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Maßnahmenkatalog Beschleunigung der MetroBus-Linie 6

Freie und Hansestadt Hamburg (LSBG) 1

Busbeschleunigungsprogramm Hamburg

Maßnahmenkatalog

zur Beschleunigung der MetroBus-Linie 6:

Borgweg - Osakaallee

Im Auftrag der Freie und Hansestadt Hamburg Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG)

Bearbeiter:


2

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung 9

2 Streckenbeschreibung 10

2.1 Routenverlauf 10

2.2 Haltestellengestaltung und ÖV-Anschlusslinien 11

2.3 Betrieb 12

2.4 Streckencharakteristik 13

3 Bestehendes Steuerungssystem der Lichtsignalanlagen 15

3.1 Steuergerätehardware 15

3.2 Steuergerätesoftware 16

3.2.1 Steuerungsverfahren 16

3.2.2 Koordinierung 18

4 Analyse des Fahrtablaufs 19

4.1 Idealfahrt 20

4.1.1 Theoretische Fahrzeit 20

4.1.2 Fahrgastwechselzeit 21

4.2 Verlustzeiten 22

4.2.1 Verlustzeiten an Knotenpunkten 22

4.2.2 Verlustzeiten an Haltestellen 29

4.2.3 Verlustzeiten auf der Strecke 32

4.2.4 Gesamtverlustzeit 36

4.3 Reisezeit 38

5 Störungsschwerpunkte 45


3

6 Maßnahmenkatalog 47

6.1 Maßnahmen am signalisierten Knotenpunkt 48

6.1.1 LSA Am Sandtorkai / Osakaallee 49

6.1.2 LSA Kornhausbrücke / Dovenfleet 50

6.1.3 LSA Willy-Brandt-Straße / Brandstwiete 51

6.1.4 LSA Brandstwiete / Kleine Reichenstraße 52

6.1.5 LSA Domstraße / Schmiedestraße 53

6.1.6 LSA Speersort / Bergstraße 54

6.1.7 LSA Mönckebergstraße / Steintorwall 55

6.1.8 LSA Steintorplatz 56

6.1.9 LSA Kirchenallee / Ernst-Merck-Straße 57

6.1.10 LSA Lange Reihe / Zufahrt Georgskirche 58

6.1.11 LSA Lange Reihe / Baumeisterstraße 59

6.1.12 LSA Lange Reihe / Vor Nr. 39 60

6.1.13 LSA Lange Reihe / Danziger Straße 61

6.1.14 LSA Lange Reihe / Schmilinskystraße 62

6.1.15 LSA Lange Reihe / Lohmühlenstraße 63

6.1.16 LSA Sechslingspforte / Barcastraße 64

6.1.17 LSA Buchtstraße / Ackermannstraße 65

6.1.18 Mundsburger Damm / Buchtstraße 66

6.1.19 LSA Mundsburger Brücke 67

6.1.20 LSA Papenhuder Straße/ Hofweg / Uhlenhorster Weg 68

6.1.21 LSA Hofweg / Averhoffstraße 69

6.1.22 LSA Hofweg / Heinrich-Hertz-Straße 70

6.1.23 LSA Hofweg / Zimmerstraße 71

6.1.24 LSA Hofweg / Grillparzerstraße 72

6.1.25 LSA Mühlenkamp / Körnerstraße 73

6.1.26 LSA Mühlenkamp / Gertigstraße 74

6.1.27 LSA Mühlenkamp / Poelchaukamp 75

6.1.28 LSA Barmbeker Straße / Semperstraße 76



6.1.29 LSA Barmbeker Straße / Borgweg 77

6.1.30 LSA Wiesendamm / Borgweg 78

6.2 Maßnahmen an Haltestellen 79

6.2.1 HS Osakaallee 79

6.2.2 HS St. Annen 79

6.2.3 HS Brandstwiete 80

6.2.4 HS Rathausmarkt (Petrikirche) 80

6.2.5 HS Gerhart-Hauptmann-Platz 81

6.2.6 HS Mönckebergstraße 81

6.2.7 HS Hauptbahnhof / Kirchenallee 82

6.2.8 HS Gurlittstraße 82

6.2.9 HS AK St. Georg 83

6.2.10 HS Graumannsweg 83

6.2.11 HS Mundsburger Brücke 84

6.2.12 HS Averhoffstraße 84

6.2.13 HS Zimmerstraße 85

6.2.14 HS Mühlenkamp / Hofweg 85

6.2.15 HS Gertigstraße 86

6.2.16 HS Goldbekplatz 86

6.2.17 HS Semperstraße 87

6.2.18 HS Borgweg 87

6.3 Maßnahmen auf der Strecke 88

6.3.1 Streckenabschnitt HS Goldbekplatz – LSA Barmbeker Straße /

Semperstraße 88

6.3.2 Alle Streckenabschnitte der Straßen Hofweg, Papenhuder Straße, Lange

Reihe 89

6.3.3 Streckenabschnitt LSA Am Sandtorkai / Osakaallee - LSA Domstraße /

Schmiedestraße 89



7 Effizienzanalyse 90

7.1 Minimalvariante (MIN) 91

7.2 Umsetzungsvorschlag (REAL) 95

7.3 Maximalvariante (MAX) 97

7.4 Reisezeitprognosen Gesamtstrecke 99

8 Zusammenfassung 104

Quellenverzeichnis 120



Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Verlustzeiten an Knotenpunkten in Richtung Borgweg - alle Fahrten - 23

Abb. 2: Verlustzeiten an Knotenpunkten in Richtung Borgweg - vormittags - 24

Abb. 3: Verlustzeiten an Lichtsignalanlagen in Richtung Borgweg - nachmittags - 25

Abb. 4: Verlustzeiten an Knotenpunkten in Richtung Osakaallee - alle Fahrten - 26

Abb. 5: Verlustzeiten an Lichtsignalanlagen in Richtung Osakaallee - vormittags - 27

Abb. 6: Verlustzeiten an Lichtsignalanlagen in Richtung Osakaallee - nachmittags - 28

Abb. 7: Verlustzeiten an Haltestellen in Richtung Borgweg 30

Abb. 8: Verlustzeiten an Haltestellen in Richtung Osakaallee 31

Abb. 9: Verlustzeiten auf der Strecke in Richtung Borgweg 34

Abb. 10: Verlustzeiten auf der Strecke in RichtungOsakaallee 35

Abb. 11: Zusammensetzung Gesamtverlustzeit in Richtung Borgweg 37

Abb. 12: Zusammensetzung Gesamtverlustzeit in Richtung Osakaallee 37

Abb. 13: Reisezeit in Richtung Borgweg 39

Abb. 14: Reisezeit in Richtung Osakaallee 40

Abb. 15: Zusammenstellung Gesamtreisezeit in Richtung Borgweg 41

Abb. 16: Zusammensetzung Gesamtreisezeit in Richtung Osakaallee 41

Abb. 17: Gesamtreisezeit in beiden Fahrtrichtungen 42

Abb. 18: Fahrlinien in Richtung Borgweg 43

Abb. 19: Fahrlinien in Richtung Osakaallee 44

Abb. 20: Prognose Gesamtreisezeit in Richtung Borgweg 100

Abb. 21: Prognose Gesamtreisezeit in Richtung Osakaallee 101

Abb. 22: Prognose Fahrlinien in Richtung Borgweg 102

Abb. 23: Prognose Fahrlinien Richtung Osakaallee 103



Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Streckencharakteristik in Richtung U Borgweg 13

Tabelle 2: Streckencharakteristik in Richtung Osakaallee (HafenCity) 14

Tabelle 3: Steuerungsverfahren der Lichtsignalanlagen 17

Tabelle 4: Grüne Wellen in Längs- und Querrichtung 18

Tabelle 5: Prognose Verlustzeitenreduzierung an LSA 92

Tabelle 6: Detailprognose Verlustzeitreduzierung - Minimalvariante (MIN) 93

Tabelle 7: Prognose Gesamtverlustzeitreduzierung - Minimalvariante (MIN) 94

Tabelle 8: Prognose Verlustzeitenreduzierung - Umsetzungsvariante (REAL) 95

Tabelle 9: Prognose Gesamtverlustzeitreduzierung - Umsetzungsvorschlag (REAL) 96

Tabelle 10: Detailprognose Verlustzeitreduzierung – Maximalvariante (MAX) 97

Tabelle 11: Prognose Gesamtverlustzeitreduzierung - Maximalvariante (MAX) 98

Tabelle 12: Prognose der Gesamtreisezeiten – Effizienzvarianten (MIN, REAL, MAX) 99

Tabelle 13: Theoretische Idealfahrzeit Metrobus-Linie 6 Osakaallee - Borgweg 124

Tabelle 14: Theoretische Idealfahrzeit Metrobus-Linie 6 Borgweg - Osakaallee 126



Planverzeichnis

Plan 1: MetroBus-Linie 6: Bestandsanalyse – ÖPNV – Teil A 106

Plan 2: MetroBus-Linie 6: Bestandsanalyse – ÖPNV – Teil B 107

Plan 3: MetroBus-Linie 6: Bestandsanalyse – Fahrweg – Teil A 108

Plan 4: MetroBus-Linie 6: Bestandsanalyse – Fahrweg – Teil B 109

Plan 5: MetroBus-Linie 6: Bestandsanalyse – Lichtsignalanlagen –Teil A 110

Plan 6: MetroBus-Linie 6: Bestandsanalyse – Lichtsignalanlagen – Teil B 111

Plan 7: MetroBus-Linie 6: Bestandsanalyse – Störungsschwerpunkte – Teil A 112

Plan 8: MetroBus-Linie 6: Bestandsanalyse – Störungsschwerpunkte – Teil B 113

Plan 9: MetroBus-Linie 6: Maßnahmenplan Minimalvariante (MIN) – Teil A 114

Plan 10: MetroBus-Linie 6: Maßnahmenplan Minimalvariante (MIN) – Teil B 115

Plan 11: MetroBus-Linie 6: Maßnahmenplan Umsetzungsvorschlag (REAL) – Teil A 116

Plan 12: MetroBus-Linie 6: Maßnahmenplan Umsetzungsvorschlag (REAL) – Teil B 117

Plan 13: MetroBus-Linie 6: Maßnahmenplan Maximalvariante (MAX) – Teil A 118

Plan 14: MetroBus-Linie 6: Maßnahmenplan Maximalvariante (MAX) – Teil B 119



2 Streckenbeschreibung

2.1 Routenverlauf

Untersuchungsgegenstand dieses Maßnahmenkatalogs ist die MetroBus-Linie 6 im Abschnitt Endhalte-

stelle Borgweg bis Haltestelle Osakaallee. Die Streckenlänge beträgt ca. 7,5 km. Von der Haltestelle

Osakaallee fährt die Linie noch weiter bis zur Endhaltestelle Marco-Polo-Terrassen.

Bei der MetroBus-Linie 6 handelt es sich um eine Radiallinie. Sie fährt im Wechsel aus Richtung Borgweg

zum Rödingsmarkt und in die HafenCity. Sie verbindet somit den Stadtteil Winterhude im Norden und

die HafenCity im Bezirk Hamburg-Mitte. Sie durchquert damit die Hamburger Stadtteile St. Georg, Ho-

henfelde und Uhlenhorst und stellt somit ein verdichtendes sowie erschließendes Ergänzungsangebot

zum U- und S-Bahnnetz dar. Beurteilungsgrundlage ist der Linienweg der MetroBus-Linie 6 zum Zeit-

punkt Mai 2012.

Pläne 1 und 2 geben den derzeitigen Routenverlauf inklusive der Lage aller Haltestellen und der ÖV-

Anschlusslinien wieder (basierend auf den in Anhang 1 beigefügten Dokumenten der Verkehrsbetriebe

Hamburg-Holstein AG, [1] und [2], und Ortsbesichtigungen).

Der Linienverlauf ist zum Teil deutlich durch die zentrumsnahe Führung auf angebauten Stadtstraßen

mit teilweise engen Straßenquerschnitten und einer hohen Anzahl von Lichtsignalanlagen und Haltestel-

len geprägt. Abschnittsweise werden auch anbaufreie Tangenten befahren. Diese Streckenabschnitte

sind, neben anderen Streckencharakteristika, in den Plänen „Bestandsanalyse – Fahrweg“ (Pläne 3 und

4) dargestellt. Auffällig war hierbei, dass die Verkehrsbelastung deutliche Wechselwirkungen mit der

Fahrplanstabilität hervorruft.



2.2 Haltestellengestaltung und ÖV-Anschlusslinien

Der vorliegende Maßnahmenkatalog differenziert bei der Haltestellengestaltung zwischen Busbuchten,

Haltestellen am Fahrbahnrand, Haltestellenkaps, Haltestellen am Fahrbahnteiler und Sonderformen mit

folgenden Zuordnungen:

I = Haltestelle auf Verkehrsinsel (bspw. bei eigenem ÖV-Planum in Mittellage)

K = Haltestellenkap

K’ = Haltestelle am Fahrbahnrand (funktionales Haltestellenkap)

ohne fahrdynamische Einschränkungen durch Parker etc.

