mach82 nº138

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PON RUMBO A INTERNET CON LO ÚLTIMO EN TECNOLOGÍA

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�Carta del Presidente

Cuesta mantener el ánimo después de un veranoplagado de tantas noticias negativas: por un la-

do, el accidente de Spanair, que pone fin a una rachade 25 años sin accidentes mortales en las aerolíneasespañolas. Por otro, el cierre de Futura, que acabacon una compañía de más de 30 aviones y deja enla calle a más de 1200 empleados. Un final amargopara una compañía aérea que había sabido sortearmuchas veces situaciones comprometidas.

En otras ocasiones, hemos sufrido accidentes quenos han servido para concienciar a nuestras Autori-dades y a la dirección de las compañías sobre la ne-cesidad de adoptar medidas preventivas, a fin de re-forzar la seguridad del sistema eliminando sus posi-bles fisuras. Todos sabemos que la presióncomercial, la puntualidad, acortar los procedimientosen aras de aumentar la productividad, llevar hasta ellimite las posibilidades que ofrecen las actuales nor-mas de trabajo y descanso, antes o después tienenun precio.

Una lección que no debemos olvidar, tanto las au-toridades como las compañías y los colectivos queestamos en este mundo de la aviación comercial, esla del nulo margen de error con el que trabajamos.Nos movemos en una sociedad que nos demanda unsistema perfecto, en el que no existe ningún tipo decomprensión hacia el error o la omisión. La búsque-da de responsabilidades y la criminalización del errorson prácticas parejas entre los medios de comunica-ción, que corren en ocasiones más rápido que el pro-pio devenir de los acontecimientos.

Pese a las consecuencias trágicas que siempre con-lleva un accidente, debemos dar gracias a que hayaocurrido en una compañía que contaba con un ope-rativo para emergencias en caso de siniestro. Quizáspor ello, el Estado debería plantearse la creación deun órgano que tome las riendas en caso de un acci-dente en cualquier tipo de transporte, garantizandotanto la asistencia a los familiares y victimas comolos protocolos de recogida de restos y pruebas.

El accidente de Barajas invita a revisar las asisten-cias y medios contraincendios de los aeropuertos, asícomo los canales de acceso. Sin entrar a valorarquien llegó antes al lugar del accidente y porqué, locierto es que se tardó demasiado tiempo en llegar. Ala luz de los hechos, tampoco podemos conformar-nos con respetar los mínimos legales de proteccionespara espacios aeroportuarios. Es de lógica esperarque, por motivos estadísticos, el principal aeropuer-to español sea el que presenta más probabilidadesde registrar un accidente, por lo que deberemos in-crementar las medidas preventivas o paliativas todolo posible.

Aún es demasiado pronto para entrar a analizar to-do lo que ha traído consigo este desgraciado acci-dente y ya tendremos tiempo para examinar con de-talle todos y cada uno de los comportamientos delos actores. Lo primero que debemos aceptar es queeste accidente es un fracaso de todos los que esta-mos implicados en las operaciones aéreas: Autorida-des, aeropuertos, control de tránsito aéreo, serviciosde contraincendios, asistencias médicas, compañías,colectivos, etc. No podemos asistir como lo hemoshecho a una carrera de búsqueda de culpables a to-da velocidad, a fin de intentar que la responsabilidadno recayese directamente en unos u otros.

Las opiniones de autoridades sin conocimientotécnico alguno, las filtraciones interesadas, la igno-rancia de cuáles son sus fines y para que está laCIAIAC, la exigencia por parte del Ministerio de Fo-mento de un informe preliminar con fecha fija y unabúsqueda de razones para escurrir el bulto a todacosta nos recuerdan que todavía estamos en un pa-ís lejos del puesto que nuestra economía o nuestrahistoria nos otorgan.

Los pilotos españoles hemos puesto de manifies-to, en repetidas ocasiones, que la actual seguridadaérea en nuestro país era muy mejorable, sin que es-tuviésemos al margen de los requisitos mínimos le-gales establecidos. Cada vez que hemos alzado lavoz, obteníamos como respuesta inmediata el tan re-petido “no se de qué os quejáis, si no hay acciden-tes”. Reciente y desgraciadamente ha habido variossin pérdida de vidas humanas y finalmente uno ymuy grave: 154 personas han muerto y ya no valenparches ni componendas por más tiempo.

El sector aéreo en España tiene un peso de un 7%del PIB El 73 % del turismo viene por vía aérea, y so-mos el segundo operador aéreo de Europa con masde 210 millones de pasajeros anuales, por lo que elesfuerzo y la inversión que se hace en los órganos degobierno, inspección y control del sector no están pa-ra nada en proporción al peso que éste tiene en laeconomía española.

Por eso nos parecen claramente insuficientes losrecursos puestos para poner en marcha la AgenciaEstatal para la Seguridad Aérea y el hecho de que si-ga sin haber recursos para que los pilotos profesio-nales estén representados en determinados órganosde esa Agencia. Otros países han resuelto el proble-ma adecuadamente; copiemos y copiemos bien.Nuestro país y nuestros pasajeros se lo merecen.

JOSÉ MARÍA VÁZQUEZ

Presidente del SEPLA

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Sumida en pleno proceso de negociación delERE y en un año particularmente negativo

para las cifras económicas de la compañía, Spa-nair sufría el pasado 20 de agosto el zarpazo dela tragedia aérea, la más grave de la recientehistoria de España en una empresa que se hacaracterizado siempre por su fiabilidad y subuen hacer a nivel de seguridad operacional.

Pese a las múltiples y conocidos desencuen-tros entre la sección sindical de SEPLA-Spanair

y sus directivos acerca del modelo de gestión dela aerolínea, desde un primer momento el co-lectivo de pilotos transmitió a la dirección de laempresa su apoyo y su colaboración, en aque-llo que como expertos podemos ofrecer: nues-tra cualificación profesional para esclarecer to-das y cada una de las causas que pudieron pro-vocar el siniestro aéreo.

El mismo día 20 y, previamente, en un desa -yuno informativo, la Sección Sindical de SEPLA– Spanair explicó los motivos que han llevado aesta compañía a la actual situación de crisis, loque la ha forzado a proponer un “plan de viabi-lidad” que podría suponer la eliminación de1.100 puestos de trabajo de su plantilla, ademásde la retirada de 15 aviones de su flota y de di-versas rutas.

Durante los días siguientes a la tragedia aéreade Barajas, los pilotos de Spanair y de SEPLA engeneral se sumaron al dolor de la comunidadaeronáutica y de la sociedad española ante lapérdida de vidas humanas de la que hemos si-do testigos. Aparcadas las diferencias con lacompañía en el ámbito de la mera relación em-presa-sindicatos, nuestro colectivo se puso adisposición de las familias de los fallecidos yofreció el asesoramiento de la Vocalía Técnicadel Sindicato para aclarar y acelerar en lo posi-ble todo lo concerniente al accidente.

