10.5
φ 11
φ 12
Aplicación al motor
6102Q 6102AQ6102G 6102G1
6102G2
4102BG
4100Q 6102BQ 6102BQ1 6102BG 6102BG1 4102Q
6102B Q1 4102BQ 4105Q 6105Q 6102BZQ
6102BZQ 4100ZLQ 4102BZLQ-A 4102EZLQ
(bomba PW)
6102BZLQ 4102EZLQ(bomba
VE)
φ φ φ 50 (bomba PW)2 × 6× 0
φ φ φ 380 inyectores)φ φ φ 400 nyectores)
2 × 6× (23 2 × 6× (14 i
φ φ φ 5802 × 6×
φ φ φ 400 2 × 6×
Gobernador: En general, el tipo RAD es doble y para motores vehiculares. EL REP es de rango completo doble. El tipo RLD es especial, de rango completo para motores diesel de maquinaria para la construcción.
115
Bomba de suministro: Tipo de pistón, al bombear la presión del combustible es 160 kPa a 100 rpm;
suministrando 120 ml/min
El valor de avance del suministro de combustible automático:
1.8 + 0.7/500 – 1500 rpm (6102 – 6102BZQ)
1.0 + 0.5/1200 – 1750 rpm (4102Q)
1.0 + 0.5/500 – 1500 rpm (4102BQ)
42.0 + 0.5/500 – 1400 rpm (6102 BZQ)
2. Reparación y ajustes de la bomba de inyección
Antes de salir de la fábrica, los inyectores de los motores diesel fueron ajustados y
sellados, para que los clientes no puedan desarmarlos. Si se desea repara y ajustar, esto
debe realizarse en la mesa de pruebas de la bomba de inyección, en la fábrica de los
mismos.
Si el suministro de combustible no es uniforme, usted puede ajustar la carrera del
émbolo. Si el punto de inicio de dicho suministro no es el correcto, o su ángulo de
espaciamiento, usted debe ajustar la empacadura sobre el rodillo.
Al desarmar el émbolo, no equivoque las piezas en acople, para poder asegurar la
originalidad del ensamblaje.
Apriete el asiento de la válvula de descarga de combustible de acuerdo con el torque establecido,
ni muy poco, ni demasiado.
Torque (Nm) 30-40
Ajuste la bomba de inyección de acuerdo con su curva característica y tabla de datos de
combustible.
Condiciones normales: Presión de suministro de combustible 160KPa.
Aceite para la prueba: Combustible liviano Nº10/Nº20.
Temperatura del combustible: 40-45 ºC
Presión de inyección del combustible:
La presión de abertura para los inyectores normales es de 17 Mpa.
3. Reparaciones y ajustes de la bomba VE
La bomba de inyección VE posee un equipo compensador reforzador LDA y un acelerador para
arranque en frío KSB. El suministro de combustible a carga completa y bajo presión sobre-cargada
fue ajustada mediante el tornillo de graduación en la cubierta del acelerador. Al probar, el
acelerador KSB para el arranque en frío debe mantenerse energizado eléctricamente todo el
tiempo.
Al ajustarlo, usted debe utilizar el inyector normalizado especial para bomba VE, con una presión
de abertura de 14.7
Mpa (150Kgf/cm2), una presión de suministro de combustible de 19.6 MPa (02 Kgf/cm2) y
tubería especial normalizada de combustible alta presión. Cuando la temperatura del combustible
los 38-42ªC, ajuste la cantidad suministrada por el inyector de acuerdo con sus datos.
116
Tabla de datos. Cantidad ajustada de inyección de combustible para el 6102
Tipo de motor
Punto de ajuste
Carrera de la cremallera
(mm)
Velocidad de la bomba
(rpm)
Suministros promedio de combustible (ML/1000 st)
Desuniformidad (%)
6102Q
6102AQ
6102BQ
6102B1Q
6102G
6102G1
6102BG
A 11 1400 5.4+1.4 +25
+4
+14
+2.5
+4
+14
+2.5
+4
+14
+2.5
+4
+14
+2.5
+4
+14
+2.5
+4
+14
+2.5
+4
+14
49.6+2.0
9.4+1.3
Por encina de 60.5
55.5+1.5
5.2+2.0
9.4+1.3
Por encina de 60.5
65.0+1.6
58.5+2.3
9.4+1.3
Por encina de 60.5
73.3+1.7
68.0+2.7
11.0+1.5
Por encina de 60.5
49.4+1.5
48+2.0
9.4+1.3
Por encina de 60.5
46+1.2
42.8+1.7
9.4+1.3+10
650
56+1.5
57+2.2
9.4+1.3+1069.50
1000
300
100
1500
1000
300
100
1500
1000
300
100
1600
1000
300
100
1400
900
300
100
1100
800
300
100
1250
830
300
100
11.1
≈8.2
10.9
11.0
≈7.7
11.3
11.5
≈8.6
10.4
10.4
≈7.7
10.1
10.7
≈7.7
9.7
10.0
≈7.7
10
11
≈7.7
A
A
A
A
A
A
B
B
B
B
B
B
B
C
C
C
C
C
C
C
D
D
D
D
D
D
D
117
118
Posición del resorte – Condición de velocidad constante
Velocidad
Velocidad
Por debajo
Por debajo
Comienzo – Curva de control de la cantidad de combustible
Carrera de la cremallera
Carrera de la cremallera
Comienzo – Curva de control de la cantidad de combustible
Posición del resorte – Condición de velocidad constante
Curva de rendimiento de la bomba de inyección sincronizada Del motor diesel 6102AQ
Curva de rendimiento de la bomba de inyección sincronizada del motor diesel 6102 Q
119
Curva de rendimiento de la bomba de inyección sincronizada Del motor diesel 6102BQ
Curva de rendimiento de la bomba de inyección Sincronizada del motor diesel 6102B Q 1
Posición del resorte – Condición de velocidad constante
Velocidad
Por debajo
Comienzo – Curva de control de la cantidad de combustible
Carrera de la cremallera
Posición del resorte – Condición de velocidad constante
Velocidad
Por debajo
Por encima
Comienzo – Curva de control de la cantidad de combustible
Carrera de la cremallera
120
Curva de rendimiento de la bomba de inyección sincronizada Del motor diesel 6102G
Curva de rendimiento de la bomba de inyección sincronizada del motor Diesel 6102 G1
Velocidad
Velocidad
Por debajo
Por debajo
1540
Punto máximo – Limite de la carrera de la cremallera
Punto máximo – Limite de la carrera de la cremallera
Carrera de la cremallera
Carrera de la cremallera
121
Tipo de motor
Punto de ajuste
Carrera de la cremallera
(mm)
Velocidad de la bomba
(rpm)
Suministros promedio de combustible (ML/1000 st)
Desuniformidad (%)
4102BQ
4102BG
4102Q
A 10.2 1600 81.5+1.4 ≤+2.6
≤+4
≤+14
≤+2.5
≤+4
≤+14
≤+4.0
≤+2.5
≤+14
≤+4
75.0+3.0
12.0+1.7
Por encina de 80
53.0+1.3
56.3+2.3
8.8+1.3
Por encina de 80
51.0+2.0
49.2+1.3
40.0+1.6
42.1]2
9.5+1.5
73+8
1100
300
100
1150
800
300
100
1100
1750
700
500
300
100
10.2
8.5
9.3
11.4
7.8
10.2
10.1
10.311.0
9.5
A
A
H
I
B
B
B
C
C
C
D
D
D
Curva de rendimiento de la bomba de inyección sincronizada del motor Diesel 6102 BG
Velocidad
Por debajo
Punto máximo – Limite de la carrera de la cremallera
Carrera de la cremallera
122
Curva característica – Bomba de inyección sincronizada del motor diesel 4102Q
Car
rera
de
la c
rem
alle
raC
arre
ra d
e la
cre
mal
lera
Ajustador de marcha mínima
Ajustador de marcha mínima
Velocidad (rpm)
Velocidad (rpm)
123
Curva característica – Bomba de inyección sincronizada del motor diesel 4102BQ
Car
rera
de
la c
rem
alle
ra
Velocidad (rpm)
Curva característica – Bomba de inyección sincronizada del motor diesel 4102BG
Punto máximo- Limitador de la carrera de la cremallera
Carrera de la cremallera
Velocidad (rpm)
124
Curva característica – Bomba de inyección sincronizada del motor diesel Cy4105
Car
rera
de
la c
rem
alle
ra (
mm
)
Velocidad (rpm)
Tabla de datos – Cantidad ajustable de inyección de combustible para el
Tipo de motor
Punto de ajuste
Carrera de la cremallera (mm)
Velocidad de la bomba
(rpm)
Suministro promedio de combustible
(ml/1000 st)
Desuniformidad (%)
A +0.510.4 1500 36+0.5 2.5
B 10.4 1000 31.5+0.9 4
C 7.8 300 4.1+0.6 154105Q
D (en arranque) 100 32-35
Velocidad de corte del suministro de combustible 1660 + 20 rpm.Velocidad de corte mínima 500 + 20 rpm
��
��
125
Posición de la cremallera (mm)
Velocidad de la bomba (rpm)
Suministro promedio de combustible (ml/1000st)
Desuniformidad(%)
+0.510.5 1500 67.5+1.5 +2.5
10.7 1000 65 + +4.0
9.0 300 9.4 +1.3 ��+15
En arranque 100 65-75
Cantidad de combustible ajustable normal inyectada para el motor CY 6105
Diámetro del émbolo Φ 9.5 mm
Curva característica – Gobernador de la bomba de inyección sincronizada del motor diesel CY6105 Q
Car
rera
de
la c
rem
alle
ra (
mm
)
Velocidad (rpm)
126
Turbo-cargador común – Motor diesel CY6102BZQ
Velocidad de la bomba de inyección (rpm)
Referencia (r/min)
Presión de entrada – Equipo compensador reforzador
Válvula solenoide abiertaC
arre
ra d
e la
cre
mal
lera
Válvula solenoide cerrada
Referencia
Curva características – Gobernado de la bomba de inyección y tabla de datos de la cantidad ajustable de combustible
Artículo a ajustar
Rpm de la bomba de inyección
Presión de entrada kPa
Posición de la cremallera
mm
Cantidad suministrada
promedio ml/400 st
Desuniformidad(%)
Punto (A) – Potencia declarada 1400 (75+5) (11.0) 36.5+1.0 +3
Punto (b) – Torsión máxima 900 (45+5) 11.0 35.0+1.5 +5
Comienzo
+308500
36+3.0��
(11.0) Punto de
funcionamiento– Equipo compensador reforzador
Termino
700+30��
26+3.0��
10.65
4.8+1.6��
+18
Punto (C) - Marcha mínima 350 ≈ 8.7 Punto (D) – Arranque
+258500 ≥ 14 36-56
Empezando 1430-1455Punto de funcionamiento del gobernador Terminando <1600
Velocidad de corte de combustible
Artículo a ajustar
Rpm de la bomba de inyección
Presión de entrada kPa
Posición de la cremallera
mm
Cantidad suministrada
promedio ml/400 st
Desuniformidad(%)
Punto (A) – Potencia declarada 1400 (75+5) (11.0) 36.5+1.0 +3
Punto (b) – Torsión máxima 700 (42+2) 11.0 37.0+1.5 +5
Comienzo
+306500
36+3.0��
(11.0) Punto de
funcionamiento– Equipo compensador reforzador
Termino
500+25��
17+2.0��
4.8
37.0+1.6��
+18
Punto (C) - Marcha mínima 350 ≈ 8.7 Punto (D) – Arranque
+256500 ≥ 14 36-56
Empezando 1435-1460Punto de funcionamiento del gobernador Terminando 1560-1590
Curva características Gobernado de la bomba de inyección y tabla de datos de la cantidad ajustable de combustible
Motor Diesel CY6102BZQ Con turbo-cargador de válvula De alivio del escape
Presión de entrada Equipo compensador reforzador
Válvula solenoide abierta
Válvula solenoide cerrada
Car
rera
de
la c
rem
alle
ra