B = Haltestellenbucht

B’ = „funktionale Haltestellenbucht“, dies entspricht einer Haltestelle am Fahrbahnrand

mit fahrdynamischen Einschränkungen durch Parker etc.

S = Haltestellen auf Sonderflächen (Busbahnhöfe etc.).

Haltestellen auf Inseln (I) sowie Haltestellenkaps (K und K’) besitzen deutliche Vorteile gegenüber Bus-

buchten (B und B’) beim Bedienen der Haltestelle sowohl aus fahrdynamischen als auch aus verkehrsre-

gelnden Gesichtspunkten. So kann ein Bus bei Ausfahrt aus einer Busbucht Verlustzeiten erleiden, da

der Individualverkehr die Busausfahrt behindert.

Es werden 18 Haltestellen bedient. Der mittlere Haltestellenabstand beträgt ca. 400 m bei einer Spann-

breite zwischen ca. 170 m und ca. 600 m.

An fünf der Haltestellen bestehen Umsteigemöglichkeiten zu anderen ÖV-Linien. Zu den wichtigsten

Umsteigebeziehungen gehören die folgenden Haltestellen: Mönckebergstraße (Bus), Hauptbahn-

hof/Kirchenallee (DB, S- und U-Bahn, Bus) und Borgweg (U-Bahn). Darüber hinaus bestehen Umsteige-

beziehungen zu anderen Buslinien. Die Haltestellen und die ÖV-Anschlusslinien sind in den Plänen 1 und

2 dargestellt.

Insgesamt existieren 15 Busbuchten und 2 Haltestellen in Sonderform (Busspur am Rathausmarkt sowie

der Halt vor LSA an der Mundsburger Brücke). Die Haltestelle Zimmerstraße ist in beiden Richtungen als

Haltestellenkap ausgebaut. Alle anderen 12 Haltestellen befinden sich am Fahrbahnrand.

Die Haltestellen und ihre baulichen Formen werden im Kapitel 6.2 in Bezug auf etwaige Haltestellen-

maßnahmen noch detaillierter beschrieben.



2.3 Betrieb

Die MetroBus-Linie 6 wird montags bis freitags ab Borgweg bis Brandstwiete bzw. Marco-Polo-Terrassen

tagsüber mit einem 10-Minutentakt, der sich zu Spitzenzeiten bis zum 4-Minutentakt verdichtet. Der

Fahrplan am Samstag ist nicht so sehr verdichtet wie der Wochenfahrplan und wird mit Taktdichten von

einem 20-Minutentakt bis zu einem 7-Minutentakt bedient.

Sonn- und feiertags gilt zwischen ca. 9:00 Uhr und 23:00 Uhr ein 10-Minutentakt und in den übrigen Zei-

ten ein 20- bzw. ein 30-Minutentakt.

Im Anhang 2 des vorliegenden Maßnahmenkatalogs ist der derzeit gültige Fahrplan der MetroBus-Linie 6

in Hamburg wiedergegeben [2].



2.4 Streckencharakteristik

Der Fahrweg in Richtung Borgweg lässt sich aufgrund seiner unterschiedlichen Streckencharakteristik

sowie der verkehrsberuhigten Bereiche in 14 Teilstrecken untergliedern, die in nachfolgender Tabelle

stichwortartig dokumentiert werden.

Lfd.

Nr. Streckenabschnitt

Strecken-

länge

Fahrstreifen-

nutzung

Fahrstreifenanzahl

(Fahrtrichtung) Bemerkungen

01 HS Osakaallee -

LSA Am Sandtorkai/Osakaallee

255 m Misch-

fahrstreifen

1

02 LSA Am Sandtorkai/Osakaallee -

LSA Domstr./Schmiedestr.

550 m Misch-

fahrstreifen

1 teilweise Kopfsteinpflaster

03 LSA Domstr./Schmiedestr. -

LSA Speersort/Bergstr. (Petrikirche)

70 m nur Linien-

verkehr

1

04 LSA Speersort/Bergstr. (Petrikirche) -

LSA Mönckebergstr./Steintorwall

760 m Misch-

fahrstreifen

1 Geschwindigkeitsbegrenzung 25

km/h,Geschäftsstraße

05 LSA Mönckebergstr./Steintorwall -

LSA Kirchenallee/Ernst-Merck-Str.

525 m Misch-

fahrstreifen

2

06 LSA Kirchenallee/Ernst-Merck-Str. -

LSA Sechslingspforte/Barcastr.

1005 m Misch-

fahrstreifen

1

07 LSA Sechslingspforte/Barcastr. -

LSA Buchtstr./Ackermannstr.

100 m Getrennte

Fahrstreifen

2

08 LSA Buchtstr./Ackermannstr. -

LSA Mundsburger Damm/Buchtstr.

150 m Misch-

fahrstreifen

1

09 LSA Mundsburger Damm/Buchtstr. -

LSA Mundsburger Brücke

255 m Misch-

fahrstreifen

2

10 LSA Mundsburger Brücke -

HS Goldbekplatz

2160 m Misch-

fahrstreifen

1 Behinderungen durch parkende

Fahrzeuge

11 HS Goldbekplatz -

Semperstr.

150 m Einbahnstra-

ße

1

12 Semperstr. -

LSA Barmbeker Str./Semperstr.

450 m Misch-

fahrstreifen

1 Wohngebiet Geschwindigkeitsbe-

grenzung 30 km/h, Zebrastreifen

13 LSA Barmbeker Str./Semperstr. -

LSA Barmbeker Str./Borgweg

300 m Misch-fahrstreifen

2

14 LSA Barmbeker Str./Borgweg -

HS Borgweg


1

SUMME 6.985 m

Tabelle 1: Streckencharakteristik in Richtung U Borgweg



In Richtung Osakaallee spiegelt sich die Streckencharakteristik der Hinfahrt zum größten Teil wieder.

Konkret können die maßgebenden 10 Teilabschnitte wie folgt definiert werden:

Lfd

.

Nr. Streckenabschnitt

Strecken-

länge

Fahrstreifen-

nutzung

Fahrstreifenanzahl

(Fahrtrichtung) Bemerkungen

01 HS Borgweg -

LSA Barmbeker Str./Borgweg

250 m Misch-

fahrstreifen

1

02 LSA Barmbeker Str./Borgweg -

LSA Barmbeker Str./Semperstr.

290 m Misch-

fahrstreifen

2

03 LSA Barmbeker Str./Semperstr. –

Goldbekplatz

555 m Misch-

fahrstreifen


km/h, Einbahnstraße am Goldbek-

platz

04 Goldbekplatz -

LSA Mundsburger Brücke - Hofweg

2200 m Misch-

fahrstreifen

1 Behinderungen durch parkende

Fahrzeuge

05 LSA Mundsburger Brücke -

LSA Mundsburger Damm/Buchtstr.

275 m Misch-

fahrstreifen

2

06 LSA Mundsburger Damm/Buchtstr. -

LSA Kirchenallee/Ernst-Merck-Str.

1.215 m Misch-

fahrstreifen

1

07 LSA Kirchenallee/Ernst-Merck-Str. -

LSA Mönckebergstr./Steintorwall


2

08 LSA Mönckebergstr./Steintorwall -

LSA Speersort/Bergstr.



km/h, Geschäftsstraße

09 LSA Speersort/Bergstr.-

LSA Am Sandtorkai/Osakaallee


1 teilweise Kopfsteinpflaster

10 LSA Am Sandtorkai Osakaallee -

HS Osakaallee


2

SUMME 6.835 m

Tabelle 2: Streckencharakteristik in Richtung Osakaallee (HafenCity)

Aufweitungen in Knotenpunktbereichen (LSA-Stauräume) oder abschnittsweise nur kurze Busspuren

(z. B. in Mittellage) werden bei der Einteilung außer Acht gelassen. Dauerhaft beparkte überbreite Fahr-

bahnen werden als Einstreifigkeit gewertet.

In den Plänen 3 und 4 „Bestandsanalyse Fahrweg“ sind die genannten Inhalte graphisch dargestellt.



3 Bestehendes Steuerungssystem der Lichtsignalanlagen

Entlang der MetroBus-Linie 6 zwischen den Haltestellen Borgweg und Osakaallee sind insgesamt

30 Lichtsignalanlagen (LSA) installiert, davon sind 4 LSA als Fußgängerschutzanlagen (FSA) konzipiert.

Eine detaillierte Beschreibung des Steuerungssystems der einzelnen LSA im Verlauf der MetroBus-Linie 6

erfolgt im Zuge der Maßnahmenbeschreibung an signalisierten Knotenpunkten im Kapitel 6.1. Daher

werden nachfolgend zunächst die wesentlichen Merkmale der Steuergerätehardware und –software al-

ler befahrenen LSA zusammengefasst.

3.1 Steuergerätehardware

Es sind 28 von 30 LSA an das Verkehrsrechnersystem der Stadt Hamburg angeschlossen und können so-

mit von der Verkehrsrechnerzentrale (koordiniert) betrieben werden (12 LSA an C1, 9 LSA an D2 und 7

LSA an B1).

Im Rahmen des „LSA-Austauschprogramms Freie und Hansestadt Hamburg“ werden alte LSA aufgrund

ihrer Störanfälligkeit und den damit verbundenen hohen Wartungskosten erneuert. Die Planungen für

die Festlegung der auszutauschenden LSA im Jahr 2012 werden seitens der Freie und Hansestadt Ham-

burg durch den Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) betrieben. Dabei werden die Be-

lange der ÖV-Beschleunigungsmaßnahmen (sowie anderer Projekte, z. B. Radwege- oder sonstiger Bau-

maßnahmen) berücksichtigt.

Das älteste Steuergerät im Streckenzug ist seit rund 19 Jahren in Betrieb, das jüngste wurde vor 1,5 Jah-

ren erstellt. Das Durchschnittsalter der Steuergeräte beträgt ca. 9 Jahre.



3.2 Steuergerätesoftware

3.2.1 Steuerungsverfahren

Ein Großteil der befahrenen LSA wird in der Hauptverkehrszeit mit einer Umlaufzeit von 90 s betrieben.

Lichtsignalanlage LSA-Nr. Steuerungsverfahren Bemerkungen

FZ FZ mit Anfo

VA

Am Sandtorkai/Osakaallee 2403 x

Kornhausbrücke/Dovenfleet 165 x

Willy-Brandt-Straße/Brandstwiete 532 x

Brandstwiete/Kleine Reichenstraße 2245 x

Domstraße/Schmiedestraße 96 x

Speersort/Bergstraße 2275 x

Mönckebergstraße/Steintorwall 77 x

Steintorplatz 53 x

Kirchenallee/Ernst-Merck-Straße 162 x

Lange Reihe/Zufahrt Georgskirche 1935 x

Lange Reihe/Baumeisterstraße 225 x

Lange Reihe/Vor Nr. 39 1910 x Fußgängerschutzanlage

Lange Reihe/Danziger Straße 301 x Fußgängerschutzanlage

Lange Reihe/Schmilinskystraße 313 x

Lange Reihe/Lohmühlenstraße 82 x Fußgängerschutzanlage

Sechslingspforte/Barcastraße 260 x

Buchtstraße/Ackermannstraße 261 x

Mundsburger Damm/Buchtstraße 263 x

Mundsburger Brücke 207 x

Papenhuder Straße/Hofweg/Uhlenh. Weg 1366 x

Hofweg/Averhoffstraße 283 x Fußgängerschutzanlage

Hofweg/Heinrich-Hertz-Straße 723 x VS-Plus

Hofweg/Zimmerstraße 324 x VS-Plus mit ÖV-Beschleunigung

Hofweg/Grillparzerstraße 632 x VS-Plus mit ÖV-Beschleunigung



Mühlenkamp/Körnerstraße 1721 x

Mühlenkamp/Gertigstraße 2265 x VS-Plus

Mühlenkamp/Poelchaukamp 214 x VS-Plus

Barmbeker Straße/Semperstraße 422 x

Barmbeker Straße/Borgweg 891 x

Wiesendamm/Borgweg 664 x Nur Sehbehinderte auf Anforderung

Summe 8 11 11

Tabelle 3: Steuerungsverfahren der Lichtsignalanlagen

Die Tabelle fasst die verschiedenen Steuerungsverfahren der LSA im Zuge der MetroBus-Linie 6 zusam-

men. Dabei wird generell zwischen Festzeitsteuerung [FZ], Festzeitsteuerung mit Anforderung [FZ mit

Anfo] und verkehrsabhängiger Steuerung [VA ] unterschieden.

Kennzeichnend für eine Festzeitsteuerung mit Anforderung ist, dass mindestens ein Verkehrsstrom an

der LSA seine Freigabezeit über Induktionsschleifen bzw. Drucktaster anfordert und dann in das zugehö-

rige Festzeitersatzprogramm geschaltet wird.