Creemos esencial ahondar en el esclareci-miento de los hechos, pues sólo de ese modocontribuiremos a mejorar en aquello que seamejorable la seguridad aérea en España. Todoello, sin menoscabo del incuestionable grado deseguridad del que la compañía Spanair ha he-cho gala en sus dos años de historia, sin habersufrido nunca un accidente con víctimas. SEPLAinsistió en la profesionalidad de las plantillas deSpanair, un ejemplo a seguir en muchos aspec-

Mach82

Los pilotos de Spanairtrasladan su colaboración ala compañía y a Fomentopara esclarecer elaccidente

Los pilotos expresaron su conmoción antela tragedia aérea de Barajas y recalcaron lanecesidad de apostar decididamente por la

supervivencia de Spanair

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tos por otras compañías aéreas, especialmenteen materia de fiabilidad operacional.

Superados los primeros momentos de dolor,toca ahora reflexionar. Los pilotos de Spanair in-sisten en la necesidad de que empresa, emple-ados y autoridades apuesten sin fisuras por elfuturo de la aerolínea. Es en estos momentostan complicados cuando se hace especialmentenecesario apelar a la responsabilidad de los po-líticos para que contribuyan, en la medida de loposible, a ofrecer seguridad al pasaje, en lugarde caer en la tentación de buscar responsabili-dades rápidas que manchen innecesariamenteel prestigio de toda una empresa y sus emplea-dos. Salvar Spanair, con un proyecto de futuroviable que respete además la integridad de losempleos, ha de ser la misión de todos. Así lo ex-presó la Sección Sindical de SEPLA-Spanair enun comunicado el pasado 10 de septiembre. Enél, los pilotos cedían temporalmente beneficioslaborales de su convenio colectivo alcanzadosen 1999 para facilitar la flexibilidad de la opera-ción. Todo ello, con el fin de contribuir en la me-dida de lo posible a garantizar la viabilidad dela aerolínea.

Mach82 publica en su Especial de este mesun amplio monográfico acerca del accidente, elcual abre un debate interesante de cara a me-jorar los posibles puntos débiles de nuestrosistema de transporte aéreo. Revisar la legisla-ción, desarrollar la Agencia Española de Segu-ridad Aérea y proteger la vertiente deontológi-ca de nuestra profesión en lo que respecta anuestra autoridad a bordo han de ser los ejesvertebrales de un debate que, no por inespe-rado en las actuales circunstancias, puede serconstructivo en medio de tanto dolor. Entre-tanto, respetar escrupulosamente el trabajo delos investigadores es la única vía útil para po-der sacar conclusiones de cara a evitar acci-dentes similares �

Revisar la legislación, desarrollar la AESA yproteger la vertiente deontológica denuestra profesión han de ser los ejes de undebate que, aun siendo inesperado, puederesultar constructivo

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El pasado 1 de agosto, el Sindicato Españolde Pilotos de Líneas Aéreas se congratuló

públicamente ante la decisión adoptada por elMinisterio de Fomento de mantener e incorporara la nueva normativa española de trabajo y des-canso de las tripulaciones (en trámite de desa -rrollo normativo) los márgenes mínimos de se-guridad que ya recoge nuestra actual norma(Circular Operativa 16B), sumados a los avances

recogidos por el Reglamento comunitario Sub-parte Q, en vigor desde julio de este año.

A la vista de la resolución emitida un día an-tes por la Dirección General de Aviación Civil(DGAC), la Junta Rectora de SEPLA convocada enreunión extraordinaria decidió dejar en suspen-so cualquier posible movilización, una vez ga-rantizado que no se producirá un retroceso enlos niveles de seguridad del transporte aéreoespañol.

SEPLA considera fundamental el clima de diá-logo abierto que mantiene con Fomento, que hapermitido superar las dudas interpretativas quedespertó la primera parte de la resolución de laDGAC y avanzar gradualmente en la mejora dela normativa de seguridad en base a los cono-cimientos científicos existentes en cada momen-to. El 4 de agosto, el Sindicato presentó las ale-gaciones de este colectivo al borrador de la nue-va norma, que estará previsiblemente cerradaantes de finales de 2008.

Mach82

Fomento aplicaráconocimientos científicospara prevenir la fatiga envuelo de las tripulaciones

La resolución de Fomento mantiene loslímites de la vigente norma española

incorporando los avances de la legislacióncomunitaria recientemente aprobada

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Eduardo Cadenas,de SEPLA Air

Europa, y JoséMaría Vázquez,Presidente de

SEPLA, con lasalegaciones de los

pilotos al texto de lanueva normativa

española de trabajoy descanso de las

tripulaciones

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Largo proceso

La decisión de este Sindicato viene precedi-da de un largo proceso de negociación inicia-do hace más de un año. Hay que recordar queen julio entró en vigor el Reglamento comuni-tario Subparte Q, que establece los paráme-tros mínimos que deben aplicar los Estadosmiembros de la Unión Europea en materia delegislación sobre trabajo y descanso de las tri-pulaciones. Este marco armonizado es, sin em-bargo, una legislación de mínimos, que dejaen manos de los Gobiernos de cada país lapotestad de añadirle las posibles mejoras queconsideren oportunas, de acuerdo a los cono-cimientos médico-científicos sobre prevenciónde la fatiga. La fatiga en vuelo es la primeracausa de accidentes aéreos y por ello la OACI(Organización de Aviación Civil Internacional)establece el 20 de Noviembre de 2008 comofecha límite para que los Estados regulen suprevención en base a criterios médicos.

Este sindicato ha venido manteniendo reu-niones periódicas con la Dirección General deAviación Civil (DGAC) del Ministerio de Fomen-

to, con objeto de incorporar las mejoras nece-sarias para desarrollar una norma que reco-nozca y prevenga adecuadamente los riesgosasociados al cansancio acumulado en las tri-pulaciones. Sin embargo, durante los últimosmeses, las patronales aéreas iniciaron unacampaña de presión con objeto de forzar a Fo-mento a aprobar una Ley menos restrictiva ymás permisiva, que permitía situaciones real-mente extremas, de cara a la seguridad de tri-pulantes y pasajeros �

�sepla al día

La resolución del Ministerio ha sido acogida consatisfacción entre el colectivo de pilotos, que lle-

vaba años demandando una política de avance enesta materia. En conjunto, la resolución mantienelos límites de la vigente norma española, incorpo-rando los avances de la legislación comunitaria re-cientemente aprobada. Se trata de un paso muy sa-ludable para un sector en el que las presiones co-merciales tratan de limitar, cada día más, losestándares de seguridad operacional.