ReferenciaVelocidad de corte de combustible
Referencia
Velocidad de la bomba de inyección (rpm)
127
Artículo a ajustar
Rpm de la bomba de inyección
Posición del piñon
mm
Cantidad suministrada
promedio ml/400 st
Desuniformidad(%)
Punto (A) – Potencia declarada 1600 4.0 30+0.8 +4
Punto (b) – Torsión máxima 1000 4.0 25.5+0.7 +3
Comienzo
975+25 (4.0)
�� Punto de funcionamiento– Equipo compensador reforzador
Termino
600+50��
4.3
5.6 Referencia
�� 18.5+1.0
5.0+1.0
�� +7
Punto (C) - Marcha mínima 350
Punto (D) – Arranque 125 0 ≥ 3.8
Empezando 1630-1650Punto de funcionamiento del gobernador Terminando ≥ 1810
+15
Curva característica Bomba de inyección del motor diesel CY4100Q Y sincronización del gobernador
Datos de la cantidad ajustable de inyección de combustible del motor diesel CY4100Q
(Ref
eren
cia)
(Rpm)
128
129
Curva característica Gobernador de la bomba de inyección del motor CY4100ZLQ
Car
rera
del
piñ
ón
Velocidad de la bomba de inyección (rpm)
Valor ajustable
Comparti-miento especial
Velocidad (rpm)
Carrera
del piñón (mm)
Cantidad promedio de combustible
suministrado (ml/300st)
Desuniformidad
Valor de presión
Compartimiento especial
12+0.1 24.6+1.0 +4≤
Compartimiento correcto
11.1+0.1�� 17.0+0.5 �� +3≤
Compartimiento en baja velocidad
-11.3~11.6 13~15
Compartimiento en marcha minima
(9.6)
4.0+0.7
�� +18≤
Carrera del
piñón y ajuste
del combustible
Compartimiento en el arranque
Velocidad de funcionamiento en alta (rpm) 1650+10
Velocidad de corte en alta (rpm) 1880≤
Velocidad de corte en mínima (rpm)
Velocidad de separación
580 ≤
Punto específico
de control 330≤
Tabla de datos Cantidad ajustable de combustible inyectado Del motor CY4100 ZLQ
130
Tabla de datos Cantidad ajustable de combustible inyectado para la bomba (PW) en el motor diesel CY4102BZLQ-A
Artículo a ajustar
Artículo a ajustar
Rpm de la bomba
de inyección
Rpm de la bomba
de inyección
Presión de
entrada kPa
Presión de
entrada kPa
Posición del piñón
mm
Posición del piñón
mm
Cantidad promedio
suministrada de combustible cm3/200 veces
Cantidad promedio
suministrada de combustible cm3/200 veces
Desuniformidad (%)
Desuniformidad (%)
Punto (B) Potencia declarada
Punto (B) Potencia declarada
1400
1400
Encima100 (750)
100
11.5
11.5+0.1
��
��
65
21+1.2
��
��
+4
+4
Punto (A) Torsión máxima
Punto (A) Torsión máxima
800
800
Encima 100 (750)
100
10.2
10.7+0.1
��
��
52
18+1
��
��
+2.5
+2.5
Punto (C) Comportamiento
estático mínimo
Punto (C) Comportamiento
estático mínimo
500
500
Encima 100 (750)
100
8.7
10+0.1
��
��
25
15+1.5
��
��
+5
+5
Punto (D) Marcha mínima
Punto (H) Marcha mínima
350
350
7.2
7.2 Referencia
8
6+0.9
��
��
+15
+15
Punto (E) - Arranque
Punto (I) - Arranque
150
150
13.0
/
>70
>24
/
Tabla de datos Cantidad ajustable de combustible inyectado por la bomba en el motor diesel CY4102BZLQ
131
Curva característica Gobernador de la bomba de inyección PWS Para el motor CY4102 EZLQ
Carrera (mm)
Velocidad de la bomba (rpm)
Artículo a ajustar
Rpm de la bomba de inyección
Presión de entrada Mpa
Posición del Piston
mm
Cantidadpromedio
suministrada de combustible
ml/200 veces
Desuniformidad(%)
Punto (A) – Potencia declarada 1400 (75+5) (11.0) 24.85+0.8 +4.5
Punto (B) – Torsión máxima 800 (42+2) 11.0 18.9+0.8 +3.5
500
0.02
0.01
0
0
0
0.1
0.1
�� ∼(10.1 10.5)
∼(9 9.8)
∼(8.5 8.9)
Punto de funcionamiento– Equipo compensador reforzador
�� �� 31+1.5�� +18
Punto (C) - Marcha mínima 375 6.6 + 0.2
Punto (D) – Arranque 150 ≥ 11.52+0.5
Comenzando 1420∼1460Punto de funcionamiento del gobernador Terminando 1700 ≤3
Tabla de datos Cantidad ajustable de combustible inyectado por la bomba PWS en el motor diesel CY4102EZLQ
132
Tabla de datos Cantidad ajustable de combustible inyectado por la bomba VE en el motor diesel CY4102EZLQ
Artículo a ajustar
Presión de entrada (mmhg)
Cantidad promedio
suministrada de combustible (1/400 veces)
Posición en alta velocidad de la palanca manual
1750 670 36+1.4 Velocidad completa
1350 650 (30) Velocidad completa
1000 480 31+1.5 Velocidad completa
700 205 (22) Velocidad completa
500 95 17+1.5 Velocidad completa
375 0 5.75+0.9�� Marcha mínima
133
Curva característica Gobernador de la bomba de inyección Para el motor diesel CY6102 BZLQ-W
Carrera del piñón (mm)
Velocidad de la bomba (rpm)
Artículo a ajustar
Rpm de la bomba de inyección
Presión de entrada Mpa
Carrera del piñonmm
Cantidadpromedio
suministrada de combustible
ml/200 veces
Desuniformidad(%)
Punto (A) – Potencia declarada 1300 100 (11.5-11.6) 113+3.0 +4.5
Punto (B) – Torsión máxima 800 100 (11.2-11.4)
(11.1-11.4)
(8.5-9.0)
105+3.0 +3.5
+18
500 100
0
0
0.1
0.1
�� (10.7-10.7) Punto de funcionamiento– Equipo compensador reforzador
�� �� �� Punto (C) - Marcha mínima 375 7.0−8.0)
Punto (D) – Arranque 100 ≥ 12.014.5+2.0
Comenzando 1340∼1380Punto de funcionamiento del gobernador Terminando 1430 34.5+5.0
Tabla de datos Cantidad ajustable de combustible inyectada para el motor diesel CY6102 BZLQ-W
134
Artículo a ajustar
Bbomba de inyección
(rpm)
Presión de entrada Mpa
Carrera del Piñonmm
Cantidadpromedio
suministrada de combustibleml/1000 veces
Desuniformidad(%)
Punto (A) – Potencia declarada 1400 100 (10.5-10.6) 90+2.5 +4.5
Punto (B) – Torsión máxima 800 100 (10.2-10.5) 87+2.5 +3.5
500
50
23
20
50
0
0
100
100
�� (10.1-10.5)
(10-10.4)
(9.8-10.2)
(7.0-8.0)
Punto de funcionamiento– Equipo compensador reforzador
�� �� ��
+18
Punto (C) - Marcha mínima 375 6.6 + 0.2
Punto (D) – Arranque 100 ≥ 12.0
13+2.0
Comenzando 1440∼1480Punto de funcionamiento del gobernador Terminando 1540 14.5+4.0
Curva característica Gobernador de la bomba de inyección para el motor diesel CY6102 BZLQ-A/-B/-C
Carrera del piñón (mm)
Velocidad de la bomba de inyección (rpm)
Tabla de datos Cantidad ajustable de combustible suministrado por la bomba de inyección para el motor diesel CY6102 BZLQ-A/-B/-C
135
Ajustando la cantidad de combustible inyectado cuando el motor diesel funciona en altura.
En las alturas el aire está enrarecido y la presión es baja, así que se reduce la cantidad de aire que
entra al motor. Para garantizar que el combustible se queme completamente y no se incremente
mucho su consumo, se produzca humo negro, y el motor sobre - caliente reduciendo así su vida
útil, la cantidad de combustible suministrada debe ser menor que la normal y por lo tanto se debe
ajustar la bomba de inyección. La proporción entre la cantidad requerida y la nominal de
combustible para todos los valores de altitud (sin turbo compresor):
Altura (m) Rata de Variación (%)
0-1000 100
>1000-2000 87
>2000-3000 74
>3000-4000 60
136
Capitulo 4 Operación y mantenimiento del motor diesel selección del
combustible, del aceite lubricante y del liquido refrigerante
Los combustibles están divididos en livianos y pesados.
La producción de combustible debe cumplir con las normas nacionales GB252-2000 las cuales
establecen que deben ser del tipo liviano.
De acuerdo a su masa, el combustible liviano de producción nacional ha sido clasificado en tres
grados: de alta masa, de primer grado y aceptable. La diferencia radica en el contenido de azufre y
cenizas. Debemos tratar de seleccionar los grados de alta mas o primera ya que si el contenido de
azufre es muy elevado el motor se corroe rápidamente.
De acuerdo con su punto de solidificación, cada grado de combustible liviano, esta dividido en 6
tipos: el #10 se adapta para el uso en motores diesel para vehículos con alta velocidad, con equipo
de pre-calentamiento. El combustible #0 se adapta para el uso por encima de 4ºC mientras que el
#10 soporta hasta -5ºC con -14ºC como como temperatura mas baja. El #35 se adapta para 14 29ºC
como temperatura mas baja. El #50 para 29 44ºC como temperatura mas baja. Cuando el cliente lo
utiliza, la selección del tipo de combustible liviano debe hacerse en base a la estación y condición
climática.
El combustible debe ser almacenado y filtrado con tela de seda para asegurar su limpieza. Así
como el equipo de llenado también debe estar limpio para no acortar la vida del filtro de
combustible.
137
Aceite Lubricante
De acuerdo con el tipo de motor y sus componentes internos, existen varios tipos de aceite. Los
lubricantes se encuentran divididos por su viscosidad y u calidad. De acuerdo con esta última están
clasificados en CA, CB, CC, CD, CE, CF y más. Si las emisiones deben cumplir, o exceder, la
norma EURO II los motores de nuestra empresa deben usar aceite grado CF 4 si son turbo
cargados o CD si son normales. Pero de acuerdo a su viscosidad, y adaptados a la temperatura
ambiente, cada grado de aceite para motores esta dividido en las siguientes variedades
Tipo de Aceite Viscosidad en movimiento
mm2/s a 100ºC
Viscosidad máxima
en movimiento
(Pa.s)
5W/30 9.3~12.5 -25 3.5
10W
10W/30
5.6~7.4
9.3~12.5-20
3.5
15W/30
15W/40
9.3~12.5
12.5~16.3-15
3.5
20W/20
20W40
7.4~9.3
12.5~16.5 -10
4.5
30 9.3~12.5 - -
40 12.5~16.3 - -
Temperatura en ºC para máxima
viscosidad en movimiento
138
De la tabla anterior, podemos seleccionar el aceite de acuerdo con la temperatura de operación
mas baja. En general, por ejemplo, en el norte en invierno, escogeríamos el #30, #40. Pero si
consideramos que la temperatura es la misma, pero los motores y sus cargas son diferentes, por
ejemplo, el 6102BZQ comparado con el 6102BQ, cuya presión es mayor sobre el cigüeñal,
escogemos mayor viscosidad considerando este factor.