Eine VA-Steuerung liegt vor, sobald die LSA-Steuerung über einen logikbasierten Phasenablauf oder ei-

ne VS-Plus-Steuerung betrieben wird.

Im Streckenzug der MetroBus-Linie 6 befinden sich insgesamt 8 Lichtsignalanlagen mit Festzeitsteue-

rung, 11 Lichtsignalanlagen mit Festzeitsteuerungen mit Anforderung und 11 Lichtsignalanlagen mit ei-

ner verkehrsabhängigen Steuerung.

Pläne 5 und 6 im Anhang vermitteln zusammenfassend eine graphische Übersicht zu den einzelnen LSA:

Aus diesem Plan sind die genaue Knotenpunktlage, das Steuerungsverfahren und die Steuergerätever-

sorgung jeder LSA ersichtlich.



3.2.2 Koordinierung

Entlang des Linienverlaufs existieren Grüne Wellen in Längsrichtung – z. T. als Teilstrecken –, die für den

Individualverkehr geplant sind und aufgrund der Ansteuerung von Haltestellen für den ÖV nur teilweise

(abhängig von der Position und Aufenthaltszeit in der Haltestelle) nutzbar sind. Eine Koordinierung der

Lichtsignalanlagen im Zuge des Verlaufs der MetroBus-Linie 6 sowie kreuzender Streckenzüge ist nach-

folgender Tabelle zu entnehmen (Grüne Wellen in Längs- und Querrichtung):

Tabelle 4: Grüne Wellen in Längs- und Querrichtung

Lfd. Nr. LSA Nr. LSA - Name

Zeit-Weg-

Band

Querrichtung

B08 A15 ST02 K05 E02 A04 H34 B02 H18 B05 B35

1 2403 Am Sandtorkai/Osakaallee O17, S20, B44

2 165 Kornhausbrücke/Dovenfleet N06

3 532 Willy-Brandt-Straße/Brandstwiete O03

4 2245 Brandstwiete/Kleine Reichenstraße

5 96 Domstraße/Große Reichenstraße D01

6 2275 Speersort / Bergstraße

7 115 Alter Wall/Adolphsbrücke

8 50 Großer Burstah/Adolphsplatz

9 77 Mönckebergstrasse/Steintorwall ST15

10 53 Steintorplatz ST02

11 162 Kirchenallee/Ernst-Merck-Straße

12 1935 Lange Reihe/Zufahrt Georgskirche

13 225 Lange Reihe/Baumeisterallee

14 1910 Lange Reihe/Vor Haus Nr. 39

15 301 Lange Reihe/Danziger Straße

16 313 Lange Reihe/Schmilinskystraße

17 2073 Lange Reihe/Bülaustraße Wunschanlage

18 82 Lange Reihe/Lohmühlenstraße

19 260 Sechslingspforte/Barcastraße S16

20 261 Buchtstraße/Ackermannstraße

21 263 Mundsburger Damm/Buchtstraße S03

22 207 Mundsburger Brücke E04

23 1366 Papenhuder Straße/Hofweg/Uhlenhorster Weg

24 283 Hofweg/Averhoffstraße

25 723 Hofweg/Heinrich-Hertz-Straße

26 324 Hofweg/Zimmerstraße

27 632 Hofweg/Grillparzerstraße

28 1721 Mühlenkamp/Körnerstraße

29 2265 Mühlenkamp/Gertigstraße

30 214 Mühlenkamp/Poelchaukamp

31 422 Barmbeker Straße/Semperstraße

32 891 Barmbeker Straße/Borgweg

33 664 Wiesendamm/Borgweg W05



In den Plänen 5 und 6 sind die vorhandene Hard- und Software der LSA und die Grünen Wellen im Be-

reich der MetroBus-Linie 6 in Längs- und Querrichtung in graphischer Form dokumentiert.

4 Analyse des Fahrtablaufs

Die Fahrtdauer und damit die gemessene Reisezeit des Linienbusses zwischen der Endhaltestelle Borg-

weg und der Haltestelle Osakaallee setzt sich grundsätzlich aus folgenden Komponenten zusammen:

der Idealfahrt (theoretische Fahrzeit plus Fahrgastwechselzeit) und

den aufgetretenen Verlustzeiten an Knotenpunkten, an Haltestellen und auf der Strecke.

Für die Bestimmung der Fahrgastwechselzeiten sowie sämtlicher Verlustzeiten wurden im Rahmen die-

ses Maßnahmenkatalogs Reisezeitmessungen durchgeführt, die am Dienstag, 08. Mai 2012, bis Don-

nerstag, 10. Mai 2012, während der Hauptverkehrszeiten zwischen 6:00 Uhr und 10:00 Uhr sowie zwi-

schen 15:00 Uhr und 19:00 Uhr stattgefunden haben. Insgesamt wurden in beiden Richtung 40 Fahrten

gemessen und ausgewertet.

Die Analyse des Fahrtablaufs betrachtet in Kapitel 4.1 zunächst die Idealfahrt, welche sich aus einer stö-

rungsfreien Fahrt zwischen den Haltestellen (= theoretische Fahrzeit) und der Fahrgastwechselzeit zu-

sammensetzt. Anschließend werden in Kapitel 4.2 die Verlustzeiten an Lichtsignalanlagen, an Haltestel-

len und auf der Strecke ermittelt. Mit Hilfe der Summe aller Verlustzeiten lässt sich im weiteren Verlauf

ein Abgleich zwischen der Idealfahrt und der gemessenen Reisezeit führen, siehe hierzu Kapitel 4.3.

Alle im Kapitel 4 angeführten Erhebungsdaten der Reisezeitmessungen beziehen sich auf den richtungs-

bezogenen arithmetischen Mittelwert aller durchgeführten Messfahrten.



4.1 Idealfahrt

4.1.1 Theoretische Fahrzeit

Die theoretische Fahrzeit spiegelt die Fahrtdauer der Idealfahrt zwischen den Haltestellen wieder. Sie

lässt sich rechnerisch ermitteln, indem über den kompletten Streckenverlauf eine dynamische Fahr-

zeitermittlung unter idealisierten Bedingungen durchgeführt wird. Konkret bedeutet dies, dass der Bus

ohne Verlustzeiten signalisierte und unsignalisierte Knotenpunkte passiert und

die Strecke behinderungsfrei befährt.

Demzufolge ist die theoretische Fahrzeit ausschließlich von folgenden Kriterien abhängig:

Streckenlänge,

zulässige Geschwindigkeit in den einzelnen Streckenabschnitten,

fahrdynamische Parameter (Beschleunigung und Bremsverzögerung des Busses),

Komfortkriterien (rechnerisch ermittelbare Höchstgeschwindigkeiten bei Kurvenfahrten unter

Berücksichtigung des Kurvenradius und einer maximal zulässigen Querbeschleunigung des Fahr-

zeugs zur Einhaltung des Fahrkomforts der Fahrgäste),

Haltestellenanzahl und

Fahrzeuglänge (Standardlinienbus [12 m] oder Gelenkbus [18 m] wie auf der MetroBus-Linie 6

eingesetzt).

Im Anhang 2 des vorliegenden Maßnahmenkatalogs werden die EDV-gestützte Bestimmung der theore-

tischen Fahrzeit sowohl in Richtung Borgweg als auch in Richtung Osakaallee sowie die angesetzten ver-

kehrstechnischen Parameter wiedergegeben. Demnach beträgt die theoretische Fahrzeit ohne Haltestel-

lenaufenthaltszeit, jedoch mit Ein- und Ausfahren in bzw. aus der Haltestelle, insgesamt

ca. 13,0 min (778 s) in Richtung Borgweg (Hinfahrt) und

ca. 13,3 min (800 s) in Richtung Osakaallee (Rückfahrt).



4.1.2 Fahrgastwechselzeit

Die Fahrgastwechselzeit ist ein Teil der Haltestellenaufenthaltszeit und beinhaltet die Zeitdauer von der

Haltestelleneinfahrt bis zur Schließung der Türen nach dem Fahrgastwechsel.

Die Summen der gemittelten Fahrgastwechselzeiten aller Haltestellen betragen

ca. 4,2 min in Richtung Borgweg und

ca. 5,0 min in Richtung Osakaallee.

Die einzelnen Fahrgastwechselzeiten sind graphisch in Abb. 7 und Abb. 8 im Kapitel 4.2.2 „Verlustzeiten

an Haltestellen“ wiedergegeben.

Zusammenfassend kann man festhalten, dass die mittleren Fahrgastwechselzeiten pro Haltestelle in

Richtung Borgweg zwischen 8,6 s an der Haltestelle Brandstwiete und 26,5 s an der Haltestelle Haupt-

bahnhof/Kirchenallee schwanken. In der Gegenrichtung zur Haltestelle Osakaallee liegen die mittleren

Fahrgastwechselzeiten zwischen 6,9 s (Haltestelle Bei St. Annen) und 27,4 s (Haltestelle Hauptbahn-

hof/Kirchenallee).

Mittlere Fahrgastwechselzeiten unter ca. 8 – 10 s deuten i. d. R. auf einen höheren Anteil an Durchfahr-

ten hin. Es existieren vier Haltestellen, an denen eine auffällige Zahl an Durchfahrten stattfindet. In Rich-

tung Borgweg haben die Haltestelle Bei St. Annen (70 %) und Brandstwiete (75 %) den niedrigsten Anteil

haltender Busse. In Richtung Osakaallee liegt an der Haltestelle Bei St. Annen der Wert der Bedienungs-

häufigkeit bei 77 %. Der Anteil der Durchfahrten ist im Hinblick auf Busbeschleunigungsmaßnahmen von

Interesse, weshalb diese Erhebungsdaten im Kapitel 6.2 detailliert angeführt werden.



4.2 Verlustzeiten

4.2.1 Verlustzeiten an Knotenpunkten

Verlustzeiten an Lichtsignalanlagen, in den folgenden Abbildungen LSA-Verlustzeiten genannt, werden

erhebungstechnisch wie folgt klassifiziert:

Verlustzeit bis Freigabezeitbeginn,

Verlustzeit bis zum Passieren der Haltlinie (Dauer von Freigabezeitbeginn bis zum Passieren des

Signalquerschnitts) und

ggf. Verlustzeit nach Passieren der Haltlinie aufgrund bevorrechtigter Verkehrsströme.

Die Summe aller LSA-Verlustzeiten im Streckenzug beträgt im Mittel

ca. 7,8 min (470 s) in Richtung Borgweg und

ca. 6,8 min (407 s) in Richtung Osakaallee.

An der LSA mit mehreren Signalquerschnitten, im vorliegenden Fall die LSA Steintorplatz, wurde die Ver-

lustzeit je Signal erhoben. Somit besteht die Gesamtverlustzeit aus der Summe der erhobenen Werte.

Die Verlustzeiten bis zum Passieren der Haltlinie inklusive der Verlustzeiten bis Freigabezeitbeginn steu-

ern den mit Abstand größten Teil zu den LSA-Verlustzeiten bei und schwanken in Richtung Borgweg zwi-

schen 0,8 s (LSA 1366 Papenhuder Straße/Hofweg) und 40,4 s (LSA 422 Barmbeker Straße/Semper-

straße) und in Richtung Osakaallee zwischen 1,4 s (LSA 283 Hofweg/Averhoffstraße) und 29,5 s (LSA

Buchtstraße/Ackermannstraße). Die mittleren Verlustzeiten an den Knotenpunkten können den nach-

folgenden Abb. 1 bis Abb. 4 je Knotenpunkt, Richtung und Tageszeit entnommen werden.

Die mittleren Verlustzeiten an unsignalisierten Knotenpunkten infolge „Vorfahrt achten“ auf diesem Li-

nienweg sind von geringer Bedeutung. Diese sind für die fortlaufenden Auswertungen Bestandteil der

Verlustzeiten auf der Strecke, siehe Kapitel 4.2.3, und belaufen sich auf



Diese Werte enthalten die Verlustzeit an 5 Fußgängerüberwegen sowie das Vorfahrt achten/links ein-

biegen am Goldbekplatz und an der Mönckebergstraße/Bergstraße.



4.2.2 Verlustzeiten an Haltestellen

Die Verlustzeiten an Haltestellen bestehen aus zwei Komponenten:

der Bedienzeit, welche sich aus der Haltestellenaufenthaltszeit abzüglich der Fahrgastwechsel-

zeit errechnet. Diese wird in den Abbildungen als „Haltestellenverlustzeit“ ausgewiesen (roter

Anteil).

den gemessenen direkten Verlustzeiten durch Behinderungen bei der Ausfahrt aus baulichen

oder funktionalen Busbuchten ausgewiesen als „Haltestellenausfahrt bei Busbucht“ (grüner An-

teil).