Moderada satisfacción entrelos pilotos

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En un verano marcado por la sombra de latragedia aérea de Barajas, tres conflictos sin-

dicales en tres de nuestras aerolíneas más ve-teranas quedaron relegados a un segundo pla-no. Los pilotos de Futura International Airways yLTE han protagonizado dos procesos de movili-zaciones que han afectado fundamentalmente alos lugares en los que estas compañías cuentancon bases operativas: las Islas Canarias y Bale-ares. Una de las noticias del verano afectaba a

Futura y saltaba a la palestra en los primeros dí-as de septiembre: el pasado 11 de septiembre,la dirección de la compañía iniciaba los trámitespara un cierre patronal, al no poder elaborar elplan de viabilidad exigido por Fomento a la luzde sus graves problemas de subsistencia eco-nómica. De confirmarse, el cierre de Futura afec-taría a más de un millar de empleados (la tota-lidad está incluida en el ERE) con sus respecti-vas familias, entre ellos dos centenares depilotos. Por su parte, las aguas volvieron a sucauce en el caso de los pilotos de LTE, con unacuerdo que permite acercar posturas entre ladirección de la compañía y sus pilotos, moti-vando con ello la desconvocatoria de los paroslegales. La paz laboral parece haber vuelto tam-bién a Binter Canarias. La aerolínea de banderadel archipiélago recobra el consenso entre la di-rección y sus pilotos tras una larga huelga quese remonta a mayo de 2007.

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Conflictos laborales en elmercado aéreo español

Binter Canarias recobra el consenso entrela dirección y sus pilotos tras una largahuelga que se remonta a mayo de 2007

�sepla al día

Los pilotos y ladirección de Binter

Canariasalcanzaron hace

varias semanas elacuerdo que pone

fin a una largahuelga

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Futura y LTE

El 19 de agosto, los pilotos de Futura co-municaron a la Autoridad Laboral la convoca-toria de una huelga legal de pilotos ante losincumplimientos del Convenio Colectivo porparte de la dirección de la aerolínea, unidos alno reconocimiento de los representantes sin-dicales de los trabajadores a todos los efec-tos. Hay que recordar que durante el veranode 2006, los directivos de Futura se compro-metieron en un acuerdo a subsanar esos in-cumplimientos, sin que en todo este tiempocumpliesen su palabra.

El 8 de septiembre, el máximo responsable deFutura, Román Pané confirmaba un secreto a vo-ces: la mala situación de la compañía, con cer-ca de 40 millones de euros de deuda según suspropias palabras, hacía inviable la continuidad

de la aerolínea. Pese al desagrado del Comitéde Empresa y de los representantes sindicales(entre ellos los de SEPLA) por las malas formasutilizadas desde la dirección (la cual no informóhasta última hora de la situación real de las ar-cas de Futura a sus empleados), su presidenteaceleraba los trámites necesarios para forzar laretirada del AOC. Con ese fin, comunicaba a Fo-mento su incapacidad para cumplir con el plande viabilidad exigido para el día 12, en el cualdebían figurar las garantías necesarias para sal-vaguardar la seguridad operacional de la com-pañía. La propia aerolínea recomendaba a lossindicatos que se preparasen para el cierre in-minente, al tiempo que empezaban a circular ru-mores en torno al hipotético despido de cercade la mitad de la plantilla (1211 empleados), convistas a “reocuparlos” en próximas proyectosempresariales de Román Pané. En fechas de cie-rre de esta edición de Mach82, la arrendadorade los aviones de Futura (Gecas) había retiradoya cerca de la mitad de su flota y existían seriasdudas en torno a que la empresa pudiese abo-nar a sus trabajadores la nómina del mes encurso (“Sin aviones es difícil pensar que unacompañía aérea tiene continuidad”, asegurabasu presidente).

Por otro lado, pilotos y dirección de LTE In-ternational Airways alcanzaron el pasado 25 deagosto un acuerdo por el que se pone fin a lahuelga convocada inicialmente para el día 31 deese mes. El conflicto tenía su origen en una se-rie de diferencias laborales y de ámbito operati-vo, que deberán ser subsanadas de acuerdo alcompromiso adquirido por la empresa.

Fin a la huelga en Binter

La compañía Binter Canarias y el Sindicato Es-pañol de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) al-canzaron hace algunas semanas el acuerdo porel que se pone fin a la huelga convocada por es-te Sindicato en mayo del pasado año.

El acuerdo permite superar las principales di-ferencias que separaban a ambas partes y su-pone la recuperación de la paz laboral en unode los conflictos laborales más dilatados que serecuerdan en el panorama aéreo español. Hayque recordar que la huelga fue convocada por elcolectivo de pilotos de Binter Canarias ante lapolítica de permanente externalización por laque venían optando sus directivos, sin que segarantizase la supervivencia y el crecimiento delas plantillas que conforman la propia marca deBinter �

Los problemas de supervivencia decompañías como Futura, Girjet, Air Pack yFutura evidencian los malos tiempos quevive el sector

Más allá de los problemas en Spanair, no corren buenos tiempos paralas aerolíneas españolas. En poco menos de un año, hasta cinco com-

pañías se han visto forzadas a cerrar o a estudiar fórmulas de subsistencia,debido a la mala situación económica que azota al sector. La subida delprecio del carburante, la caída en la demanda, la excesiva oferta y las ma-las políticas de gestión por parte de los empresarios han conducido a va-rias situaciones extremas, comenzando por la catalana Girjet. Esta pequeñaaerolínea se declaraba en suspensión de pagos a finales del pasado año,pocos meses después de ser protagonista por el angustioso secuestro deuno de sus aviones en Chad.

Destino similar corría la pequeña compañía de carga Air Pack, debido asus pérdidas económicas. A Girjet y Air Pack se han sumado recientementela compañía de vuelos regionales impulsada por la Junta de Castilla y Le-ón, Lagun Air, así como la balear Futura, que venía arrastrando pérdidasconstantes desde hacía tiempo. Ambos casos comparten similitudes: LagunAir anunció la presentación de un Expediente de Regulación de Empleo(ERE) para reducir en un 30% su plantilla (45 de 150 empleados) y, a par-tir de octubre, la suspensión de todas sus operaciones desde el recién in-augurado Aeropuerto de Burgos, y a Málaga desde los de León, Valladolidy Salamanca. La compañía calificó de “inaplazables” estas decisiones ope-rativas, que atribuyó a los “reiterados incumplimientos del Consorcio delAeropuerto de León y especialmente de la Junta de Castilla y León, en re-lación al pago de la deuda que ambas instituciones mantienen” con la com-pañía. A finales de mes, Aviación Civil seguía sin dar su visto bueno defini-tivo al ERE, como tampoco al Plan de Viabilidad. Por último, Futura afron-ta un futuro incierto y ha sido consultada por los dueños de la aerolíneaturca Pegasus, quienes mostraron su interés en la principal compañía devuelos charter de nuestro país.