Nota: ya que los motores diesel, o los vehículos equipados con ellos, trabajan por cientos de
miles de kilómetros o durante tiempos prolongados, el aceite debe ser cambiado de acuerdo
con el tipo recomendado en el manual.
La tabla a continuación es para la selección del tipo de aceite para el motor 6102BZQ. Para los
otros motores consulte el manual.
Tipo de aceite Adaptado a la temperatura
40 Por encima de + 5ºC
30 -5ºC ~ 30ºC
15W/40 Por encima de -10ºC-
10W/30 -20 ºC ~ -5
5W/30 Por encima de -25ºC
Grasa: la grasa debe ser aplicada con una pistola a intervalos regulares
139
Liquido Refrigerante
Se requiere agua blanda debido a lo compacto de la configuración del bloque y lo angosto
de los circuitos de circulación de la misma. El agua de los pozos, manantiales o potable debe ser
hervida o tratada químicamente. Esto es especialmente importante en aquellas regiones donde el
agua posee mucha alcalinidad, o las sales calcáreas se podrían depositar en los circuitos, llevando a
la corrosión o fallas por obstrucción. Los métodos químicos para el ablandamiento de aguas duras
es: para acondicionar aguas con mucho contenido de carbonato, agregue alrededor de 0.5 1.0 g de
bicarbonato de sodio o hidróxido de sodio por cada litro a tratar.
En invierno, la temperatura para descender por debajo de 0ºC en ciertas áreas y el agua se
puede congelar. Para el motor diesel sin medidas para mantenerlo caliente, y sin estar funcionando,
el agua en su interior se congelara. Al ocurrir esta condición su volumen se expande y tanto el
bloque como la culata de los cilindros, así como el radiador, se pueden agrietar o rajar. Así que se
deben tomar medidas para evitar la congelación. El método: dar al vehículo preservación de su
calor, tales como guardarlo en garajes calientes al no estar trabajando, drenar el agua de
enfriamiento de su motor, agregar anti congelante para reducir el punto de congelamiento del
agua.
El método ideal es: agregar anti congelante al agua de enfriamiento para producir una
solución anti congelante. En general, estas sustancias incluyen alcohol - agua, glicerina agua y
glicol agua. Sus proporciones de mezcla son distintas así como diferentes sus puntos de
congelación. Consulte la tabla a continuación:
140
Las proporciones de mezcla para las soluciones anticongelantes
Punto de congelamiento (ºC)
Alcohol agua (% masa de alcohol)
Glicerina agua (% masa de glicerina)
Glicol agua (% masa de glicol)
-5
-10
-15
-20
-25
--30
--40
--50
11.3
19.5
26.0
31.0
35.1
40.6
55.1
70.1
21
32
43
51
58
64
73
-
-
28.4
32.3
38.5
45.3
47.8
54.7
59.9
141
Ya que el liquido anti congelante se expandirá con el aumento de la temperatura, al
agregarlo al sistema de enfriamiento su volumen real es 5 6 % menor que el volumen total del
sistema.
El anticongelante de agua glicol es venenoso. Al usarlo, debe tener cuidado que no le caiga
o penetre en la boca. El punto de ebullición del glicol es 197.4 ºC, así que el agua en la solución se
evapora fácilmente, por lo que hay que agregarla periódicamente.
Para con el alcohol, el punto de ebullición en el anti congelante es bajo, por lo que se
evapora fácilmente y hay que agregar periódicamente.
Excepto los tres anti-congelantes anteriores, el único que permanece como liquido
refrigerante es una mezcla de etilenglicol con la solución agua glicol. Ya que así también se
incrementa el punto de ebullición de la mezcla, esta no se evapora. La mezcla de 55% de etilen
glicol y 45% de agua (proporción en masa) puede ser utilizada en áreas con temperaturas hasta de -
40 ºC.
En la actualidad, utilizamos un líquido anti congelante con anti oxidantes en los motores diesel.
Esta compuesto por anti congelante de agua glicol al cual se le agregan algunos aditivos. Esto le
asegura no solo soportar temperaturas de hasta -35 ºC sin congelarse, sino que previene la
formación de corrosión tanto en las camisas de los cilindros del motor como en el radiador, así
como la formación de incrustaciones en los mismo prolongando su vida útil y aumentado el
rendimiento del sistema de enfriamiento. En general, la mezcla refrigerante tiene una duración de
unos dos años. Si no se utiliza refrigerante de este tipo, se deben limpiar las incrustaciones del
142
sistema periódicamente. En general se adopta el método siguiente: mezclar la solución limpiadora
en el sistema agregando 750g de soda caustica y 150g de kerosene en 10lts de agua. El proceso para
lavar el sistema es: con la mezcla limpiadora como refrigerante, haga funcionar el motor por 5 10
minutos hasta que se caliente. Detenga el motor y deje la mezcla por 10 12hrs en el mismo. Luego
encienda de nuevo el motor y hágala funcionar otros 10 15 minutos a media velocidad. Apague el
motor y drene la mezcla limpiadora. Llene con agua limpia y haga funcionar de nuevo el motor
otros 10 15 minutos a la misma velocidad. Luego drene el agua. Si las incrustaciones son muchas,
puede repetir el procedimiento anterior 2 3 veces.
143
La regla para la operación normal
Encendido del motor diesel
Antes de encender el motor diesel
Antes de encender el motor, debemos revisar si las diferente piezas del mismo están
normales y firmemente instaladas. Comprobar los niveles del aceite lubricante, el liquido
refrigerante y el combustible, así como la existencia del alguna fuga en los mismos. En el invierno,
utilice el aceite y refrigerante de acuerdo con las recomendaciones y según la temperatura. Revise
si el sistema eléctrico esta bien conectado y la batería completamente cargada. Verifique si las
piezas en movimiento no tienen obstrucciones. No debe arrancar el motor antes de comprobar todo
lo anterior. El procedimiento para encender el motor es: empuje la palanca de freno, descargue el
aire del sistema de combustible con la bomba manual de la bomba de inyección, accione el
acelerador, conecte con la llave el encendido y observe los medidores eléctricos y si operan
normalmente. Luego gire la llave a la posición de START para arrancar el motor. Si no enciende en
los próximos 5 segundos, desconecte el arranque y espere dos minutos, luego vuelva a arrancar.
Después de encender el motor libere la llave (regresa automáticamente), manteniendo el
suministro de combustible no demasiado alto para asegurar que el motor funcione uniformemente.
Compruebe la presión del aceite y el enfriamiento, haciendo operar el motor por 5 10 minutos
hasta que la temperatura del agua suba. Ahora puede incrementar la carga gradualmente.
Equipo de Precalentamiento
Su orden de asegurar que el motor enciende suavemente, en bajas temperaturas y eliminar
el humo blanco al encender, muchos motores diesel tienen instalados equipo de pre
calentamiento. Por favor, utilice, mantenga y repare dicho equipo en base a las recomendaciones
siguientes.
Por favor, compruebe si el motor que utiliza esta equipado con este sistema de
precalentamiento.
Si esta equipado, revise si tiene o no control
1 La instrucción para operar el equipo pre calentador sin control es:
1. La información para la operación de la tapones electro térmicos.
(1) El voltaje de los tapones debe ser el mismo (12 ó 24v) que el de la batería.
(2) Cuando el extremo de empalme este conectado a la línea, el torque de apriete de la tuerca es
= 7Nm
(3) El tiempo de precalentamiento siempre es mayor que 20 segundos y menor que 60
segundos. Si el tiempo de operación es demasiado largo se afecta la duración del conjunto de
tapones electro térmico.
(4) Si la cabeza de uno de los elementos esta dañada, se debe reemplazar todo el conjunto pre
calentador y a que se podría, fácilmente, poner en corto su circuito.
(5) Evite que las placas conductora de corriente entre en contacto con objetos cercanas. Esto
puede causar corto circuito y quemar el sistema eléctrico.
144
2. Dibujo para la instalación de equipo de precalentamiento para motores diesel
Tapón electro térmico Placa conductora de corriente
3. El principio de funcionamiento del equipo pre calentador para motores diesel es:
Interruptor del pre calentamiento.Indicador
Batería
Aterramiento
Tapón electro térmico (12 24V) Aterramiento
145
2. La instrucción para la operación del equipo pre calentador para motores diesel con
control es:
(1) Por favor, conecte la línea correctamente, de acuerdo con el dibujo de empalmes. Ponga
especial atención a la correcta conexión del polo positivo de la fuente de electricidad, o el equipo
de control del sistema no trabajara en forma adecuada, y podría dañarse.
(2) Al dar arranque al motor, se gira la llave de encendido a la posición ON, la luz del
indicador es brillante, mostrando que la temperatura del refrigerante es menor que el punto de
ajuste de 15 + 1ºC del controlador, y el sistema comienza a pre calentar en forma automática.
Cuando la luz del indicador comience a parpadear, puede encender el motor.
Si en un tiempo de 20 + 2 segundos después del comienzo del precalentamiento no puede
encender el motor, el circuito de control corta automáticamente la energía y el indicador deja de
parpadear. Si desea pre calentar de nuevo antes de arrancar, cierre la llave de encendido por unos 3
segundos y luego comience de nuevo el procedimiento.
(3) Después que el motor diesel haya encendido, la luz indicadora continua parpadeando
para señalar que los tapones electro térmicos están funcionando, y después que la temperatura del
refrigerante aumente los 15 ºC o transcurra el tiempo fijado en el controlador, el sistema se apaga
automáticamente.
(4) Durante el funcionamiento del controlador, si mas de un tapón electro térmico, el
sensor de corte por temperatura del agua a alguna parte del circuito, se daña, el controlador
comienza a actuar: la luz indicadora empieza a parpadear rápidamente advirtiendo así al usuario
que debe revisar y reparar el sistema. Cuando la velocidad del parpadeo es obviamente menor que
en la anterior condición señala el final del precalentamiento y el motor puede ser encendido.
146
(5) Se deben utilizar tapones electro térmicos del tipo recomendado para dicho equipo
controlador.
Nota: El diagrama es solo una referencia. Para información detallada de la conexión de las líneas,
consulte el dibujo del circuito eléctrico del vehículo para el controlador.
Operación del motor diesel
En la mayoría de los casos, los cambios en la velocidad y carga del motor deben hacerse
gradualmente. Evite aceleraciones muscas y paradas repentinas, excepto bajo ciertas
circunstancias.
Tap
ón
ele
ctro
tér
mic
o
Indicador
Salida
Sensor de temperaturaC
on
tro
lad
or
del
pre
cal
enta
mie
nto Interruptor
del encendido
Motor de arranque
Diagrama esquemático
147
³
£
Preste constantemente atención a todos los instrumentos y a la condición de operación del motor
(operación ruidosa y humo en el escape) durante el funcionamiento del mismo y del vehículo.
Tome medidas de emergencia en el caso quie el motor funciones anormalmente.
Parada del Motor Diesel
Se pueden ir reduciendo tanto la carga como la velocidad del motor hasta 800 1000 rpm y
continuar funcionando por otros 3 5 minutos antes de detenerlo. Siempre que se detenga el motor,
se debe liberar el pedal acelerador y accionar la manivela que corta el suministro de combustible.
Con esto el motor se detendrá inmediatamente. Gire la llave a OFF para cortar el suministro de
electricidad después de para el motor.