Die Summe der mittleren Verlustzeiten an den Haltestellen betragen



Die Haltestellenaufenthaltszeiten (Bedienzeiten plus Fahrgastwechselzeiten aus Kapitel 4.1) schwanken

in Richtung Borgweg zwischen 11,9 s an der Haltestelle Brandstwiete und 35,7 s an der Haltestelle

Hauptbahnhof/Kirchenallee, in Richtung Osakaallee liegen diese Werte zwischen 10,3 s an der Haltestel-

le Bei St. Annen und 47,4 s an der Haltestelle Mundburger Brücke. Analog zu den Fahrgastwechselzeiten

deuten geringe mittlere Haltestellenaufenthaltszeiten i. d. R. auf einen höheren Anteil an Durchfahrten

hin. Die Erhebungsdaten der Durchfahrten sind im später folgenden Kapitel angeführt.

Verlustzeiten bei Ausfahrt aus baulichen oder funktionalen Busbuchten treten in Richtung Borgweg an

9 Haltestellen und in Richtung Osakaallee an 10 Haltestellen auf. Auch an funktionalen Kaps können

durch Überholvorgänge des Individualverkehrs Verlustzeiten entstehen. Diese sind bereits in den oben

angeführten Summen der Verlustzeiten an den Haltestellen enthalten und betragen

ca. 0,5 min (32 s) in Richtung Altona Bahnhof und


Die mittleren Verlustzeiten an den Haltestellen können den nachfolgenden Abb. 7 und Abb. 8 je Halte-

stelle und Richtung entnommen werden.



4.2.3 Verlustzeiten auf der Strecke

Verlustzeiten auf der Strecke resultieren aus Streckenbehinderungen und können u. a. folgende Ur-

sachen haben:

unsignalisierter Knotenpunkt (Vorfahrt achten),

Streckenüberlastung (Stau),

überstauter Zufahrtsbereich zur Haltestelle (bspw. vor LSA),

Abbiegeverkehre auf Vorfahrtsstraßen,

Radfahrer im Straßenraum,

Park- und Lieferverkehr,

beengte Straßenquerschnitte,

verzögertes Fahren auf der Strecke infolge schlechter Fahrbahnoberfläche,

verzögertes Fahren auf der Strecke aus anderen Gründen, z. B. zur Vermeidung von Standzeiten

an LSA oder von Verfrühungen, wenn im Fahrplan enthaltene Pufferzeiten nicht benötigt wer-

den.

Verlustzeiten durch Behinderungen auf der Strecke können quantifiziert werden, indem die tatsächlich

gemessene reine Fahrzeit zwischen den Messpunkten der theoretischen Fahrzeit aus Kapitel 4.1.1 ge-

genüber gestellt wird.

Demnach beträgt die Summe der gemittelten Streckenverlustzeiten inklusive der Verlustzeiten an un-

signalisierten Knotenpunkten aus Kapitel 4.2.1 über den kompletten Streckenverlauf

ca. 4,1 min (235 s + 12 s) in Richtung Borgweg und

ca. 3,7 min (203 s + 17 s) in Richtung Osakaallee.

Anschaulich dargestellt werden die Streckenverlustzeiten aus den Differenzen der gemessenen mittle-

ren Fahrzeiten zwischen den einzelnen Messpunkten und der theoretischen Fahrzeit in den Abbildungen

5 und 6 (rote Bereiche der Stabdiagramme).



Auf einzelnen Abschnitten liegt die theoretisch ermittelte Fahrzeit im Sekundenbereich über der gemes-

senen bzw. ist gleich der theoretischen Fahrzeit, was auf eine überwiegend zügige Fahrweise hindeutet,

die abschnittsweise geringfügig über den Ansätzen der fahrdynamischen Berechnung angesiedelt ist

(Streckenverlustzeit = 0,0).



4.2.4 Gesamtverlustzeit

Die Gesamtverlustzeit lässt sich aus der Summe der Verlustzeiten an den Lichtsignalanlagen, an den Hal-

testellen und auf der Strecke ermitteln und beträgt



Hinzu kommt die mittlere Fahrgastwechselzeit in Richtung Borgweg mit 4,2 min und in Richtung

Osakaallee mit 5 min.

Mit 7,8 min und einem Anteil von 57 % (Richtung Borgweg) bzw. 6,8 min und einem Anteil von 51 %

(Richtung Osakaallee) machen die Verlustzeiten an den Lichtsignalanlagen den größten Teil der Gesamt-

verlustzeiten aus.

Die Verlustzeiten an Haltestellen betragen in Richtung Borgweg 2,1 min mit einem Anteil von 15 % sowie

in Richtung Osakaallee 2,7 min mit einem Anteil von 20 % an den Gesamtverlustzeiten.

Die Verlustzeiten auf der Strecke betragen in Richtung Borgweg 3,9 min und in Richtung Osakaallee

3,4 min. Mit einem Anteil von 28 % (Richtung Borgweg) bzw. 29 % (Richtung Osakaallee) komplettieren

die Verlustzeiten auf der Strecke die Gesamtverlustzeiten.

Abb. 11 und Abb. 12 veranschaulichen die prozentuale Zusammensetzung der Gesamtverlustzeit in

graphischer Form.



4.3 Reisezeit

Die Reisezeit bildet sich letztlich aus der Idealfahrt, siehe Kapitel 4.1, und den in Kapitel 4.2 ermittelten

Verlustzeiten.

Die gemessene und arithmetisch gemittelte Gesamtreisezeit beträgt

ca. 31,0 min in Richtung Borgweg und

ca. 31,5 min in Richtung Osakaallee.

Die im Fahrplan für die Erhebungszeiträume 6-10 Uhr und 15-19 Uhr ausgewiesene Fahrzeit von 26-

32 min in Richtung Borgweg wird damit im Mittel um 2 min bis maximal 5 min und die ausgewiesene

Zeit von 27-32 min in Richtung Osakaallee im Mittel um 2 min bis maximal 4,5 min überschritten.

Abb. 13 und Abb. 14 zeigen die durchschnittliche Reisezeit, die aufgetretenen Verlustzeiten (blaue Be-

reiche der Stabdiagramme) sowie die prozentualen Abweichungen zwischen der Idealfahrt und der ge-

messenen Reisezeit je Messpunkt für beide Fahrtrichtungen.

Die danach folgenden Abb. 15 und Abb. 16 zeigen die Zusammensetzung der gemessenen Gesamtrei-

sezeit aus theoretischer Fahrzeit, Fahrgastwechselzeit sowie den gemessenen Verlustzeiten an den

Lichtsignalanlagen, an den Haltestellen und auf der Strecke jeweils pro Fahrtrichtung getrennt.

Die Abb. 17 stellt sehr anschaulich die Gesamtergebnisse dar, da sich die Prozentangaben auf die Ideal-

fahrt (= theoretische Fahrzeit plus Fahrgastwechselzeit) beziehen und alle darauf aufbauenden Fahrzei-

ten (Verlustzeiten) mit Prozentpunkten > 100 % geführt werden. Im Bereich dieser Prozentpunkte be-

steht Optimierungspotential im Hinblick auf die Busbeschleunigungsmaßnahmen.

Die Abb. 18 und Abb. 19 zeigen die Fahrlinien der gemessenen mittleren Reisezeit, der mittleren Reise-

zeit nach RBL-Daten, der Fahrplanfahrt sowie der Idealfahrt in einem Zeit-Weg-Diagramm über den

kompletten Streckenverlauf.



5 Störungsschwerpunkte

Bei der Analyse des Fahrtverlaufs wurden in Kapitel 4 die aufgetretenen Verlustzeiten an den Knoten-

punkten, an den Haltestellen und auf der Strecke ermittelt. Dabei stellte sich heraus, dass den Verlust-

zeiten an den Haltestellen im Vergleich zu den restlichen Verlustzeiten eine eher untergeordnete Rolle

zukommt. Störungsschwerpunkte treten daher größtenteils an signalisierten Knotenpunkten auf.

Im Folgenden werden Störungsschwerpunkte wie folgt definiert:

signalisierte Knotenpunkte, an denen in mindestens einer Richtung im Mittel LSA-Verlustzeiten

von 25 s aufgetreten sind und

Streckenabschnitte mit einer Streckenlänge ca. 50 m und einer Abweichung zwischen theore-

tischer und gemessener Fahrzeit von 25 %.

Signalisierte Knotenpunkte, die als Störungsschwerpunkte ausgewiesen werden, sind die

LSA 53 Steintorplatz,

LSA 162 Kirchenallee/Ernst-Merck-Straße,

LSA 260 Sechslingspforte/Barcastraße,

LSA 20 Mundsburger Brücke,

LSA 623 Hofweg/Grillparzerstraße,

LSA 422 Barmbeker Straße/Semperstraße,

LSA 664 Wiesendamm/Borgweg in Richtung Borgweg sowie die

LSA 263 Mundsburger Damm/Buchtstraße,

LSA 261 Buchtstraße Ackermannstraße in Richtung Osakaallee.



Neben diesen LSA, die über dem Grenzwert zur Deklaration einer Störstelle liegen (Verlustzeiten über

25 s) sind die

LSA 2403 Am Sandtorkai/Osakaallee,

LSA 77 Mönckebergstraße/Steintorwall,

LSA 263 Mundsburger Damm/Buchtstraße (Richtung Borgweg) sowie die

LSA 53 Steintorplatz,

LSA 532 Willy-Brandt-Straße/Brandstwiete,

LSA 165 Kornhausbrücke/Dovenfleet

hinsichtlich der LSA-Verlustzeiten mit Werten > 20 s oder nahe dem Grenzwert auffällig.

Sonstige Hinweise und Kommentierungen der Störungsschwerpunkte finden sich in den entsprechenden

Kapiteln „Verlustzeiten“ (Kapitel 4.2).



6 Maßnahmenkatalog

Das vorliegende Kapitel 6 führt die zur Reduzierung der gemessenen Verlustzeiten wichtigen Busbe-

schleunigungs- sowie sinnvolle Begleitmaßnahmen auf. Dabei werden die Maßnahmen entsprechend

ihrer Kategorie detailliert vorgestellt und wie folgt untergliedert:

Maßnahmen am signalisierten Knotenpunkt, siehe Kapitel 6.1,

Maßnahmen an Haltestellen außerhalb signalisierter Knotenpunkte, siehe Kapitel 6.2, und

Maßnahmen auf der Strecke, siehe Kapitel 6.3.

Dabei werden alle auf der Strecke vorhandenen LSA und Haltestellen einzeln vorgestellt. Empfohlene

Maßnahmen an Haltestellen sind fallweise in den Maßnahmen am signalisierten Knotenpunkt inte-

griert, da sich Haltestellen im Bereich von Lichtsignalanlagen befinden können. Deshalb sind Halte-

stellen, die einer LSA direkt vorgelagert sind, bei den Datenblättern der LSA mit ihren Verlustzeiten

dargestellt. Die sonstigen Kenngrößen, Erhebungsdaten und eventuell erforderliche Maßnahmen an

Haltestellen im Bereich von Lichtsignalanlagen werden jedoch gemeinsam mit Haltestellen außerhalb

von signalisierten Knotenpunkten getrennt im Kapitel 6.2 behandelt. Streckenmaßnahmen werden

für die mit Maßnahmenvorschlägen belegten Abschnitte beschrieben und enthalten hierbei auch ggf.

vorhandene Anmerkungen zu unsignalisierten Knotenpunkten.

Bereits als Vorgriff zur Effizienzanalyse, siehe Kapitel 7, wird jede Maßnahme zur Busbeschleunigung

entweder in die Effizienzvariante 1 - Minimalvariante (MIN), in Effizienzvariante 2 - Umsetzungsvor-

schlag (REAL) oder in Effizienzvariante 3 - Maximalvariante (MAX) klassifiziert. Dabei dokumentiert

die Minimalvariante alle dringend erforderlichen Maßnahmen zur Reduzierung der Verlustzeiten,

während der Umsetzungsvorschlag und die Maximalvariante weitere empfehlenswerte Busbeschleu-

nigungsmaßnahmen im Vergleich zur Minimalvariante zusätzlich oder alternativ beinhalten. In den

folgenden Unterkapiteln werden die beiden Haltestellen der Linie 6 (Borgweg und Osakaallee) mit

„BOR“ und „OSA“ abgekürzt. Ferner kommen die Kürzel MIN, REAL und MAX für die Klassifizierung

der Effizienzvarianten 1 bis 3 sowie „HS“ für Haltestelle zum Einsatz. Die Reduzierung von Verlustzei-

ten kann je nach Maßnahme unterschiedlich bestimmt werden, beispielsweise entfallen bei Bau ei-

nes Haltestellenkaps anstatt einer Busbucht die Verlustzeiten bei Ausfahrt aus der Busbucht kom-

plett. An den Lichtsignalanlagen wurde die mögliche Verlustzeitreduzierung durch in Beschleuni-

gungsprojekten erfahrene Ingenieure abgeschätzt. Die Abschätzung basiert u.a. auf dem Vergleich

der tatsächlich realisierbaren Anmeldestrecken mit den jeweiligen Sperrzeiten für die Busse. Die er-

mittelten Sperrzeiten basieren auf den Festzeitsignalprogrammen unter Berücksichtigung der beste-

henden Fußgängerquerungsbedingungen. Bei kurzen Knotenpunktabständen ergeben sich kürzere

Anmeldestrecken und –zeiten für die Busse und im Verhältnis geringere Beschleunigungseffekte als

bei größeren Knotenpunktabständen.



