malaga entrega final

Corredor Vial Curos – Málaga

SANTANDER

Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil

2

Universidad Industrial de Santander

Facultad de Ingenierías Físico - Mecánicas

Escuela de Ingeniería civil

Proyecto Vial

Vía Curos -Málaga

Municipio Málaga Santander

Proyectos de Ingeniería

Bucaramanga, 2012


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Universidad Industrial de Santander

Facultad de Ingenierías Físico - Mecánicas

Escuela de Ingeniería civil

Presentado a:

Ingeniero Álvaro Efrén Díaz Sedano

Ing. Civil

Elaborado por:

Raúl Andrés Torres Ballén

Carlos Andres Suarez Prada

Proyectos de Ingeniería

Bucaramanga, 2012


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INTRODUCCIÓN

El crecimiento del tráfico vehicular y poblacional, la creciente economía del país y

la rigurosa legislación ambiental, lleva a la necesidad cada vez más sentida, de

contar con corredores viales óptimos que respondan a estas demandas,

procurando así mermar o evitar los efectos negativos que en tiempo y espacio se

generarían a nivel local, regional y/o nacional si no se actúa al respecto con la

debida diligencia.

Por lo anterior el sector vial nacional y departamental viene acometiendo un

proceso de mejoramiento y fortalecimiento de la red vial disponible, especialmente

enfocado hacia las carreteras, mediante estudios, diseños, rehabilitaciones,

mejoramientos y/o construcciones nuevas que eviten o mitiguen la problemática

existente, producto de los altos volúmenes de vehículos que interactúan con

espacios públicos altamente intervenidos, generando así impactos negativos a la

comunidad y al medio ambiente en general, incrementando igualmente los

factores de riesgo que provocan accidentalidad peatonal, accidentalidad vehicular,

congestión (demoras y mayores tiempos de viaje), altos niveles de ruido ambiental

y contaminación atmosférica (más material particulado y más emisión gases);

anomalías que se traducen en altos costos de operación vehicular y en afectación

de la calidad de vida de la comunidad en general.

El proyecto “ACTUALIZACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE MEJORAMIENTO Y

PAVIMENTACIÓN DE LA CARRETERA MÁLAGA - LOS CUROS DEL PR 0+000

AL PR 97 +0000, DEPARTAMENTO DE SANTANDER”, está orientado a mejorar

la infraestructura vial en ésta zona de intercomunicación de varias poblaciones

importantes en la zona nororiental del país, comunicando el oriente del

departamento con su capital Bucaramanga y a su vez este departamento con

Norte de Santander lo que facilitará su desarrollo.

En tal sentido, las acciones están orientadas a que en la fase de construcción del

proyecto se desarrollen los compromisos adquiridos con el plan a fin de trabajar

sobre unas condiciones óptimas de calidad de las obras de infraestructura a partir

de parámetros como lo son: procesos seguros con las actividades de obra,

conservación del ambiente y participación comunitaria; esperando con ello

contribuir con la elevación de la calidad de vida de los habitantes del área de

influencia directa del proyecto, en especial los Municipios que se benefician con el

desarrollo de este contrato.


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TABLA DE CONTENIDO

OBJETIVOS 6

ALCANCES 7

ANTECEDENTES 7

LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO 8

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA 8

AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO 9

ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO 11 OBJETIVO DE ESTUDIO DE TRÁNSITO 11 METOLOGIA DE ESTUDIO 12

FORMATO AFORO 13

RESULTADOS 14

AFORO 15 ENCUESTAS ORIGEN – DESTINO 16 ANÁLISIS DE RESULTADOS 17 PROYECCIONES DEL TRÁNSITO 22 ESTUDIO DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO 26

DETERMINACIÓN DE COSTOS Y BENEFICIOS DEL PROYECTO 27 COSTOS Y BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS 32

ALTERNATIVAS DE FINANCIACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN 33

IDENTIFICACIÓN IMPACTOS DEL PROYECTO 34 ESCENARIO SIN PROYECTO 34 MEDIO SOCIOECONÓMICO 38

COMPONENTE MOVILIDAD 39

ESCENARIO CON PROYECTO 40

COMPONENTE BIÓTICO 40

MEDIO SOCIOECONÓMICO 41

COMPONENTE INFRAESTRUCTURA 44

COMPONENTE SOCIAL 48

ÁREAS DE INFLUENCIA COMPONENTE SOCIAL 51

“SITIOS” QUE REQUIEREN MANEJO SOCIAL EN FASE CONSTRUCTIVA 60

POBLACIÓN 92

DIAGNÓSTICO ARQUEOLÓGICO 114

BIBLIOGRAFIA 118

AGRADECIMIENTOS 119 118


6

OBJETIVOS

Objetivo del Proyecto

Actualizar los estudios de mejoramiento y pavimentación de la carretera Málaga –

Los Curos del PR 0 + 00 al PR 97 +000 en el departamento de Santander.

General:

Establecer los lineamientos ambientales para implementar las medidas de manejo

con el fin de prevenir, mitigar, corregir o compensar los impactos o afectaciones

que se pueden generar sobre los recursos naturales y el medio ambiente físico,

biótico y social, durante la ejecución de las obras de mejoramiento y

pavimentación de la carretera Málaga – Los Curos del PR 0 + 000 al PR 97 + 000.

Específicos:

Describir, caracterizar y evaluar el medio ambiente físico, biótico y social en el cual se pretende desarrollar el proyecto, con el fin de proponer un desarrollo sostenible de las obras para mejorar la calidad de vida de los habitantes de los Municipios de aledaños al proyecto.

Realizar la identificación de las áreas de manejo ambiental que deben ser

excluidas o tratadas de manera especial como lo son los ecosistemas ambientalmente críticos, sensibles, o de gran importancia ecológica que se encuentren dentro del área de influencia indirecta del proyecto.

Evaluar la oferta y la vulnerabilidad ambiental de los sistemas naturales y sociales que podrían ser afectados por la ejecución del proyecto.

Realizar un reconocimiento del entorno socioeconómico y cultural (diversidad étnica) en el área de influencia del proyecto.

Identificar, dimensionar y evaluar los impactos, estableciendo su probabilidad de ocurrencia y orden de magnitud, con el fin de determinar su incidencia sobre los recursos naturales.

Recopilar la información necesaria sobre los recursos naturales que van a ser utilizados, aprovechados o afectados en cada una de las actividades de la obra.


7

Formular los programas y las medidas de manejo ambiental para prevenir, mitigar, corregir o compensar los efectos negativos producidos por las actividades del proyecto sobre los aspectos físico-bióticos y sociales.

Establecer el plan de contingencias para atender las emergencias ambientales que pudieran suceder durante la ejecución de las obras de pavimentación de la carretera.

ALCANCES

Mediante la presentación y aprobación del presente proyecto, se espera dar inicio

a las obras de mejoramiento y pavimentación, por cuanto se requiere conocer las

características ecológicas de la zona, el grado de intervención de los mismos las

características del proyecto y el potencial de impacto de las diversas acciones que

implica, así como las posibilidades de adelantar acciones o actividades de

prevención, control, mitigación o restauración, todo ello amparado en las normas

ambientales legales vigentes que propenden por un desarrollo sostenible de los

proyectos de infraestructura.

Este plan integra los conceptos de la ingeniería con los lineamientos de la Gestión

ambiental, igualmente pretende identificar y valorar en costos económicos las

acciones a desarrollar con el fin de contribuir a la conservación del medio natural

donde se desarrollan las obras alterando al mínimo las condiciones preexistentes.

La incidencia que este plan debe tener una repercusión directa y de mejora

continua en el desarrollo de la parte operativa del proyecto, garantizando un flujo

de recursos por parte del contratista y la participación activa de la comunidad

asociada al proyecto; de ello dependerá el buen desarrollo de las obras de

manera ambientalmente segura respetando los principios de protección y

conservación de un ambiente sano y la elevación de la calidad de vida de los

habitantes vecinos beneficiarios del proyecto.

ANTECEDENTES

Como antecedentes de la situación imperante, se tiene que la vía de carácter

nacional ha sido objeto de estudios, diseños y pavimentación desde los años 1990

hasta el día de hoy, así: El año 1995 se culmina con los estudios para la

construcción y pavimentación del segmento vial, denominado Los Curos – Guaca,

en una longitud de 60,6 kilómetros. El presupuesto establecido en aquel momento


8

(precios de 1995) ascendió a $38.116,33 millones, el cual estaba destinado al

mejoramiento y pavimentación de los 60,6 kilómetros, incluyendo $3.112,12

millones por concepto de interventoría, $1.556,06 millones para cubrimiento de

imprevistos y $ 770,8 millones para pago de impuestos como son el de valor

agregado y el de guerra. Para un total de $ 628,98 millones por kilómetro.

En cuanto a los usuarios del proyecto se estableció un valor representativo de 162

vehículos diarios y una composición de 48% – 14% - 38%, de acuerdo con los

resultados Como antecedentes de la situación imperante, se tiene que la vía de

carácter nacional ha sido objeto de estudios, diseños y pavimentación desde los

años 1990 hasta el día de hoy, así: El año 1995 se culmina con los estudios para

la construcción y pavimentación del segmento vial, denominado Los Curos –

Guaca, en una longitud de 60,6 kilómetros. El presupuesto establecido en aquel

momento (precios de 1995) ascendió a $38.116,33 millones, el cual estaba

destinado al mejoramiento y pavimentación de los 60,6 kilómetros, incluyendo

$3.112,12 millones por concepto de interventoría, $1.556,06 millones para

cubrimiento de imprevistos y $ 770,8 millones para pago de impuestos como son

el de valor agregado y el de guerra. Para un total de $ 628,98 millones por

kilómetro.

En cuanto a los usuarios del proyecto se estableció un valor representativo de 162

vehículos diarios y una composición de 48% – 14% - 38%, de acuerdo con los

resultados

LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El proyecto a desarrollar se localiza en jurisdicción de los Municipios de

Piedecuesta, Santa Bárbara, Guaca, San Andrés, Molagavita y Málaga, sobre el

costado de la Cordillera Oriental, al Nororiente del país, en el Departamento de

Santander. El tramo Málaga – Los Curos, de aproximadamente 97 Km, es una vía

transversal que conecta la vía Bogotá – Bucaramanga – Santa Marta con la

troncal Bogotá – Cúcuta, buscando mantener la integración de cerca de 13

Municipios del oriente Santandereano con su capital de Departamento, para

facilitar su desarrollo acorde con los lineamientos que exige la modernización vial

que requiere la nación.

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

Las características y condiciones de la vía actual se revelan como precarias; los

anchos de calzada son sumamente variables, con valores mínimos de 4 m y


9

máximo de 6 m, y su superficie rodante está conformada por una capa de

afirmado en condiciones muy difíciles para transitar. Lo angosto de la vía, sus

condiciones geométricas y el tipo de terreno escarpado y rocoso forjan

condiciones arduas para la movilidad, puesto que su sección transversal no

permite cumplir con las especificaciones mínimas exigidas por el INVIAS, y para el

logro de ellas se requiere de la realización de cortes en roca y construcción de

pantallas ancladas.

Estas condiciones imposibilitan el progreso normal de las comunicaciones entre

las poblaciones que allí colindan con la única vía de acceso y que hoy es objeto de

estudios, afectando a las mismas con los costos superiores en el transporte, e

incluso con pérdidas importantes como causas de los accidentes que de cuando

en cuando se presentan en la zona. Adicionalmente, la ocurrencia de desastres

en la vía, como producto de sus condiciones geométricas, estructurales y de

estado, deteriora y golpea la credibilidad en las instituciones gubernamentales de

carácter central, responsable del mejoramiento y conservación del patrimonio vial,

haciéndose mucho más evidente en las épocas de invierno.

AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO Las obras, procesos y actividades ligados a la pavimentación, rehabilitación y

mejoramiento del corredor vial existente Málaga - Los Curos, se desarrollaran en

su gran mayoría en el mismo corredor, el cual en esencia se compone de la

rodadura actual, acompañada de las respectivas obras de arte colaterales, es

decir, la banca vial.

Dicha infraestructura está inscrita en el denominado derecho de vía, el cual

corresponde al ancho transversal entre cercas y/o paramentos correspondientes.

Es en este derecho de vía donde se adelantaran las principales acciones ligadas

al proceso constructivo, encaminadas a dotar finalmente a la carretera de una

sección transversal adecuada con una rodadura en mezcla asfáltica plena a todo

lo largo del recorrido.

Por lo anterior, se entiende que las intervenciones de avance lineal no solo inciden

en el derecho de vía como tal sino en los bordes colaterales inmediatos al mismo,

esta incidencia permite asimilar que el Área de Influencia Directa (AID) es una

franja cuya longitud o extensión es la comprendida entre la abscisa inicial y final

del proyecto, con un ancho que abarca el derecho de vía y una franja lateral en

ambas márgenes del mismo, que de acuerdo con los diseños técnicos y el Decreto

1228 de 2008 puede oscilar entre 0 y 24 m, dependiendo de las situaciones que


10

puedan presentarse con mejoramiento de taludes, disposición de chaflanes,

adecuación de accesos a predios e inmuebles, manejo de cobertura forestal

(presencia de “cercas vivas” y agrupamiento boscoso de árboles), adquisiciones

prediales y/o ajuste y mejoramiento de alcantarillas, puentes y pontones. En la

figura 3-1 se representa esta condición.

En consecuencia, se identifica un AID, donde se adelantó la caracterización o

línea base en los componentes físico, biótico y social, aclarando que para este

último, la caracterización tuvo un matiz investigativo en un contexto más amplio,

ahondando en las comunidades y organizaciones locales y regionales que

percibirán directa e indirectamente la fase constructiva y la fase operativa del

proyecto.

Todo lo anterior se acoge en términos generales al alcance en materia de AID

establecido en el numeral 4.1 de la Guía de Manejo Ambiental de Proyectos de

Infraestructura Subsector Vial, año 2007, documento formulado en el por el

equipo multidisciplinario del INSTITUTO NACIONAL DE VIAS - INVIAS, donde se

sugieren cuatro (4) criterios para definir el AID, como son “accidentes geográficos,

el corredor incluyendo el derecho de vía, la presencia de cobertura vegetal que se

localice próxima al corredor vial y el área de influencia para las áreas de

campamentos, fuentes de materiales y plantas de trituración, asfalto o concreto,

teniendo en cuenta la dirección y velocidad del viento y su alo de expansión”. Al

respecto se hace el siguiente análisis para cada criterio:

Accidentes geográficos: no se identifican accidentes geográficos relevantes

que incidan al respecto.

Corredor incluyendo el derecho de vía: se aplica de conformidad con lo

descrito anteriormente.

Cobertura vegetal: se aplica de conformidad con lo descrito anteriormente.

De aclarar adicional y finalmente, que en la práctica puede acontecer que el

constructor o los constructores que en su momento delegue el INVIAS para la

ejecución del proyecto, adopten esquemas logísticos totalmente autónomos en

materia de plantas, fuentes y locaciones temporales en general, los cuales se

escapan del alcance del presente documento, pues por diversas razones de índole

técnico, económico y/o operativo, puede presentarse el montaje de infraestructura

de forma indistinta en sitios o zonas que en su momento serán del manejo y rigor

ante las respectivas autoridades ambientales regionales; gestión que conforme la

Guía de Manejo Ambiental de Proyectos de Infraestructura Subsector Vial del

INVIAS, será enteramente a cargo del respectivo constructor o constructores ya


11

referidos. Por ende, no es factible asumir dichos escenarios desconocidos a la

fecha como parte de la presente AID; esta situación, de común acontecimiento en

los proyectos de pavimentación, rehabilitación y/o mejoramiento de vías

existentes, está claramente identificado en el Programa 9, numeral 4.10 de la

referida Guía de Manejo Ambiental, donde se anota: “Durante la etapa

preconstructiva, el contratista deberá establecer la necesidad de instalar plantas

de trituración, asfalto y/o concreto para la construcción de las obras, y previo al

inicio del contrato, deberá gestionar ante la autoridad ambiental competente los

respectivos permisos de localización, emisiones atmosféricas, …”.

ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

El volumen de transito y sus correspondientes costos de operación, son una

actividad que refleja e influye en las condiciones socio económicas de la localidad,

constituyéndose en un elemento esencial para su desarrollo socio-económico. Si

bien se trata de una noción amplia, que abarca multitud de elementos, el flujo

vehicular representa el desplazamiento de personas o de bienes de un lugar a

otro, puesto que unos otros dependen del desplazamiento para todas las

actividades de los distintos sectores económicos. Industriales, comerciantes y/o

sectores de la producción, así como del sector amplio de trabajadores, están

representados suficientemente por el transito promedio diario (TPD) en el Tramo

Málaga – Los Curos; reflejando de esta manera el importante medio de obtener la

participación diaria en la producción de bienes y servicios para unos, y permitir la

producción de los mismos para otros.

En consecuencia, el mejoramiento de las condiciones para el flujo vehicular entre la cabecera municipal de Málaga y la Inspección de Policía denominado Los Curos; conexión fundamental con la Troncal 45 A, es de importancia para el transporte de pasajeros y mercancías. La comunicación actual se dificulta por las limitaciones impuestas por las características geométricas y condiciones de la capa de rodadura en afirmado; que repercuten en las velocidades que se obtienen, especialmente en épocas de invierno y por los daños en los vehículos que se suceden. OBJETIVO DE ESTUDIO DE TRÁNSITO El objetivo de este estudio es caracterizar y dimensionar los flujos

vehiculares que emplearán la vía, lo que permite identificar algunas

características de su operación y los requerimientos que para su adecuada

atención debe considerar el diseño.


12

Presentar las características de la zona en estudio, así como una

descripción de las condiciones de movilidad actuales identificadas mediante

recopilación de información de campo.