Malos tiempos para la aviación

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Según una encuesta de carácter interno reali-zada entre 52 tripulantes de helicóptero del

Servicio de Salvamento Marítimo del Estado(SASEMAR), la gran mayoría de los profesiona-les apoyan un cambio de los horarios de relevodesde las 12 de la madrugada actuales, a las 10pm (dos horas antes). El 88% de los consulta-dos (que representan a más del 50% de los pi-lotos, gruistas y rescatadores) consideran esaúltima como la hora más adecuada para los re-

levos, a la luz de la fatiga acumulada que la ma-yoría confiesa sentir.

El 69% de los participantes en la encuestahan respondido que sienten somnolencia al in-corporarse a los relevos con el actual horario yun 35% reconoce haberse dormido (lo que seconoce como “microsueños”) durante alguna fa-se del vuelo como consecuencia del actual ho-rario laboral en las bases de SASEMAR. Idénticaproporción afirma además que ha tenido seriasdificultades para mantenerse despierto comoconsecuencia de la fatiga provocada por el cam-bio horario.

Mach82

Una encuesta internareleva la acumulación defatiga en las tripulacionesde SASEMAR

�sepla al día

SASEMAR cuentacon varias basesoperativas por el

litoral peninsular yCanarias y presta

servicios deemergencia de

salvamentomarítimo y rescate

encuesta sasemar:sepla dia 20/10/08 16:49 Página 14

Problemas de sueño

Los hábitos de sueño y descanso se ven alte-rados, como consecuencia de la difícil adapta-ción de los ritmos circadianos de los profesio-nales a las actuales horas fijadas para los rele-vos. Se trata de otra de las conclusiones quearroja la encuesta, según la cual, al 83% de lostripulantes de helicóptero de SASEMAR le cues-ta conciliar el sueño más de lo habitual; final-mente, el 94% de los encuestados coincide enla necesidad de modificar los actuales horariosa otros más acordes a sus ritmos circadianos yajustados a las pautas médico-científicas de pre-vención de la fatiga.

En este punto, hay que recordar que la JAR-OPS 3.085 indica en el apartado d), punto 5,que “Ningún miembro de la tripulación deberáprestar servicios en un helicóptero si sabe osospecha que sufre fatiga o si se siente ndis-puesto hasta el punto de poner el vuelo en pe-ligro”. Asimismo, el Libro Sexto, Capítulo I, apar-tado 6.1.5., del Reglamento de Circulación Aérea

indica que el comandante no ejercerá sus fun-ciones “...en cualquier otra condición física quedisminuya su capacidad para el normal desem-peño de sus funciones ni permitirá que actúe enesas condiciones ningún miembro de su tripula-ción” �

�sepla al día

El 83% de los internautas consideran que la actualnormativa de trabajo y descanso de las tripulacio-

nes en España no reconoce ni previene adecuada-mente la aparición de la fatiga. Es lo que se des-prende de la encuesta publicada hace dos meses enla página web de SEPLA, www.sepla.es, a la luz de losmás de 200 votos emitidos por los participantes. Lanueva web del Sindicato Español de Pilotos de LíneasAéreas recoge, como una de sus principales noveda-des, la posibilidad de incluir encuestas sobre los te-mas de mayor interés para los profesionales. Esta he-rramienta es un fiel termómetro de los principalespuntos de vista del colectivo de pilotos y se irá reno-vando con nuevas cuestiones de actualidad varias ve-ces al año.

Los internautas critican lanormativa vigente

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Ya es una realidad. A principios de agosto echó a an-dar la nueva página web de SEPLA

(www.sepla.es), y desde sus inicios ha tenido el ob-jetivo de mejorar y facilitar el acceso a la informa-ción aeronáutica, y en general, a cualquier conteni-do que sea de interés para todos los aficionados ala aviación y, sobre todo, para los afiliados de SE-PLA.

Las mejoras con respecto a la anterior página sonnumerosas, tanto en el diseño como en el conteni-do. Éste se distribuye en diferentes secciones, deforma clara e intuitiva, para que el usuario no sepierda en búsquedas lentas e infructuosas. Para em-pezar, un menú con toda la información corporativade SEPLA que se desglosa en una presentación sin-dical al público general, y la facilitación de todos losdatos para contactar con el sindicato. Además, unamplio glosario de enlaces relacionados con el mun-do de la aeronáutica, desde escuelas de aviaciónhasta portales históricos, aerolíneas, organizacionesnacionales e internacionales, etc, convierte a la pá-gina web de SEPLA en el portal con mayor númerode referencias del sector.

El área de prensa tiene un lugar aparte. Ademásde las noticias diarias, que ocupan un espacio pri-vilegiado en la web, el internauta puede descargar-se los números de Mach 82 en formato PDF, así co-

mo los diferentes comunicados de prensa enviadosdesde el departamento a los medios, o un históricode la antigua página con sus respectivas noticias.Los últimos boletines diarios de prensa –newsletter–se cuelgan también en función de su antigüedad, yrecopilan toda la información publicada en la pren-sa escrita, tanto nacional y generalista como econó-mica.

Por otro lado, y también para el público en gene-ral, el nuevo portal de SEPLA incluye varias seccio-nes, como SEPLA en el mundo, con relación al pa-pel del sindicato en organizaciones supranacionalescomo IFALPA o ECA. Además, una encuesta realiza-da por el gabinete de prensa que se cambia perió-dicamente, realiza un pulsómetro de la opinión ge-neral con respecto a diversos temas de actualidadque afectan al colectivo de pilotos.

Los afiliados cuentan con un acceso personaliza-do a la web interna, que les ofrece contenidos ex-clusivos. La suscripción es gratuita, y gracias a ella,pueden acceder a un menú con opciones para laparte restringida de la web, en la que pueden con-sultar toda la información de carácter profesional ylas mejores ofertas para el colectivo de pilotos. En-tre ellos, la web de la vocalía de servicio al afiliadode SEPLA, un glosario de reglamentos y normativas,y otro de la vocalía técnica con numerosa docu-mentación. Cabe destacar un enlace dedicado en ex-clusiva a la Subparte Q, a través del cual se puedeencontrar toda la documentación referente a estapolémica normativa recientemente en vigor, condescargas de la misma en PDF. Las ofertas, clasifi-cadas por categorías, están disponibles en el portaldesarrollado por la Vocalía de Servicios a los Afilia-dos.