Otros
Cuando el motor opera en alturas superiores a 1000m, se debe registrar la bomba de inyección en el
banco de pruebas de acuerdo con la altitud y regulaciones, reduciendo asi el suministro de
combustible de mantenimiento.
Rodaje del motor diesel nuevo
La operación del rodaje debe ser realizado antes de poner en funcionamiento y trabajo el nuevo
motor. Esto para que todas sus piezas móviles funcionen suavemente, y prevenir que se presenten
desgastes anormales y problemas. La experiencia demuestra que la vida útil de los motores, su
confiabilidad y economía dependen grandemente de la realización correcta de este periodo de
rodaje.
148
Esta afirmación es la base para DCD y sus centros de servicios (estaciones) para la ejecución del
programa “mantenimiento en rodaje”. Cuando el centro de servicio (estaciones) realiza esta
operación, la misma es registrada y archivada para formar la base del “servicio de garantía” para
los clientes.
1.1 Especificaciones para ejecutar el rodaje del motor
(1) Periodo de rodaje: se extiende por unas 60hrs en el vehículo y si se calcula por recorrido
debe ser de unos 2500Km.
(2) La carga y velocidad requeridas durante el periodo de rodaje:
149
0-200 Marcha mínima Velocidad
>200-80050% del valor
declarado 70% del valor
declarado
>800-1500 70% del valor
declarado 70% del valor
declarado
>1500-2500 75% del valor
declaradoNo superior a la velocidad máxima.
1.2 Condiciones para el mantenimiento en rodaje
(1) El recorrido del vehículo debe estar entre 2500 3000 Km
(2) El motor diesel no debe haber sido reparado o ajustado por el cliente.
(1) Los dispositivos de sello en el tornillo de control del combustible en la bomba de
inyección deben estar intactos.
(2) Si el cuenta kilómetros estaba dañado o falló en el vehículo, el cliente puede aplicar
para mantenimiento en rodaje, en el centro de servicio mas cercano, en los próximos 45 días
(contados a partir del segundo día después que el vehículo o motor fue entregado).
(3) La maquinaria para construcción (como cargadoras, montacargas, tractores o grupos de
generación) siguen también la regulación anterior.
1.3 Regulacion detallada del mantenimiento en rodaje
(1) Cuando el periodo de rodaje ha finalizado, el cliente puede aplicar para el
mantenimiento en el centro de servicio técnico más cercano (estación) de Donfeng Chaoyang
Diesel Engine Co. Ltd.
(2) Cuando el centro de servicio establece que el motor reúne los términos de dicho
mantenimiento, este puede obtener la segunda estipulación del servicio.
(3) Cuando finaliza definitivamente el periodo de rodaje, el centro de servicio debería
redactar claramente, articulo por articulo, un informe detallado u hoja de mantenimiento y
certificación sellado y firmado por el cliente.
150
151
(4) La factura (una copia esta bien) del vehículo y un duplicado de esta certificación
pueden ser utilizados para garantizar un motor nuevo.
(5) Si el recorrido del vehículo es superior a 3000 Km, pero no se realizo mantenimiento en
el periodo de rodaje, y se consiguen fallas en el motor, el centro de servicio no dará
“mantenimiento en garantía”.
1.1 Los contenidos y sus normas
No. Contenido Norma
1. Cambiar el aceite del cárter. Aceite diesel de grado CD y de
viscosidad de acuerdo con la
temperatura.
2. Limpieza del cárter, reemplazado del con piezas de repuesto
elemento del filtro originales
3. Limpieza del elemento del filtro de aire y con piezas de repuesto
su disco separador de polvo originales.
4. Revisión del apriete de los tornillos de las budas 118-127 Nm
5. Revisión del apriete de los tornillos de los 216 -235 Nmcojinetes principales
6. Revisión del apriete de los tornillos de la culata 108 118 Nm
7. Revisar y calibrar las válvulas admisión y escape 0.4mm (en frio)
8. Revisar y apretar la tuerca en el eje de la bomba aplique 40 45 Nm, grasa de de agua, engrasar litro (GB/T5671-1995)
9. Revisión de la tensión de la correa del ventilador aplicar verticalmente 3 -40
y del compresor Nm con una deflexión de
10 -15mm
10. El avance de suministros de combustible De acuerdo con el manual de
operación.
11. Apretar los tornillos y tuercas externos Cumplir con la norma (ver anexo)
12. Revisar el chorro del inyector 1950.5Mpa
13. Lavar la malla de entrada de la bomba de Ni sucio ni daños.
transferencia de combustible
14. Desmontar la camisa de control en la bomba
de inyección *
15. En motores sobre alimentados revisar el Agilidad en el movimiento, sin
funcionamiento del reforzador obstrucciones
152
* Para el motor turbo cargado es 118 127Nm
** Diferentes motores diesel tienen distintas presiones de inyección. Sus valores
detallados se indican en el manual de operación del modelo correspondiente.
2. Mantenimiento del motor diesel
El mantenimiento del motor diesel es uno de los factores más importantes para la
operación racional del motor. Por lo tanto, un cuidadoso programa puede ser realizado si el cliente
desea conservar el mismo en excelentes condiciones de trabajo y confiabilidad de funcionamiento,
por un periodo largo.
Los criterios de mantenimiento a continuación son determinados en periodos limitados y
mínimo tiempo fuera de servicio, para motores en buenas condiciones. Nuestros clientes pueden
hacer las modificaciones que consideren necesarias para adaptarlos a sus necesidades,
condiciones ambientales y de trabajo.
El mantenimiento de los motores diesel esta dividido en los periodos siguientes:
(1) Mantenimiento rutinario (por turno) (o mantenimiento regular) cada 8 10 hrs
(2) De primer grado (50hrs acumuladas de operación, aproximadamente 2000km de
recorrido).
(3) De segundo grado (200hrs acumuladas de operación, aproximadamente 8000km de
recorrido).
153
(4) De tercer grado (1000hrs acumuladas de operación, aproximadamente 45000km de
recorrido).
(5) Mantenimiento para el invierno.
2.1 Mantenimiento rutinario
(1) Revise la lubricación. Si el nivel no es el adecuado complete hasta el valor
recomendado y averigüe la causa para su variación
(2) Revise el nivel del refrigerante. Si no es adecuado, complete al valor recomendado.
(3) Cuando no se utilice liquido anti congelante, el agua de enfriamiento deberá ser
drenado cuando los motores permanezcan en ambientes por debajo de 5ºC
(4) Revise si hay fugas en las conexiones entre el reforzador y el tubo de admisión / escape,
el sistema de entrada / retorno del acate, el tubo de entrada y el adaptador entre el filtro y el
compresor reforzador. Si hay anormalidades, debe corregirlas.
(5) Revise si hay fugas de refrigerante o aceite lubricante en el motor y corrija lo
necesario.
(6) Mantenga el motor limpio. Lávelo si es necesario
(7) Corrija todos los problemas.
2.2 Mantenimiento de primer grado (mantenimiento después de 2000 Km de recorrido a
50 hrs acumuladas de operación)
154
(1) Contenido del mantenimiento rutinaria
(2) Revise todos los tornillos y tuercas expuestos, así como los accesorios y luego apriételos
de acuerdo al torque especificado, si es necesario.
(3) Revise la tensión de las correas del ventilador (la correa del compresor de aire y del
cionador. Ajuste si es necesario.
(4) Limpie los elementos de los filtros de aceite y combustible, cambiando el aceite y su
elemento cuando el mantenimiento sea hecho cada 3000 4000 km.
(5) Limpie el polvo de la bandeja del filtro de aire. Reemplace el elemento filtrante si esta
dañado.
(6) Engrase.
2.3 Mantenimiento de segundo grado (después de 8000km de recorrido, aproximadamente
200 hrs acumuladas de operación)
(1) El trabajo debe ser ejecutado después de completar el mantenimiento de primer grado.
(2) Revise la presión y el patrón de la inyección. Ajuste si es necesario. Compruebe y gradué
la marcha mínima del motor.
(3) Revise el avanzador del suministro de combustible. Si esta excedido, debe ajustarlo.
Compruebe tanto la bomba de su suministro como la de inyección de acuerdo con lo necesario.
155
(4) Revise y ajuste la calibración de las válvulas
(5) Limpie el cárter, la bomba de aceite y la malla de succión.
(6) Cuando el mantenimiento se realiza cada 8000 10000Km, se debe reemplazar el elemento
del filtro de aceite.
(8) Cambie el elemento filtrante de papel del combustible cada 12000 16000 km.
(9) Limpie el filtro de aire y la bandeja colectora de polvo.
(10) Lave el tanque de combustible, la bomba de suministro, su malla filtrante y las tuberías.
(11) Limpie el polvo acumulado sobre el alternador y el motor de arranque soplando con aire
comprimido. Revise ambos accesorios y mantenga cada pieza en buenas condiciones de
funcionamiento y reemplazando / reparando las dañadas.
(8) Revise la condición de funcionamiento del reforzador. Gire el rotor con la mano. Si lo hace
en forma libre y constante, está indicando una condición normal, o en caso contrario, debe
desarmarlo para inspección. Observe aquí: observe y limpie el ambiente alrededor del reforzador
antes de desmontarlo y, al re armar evite que cualquier objeto extraño caiga en su interior ya que
podría causar graves daños.
156
De todas formas, para su normal desarmado y re armado siempre se requieren
herramientas especiales que solo están disponibles en las fabricas de los mismos y sus centros de
servicios. Por lo tanto, se recomienda a los clientes no desarmar el conjunto del reforzador.
(12) Desarme la cubierta del compresor de acuerdo a las instrucciones. Revise si hay
fugas en los extremos. Lave la cantidad interna y sus paletas para eliminar los depósitos. Tenga
cuidado para no dañar la turbina durante el procedimiento.
2.4 El mantenimiento de tercer grado (mantenimiento después de 45000km de recorrido,
alrededor de 1000 hrs acumuladas de operación)
(1) Operaciones y contenidos para terminar el mantenimiento de segundo grado
(2) Limpieza del sistema de enfriamiento
(3) Limpieza del filtro de aceite
(4) Reemplazo del elemento del filtro de aire si se mantuvo el mismo durante los
mantenimientos anteriores o tiene un año en operación.
(5) Reemplace los sellos de los vástagos de las válvulas si es necesario.
(6) Revise el apriete de los tornillos de la culata de los cilindros, de los cojinetes principales
y de las bielas. Reajuste al valor de torque recomendado.
157
(7) Revise los sellos internos de la bomba de agua. Reemplace la grasa de los
rodamientos.
(8) Desmonte y revise el generador y el motor de arranque. Haga limpieza y lubricación
con grasa.
(9) La remoción y el mantenimiento de la culata de los cilindros para re asentar las válvulas
depende de las condiciones de funcionamiento.
(10) Ajuste la bomba de inyección de acuerdo con las condiciones de trabajo.
(11) La revisión del suministro de la bomba de aceite y su válvula de alivio se decide
generalmente de acuerdo con las condiciones de trabajo.
(12) Desarme el conjunto reforzador, reemplazando todas las piezas desgastadas.
2.5 Elementos de juicio para la reconstrucción de un motor diesel
(1) Rata de incremento del consumo de aceite.
Si la rata de consumo de aceite de un vehículo nuevo es (puede ser km u horas de operación
por litro) 100%, cuando se reduce 50%, necesita reconstrucción.
(2) El incremento en la rata de consume de combustible
Si la rata de consume de combustible de un vehículo nuevo es (puede ser en km u hrs de
operación por litro) 100%, cuando se reduce en 60% necesita reconstrucción.