En la zona, resultan de gran importancia por su tamaño y dinámicas regionales

generadas, la ciudad de Bucaramanga y los municipios de Málaga, San Andrés y

Guaca, todos en el departamento de Santander.

La población total del Departamento es de 1.957.789 habitantes, se observa que

En Bucaramanga, se concentra cerca del 27% de la población. Málaga, con el

1,0% de la población, sumado con San Andrés y Guaca, en total representan

cerca de 35.405 personas, que equivale al 2% de la población del Departamento.

METOLOGIA DE ESTUDIO

Realizar análisis de volúmenes de transito, donde se caracteriza tanto el

comportamiento histórico del tránsito registrado en la red vial considerada, como

información e indicadores de movilidad de los flujos vehiculares actuales en la

zona.

A partir de esta información y de indicadores de crecimiento poblacional y

producto interno bruto, se plantean los pronósticos de tránsito y proyecciones de

crecimiento que permiten hacer la evaluación de la capacidad y de los niveles de

servicio de la vía propuesta. Esto se logra a través de la revisión, actualización y

complementación de la información secundaria existente que se adelanta con

operativos de campo, información que posteriormente se digita, procesa y analiza.

A partir de la información recopilada por el INVIAS en las Cartillas de Volúmenes

de tránsito comprendidas entre el año 1995 y 2007, se identificaron las estaciones

de conteos que se relacionan de manera directa con el proyecto

La información que se recopile en campo permitirá diagnosticar las condiciones

actuales de movilidad de la región y es punto de partida para la elaboración de

proyecciones de flujos vehiculares. Para este estudio, se recopilara información


13

tanto de volúmenes vehiculares como de origen y destino de los actuales usuarios

de la vía.

Previo a la realización de los trabajos de campo se lleva a cabo una visita a la

zona en estudio que permita caracterizar, seleccionar la localización del punto de

recopilación de información e identificar el personal requerido y su ubicación. La

recopilación de la información de campo se realiza en jornadas continuas de 24

horas, por 7 días consecutivos. La información obtenida permite identificar los

flujos de autos, buses, busetas y camiones clasificados de acuerdo con lo

establecido por el Instituto Nacional de Vías.

FORMATO AFORO

El formato de campo empleado para la captura de la información de volúmenes

está compuesto por tres secciones:

Primera sección: Contiene el encabezamiento e información de identificación del

aforo:

Fecha, hora de inicio, hora final.

Condiciones climáticas, ubicación, sentido


14

Aforador, Supervisor

Segunda sección: Es donde se diligencia la información de volúmenes

propiamente dicha indicando la hora de inicio y la hora final, y el número de

vehículos.

Tercera sección: Contiene las observaciones a que haya lugar sobre condiciones

que estén incidiendo en los volúmenes aforados.

Encuestas origen – destino

La recopilación de las encuestas de origen – destino, se realizó en la misma

estación establecida para la toma de aforos vehiculares, lo que permite su

posterior expansión con mayor exactitud. El diligenciamiento de las encuestas se

realiza en jornadas de 12 horas comprendidas entre las 06:00 y 18:00 horas.

Formato encuesta

El formato empleado consta de las siguientes 3 secciones

Primera sección: Contiene el encabezamiento e información de identificación de la

encuesta.

Segunda sección: Es donde se diligencia la información que vaya respondiendo el

encuestado.

Tercera sección: Contiene las observaciones a que haya lugar sobre condiciones

que estén incidiendo en la realización de la encuesta.

RESULTADOS

Mediante este estudio se caracterizó y dimensionó los flujos vehiculares que

emplearán la vía, lo que permitió identificar algunas características de su

operación y los requerimientos que para su adecuada atención debe considerar el

diseño.

El estudio del tránsito describe el movimiento de personas o cosas en el espacio a

través de algún medio físico, en un tiempo determinado. Las distribuciones

espaciales de los volúmenes de tránsito generalmente resultan de estos

movimientos entre orígenes y destinos, y están estrechamente relacionados con

las actividades económicas que se desarrollen en el área en estudio, llenando así

una serie de necesidades y oportunidades ofrecidas por el sistema circundante.


15

ESTACIONES DE CONTEO

Por las características del proyecto, se identificó como la estación de mayor

relevancia la que cubre el tramo Los Curos - Málaga (E-145), siendo la que se

consideró posteriormente en las proyecciones de flujo vehicular. La información

que se recopila en campo permite diagnosticar las condiciones actuales de

movilidad de la región

AFORO Para este estudio, se recopiló información tanto de volúmenes vehiculares como de origen y destino de los actuales usuarios de la vía, para la toma de estos volúmenes se seleccionó como punto de aforo una estación ubicada a la salida del municipio de Los Curos


16

Encuestas origen - destino La recopilación de las encuestas de origen – destino, se realizó en la misma

estación establecida para la toma de aforos vehiculares, lo que permite su

posterior expansión con mayor exactitud. Este punto se localiza a la salida

del municipio de Los Curos hacia Málaga. Como resultado de los operativos

de campo, se recopilaron 469 encuestas con una pérdida del 3,84%, para

un total de 451 encuestas válidas. En el sentido Los Curos – Málaga se

cuenta con el 58% de las encuestas válidas y para Málaga – Los Curos, con

el restante 42%.


17

Volumen vehicular por día

ANÁLISIS DE RESULTADOS Los vehículos de mayor tránsito son los automóviles con un porcentaje del 51%, seguido por los camiones con un 37% y los buses y busetas con el restante 12%.


18

Distribución por sentido de viaje por tipo de vehículo La distribución por sentido identificada, muestra que el flujo en los dos sentidos se produce a partes iguales.

Tránsitos Promedios Diarios Semanales De acuerdo con la información recopilada en la semana, se establecen los Tránsitos Promedios Diarios Semanales mostrados a continuación. En total se aforaron un total de 2.702 vehículos, lo que representa un TPD de 386 vehículos/día.


19

Comportamiento horario del tránsito Un análisis del comportamiento horario de los flujos vehiculares se observa como el máximo volumen se presenta entre las 06:00 y 07:00 horas. Se observan otros dos picos de volumen: en la mañana entre 10:00 y 11:00 y en la tarde, entre las 16:00 y las 17:00 horas.

Comportamiento diario del tránsito Se muestra un incremento en los viajes los días viernes y sábado que supera los 450 veh/día, y un descenso para el día miércoles a cerca de 290 veh/día.


20

Análisis de encuestas origen - destino Tipo de camión Como se observa en la Figura 18, el tipo de camión mas frecuente es el de estacas con el 55% de la participación, seguido por el camión tipo furgón que representa el 26% de los camiones encuestados. Los vehículos con la menor participación son los carrrotanques y contenedores con el 2%.

Número de ejes del camión


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El análisis de la distribución por número de ejes de los camiones permite establecer que en su mayoría se trata de vehículos livianos, ya que el 94% de los vehículos son de 2 ejes grandes y pequeños. El restante 6% corresponde a vehículos C3. No se identifican camiones de 4 o mas ejes en las encuestas realizadas.

Tipo de carga de los camiones El tipo de carga mas frecuente reportado por los conductores de los camiones encuestados corresponde a los productos alimenticios y forrajes con el 32% de la participación, seguido por productos minerales y petrolíficos con el 20% y productos agrícolas y animales vivos con el 18%. En el 22% de los casos, los vehículos viajan vacíos.


22

Ocupación del vehículo Un análisis discriminado por tipo de vehículo muestra que los automóviles viajan en un 9% de los casos viajan con una sola persona a bordo y en cerca del 20% con dos ó tres ó cuatro o cinco personas, los vehículos con más de 5 personas se presentan en un 8% de los casos. El 80% de los buses viaja con más de 10 pasajeros, siendo la ocupación del 90% mayor a 7 pasajeros. Por su parte, la ocupación de los camiones está dada en un 30% por una sola persona, 43% por dos personas, 22% con tres personas.

PROYECCIONES DEL TRÁNSITO Mediante la vinculación de información relacionada con crecimiento poblacional, del producto interno bruto y del tránsito, se realizan las proyecciones que permiten identificar los flujos de vehículos esperados para el nuevo tramo en estudio. Tránsito generado El tránsito generado de la vía entre Los Curos y Málaga esta conformado por aquellos viajes adicionales que generará la zona una vez se construya este nuevo proyecto vial, así como aquellos viajes Duitama – Soatá – San Gil - Bucaramanga que eventualmente puedan ser atraídos por el recorrido Duitama – Málaga – Los Curos - Bucaramanga. Teniendo en cuenta que en este caso la vía existe sin pavimento y que la zona presenta un buen potencial de desarrollo económico, se plantea que este tránsito generado se


23

determinará como el 30% del tránsito existente, distribuido en los tres primeros años siguientes a la entrada en operación del corredor. Crecimiento de volúmenes vehiculares Una revisión de las tasas de crecimiento presentadas en esta estación, muestra que en promedio anualmente los TPDS se mantienen en términos generales estables desde 1995 hasta 2006, sin embargo, aumentan bruscamente para el año 2007.

Crecimiento poblacional En la zona en estudio, las poblaciones vinculadas directamente con el proyecto son Málaga, Guaca, San Andrés y Molagavita, cuyo crecimiento poblacional se relaciona a continuación de acuerdo a las proyecciones poblacionales 2005 - 2011.


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Comportamiento del Producto Interno Bruto Por su parte, el análisis del crecimiento del producto interno bruto se realiza agregado departamentalmente, y para el caso de Santander, las tasas indican la variación que se presentan según el DANE.

Definición de tasas de crecimiento del tránsito vehicular Como se indicó, la definición de la tasa de crecimiento vehicular para este proyecto, incorpora variables relacionadas con la serie histórica de crecimiento vehicular, crecimiento poblacional y del producto interno bruto.


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Proyecciones de crecimiento del tránsito vehicular De acuerdo con las cifras presentadas, en los escenarios de estudio definidos como año base (2010), a los 10 años (2020) y a los 20 años (2030), se identifican los flujos vehiculares futuros


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Carril de diseño Para el carril de diseño de la vía en estudio, la aplicación de esta

metodología arroja los valores de número de ejes equivalentes mostrados

en la tabla para 20 años.

ESTUDIO DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

A continuación se presenta el análisis de capacidad y nivel de servicio de la vía en

los tres horizontes definidos (2010, 2020 y 2030) con las opciones ancho de

calzada de 7,30 m, considerando escenarios con y sin berma de 1,80 m,

pendiente crítica del 7,65% que se desarrolla en una longitud de 500m, radio de la

curva más cerrada de 25m y deflexión de 105 grados.

Año base: 2010

Para el año base que corresponde al 2012, con la entrada en operación del

proyecto con un carril por sentido, se observa que la vía tendrá una velocidad

media de 50,97 Km/h con bermas, y de 47,96 sin ellas, lo que para esta topografía

representa niveles de servicio A, el factor limitante para esta vía está dado por la

geometría, ya que el diseño contempla una curva crítica de 25m.


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Año base más 10 años: 2020

Las condiciones identificadas en el horizonte base 2010 se mantienen, dado que

el volumen de vehículos por hora incrementados, no es lo suficientemente alto

como para implicar disminuciones en el nivel de servicio y la capacidad de la vía.

Así, sin la construcción de las bermas, se mantiene la velocidad de 47,96 Km/h y

construyendo las bermas, se mejora la velocidad a 50,97 Km/h. La limitante

continúa siendo la curvatura, que como se mencionó permite velocidad de 36,43

km/h.

Año base más 20 años: 2030

El volumen de vehículos incrementados en el año 2030, no afecta la capacidad y

el nivel de servicio de la vía. De acuerdo con esto, se conserva una velocidad sin

bermas de 47,96 Km/h, y con bermas de 50,97 Km/h. La limitante continúa siendo

la curvatura, que como se mencionó permite velocidad de 36,43 km/h. De

acuerdo con los valores mencionados, es posible concluir que los aspectos que

condicionan la capacidad y el nivel de servicio de la vía en los tres horizontes

analizados, son las características geométricas del corredor, sobre todo la

relacionada con la curva crítica y su ángulo de deflexión.

DETERMINACIÓN DE COSTOS Y BENEFICIOS DEL PROYECTO

Bajo la consideración de que los Costos Totales del Transporte presentan una

dicotomía importante, a través de la cual se expresan los costos con cargo a la

entidad responsable de la construcción, conservación y mantenimiento de la

infraestructura vial, y por la otra, aquellos con cargo a los usuarios de la

mencionada infraestructura. Estos últimos se cuantifican como costos de operar

los vehículos y se complementan con los costos por las demoras en los tiempos

de recorrido; es posible entonces estructurar diversos Costos Totales de

Transporte, en los cuales cada uno representa Alternativas para la movilidad.

Expresado de otra forma, cada Alternativa de movilidad representará un Costo

Total de Transporte, y las diferencias entre uno y otro, representarán la ventaja

comparativa a favor o en contra de utilizar condiciones geométricas y estructurales

de operar. Las Alternativas consideradas están dadas por las condiciones actuales


28

que se quieren modificar, en las que las condiciones de diseño geométrico y

estructural están consignadas en los estudios pertinentes.

COSTOS DE INVERSIÓN. PRECIOS DE MERCADO

Para el desarrollo de la evaluación económica resulta indispensable conocer el

valor total de las inversiones y los períodos en los cuales se van a efectuar las

mismas, así como las obras específicas que se requieren llevar a cabo para el

logro de la solución plena. Los costos utilizados en la evaluación económica

corresponden a los elaborados por la Consultoría para el Mejoramiento y

Pavimentación de la Calzada que une la cabecera municipal de Málaga y Los

Curos, en los cual se hace referencia a la Alternativa con sus respectivos Ítem de

pago, cantidades, unidades, precio unitario y subtotales, los cuales se resumen

para efectos de digitalizar la información en el Modelo HDM-4. Los costos son

aquellos asociados con la construcción e implantación del mismo y corresponden

a la inversión en la alternativa que se genero en los estudios adelantados, a la

interventora asumida en el 12,5%, y a los de las obras de protección ambiental o

mitigación de los efectos.

COSTOS DE INVERSIÓN. PRECIOS ECONÓMICOS

La evaluación económica muestra el aporte real de un proyecto al bienestar de la

sociedad en su conjunto, es decir, establece la contribución de un proyecto al

cumplimiento de múltiples objetivos socioeconómicos, entre otros la liberación de

recursos, como pueden ser el ahorros en costos de operación vehicular por el

desarrollo de un proyecto vial. Las distorsiones en los precios de mercado, tanto

de materiales, servicios, equipos como mano de obra necesarios en los trabajos

de construcción, pavimentación y mantenimiento de una carretera hacen

necesario identificar un conjunto de factores de ajuste que contribuyan a corregir

las distorsiones en los precios de mercado con respecto a el verdadero valor

económico, es decir, el verdadero costo de oportunidad o sacrificio que representa

para la sociedad en su conjunto utilizar recursos escasos en uno u otro factor de

producción.

Los desajustes entre los precios de mercado y los precios económicos (valor real

de los bienes y servicios) aparecen por la imposición de impuestos y subsidios,

desempleo y sub utilización de la capacidad instalada, condiciones de monopolio u

oligopolio, en la producción o distribución de bienes.


29

Actualización de los estudios de mejoramiento y pavimentación de la carretera

malaga – los curos. pr 0+0000 al pr 97+0000 código 55 st 02 departamento de

Santander Con el propósito de realizar tales ajustes, se calcularon las Relaciones

Precio Cuenta a partir de la metodología propuesta para tal fin en el Estudio

conjunto del DNP - BID - U. de Los Andes, Así, el precio económico de un bien o

servicio puede calcularse a partir de la corrección del precio de mercado por el

RPC apropiado, así:

Precio Económico * Bien i = Precio de Mercado Bien i * RPC Bien i

El RPC encontrado para el proyecto en su conjunto es de 0.70

Para el caso del proyecto que nos ocupa, los resultados de las operaciones

anteriormente mencionadas indican que el proyecto tendrá un costo económico

equivalente a $171.277,46 millones más lo correspondiente al costo económico

que permitirá dar cubrimiento a la Interventoría, la cual asciende a $ 26.617,45

millones con un gran total de $ 197.894,91 millones, es decir, $ 2.042,26 millones

por kilómetro.

COSTOS ANUALES DE LA ADMINISTRACIÓN

Para efectos de asignación de las inversiones se asumió que la construcción de la

nueva infraestructura se realizaría en tres años (2012, 2013 y 2014) con

inversiones equivalentes al 35,0%, 40,0% y 25,0% en cada uno de los respectivos

años. En cuanto se refiere a la adquisición de los posibles predios necesarios para

su implantación, estos no han sido contemplados dentro del ejercicio de

evaluación económica.

El Periodo de Operación se inicia en el año 2015, y culmina en el año 2031; es

decir, 16 años, más 3 años de inversión y uno de asignación de las respectivas

partidas presupuestales, el proceso de licitación y tramites de adjudicación. En

consecuencia se define un periodo de 20 años para efectos de la evaluación.

Para efectos de suplir las inversiones requeridas para el sostenimiento de las condiciones mínimas de operación y conservación del patrimonio vial, se ha previsto la inclusión de montos de recursos que permitan atender y reparar los daños que en razón al uso de la infraestructura se presenten durante la vida útil del proyecto. Los mismos responden a cifras aproximadas y relacionadas con la magnitud de las aéreas del pavimento y con las actividades que generalmente se efectúan como son, el bacheo, la sobre carpeta, los sellos de fisuras y la reposición de señalización horizontal y vertical. BENEFICIOS DE LA ALTERNATIVA RECOMENDADA


30

Los beneficios netos del proyecto por la construcción de un nuevo puente,

incluyendo sus accesos, radica en encontrar la diferencia entre la disposición a

pagar por el servicio y los costos en que se incurre por la presentación del mismo,

es decir, que éstos se pueden generalizar en términos de ahorros en los costos de

operación del transporte y en los tiempos de viaje, en la disminución de

accidentes, en el incremento de la productividad de los predios afectados por el

proyecto y en la reducción por contaminación ambiental, cuando se trata de

mejoramiento de una vía o construcción de una variante. Estos ahorros son la

diferencia entre la situación SIN menos CON proyecto, los cuales se muestran a

continuación y se explican por la reducción de Costos de Operación vehicular,

como en los Costos por Tiempos de Viaje, expresados en el aumento de

velocidades de los vehículos y en consecuencia en el mejoramiento de los

rendimientos de los insumos consumidos por el mismo en un kilómetro. Los

resultados en valores actuales se reflejan corresponde a un valor positivo, así

como la Razón Beneficio / Costo mayor de Uno, lo cual indica que la Tasa Interna

de Retorno es mayor al 12,0%.