La nueva página web de SEPLA es un compendiode la pretensión que tiene este sindicato de ofrecermás y mejores servicios a sus afiliados y a cualquierpersona interesada en todo lo que afecta a los pilo-tos y a la navegación aérea. Desde todos los depar-tamentos de SEPLA se ha estado trabajando inten-samente durante los últimos meses para materializareste empeño, con el resultado tremen damente satis-factorio de una página que ofrece, de la manera máseficaz posible, una navegación inmediata en todoslos temas que nos incumben e interesan. Una formaexclusiva de disfrutar de todo lo que la aviación po-ne a nuestro alcance �

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La nueva web de SEPLA yaestá en marcha

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Agosto es un mal mes para el periodismo.Con los periodistas de vacaciones y con

hambre de noticias, las redacciones quedanen manos de los más bisoños y, cuando ocu-rre algo grave como el accidente de Spanair,eso se nota.

En las primeras horas, todavía había quienescribía que había fallado uno de los moto-res del ala izquierda. Tomen nota de esta re-ferencia: www.airliners.net porque ahí podránencontrar fotos de todos los modelos deavión imaginables y encontrarán que el MD-82 tiene sólo dos motores y los tiene situa-dos pegados al fuselaje y no en las alas.

Se habló también de un “primer intento dedespegue”. Hasta el momento crítico de ini-ciar la carrera de despegue, hay numerosascomprobaciones que hacer y, si en una deellas, aparece algo que no es adecuado parael vuelo, el piloto simplemente se da la vuel-ta para que lo comprueben más a fondo ocancela el vuelo.

La palma, sin embargo, se la llevó anochela cadena COPE. Venía escuchando en el co-che la tertulia de la noche que, ante la esca-sez de personal en activo, tenía como prota-gonistas a Carmen Tomás y a Juan Carlos Gi-rauta.

Girauta me parece un analista político bas-tante sagaz y a Carmen Tomás, cuando estáen el terreno de la economía, le puede sobrarun punto de búsqueda de protagonismo pa-ra mi gusto, pero sus comentarios suelen sertambién coherentes. No obstante, ante la au-sencia de gente que supiera del asunto,puestos a decir tonterías sobre el accidentede Spanair se quedaron solos.

Añadiré que quien esto escribe fue invitadoel propio día del accidente a participar al díasiguiente en un programa de televisión y senegó a hacerlo porque, a veinticuatro horasvista, no cabía otra cosa que empezar a sol-tar especulaciones sin fundamento y no estáuno en edad para eso. Al parecer, muchos pe-riodistas consideran que sí lo están.

Se quejaban de que Spanair no informabaadecuadamente. Quizás pueda admitirse talafirmación en lo relativo a la lista de pasaje-ros y ahí acaba todo. Spanair no puede hacerotra cosa que remitirse a la comisión de in-vestigación y no empezar a embarullar sol-tando todavía más especulaciones por sucuenta.

La inefable Carmen Tomás solicitaba los pa-peles que demostrasen que se habían hecholas revisiones. Tranquila, doña Carmen, quelos papeles aparecerán pero estarán a dispo-sición de los investigadores, no de la prensa.También se quejaba de que ABC tuviera unaexclusiva con información procedente de lagrabación de voces en cabina y que esa in-formación debería estar disponible para to-dos y también se equivoca: Cuando un acci-dente está sujeto a investigación, todo el queescucha el registro de voces en cabina firmaun compromiso de confidencialidad y, si éstees violado, lo que hay que hacer es perseguirla violación y no partir del hecho consumadopara extenderlo al máximo.

Juan Carlos Girauta, por su parte, hablabadel modelo de avión y de que Spanair teníaprevisto retirarlo para el 15 de septiembre.Veamos: Ninguna compañía en el mundo

Accidente de Spanair yMD-82: una llamada a lasensatez

�colaboración

José Sánchez AlarcosDirector de QasarAviation

Spanair no puede hacer otra cosa queremitirse a la comisión de investigación y

no empezar a embarullar soltando todavíamás especulaciones por su cuenta

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puede retirar más de un 50% de su flota –esotambién se comprueba simplemente en laweb de Spanair o en las revistas que dan envuelo– a una fecha fija porque, en tal caso¿deja de volar? ¿trae aviones nuevos cuandono tiene a tripulaciones formadas para ellos?El fabricante ¿retiene los aviones hasta unafecha fija o los entrega a medida que estánlistos?

Las renovaciones de flota son paulatinasporque no puede hacerse de otro modo; encualquier caso, no quisiera que se me esca-pase un aspecto importante: Renovar una flo-ta no significa que esa flota no sea segura si-no que no es competitiva. La vida útil de unavión es mucho más larga que la de un au-tomóvil, por poner un ejemplo conocido, pe-ro los avances tecnológicos hacen que salganmodelos con menor consumo de combustibley mejoras en diseño que van dejando obso-letos a otros modelos sin que eso signifiquenada de cara a la seguridad.

Llegaron a hablar de problemas de los MDen compañías norteamericanas. Casualmente,el principal problema se produjo en South-west que no vuela MD sino Boeing-737 y, apartir de ahí, se empezó a cuestionar las

prácticas de revisión con carácter general yse pararon muchos aviones de distintos mo-delos.

Decir que el MD no es seguro a estas altu-ras es una soberana estupidez. Es un mode-lo que lleva muchos años en el mercado y,por tanto, ha estado involucrado en muchosmás accidentes que modelos más recientes.Punto.

Vayamos ahora al accidente. Cuando se di-ce que van a transcurrir meses hasta conocerlos resultados, los periodistas se echan lasmanos a la cabeza porque quieren los resul-tados ya pero las cosas no funcionan ni pue-den funcionar así. Veamos por qué.

Supongamos que en un primer análisisaparece que el piloto no actuó como se es-peraba después del fallo de motor. ¿Habríaque sacar el ventilador en esa hipótesis y ha-blar de “fallo humano”? En absoluto; incluso

�colaboración

Imagen de archivodel avión

accidentado deSpanair, en pleno

vuelo

Aire

l Sho

crón

Si alguien es responsable por error,omisión, violación o negligencia, saldrá,pero eso no va a ocurrir con la rapidez queahora exigen los periodistas


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en esa hipótesis hay muchas cosas que clari-ficar. Ahí van algunas:

• ¿El fallo se habría producido como con-secuencia de la tensión del momento?

• ¿Había alguna otra fuente de tensión, porejemplo, derivada de características del vue-lo u otros que hubiera que considerar?

• ¿Los pilotos habían descansado adecua-damente y estaban en unas condiciones óp-timas? En caso contrario ¿por qué no?

• ¿Había alguna particularidad de la opera-ción para la que la tripulación no tuviera laformación adecuada?

En la hipótesis de fallo humano, la atribu-ción de causalidad y de responsabilidad va-ría totalmente de que las respuestas seanunas u otras y lo único que se puede haceres callar y recopilar información.