158
(3) Ruidos internos
Las causas de ruido son muchas. Puede ser por exceso desgaste o sobre calentamiento. O
causado por la aplicación de un mantenimiento incorrecto que hace necesario una reconstrucción
mas temprana.
2.6 Mantenimiento en operación durante el invierno
El motor debe tener cuidados especiales cuando opera por debajo de los 5ºC
(1) Se deben utilizar tanto aceite lubricante como combustible para invierno y se debe
prestar atención especial al contenido de agua del combustible para evitar el bloqueo de sus
tuberías.
(2) Mejor llenar el sistema de enfriamiento un liquido anticongelante o drenar el agua del
mismo cada vez que el motor se encuentre detenido en temperaturas que puedan descender has 40
50ºC
(3) Los vehículos no deben dejarse expuestos en el exterior durante el invierno o será
necesario pre calentar tanto el agua de enfriamiento como el aceite del motor antes de intentar
ponerlo en funcionamiento. Después de realizar todas estas operaciones, el motor puede encender
sin mucha dificultad a temperaturas de hasta -20ºC.
159
Capitulo 5
Diagnostico y resolución de problemas del motor diesel
1.Síntomas de fallas y efectos de cada sistema del motor diesel
1 Bloque y culata de los cilindros
Posición
Camisa del cilindro
Tornillos, y sus arandelas, de la culata de cilindros
Bloque de los cilindros y culata
Engranaje de sincronización
Falla
Desgaste excesivo
Enfriamiento pobre
Altura excesiva o desuniforme de la protuberancia.
La calidad de la culata es pobre, el torque de apriete de los tornillos no es suficiente .
Inclusiones en la arena de fundición, tapones de sello flojos, grietas y otros
Fase de distribución de aire incorrecta. Sincronización incorrecta de la bomba de inyección. Desgaste excesivo, juego incorrecto
Síntoma y efecto
Baja presión de compresión, humo negro, dificultas para encender. Humo azul, aceite del motor se fuga al cilindro. Fugas excesivas de aire y aumento en el bombeo por la ventilación
Pistones desgastados
Fugas de aire entre cilindros, funcionamiento irregular, fugas y humo blanco.
Impacto sobre las arandelas, fugas de aire al circuito del impidiendo su circulación. Fugas, humo blanco, agua en el cárter, el motor no puede arrancar. El arrastre puede dañar las bielas. Fugas de aceite entran al agua de enfriamiento.
Fugas de agua hacia el cárter del aceite aumentando su nivel. Fugas de aceite entrando al agua de enfriamiento.
Dificultad para encender o no enciende. Dificultad para encender o no enciende. Ruido anormal
Posición
Pistón
Pistón anillo
Cigüeñal y cojinete principal, biela y su cojinete
Posición
Filtro de aire
El juego de las válvulas
Guía de la válvula
Válvula y su asiento
Reforzador
Martillo
Cojinete del árbol de levas
Cámara de las varillas empujadoras
Resorte de la válvula, varilla empujadora y taquete
Falla
Desgaste excesivo en la falda, tolerancia incorrecta con su cilindro. Enfriamiento es malo, hay impurezas en el aceite lubricante
Desgaste excesivo en la ranura de instalación del anillo, anillos pegados
Mucha tolerancia, tapa de biela floja, falta o baja presión del aceite
Falla
Tapado
Demasiado. Muy poco
Fuga por el sello de la misma
Sello no es hermético
Suciedad, fugas, obstrucciones en el rotor
Desgaste en las rolineras, rotor golpeado, aspa hace contacto, deformaciones
Anillo de sello del aceite dañado
Asientos delantero y trasero, instalados incorrectamente
Agujero de lubricación no alineado o restringido
Orificio de retorno del aceite demasiado pequeño, obstruido
Dañado
Síntoma y efecto
Fugas de aceite del motor en el cilindro, humo negro. Camisa del cilindro rajada
Baja presión de compresión, humo negro, dificultad para encender. Humo azul, fugas de aceite del motor al interior del cilindro. Fugas excesivas de aire, aumento en el bombeo de la ventilación.
Presión muy baja, ruido anormal. Agripamiento
Síntoma y efecto
Humo negro, perdida de potencia, dificultad para encender
Humo negro, no enciende, combustible entre el suministro de aceite, nivel del aceite aumenta. Ruido anormal al acelerador.
Humo azul
Baja presión de compresión, humo negro, falta de potencia, dificultas para encender.
Falta de aire y de potencia, humo negro
Ruido anormal, rotor gira con dificultad
Aceite entrando en el bloque de los cilindros, humo azul.
No lubrica, se quema
Bombeo de la ventilación con aceite
Turbulencia en la distribución de aire, potencia insuficiente.
2. Sistema Cigüeñal bielas
3 Sistema de distribución de aire
160
161
Posición
Combustible
Avance
Pasaje de circulación
Bomba de suministro
Bomba de inyección
Gobernador
Inyección
Avanzador
Falla
Calidad pobre Agua en el combustible
Mucho Poco
Aire en el interior. Restringida, no es uniforme. Válvula de contra presión en el tornillo de drenar fallando
No bombea combustible. Arandela de sello dañada
Volumen suministrado es demasiado grande (para un cilindro). Suministro desuniforme. Palanca de suministro fallando o restringida. Brazo de Palanca flojo. Sello de la cubierta dañado. Suministro insuficiente. Desgaste
Piezas Flojas. Piezas dañadas. Posición incorrecta del tornillo de marcha mínima. Posición incorrecta del tornillo limitador de alta velocidad
Gotea combustible, patrón incorrecto. Restringido. Presión irregular
Flojo
Síntoma y efecto
Humo negro, potencia insuficiente. Humo blanco, funcionamiento irregular.
Humo negro. Humo Blanco, calor dispersado al enfriador es elevado, puede causar altas temperaturas, cualquiera de ellos puede causar dificultades para encender.
Funcionamiento irregular, no enciende. Falta de Potencia
No enciende o dificultad para hacerlo. Combustible entre al cárter, aumenta el nivel del aceite
Humo negro. Funcionamiento irregular. Motor falla. No se puede controlar, se apaga. Combustible entra al cárter. Potencia insuficiente. Potencia insuficiente
Funcionamiento irregular, inestable. Motor se apaga. Mínima inestable, se apaga fácilmente, o mínima elevada. Se apaga, o el suministro no es suficiente y falta potencia.
Humo negro, humo blanco en invierno, potencia insuficiente. Falta al acelerar y entra combustible al cárter. Ruido anormal. Funcionamiento irregular.
Angulo de suministro inestable. Funcionamiento irregular
4 Sistema de suministro de combustible
162
Posición
Aceite
Cárter
Manómetro
Válvula estabilizadora
Bomba de aceite
Filtro
Enfriador
Pasajes
Falla
Tipo incorrectoCalidad Pobre
Nivel del aceite elevado
Cantidad insuficiente
Falla
Restringida o gastada
Gastada, fugando
Restringido, derivado
Fugas
Fugas
Tapados
Síntoma y efecto
Muy delgado, baja presión del aceiteMuy grueso, presión elevadaDesgaste acelerado de las piezas móviles, obstrucciones
Bombeo de ventilación con aceiteFugas de aceite al interior del cilindro, humo azul
Suministro insuficiente, baja presión del aceite
No indica el valor de la presión
La presión es muy baja o muy alta.
Baja presión
Desgaste acelerado de las conchas de los cojinetesBaja presión
Agua con aceite
Agua con aceiteBaja Presión
Desgaste o daños a piezas
5 Sistema de lubricación
163
Posición
Enfriamiento
Termostato
Tuberías
Radiador
Correa del ventilador
Bomba de agua
Falla
No alcanza la temperatura de operación
Dañado, fallando
Aire en las mismas
Área de dispersión reducida y obstruida
Tensión insuficienteDeslizamiento
Desgaste excesivo
Síntoma y efecto
Congelamiento en inviernoPartes dañadas.
Temperatura del agua muy alta o muy baja
Limpiar tuberías que no circulan el agua, agua insuficiente, temperatura muy alta.
Temperatura del agua muy alta
Temperatura de agua muy alta
Flujo de agua insuficiente, temperatura de la misma elevada.
6 Sistema de Enfriamiento
Posición
Batería
Conexiones
Arranque
Generador
Compresor
Equipos eléctrico y medidores
Falla
Voltaje insuficiente
Fallando o no arranca
Dañado
Dañado
Gastado
Conexiones flojas o dañadas
Síntoma y efecto
Dificultad para arrancar o no puede hacerlo.
Dificultad para arrancar o no puede hacerlo
No puede arrancar
Voltaje insuficiente en la batería.
Presión insuficiente para el frenado
No hay lecturas o son incorrectas.
7 S Los otros sistemas
164
2 . Fallas principales del motor diesel y como repararlas
A. Dificultad para encender
(1) El motor de arranque no funciona
Revisar Causas Solución
nterruptor de encendido Mal contacto, dañado Reparar, reemplazar
Fusible Quemado Reemplazar
Limpie y apriete, repareel sistema de carga
Cargue o reemplace
BateríaMal contacto causado por terminales flojos,
corrosion
Carga baja, descargada
Correa del ventilador floja, dañada
Ajuste la tensión, reemplace.
Motor de arranque Solenoide dañado Repare o reemplace
Dañada Repare o reemplace
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
165
BateríaMal contacto causado por terminales flojos,
corrosión
Mal cargada, desgastada, dañada
correa del ventilador floja o dañada (influye
sobre el alternador)
Limpie y apriete
Repare el sistema de carga, reemplace o re cargue
Ajustar la tensión, reemplazar
Motor de arranque Piñón o cremallera
dañados
Carbón gastado o su resorte roto
Solenoide dañado
El motor diesel
Piezas móviles internas dañadas, fundidas, tales como pistones, conchas
principales
Reparar o reemplazar.
(2) Arranque funciona pero el motor no enciende
Revisar Causas Solución
Reemplazar
Limpiar y apretar
Reparar o reemplazar.
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
166
(3) El arranque funciona pero el motor no enciende
No hay alimentación para la bomba de inyección
Mecanismo de parada del motor
Palanca en posición de parada, ajuste incorrecto
del mecanismo
Ajustar
Tanque del combustible Vacio Llenar
Tubería Bloqueada, dañada, conexiones flojas
Reparar, reemplazar, re apretar
FiltroVálvula de descarga
no cierra
Elemento filtrante bloqueado
Reparar, reemplazar
Reemplazar
Sistema Aire en el sistema
Malla de entrada bloqueada en la bomba de suministro
La bomba de suministro no funciona bien
Eliminar el aire
Limpiar y reparar
Reparar, reemplazar.
Revisar Causas Solución
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
167
Suministro de combustible de la bomba
Combustible Calidad baja o tipo incorrecto
Agua en el combustible
Reemplazar
Reemplazar
Sistema Aire en el sistema Purgar el sistema
Angulo de avance Incorrecto Ajustar
Inyector Conjunto bloqueado, fugando
Presión de abertura baja
Ajustar
Reparar
Bomba Válvula de descarga dañada, bloqueada
Reparar
Reparar.
(Continua)
Revisar Causas Solución
émbolo dañado o bloqueado
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
168
(Continua)
La cremallera no se mueve libremente
Reparar
Compensador del reforzador
Cable roto en válvula solenoide
Válvula solenoide dañada
Reparar
Reparar
Presión de compresiónDesgates internos en los
anillos del pistón, pegados o rotos
Fugas por las válvulas
Reparar
Reparar o reemplazar
Temperatura Baja
Equipo pre calefactor Conexión floja o mal contacto
Tapón electro calefactor
Placa conductora
Apretar, reparar
Reparar o reemplazar
Reparar o reemplazar.