6.1 Maßnahmen am signalisierten Knotenpunkt

Die vorgeschlagenen Maßnahmen basieren auf den zuvor dargestellten Erhebungen und Analysen

der Reisezeitmessung sowie einer umfassenden Streckenbegehung. Sie beinhalten Vorschläge signal-

technischer, verkehrstechnischer, betrieblicher, baulicher und sonstiger Art. Bei den erforderlichen

Hardwaremaßnahmen an den LSA (Steuergeräteaustausch, Austausch Außenanlage) handelt es sich

um Annahmen, die bei Umsetzung im Einzelfall noch detailliert zu prüfen sind.

In den dargestellten Signallageplanausschnitten sind die ÖV-Fahrbeziehungen farbig dargestellt

(MetroBus-Linie 6 in Rot, sonstige Buslinien in blau).



6.2 Maßnahmen an Haltestellen

6.2.1 HS Osakaallee

Anfangshaltestelle BOR (Hinfahrt)

Endhaltestelle OSA (Rückfahrt)

Ergebnisse der Analyse des Fahrtablaufs

Mittlere HS-Aufenthaltszeit Verlustzeit bei HS-Einfahrt Anteil HS-Durchfahrten

[s] [s] [%]

- - 0

- - 0

Defizite Verkehrsablauf, Anmerkungen

• Geringes Fahrgastaufkommen

MIN REAL MAX

Maßnahmen ÖV-Beschleunigung

• keine -

-

-

6.2.2 HS St. Annen

Richtung BOR (Hinfahrt)

Richtung OSA (Rückfahrt)


Mittlere HS-Aufenthaltszeit Verlustzeit bei HS-Ausfahrt Anteil HS-Durchfahrten

[s] [s] [%]

12,7 -

30

10,3 -

23,1


• Geringe Geschwindigkeiten und hohe Lärmemissionen durch Fahrbahnoberfläche (Pflaster)

MIN REAL MAX


• Asphaltierung der Fahrbahnoberfläche -

-

√



6.2.3 HS Brandstwiete


Richtung OSA

(Rückfahrt)



[s] [s] [%]

11,9 2

25

15,8 -

12,8


• keine

MIN REAL MAX


• keine -

-

-

6.2.4 HS Rathausmarkt (Petrikirche)





[s] [s] [%]

17,9 -

25

25,1 3 0


• keine

MIN REAL MAX


• keine -

-

-



6.2.5 HS Gerhart-Hauptmann-Platz





[s] [s] [%]

29,2 -

12,5

18,9 4,1

10,3


• Geringe Behinderungen bei HS-Ausfahrten infolge Busbucht

MIN REAL MAX


• keine -

-

-

6.2.6 HS Mönckebergstraße





[s] [s] [%]

35,2 6,1 2,5

29,3 5,3 7,7


• Hohes Fahrgastaufkommen

• Bei HS-Ausfahrt Verlustzeiten durch Bucht in beiden Richtungen

• Behinderungen durch querende Fußgänger

MIN REAL MAX


• Bauliche Maßnahmen zur Vermeidung der Behinderung durch querende FG (z. B. Bau einer Fußgängerinsel)

-

√

√



6.2.7 HS Hauptbahnhof / Kirchenallee





[s] [s] [%]

35,7 -

12,5

35,7 4,3 0


• Verluste bei HS-Ausfahrt durch Busbuchten in beiden Richtungen

• Hohes Fahrgastaufkommen (Umsteigen Bus-Bahn)

• Fahrerwechsel erhöhen Haltestellenaufenthalt

MIN REAL MAX


• Bau eines Haltestellenkaps Ri OSA

- √ √

6.2.8 HS Gurlittstraße


Richtung OSA (Rückfahrt))



[s] [s] [%]

19,7 3,7 10

24,1 5,9 7,7


• Geringe Verluste bei HS-Ausfahrt durch Busbuchten

• Verluste durch Falschparker

MIN REAL MAX


• Bau eines Haltestellenkaps in beiden Richtungen in Kombi-nation mit Lieferantenstellflächen

• Umgestaltung des Straßenraumes / Neugestaltung Parkflä-chen

• Restriktive Parkraumüberwachung

- -

√

√

√

√

√

√

√



6.2.9 HS AK St. Georg





[s] [s] [%]

24,2 3,5 2,5

23,3 4,2

10,3




MIN REAL MAX



• Umgestaltung des Straßenraumes / Neugestaltung Parkflä-chen


- -

√

√

√

√

√

√

√

6.2.10 HS Graumannsweg





[s] [s] [%]

15,6 3,8 2,5

19,1 -

10,3


• Geringe Verluste bei HS-Ausfahrt durch Busbucht Ri OSA

• LSA-Verlustzeit und HS-Verlustzeit schwer abgrenzbar

MIN REAL MAX


• Schaffung Busschleuse / Zeitinsel zur Sicherung der Aus-fahrt aus Busbucht Ri OSA

• Herausnahme des MIV aus der Straße

- -

√ -

√

√



6.2.11 HS Mundsburger Brücke





[s] [s] [%]

20 2,4 2,5

47,4 -

2,6


• LSA-Verlustzeit und HS-Verlustzeit schwer abgrenzbar Ri. OSA

MIN REAL MAX


• keine -

-

-

6.2.12 HS Averhoffstraße





[s] [s] [%]

19,8 2,9 5

25,2 3

5,1




MIN REAL MAX




-

√

√

√

√

√



6.2.13 HS Zimmerstraße





[s] [s] [%]

18,9 - 0

18,1 -

5,1


• keine

MIN REAL MAX


• keine -

-

-

6.2.14 HS Mühlenkamp / Hofweg





[s] [s] [%]

17,7 -

7,5

25,2 -

2,6


• keine

MIN REAL MAX


• keine -

-

-



6.2.15 HS Gertigstraße





[s] [s] [%]

25,9 - 5

44 5,6 5,1


• Geringe Verluste bei HS-Ausfahrt durch Busbucht Ri OSA

MIN REAL MAX




-

√

√

√

√

√

6.2.16 HS Goldbekplatz





[s] [s] [%]

21,4 4,3 5

30,3 4,6 0


• Verlustzeit in der Anfahrt zur Haltestelle Ri OSA durch Vorfahrt achten

MIN REAL MAX


• Einführung einer Teilsignalisierung am Goldbekplatz zur Schaffung von Zeitlücken zum Einbiegen in der Anfahrt zur Haltestelle (Ri OSA)

-

√

√



6.2.17 HS Semperstraße





[s] [s] [%]

21,3 4,3 5

25,8 3,3 2,6


• Geringe Verluste bei HS-Ausfahrt durch Busbuchten Ri BOR

• Enger Fahrbahnraum durch parkende Fahrzeuge

MIN REAL MAX


• Anpassung der Signalisierung zur Erleichterung der Bus-buchtausfahrt Ri BOR

• Restriktive Parkraumüberwachung • Markierung der Parkstellflächen zur Verdeutlichung des

Parkraumes

-

√ -

√

√ √

√

√ √

6.2.18 HS Borgweg





[s] [s] [%]

- - -

- - -


• Keine sichere Querungsmöglichkeit für umsteigende Fahrgäste zur U-Bahn (Ri Borg-weg)

• Behinderungen durch parkende Fahrzeuge Ri OSA

• Hohes Fahrgastaufkommen (Umsteigen U-Bahn)

MIN REAL MAX


• Restriktive Parkraumüberwachung • Bau einer Busumsteigeanlage (Busbahnhof) zur Verbesse-

rung des Fahrgastkomforts oder alternativ • Schaffung einer FG-Querungsmöglichkeit von der östlichen

Haltestelle zur U-Bahn

√ - -

√ - -

√

√ √

Anmerkung: Eine Beurteilung, ob diese Maßnahmen z. B. aus politischen oder straßengestalterischen Gründen möglich ist, kann im Rahmen des Maßnahmenkatalogs nicht beantwortet werden und bedarf weitergehender Untersuchungen und Abstimmungen.



6.3 Maßnahmen auf der Strecke

Die vorgeschlagenen Maßnahmen basieren zum einen auf den zuvor dargestellten Erhebungen und

Analysen des Fahrtverlaufs, siehe Kapitel 4.2.3, und zum anderen auf den Erkenntnissen der durchge-

führten Ortsbesichtigungen bzw. der gemeinsamen Streckenbegehung. Die Maßnahmen auf der

Strecke umfassen sowohl markierungs- und beschilderungstechnische als auch bauliche Änderungen.

Ggf. mögliche Linienwegsänderungen fallen ebenfalls in die Maßnahmenkategorie „Strecke“. Alle

nicht angeführten Streckenabschnitte erfordern keine ÖV-Beschleunigungsmaßnahmen bzw. es feh-

len die erforderlichen baulichen oder politischen Randbedingungen.

6.3.1 Streckenabschnitt HS Goldbekplatz – LSA Barmbeker Straße / Semperstraße

Semperstraße

Fahrtrichtung Beide Fahrtrichtungen

Relevante Streckenbereiche Semperstraße

Defizite Verkehrsablauf • Verlustzeiten aufgrund der Einengung der Fahrbahn durch parkende Fahrzeuge im Begegnungsfall

MIN REAL MAX

Maßnahme zur Busbeschleunigung

• Markierung von Parkstreifen zur Verdeutlichung des Parkraumes


-

√

-

√

√

√

Anmerkung: Eine Beurteilung, ob diese Maßnahme z. B. aus politischen oder straßengestalterischen Gründen möglich ist, kann im Rahmen des Maßnahmenkatalogs nicht beantwortet werden und bedarf weitergehender Untersuchungen und Abstimmungen.



6.3.2 Alle Streckenabschnitte der Straßen Hofweg, Papenhuder Straße, Lange Reihe

Diverse Straßen


Relevante Streckenbereiche Hofweg, Papenhuder Straße, Lange Reihe

Defizite Verkehrsablauf • Hohe Streckenverlustzeiten aufgrund der Einengung der Fahrbahn durch falsch par-kende Fahrzeuge sowie im Begegnungsfall durch engen Straßenraum

MIN REAL MAX


• Neugestaltung der Straßen und des Parkraumes in Ver-bindung mit dem Bau von Kaphaltestellen, Schaffung von Stellplätzen für Lieferfahrzeuge


-

√

-

√

√

√


6.3.3 Streckenabschnitt LSA Am Sandtorkai / Osakaallee - LSA Domstraße / Schmiedestraße

Bei HS St. Annen


Relevante Streckenbereiche Bei HS St. Annen

Defizite Verkehrsablauf • Verlustzeiten aufgrund der Fahrbahnoberfläche und deren Fahrdynamik

MIN REAL MAX


• Austausch des Kopfsteinpflasters durch Asphaltfahr-bahnen

- - √




7 Effizienzanalyse

Die in den Kapiteln 6.1 bis 6.3 behandelten Maßnahmen an signalisierten Knotenpunkten, an Halte-

stellen und auf der Strecke werden im Zuge der Effizienzanalyse für die folgenden Varianten zusam-

mengefasst betrachtet:

Minimalvariante (MIN),

Umsetzungsvorschlag (REAL) und

Maximalvariante (MAX).

Dabei wird zunächst ein graphischer Überblick über alle empfohlenen Maßnahmen je Effizienzvarian-

te gegeben, bevor darauf aufbauend eine Prognose der Reisezeiteinsparungen des Busses der Met-

roBus-Linie 6 erfolgen kann.

Bei der Prognose der Reisezeiteinsparungen werden je Effizienzvariante die erzielbaren Verlustzeit-

reduzierungen in Abhängigkeit von der Maßnahmenkategorie (am signalisierten Knotenpunkt, an der

Haltestelle und auf der Strecke) aufgeführt. Ferner wird ein detaillierter Überblick zur Prognose der

Verlustzeitreduzierung aller Maßnahmenkategorien gegeben. Da der Umsetzungsvorschlag (REAL)

und die Maximalvariante (MAX) i. d. R. alle in der Minimalvariante (MIN) enthaltenen Maßnahmen

beinhalten, werden beim Umsetzungsvorschlag (REAL) und bei der Maximalvariante (MAX) nur die

zusätzlich oder alternativ zur Minimalvariante (MIN) dargestellten Maßnahmen aufgeführt.

Generell resultieren die abgeschätzten Reisezeiteinsparungen für alle Effizienzvarianten aus der Re-

duzierung von

Verlustzeiten an signalisierten Knotenpunkten bspw. aufgrund von Busbeschleunigungs-

maßnahmen an den Lichtsignalanlagen,

Haltestellenverlustzeiten bspw. durch Reduktion der Verlustzeiten bei Ausfahrt aus der Hal-

testelle infolge baulicher Änderungen sowie

Streckenverlustzeiten und Verlustzeiten an unsignalisierten Knotenpunkten bspw. durch Ein-

richtung von Busfahrstreifen, Änderung von Vorfahrtsregeln, Bau von LSA oder geänderter

Linienführung.