Vamos al avión. Hubo un fallo técnico. ¿Nosquedamos ahí o hay algo más? Veamos:

• ¿Fue un fallo por diseño, por manteni-miento o por operación? En un avión con unahistoria tan larga es extraño hablar de un fa-llo de diseño pero no sería un caso único. Re-cuérdese y quien quiera que se documentesobre el caso TWA-800 ocurrido cuando elBoeing 747 llevaba más de veinticinco años

volando y atribuible a un fallo de diseño.• Si fue un fallo de mantenimiento, todas

las intervenciones están perfectamente docu-mentadas con lo que esto saldrá y lo mismosi hubo algún fallo en la operación.

• ¿Pudo producir el fallo de motor algún fa-llo secundario? Por ejemplo, una explosióncercana a los cables de control podría haberseccionado algunos de éstos y haber dejadoa los pilotos sin posible control del avión.Para poner esta hipótesis en perspectiva, re-cordemos que el motor de un avión es mu-cho más fiable que el motor de un automóvil-y éstos ya son muy fiables- y que, normal-mente, ni siquiera en el despegue suelen ir asu máxima potencia.

Demasiadas preguntas. Si, a medida que vasaliendo información, se va suministrandocomo al parecer quieren los periodistas, nosencontraríamos con una serie de titulares es-candalosos cuando, en realidad, cada res-puesta que se dé en este momento no es de-finitiva en el sentido de que abre cuatro ocinco preguntas nuevas. No se puede jugarcon eso.

Por último, la acusación de oscurantismo alos pilotos y de tirar la piedra y esconder lamano por un comunicado que ahora ha des-aparecido y por una carta al Director Generalde Spanair acerca de la seguridad. Veamos.

Si se denuncia una situación relativa a laseguridad y ocurre un accidente grave, comoahora, la atribución va a ser inmediata: Esta-ban avisados y se ha producido el accidentey, a partir de ahí, no parece necesario mirarhacia otra parte.

Si alguien ha fallado se verá pero poner elénfasis ahora en cosas dichas antes del acci-dente es una forma de obstruir el proceso deinvestigación y de no mirar a otras hipótesisque siguen siendo reales. Las cartas siguenestando ahí pero los pilotos harán muy bienen no adoptar ahora una posición de “os lodijimos” sino que se trata de quitar ruido yver qué ha ocurrido y por qué.

Si alguien es responsable por error, omi-sión, violación o negligencia, saldrá, pero esono va a ocurrir con la rapidez que ahora exi-gen los periodistas. Saldrá cuando se tengatambién respuesta a las preguntas que elproceso de investigación va a generar. Mien-tras tanto, lo mejor es no hacer ruido y nodecir tonterías aunque a algunos les cuestamucho �

�colaboración

ECA, como asociación europea de pilotos, estáiniciando el proceso que nos lleve a poder tenerun marco normativo común en temas laborales

La ministra deFomento,

Magdalena Álvarez,en una de susintervenciones

acerca del accidente


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Cuando el pasado 20 de agosto se produjo enBarajas el accidente del JKK5022, me encon-

traba de servicio en el sector de aproximación fi-nal de Madrid, el que autoriza a la aproximacióny ajusta la velocidad de los aviones en la se-cuencia a las pistas 33L y 33R de Barajas, antesde pasárselos a la torre de control.

A eso de las dos y media, se acercaron el su-pervisor del TMA y el jefe de sala para informar-nos que la pista 36L de Barajas quedaba fuera deservicio porque se había quedado bloqueada. Noproblem, hay otra pista para despegar. Además,aunque los bloqueos en las pistas no son fre-cuentes, se producen por diferentes causas: revi-sión de la pista, un reventón, calibración, repara-ciones o cualquier otra causa menor.

Mis colegas de la torre, controladores respon-sables de los aterrizajes, nada decían y yo tam-poco preguntaba. Coordinación silenciosa. No te-nía por qué afectar a las llegadas. Pero pasó al-go. Aprecié que uno de los vuelos no “pinchabala senda” de descenso cuando lo debería haberhecho. Tras hacérselo notar, el piloto me dijo queestaba “comprobando una cosa” y me pidió dis-culpas. No se preocupe, pase con la torre. Mástarde lo comprendí.

Creo que no había pasado ni un minuto cuan-do jefe de sala y supervisor volvieron para infor-

marnos que se había producido un accidente.Eso era otra cosa. Mientras todos seguíamos a lonuestro; el tráfico que está en vuelo cuanto an-tes esté en tierra mejor, esa es nuestra máxima,no podíamos dejar de preguntarnos, entre auto-rización y autorización porque no se puede parar¿una incursión en pista?, ¿en esa pista? ¡No pue-de ser!

Las noticias en la sala de control eran muy con-fusas. Se hablaba de ¡supervivientes! Estupendo,les ha dado tiempo a evacuar y están todos bien.¿Pero qué ha pasado?

Las 3. Hora del relevo. Confusión. Estupor. ¡Im-posible! Noticias. Malas noticias. Las peores noti-cias. ¡No puede ser! Especulaciones. Explosión deun motor. Reversas desplegadas. Flaps. 7, 21, 50,80, 112, 134, ¡146! Dios mío!!!

Luto oficial. Tres días. Banderas a media asta.No puedo dejar de darle vueltas, a que segu-

ramente esa misma mañana autoricé a los pilo-tos a la aproximación y que al pasarlos con la to-rre les despediría con un “Buenos días, buena to-ma”. Yo, que soy muy polite. O en las muchasveces que habremos hablado por la frecuencia.

Al final ¡154!, el mismo número de días quedespediré con ¡UN ABRAZO! a cada vuelo de Spa-nair que pase por mi sector. Por los pasajeros yla tripulación del JKK 5022. Mi homenaje. Nues-tro homenaje.

Vuestro sacrificio hará más seguros nuestrosvuelos. Nunca os olvidaremos �

¡Un abrazo, Spanair!JORGE ONTIVEROSControlador aéreo

�colaboración

Banderas a mediaasta en el Centro deControl de Tráfico

Aéreo de Madrid, elpasado 21 de

agosto

abrazo:colaboracion 20/10/08 16:52 Página 22

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Miércoles 20 de agosto de 2008, pistas deMadrid-Barajas. Un avión que cubría la ruta

Madrid – Las Palmas, un MD-82 matrícula EC-HFP de la compañía Spanair impactaba contra elsuelo y, tras arrastrarse fuera de la pista por untrayecto de 1100 metros, acaba semidesintegra-do en una vaguada, junto a un arroyo. Cientocincuenta y cuatro personas perdieron la vida enla mayor tragedia aérea de nuestra historia re-ciente, entre ellos la mayoría de los tripulantes,incluyendo a tres pilotos: Antonio García Luna,Francisco Javier Mulet y José Fernández.