En el segundo caso de sensibilidad, un aumento del 21,0% en los costos de

inversión de las obras, hace que el proyecto sea indiferente, puesto que sus

indicadores a pesar de ser considerado el mencionado incremento, se mantienen

positivos, especialmente el Valor Presente Neto y la Razón Beneficio / Costo,

mayor a uno, como se observa en la Ilustración No. 28. Los Beneficios se reducen

en el 100,0%; de $32.630,25 millones a $-303.798,36 millones, la Tasa Interna de

Retorno del 14,37% al 12,0% y la Razón Beneficio / Costo de 1,21 a 1,0.


31

La sensibilidad en los Costos de Operación Vehicular de la Alternativa de

Construcción, aumentados en un 16,5% con respecto a los originalmente

calculados, hacen que los beneficios finales se reduzcan, pero sin poner en peligro

la conveniencia del proyecto. El Valor Presente Neto sigue siendo positivo y en

consecuencia la Tasa Interna de Retorno cumple con el valor mínimo y la Razón

Beneficio / Costo mayor de uno.

El Momento Óptimo de inversión corresponde al último ejercicio de sensibilidad

contemplado en los Términos de Referencia y se refiere a la búsqueda del año


32

óptimo para realizar las inversiones. Para determinar el momento óptimo se

recurre a la rentabilidad inmediata o cálculo del primer año de operación respecto

a la inversión realizada y se calcula aplicando la siguiente formula (IRI = Flujo/ Inv

año cero); donde IRI corresponde al Índice de Rentabilidad Inmediata, Flujo

corresponde al flujo de caja para el primer año y Inv., a la inversión en el momento

cero.

Como regla general, el proyecto se debe implementar cuando el primer flujo de

caja sobre la inversión resulte igual o superior a la Tasa de Retorno exigió por el

proyecto. Hechas las aclaraciones correspondientes, los resultados obtenidos

ratifican la conveniencia del proyecto y pronostican la inconveniencia de postergar

la inversión, puesto que el VPN resulta negativo y en consecuencia su TIR es

inferior al 12,0% anual. Concluyendo con ello la importancia de la ejecución pronta

del proyecto.

COSTOS Y BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS

En lo genérico todos los costos, salvo aquellos que resulten por la compra de

predios necesarios para la implementación del proyecto y beneficios propios de los

proyectos de infraestructura vial, considerados y requeridos por la metodología

utilizada, han sido considerados; y la rentabilidad obtenida es suficiente para

justificar económicamente el proyecto. Por ello no se requiere de incorporar


33

supuestos relativos a la obtención de Beneficios Exógenos que resulten como

acciones de apalancar el proyecto.

ALTERNATIVAS DE FINANCIACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN

Se tiene por objeto dar una visión general sobre la construcción del proyecto

mediante la asignación de recursos provenientes de créditos, tipificados como

aquellos que se obtienen a través de la Corporación Andina de Fomento. Sin

embargo, es necesario acotar que en la generalidad los casos de financiación

corresponden a programas más que a proyectos, especialmente cuando aquellos

representan proyectos de menor cuantía y orientados a usuarios en número

minoritario. Dicho de otra manera, éste proyecto aseguraría su financiación

externa en la medida que se incorpore a grupo de proyectos similares, y en

consecuencia su evaluación deberá adelantar como programa más que como

proyecto, a la luz de objetivos de política social.

Para efectos del ejercicio solicitado se han considerado características y

condiciones como son: Tasas de interés anual del 14,5%, 25 años de amortización

y 4 años como tiempo de gracia con resultados como los incluidos en el Flujo de

Caja desagregado, elaborado para la financiación de la construcción, excluyendo

los de interventoría y compra de predios. De igual forma se contempla unas

anualidades para los desembolsos, equivalentes al 35,0%, 40,0% y 25,0% para

cada año de duración de la construcción. Los resultados se presentan a

continuación con resultados en términos de Valor Presente Neto Positivo para el

conjunto del proyecto: Construcción y pavimentación del segmento vial entre

Málaga y Los Curos.

Los costos de Interventoria se incluyen a través de la adición de $ 26.617,45

millones dentro del presupuesto calculado a precios de mercado de 2010, como

una forma de expresar la totalidad de los costos que permiten la construcción y

puesta en operación el proyecto. El resultado del ejercicio de evaluación con

recursos propios muestra su solvencia retributiva a pesar de lo reducido del

Tránsito Promedio Diario y de la importante inversión por kilómetro. Sin embargo,

el hecho de financiar el proyecto mediante recursos externos y pago de la

financiación a través de recursos provenientes de pago de peajes, los resultados

le son adversos. Es decir, que estos últimos son insuficientes para cubrir la deuda

y resalta lo insuficiente que puede ser el Transito Promedio Diario.


34

Estos valores anualizados equivalentes, para efectos de comparación con los

ingresos que por concepto de peaje se pudiesen obtener, ascienden a

$290.895,61 millones de pesos. Los cuales representan el total de costos del

crédito utilizado para efectos de cubrir los costos de construcción del proyecto.

Considerando la importancia del proyecto, así como el nivel de costos para su

implementación se analiza la alternativa de implementar un Puesto de Peaje con

las características Tipo “C” con cubrimiento superior a los 80 kilómetros y Tarifas

propias a los Peajes Administrados por el Instituto Nacional de Vías. El Total de

Ingresos se estima en $84.717.469.700 los cuales descontados a una Tasa del

12,0% equivalen a $15.849,27 millones de pesos, es decir, una cifra equivalente al

5,4% de los Costos actualizados generados por concepto de un crédito que

permita su financiación externa.

IDENTIFICACIÓN IMPACTOS DEL PROYECTO Escenario sin proyecto Componente Físico

Actualmente en el corredor vial se presentan varias condiciones que modifican el

componente físico, como son: Canteras de extracción de material, procesos de

remoción en masa, falta de canalización de aguas lluvias, desplazamiento de

rocas en la quebrada la Plumajera por los altos caudales de ésta, hundimiento y

pérdida de la bancada en algunos tramos de la vía.

En términos generales las corrientes hídricas evaluadas presentaron aguas

oscuras, con presencia de sólidos en suspensión y corriente fuerte. En el caso de

la Quebrada la Plumajera se evidencian deslizamientos continuos con presencia

de cantos rodados.

Componente Biótico

De la caracterización ambiental realizada en el área de influencia directa de la vía

Málaga - Los Curos y con base en la información secundaria adquirida y

referenciada en el Capítulo No. 3 del presente estudio; se puede afirmar que los

recursos naturales (vegetación y fauna) presentes en el área de influencia del

proyecto, están siendo altamente intervenidos e impactados por las actividades del

hombre tales como la agricultura y la ganadería principalmente. La tala de

bosques con fines comerciales y como fuente de energía; la cacería de fauna

silvestre como fuente alimenticia y como mascotas; y la contaminación de

ecosistemas acuáticos con aguas residuales son algunos de los impactos

ambientales generados a nivel regional sobre el componente biótico.


35

Son igualmente relevantes los impactos negativos causados a la vegetación en los

sitios identificados como críticos a lo largo de la vía, en donde se fusionan las

características naturales de la región con el mal manejo ambiental que hasta

ahora se le ha dado a los eventos que allí se presentan.

Es importante recordar y tener en cuenta durante la ejecución del proyecto, que

pese a lo anterior, la región ostenta un gran potencial de recursos naturales

representados en su recurso hídrico, en la flora y en la fauna silvestre importantes

no solo a nivel regional sino a nivel departamental y nacional.

Comunidades Hidrobiológicas.

De la caracterización ambiental en los ríos y quebradas que se encuentran en el

área de influencia directa, se puede observar que dichas fuentes hídricas son

aptas para el desarrollo de los organismos que en estas habitan. Sin embargo, en

la quebrada La Plumajera, se presentó ausencia de organismos ocasionado por el

constante arrastre de material pétreo, generado por avalanchas y deslizamientos

de este material sobre todo en época de pluviosidad alta; esta dinámica impide la

formación de hábitats y el establecimiento y permanencia de las diversas

comunidades limnológicas.

Medio Socioeconómico

Componente poblacional

Actualmente, el corredor vial cuenta con la presencia de:

- 172 hogares en la franja de 12 metros a cada lado del eje de la calzada existente.

- 579 residentes permanentes (50% hombres/50% mujeres) con una mayor densidad en Guaca y San Andrés y en menor cantidad en Molagavita.

Debido a que en el AID predominan los asentamientos dispersos, no se

identificaron lazos de parentesco o vecindad significativos pero es posible que

estos existan en un espectro espacial mayor.

La mayor parte de las construcciones (tanto en los pasos urbanos como en los

rurales) presentan especificaciones rudimentarias y lucen deteriorados debido a

fisuras relacionadas con el paso actual de vehículos y manchas en las paredes

que se asocian a la humedad. La permanencia de materiales como el adobe y la

tapia pisada en los inmuebles contiguos a esta carretera secundaria, incluso en los


36

pasos urbanos (p.ej. Guaca) refleja la ascendencia campesina de la población, su

antigüedad en la zona y eventualmente dificultades y altos costos para el

transporte de materiales modernos.

Predomina un paisaje montañoso con árboles de porte medio y pastizales con

algunos cultivos de maíz, caña y plátano y grandes potreros con pocas cabezas

de ganado que se ordeñan diariamente. Se observan también numerosas

quebradas y escorrentías así como grandes cortes (muchos de ellos con

deslizamientos) a lo largo de los 97 kilómetros del corredor vial.

Las condiciones actuales de la carretera (en afirmado) se constituyen en el único

elemento que aporta niveles importantes de material particulado y afectan la

calidad de vida de los habitantes y de los productos locales.

Los referentes culturales más evidentes reflejan una fuerte tradición católica entre

los usuarios de la vía ya que existen numerosas imágenes religiosas alusivas a la

Virgen del Carmen y cruces a borde de la calzada. En total, fueron identificadas

nueve (9) imágenes religiosas y una (1) iglesia católica entre los municipios de

Málaga y San Andrés.

En cuanto al componente arqueológico, no hay registros de evidencia precisa en

el área de influencia del proyecto Málaga Los Curos. Tal como lo señala el

diagnóstico arqueológico la información disponible para el oriente del país se

concentra en San Gil, El Valle de los ríos Sogamoso y Magdalena, el Páramo de

Berlín, Mutiscua y El Valle de Iscala correspondiendo tanto formal como

cronológicamente, con la cerámica del tipo del norte de Boyacá.

Componente Infraestructura

De acuerdo a lo observado en campo, se tiene que dentro del derecho de vía del

corredor a intervenir existen:

- 180 inmuebles. De esta cifra, el 31% se localiza en el municipio de San Andrés, el 20% en Guaca, Santa Bárbara y Málaga (cada uno). El municipio que con menor presencia de inmuebles sobre el corredor vial es Molagavita con el 13%.


37

- Dentro de esta cifra total de inmuebles, se identificaron 30 pequeños establecimientos comerciales de carácter familiar dedicados a la venta de víveres, abarrotes, golosinas, restaurantes, venta de insumos agropecuarios y servicio de telecomunicaciones. Estos negocios se localizan principalmente en las veredas Santa Cruz (Molagavita), Pangua (San Andrés) y La Chácara (Santa Bárbara).

- 33 equipamientos sociales pertenecientes al sector educativo, de salud, religioso, recreativo y de bienestar social.

- 21 accesos a vías terciarias (a veredas y a cabeceras municipales) que revisten gran importancia puesto que conforman el esquema de conectividad local entre las zonas rurales y las urbanas. La mayoría de estos accesos están localizados en Molagavita y Guaca.

- 15 acueductos veredales y 1 acueducto municipal relacionados con el corredor vial. Para el caso de los acueductos veredales las mangueras de agua son visibles en los taludes de la carretera, al igual que las válvulas de los acueductos.

- Redes de alcantarillado, en los Barrios La Esmeralda, La Floresta y parte de la Vereda San Luis del municipio de Málaga.

- 75% de cobertura general de la Empresa Electrificadora de Santander ESSA para energía eléctrica domiciliaria.

Componente economía

La actividad económica predominante en el área de influencia del corredor vial

existente es la agricultura a pequeña escala, de maíz, frijol, papa, caña de azúcar,

cebolla junca, apio, arveja, café, yuca, tomate, melón y mora. Esta última, es

comercializada a través de la Asociación Comunitaria de Moreros, quienes

reciben la producción local para llevarla hasta Bucaramanga y comercializarla.

Otro producto de importancia es el tabaco ya que a través de la Empresa Pro

tabaco (Phillips Morrys) se procesa en Bucaramanga y San Gil y desde allí, se

vende a nivel nacional. Cabe mencionar que la comercialización de los productos

agrícolas presenta grandes dificultades ya que los cierres, caídas de la banca y

deslizamientos generan retrasos que estropean la calidad de las cosechas y su

valor comercial.

Otra actividad importante en relación al corredor vial es la venta al por menor de

leche recogida diariamente por furgones de Lácteos Rovirenses que la transportan


38

hasta la empresa Fresca Leche en Bucaramanga para el proceso de pasteurizado

y empacado.

Adicionalmente, existen 30 pequeños establecimientos comerciales (familiares)

que abastecen de víveres y servicios a las veredas más cercanas especialmente

los fines de semana, en temporada decembrina y durante las ferias y fiestas

locales. Estos negocios, además proveen ingresos adicionales a los hogares

residentes.

Un último elemento a mencionar es el rol que juegan las cabeceras municipales de

Málaga, Molagavita, Guaca y San Andrés en el suministro de bienes y servicios a

la población residente en el AID del proyecto. Esta conexión tiene como única ruta

el tránsito por la carretera a intervenirse.

Componente movilidad

Actualmente, la carretera de segundo orden que comunica la cabecera municipal

de Málaga con Los Curos, se caracteriza por un tipo de movilidad relacionada con

la economía local y con la conexión hacia Bucaramanga, Santa Marta y Boyacá.

La mayor parte de vehículos que transitan por la vía son vehículos particulares

que se mueven entre los extremos de la carretera tratando de llegar a las

cabeceras de Málaga, San Andrés y Guaca. En menor medida, se encuentran los

camiones de estacas que transportan fundamentalmente víveres, forraje,

productos agrícolas (mora, caña de azúcar, hoja de tabaco etc), y animales vivos.

Por último, se encuentran los buses y las busetas de la empresa Cáchira y que

transitan diariamente con diferentes rutas con una mayor frecuencia en fines de

semana

De otra parte, se encuentra la movilización cotidiana de los residentes que se da a

pie para cubrir distancias cortas o a través de transporte público o taxis. También

fue identificada la presencia de cinco (5) rutas escolares y menor medida de

caballos.


39

La carretera existente carece de espacios para los peatones y estudiantes y estos

transitan regularmente por la calzada o bien dentro de la berma en las secciones

en donde ésta existe. Si bien la situación representa riesgos, este transito es

posible debido a que las actuales condiciones de la vía no permiten altas

velocidades.

Se destaca un punto crítico para la movilidad en el paso por la Quebrada La

Plumajera en el PR. 31+100 corregimiento Pangote del Municipio de San Andrés.

Este sitio, presenta regularmente deslizamientos con roca y lodo que obstruyen el

paso sobre la batea actual y ponen en riesgo la seguridad vial ya que los

pasajeros deben transitar por una “batea” existente y hacer transbordo.

Paso Quebrada La Plumajera

Escenario con proyecto

Componente Físico

Con la construcción del proyecto el componente físico podrá ser alterado por

incremento de ruido en diferentes actividades constructivas como la operación de

maquinaria, remoción de cobertura vegetal y descapote, cortes y rellenos,

construcción de puentes, instalación de prefabricados, construcción de obras de

arte, fresado, pavimentación y operación, entre otras; además el componente

hídrico se podrá ver afectado por la alteración de la calidad de agua en actividades

como en la construcción de puentes e instalación de prefabricados principalmente;

en el componente suelo, las actividades que causarán mayor impacto son la

remoción de cobertura vegetal y descapote, construcción de puentes, instalación

de prefabricados y la operación de la vía. Adicionalmente el paisaje podrá verse


40

afectado de manera positiva por la empradización en diferentes zonas del corredor

vial.

Componente Biótico

Elemento Vegetación

Con el desarrollo del proyecto de la vía el elemento cobertura vegetal a pesar de

estar alterado en el área de influencia del proyecto, puede verse alterado por las

actividades de remoción de cobertura vegetal, descapote, cortes y rellenos, por la

eliminación total de una forma puntual de este elemento que incide directamente

en los elementos suelo y fauna terrestre y acuática.

Los sitios donde se construyan puentes puede alterar una cobertura de rastrojo

alto entremezclado con pastos, la cual debe compensarse con la siembra de

especies nativas preferiblemente, en la ronda de protección del cuerpo de agua a

intervenir.