Revisar Causas Solución
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
169
1.2 Velocidad de marcha mínima es inestable
Revisar Causas Solución
Sistema de combustible Fugas en el sistema
Aire en el sistema
Agua en el combustible
Reparar o reemplazar
Purgar
Reemplazar
Filtro de combustible Elemento bloqueado Limpiar, reemplazar
Bomba de suministroNo funciona
apropiadamente Reparar, reemplazar.
Inyector Cuerpo del inyector bloqueado, fugando
Presión de abertura baja, inyección pobre
Ajustar o reemplazar
Ajustar o reemplazar
Ajustar o reemplazar
Bomba de Inyección Marcha mínima muy baja
(Continua)
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
170
(Continua)
Revisar Causas Solución
Combustible desuniforme en cada cilindro
Válvula de descarga dañada, bloqueada
Embolo gastado y su resorte roto /
Arbol de levas y taquetes gastados
Ajuste, reparar o reemplazar
Ajuste, reparar o reemplazar
Reemplazar
Reemplazar
El motor mismo Calibración incorrecta de las válvulas
Sello pobre entre válvula y asiento
Cilindro gastado, anillo de pistón pegado o roto
Calibrar
Reparar o reemplazar
Reparar o reemplazar
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
171
2.3 Potencia Insuficiente
Revisar Causas Solución
Filtro de aire Elemento bloqueado Limpiar o reemplazar
Sistema de Combustible Aire en el sistema
Circuito Bloqueado
Purgar el aire
Limpiar, reparar.
Mecanismo de compuerta Palanca fuera de posición, suministro insuficiente
Ajustar, reparar.
Angulo de avance Valor incorrecto Ajustar, reemplazar.
Bomba de inyecciónResorte principal del
gobernador sin tensión
émbolo, excéntrica o taquete gastado
Ajustar
Reemplazar.
Turbo cargador
Grieta en compensador de empuje o tubería que
dirige el gas Reparar, reemplazar
(Continua)
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
172
Revisar Causas Solución
(Continua) demasiado sucio de múltiple admisión
escape o fuga de aire en conexión
rendimiento del turbo reducido
Limpiar, reparar o reemplazar
Limpiar, reparar o reemplazar
Inyector Patrón pobre de inyección o bloqueo
ajustar o reemplazar
El motor mismo Calibración incorrecta de las válvulas
Sello pobre entre válvula y asiento
Cilindro gastado, anillo de pistón pegado o roto
empacadura de la culata dañada
Calibrar
reparar o reemplazar
reparar o reemplazar
Reemplazar.
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
173
Revisar Causas Solución
2.4 Consumo excesivo de combustible
Sistema de combustible Fugas en el sistema Reparar o reemplazar
Filtro de aire Elemento bloqueado Limpiar o reemplazar
Angulo de avance Valor incorrecto Re ajustar
Inyector Patrón de inyección pobre Ajustar o Reemplazar
Ajustar o Reemplazar
Turbo cargador demasiado sucio en la admisión
Descargafuga de aire en múltiple
o conexión
Reparar o reemplazar
Reparar o reemplazar
Reparar o reemplazar
Remplazar
Limpiar, ajustar o reemplazar
El motor mismo Pobre rendimiento del turbo
sello pobre entre válvula y asiento
calibración incorrecta las válvulas
cilindro gastado, anillo de
pistón pegado o roto
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
174
Revisar Causas Solución
2.5 Consumo excesivo aceite
Turbo-cargador
falla en sello del extremo de la turbina o en sello
del extremo de aspa compresora
Reparar o reemplazar
Sello de válvula Dañado Reparar o reemplazar
Múltiple de admisión
escape
Desgaste en guía y vástago de la válvula Reemplazar
Cilindro, anillo Cilindro gastado, anillo de pistón pegado o roto
Reparar o reemplazar
El sistema mismo Fugas Reparar o reemplazar
NG
NG
NG
NG
NG
175
Revisar Causas Solución
Tanque del agua enfriamiento
Cantidad insuficiente
Radiador tapado
Llenar
Limpiar
Tapa el tanque dañada Reparar o reemplazar
Termógrafo sensor de la temperatura del agua
Falla Reparar o reemplazar
Correa del ventilador Floja o dañada Tensor, reemplazar
Bomba de agua Dañada Reparar o reemplazar
Termostato Falla, dañado Reemplazar
Sello entre la culata y el bloque
Empacadora dañada, flujo de agua
Reemplazar
Pasajes de enfriamiento Muchas incrustaciones, bloqueado
Remover
Angulo de avance Atrasado, contra explosiones
Ajustar
2.6 Temperatura del agua a la salida de motor
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
176
2.7 Humo blanco en el escape
Revisar Causas Solución
ángulo avance Retrasado, contra explosiones
Ajustar
Combustible Agua en el combustible
Cambiar
Inyector patrón de dirección pobre, fugas
ajustar, reparar o reemplazar
turbo cargador Dañado Reparar o reemplazar
válvulas de admisión/ escape
gastadas o dañadas Reemplazar
Falla en sello de la guía Reemplazar
cilindro, anillo Cilindro gastado, anillo de pistón pegado o roto
ReemplazarNG
NG
NG
NG
NG
NG
177
2.8 Humo negro en el escape
filtro de aire Elemento bloqueado Limpiar o reemplazar
ángulo de avance Muy adelantado o muy atrasado
Ajustar
Inyector patrón inyección pobre, fugas
presión de abertura baja
ajustar, reparar o reemplazar
ajustar o reemplazar
turbo cargador No funciona adecuadamente
Revisar y reparar o reemplazar
NG
NG
NG
NG
NG
Revisar Causas Solución
178
2.9 Presión de aceite es baja
Revisar Causas Solución
Manómetro o sensor de presión
Dañado Reemplazar
Aceite Tipo incorrecto Cambiar
Filtro de aceite Elemento bloqueado Reemplazar
Válvula de seguridad / válvula de derivación
Resorte dañado o cuerpo de la válvula bloqueado
Reparar o reemplazar
Bomba de aceite Engranajes desgastados Reemplazar
Eje de los martillos Gastado Reemplazar
Arbol de levas Gastado Reemplazar
Cigüeñal, bielas y sus conchas
Desgastadas Reemplazar
Enfriador de aceite Elemento bloqueado
presión de abertura de la válvula de derivación
incorrecta
limpiar, reemplazar
revisar, ajustar, reemplazar
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
179
Revisar Causas Solución
2.10 fallas del turbo-cargador
1. potencia insuficiente
Humo negro en el escape
Velocidad del turbo-cargador insuficiente
Impureza del aceite acumuladas
en el lado de sello de la turbina
Temperatura del aceite elevada, cantidad
insuficiente, rolinera flotante quemada
Rotor de la turbina de balanceado
Cambiar al aceite, reparar el turbo-cargador
Revisar el sistema lubricación, reparar el turbo-cargador
Reparar, reemplazar
Fricción entre capas de la turbina y del compresor,
daños
Velocidad la turbina muy alta
Temperatura y presión del escape muy alta
Mezclado con material extraño
Rolinera flotante gastada
Revisar y reparar sistema turbo-cargador
Revisar y reparar el motor
Revisar y reparar el sistema de admisión,
reemplazar
Reemplazar
NG
NG
NG
NG
NG
NG
NG
180
Revisar Causas Solución
Humo blanco en escape
Tubo de retorno del aceite en el
turbo-cargador
Fuga de aceite por los extremos del eje de la turbina
y el compresor, causada por bloqueo y deformaciones
Reparar o reemplazar
Anillo de selloDañado Reemplazar
(2) Consumo elevado de aceite
anillo de sello Gastado, dañado Reemplazar
Aceite Calidad pobre Cambiar
Fuga por el extremo de las aspa de compresor
Filtro de aire bloqueado
Pobre balanceo dinámico de la turbina
Limpiar, reemplazar
Reemplazar
NG
NG
NG
NG
NG
Revisar
Revisar
Causas
Causas
Solución
Solución
(3) Sonido anormal
(4)Vibración
Extremo la turbina Pasaje de gas restringido Limpiar, remplazar
Extrema compresor Pasaje del gas restringido
Cuando se produce contra - corriente
en la descarga
Limpiar, reemplazar
Repararla o reemplazar
Fricción entre las capas de la turbina /compresora
y sus cubiertas
Desgaste excesivo de la rolinera flotante
Reemplazar
Reemplazar
Reemplazar
Revisar y reparar o reemplazar
Fricción entre las aspas de la turbina
Compresor y sus cubiertas y presencia de material
extraño
Desgaste excesivo de la rolinera flotante
Balanceo dinámico pobre de la turbina
NG
NG
NG
NG
NG
NG
181
182
Capítulo 6
Adecuando requerimientos entre motor diesel y el vehículo
La adecuación entre motor diesel y el vehículo es realizada por el diseñador. Pero el
personal de diseño, ventas y servicio de los motores debe saber aprovechar estos conocimientos
los cuales les pueden permitir mostrar el excelente rendimiento de nuestros motores y evitar así
aplicaciones incorrectas de los mismos y resaltando su magníficas cualidades.
La ubicación de motor diesel en el vehículo
Vehículos para transportar cargas
En general, estos vehículos adoptan la configuración de motor delantero, tracción trasera.
Esto incluye los trompa-larga, los trompa-corta y los sin trompa.
Los tromba-larga: tienen la cabina del conductor por detrás del motor. La ventaja es: la
seguridad del conductor es buena, facilita la reparación del motor. La desventaja: el campo visual
es reducido, el espacio útil pequeño. Por lo tanto no adoptamos este esquema en vehículos
livianos. Algunas veces lo haremos para vehiculos medianos o pesados.
Los trompa-corta: posee una concavidad en la parte delantera del tabique contra-fuego
con cierta parte del motor sobresaliendo por la misma. Esta disposición puede mejorar las
desventajas del trompa-larga. Se ha adoptado para vehículos ligeros y medianos, pero en general
no se hace para los pesados porque sus motores son muy grandes.
183
Sin trompa: colocan la cabina encima del motor así como colocan éste en el interior
de la misma. Tiene ventajas opuestas a los trompa-larga. En el presente esta disposición se
utiliza en cada tipo de vehículos.
Vehículo para pasajeros
Existen cuatro disposiciones para los motores en este tipo de vehículos: delantero,
horizontal en el medio, transversal trasero y vertical trasero, adoptando generalmente la
tracción trasera.
En la actualidad estos vehículos, con motor diesel, sólo existen en dos
configuraciones: con motor delantero o trasversal trasero. Casi siempre los vehículos
livianos adoptan el motor delantero y la tracción trasera, con una trompa-corta, y la potencia
transmitida hacia atrás mediante un eje propulsor, similar a los transportes de carga.
Por su parte, los vehículos medianos y grandes poseen, generalmente, el motor en la
parte posterior con las siguientes ventajas:
Se mejora la carga sobre el eje delantero, se puede alargar su sobre salido, adoptando
puertas delanteras, muy convenientes para esta disposición, una razonable distribución de
carga por eje, y la rigidez de la carrocería se aumenta, con una mayor capacidad de carga útil.
184
La disposición del motor en la parte posterior del vehículo incrementa la cantidad de
espacio útil disponible, muy conveniente para la distribución de los asientos; ya que no existe un
eje propulsor que atraviese todo el vehículo entre ambos extremos, y también conveniente para la
ubicación del área de almacenamiento del equipaje debajo del mismo piso, así como del equipo
acondicionador de aire o de calefacción. El motor se encuentra aislado de la cabina, reduciendo la
trasmisión de ruido, vibraciones y olores a la misma. Por otra parte, las vibraciones y ruidos
transferidos a la cabina también se reducen. Sin embargo, esta configuración tiene las mayores
exigencias en lo relativo a enfriamiento del motor y estabilidad.