El accidente ha reabierto el viejo debate sobrela seguridad aérea desde una perspectiva másvisceral que racional. En este sentido, si por al-go pasará a los anales la infausta fecha del 20de agosto es por el tratamiento que desde al-

gunos medios de comunicación se ha dado a latragedia. Cuestionarse la seguridad de las pistasde Barajas, uno de los grandes aeródromosmundiales, o especular y elaborar hipótesis in-creíbles en torno a lo que hoy por hoy es tansólo una investigación confidencial no pareceserio en un país que presume de tener unaprensa moderna y rigurosa. Eso por no comen-tar el comportamiento de algunas televisionescomo la que, en Argentina, difundió la presuntaconversación de los pilotos asegurando que par-tía de una filtración de la caja negra del avión.Al día siguiente, la misma cadena de televisióndesmentía la naturaleza de esa noticia, alegan-do que se trataba de una reconstrucción hipo-tética. Sin comentarios. Por desgracia, cualquieraspecto relativo a la lectura constructiva que

Aprender de la tragedia

�especial

introduccion:especial 20/10/08 18:20 Página 23

�especial: APRENDER DE LA TRAGEDIA

nos pueda dejar el accidente, como revulsivopara mejorar el sistema, ha sido utilizado paraestablecer retorcidas relaciones causa-efecto enla que se mezclaban fatiga, fallo técnico, posi-bles negligencias y un acoso hasta ahora des-conocido a la que puede presumir de ser una delas aerolíneas más seguras de este país. Bastecomo dato que en sus 22 años de historia, nin-gún otro accidente jalona el historial de Spanair.Para completar el cuadro, hemos asistido per-plejos a la permanente filtración de detalles su-puestamente procedentes de la CIAIAC, un ór-gano que presume de independencia pero delque, según la prensa, parten datos confidencia-les casi siempre utilizados por el Ministerio deFomento para aumentar la confusión. ¿Dóndeestá la responsabilidad social de los medios ydónde la de las Autoridades, para no acabarconvirtiendo la investigación en una farsa?

Volar sigue siendo seguro en nuestro país, pe-ro no es menos cierto que el increíble creci-miento experimentado por el sector aéreo espa-

ñol durante los últimos años exige una revisióndel sistema para adecuar las funciones de con-trol del regulador al inmenso tamaño del sector.La implantación de nuevos modelos de gestiónde la seguridad, la revisión de los medios y pro-cedimientos para la inspección o el papel de laya creada pero inutilizada Agencia Española deSeguridad Aérea (AESA) son tan sólo algunos delos factores que exigen una revisión profunda.Todo ello por no hablar del verdadero problemade fondo: las crecientes urgencias comercialesque impone un mercado cada vez más compe-titivo y en el que muchas compañías no en-cuentran su sitio, viéndose forzadas al cierre.Proteger la figura del piloto en el ámbito de sutoma de decisiones, revisando la legislación pre-constitucional por la cual se rige el concepto dela autoridad del comandante, es fundamental siqueremos que el mercado no devore a la siem-pre necesaria deontología profesional. Mach82analiza al detalle estas y otras cuestiones, en lassiguientes páginas �

introduccion:especial 20/10/08 18:20 Página 24

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�especial

Los Antecedentes

Hasta dieciocho años atrás, la investigaciónde accidentes consistía en aplicar prácticas

“forenses” para que pudiéramos determinar unacausa específica del mismo. Este método se hademostrado poco eficaz, debido fundamental-mente a que la complejidad y globalización deltransporte aéreo no permite simplificar hasta ta-les extremos. Es decir, siempre una causa esconsecuencia de algo, y surge la pregunta, el¿por qué?. La respuesta a esa pregunta nos guíaa una nueva causa, y así sucesivamente hastallegar a la raíz de los hechos.

Es en 1990 cuando el Profesor James Reasonnos presenta su visión del “Error Humano”, con-siderándolo inherente a cualquier actividad delhombre. Por tanto, cualquier accidente tiene unfactor contribuyente en el error humano, ya quees el hombre el que diseña y gestiona cualquiersistema. Se establece entonces, el modelo decausalidad de los accidentes industriales de “Fa-llas Latentes y Activas”, presentado en forma dequeso gruyere, representando una visión sisté-mica del accidente (un conjunto de actores, ac-tividades y circunstancias).

Este modelo se interpreta de forma que, todala extensa y detallada normativa aeronáutica, semuestra en forma de lonchas de queso gruyerecomo defensas ante el error o el fallo. Por tan-

to cada normativa, recae en cada uno de los res-pectivos actores del sistema responsables (Au-toridades, fabricantes, operadores, profesiona-les, etc.). Los agujeros de cada loncha repre-sentan el error humano al construir las defensasimperfectas. Éste queda clasificado en fallas la-tentes (creadas por personal fuera de la opera-ción: fabricantes y Autoridades) y fallas activas(creadas por personal operativo: tripulacionesde vuelo, personal de mantenimiento y tripula-ciones de tierra). Finalmente cuando el acciden-te ocurre, es consecuencia de que los peligrosinherentes a la operación penetran las respecti-vas defensas cuando los agujeros se encuentranalineados, atravesándolas sucesivamente hastaque se produce el accidente del que son co-re-ponsables todos los gestores de las distintasbarreras de seguridad.

Las fallas latentes en el accidente delJK 5022

El MD82 es un avión fabricado en EstadosUnidos por McDonnell-Douglas1, y certificado porsu Autoridad, la FAA2. Por tanto, en España noshemos limitado a mantener la certificación deesta aeronave en nuestras aerolíneas, previaaceptación de nuestra Autoridad (DGAC3).

El borrador4 filtrado de la CIAIAC5 estableceuna similitud y relación con el accidente ocurri-do en 1987 a un MD82 en Detroit. Esta compa-ración se relaciona con dos datos coincidentes:

La Seguridad Aérea:Un Sistema “Casi” PerfectoCOMANDANTE GUSTAVO BARBAMiembro del Comité de Factores Humanos(HUPER) de IFALPA

El 11 de mayo de 1996, un DC9 de ValueJet se incendió al despegar deMiami y cayó en los Everglades

sistema perfecho DERECHAS:especial 20/10/08 16:55 Página 25

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a) Los Flaps no estaban en posición de despe-gue y b) la alarma de aviso de configuración dedespegue no funcionó. Sin embargo, la diferen-cia entre el informe de la NTSB6 y “el borrador”de la CIAIAC, se encuentra en que esta última seorienta directamente a la potencial falta de veri-ficación de la alarma previa al vuelo, conside-rando que su ejecución habría detectado el fa-llo. Por tanto, el mensaje que ha transcendido alos medios de comunicación es que la tripula-ción y la compañía fallaron en cumplir con laprueba, por eso no detectaron el fallo del siste-ma de alarma y finalmente se accidentó elavión.