Elemento Fauna

Con el desarrollo del proyecto de rehabilitación y mejoramiento de la vía el

elemento fauna se puede ver impactado por actividades como: movilización de

mano de obra contratada, movilización de maquinaria y equipos, remoción de

cobertura vegetal y descapote, movimiento de tierra en superficie, obras de

estabilización o protección de banca o taludes y explotación de fuentes de

materiales, así como la operación de la vía se pueden considerar como las

actividades que más impactos que pueden generar en el elemento fauna terrestre.

El ahuyentamiento de la avifauna es el impacto que se considera como el más

permanente por las diferentes actividades del proyecto, al ser la avifauna el de

mayor importancia en el área evaluada.

En el área directa las actividades de remoción de cobertura vegetal y descapote,

así como la explotación de fuentes de materiales (En el caso que sea necesario

explotar nuevas) se identifican como las actividades que mayor impacto pueden

generar sobre la fauna terrestre, especialmente en las áreas cercanas a la

cobertura boscosa (rondas de ríos), que utilizan como sitio de descanso, sitio de

percha por parte de los anfibios y búsqueda de alimento.

Comunidades Hidrobiológicas


41

Las comunidades acuáticas se verán afectadas directamente por las actividades

que se desarrollarán sobre las quebradas y ríos. Durante la etapa de construcción

la actividad de construcción de puentes, construcción de obras de arte, obras de

estabilización o protección de banca o taludes y explotación de fuentes de

materiales se identifican como impactantes a las comunidades acuáticas.

La operación de la vía se considera como la actividad que puede generar impacto

sobre el ecosistema acuático, por la demanda de recurso hídrico pudieran tener

los usuarios de la misma.

Medio Socioeconómico

Componente poblacional

Debido a que dentro de los Estudios y Diseños no se estableció el alcance predial,

el análisis de las afectaciones que resulten de la adquisición de franjas para el

proyecto solo podrá determinarse después de definir con claridad los parámetros

prediales que regirán el mismo y que se originan en la propuesta técnica que

fundamenta este PAGA en el Capítulo 2. Estudio del Trazado y Diseño

Geométrico.

Estos parámetros, dependerán en todo caso de las decisiones que tome la

Entidad en materia predial y que pueden variar por ejemplo entre la liberación o

recuperación del derecho de vía (12 metros a cada lado del eje de la vía) o solo

limitarse a la adquisición de franjas para chaflanes y/o sumar las franjas de

seguridad. Estas decisiones, también marcan el tipo de medida a implementarse

en cuanto a la aplicación o no de compensaciones sociales1.

De tal forma, un impacto como lo es el traslado de hogares, establecimientos

comerciales y/o equipamientos sociales es un fenómeno previsible ante toda obra

civil que implique cortes y rellenos, pero su calificación y dimensionamiento real

solo puede obedecer a unos insumos prediales convenientes y actualizados.

Por lo anterior, es posible únicamente incluir este impacto de manera “genérica”

haciendo la salvedad de que su magnitud real debe ser definida exclusivamente a

la luz de Estudios Prediales. No obstante lo anterior, desde la perspectiva de esta

Consultoría es viable un ejercicio de aproximación considerando algunos insumos

técnicos:

1 Resolución 1843 de 2008


42

1. Por tratarse del mejoramiento de una carretera existente, una de las premisas de diseño es ajustarse en lo factible al alineamiento actual.

2. Las zonas en las que se diseñaron cortes y/o rellenos (chaflanes) tienen una longitud promedio de 5 metros para el costado derecho y de 7 metros para el costado izquierdo (desde el eje de la calzada existente)

3. En los pasos urbanos no se generarán cortes con el fin de no afectar construcciones existentes.

De lo anterior, puede inferirse que este impacto de naturaleza negativa tiende a

ser mínimo pero reiteramos que (antes del inicio de la fase constructiva) deberá

ser precisado mediante un estudio predial de detalle que desde el trazado y el

diseño geométrico indique por ejemplo, si un inmueble residencial, establecimiento

comercial o equipamiento social será afectado total o parcialmente y aplicando en

consecuencia las medidas a que haya lugar.

Es claro entonces, que este tipo de definiciones exceden las posibilidades del área

social de la Consultoría.

Ahora bien, en términos de la población, pueden destacarse las siguientes

características:

Aunque se siente aprecio por las tradiciones familiares, el paisaje y la tranquilidad

de la zona la población también se muestra en términos generales receptiva frente

al mejoramiento vial lo cual facilitará los procesos prediales. Por esta razón, la

política social para el manejo de predios que se establezca en su momento, debe

considerar la orientación para reubicarse en el mismo predio o en la misma

vereda.

La modificación del paisaje, en fase constructiva recibe una calificación severa por

la presencia de maquinaria y equipos, la remoción de cobertura vegetal, los cortes

y rellenos, el transporte de tierra en superficie, el ruido, las demoliciones etc. En

contraste, en fase operativa la naturaleza de este impacto se transforma

positivamente siendo muy significativa la reducción de material particulado que

actualmente afecta la salud de los residentes y la calidad de los productos

agropecuarios. Por esta razón, algunos residentes contactados asocian la futura

pavimentación de la carretera con el fomento del turismo en la zona y lógicamente

con el mejoramiento de la calidad de vida y del arraigo.

En cuanto a la presencia de inmuebles, la afectación a la estabilidad de las

construcciones, de accesos y redes apostadas sobre el corredor vial ocurrirá por el

paso de maquinaria, las explanaciones, cortes y rellenos, compactaciones y

demoliciones fundamentalmente. Aunque este impacto es de naturaleza negativa


43

tiene una calificación moderada ya que se estima temporal, parcial y mitigable (las

condiciones iniciales deben ser restituidas a los propietarios, comunidad,

entidades o municipios según corresponda).

Debido a que las ocupaciones más frecuentes en el área de influencia del

proyecto tienen que ver con empleos informales en las zonas rurales y urbanas y

que las fuentes de empleo están relacionadas con actividades agropecuarias en

escala doméstica, se prevé que la llegada del Constructor generará expectativas

en cuanto a generación de empleo que pueden ser significativamente

compensadas en fase constructiva. En fase operativa, la posibilidad de generar

plazas laborales se reducirá a una importancia moderada ya que tan solo las

actividades de mantenimiento tendrán potencial laboral.

Puede concluirse también que en fase operativa, el mejoramiento vial generará la

valorización de la tierra y por ende un mayor poder adquisitivo de los residentes.

Este mayor poder adquisitivo a nivel de las construcciones puede reflejarse en el

mediano plazo en dos tendencias:

1. La recuperación de construcciones antiguas de tipo colonial y republicano presente en los pasos urbanos como un atractivo turístico y un aporte al paisaje y al arraigo de la población

2. La adecuación de las viviendas con materiales modernos ya que el mejoramiento vial facilita su transporte desde las cabeceras municipales, Bucaramanga y San Gil y baja los costos.

Por último, se considera que la afectación sobre referentes culturales de tipo

religioso es un impacto de naturaleza negativa con calificación moderada ya que

las imágenes que deban ser levantadas puntualmente serán entregadas a las

parroquias, municipios o JAC previa información a la comunidad. No se prevén

afectaciones sobre el panorama arqueológico, ya que se trata de un corredor

intervenido civil y antrópicamente. No obstante, dado que todo el territorio nacional

es considerado como área de “potencial riqueza” en cuanto a patrimonio

arqueológico2 es necesario considerar acciones de carácter preventivo en las

zonas en las que se realicen descapotes.

Componente infraestructura

Teniendo en cuenta que los estudios y diseños no cuentan con información

predial, que la longitud promedio de los chaflanes es corta y que en los pasos

urbanos se utilizará estrictamente la calzada existente es posible prever impactos 2 Artículo 11 de la Ley 397 de 1997, modificado por el artículo 7 de la Ley 1185 de 2008. Decreto 833 de 2002, artículos

10 y 13. Decreto 763 de 2009, artículos 55 y 57.


44

moderadamente negativos a los cuales se verá expuesto este componente en

fase constructiva. Las afectaciones pueden ser de tres tipos:

1. Afectaciones directas/parciales: Refiere la afectación sobre fachadas, encerramientos, accesos o parte de placas deportivas, aulas de clase, puestos de salud, iglesia, hogar de ICBF y salones comunales por efecto de los cortes y rellenos. No se descarta este tipo de afectación sobre inmuebles residenciales y establecimientos comerciales localizados en las zonas rurales. Este tipo de afectación, también puede ocurrir sobre las redes de acueductos veredales y municipales y sobre redes de energía domiciliaria cuya infraestructura y servicio pueda verse interrumpido temporalmente.

2. Afectaciones directas/totales: Refiere fundamentalmente la afectación de las imágenes religiosas más próximas a la calzada existente por efecto de los cortes. Este tipo de afectación hará necesario su levantamiento antes de la intervención y entrega a la comunidad a través de la JAC. No se prevé la ocurrencia de este impacto en los pasos urbanos.

3. Afectaciones Indirectas: Refiere la afectación sobre la estabilidad de las construcciones apostadas en la franja de 12 metros a cada lado del eje de la calzada existente por el paso de maquinaria, las explanaciones, compactaciones y descapotes principalmente. En esta categoría se pueden incluir también las afectaciones temporales que reciban los accesos a vías terciarias, a barrios, a predios privados y a equipamientos sociales por efecto de explanaciones, descapotes, fresados y pavimentaciones. Estos accesos deben ser readecuados y entregados a la comunidad y a los municipios.

Componente económico

En fase constructiva, se prevén retrasos severos al transporte de productos

agropecuarios por las actividades civiles relacionadas con la movilización de

maquinaria, el transporte de tierra en superficie y las remociones y descapotes

que son actividades puntuales y temporales. Este fenómeno incide negativamente

sobre la calidad de los productos, aumenta los costos y reduce la rentabilidad. Por

el contrario, en fase operativa la disminución en los tiempos de viaje será un


45

impacto positivo muy significativo, de tipo extensivo y permanente que se

irradiará regionalmente.

Sobre los establecimientos comerciales apostados dentro del corredor vial,

ocurrirán impactos negativos moderados en los sectores puntuales de obra ya

que verán sus accesos interrumpidos temporalmente y expuestos sus víveres,

empleados y vitrinas al material particulado que se incrementará por descapotes,

explanaciones y transporte de tierra en superficie. El sector comercial local

también se verá sujeto a la implementación de polisombras que afectarán

temporalmente la visibilidad.

Simultáneamente, estos mismos establecimientos, los que están aledaños a los

sectores en obra y los que se encuentran en las cabeceras municipales recibirán

impactos positivos significativos al convertirse en proveedores de insumos,

bienes y servicios al personal vinculado con el proyecto. Dentro de este comercio

es necesario mencionar a los vendedores ambulantes que regularmente

aprovechan las zonas de congestión vehicular.

Componente político

A pesar de que durante la Consultoría no se advirtieron conflictos al interior de las

comunidades o problemas de orden público relacionados con la presencia de

grupos armados es necesario tener en cuenta estos escenarios durante la fase

constructiva del proyecto ya que lo sucedido en otros corredores viales y en la

misma zona brinda un referente que no se puede desconocer.

Es necesario tener en cuenta la presencia en la región de algunos frentes del ELN

y la injerencia del frente 23 y el Bloque Oriental de las FARC. No se puede

desestimar tampoco la eventual presencia de delincuencia común. El impacto que

sobre el orden público puede generarse a raíz de la llegada de personal, recursos

y maquinaria es de naturaleza negativa con calificación moderada y hace

necesario prever la comunicación permanente con las brigadas militares en

Málaga y las inspecciones de policía de los demás municipios.

De otra parte, se considera que pueden presentarse conflictos con las

comunidades, organizaciones, entidades y municipios en relación a movimiento de

equipos, demoliciones, cortes y rellenos, comportamiento inapropiado de

trabajadores, accidentalidad, exposición a material particulado y ruido, generación

de empleo y en general, por el desarrollo integral del proyecto.


46

Componente movilidad

En fase constructiva se incrementará severamente la congestión vehicular en los

sectores en obra y por ende la comercialización de los productos y los viajes para

pasajeros y estudiantes sufrirá temporalmente mayores retrasos. Quienes

transitan a pie en trayectos cortos, también se verán sujetos a las congestiones de

vehículos de carga y pasajeros y a modificar sus esquemas de movilidad local de

acuerdo con el plan de tráfico del Constructor.

Será especialmente sensible, la movilidad segura en los lugares y eventos locales

que se caractericen por una alta afluencia de personas como las instituciones

educativas, los puestos de salud, los campos deportivos, los salones comunales y

la iglesia católica identificadas por lo cual se deberán adelantar todo tipo de

medidas preventivas que eviten la accidentalidad.

De la misma manera, la intervención civil en sitios críticos (por ejemplo La

Plumajera y otros similares) denotará riesgos a vehículos, animales y peatones

especialmente en temporada invernal.

Los niveles de accidentalidad también pueden incrementarse severamente debido

a que el corredor vial carece de espacios adecuados para el tránsito peatonal. De

tal manera, la presencia de maquinaria (en fase constructiva) y el aumento de la

velocidad de operación generarán afectaciones importantes en la cotidianeidad de

la población en cada municipio.

Componente Socioeconómico

Naturaleza Calificación Impacto

Negativa

Severa Congestión vehicular Incremento de la accidentalidad

Modificación del paisaje

Moderada

Alteración en las rutinas de los establecimientos comerciales

Afectación a la comercialización de la producción

agropecuaria local

Alteración de referentes socioculturales

Afectaciones a la estabilidad de inmuebles vecinos a las

obras

Afectación de equipamientos sociales

Afectación de accesos


47

Afectación sobre redes de servicios públicos

Conflictos con la comunidad

Problemas de orden público

Irrelevante Traslado de hogares y actividades comerciales

Positiva

Significativa Generación de empleo

Incremento en la demanda de insumos, bienes y servicios

Muy

significativa

Disminución tiempos y costos de viaje

Mejoramiento de la comercialización de la producción

agropecuaria local

Modificación del paisaje

COMPONENTE SOCIAL

El corredor vial que será objeto de mejoramiento vial “Málaga - Los Curos”, discurre dentro de los por los municipios de Málaga, Molagavita, San Andrés, Guaca y Santa Bárbara en el Departamento de Santander. Sobre el área demarcada por dicho corredor vial, fue adelantada una

caracterización social que tiene como propósito fundamental que el Constructor

pueda conocer de antemano las condiciones de aquel espacio físico que se

relaciona de manera inmediata con el mejoramiento civil de la carretera. Esta

identificación, incluye una serie de elementos que ubicarán territorial,

administrativa y poblacionalmente al constructor, además de conectarlo con

aquellos “sitios” de interés de la comunidad cuyo manejo será fundamental para

asegurar una adecuada ejecución social del proyecto.

Recopilación de información secundaria

Gestión con las entidades municipales (Planeación, Bienestar y Desarrollo social,

ASOJUNTAS) para la entrega de Planes de Desarrollo Municipales PDM y los

Esquemas o Planes de Ordenamiento Territorial - EOT ó POT vigentes con el fin

de contar con información acerca de la presencia institucional, organizaciones de

base, programas y/o proyectos productivos que revistan importancia para las

comunidades relacionadas con el proyecto. De otra parte, a través del contacto

con estos despachos fue posible establecer contacto directo con los presidentes


48

de las Juntas de Acción Comunal y conformar el directorio de actores sociales

comunitarios e institucionales con los cuales se interactuará en fase constructiva.

Recolección información primaria

Trabajo de campo en el área de influencia directa del corredor vial por parte de la

profesional social con el objetivos de identificar las Unidades Territoriales por las

cuales discurre el proyecto, líderes y organizaciones, hacer un estimativo de la

presencia de inmuebles residenciales, comerciales, equipamientos sociales y/o

comunitarios (escuelas, iglesias, campos deportivos, cementerios, accesos, etc.) e

identificar las redes de servicios públicos que pueden verse afectadas por las

obras.

Una mejor identificación de detalle, fue posible a partir de la aplicación de

entrevistas semi estructuradas a presidentes de Juntas de Acción Comunal

mediante las cuales se interactuó directamente con los representantes de las

comunidades presentando el proyecto, recopilando información acerca de la

prestación de servicios públicos, presencia de organizaciones, instituciones y

proyectos y la percepción acerca del mismo. Adicionalmente, fueron aplicadas

encuestas estructuradas a hogares, establecimientos comerciales y equipamientos

sociales y/o comunitarios que se localizan dentro del Área de Influencia Directa del

proyecto con el objetivo de “identificar” el número de hogares y establecimientos

comerciales presentes y sus condiciones de vida, condiciones de la movilidad, tipo

de construcciones y percepción frente al proyecto. En cuanto a los equipamientos

sociales y/o comunitarios que prestan servicios educativos, de salud, religiosos y

de recreación, se indagó acerca de su antigüedad, cobertura, infraestructura física,

ejecución de programas y necesidades fundamentalmente.

Los consolidados generales de la metodología aplicada se presentan en el

siguiente cuadro:

Consolidados metodología

Numero de

oficios

entregados

Numero de

entrevistas a

presidentes

Numero de

encuestas

Numero de

certificaciones

obtenidas

9* 17 202 3

*Secretarias de Planeación y Secretarías de Gobierno.


49

Acerca de la información descrita, se debe tener en cuenta que a pesar del detalle,

esta sirve como referencia para el Constructor por ende, debe ser actualizada al

inicio de la fase constructiva pues el número de inmuebles presentes en el

derecho de vía pueden variar. A continuación, se presentan algunas imágenes de

las actividades referidas:

Entrevistas a presidentes de Juntas de Accion Comunal en Molagavita

Aplicación encuestas residenciales en el AID en Molagavita

El componente social que hace parte de este Capítulo, es eminentemente descriptivo y contiene la siguiente información:

- Dimensiones del área de influencia directa e indirecta - Directorio de actores sociales - Organizaciones e instituciones con incidencia en el corredor vial. - Presencia social identificada dentro del derecho de vía a nivel residencial,

comercial, institucional, redes de servicios públicos (información obtenida a través de fuentes primarias).