La instalación del motor
Sin importar su ubicación, delantera o posterior, el soporte para el motor está instalado en
los largueros del chasis o sobre dicho soporte mediante bases de goma. Se debe observar: la
posición y dirección de soporte debe ser trasversal a la línea central de oscilación de la torsión del
motor en su centro de gravedad y, al mismo tiempo, hacer que la línea central de oscilación
trasversal pase el primer centro de balanceo tanto del motor como del embrague, en orden de
minimizar o eliminar el balanceo trasversal de dicho conjunto motriz.
185
Enfriamiento de motor
El motor diesel cy tiene un sistema cerrado de circulación forzada de agua para su
enfriamiento, el cual esta compuesto por las camisas de circulación, la bomba de agua, el
termostato, el ventilador y el radiador.
La función de este sistema es el mantener al motor operando en su temperatura
correcta, lo cual incluye dos principios básicos: el primero: enfriar el motor, evitar que sobre -
caliente y el segundo: que sin sobre-calentar no trabaje muy frío ya que esto es perjudicial
para su rendimiento y duración.
Límite superior de diseño del sistema de enfriamiento
Las partes individuales de enfriamineto de motor, tales como la bomba de agua, el
ventilador y el radiador, están diseñadas de acuerdo con esta función y cumple con sus
requerimientos. Por ejemplo: para el transporte de carga general, el diseño concuerda con la
máxima temperatura en verano (40 °C), el vehículo con carga completa, ascendiendo por una
cuesta y poca velocidad del viento en contra.
El índice de rendimiento de la bomba de agua es el volumen del flujo a cierta presión.
Nominalmente, cuando una bomba trabaja, debe hacer que el agua fluya con cierta presión
para poder vencer la resistencia del sistema y, con cierto volumen para absorber el calor
disipado por el motor, creando así un diferencial de temperatura entre la entrada y salida la del
sistema.
186
Ahora, con la siguiente ecuación, podemos expresar Su significado:
V : volumen del flujo de agua enfriamientow
3P : densidad del agua, Kg/mw
C : calor específico del agua, Kj (kg.k)w
Q : calor disipado por el agua de enfriamiento en la unidad de tiempo, kww
∆t : diferencial de temperatura entre la entrada y la salida del agua de enfriamiento w
circulando
Generalmente, ∆t es 6-12°C, mucho o muy poco no es recomendable para el sistema w
de enfriamiento.
Ya que el sistema de enfriamiento es de circulación forzada cerrada, la disipación del
calor del motor debe ser realizada por el radiador (por el soplo del ventilador), reduciendo así
de nuevo la temperatura del agua. Así que, para el radiador, se aplica la ecuación:
Qw= Va ∆ ρ ∆ ta wa
3V : flujo del volumen de aire pasando por alrededor, m /sa
∆t : diferencial de temperatura entre la entrada y la salida del radiadora
3P densidad del aire, Kg/ma:
C : calor específico del aire a presión, kJ (kg.k)pa
· t · · C = K · a pa
V = w
Qw
t · C · Pw w w∆3(m /s)
187
3K: coeficiente disipación del radiador, kw (m .k)
2A: superficie de disipación de radiador, m
∆t : diferencial de temperatura promedio entre el agua en el interior del radiador y el aire en wa
su exterior.
Existen pruebas y calculos especiales para la superficie de disipación del radiador y su
coeficiente, las cuales generalmente son suministradas por el fabricante, el cual tambien
suministra el volumen de aire fluyendo por el mismo y su curva de rendimiento / resistencia, que
serán utilizadas para la escogencia del ventilador (también tienen una curva de volumen / presión
del aire fluyendo).
El volumen del calor disipado Qw por el motor diesel al agua de enfriamiento será
calculado por experimentos especiales de pruebas de calor y pueden ser evaluadas de acuerdo a
fórmulas desarrolladas por la experiencia.
Para integrar los contenidos anteriores, debemos conocer todo los parámetros de diseño:
* Confirma el calor disipado Q por el motor diesel. w
* Seleccionar el correcto ∆tw, confirmando la máxima temperatura límite absorbida por el agua
t , así como la temperatura t de entrada el agua. w2 w1
* Calculando Vm para la bomba de agua.
* Establecer ∆ta y confirmar va o volumen del flujo de ventilador
* La temperatura de entrada del viento T =40, calculando T y ∆t , se establece K, A. a1 a2 wa
* Seleccionar el radiador de acuerdo a la velocidad K, A y determinar la resistencia / volumen del
flujo:
188
Seleccionar el ventilador de acuerdo con las curvas de velocidad, volumen de flujo y
velocidad del viento.
Si las condiciones lo permiten, después de diseñar el sistema de enfriamiento, debería
probarse su rendimiento para comprobar la factibilidad de tal diseño.
Ponga atención especial durante la etapa de diseño a la adecuación del área frontal del
radiador con relación al diámetro externo de las aspas del ventilador.
Límite inferior para el diseño del sistema de enfriamiento
De acuerdo con lo anteriormente expuesto, la selección de las piezas principales de
sistema de enfriamiento se basa en su capacidad para disipar grandes cantidades de calor
rápidamente, pero en la práctica los motores diesel (vehículos) no necesitan que sea de esta forma.
Por lo contrario, luego del encendido en frío, el motor debe calentar rápidamente, así que al
diseñar el sistema se debe tomar en cuenta este requerimiento.
El motor diesel cy tiene instalado un termostato del tipo de cera, con una temperatura de
abertura de 76°C y una abertura completa a los 86 °C. Su función: cuando el motor enciende en
frío o a baja temperatura y con carga ligera, mientras la temperatura del agua en el interior de
motor no alcance los 76 °C no habrá flujo hacia el radiador sino que retornará directamente a la
bomba formando un ciclo reducido para de esta forma calentar el motor rápidamente, así como la
temperatura del agua no permanecerá baja durante mucho tiempo. Cuando la temperatura del
agua exceda los 76 °C, el termostato comienza a abrir gradualmente, el agua fluye hacia el
radiador ycuando la temperatura alcance los 86 °C, él termostato termina de abrir completamente
y toda el agua fluye hacia el radiador completando el ciclo grande.
189
En lo vehículos, en orden de poder prevenir que la temperatura del agua del motor
descienda mucho en el invierno del norte, y reducir la corriente de aire soplada al mismo, se han
diseñado ventanas ajustables que disminuyen el viento soplado al cerrarse así como otras
cubiertas protectoras con la misma finalidad.
La potencia consumida por el ventilador es alrededor de 5-10% de la potencia total del
motor y por lo tanto, el accesorio que mayor pérdida produce. Pero en la mayoría de los casos no es
necesario utilizar un ventilador mientrasa el vehículo se encuentre en movimiento, esté en
invierno o no. Además, el ventilador también es ruidoso, una las principales fuentes de ruido del
motor. Así que si lo consideramos desde el punto de vista del ahorro de energía, de la reducción de
ruidos y del mantenimiento de la condición ideal de temperatura del motor y su mayor duración, el
ventilador requiere utilizar un embrague.
En China, hasta el presente, todos lo embrague para ventiladores fabricados han sido del
tipo de aceite siliconado. Su característica es: cuando la temperatura del aire en el extremodel
radiador no alcanza el valor mínimo (generalmente es 65-70°C), la posición entre el ventilador y
su polea se separan, haciendo que el ventilador no funcione sino se requiere y evitando
desperdiciar potencias sin razón. Pero cuando la temperatura en el extremo del radiador aumenta,
y alcanza el punto de acople, dilata el aceite siliconado empujando el embrague y haciendo
funcionar el ventilador para qué se refrigere.
190
Ponga atención a las notas para el diseño de sistemas de enfriamiento para motores traseros
Cuando el motor se dispone en la parte posterior, la función del viento en contra se reduce
grandemente y él como el espacio que lo contiene es muy reducido, ponga mucha atención al
diseño del sistema de enfriamiento.
La entrada del aire: la entrada de aire de enfriamiento para los vehículos de pasajeros con
motor trasero debería colocarse en el lado posterior izquierda del mismo - esto sólo se considera
para nuestra condición de manejo, es decir, el vehículo circula por la derecha así que este lado está
por el borde de la vía, el polvo es relativamente mucho, el aire está sucio, es fácil contaminar al
radiador y otra parte del sistema.
Pasaje del aire: en principio no debe estar del mismo lado que el escape del motor, pero si
no se puede evitar se deben utilizar dispositivos aisladores de calor. Debe ser redondo y suave para
disminuir las pérdidas por resistencia y su área o sección debe ser igual a la del radiador.
La disposición del radiador y su ventilador: para poder utilizar el pasaje de aire, se
deben disponer separadamente, no en línea con el eje del motor como los de disposición delantera.
El ventilador no se instala directamente en el motor si no movido hacia el pasaje, pero aún
impulsado por correas desde el motor.
Diseño y cálculos: ya que el motor se ubica en un espacio reducido, y el ventilador no lo
sopla, la disipación del calor del motor se reduce y se incrementará para el sistema de
enfriamiento. Comparado con el motor delantero, si se desea cambiar para motor trasero se
debería incrementar adecuadamente el diámetro del ventilador y el área del radiador, para evitar
sobre- calentamiento y daños al motor.
191
Admisión de aire al motor diesel
El aire admitido en el motor diesel es purificado por el filtro, para evitar que el sucio,
desperdicios y polvo entren al cilindro y causen daños. En condiciones de operación normal, la
duración del elemento filtrante es de unas 200 hrs. Si el aire está muy sucio, o él polvo es
demasiado, el elemento se deteriora más rápido, afectando el volumen de aire que entra el motor,
causando que éste funcione de manera anormal.
Generalmente el filtro se ubica en la parte superior del vehículo, pero en los últimos
diseños se tiende a alimentar la entrada al filtro por tubería, succionando aire más limpio y a
menor velocidad, reduciendo grandemente su ensuciamiento y daños.
El operador y especialmente el encargado del mantenimiento del motor debe tener en
cuenta: en motores traseros, el filtro se ubica en la cubierta del motor, y ya que está cerca del suelo
las ruedas delanteras agitan al moverse la corriente de aire, absorbiendo polvo, sucio y
desperdicios que al ser admitidos al motor deforman rápidamente y hasta dañan el elemento
filtrante y causa una reducción de potencia en el motor.
192
La adecuación de la potencia del motor diesel al vehículo
Características dinámicas del automóvil
Las características dinámicas de un automóvil están determinadas por los índices dados a
continuación:
(1) La máxima velocidad del automóvil, V , km/hamax
(2) El tiempo de aceleración al automóvil, t, seg
(3) La máxima pendiente de ascenso del automóvil, i , %max
La máxima velocidad del automóvil es sobre carretera nivelada (concreto o asfalto) que
puede alcanzar con cierta carga. Al diseñar la máxima velocidad se debe considerar las
condicionadas de las carreteras y el tráfico. En general, las carreteras tienen estipuladas una
“velocidad constante” y una “velocidad máxima”. Obviamente, la máxima velocidad de un
vehículo con rendimiento dinámico elevado será siempre superior a la “máxima velocidad”
estipulada para la carretera.