Die angewendete Methodik zur Abschätzung der Verlustzeitreduzierung an Lichtsignalanlagen so-

wohl vor als auch nach Passieren des Signalquerschnitts ist maßgeblich von folgenden Kriterien ab-

hängig:

Gestaltung der Knotenpunktzufahrt (bspw. eigener ÖV-Fahrweg),

Taktung der betrachteten Linie (bspw. Eigenbehinderung durch Gegenrichtung),

ÖV-Frequenz (bspw. konkurrierende ÖV-Beschleunigungsmaßnahmen am Knotenpunkt),

Richtlinien- und städtespezifische Mindeststandards (bspw. Einhaltung von Mindestfreigabe-

zeiten gemäß [3] und [4]) sowie

Störanfälligkeit des Beschleunigungskonzepts (bspw. durch ungünstige Haltestellenlage, be-

hindernde Abbiegebeziehungen oder hohes Verkehrsaufkommen).

Eine Reduzierung der Haltestellenverlustzeiten kann in der Prognose der Reisezeiteinsparungen nur

Berücksichtigung finden, wenn Markierungs- oder Baumaßnahmen an der Haltestelle in der entspre-

chenden Effizienzvariante empfohlen werden können und gleichzeitig Verlustzeiten beim Ausfahren

aus der Haltestelle aufgetreten sind. Eine Reduzierung der Bedienzeit an den Haltestellen ist durch

die Optimierung der betrieblichen Abläufe zusätzlich möglich. Mögliche Maßnahmen dafür sind z. B.

die Verlagerung des Fahrscheinverkaufs vom Fahrer auf im Fahrzeug oder an der Haltestelle instal-

lierte Fahrscheinautomaten. Die zu erzielenden Zeiten durch Optimierungen in den betrieblichen Ab-

läufen lassen sich im Rahmen dieser Untersuchung nicht weiter spezifizieren.

Optimierungen des Streckenverlaufs, wie bspw. die Einrichtung eines Busfahrstreifens, besitzen di-

rekten Einfluss auf die Abschätzung der Streckenverlustzeitreduzierung. Einen indirekten Einfluss auf

die Reduzierung der Streckenverlustzeit besitzt ferner die Busbeschleunigung am signalisierten Kno-

tenpunkt durch Verflüssigung des Verkehrsablaufs sowie durch Markierungs- und Baumaßnahmen an

Haltestellen, die zu einer Optimierung der Fahrdynamik des Busses führen. Dies ist z. B. bei der Ein-

richtung eines Haltestellenkaps der Fall, da die erschwerte Fahrt mit teilweise engen Radien in und

aus der Haltestelle oder die Behinderung durch verbotswidrig abgestellte Fahrzeuge zukünftig ver-

mieden werden können.

7.1 Minimalvariante (MIN)

Der Schwerpunkt dieser Variante liegt dabei hauptsächlich auf der Busbeschleunigung aller im Li-

nienverlauf existierenden signalgesteuerten Knotenpunkte. Die Abschätzung der Verlustzeitreduzie-

rung für die Minimalvariante kann der nachfolgenden Tabelle 5 entnommen werden. Dabei werden

neben den prozentualen Prognosewerten für die Lichtsignalanlagen (LSA) zusätzliche Abschätzungen

für die Verlustzeitreduzierung an den Haltestellen und auf der Strecke - zunächst auf die Gesamtstre-

cke bezogen - entweder relativ oder absolut angeführt.



Prognose Verlustzeitreduzierung an den LZA für Minimalvariante (MIN):

Lichtsignalanlage LSA-Nr. Richtung Borgweg Richtung Osakaallee

vor nach Gesamt [s]

vor nach Gesamt [s] Haltlinie Haltlinie Haltlinie Haltlinie

LSA 2403 Am Sandtorkai/Osakaallee -35% - -8,3 -50% - -9,1

LSA 165 Kornhausbrücke/Dovenfleet -70% - -5,4 -35% - -8,6

LSA 532 Willy-Brandt-Str./Brandstwiete -20% - -3,8 -40% - -8,9

LSA 2245 Brandtwiete/Kleine Reichenstr. -35% - -2,7 -45% - -2,0

LSA 96 Domstr./Schmiedestr. -65% - -6,0 -35% - -5,7

LSA 2275 Speersort/Bergstr. -50% - -8,0 -50% - -9,6

LSA 77 Mönckebergstr./Steintorwall -55% - -11,1 -55% - -9,2

LSA 53 Steintorplatz -35% - -10,7 -35% - -11,1

LSA 162 Kirchenallee/Ernst-Merck-Str. -50% - -14,2 -50% - -6,6

LSA 1935 Lange Reihe/Zufahrt Georgskirche - -

-100% - -2,8

LSA 225 Lange Reihe/Baumeisterstr. -100% - -17,6 -100% - -7,7

LSA 1910 Lange Reihe/Vor Nr.39 -100% - -5,0 -60% - -5,0

LSA 301 Lange Reihe/Danziger Str. -100% - -5,0 -70% - -3,6

LSA 313 Lange Reihe/Schmilinskystr. -60% - -10,7 -35% - -6,5

LSA 82 Lange Reihe/Lohmühlenstr. -60% - -5,0 -85% - -2,6

LSA 260 Sechslingspforte/Barcastr. -50% - -19,7 -35% - -10,3

LSA 261 Buchtstr./Ackermannstr. -100% - -2,2 -100% - -10,8

LSA 263 Mundsburger Damm/Buchtstr. -100% - -22,4 -100% - -33,3

LSA 207 Mundsburger Brücke -50% - -13,2 -85% - -16,2

LSA 1366 Papenhuder Str./Hofweg / Uhlenhorster Weg

-60% - -0,5 -60% - -6,7

LSA 283 Hofweg/Averhoffstr. -100% - -3,4 -100% - -1,4

LSA 723 Hofweg/Heinrich-Hertz-Str. -75% - -8,6 -100% - -10,7

LSA 324 Hofweg/Zimmerstr. 0% - 0,0 0% - 0,0

LSA 623 Hofweg/Grillparzerstr. -50% - -16,0 0% - 0,0

LSA 1721 Mühlenkamp/Körnerstr. -60% - -11,4 -70% - -6,7

LSA 2265 Mühlenkamp/Gertigstr. -90% - -10,3 -60% - -1,9

LSA 214 Mühlenkamp/Poelchaukamp -40% - -2,4 -30% - -5,3

LSA 422 Barmbeker Str./Semperstr. -60% - -24,2 -60% - -5,8

LSA 891 Barmbeker Str./Borgweg -100% - -6,8 -50% - -1,2

LSA 664 Wiesendamm/Borgweg -30% - -9,0 -30% - -3,8

Tabelle 5: Prognose Verlustzeitenreduzierung an LSA



Prognose Verlustzeitreduzierung an den Haltestellen für die Minimalvariante (MIN)

Richtung Borgweg Richtung Osakaallee

Haltestelle Kurzbeschreibung Haltestellenmaßnahme Prognose

Kurzbeschreibung Haltestellenmaßnahme Prognose

Keine Maßnahmen an Haltestellen in der Minimalvariante (MIN)

Prognose Verlustzeitreduzierung auf der Strecke für die Minimalvariante (MIN)


Streckenabschnitt Kurzbeschreibung Streckenmaßnahme Prognose

Kurzbeschreibung Streckenmaßnahme Prognose

Keine Maßnahmen auf der Strecke in der Minimalvariante (MIN)

Tabelle 6: Detailprognose Verlustzeitreduzierung - Minimalvariante (MIN)



Überträgt man die in Tabelle 5 und Tabelle 6 relativ angeführten Verlustzeitreduzierungen der

Maßnahmen an signalisierten Knotenpunkten, an Haltestellen und auf der Strecke in Absolutwerte

und bildet die Summe aller Verlustzeitreduzierungen, so stellen sich folgende Reisezeiteinsparungen

auf der MetroBus-Linie 6 ein:

Der relative Bezug von – 56 % (Richtung Borgweg) bzw. – 54 % (Richtung Osakaallee) der Verlustzeit-

reduzierung an den LSA bezieht sich auf die Summe der Verlustzeiten an allen LSA im Streckenzug.

Unterstützt durch die Maßnahmen zur Busbeschleunigung innerhalb der Minimalvariante (MIN) las-

sen sich auf der MetroBus-Linie 6 insgesamt Reisezeiteinsparungen in Richtung Borgweg von ca.

4,4 min und in Richtung Osakaallee von ca. 3,6 min erzielen.

Prognose Gesamtverlustzeitreduzierung für die Minimalvariante (MIN)


absolut relativ absolut relativ

Verlustzeitreduzierung an den LSA - 263 s - 56 % - 213 s - 54%

Verlustzeitreduzierung an den Haltestellen - 0 s - 0 % - 0 s - 0 %

Verlustzeitreduzierung auf der Strecke - 0 s - 0 % - 0 s - 0 %

SUMME - 263s ca. – 4,4 min

- 213 s ca. – 3,6 min

Tabelle 7: Prognose Gesamtverlustzeitreduzierung - Minimalvariante (MIN)



7.2 Umsetzungsvorschlag (REAL)

Der im Anhang angeführte Maßnahmenplan fasst alle in Kapitel 6 empfohlenen Maßnahmen für den

Umsetzungsvorschlag (REAL) graphisch zusammen. Zum Maßnahmenumfang kommen in beiden

Fahrtrichtungen restriktive Parkraumüberwachungen hinzu. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Prog-

nose der Verlustzeitreduzierung für den Umsetzungsvorschlag (REAL), die zur Prognose der Minimal-

variante (MIN) aus Kapitel 7.1 hinzukommen.

Prognose Verlustzeitreduzierung/-änderung an den LSA für Umsetzungsvorschlag (REAL):

Lichtsignalanlage LSA-Nr.


vor Haltlinie

nach Haltlinie

Gesamt vor

Haltlinie nach

Haltlinie Gesamt

HINWEIS: Keine weiteren Maßnahmen an LSA im Vergleich zur Minimalvariante (MIN)

Prognose Verlustzeitreduzierung an den Haltestellen für Umsetzungsvorschlag (REAL):


Haltestelle Kurzbeschreibung Haltestellenmaßnahme Prognose

Kurzbeschreibung Haltestellenmaßnahme Prognose

Mönckebergstr. Bauliche Maßnahmen für Fuß-gänger -10 s

Bauliche Maßnahmen für Fußgänger -7,0 s

Hauptbahnhof/Kirchstr. Haltestellen-Kap -4,3 s

Gurlittstr. Haltestellen-Kap -3,7 s Haltestellen-Kap -5,9 s

AK St. Georg Haltestellen-Kap -3,5 s Haltestellen-Kap -4,2 s

Umgestaltung Straßenraum -24 s Umgestaltung Straßenraum -3,1 s

Graumannsweg Busschleuse/Zeitinsel -4,4 s

Averhoffstr. Haltestellen-Kap -2,9 s Haltestellen-Kap -3,0 s

Gertigstr. Haltestellen-Kap -0,0 s Haltestellen-Kap -5,6 s

Goldbekplatz Teilsignalisierung -4,6 s

Semperstr. Markierung der Parkflächen -4,3 s

Tabelle 8: Prognose Verlustzeitenreduzierung - Umsetzungsvariante (REAL)



Prognose Gesamtverlustzeitreduzierung für Umsetzungsvorschlag (REAL):



Verlustzeitreduzierung an den LSA - 263,4 s - 56,0 % - 213,0 s - 54,0 %

Verlustzeitreduzierung an den Haltestellen - 48,4 s - 29,6 % - 42,1 s - 33,3 %

SUMME - 311,8 s ca. – 5,2 min

- 255,1 s ca. – 4,3 min

Tabelle 9: Prognose Gesamtverlustzeitreduzierung - Umsetzungsvorschlag (REAL)

Die Busbeschleunigungsmaßnahmen innerhalb des Umsetzungsvorschlags (REAL) entsprechen nahe-

zu der Minimalvariante (MIN).



7.3 Maximalvariante (MAX)

Im Vergleich zum Umsetzungsvorschlag (REAL) beinhaltet die Maximalvariante (MAX) folgende zu-

sätzliche Busbeschleunigungsmaßnahmen:

Prognose Verlustzeitreduzierung/Änderung an den LSA für die Maximalvariante (MAX )

Lichtsignalanlage LSA-Nr. Richtung Borgweg Richtung Osakaallee

HINWEIS: Keine weiteren Maßnahmen an LSA im Vergleich zur Minimalvariante (MIN)

Prognose Verlustzeitreduzierung an den Haltestellen für die Maximalvariante (MAX )


HINWEIS: Keine weiteren Maßnahmen an Haltestellen im Vergleich zur Realvariante (REAL)

Prognose Verlustzeitreduzierung auf der Strecke für die Maximalvariante (MAX )


Streckenabschnitt Kurzbeschreibung Streckenmaßnahme Prognose

Kurzbeschreibung Streckenmaßnahme Prognose

Goldbekplatz – LSA Semperstr.