- Por último, se incluyen las certificaciones acerca de la NO presencia de comunidades étnicas ni territorios titulados y el diagnóstico arqueológico.


50

ÁREAS DE INFLUENCIA COMPONENTE SOCIAL

ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA –AID-

Se entiende por área de influencia directa (AID) del proyecto, el espacio que

puede verse impactado directamente por las actividades constructivas que se

realicen. De conformidad con lo anterior, el área de influencia directa del proyecto

comprende puntualmente:

Calzada existente entre el PR.00+000 y PR. 97+000

12 metros a cada lado del eje de la calzada existente, franja que indica el Derecho de Vía (DV) o faja propiedad de la Nación de acuerdo al Decreto Ley 1228 de 2008, en terreno plano a ondulado.

Los aspectos sociales identificados sobre estos espacios componen la

caracterización que se presenta en este documento.

ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA –AII

Se entiende como área de influencia indirecta (AII) aquel espacio físico que

bordea el AID descrito, que enmarca territorialmente el proyecto y en el cual

pueden reflejarse las actividades civiles de mejoramiento y la prestación de bienes

y servicios generados por la fase constructiva. De tal manera, el AII del proyecto

comprende aquellas veredas y barrios por los que discurre el corredor vial a

intervenir así como las cabeceras municipales de Málaga, Molagavita, San

Andrés, Guaca y Santa Bárbara en el departamento de Santander. En el siguiente

cuadro, se señala la adscripción territorial del proyecto de mejoramiento vial

Málaga - Los Curos.

Área de Influencia Indirecta del proyecto

Unidad Territorial (Vereda o

Barrio)

Ubicación

(Departamento

de Santander)

Barrio La Floresta

Vereda Buena vista


51

Unidad Territorial (Vereda o

Barrio)

Ubicación

(Departamento

de Santander)

Vereda Pescaderito Municipio Málaga

Barrio La Esmeralda

Vereda San Luis

Vereda Potrero de Rodríguez

Municipio

Molagavita

Vereda Santa Cruz

Vereda Pangote

Vereda Pangua

Municipio San

Andrés

Vereda Labranza grande

Vereda San Antonio

Vereda Santo Domingo

Vereda Cruz grande

Municipio Guaca

Vereda Piedra Baja

Vereda Tabacal

Vereda Amarillas

Vereda La Chácara

Municipio Santa

Bárbara

Barrio Tahona

Vereda El Barro

Vereda Apure

Vereda El Tope

Vale la pena mencionar que la región del oriente colombiano se verá beneficiada

por el proyecto ya que el mejoramiento y pavimentación facilitará la conexión entre

los Departamentos de Boyacá con Santander (a través de Bucaramanga).


52

Además, esta es una carretera transversal que conecta la vía Bogotá -

Bucaramanga- Santa Marta con la troncal Bogotá – Cúcuta. Esta información, se

presenta a modo de contexto ya que obviamente excede los alcances y

requerimientos de la fase constructiva, objeto de los estudios y diseños.

Localización del proyecto

Fuente: Instituto Nacional de Vías, www.invias.gov.co

DIRECTORIO DE ACTORES SOCIALES

Mediante la gestión realizada con las alcaldías municipales y trabajo de campo,

fue posible conformar el siguiente directorio que le permitirá al Constructor

contactar a aquellos actores sociales que facilitaran la ejecución de las actividades

informativas y atención, de participación, de sensibilización y de gestión

necesarias en la fase constructiva del proyecto.

Directorio Actores Sociales Comunitarios

Actores Sociales Comunitarios

Unidad Territorial Nombre Cargo Teléfono

Municipio de Málaga

Carretera nacional

pavimentada Carretera nacional

en concesión

Carretera nacional

Sin pavimentar

http://www.invias.gov.co/


53



Vereda San Luis Víctor José Bohórquez Presidente JAC 313818624

9

Barrio La

Esmeralda

Edgar Manuel

Sandoval

Presidente JAC 313315203

8

Vereda

Pescaderito

Carlos Arturo Cuadros

Meléndez


9

Vereda Buenavista Carlos O. Castellanos

Rosales


0

Barrio La Floresta Sixto Rodríguez

Almeida


4

Municipio de Molagavita

Vereda Potrero de

Rodríguez

Ramiro Ortiz Fuentes Presidente JAC 316792295

01

Vereda Pangote Henrry Sandoval Presidente JAC No tiene

Vereda Santa Cruz Napoleón Barón Presidente JAC 314323635

5

Municipio de San Andrés

Vereda Pangua Mario Jerez Jaimes Presidente JAC 312561605

9

Municipio de Guaca

Vereda Amarillas Marco Jaimes

Rodríguez


5

Vereda Tabacal Rubén Tarazona Presidente JAC 312342296

0

Vereda Piedra Baja Gabino Delgado Presidente JAC 312544602

0


54



Vereda Cruz

Grande

Nohora Merchán Peña Presidente JAC 313455197

0

Municipio de Santa Bárbara

Vereda La Chácara Roberto Jerez Presidente JAC 313237204

6

Vereda Apure Tobías Hernández Presidente JAC Sin datos

Barrio Tahona Miguel Ángel Rey Presidente JAC Sin datos

Vereda El Tope José de Jesús Jaimes Presidente JAC 311237434

7

Directorio Actores Sociales Institucionales

Actores Sociales Institucionales

Cargo Nombre Teléfono

Municipio de Málaga

Alcalde Municipal Milton Suarez González 0976615339

Secretaría de Planeación Yaneth Liliana Rojas 0976615339

Secretaría Desarrollo Social Beatriz Bohórquez García 3138879245

Saneamiento Ambiental Jesús Hernando Parra Torres

3162694301

Personero Municipal Oscar Arley Gómez 3124351706

Director UMATA Gonzalo Sandoval 3132633448

Inspectora de Policía Claudia Maritza Flórez 0976607101

Comandante de Bomberos Mario Parra 0976617184 - 3112127084

Presidente de Asojuntas Jaime Alonso Paredes 3204964892


55



Presidente del Concejo Luis Arnulfo Ramírez 3142735021

Coordinadora Familias en Acción

Nelly Delgado Jerez 3202184634

Coordinadora Centro Zonal ICBF

Olga Lucia Sandez 0976607332

Secretaria de Salud Deisy Liliana Rey Pimiento

3118690414

Director ESE Hospital Regional García Rovira Municipio de Málaga

Darío Elvis Camacho Noriega

0976607094

3134199428

Jefe de Sisben Municipio de Málaga

Diego Armando Aceros Herrera

3132449009

Monseñor Basílica del Municipio de Málaga

Monseñor Darío de Jesús Monsalve Mejía

0976607494

Rectora Instituto Politécnico de Málaga

Ligia Rodríguez 3124354445

Docente encargada Escuela rural Buenavista (Instituto Politécnico de Málaga)

María Martha García 3124915789

Docente encargada Escuela rural San Luis (Instituto Politécnico de Málaga)

Carmen Flores Bohórquez 3124354445

Electrificadora de Santander Gerente Carlos Gómez Gómez

(7) 6339767 - 6303333

Comcel Santander Gerente Julio Cesar Ardila (0576) 571511 - 01 8000 341818

Municipio de Molagavita

Alcalde Municipal Edwin Prada Ramírez 097 6627012

Secretario de Planeación Henry Darío Camacho Camacho

3133167218


56



Director de la Umata Germán Archila Barajas 097 6627012

Secretaría de Desarrollo Social

Nelson Alfredo Jaimes 097 6627012

Inspectora Municipal de Policía

Marleny Barajas de Anaya 6627012-6627069

Rector Colegio Agrícola de Molagavita

Carlos Eugenio Duran 3202568966

Rector Centro educativo el Llano de Molagavita

Pedro Pablo Mesa

Moreno

3106258602

Rector Colegio Antonio María Guarín Sede F

Pedro Forero 3105517752

Municipio de San Andrés

Alcaldesa Municipal Clara Isabel Guerrero Ariza

0976624216

Secretaría de Salud Karen Duran Rondón 3112158361

Secretaría Desarrollo Social Marino Jaimes 3143216165

Personero Municipal Carlos Eduardo Prieto Galván

3112134267

Rector Colegio Guaria

Antonio María

Pedro Albarado 3105517752

Docente encargada Escuela rural sede Pangua (Colegio Guaria Antonio María)

Mercedes Pedraza 3124979107

Rectora Escuela Normal Superior María Auxiliadora

Marlen Rocío Riaño 097 6624225

Docente encargada Escuela

Rural vereda Labranza sede

F (Escuela Normal Superior

Ana Joaquina Carvajal 3208995490


57



María Auxiliadora)


Rural vereda San Antonio

sede 11 (Escuela Normal

Superior María Auxiliadora)

Mayra Aide Villamizar 3138168685


Rural vereda El Saladito

sede C (Escuela Normal

Superior María Auxiliadora)

Josefina Bautista 3138155952

Sacerdote Iglesia San Antonio de Panguas

Sacerdote Miguel Albarado

3112173790

Sacerdote de la Parroquia San Andrés Apostol

Sacerdote Ciro Delgado Zarate

097 6624213

Municipio de Guaca

Alcaldesa Municipal Ana Celina Castellanos 0976632511

Secretario de Planeación Nelson Rodríguez 0976632511

Secretaría de Gobierno Claudia Mantilla 0976632511

Concejo Municipal Rogelio Espinosa 0976632511

Personero Municipal Eliecer Arguello Jaimes 0976632511

Director UMATA Nubia Jaimes 0976632657

Rector Instituto Agrícola Nuestra Señora del Socorro

Julio Cesar Diaz Vargas 0976632694 – 6632515

Docente encargado Escuela Rural Sede Tabacal (Instituto Agrícola Nuestra Señora del Socorro)

Pedro Pablo Valencia 3125977724

Docente encargada Escuela Rural Cruz Grande sede R (Instituto Agrícola Nuestra

Stella Santos 3138729382


58



Señora del Socorro)

Sacerdote Iglesia Nuestra señora del socorro

Sacerdote Samuel Duran

3125884091

Municipio de Santa Bárbara

Alcalde Municipal Héctor Jerez Santamaria 6569083

Secretario de Gobierno Ramíro Jamies Chanaga 3125868211

Secretario de Planeación Sergio Ariza Quintero 6569083 / 3125868211

Docente encargada sede

vereda El Barro Sede D

(Instituto Técnico Agrícola

Rafael Ortiz)

Gladis Blanco 3124213012

Directora ESE del municipio de Santa Bárbara

Maria Ines Estupiñan 097 6569072

Fuerzas armadas y cuerpos de seguridad

Base militar Ejercito Nacional Custodiio García Rovira

Sargento Luis Mendoza 3115557800

Comandante Estación de Policía Municipio de Málaga

Yeison Gamboa 3125869475

Comandante Estación de Policía Municipio de Guaca

Edgar Carvajal Rueda 0976632517

Comandante Estación de Policía Municipio de Miranda

Nancy Jazmín Uribe Jaimes

0976626054

Fuente: Consultoría

Cuadro 3-65. Sector transportador relacionado con el proyecto


59

Empresa Sede Dirección Teléfono

Copetran

Málaga Calle 14 no.7-

92 (077) 6607205-609884

San Andrés Carrera 4 no.6-

46 (077) 6604244

Cotrans Málaga Calle 15 # 9-17 (097) 661533916

Flota Cachira

Bucaramanga Cl 29 15-65 (57) (7) 6422218

“SITIOS” QUE REQUIEREN MANEJO SOCIAL EN FASE CONSTRUCTIVA

Este aparte, refiere la información acerca de los inmuebles públicos y privados que

se encuentran dentro del área de influencia directa del proyecto (derecho de vía

entre el PR.0+000 y el PR.97+000) y que mantendrán una exposición inmediata a

las actividades civiles. Los inmuebles identificados pueden ser de tres (3) “tipos”:

1. Equipamientos sociales: como instituciones educativas, centros de salud,

centros religiosos, canchas deportivas, accesos e infraestructura de

servicios públicos.

2. Inmuebles residenciales

3. Inmuebles comerciales

Es necesario reiterar el carácter descriptivo del presente aparte ya que el análisis

con relación al mejoramiento vial será un ejercicio que se hará dentro del capítulo

4, desde la óptica de los Estudios y Diseños y desde los insumos disponibles.

Esta información, permite la aproximación a la ocurrencia de los impactos sobre la

población residente hacia la cual estarán orientadas necesariamente, las medidas

de manejo social.

Equipamientos Sociales

Se entiende como equipamientos sociales, a todos aquellos espacios o estructuras que permiten prestar un servicio público a la comunidad. El Cuadro 3-66, condensa numéricamente lo observado en el AID del proyecto:


60

Consolidado equipamientos sociales AID

Tipo de equipamiento Cantidad

Instituciones Educativas 12

Imágenes Religiosas 10

Iglesias 1

Campos deportivos 4

Salones comunales 3

Puesto de Salud 2

Total 32


A continuación, se presenta la descripción de cada equipamiento en cuanto al

sector al que pertenece, su localización y denominación, descripción del servicio y

registro fotográfico.

- Sector Educativo

En el área de influencia del proyecto, fueron identificados doce (12) centros

educativos de nivel preescolar, básica primaria y secundaria con una antigüedad

que oscila entre 20 y 50 años. Su capacidad también varía entre pequeños centros

educativos (15 a 20 estudiantes en Pangua, Labranza Grande, Cruz Grande y El

Barro) e instituciones de mayor cobertura (260 estudiantes en Molagavita). En

total, estas instituciones educativas benefician a 673 estudiantes.


61

. Instituciones educativas presentes en el AID

Nombre PR

aprox.

Descripción Imagen

MUNICIPIO DE MÁLAGA

Escuela

rural

Buenavist

a

(Sede del

Instituto

Politécnic

o de

Málaga)

Vereda

Buenavist

a

PR

3+670

(Costad

o

izquierd

o)

Actualmente ofrece educación a

30 estudiantes entre los grados

de primaria y bachillerato, con

una cobertura del 100% de la

población estudiantil del sector.

La infraestructura física de la

escuela consta de tres salones,

dos baños, una cocina y una

cancha. Las necesidades que

tiene la institución son: unidades

sanitarias, Pintura, apoyo del

ICBF para refrigerios escolares.

Responsable: Rectora Instituto

Politécnico de Málaga Ligia

Rodríguez (tel: 3124354445) y

Docente encargada María

Martha García (tel: 3124915789)

Escuela

rural San

Luis

PR


80 estudiantes en los grados de

preescolar, primaria y

bachillerato académico. Con 7

años de antigüedad, posee una

cobertura del 100% de la

población estudiantil del sector.

La infraestructura física del


62

Nombre PR

aprox.

Descripción Imagen

(Sede del

Instituto

Politécnic

o de

Málaga)

Vereda

San Luis

9+350

(Costad

o

derecho

)

instituto cuenta con dos salones,

tres baños y una cocina, las

necesidades que tiene la

institución son: complementar el

material didáctico y arreglos de

la infraestructura y la cancha.

Responsable: Rectora Instituto

Politécnico de Málaga Ligia

Rodríguez (tel: 3124354445) y

Docente encargada Carmen

Flores Bohórquez (tel:

3124354445)

MUNICIPIO DE MOLAGAVITA

Escuela

rural

Potrero de

Rodriguez

(sede del

Colegio

Agrícola

de

Molagavit

a)

Vereda

Potrero

de

PR

12+500

(Costad

o

derecho

)


60 alumnos, entre los grados de


bachillerato académico. La

escuela tiene una antigüedad de

60 años y cobertura del 100%

de la población estudiantil de las

zonas cercanas como Málaga,

Molagavita, Miranda y el sector

rural. Su infraestructura física

consta de cinco salones, una

cocina, un baño y una cancha,

las necesidades que tiene la

institución son: arreglos de la

infraestructura, unidades

sanitarias, pintura e inclusión de

refrigerios para los alumnos.

Responsable: Rector Colegio


63

Nombre PR

aprox.

Descripción Imagen

Rodrígue

z

Agrícola de Molagavita Carlos

Eugenio Duran (tel:

3202568966)

Centro

Educativo

el Llano

de

Molagavit

a

Municipio

de

Molagavit

a

PR19+8

00

(Costad

o

izquierd

o)


260 alumnos, en los grados de


bachillerato académico. Con 5

años de antigüedad, posee una

cobertura del 100% de los

estudiantes procedentes de los

municipios de San Andrés,

Guaca, Molagavita y Cerrito. Su

infraestructura física consta de

dos salones, una cocina, dos

baños, una biblioteca, una

cancha y un restaurante. Las

necesidades de la institución

tienen que ver con arreglo de la

infraestructura existente, unidad

sanitaria, cocina, cerramiento y

complementar el material

didáctico.

Responsable: Rector Centro

educativo el Llano de Molagavita

Pedro Pablo Mesa Moreno (tel:

3106258602)


64

Nombre PR

aprox.

Descripción Imagen

Colegio

Antonio

María

Guarín

Sede F

Municipio

de

Molagavit

a

PR

29+400

(Costad

o

izquierd

o)



de preescolar y primaria. El

colegio tiene una antigüedad 40

años. La infraestructura física

del colegio consta de dos

salones, una cocina, dos baños,

una biblioteca una cancha y un

restaurante. La procedencia de

los profesores es de los

municipios de Málaga, San

Andrés Bucaramanga y

Pangote. Las necesidades de la

institución son: mantenimiento y

remodelación de la

infraestructura, arreglo de la

cancha, complementación del

material didáctico y elementos

deportivos.


Antonio María Guarín Sede F

Pedro Forero (tel: 3105517752)

MUNICIPIO DE SAN ANDRES

Escuela

Rural

Pangua



preescolar y primaria, con una

cobertura del 80% con respecto

a la población estudiantil de la

Vereda de Pangua. La

infraestructura física de la

institución consta de cuatro

salones, tres baños, una cocina,


65

Nombre PR

aprox.