La capacidad aceleración de un vehículo afectará grandemente la velocidad promedio de
desplazamiento. A menudo se utilizan el tiempo de aceleración desde la inmovilidad y el tiempo
de aceleración en sobre-paso para mostrar la capacidad acelerativa del vehículo. El tiempo
aceleración desde la inmovilidad es: cuando el automóvil arranca desde la primera velocidad con
máxima intensidad de aceleración (incluyendo el mejor tiempo entre cambios), cambiando hasta
directa progresivamente hasta alcanzar su destino, o el tiempo que dicho automóvil necesita para
alcanzar una dada velocidad. El tiempo de aceleración en sobre-paso es: usando la relación
193
de engranaje más alta, o la anterior, y desde una velocidad intermedia, acelerar completamente
hasta alta velocidad, para lo cual el automóvil necesita tiempo. Ya que durante el sobre-paso existe
el riesgo de colisión con vehículos que circulen en dirección opuesta y fácilmente causar un
accidente, si la capacidad de sobre-paso es elevada, se realiza en un periodo corto, la operación es
segura. En general, el tiempo (s) requerido desde cero hasta alta velocidad muestra la capacidad
de aceleración de un vehículo partiendo desde la inmovilidad. El tiempo requerido (s) desde la
relación mas alta a un inferior, desde 30-40 km/h, acelerando completamente hasta alta velocidad
indica la capacidad de aceleración de un vehículo en sobre-paso.
La capacidad de subir pendientes de un automóvil está indicada por % i , grado máximo max
de inclinación, con el vehículo cargado y sobre una carretera en buenas condiciones. Obviamente
este valor se alcanza en la primera velocidad y para un vehículo transportando carga podría
llegar hasta 30%. Nominalmente está en alrededor 16. 5°.
Factores que afectan las características dinámicas del automóvil
(1) La selección de motor
Como análisis final, el automóvil es impulsado por el motor, así que las características
dinámicas del mismo afectan directamente la del vehículo. Existen factores correlativos que
repercuten directamente y se asocian con las características externas del motor. Por ejemplo: el
valor máximo de torsión decidirá el grado máximo de la pendiente y la potencia declarada
decidirá la velocidad máxima del automóvil y su capacidad de aceleración.
194
(2) La adecuación de los sistemas en movimiento
La eficiencia de los sistemas en rotación y la relación entre los mismos está estrechamente
relacionada con las características dinámicas del automóvil, y será introducida en la tercera parte.
(3 ) Las líneas, el peso y otros factores del automóvil
La racionalidad en el diseño de la forma del automóvil es un factor importante en la
resistencia del aire para el vehículo en movimiento. El peso en sí mismo afecta directamente la
capacidad de desplazamiento, la resistencia a la aceleración, la capacidad de ascenso. Si el peso es
mayor, su resistencia también lo es y las características dinámicas del vehículo se verán reducidas
en la misma proporción. La selección de los neumáticos afecta directamente la resistencia a rodar
y también el comportamiento dinámico. La distribución del peso afectará la fuerza de adherencia
de las ruedas conductoras. Si no es adecuada, no habrá suficiente. Sin importar cuán potente sea él
motor, no podrá aplicarse su potencial de manera eficiente.
Economía en combustible del automóvil
Existen diferentes maneras de medir el rendimiento de combustible en un vehículo. En la
actualidad hay cuatro tipos requeridos:
(1) Consumo de combustible en aceleración
Es la medida del consumo de combustible para un automóvil, en directa (o en relación más
alta), a 30 + 1 Km/h, acelerador a fondo recorriendo un trayecto de prueba de 500 m.
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(2) Consumo de combustible a velocidades constantes
Es la curva de consumo para un automóvil que recorre 500 m, en la relación más elevada y
a una velocidad constante, desde 20 kph, con incrementos de 10 o 20 kph, hasta 90% de su valor
máximo, con al menos cinco valores diferentes de la misma.
(3) Consumo de combustible en seis condiciones de trabajo
Es la medida del consumo de combustible para un automóvil que opera bajo condiciones
estipuladas de trabajo y tiempo (diferentes automóviles tienen diferentes condiciones de trabajo).
(4) Consumo de combustible promedio en condiciones limites.
Es el consumo de combustible para un automóvil que recorre un trayecto de prueba de
50Km en condiciones límites. Generalmente se considera 100 como el “consumo límite”.
Los factores que afectan la economía del combustible están divididos en: por diseño y por
uso. Por diseño son los mismos factores que afectan las características dinámicas:
(1) El motor mismo
Uno es: el consumo de combustible es bajo a carga completa. Lo más importante son los
valores bajos en todos los rangos que es lo que afecta el rendimiento.
(2) Los sistemas en rotación
La eficiencia de los sistemas en rotación y las relaciones de los engranajes de los mismos
se afectan entre si. Sistemas altamente eficientes, con mas relaciones, pueden mejorar la
economía del combustible. Por ello las cajas auxiliares se hacen presentes.
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(3) El peso del automóvil
Obviamente, si el peso es mayor, también lo serán todas las resistencias y la economía es
pobre. Los transportes de carga utilizar el “coeficiente de aplicación de peso”, nominalmente “la
proporción entre la carga efectiva y el peso” para evaluar el nivel de diseño del peso del vehículo.
Generalmente se mide en consumo para 100Km por tonelada transportada.
(4) La forma y los neumáticos del automóvil
El diseño de la forma afecta la resistencia del aire. Si es mayor, así se afecta negativamente
la economía del combustible.
Los neumáticos afectan la resistencia al rodado
Factores concretos de cómo el uso del automóvil afecta la economía del combustible:
(1) La velocidad de operación del automóvil
Si solo consideramos el consumo por cien o el consumo por tonelada por cien, si pìensa
que si el vehículo funciona a una velocidad media, se ahorra combustible. En baja velocidad, la
rata de carga del motor es baja, y el consumo aumenta un poco, pero si lo hace a alta velocidad la
resistencia del aire crece grandemente y el consumo se incrementa rápidamente.
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(2) La selección de las relaciones entre los engranajes
Para la misma carretera y velocidad, usando las relaciones mas altas aumentará la rata de
carga sobre el motor y se ahorrará combustible.
(3) El uso de remolques puede reducir el factor toneladas por cien kilómetros, reduciendo el
consumo de combustible para los transportes de carga.
(4) Ajustes correctos y mantenimiento
Incluye la presión de los neumáticos, la graduación del embrague y el ajuste de los frenos,
como muchos otros mas.
La adecuación entre el motor y el automóvil
(1) La selección de la potencia del motor
Durante la etapa de diseño, lo primero para asegurar la máxima velocidad del automóvil es
la escogencia de la potencia del motor. Aunque la velocidad máxima es solo uno de los índices
dinámicos, en efecto también se refleja en la capacidad de aceleración y de ascenso de pendientes
de dicho vehículo. La potencia necesaria del motor se obtiene de la ecuación siguiente:
P =e
1NT
Mfg3600
V +amax
C AD
761403
V amaxkW( )
198
Donde:
M: es el peso total del automóvil, en Kg
G: la aceleración de la gravedad, g=9.8 m/S2
F: coeficiente de la resistencia al rodado
V : Velocidad máxima de diseño del automóvil, Km/hamax
C : Coeficiente de la resistencia del aireD
A : el área frontal del automóvil, en m2z
N : el coeficiente del sistema en rotaciónt
Consulte los valores Cd, f y Nt para un automóvil común y, fijando los valores para M, A y
V se puede calcular la potencia Pe que necesita el motor.max
En ingeniería, a menudo se adoptan valores específicos de poetancia (nominalmente
Pe/M) por tonelada de peso. En general, este valor para el transporte de carga ubica alrededor de 8
KW/ton, con un máximo de 30 Kw/ton. Si la velocidad máxima de diseño es elevada, la potencia
específica debe ser mayor. Como la velocidad máxima d elos modernos transportes de cargo es
alrededor de 100 Km/h, la potencia específica debería estar en 15 Kw/ton, siendo un poco mayor
para los modelos livianos, y un poco menor para los medianos-pesados.
El uso de la potencia específica del moto en los vehículos para pasajeros es casi lo mismo.
Ligeramente mayor para los pequeños y ligeramente menor para los medianos y grandes.
199
(2) Confirmación de la menor relación de rotación
En la mayoría del tiempo, el automóvil se desplaza a la mas alta velocidad posible,
funcionando nominalmente a la relación mas pequeña, de allí la importancia en la selección da
este valor.
La relación total de rotación del sistema en movimiento:
i = i i i1 g o e
i : la relación de engranajes de la caja de velocidadesg
i : la relación de engranajes del reductor principalo
i : la relación de engranajes del diferencial y las cajas auxiliarese
Confirmando el principio de la menor relación de rotación del automóvil tenemos:
V < Vp cmax
Vp: a velocidad de potencia específica del motor, velocidad del automóvil en Km/h
Donde:
N : Velocidad declarada del motor, en rpme
r : el radio de rodado de la rueda, en mr
De esta forma tenemos:
200
Para los automóviles comunes no existen cajas auxiliares ni equipo diferencial, i =1. Si no e
hay relaciones desmultiplicadas i =1, asi que i es la relación de rotación del reductor principal, g tman
por lo que i =i . Si hay engranajes desmultiplicados, i =i.i En general la relación de rotación o tmin tmin g.
mínima para transportes de carga es i = 6-7.tmin
(3) Confirmación de la máxima relación de rotación
Al calcular este valor se deben considerar tres factores: grado máximo dependiente en
ascenso, fuerza de adherencia y mínima velocidad estable del automóvil.
Para el automóvil común, este valor de sistema de rotación i es producto de la relación ttmax
i para la primera velocidad de la caja y la relación i de reductor principal. Como se conoce i , g1 o o
calcular i confirma el valor de la primera velocidad i de la caja.tmax g1
Como primero, al diseñar para máxima grado dependiente en ascenso, itmax:
Donde r en la ecuación en el radio de la rueda, en mts:
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T : torque máxima motor, Nm,tqmax
a : ángulo máximo dependiente en ascensomax
Luego, ajustando de acuerdo a las condiciones:
En la ecuación: F : es el impulso máxima automóvil, N,tmax
Zφ: es la contra fuerza normal de la rueda motriz
φ: coeficiente agarre a la carretera, alrededor de 0.5 - 0.6
Si el resultado de los cálculos no cumple con las condiciones, se debe cambiar la
distribución del automóvil, para incrementar la fuerza de adherencia de las ruedas motrices.
Para los vehículo que operan fuera de las carreteras también se debería tener en cuenta la
mínima velocidad estable.
En general, la máxima relación de rotación para los transportes de carga está entre 35-50.
(4) Cálculo del número de engranajes del sistema rotación y la relación para cada uno
Hay una cierta normalización para el número de engranajes de todo los tipo de vehículos.
Generalmente, los transportes de carga ligeros adoptan la caja de velocidades de cuatro
relaciones, para pesos de hasta 3.5ton. Para un peso bruto de 3.5-10 ton se adoptan cajas de 5
relaciones.
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Generalmente, mientras se cuente con mayor número de relaciones, se favorecen tanto el
rendimiento dinámico como la economía, pero sí son demasiados, hará muy compleja la
configuración de la caja de velocidades, haciendo muy difícil su operación.
La relación de rotación de cada velocidad de un automóvil está calculada en base a la
proporción geométrica entre las mismas, es decir, i /i = i /i = i /i = q. Pero estos valores g1 g2 g2 g3 g3 g4
pueden ser afectados por el mismo movimiento de los engranajes ya que sus dientes deben
acoplarse, así que existen diferencias entre los valores teóricos calculados y los llevados a la
práctica. En comparación, si la relación es muy elevada, se debe reducir el intervalo entre dos
velocidades un poco, lo cual es muy conveniente para mejorar la dinámica del automóvil.