Markierung von Parkstreifen zur Verdeutlichung des Park-raumes

-2,4 s

Markierung von Parkstreifen zur Verdeutlichung des Parkraumes

-19,4 s

Hofweg, Papenhuder Str., Lange Reihe

Neugestaltung der Straßen und des Parkraumes

-33,0 s Neugestaltung der Straßen und des Parkraumes

-20,5 s

LSA Am Sandtorkai / Osakaallee - LSA Domstr./Schmiedestr.

Austausch des Kopfsteinpflas-ters

-16,2 s Austausch des Kopf-steinpflasters

-19,4 s

Tabelle 10: Detailprognose Verlustzeitreduzierung – Maximalvariante (MAX)



Prognose Gesamtverlustzeitreduzierung für die Maximalvariante (MAX)



Verlustzeitreduzierung an den LSA - 263,4 s - 56,0 % - 213,0 s - 54,0 %

Verlustzeitreduzierung an den Haltestellen - 48,4 s - 29,6 % - 42,1 s - 33,3 %

Verlustzeitreduzierung auf der Strecke - 51,6 s - 22,0 % -59,3 s -26,1 %

SUMME - 363,4 s ca. – 6,1 min

- 314,4 s ca. – 5,2 min

Tabelle 11: Prognose Gesamtverlustzeitreduzierung - Maximalvariante (MAX)

Insgesamt lassen sich innerhalb der Maximalvariante (MAX) auf der Linie 6 Reisezeiteinsparungen in

Richtung Borgweg von - 6,1 min erzielen. Die Reisezeit Richtung Osakaallee lässt sich insgesamt um -

5,2 min reduzieren.



7.4 Reisezeitprognosen Gesamtstrecke

Aus der Gesamtverlustzeitreduzierung der einzelnen Effizienzvarianten lassen sich die prognostizier-

ten Reisezeiten für die Minimalvariante (MIN), den Umsetzungsvorschlag (REAL) und die Maximalva-

riante (MAX) bestimmen. Demnach stellen sich bezogen auf die Gesamtstrecke folgende Reisezeiten

der MetroBus-Linie 6 in Abhängigkeit von der Effizienzvariante ein:

Prognose Gesamtreisezeiten für Minimalvariante (MIN), Umsetzungsvorschlag (REAL) und Maximalvariante (MAX)


Reisezeit vorher

Reisezeit nachher

Reisezeit-einsparung

Reisezeit vorher

Reisezeit nachher

Reisezeit-einsparung

Minimalvariante (MIN) 26,6 min -14,2 % 27,9 min - 11,4 %

Umsetzungsvorschlag (REAL) 31 min 25,8 min - 16,8 % 31,5 min 27,2 min - 13,7 %

Maximalvariante A (MAX) 24,9 min - 19,7 % 26,3 min - 16,5 %

Tabelle 12: Prognose der Gesamtreisezeiten – Effizienzvarianten (MIN, REAL, MAX)

Die Reisezeit in Richtung Borgweg verringert sich bei Realisierung der Beschleunigungsmaßnahmen

je nach Effizienzvariante um ca. 14,2 % bis 19,7 %. Demzufolge kann die bestehende mittlere Reise-

zeit der Linie M6 in Richtung Borgweg von 31 min auf bis zu 24,9 min in Abhängigkeit von der Effizi-

enzvariante gekürzt werden.

In Richtung Osakaallee sind Reisezeiteinsparungen von insgesamt ca. 11,4 % bis 16,5 % möglich. So-

mit lässt sich die mittlere Reisezeit in Richtung Osakaallee von 31,5 min auf bis zu 26,3 min in der

Maximalvariante (MAX) reduzieren.

Abb. 20 und Abb. 21 veranschaulichen zusammenfassend die erzielbaren Reisezeiten vor und nach

Durchführung der Effizienzvarianten 1 bis 3 in Form eines Stabdiagramms. Abschließend werden in

einem Zeit-Weg-Diagramm die gemessenen und prognostizierten Reisezeiten über den kompletten

Verlauf der MetroBus-Linie 2 der Idealfahrt kumuliert gegenübergestellt, siehe Abb. 20 und Abb. 21.



8 Zusammenfassung

Aufbauend auf einer umfangreichen Bestandsanalyse wurde im Rahmen des vorliegenden Maßnah-

menkatalogs das Optimierungspotential der Hamburger MetroBus-Linie 6 im Abschnitt Osakaallee

bis U Borgweg unter Anwendung moderner Busbeschleunigungskonzepte, insbesondere im Hinblick

auf die Reisezeiteinsparung, analysiert.

Bei der MetroBus-Linie 6 handelt es sich um eine Radiallinie. Sie fährt im Wechsel aus Richtung

Borgweg zum Rödingsmarkt und in die HafenCity. Sie verbindet somit den Stadtteil Winterhude im

Norden und die HafenCity im Bezirk Hamburg-Mitte. Sie durchquert damit die Hamburger Stadtteile

St. Georg, Hohenfelde und Uhlenhorst und stellt somit ein verdichtendes sowie erschließendes Er-

gänzungsangebot zum U- und S-Bahnnetz dar. Beurteilungsgrundlage ist der Linienweg der Metro-

Bus-Linie 6 zum Zeitpunkt Mai 2012.

Der Linienverlauf ist zum Teil deutlich durch die zentrumsnahe Führung auf angebauten Stadtstraßen

mit teilweise großzügigen, teilweise aber auch engen Straßenquerschnitten und einer hohen Anzahl

von Lichtsignalanlagen und Haltestellen geprägt.

Der Fahrweg in Richtung Borgweg lässt sich aufgrund seiner unterschiedlichen Streckencharakteristik

sowie der verkehrsberuhigten Bereiche in 14 Teilstrecken untergliedern. In Richtung Osakaallee

spiegelt sich die Streckencharakteristik der Hinfahrt in den 10 Teilstrecken zum größten Teil wieder.

Es werden 18 Haltestellen bedient. Der mittlere Haltestellenabstand beträgt ca. 400 m bei einer

Spannbreite zwischen ca. 170 m und ca. 600 m. Fahrplanmäßig sind Kurzfahrten bis/ab Brandstwiete

vorgesehen. Die Bedienung der MetroBus-Linie 6 erfolgt montags bis freitags größtenteils im 10-

Minuten-Takt.

Entlang der MetroBus-Linie 6 zwischen den Haltestellen Borgweg und Osakaallee sind insgesamt

30 Lichtsignalanlagen (LSA) installiert, wovon 4 LSA als Fußgängerschutzanlagen (FSA) konzipiert sind.

Die dieser Untersuchung zugrunde liegenden Reisezeitmessungen zwischen der Haltestelle

Osakaallee und der Haltestelle U Borgweg wurden im Mai 2012 während der Hauptverkehrszeiten

zwischen 6:00 Uhr und 10:00 Uhr sowie zwischen 15:00 Uhr und 19:00 Uhr durchgeführt. Insgesamt

wurden in beiden Richtungen mehr als 40 Messfahrten aufgenommen. Auf diesen Erhebungsdaten



aufbauend konnten unter Zuhilfenahme einer theoretisch bestimmten Idealfahrt die Verlustzeiten an

den Lichtsignalanlagen, an den Haltestellen und auf der Strecke ermittelt werden. Demnach betragen

die arithmetisch gemittelten Verlustzeiten an den Lichtsignalanlagen ca. 7,8 min (470 s) in Richtung

Borgweg und ca. ca. 6,8 min (407 s) in Richtung Osakaallee.

Die Verlustzeiten an den Haltestellen belaufen sich in Richtung Richtung Borgweg auf ca. 2,1 min

und in Richtung Osakaallee auf ca. 2,7 min. Die Verlustzeiten auf der Strecke betragen ca. 4,1 min in

Richtung Borgweg und ca. 3,7 min in Richtung Osakaallee. Somit stellen sich auf der MetroBus-Linie 6

in der Summe Gesamtverlustzeiten von ca. 13,8 min in Richtung Borgweg und von ca. 12,9 min in

Richtung Osakaallee ein.

Die gemessene mittlere Gesamtreisezeit der MetroBus-Linie 6 beläuft sich in Richtung Borgweg auf

31 min. Die im Fahrplan ausgewiesene Zeit von 26 min bis 32 min wird damit um 2 min (zum Fahr-

planmittelwert von 29 min) überschritten. In Fahrtrichtung Osakaallee liegt die gemessene Reisezeit

von 31,5 min ebenfalls um 2 min über dem gemittelten Fahrplanwert von 29,5 min (Fahrplanwerte

von 27- 32 min).

Durch die Ergebnisse der Reisezeitmessung wurden die Störungsschwerpunkte entlang des Linienver-

laufs aufgezeigt. Darauf aufbauend konnten Einzelmaßnahmen erarbeitet und zu Effizienzvarianten

zusammengefasst werden. Dabei dokumentiert die Minimalvariante (MIN) die dringend erforderli-

chen Maßnahmen zur Reduzierung der Verlustzeiten auf dem Streckenzug, während die Maximalva-

riante (MAX) weitere empfehlenswerte Busbeschleunigungsmaßnahmen vorsieht. Seitens

wurde ein Umsetzungsvorschlag (REAL) vorgestellt, der alle Maßnahmen der Mi-

nimalvariante sowie gegebenenfalls Alternativmaßnahmen und sinnvoll ergänzende Maßnahmen aus

der Maximalvariante enthält.

Die im Anschluss durchgeführte Effizienzanalyse prognostiziert Reisezeiteinsparungen in Abhängig-

keit von den einzelnen Varianten von insgesamt ca. 4,4 min bis 6,1 min in Richtung Borgweg und von

insgesamt ca. 3,6 min bis 5,2 min in Richtung Osakaallee. Somit lässt sich die Reisezeit in Richtung

Borgweg bei Realisierung der Busbeschleunigungsmaßnahmen je nach Effizienzvariante um ca.

14,2 % bis 19,7 % und in Richtung Osakaallee um ca. 11,4 % bis 16,5 % reduzieren.

Mit Hilfe der vorgestellten Busbeschleunigungsmaßnahmen kann neben den Reisezeiteinsparungen

grundsätzlich auch eine höhere Fahrplanstabilität der MetroBus-Linie 6 erreicht werden.



Quellenverzeichnis

[1] Freie und Hansestadt Hamburg, Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG): Linienwege der MetroBus-Linie 6 Hamburg, Mai 2012

[2] Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG Pinneberger Verkehrsgesellschaft, PVG: Fahrplan der MetroBus-Linie 6 aus http://www.vhhpvg.de/ Hamburg, Mai 2012

[3] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) Köln, Ausgabe 2010

[4] Freie und Hansestadt Hamburg, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt Leitfaden für die verkehrstechnische Bearbeitung von Lichtsignalanlagen in der Freien und Hansestadt Hamburg Hamburg, Fassung 5.0 2006



Anhang 2: Fahrplanauszug MetroBus-Linie 6, Stand: 10.04.2012 [2]



Metrobus-Linie 6 Osakaallee - Borgweg

FAZ Nr.