Descripción Imagen

(Sede del

Colegio

Guaria

Antonio

María)

Vereda

Pangua

PR

38+900

(Costad

o

derecho

)

una biblioteca y una cancha.

Esta institución también se

utiliza como salón comunal,

encuentros pastorales y demás

eventos que la comunidad

necesita. Las necesidades que

tiene la institución están

relacionadas con el arreglo de la

infraestructura, unidades

sanitarias y complementación

del material didáctico.


Guaria Antonio María Pedro

Albarado (tel: 3105517752) y

Docente encargada Mercedes

Pedraza (tel: 3124979107)

Escuela

rural

Labranza

Grande

Sede F

(Sede de

la Escuela

Normal

Superior

María

Auxiliador

a)

PR

45+200

(Costad

o

derecho

)



preescolar y primaria, su

carácter es estatal. La

infraestructura física de la

escuela consta de dos salones,

una cocina, dos baños y una

biblioteca. Las necesidades que

tiene la institución son el arreglo

de la infraestructura, arreglo de

las puertas y pintura.

Responsable: Rectora Escuela

Normal Superior María

Auxiliadora Marlen Rocío Riaño

(tel: 097 6624225) y Docente

encargada Ana Joaquina


66

Nombre PR

aprox.

Descripción Imagen

Vereda

Labranza

Grande

Carvajal (tel: 3208995490)

Escuela

rural San

Antonio

(Sede de

la Escuela

Normal

Superior

María

Auxiliador

a)

Vereda

San

Antonio

PR

47+700

(Costad

o

derecho

)

Es de carácter estatal,

actualmente ofrece educación a

25 estudiantes en los grados

preescolar y primaria. , La

escuela tiene una antigüedad de

12 años. Los estudiantes tienen

procedencia de la vereda de

San Antonio. La infraestructura

física de la escuela consta de un

salón, dos baños y una cocina.

Las necesidades tienen que ver

con el mantenimiento a la

estructura física, arreglo de

ventanas y vidrios,

complementar material didáctico

y nuevos computadores.




(tel: 097 6624225) y Docente

encargada Mayra Aide

Villamizar (tel: 3138168685)

Escuela

rural El

Saladito


28 estudiantes en los niveles

educativos de preescolar y

primaria. Con 40 años de

antigüedad posee una cobertura

total con respecto a los

estudiantes del sector urbano y


67

Nombre PR

aprox.

Descripción Imagen

Sede C

(Sede de

la Escuela

Normal

Superior

María

Auxiliador

a)

Vereda El

Saladito

PR

52+800

(Costad

o

derecho

)

rural del municipio de San

Andrés. La infraestructura física

de la escuela consta de un

salón, un baño, una cocina.

Entre las necesidades que tiene

la institución se encuentran

instalar agua potable y energía

eléctrica, mejorar la

infraestructura y disminuir la

contaminación generada por la

polución.




(tel: 097 6624225) y Docente

encargada Josefina Bautista (tel:

3138155952)

MUNICIPIO DE GUACA

Escuela

rural el

Tabacal

(Sede del

Instituto

PR

56+500



de preescolar, primaria y

bachillerato. Con 50 años de

antigüedad, posee un

cubrimiento de la comunidad

estudiantil de las veredas de

San Andrés, Guaca, Azúcar,

Piedra abajo, Potrero Grande y

Cruz Grande.

La infraestructura física del


68

Nombre PR

aprox.

Descripción Imagen

Agrícola

Nuestra

Señora

del

Socorro)

Vereda

Tabacal

(Costad

o

izquierd

o)

centro educativo consta de

cuatro salones, tres baños, una

cocina y una cancha. Las


institución están relacionadas

con arreglo y mantenimiento de

la infraestructura, pintura, pisos,

unidades sanitarias, cancha,

laboratorio, biblioteca y

complementar el material

didáctico.

Responsable: Rector Instituto

Agrícola Nuestra Señora del

Socorro Julio Cesar Diaz Vargas

(tel: 0976632694 – 6632515) y

Docente encargado Pedro Pablo

Valencia (tel: 3125977724)

Escuela

rural Cruz

Grande

sede R

(Sede del

Instituto

Agrícola

Nuestra

Señora

del

Socorro)

PR

59+500

(Costad

o

derecho

)



preescolar y primaria. Con 40

años de antigüedad posee una

cobertura del 15% de la vereda

Cruz Grande. La infraestructura

física de la escuela consta de un

1 salón, 1 cocina, 1 baño, 1

cancha, 1 restaurante. Las



con dotación de material

didáctico, computadores y

mejoras en la infraestructura.

Responsable: Rector Instituto


69

Nombre PR

aprox.

Descripción Imagen

Vereda

Cruz

Grande

Agrícola Nuestra Señora del

Socorro Julio Cesar Diaz Vargas

(tel: 0976632694 – 6632515) y

Docente encargada Stella

Santos (tel: 3138729382)

MUNICIPIO DE SANTA BÁRBARA

Escuela

rural El

Barro

sede D

(Sede del

Instituto

Técnico

Agrícola

Rafael

Ortiz)

Vereda El

Barro

PR

92+110

(Costad

o

izquierd

o)



de preescolar y primaria. Con 20

años de antigüedad posee una

cobertura del 80% de los

estudiantes de la zona de las

veredas de San Pedro y Barro

Tahona. Esta institución tiene

dependencia administrativa y

financiera del Estado. La

infraestructura física del centro

educativo consta de dos

salones, tres baños, una cocina,

una biblioteca, una cancha. Las



con realizar el cerramiento para

mejorar la seguridad,

implementar el material

didáctico y compra de

computadores.

Responsable: Docente

encargada sede vereda El Barro

Sede D (Instituto Técnico

Agrícola Rafael Ortiz) Gladis


70

Nombre PR

aprox.

Descripción Imagen

Blanco 3124213012.

- Salones Comunales

En el área de influencia directa del proyecto, fueron identificados tres (3) salones

comunales, situados en Málaga, Molagavita y Santa Bárbara. Estos espacios

revisten importancia para la comunidad en la medida en que a través de ellos se

fomenta la organización comunitaria.

Cuadro 3-68. Salones comunales presentes en el AID

Nombre PR

(Aprox.)

Descripción Imagen


Salón

comunal

Vereda San

Luis

PR

9+223

(Costad

o

izquierd

o)

Pertenece al municipio de

Málaga. En el sitio se realizan

reuniones, eucarísticas y

demás eventos propios de la

tradición de la vereda. Se

ubica cerca a la escuela de la

vereda.

Responsable: Víctor José

Bohórquez, Presidente JAC

(tel: 31381862499)


71


Salón

comunal

Vereda

Potrero de

Rodríguez

PR

20+000

(Costad

o

izquierd

o)

De propiedad del municipio de

Málaga. Su uso es

primordialmente religioso por

lo que es prestada para

eucaristías y catequesis.

Responsable: Ramiro Ortiz

Fuentes, Presidente JAC (tel:

31679229501)


Salón

comunal

Vereda La

Chácara

PR

82+500

(Costad

o

derecho)

Es utilizado para las reuniones

de la Junta de Acción

Comunal y distintos eventos

de la comunidad. En la

infraestructura física del lugar

también funciona el puesto de

salud de la vereda.

Responsable: Roberto Jerez,

Presidente JAC (tel:

3132372046)

- Sector Salud

En el área de influencia directa del proyecto se identificaron dos (2) puestos de

salud Nivel 1 que prestan sus servicios a los residentes de las veredas de Potrero

de Rodríguez (Málaga) y La Chácara (Santa Bárbara). Estos centros

hospitalarios, prestan servicios de urgencias, inyectología, enfermería, consulta

médica, vacunación, servicios de promoción y prevención y primeros auxilios. Se

realizan esporádicamente brigadas de salud.


72

Instituciones de salud presentes en el AID

Nombre PR(Aprox.)

Descripción Registro fotográfico


Puesto de Salud

Potrero de Rodríguez

Vereda Potrero

Rodriguez

PR 19+600

(Costado

izquierdo)

Funciona desde hace 30 años en la zona y su dependencia administrativa es de la Empresa Social del Estado Hospital de Molagavita. La cobertura es del 100% a los residentes de la Vereda Potrero de Rodríguez y atiende a los afiliados a las Administradoras del Régimen subsidiado ARS, Comparta y Sisben (200 personas aproximadamente). Este puesto de salud cuenta con consultorios, instrumental de primeros auxilios, camilla, báscula y nevera para preservar las vacunas. En cuanto a profesionales de la salud cuenta con un médico, odontólogo y promotora de salud. En la prestación de los servicios de salud si el caso amerita se realiza consulta domiciliaria y servicio de inyectología.

Este centro de salud depende de la E.S.E Hospital Regional García Rovira en la cabecera municipal de Málaga.

Responsable: Director ESE Hospital Regional García Rovira Municipio de Málaga, Darío Elvis Camacho Noriega


73

Nombre PR(Aprox.)


(tel: 0976607094 – 3134199428)


Puesto de Salud

municipio de Santa Bárbara

Vereda La Chácara

PR 82+500

(Costado

derecho)

Funciona desde hace 12 años. Atiende la población de las veredas Labrados, Apure y La Chácara. La infraestructura física del centro hospitalario consta de dos consultorios, dos baños.

Depende de la E.S.E Santa Bárbara localizada en la cabecera municipal.

Responsable: Directora ESE del municipio de Santa Bárbara, Maria Ines Estupiñan (tel: 097 6569072)

En relación a este sector, cabe agregar que de acuerdo con la información primaria recopilada en el área de influencia directa del proyecto:

- El 82% de la población residente se encuentra afiliada al régimen subsidiado a través de las ARS´s Caprecom, Comparta, Solsalud.

- El 6%, está afiliada a las EPS´s: Cajanal, SaludCoop y Nueva EPS. - El 10%, obtiene los servicios a través del SISBEN - El 1% no tiene algún tipo de afiliación.

Estas cifras demuestran que la población residente en el área de influencia directa del proyecto tiene acceso permanente a los servicios de salud en las veredas y que por ende, se requiere de una conexión permanente con los hospitales municipales.


74

- Sector recreativo:

Como se observa en las imágenes que se presentan a continuación, la cercanía

de estos espacios con el corredor vial a intervenir hace previsible la ocurrencia de

afectaciones temporales sobre su infraestructura y su funcionamiento en fase

constructiva.

Cuadro 3-70. Campos deportivos y recreativos en el AID del proyecto

Nombre PR

(Aprox.)



Cancha de

Futbol y

Bolo criollo

Vereda

Pescaderit

o

PR

5+000

(Costad

o

derecho)

Espacio utilizado los fines de

semana para actividades

recreativas con menores de

edad.

Responsable: Carlos Arturo

Cuadros Meléndez, presidente

JAC (tel: 3115462589)


Cancha de

futbol y

basquetbol

Vereda

Santo

Domingo

PR

51+690

(Costad

o

derecho)

De propiedad del municipio, es

utilizada por los habitantes de

los sectores cercanos al

municipio de San Andrés.

Esta infraestructura es

utilizada con más afluencia de

personas los fines de semana.

Responsable: Representantes

comunidad de la vereda



75

Nombre PR

(Aprox.)


Cancha de

microfútbol

y

basquetbol

Vereda La

Chácara

PR

81+800

(Costad

o

izquierd

o)

Presenta mayor afluencia los

fines de semana. Esta cancha

es de propiedad de la alcaldía

de Santa Bárbara y es

utilizada en las integraciones

de las comunidades de las

veredas de Santa Bárbara, se

organizan campeonatos en

diferentes deportes para dicho

fin.

Responsable: Roberto Jerez,

presidente JAC (tel:

3132372046)

Cancha de

microfútbol

y

basquetbol

Vereda La

Chácara

PR

92+110

(Costad

o

izquierd

o)

Es utilizada en especial por los

estudiantes del Instituto

Técnico Agrícola Sede D El

Tope.

Responsable: Responsable:

Roberto Jerez, presidente JAC

(tel: 3132372046)

- Centros Religiosos

En iguales condiciones de cercanía al corredor vial, se encuentra el siguiente

Centro religioso en el municipio de Málaga:


76

. Centros religiosos en el AID del proyecto

Nombre PR

(Aprox.)

Descripción Imagen


Iglesia el

Señor de

los Milagros

Vereda

Pescaderit

o

PR

4+500

(Costad

o

izquierd

o)

Esta iglesia funciona desde

hace a 15 años y fue

construida con recursos de la

Catedral de Málaga y la Iglesia

Inmaculada Concepción. Es

utilizada por los feligreses

locales (200 personas) que

asisten dos veces al mes.

La infraestructura de la iglesia

no es utilizada para otro fin en

particular.

Responsable: Carlos Arturo

Cuadros Meléndez, presidente

JAC (tel: 3115462589)

- Sector Religioso

En la zona del proyecto se hallaron (9) imágenes religiosas apostadas muy cerca

de la calzada existente por lo cual se prevén afectaciones directas. Dado que

revisten de importancia para la comunidad por cuanto remiten a la devoción de

residentes, transeúntes o viajeros del sector por ser el lugar de alguna aparición o

bien remitirse al fallecimiento de un ser querido en el lugar. El constructor deberá

actualizar e identificar los impactos generados por el proyecto en la etapa de

construcción, y de manera particular los referidos a la reubicación de monumetos

o imágenes religiosas, lo cual, deberá ser socializado y concertado con el párroco

y la comunidad para el correspondiente proceso.


77

Imágenes religiosas en el AID del proyecto

Nombre PR. (Aprox.) Imagen


Virgen del

Carmen

Vereda

Pescaderito

Responsable:

Carlos Arturo

Cuadros

Meléndez,

presidente JAC

(tel:

3115462589)

PR 1+700

(Costado izquierdo)

Monumento

religioso

Vereda

Buenavista

Responsable:

Carlos

Castellanos

PR 7+500

(Costado derecho)


78


Rosales,

presidente JAC

(tel:

3115059550)


Virgen del

Carmen

Vereda Potrero

de Rodríguez

Responsable:

Ramiro Ortiz

Fuentes,

presidente JAC

(tel:

31679229501)

PR 12+500

(Costado derecho)

Virgen del

Carmen

Vereda Potrero

de Rodríguez

Responsable:

Ramiro Ortiz

Fuentes,

presidente JAC

PR 18+450

(Costado derecho)


79


(tel:

31679229501)


Monumento

religioso

Vereda Pangua

Responsable:

Sacerdote

Iglesia Nuestra

señora del

socorro,

Samuel Duran

(tel:

3125884091)

PR 31+300

(Costado derecho)

Monumento religioso


Responsable:

Sacerdote de la

Parroquia San

Andrés Apostol,

Ciro Delgado

Zarate (tel: 097

6624213)

PR 49+300

(Costado derecho)


80


Virgen del Carmen


Responsable:

Sacerdote de la

Parroquia San

Andrés Apostol,

Ciro Delgado

Zarate (tel: 097

6624213)

PR 50+700

(Costado derecho)

MUNICIPIO DE GUACA

Virgen del Carmen

Vereda Cruz Grande

Responsable: Sacerdote

Iglesia Nuestra señora del socorro,

Samuel Duran (tel:

3125884091)

PR 63+100

(Costado izquierdo)


81



Monumento religioso (Cruz

particular) Vereda El Tope

Responsable:

José de Jesús

Jaimes,

presidente JAC

(tel:

3112374347)

PR 95+200

(Costado derecho)

Por último, se consideran como equipamientos sociales los 21 accesos a vías terciarias que conectan el corredor vial a intervenirse con las veredas. A esto se suman, cinco accesos a predios privados además de los accesos a cada uno de los inmuebles identificados dentro derecho de vía. En el cuadro 3-73 se referencian los 21 accesos veredales y en el cuadro 3-74 algunos de los accesos prediales de mayores dimensiones.

Accesos a vías terciarias

Nombre PR (Aprox.) Registro fotográfico


Vereda

Pescaderito

Acceso veredal

PR 1+830

(Costado


82


izquierdo)

Acceso veredal a

Pantano Grande

PR 4+464

(Costado

derecho)

Acceso veredal a

Pantano Hondo

PR 4+500

(Costado

derecho)


Vereda San Luis

Acceso veredal

PR 10+050

(Costado

derecho)


83


Vereda Potrero

de Rodríguez

PR 12+750

(Costado

izquierdo)

PR 21+740

(Costado

derecho)

MUNICIPIO DE SAN ANDRÉS

Vereda Santa

Cruz

Acceso veredal

PR 29+700

(Costado

derecho)


84


Acceso veredal

hacia el

Corregimiento de

Pangote

PR 31+170

(Costado

derecho)

Acceso veredal a

la Popa

PR 36+680

(Costado

derecho)

Vereda Pangua

Acceso veredal

PR 42+850

(Costado

izquierdo)


85


MUNICIPIO DE GUACA

Vereda Tabacal

Acceso veredal

PR 58+900

(Costado

izquierdo)

Vereda Cruz

Grande

Acceso veredal

PR 61+063

(Costado

izquierdo)

Acceso veredal

PR 62+000

(Costado

derecho)

Vereda Las

Amarillas

Acceso veredal

PR 63+310

(Costado

derecho)


86


Acceso veredal

PR 63+314

(Costado

izquierdo)

Vereda

Quebradas

Acceso veredal

PR 64+100

(Costado

derecho)

Acceso veredal

PR 64+830

(Costado

izquierdo)

Acceso veredal

PR 66+310

(Costado

derecho)


87


Acceso veredal

PR 67+900

(Costado

derecho)


Vereda Apure

Acceso veredal

PR 72+400

(Costado

izquierdo)

Acceso Municipal

Municipio Santa

Bárbara

PR 95+300

(Costado

derecho)


88


Accesos prediales de mayores dimensiones




Vereda Pantano

Grande

PR 5+600

(Costado

izquierdo)

Vereda Potrero

de Rodríguez

PR 12+250

(Costado

derecho)

PR 21+750

(Costado

izquierdo)


89


MUNICIPIO DE SAN ANDRÉS

Vereda La Popa

PR 47+800

(Costado

derecho)

MUNICIPIO DE GUACA

Vereda Tabacal

PR 58+080

(Costado

izquierdo)

Ligado a la temática de los accesos a vías terciarias y a predios se encuentra el

tipo de movilidad presente en el corredor, cuyo manejo en fase constructiva será

fundamental para garantizar la seguridad vial y la menor alteración de las rutinas

locales. Para esto, será fundamental la interacción de las áreas técnicas y sociales

del proyecto y la información oportuna a comunidades y autoridades locales.