Strecke [m]

Strecken- delta [m]

V-zul [km/h]

Stationsbezeichnung

Kennung

V-soll [km/h]

V-ist [km/h]

Fahrzeit- delta [s]

Fahrzeit [s]

0 0 0 0 Osakaallee HS 0 0 0,0 0.0

1 183 183 50 Am Sandtorkai/ Osakaallee HL 50 50 18,5 18,50

2 369 186 50 Bei St. Annen HS 0 0 18,7 37,3

3 453 84 50 Dovenfleet/Kornhausbrücke/Zippelhaus HL 50 50 11,4 48.7

4 546 93 50 Brandstwiete HS 0 0 12,0 60.7

5 568 22 50 Brandstwiete/ Willy-Brand-Str. HL 50 27 5,8 66.5

6 674 106 50 Brandstwiete/ Kleine Reichenstr. HL 50 50 8,7 75.3

7 790 116 50 Alter Fischmarkt/ Domstr./Schmiedstr. HL 50 40 8,6 83.8

8 838 48 50 Rathausmarkt (Petrikirche) HS 0 0 8,6 92.4

9 855 17 50 LSA Rathausstr. Speersort HL 50 24 5,1 97.5

10 911 56 50 Langsamfahrbereich Anfang LA 25 25 6,3 103.9

11 935 24 25 Kurve RA 12 12 4,2 108.1

12 936 1 25 Bergstraße/Mönckebergstr. HL 12 12 0,3 108.4

13 969 33 25 Kurve RE 12 12 6,2 114.6

14 1105 136 25 Gerhart-Hauptmann-Platz HS 0 0 25,8 140.4

15 1484 379 25 Mönckebergstr. HS 0 0 59,9 200.3

16 1594 110 25 Mönckebergstr./Steintorwall HL 25 25 18,5 218.8

17 1598 4 25 Langsamfahrbereich Ende LE 25 25 0,6 219.4

18 1801 203 50 Steintorplatz HL 50 24 18,7 238.1

19 1812 11 50 Kurve RA 15 15 2,0 240.1

20 1854 42 50 Kurve RE 15 15 6,6 246.8

21 1873 19 50 Steintorplatz HL 50 50 4,6 251,3

22 1910 37 50 Hauptbahnhof/Kirchenallee HS 0 0 8,3 259.6

23 2132 222 50 Kirchenallee/Ernst-Merck-Str. HL 50 35 21,8 281.4

24 2163 31 50 Kurve RA 15 15 4,4 285.8

25 2211 48 50 Kurve RE 15 15 7,3 293.2

26 2237 26 50 Lange Reihe/Baumeisterstr. HL 50 22 5,9 299.0

27 2429 192 50 Lange Reihe/ vor Hausnr. 39 HL 50 50 15,5 314,5

28 2516 87 50 Gurlittstr. HS 0 0 11,6 326.1

2551 35 50 Lange Reihe/ Danziger Str. HL 50 34 7,3 333.5

30 2704 153 50 Lange Reihe/ Schmilinskystr. HL 50 50 11,5 345.0

31 2888 184 50 AK St. Georg HS 0 0 18,6 363,60

32 2905 17 50 Lange Reihe/Lohmühlenstr. HL 50 24 5,1 368.7

33 3130 225 50 Sechslingspforte/ Barcastr. HL 50 50 17,7 386.4

34 3238 108 50 Barcastr./ Buchtstraße HL 50 20 9,7 396.1

35 3242 4 50 Kurve RA 17 17 0,8 396.8

36 3287 45 50 Kurve RE 17 17 6,6 403.4

37 3315 28 50 Graumannsweg HS 0 0 7,8 411.2

38 3376 61 50 Mundsburger Damm/Buchtstr. HL 50 19 10,8 422.0

39 3380 4 50 Kurve RA 16 16 0,8 422.8

40 3403 23 50 Kurve RE 16 16 4,0 426.8

41 3623 220 50 Papenhuder.Str/Hofweg/Uhlenhorster.Weg HL 50 26 22,3 449.1



42 3637 14 50 Kurve RA 15 15 2,4 451.5

43 3670 33 50 Kurve RE 15 15 5,5 457.1

44 3689 19 50 Mundsburger Brücke HS 0 0 6,3 463.4

45 3718 29 50 Zebra Mundsburger Brücke HL 50 31 6,7 470,1

46 3990 272 50 Uhlenhorster Weg Papenhuder Str HL 50 50 20,3 490,4

47 4193 203 50 Averhoffstr. HS 0 0 20,0 510.4

48 4214 21 50 Hofweg/Averhoffstr. HL 50 27 5,7 516.1

49 4364 150 50 Hofweg/ Heinrich-Hertz-Str. HL 50 50 12,0 528.0

50 4681 317 50 Hofweg/ Zimmerstr. HL 50 41 23,0 551.0

51 4733 52 50 Zimmerstraße HS 0 0 9,0 560.0

52 5067 334 50 Hofweg/ Grillparzerstr./Winterhuder HL 50 50 29,4 589.4

53 5148 81 50 Mühlenkamp/Hofweg HS 0 0 11,2 600.6

54 5275 127 50 Mühlenkamp/Körnerstr. HL 50 50 14,5 615.1

55 5441 166 50 Mühlenkamp/ Gertigstr. HL 50 44 12,0 627.1

56 5500 59 50 Gertigstr. HS 0 0 9,5 636.6

57 5545 45 50 Mühlenkamp/ Poelchaukamp/Preystr. HL 50 39 8,3 645.0

58 5752 207 50 Zebrastreifen Mühlenstr. HL 50 26 16,4 661,3

59 5765 13 50 Kurve RA 17 17 2,1 663.5

60 5784 19 50 Kurve RE 17 17 3,3 666.8

61 5819 35 50 Goldbekplatz HS 0 0 9,1 675.9

62 5922 103 50 Zebrastreifen Semperstr.Schinkelstr. HL 50 30 13,6 689,5

63 5923 1 50 Langsamfahrbereich Anfang LA 30 30 0,1 689.6

64 6033 110 30 Zebrastreifen Forsmannstr. HL 30 30 13,2 702,8

65 6158 125 30 Langsamfahrbereich Ende LE 30 15 15 717.8

66 6360 202 50 Barmbeker Str./Semperstr. HL 50 30 17,1 734.9

67 6379 19 50 Kurve RA 17 17 2,9 737.8

68 6412 33 50 Kurve RE 17 17 5,2 743.0

69 6433 21 50 Semperstr. HS 0 0 6,3 749.3

70 6657 224 50 Kurve RA 13 13 24,4 773.7

71 6670 13 50 Barmbeker Str./Borgweg HL 13 13 2,9 776.6

72 6708 38 50 Kurve RE 13 13 6,6 783.2

73 6772 64 50 Wiesendamm/Borgweg HL 50 42 11,1 794.2

74 6930 158 50 HS Borgweg HS 0 0 16,9 811.2

Tabelle 13: Theoretische Idealfahrzeit Metrobus-Linie 6 Osakaallee - Borgweg



Metrobus-Linie 6 Borgweg - Osakaallee

FAZ Nr.

Strecke [m]

Strecken- delta [m]

V-zul [km/h] Stationsbezeichnung

Ken-nung

V-soll [km/h]

V-ist [km/h

]

Fahr-zeit-

delta [s]

Fahrzeit

[s]

0 0 0 50 Borgweg HS 0 0 0,0 0,0

1 103 103 50 Wiesendamm/Borgweg HL 50 50 12,8 12,8

2 231 128 50 Kurve RA 15 15 11,8 24,6

3 243 12 50 Barmbeker Str./Borgweg HL 15 15 2,5 27,1

4 293 49 50 Kurve RE 15 15 7,6 34,6

5 533 240 50 Barmbeker Str./Semperstr. HL 50 20 24,8 34,6

6 541 9 50 Kurve RA 12 12 1,8 61,3

7 561 20 50 Kurve RE 12 12 4,2 65,5

8 578 18 50 Semperstraße HS 0 0 6,4 71,9

9 764 186 30 LA 30 30 25,5 97,4

10 884 120 30 Zebrastreifen Forsmannstr. HL 30 30 14,4 111,8

11 994 110 30 Zebrastreifen Semperstr. HL 30 21 13,5 125,3

12 1000 5 50 LE 30 16 1,2 126,5

13 1001 1 50 Kurve RA 15 15 0,2 126,7

14 1025 24 50 Kurve RE 15 15 4,4 131,1

15 1100 75 50 Zebrastreifen Goldbekstr. HL 50 19 12,2 143,3

16 1107 6 50 Kurve RA 12 12 1,6 144,9

17 1124 17 50 Kurve RE 12 12 3,7 148,6

18 1157 33 50 Goldbekplatz HS 0 0 10,6 159,2

19 1186 29 50 Kurve RA 20 20 7,0 166,2

20 1225 39 50 Kurve RE 20 20 5,3 171,5

21 1233 8 50 Zebrastreifen Mühlenstr. HL 50 50 1,5 173,0

22 1409 176 50 Mühlenkamp/ Poelchaukamp/Preystr. HL 50 50 15,7 188,6

23 1515 106 50 Mühlenkamp/ Gertigstr. HL 50 50 7,6 196,3

24 1623 108 50 Gertigstr. HS 0 0 13,1 209,4

25 1690 67 50 Mühlenkamp/Körnerstr. HL 50 48 10,2 219,6

26 1829 139 50 Mühlenkamp/Hofweg HS 0 0 15,4 234,9

27 1861 32 50 Hofweg/ Grillparzerstr./Langenzug HL 50 33 7,0 241,9

28 1911 50 50 2. Haltelinie HL 50 50 4,2 246,2

29 2269 358 50 Hofweg/ Zimmerstr./Karlstr. HL 50 44 25,1 271,3

30 2319 50 50 Zimmerstraße HS 0 0 9,6 280,9

31 2591 272 50 Hofweg/ Heinrich-Hertz-Str. HL 50 50 24,9 305,9

32 2712 121 50 Averhoffstr. HS 0 0 14,1 319,9

33 2769 57 50 Hofweg/Averhoffstr. HL 50 44 9,4 329,3

34 2962 193 50 Papenhuder.Str/Hofweg/Uhlenh. Weg HL 50 50 14,0 343,3

35 3267 305 50 Mundsburger Brücke HL 50 50 22,4 365,6

36 3306 39 50 Mundsburger Brücke HS 0 0 7,8 373,4

37 3311 5 50 Mundsburger Brücke HL 50 13 2,8 376,2

38 3321 10 50 Kurve RA 15 15 2,2 378,4

39 3370 49 50 Kurve RE 15 15 7,4 385,8

40 3571 201 50 Kurve RA 15 15 22,7 408,6

41 3591 20 50 Mundsburger Damm/Buchtstr. HL 15 15 3,7 412,3

42 3624 33 50 Kurve RE 15 15 5,5 417,8



43 3694 70 50 Graumannsweg HS 0 0 14,6 432,4

44 3709 15 50 Buchtstr./Ackermannstr. HL 50 22 4,8 437,2

45 3715 6 50 Kurve RA 20 20 1,0 438,2

46 3769 54 50 Kurve RE 20 20 6,9 445,1

47 3816 47 50 Sechslingspforte/Barcastr. HL 50 37 6,9 452,0

48 4058 242 50 Lange Reihe/Lohmühlenstr. HL 50 50 17,9 469,9

49 4112 54 50 AK St. Georg HS 0 0 9,1 479,0

50 4247 135 50 Lange Reihe/ Schmilinskystr. HL 50 50 15,1 494,1

51 4428 181 50 Lange Reihe/ Danziger Str. HL 50 50 13,3 507,4

52 4471 43 50 Gurlittstr. HS 0 0 8,1 515,6

53 4551 80 50 Lange Reihe/ vor Hausnr. 39 HL 50 50 11,1 526,7

54 4719 168 50 Lange Reihe/Baumeisterstr. HL 50 50 12,1 538,8

55 4782 63 50 Lange Reihe/Zufahrt Georgskirche HL 50 25 5,9 544,7

56 4795 13 50 Kurve RA 15 15 2,3 547,0

57 4828 32 50 Kirchenallee/Ernst-Merck-Str. HL 15 15 5,5 552,5

58 4833 5 50 Kurve RE 15 15 1,1 553,6

59 4949 116 50 Hauptbahnhof/Kirchenallee HS 0 0 19,1 572,7

60 5113 164 50 Steintorplatz HL 50 29 18,1 590,8

61 5132 18,4 50 Kurve RA 15 15 3,1 593,9

62 5150 18,4 50 Steintorplatz HL 50 15 3,4 597,3

63 5195 44,7 50 Kurve RE 15 15 7,0 604,3

64 5322 127 50 Mönckebergstr./Steintorwall HL 50 46 14,8 619,1

65 5368 45,9 50 Langsamfahrbereich Anfang LA 25 25 4,6 623,7

66 5486 118 25 Mönckebergstr. HS 0 0 19,7 643,4

67 5881 395 25 Gerhart-Hauptmann-Platz HS 0 0 62,2 705,6

68 6021 140 25 Kurve RA 15 15 23,3 728,9

69 6073 52,7 25 Kurve RE 15 15 8,4 737,2

70 6074 1 25 Langsamfahrbereich Ende LE 25 15 0,0 737,5

71 6094 20,2 50 Speersort/Bergstr./Rathausstr. HL 50 18 4,7 742,2

72 6135 40,5 50 Rathausmarkt (Petrikirche) HS 0 0 8,6 750,8

73 6162 27 50 Alter Fischmarkt/ Domstr./Schmiedstr. HL 50 50 6,4 757,3

74 6282 120 50 Brandstwiete/Kleine Reichenstr. HL 50 50 9,5 766,8

75 6367 85,5 50 Brandstwiete/ Willy-Brand-Str. HL 50 50 6,1 772,9

76 6457 89,7 50 Brandstwiete HS 0 0 11,8 784,7

77 6499 41,8 50 Dovenfleet/Kornhausbrücke/Zippelhaus HL 50 50 8,3 793,0

78 6631 132 50 Bei St. Annen HS 50 0 15,2 808,2

79 6753 122 50 Am Sandtorkai/ Osakaallee HL 50 50 19,4 827,6

80 6905 152 50 Osakaallee HS 50 0 21,6 849,2

Tabelle 14: Theoretische Idealfahrzeit Metrobus-Linie 6 Borgweg - Osakaallee

maßnahmenkatalog beschleunigung der metrobus-linie 6 · maßnahmenkatalog beschleunigung der...

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