En la cuadro 3-75, se exponen sintéticamente los elementos más significativos en

cuanto a movilidad local recopilados mediante observación directa y la aplicación

de encuestas a hogares. Para efectos de una mejor comprensión, esta temática se

debe complementar con la consulta del Volumen 1. Estudio de Tránsito,

Capacidad y Niveles de servicio.

. Características de la Movilidad peatonal y/o vehicular AID


90

Periodicidad Medios de transporte Sectores críticos Empresas de transporte

público

Destinos diarios a

centros educativos y

parcelas y lugares de

trabajo (43%)

Destinos semanales

hacia zonas

comerciales, iglesias,

alcaldías, centros de

salud (45%)

Destinos esporádicos

a procesiones,

salones comunales,

cementerios, bancos,

hospitales y largos

recorridos a las

cabeceras

municipales locales y

hacia Bucaramanga

y San Gil (12%)

El medio de trasporte

predominante es el

“bus” tomado por el

67% de hogares

residentes.

Le sigue el taxi y la

moto con un 3%

respectivamente.

Un 1%, se transporta

en caballo y un 26%

se moviliza a pie.

Fueron identificadas

cinco rutas escolares:

Tres (3) rutas en

Pangote -Colegio

Antonio María Guarín

que moviliza a cerca

de 50 estudiantes

desde las veredas

Pangua y Santa Cruz.

Dos (2) rutas en Cruz

Grande y Amarillas en

Guaca.

Se destaca el sector

de la Quebrada La

Plumajera (municipio

de San Andrés -PR.

31+100), como paso

restringido puesto

que en invierno es

frecuente su

desbordamiento con

desprendimiento de

rocas y lodo que

ocasiona pérdidas de

cultivos y de

animales en las

fincas aledañas.

Cuando este paso

está cerrado, los

pasajeros deben

bajar de los vehículos

y atravesar la “batea”

a pie haciendo

trasbordo en otros

vehículos.

Comunican a los

municipios de Málaga,

Molagavita y demás

cascos urbanos de la

zona con Bucaramanga:

COPETRAN: 6 rutas

diarias entre Málaga,

Molagavita y

Bucaramanga con 150

pasajeros

COTRANS: 7 rutas

diarias con 200 pasajeros

FLOTA CACHIRA: 1 ruta

diaria con 30 personas

FLOTA CÁCHIRA: 3

veces por semana con 20

pasajeros por ruta

Taxis - colectivos

intermunicipales: rutas

permanentes con

horarios fijos para 4

pasajeros.

- Otra infraestructura: Sector telecomunicaciones

Torre de telecomunicaciones en el AID del proyecto


91



Antena de

Telecomunicaci

ones

Vereda Potrero

de Rodríguez

PR 12+450

(Costado derecho)

POBLACIÓN

Generalidades

Tal como se señaló en el ítem 3.4.3 Metodología, la aplicación de encuestas a

hogares y establecimientos comerciales permitió identificar las características

generales de la población que reside en el área de influencia directa del proyecto y

cuya cercanía a las obras de mejoramiento vial hacen previsible la ocurrencia de

impactos de distinta índole. (Ver Anexos sociales 3-8 C: Soportes información

primaria, Sistematización Fichas Sociales Residenciales y Comerciales).

Adicionalmente, la información contenida en este ítem le permitirá al Constructor

conocer de antemano las condiciones de vida locales, el perfil de la población que

puede ocupar plazas laborales dentro de la construcción y en general, el tipo de

escenarios hacia los cuales van a estar dirigidas las actuaciones de su equipo

social.


92

Los

consolidados numéricos de esta población se presentan en el siguiente cuadro:

Inmuebles / Población en el AID

TOTAL INMUEBLES

Residenciales Con

actividad

comercial

Desocupa

dos

Equipamientos sociales

172

30 8

Institucio

nes

Educativa

s

Centros

de

salud

Establecimi

entos

religiosos

Otros

**

Hogar

es

Reside

ntes

12 2 1 18

180 579 33

** Salones, placas deportivas, Hogar ICBF, Imágenes religiosas

De la anterior relación se advierte que dentro del derecho de vía hay presencia de

172 inmuebles en los que residen 180 hogares y 579 habitantes de lo que resulta

una densidad promedio de 3 personas en cada hogar. En el 1,6% de estos

inmuebles, se identificó alguna pequeña actividad comercial. Al momento de

recopilación de la información primaria no se encontraron zonas de servicios o

infraestructura industrial.

Se observa que el 36% de equipamientos sociales pertenece al sector educativo.

La cifra restante corresponde fundamentalmente a equipamientos recreativos e

imágenes religiosas. En menor medida, se encuentran centros de salud y

establecimientos religiosos.

Género y edad . Discriminación etaria población AID

Rangos de

edad (años)

Masculino Femenino


93

De lo anterior se infiere que la proporción en cuanto a género tiende a ser

homogénea con una leve predominancia del sexo masculino. También indica que

el 52,6% del total de residentes en el AID del proyecto se encuentra dentro de la

Población Económicamente Activa (PEA)3 cifra que orienta al Constructor en

cuanto al potencial que puede beneficiarse laboralmente durante las actividades

civiles.

Ocupaciones

Como regularmente ocurre, las ocupaciones más recurrentes son las indicadas

por “estudiantes” con un 29% y las amas de casa con un 26%, esto refleja que en

el AID del proyecto se encuentra un nivel importante de “población inactiva

laboralmente” que por ende, es fuertemente dependiente del jefe del hogar.

En cuanto a la Población Ocupada (PO) en las zonas rurales, la mayor tendencia

está entre los “agricultores” y “jornaleros independientes” con un 6% cada uno.

Pequeños ganaderos se encuentran en un 5%. Actividades relacionadas con los

oficios domésticos, el comercio, y los empleos formales comparten también el 5%

y se presentan fundamentalmente en los pasos urbanos en donde también se

3 Grupo compuesto por aquellas personas en edad laboral que trabajan en un empleo remunerado (PO) y aquellas que se

hallan en plena búsqueda de empleo.

Total % Total %

0-17 85 14,6% 89 15,3%

18 – 35 61 10,5% 66 11,3%

36 – 60 92 15,8% 86 14,8

%

Más de 61 53 9

,3%

47 8,3%

Subtotal 291 50,2% 288 49,7%

Total 579 residentes


94

encuentran pensionados en un 2%. Otras ocupaciones propias de los pasos

urbanos son los “obreros de construcción” y “mecánicos”.

De acuerdo a la información primaria recopilada, el desempleo afecta al 0,6% de

la población residente, es decir a 4 hombres entre 20 y 28 años residentes en las

veredas Tabacal (Guaca) y La Chácara de Santa Bárbara. La gráfica 3- 13,

condensa lo descrito.

Gráfica 3-13. Ocupaciones de los residentes en el AID


Escolaridad

Cuadro 3-80. Datos de Escolaridad de la Población residente en el Área de

Influencia Directa

Rango No

sabe

leer ni

escribir

Preescola

r

Primari

a

Bachillerat

o

Tecnologí

a

Universida

d

0 a 5 NA 10 0 0 0 0

6 a 10 0 2 49 2 0 0


95

Rango No

sabe

leer ni

escribir

Preescola

r

Primari

a

Bachillerat

o

Tecnologí

a

Universida

d

11 a

15

0 0 6 45 0 0

16 a

20

1 0 4 50 0 0

21 a

25

0 0 11 14 0 2

26 a

30

0 0 23 8 1 0

31 a

35

0 0 26 9 0 2

36 a

40

1 0 30 12 1 1

41 a

45

1 0 23 10 1 2

46 a

50

3 0 25 7 0 0

51 a

60

4 0 53 3 1 0

61 a

70

8 0 45 3 1 0

71 a

80

13 0 14 4 0 0

81 a

85

1 0 4 0 0 0

86 y

Mas

3 0 4 0 0 0


96

Rango No

sabe

leer ni

escribir

Preescola

r

Primari

a

Bachillerat

o

Tecnologí

a

Universida

d

TOTA

L

35 12 317 167 5 7

Del anterior cuadro se advierten las siguientes características:

- Del total de residentes, el 6% manifestó no saber leer ni escribir, siendo la mayor parte de ellos mayores de 70 años. Tan solo el 1,7% de estas personas hace parte de la Población Económicamente Activa (PEA) y tienen entre 46 y 60 años.

- Dentro de la Población Económicamente Activa, el 33% cursó la primaria y el 19% cursó la secundaria.

- El 0,6% tiene estudios técnicos y el 1,2% manifestó estar cursando carreras profesionales.

Uso de los inmuebles localizados en AID del proyecto

. Uso de inmuebles en el AID

Residenciales Comerciales o Mixto Institucionales

De la anterior información se entiende que la mayor cantidad de inmuebles

residenciales se encuentran en el municipio de San Andrés con un 74%, seguida

del municipio de Guaca con un

25%. Finalmente, en el municipio de Santa Bárbara solo se presentan 2 inmuebles

residenciales en el AID del proyecto correspondiendo al 1%. En los municipios de

Málaga y Molagavita, no fue advertida ningún tipo de presencia social en el AID.


97

En cuanto a los treinta (30) inmuebles que presentan actividad comercial, el

municipio de San Andrés presenta el mayor número con un 60%, seguido del

municipio de Santa Bárbara con un 33% y finalmente el municipio de Guaca con

un 7%.

La mayor presencia de equipamientos sociales, se da en el municipio de Guaca

con tres (3) instituciones educativas, seguida por San Andrés y Santa Bárbara con

un 25% cada una.

Actividades económicas sobresalientes

- Sector Comercial

El trabajo de campo social identificó la presencia de treinta (30) establecimientos

comerciales, la mayor presencia de establecimientos comerciales se encuentra en

los municipios de San Andrés y Málaga.

Otras características del sector comercial se mencionan a continuación:

- El 50% de estos negocios tienen una antigüedad que oscila entre 10 y 20 años, un 25% tiene entre 2 años y 10 años y los propietarios de la cifra restante manifiestan tener una antigüedad de 50 años.

- Un 75% son pequeños negocios dedicados a la venta de víveres y licores - Un 19% de los establecimientos comerciales se dedican a la venta de comida

preparada - Un 6% se dedica a la venta de insumos “agropecuarios”

- Sector agropecuario

La combinación de la actividad comercial informal con residencial, la agricultura y

la cría de especies menores indica la presencia de la economía de subsistencia.

Para este sector en especial, los clientes son los mismos vecinos o bien

residentes de veredas alejadas que “bajan” a abastecerse los fines de semana. La

mayor afluencia se presenta en la temporada decembrina y durante las ferias y

fiestas que se celebran en la zona.


98

Gráfica 3-15. Actividades agrícolas identificadas en el AID del proyecto


La agricultura está presente en el 43% de inmuebles localizados en el AID del

proyecto y se combina en una proporción del 20% con actividades comerciales

y/o pecuarias además de las familiares. Esto indica que en el AID tiene

preponderancia el sector primario y que la economía de subsistencia juega un rol

importante en la calidad de vida de la población. Los productos identificados en las

cercanías al corredor vial son: maíz, frijol, papa, melón y mora, esta última

comercializada a gran escala a través de la Asociación Comunitaria de Moreros de

la vereda El Tope de Santa Bárbara, quienes reciben la producción de pequeños y

grandes cultivadores para llevarla hasta el municipio de Bucaramanga. La siembra

y secado del cultivo de la hoja de tabaco también se destaca como un producto

que se comercializa en Bucaramanga y San Gil ciudades en las que son

adquiridas por empresas como Pro Tabaco S.A.


99

Foto 3-1. Cultivos de Tabaco. Foto 3-27. Proceso de Secado del

Tabaco.

La caña de azúcar es otro producto de gran importancia ya que la variedad de

climas facilita la siembra, que luego es procesada para la venta y consumo.

Foto 3-3. Procesamiento caña de

azúcar.

Foto 3-69. Procesamiento caña de

azúcar.

La producción pecuaria (a excepción del ganado vacuno) no es un renglón

representativo en el AID, pues solamente alcanza el 1% y trata básicamente de

algunas aves de corral cuya cría está orientada al autoconsumo y la presencia de

algunos pozos piscícolas que han sido construidos con asesoría del SENA sede

Bucaramanga.


100

Foto 3-4. Criadero de peces

La ganadería ocupa aproximadamente el 5% entre las actividades propias de la

zona y las ganancias provienen básicamente de la venta de leche sobre la

carretera Málaga Los Curos por parte de Lácteos Rovirenses, quien la transporta

hasta la empresa Fresca Leche en la ciudad de Bucaramanga para el proceso de

pasteurizado y empacado.

Foto 3-5. Proceso de Ordeño. Foto 3-72. Proceso de recolección

de leche.

Características constructivas de los inmuebles localizados en el AID del proyecto

La mayor parte de inmuebles tienen una sola planta y se observan deteriorados.

También se identificaron algunos inmuebles usados esporádicamente por sus

propietarios y que permanecen deshabitados.


101

Inmuebles ubicados en el AID del proyecto

Cuadro 3-81. Materiales predominantes en las construcciones localizadas en el

AID del proyecto

Elemento Material

predominante

Otros materiales presentes

Paredes

Bloque en un 50%

seguido de adobe

en un 29%

algunos fisurados.

En menor medida se observa: tierra pisada, adobe y

“adobe y tierra” la mayoría con fisuras. Esto, indica

que un número importante de inmuebles apostados

en inmediaciones del corredor vial a intervenirse

tienen materiales de bajas especificaciones.

Pisos Cemento en un

76%

“Baldosa” (8%), “tierra” (6%), “cemento y baldosa”

(5%), “cemento y tierra” (4%) y “adoquín” (1%)

Techos Teja de asbesto

64%

Asbesto/zinc (19%), Zinc (9%), teja de barro” (8%).

Prestación de servicios públicos en el AID del proyecto

En el cuadro 3-82, se condensa la información relacionada con la prestación de

servicios públicos en el área de influencia del proyecto. Esta información es

relevante en la medida en que le permite al constructor identificar el tipo de

infraestructura de servicios cuyo manejo preventivo será imprescindible para el

adecuado desarrollo de las actividades civiles y la convivencia con la comunidad.


102

Cobertura prestación de servicios públicos en el AID


Servicio Sistema Porcentaje Observaciones

Abastecimiento

de agua

Acueducto

veredal

64% Sin tratamiento para consumo doméstico.

El agua es conducida mediante

mangueras en las zonas rurales y

mediante tubería en las zonas urbanas. Acueducto

municipal

19%

Quebradas (14%)

Nacimientos 3%)

Disposición de

excretas

Pozos sépticos 66%

Cielo abierto 29%

Alcantarillado 4% Alcantarillado únicamente en los barrios la

Floresta y La Esmeralda y en la vereda

San Luis del municipio de Málaga. Letrina 1%

Manejo de

basuras

Quema 50% La recolección de basuras aplica

exclusivamente para las zonas urbanas. Cielo abierto 18%

Recolección 17%

Reciclaje 13%

Quebradas 2%

Energía

eléctrica

Acometidas

domiciliarias

74% Las veredas Pescaderito (Málaga), Cruz

Grande, Tabacal y Amarillas (Guaca) y

Tope y Apure (Santa Bárbara) carecen del

servicio de energía eléctrica domiciliaria. Sin servicio 26%

Telefonía Fija y celular 90% Telefonía fija en los pasos urbanos

Telefonía celular del operador COMCEL


103


Servicio Sistema Porcentaje Observaciones

Métodos

utilizados para

cocinar

Gas propano-

leña

50% El uso de leña, indica que la tala es una

práctica recurrente para evitar los costos

de los cilindros. No hay servicio de gas

natural domiciliario. Se reconoce que la

tala está prohibida aceptando solo la del

eucalipto y se menciona que debido a este

fenómeno han desaparecido especies

como: Chirimoya, Brevo, Roble, Pino

plateado y el Caracolí. Este último al

quemar produce carbón que es utilizado

también por los residentes.

Leña

únicamente

38%

Gas propano

únicamente

12%

En el cuadro que sigue, se incluye información específica para unidad territorial

relacionada con el proyecto en cuanto a los acueductos identificados. Esta

información le permite al constructor planificar armónicamente las intervenciones

en cada sector, con el fin de evitar afectaciones imprevistas ocasionadas en la

falta de información.

Tipo de acueductos identificados en el AID

Tipo Vereda /barrio Municipio Observaciones

Acueducto

municipal

Barrio La

Floresta

Málaga

El punto de captación

se ubica en el Alto

Usaqueta

Barrio la

Esmeralda

El punto de captación

se ubica en la vereda

de la Concepción

Acueducto

veredal

Vereda Buena

vista

Estas veredas realizan captaciones en nacimientos cercanos.


104


Vereda

Pescaderito

En la vereda San Luis el punto de captación se encuentra en la finca Capellania. Vereda San

Luis

Vereda Potrero

de Rodríguez

Molagavita

Estas veredas realizan captaciones en nacimientos cercanos. En la vereda Santa Cruz los puntos de captación son quebradas el Oso y el Tablón.

Vereda Santa

Cruz

Vereda

Pangote

Vereda Pangua San

Andrés

En esta vereda se realizan captaciones individuales en los nacimientos cercanos ubicados en Pangote y Playitas.

Vereda Cruz

grande

Guaca

Estas veredas realizan captaciones en nacimientos cercanos. En las veredas Cruz grande y Amarillas el punto de captación se ubica en el sector Alto del Término.

En las veredas de Piedra Baja y Tabacal estos puntos se ubican en los sectores de Santo Domingo y Tenorio respectivamente.

Vereda Piedra

Baja

Vereda Tabacal

Vereda

Amarillas

Vereda El Tope

Santa Bárbara

Estas veredas realizan captaciones en nacimientos cercanos.


105


Barrio tahona

En las veredas Tahona, Apure y la Chacora los puntos de captación se ubican en las quebradas Jauso, Secreto y la Julia respectivamente.

Vereda Apure

Vereda La

Chacora

* La restitución de redes de servicios públicos será verificada, entre otros, por los

líderes comunitarios JAC del área del proyecto.

PERCEPCIÓN FRENTE A LA OBRA

Las encuestas sociales aplicadas por la Consultoría a los hogares residentes en el

área de influencia directa del proyecto, permitieron determinar que predomina una

percepción favorable frente al mejoramiento vial. En la siguiente gráfica, se

resumen las afirmaciones de la comunidad:

Gráfica 3-16. Percepción de la comunidad frente a la obra


Entre los argumentos positivos referidos por la comunidad pueden mencionarse cinco:

1. La mayor parte de la población asocia el mejoramiento de la vía con el aumento de la seguridad en la movilización de pasajeros, cultivos y animales y en la disminución de los tiempos y costos de los viajes.


106

2. Mejoramiento del comercio agrícola en la medida en que las cosechas no se dañarán durante su transporte hasta la llegada a su destino.

3. Mejoramiento del paisaje y fomento del turismo. 4. Incremento del comercio local y regional 5. Generación de empleo

ORGANIZACIONES DE BASE

El trabajo en campo adelantado por el área social de la Consultoría permitió

identificar la existencia de algunas organizaciones de base presentes en las

Unidades Territoriales relacionadas con el proyecto mediante el contacto con los

presidentes de las Juntas de Acción Comunal con quienes se indagó acerca de

sus objetivos, proyectos y beneficiarios. Esta identificación es importante en la

medida en que dichas organizaciones logren conjugarse con las posibilidades del

proyecto en fase constructiva y logren encauzar sus propósitos y recursos hacia

escenarios de interés colectivo. Fueron identificadas en la zona, únicamente dos

(2) figuras organizativas:

Juntas de Acción Comunal4 Asociación de Buenas Prácticas

Agrícolas

Esta figura representativa y de

participación, será fundamental para

canalizar bidireccionalmente toda la

información relacionada con el proyecto

hacia las comunidades y para asegurar

una ejecución eficaz de los programas

sociales relacionados con el

mejoramiento de la vía.

Esta asociación es apoyada por las

Alcaldías, la UMATA y Asohofrucol y su

objetivo principal es apoyar a la

asociación de moreros con certificación

en las buenas prácticas agrícolas para

así entrar en el mercado de la

exportación beneficiando a cerca de

300 familias, recibiendo sus cosechas

para llevarlas hacia Bucaramanga a la

empresa Postobón para la producción

de jugos.

PRESENCIA INSTITUCIONAL

4 El listado de los líderes comunitarios fue presentado en el ítem “Directorio Institucional y de Actores Sociales”, en el

cual se mencionan los presidentes de las JAC en cada una de las Unidades Territoriales presentes en el AID del proyecto.


107

La presencia institucional en el área de influencia del proyecto es baja, reduciéndose a tres programas gubernamentales que tienen incidencia normalmente, a nivel nacional. La información obtenida fue suministrada por las administraciones municipales y le permitirá considerar al equipo social si dichas figuras pueden convertirse en facilitadores de las propuestas del Constructor que se relacionen con sensibilización ambiental, divulgación y participación de comunidades.

Presencia institucional identificada

Familias en Acción Estrategia Juntos

Es la figura de bienestar institucional más representativa en las zonas rurales del país y que entrega subsidios de nutrición y educación a menores pertenecientes al nivel 1 del SISBEN, familias en condición de desplazamiento o familias indígenas. De otra parte, en Málaga fue posible usar parte de estos recursos para construir viviendas destinadas a familias vulnerables en condición de desplazamiento. Estas viviendas, están en proceso de terminación y acondicionamiento para su entrega.

Este programa está presente en los

municipios relacionados con el

proyecto incluyendo diversas

estrategias:

Subsidios del programa Familias en Acción

Desayunos infantiles Leche temporal Atención a desplazados Vivienda para desplazados Comedores ICBF Programa Adulto Mayor

(Subsidio en dinero - Ración Preparada y mercado)

Esta estrategia hace parte del Programa

Familias en Acción y tiene como finalidad

realizar un diagnóstico identificando la

población vulnerable y de extrema

pobreza en las diferentes zonas donde se

desarrolle, con el fin de integrarla

posteriormente a los servicios de salud y

educación, mejorando así sus

condiciones de vida a través del

acompañamiento, acceso preferente y

Gestión Institucional.

Programas Servicio Nacional de

aprendizaje SENA

El Sena, con sede en Bucaramanga,

asesora trabajos manuales con fique,

cursos de procesamiento de lácteos,

elaboración de ropa deportiva y

conservación de alimentos que

benefician en especial a jóvenes del

sector rural.

El Sena cuenta con granjas para realizar

las prácticas con profesionales para

proyectos de agricultura, ganadería,


108

panadería, pastelería y administración de

fincas.

3.4.2 TERRITORIOS TITULADOS LEGALMENTE A COMUNIDADES ÉTNICAS

De acuerdo a la solicitud realizada por nuestra Consultoría ante la Unidad

Nacional de Tierras Rurales UNAT, ésta certificó que el proyecto Málaga – Los

Curos “no se cruza o traslapa con los territorios legalmente titulados a

comunidades indígenas o grupos Afrocolombianos”.

Concepto emitido por la Unidad Nacional de Tierras Rurales


109

Universidad Industrial de Santander Escuela de Ingeniería Civil 110

Este mismo concepto fue emitido por el Ministerio del Interior, como describe en el

siguiente texto emanado por el Ministerio, con fecha del día 2 de Abril de 2009

oficio 20091103692. (Ver Anexos sociales 3-8 D: Certificaciones)

“ Previa revisión en el sistema de información geográfica sobre tierra colectivas

tituladas a las comunidades Indígenas o tierras pertenecientes a las comunidades

Indígenas del país, con toda atención me permito certificarle que el área de interés

correspondiente a las coordenadas descritas en el oficio del asunto, que

corresponde al proyecto, Actualización de los Estudios de Mejoramiento y

Pavimentación de la Carretera Málaga los Curos, localizado en el Departamento

de Santander ; Municipio Málaga- San Andrés, Guaca, El Tope, La Vega y Los

Curos. No se cruza o traslapa con los territorios legalmente titulados a

comunidades Indígenas o grupos Afrocolombianos.” De la misma manera, la

División de Etnias del Ministerio del Interior y Justicia ha certificado que “no se

registra presencia de comunidades negras a indígenas” dentro del municipio

de Málaga San Andrés y Guaca, zona de influencia del proyecto, según oficio

OF09-10037GCP-0201.

Concepto emitido por el Ministerio del Interior y de Justicia


DIAGNÓSTICO ARQUEOLÓGICO

En Colombia el patrimonio arqueológico tiene un régimen de protección que se encuentra establecido en los artículos 63 y 72 de la Constitución Política de Colombia, en la Ley 163 de 1959, decreto reglamentario 264 de 1963, Ley 397 de 1997, Ley 833 de abril de 2002, Ley 1185 de marzo de 2008 y recientemente en el decreto reglamentario 763 de 2009 las cuales hacen referencia a la necesidad de adelantar estudios preventivos de arqueología, a través de la puesta en marcha de un Programa de Arqueología Preventiva el cual se debe aplicar en el marco de las diferentes obras de infraestructura que se realicen en el país.

Un Programa de Arqueología Preventiva “es la investigación científica dirigida a identificar y caracterizar los bienes y contextos arqueológicos existentes en el área de aquellos proyectos, obras o actividades que requieren licencia ambiental, registros o autorizaciones equivalentes ante la autoridad ambiental o que, ocupando áreas mayores a una hectárea, requieren licencia de urbanización, parcelación o construcción.

El propósito de este Programa es evaluar los niveles de afectación esperados sobre el patrimonio arqueológico por la construcción y operación de las obras, proyectos y actividades anteriormente mencionados, así como formular y aplicar las medidas de manejo a que haya lugar para el Plan de Manejo Arqueológico correspondiente.

El trabajo diagnostico arqueológico es la etapa preliminar de un Programa de Arqueología Preventiva, el cual tiene como objetivo identificar el potencial arqueológico presente en el área donde se planea realizar la obra de infraestructura, mediante la consulta sistemática de fuentes secundarias. Para esto se utiliza toda la información histórica, etnográfica y arqueológica disponible para contextualizar y evaluar los posibles yacimientos arqueológicos que podrían verse afectados por la construcción de la obra. Esta etapa de trabajo, por no implicar intervención de los contextos ni de los bienes arqueológicos, no requiere del trámite de Autorización para la Intervención sobre el Patrimonio Arqueológico ante el ICANH.

Según la información recolectada y consultada para el proyecto de mejoramiento

de la vía Málaga – Los Curos en el departamento de Santander, la zona en donde

se planean adelantar las obras, se encuentra ubicada arqueológicamente en la

región de la Montaña Santandereana, en la subregión Páramos de Oriente

(Cadavid: 1989) (Ver gráfica 3-17). Esta zona enmarcada entre los límites

departamentales de los Santanderes y Boyacá hasta Venezuela, se caracteriza

por el nudo orográfico de Santurbán lugar en donde la cordillera oriental se divide


en dos ramales: uno hacia el norte formando la serranía de Los Motilones y el otro

hacia el oriente formando la serranía de Mérida en Venezuela.

Esta zona comprende básicamente el territorio bañado por los ríos Chicamocha y

Suárez, región que a la llegada de los españoles era ocupada por los Guane,

grupo perteneciente a la Familia Lingüística Chibcha, y donde se ha concentrado

la mayor parte de la investigación arqueológica realizada en el departamento de

Santander, la cual se inicia en los años cuarenta con Justus W. Schottelius (1941),

Carvajal (1940), Such Martín (1945), Arcila Vélez (1947), Mejía Arango (1945),

Sutherland (1972), Ardila (1978) y Silva Celis (1946,1965). El grafico siguiente

muestra la ubicación de algunos de los sitios investigados en la región y el círculo

rojo señala la zona en donde se establece el proyecto con relación a los mismos.

Ubicación del proyecto dentro de la Región Arqueológica Montaña Santanderana

Los primeros trabajos que se conocen para este sector y que se encuentran

registrados en la caracterización de Regiones Arqueológicas del ICAN (1989)

datan del año de 1962; estos fueron realizados por Jairo Calle Orozco y Luis Raúl

Rodríguez y consistió en un reconocimiento arqueológico y algunas excavaciones

arqueológicas en inmediaciones del municipio de Mutiscua (Norte de Santander).

Estos trabajos identificaron cinco cuevas en los corregimientos de La Chorrera y

Valegrá en donde encontraron material cerámico, lítico y óseo correspondiente,

según los análisis efectuados, a grupos humanos de origen Karib; esta relación se


determinó en parte por los rasgos de deformación craneana encontrados en los

restos óseos y que fueron característicos de este grupo indígena.

Otras evidencias tempranas que se poseen referentes a grupos agroalfareros en

la cordillera santandereana provienen de las excavaciones que adelantó Warwick

Bray en varios sitios de Santander, y más específicamente en la cueva de La

Antigua, lugar donde encontró bajo los pisos de ocupación Guane un período

cultural denominado por él fase "La Antigua" o Preguane, que se encuentra

fechado desde el siglo I a.C. hasta el VI d.C. (Bray comunicación personal). Este

período se caracteriza esencialmente por la presencia de una tradición de

cerámica incisa que denota rasgos morfológicos y decorativos similares al

Complejo Herrera o Premuisca de la Sabana de Bogotá y al Complejo Inciso

descrito por Castillo (1984) en Tunja.

En 1997 Pedro Pablo Pérez durante la ampliación del Acueducto Metropolitano de

Bucaramanga identificó dos yacimientos. El primero localizado en el Km 15 de la

vía que comunica a Málaga con el municipio de Piedecuesta está constituido por

una tumba de pozo con dos cámaras laterales en donde se encontraron dos

individuos con vasijas cerámicas a la altura de la cabeza y de los pies. La

cerámica encontrada en la tumba pertenece a los tipos cerámicos Los Santos

Micácea Fina, Micácea Roja y los Santos Carmelito Burdo; por lo tanto este

yacimiento, correspondería al período Guane Temprano (S. VIII-XIII d. C.) (Pérez,

1997).

Sutherland (1972), en su investigación realizada en el territorio Guane afirma que

no se puede demostrar una identidad que indique contacto cultural ancestral entre

chibchas y guanes (un posible origen común). Opina también que existían cuatro

variedades o tipos cerámicos en uso, uno importado y tres locales. Así mismo

afirma que existen relaciones entre muiscas y guanes, pero se dan variaciones

geográficas (estilísticas) debido a su entorno; sugiriendo que uno de los

principales productos de intercambio comercial entre estos era la cerámica, que

llegaba hasta la región de Los Santos. Este autor excavó además varias tumbas

de pozo, y menciona algunos sitios de habitación sobre los que no da gran

claridad.

Sobre los primeros pobladores que antecedieron a los Guane no se posee mucha

información, pero por datos provenientes de áreas cercanas, se puede adelantar

que "ocupaban pequeñas aldeas rodeadas por campos de cultivo, practicaban aún

en cierto grado la pesca y la caza, y desarrollaron industrias extractivas como la

explotación de sal" (Lleras, 1994). Según Lleras (1989) la presencia de este

complejo en Santander permite lanzar la hipótesis de un horizonte cerámico Inciso

dentro del cual se incluirían el Complejo Herrera, la Fase La Antigua y la Fase


Miquimu(Wagner,1965 en Lleras 1989) de los Andes Venezolanos. Reichel por su

parte propone el término formativo para designar estos desarrollos cerámicos

anteriores a la cerámica Muisca (Reichel-Dolmatoff, 1986).

Este Período probablemente se extendió hasta los siglos VII-VIII d.C., cuando

hace su irrupción otra tradición cerámica que ha sido relacionada con los guanes,

uno de los últimos grupos prehispánicos que poblaron Santander, quienes dejaron

importantes vestigios de su permanencia en la región. Entre las investigaciones

arqueológicas más importantes que han contribuido a ampliar el conocimiento de

la etnia Guane podemos mencionar las de Sutherland (1972); Cadavid y Morales

(1984) y Lleras y Vargas (1986-1990).

En general para el departamento de Santander la información es escasa y

proviene de muy pocos yacimientos de la región, distribuidos desde San Gil

(cuevas de La Antigua y El Caucho) (Bray, 1990); el valle del río Sogamoso, en la

vertiente del Magdalena (Pérez, 1996); El Páramo de Berlín (Pérez, 1997);

Mutiscua (Moreno, 1992) y El Valle de Iscala (González, 1994). Estos materiales

se pueden relacionar, tanto formalmente como cronológicamente, con la cerámica

del tipo del norte de Boyacá.

Sin embargo y teniendo en cuenta que todo el territorio nacional es considerado

como área de potencial riqueza en cuanto a patrimonio arqueológico5 y la

ausencia de información no puede considerarse como argumento para determinar

la no existencia del mismo, es necesario para este proyecto en cuestión tener en

cuenta las recomendaciones de la ficha Protección al Patrimonio Arqueológico

y Cultural (3s).

5 Artículo 11 de la Ley 397 de 1997, modificado por el artículo 7 de la Ley 1185 de 2008. Decreto 833 de 2002, artículos

10 y 13. Decreto 763 de 2009, artículos 55 y 57.


BIBLIOGRAFIA

Instituto Nacional de Vías Invias, Evaluación económica y Estudios de Transito Proyecto “Los Curos – Malaga”

Videos de referencia:

http://www.youtube.com/watch?v=XipL9x4VxxI http://www.youtube.com/watch?v=aUPpXOmDPTU

Paginas consultadas:

http://malaga-santander.gov.co/index.shtml http://www.malagaesmalaga.com/index.php/General/Malaga-Santander-

Colombia.html http://www.santander.gov.co/gobernacion_mm/estatica/index.php

Artículos de antecedentes referentes:

http://www.eltiempo.com/colombia/oriente/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-

8783104.html http://www.lafm.com.co/noticias/nacional/18-06-11/durante-15-d-m-s-permanecer-

cerrada-la-v-curos-m-laga-en-santander http://www.vanguardia.com/historico/101460-abren-paso-en-la-via-curos-malaga http://www.caracol.com.co/noticias/actualidad/cierran-via-a-malaga-santander--por-

trabajos/20040123/nota/38320.aspx

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http://www.lafm.com.co/noticias/nacional/18-06-11/durante-15-d-m-s-permanecer-cerrada-la-v-curos-m-laga-en-santander

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http://www.caracol.com.co/noticias/actualidad/cierran-via-a-malaga-santander--por-trabajos/20040123/nota/38320.aspx

http://www.caracol.com.co/noticias/actualidad/cierran-via-a-malaga-santander--por-trabajos/20040123/nota/38320.aspx


Agradecimientos

Gobernación de Santander

Secretaria de Infraestructura

Territorial Santander

malaga entrega final

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