Este planteamiento presenta una serie de li-mitaciones significativas: a) Es un análisis su-perficial que no considera el “Modelo de Rea-son” para verificar todas las fallas de seguridaddel Sistema del transporte aéreo. b) No repre-senta fielmente las conclusiones, recomendacio-nes del informe de la NTSB, ni su seguimientoen el cumplimiento por la FAA de las mismas.

Hipótesis: Las fallas latentes, causas origen ypromotoras del accidente, han quedado exclui-das del borrador de la CIAIAC.

Enfocando los datos conocidos del accidente,con el conocimiento completo del informe de laNTSB y aplicando el Modelo de Reason, se ob-serva: a) Las fallas activas pueden ser eviden-tes, tanto en cuanto los operadores de primeralínea no pudieron impedir el accidente b)

Las fallas latentes tienen su origen en el in-cumplimiento efectivo por la FAA de las reco-mendaciones de la NTSB, así como la toleranciade la NTSB ante esta situación

Al objeto de que la investigación de acciden-

tes tenga un carácter preventivo y evitar nuevosaccidentes, hay que centrarse en eliminar las“fallas latentes”. Puesto que mientras existanéstas, podrán alienarse con otras fallas activas yvolver a causar un nuevo accidente. Algo que enEstados Unidos volvió a ocurrir un año despuésdel accidente de Detroit, el 31 de agosto de1988, en Dallas-Fort Worth a un B727 de DeltaAirlines7. Este accidente, así como las dos dece-nas que ocurrieron hasta el 11 de mayo de 1996,cuando un DC9 de ValueJet se incendió al des-pegar de Miami y cayó en los Everglades8, pro-vocaron un profundo cambio en la FAA y laNTSB en su aproximación a la prevención de ac-cidentes.

La situación constatada por la FAA, era que serepetían en distintas aerolíneas accidentes muysimilares. Cada vez que se investigaba un acci-dente, surgía el mismo comentario por algunaparte “ya estábamos al corriente de ese proble-ma”9, sin embargo en la aerolínea accidentada yla FAA nadie lo conocía.

En este contexto, la FAA lanzó su programa“Global Aviation Information Network” (GAIN),con el objeto de establecer una red mundial deinformación de seguridad aérea que permitieracapturar y difundir la información de seguridadesencial sin barrera alguna.

De éste y otros esfuerzos, han surgido unaFAA y NTSB muy distintas a las de 1987. Desdeentonces la FAA y la NTSB se han modernizadoe incluido en las posiciones claves de responsa-bilidad a auténticos expertos, dotándolos de he-rramientas analíticas avanzadas.

Este cambio en la FAA ha permitido que el Je-fe de su División de Seguridad, Nick Sabatini ha-ya parado este año centenares de aviones delas principales aerolíneas norteamericanas porrazones de seguridad y fijado multas millonariaspor incumplimiento de Directivas de Aeronave-gabilidad.

Volviendo ahora al caso del accidente de De-troit y su relación con el JK 5022. De las ochorecomendaciones emitidas por la NTSB, siete es-taban referidas a la FAA y sólo una a las aerolí-neas norteamericanas. Del análisis de las mis-mas, se observa que la emitida a las aerolíneas,referida a incluir entrenamiento en simulador oavión entrenamiento relativo a la gestión de re-cursos de la tripulación y su correspondienteevaluación, se ejecuta plenamente por todasellas.

Sin embargo, las referidas a la FAA tienen muydistinta ejecución, sólo 3 se cumplen literal-

Sede de la Junta de Investigación de Accidentes de EE.UU (NTSB),dependiente del Congreso


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mente y son aceptadas así por la NTSB. De lasrestantes:

• A-88-68. Requería que se determinará un ti-po de presentación para las listas de compro-bación de la tripulación, que le permitiera unaejecución más eficaz. La FAA no termina de de-terminar un modelo y la NTSB la considera “ce-rrada, pero de forma inaceptable”.

• A-88-70. Requería la emisión de un boletínpara los inspectores de la FAA que permitieraenfatizar en el entrenamiento de los pilotos pa-ra recobrar las pérdidas de sustentación y si-tuaciones de cizalladura10 a la aeronave, así co-mo los sistemas de aviso relacionados. La FAAsólo ejecuta lo relacionado con la cizalladura, y

la NTSB considera la recomendación “cerrada,pero solo como una acción alternativa”, expre-sando su insatisfacción al respecto.

• A-88-66. Requería la emisión de una guíapara el diseño de los “Sistemas Centralizadosde Alarmas Auditivas” (CAWS), el cual entreotros aspectos deberá incluir un sistema de in-terno de aviso por fallos de funcionamiento decualquier tipo. La FAA emite una Circular en199311 que cumple con esos requisitos, pero queno tiene carácter retroactivo, por tanto no afec-ta al MD82 diseñado en 198112. La NTSB, sin em-bargo considera cerrada y aceptable la acciónde la FAA.

• A-88-65. Requería que la luz de fallo de la

Los servicios de emergencia, en la zona del avión siniestrado de Spanair

�especial


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CAWS se encendiera en el panel a la vista de lospilotos, en el caso de que un fallo de alimenta-ción eléctrica de su circuito la dejara inactiva. LaFAA aceptó que McDonnell-Douglas no cumplie-ra con esta recomendación, considerando acep-table en su lugar que sólo se mejorara el siste-ma para evitar fallos espurios y se incluyera enel Manual de Operaciones del Fabricante (algosimilar al folleto de instrucciones de un cochecuando se compara) el procedimiento de verifi-cación del TOWS13 antes de cada vuelo.

Es importante considerar que las recomen-daciones 65 y 66 de la NTSB a la FAA, estánreferidas al funcionamiento del CAWS, y portanto a los requerimientos que aplicó para cer-tificar dicho sistema. Uno de cuyos modosoperativos es el TOWS.

Siendo aquí donde se llega al asunto clave dela investigación del accidente del JK 5022, “elmantenimiento de la aeronavegabilidad delMD80 por la FAA con la CAWS originalmente cer-tificada”. Para poder avanzar en este asunto esimportante referirse al origen del proceso de cer-tificación de la CAWS, tal y como queda descri-to en el informe de la NTSB AAR 88-5 relativo alaccidente del MD82 en Detroit en 1987:

• Páginas 14 y 15: “Unidad interna de vigi-lancia del CAWS”:

– McDonnell-Douglas y FAA, realizaron un pro-ceso de análisis de los posibles fallos y conse-cuencias relacionadas FMEA14 de los distintosmodos del CAWS. El fallo del modo TOWS fueclasificado como seguro, y por tanto considera-ron que el avión podría ser despachado para vo-lar con el TOWS fuera de servicio. Este procesoasimismo determinó que la pérdida de alimenta-ción de corriente eléctrica continúa de 28 voltios

a la fuente de alimentación nº 2 originaria quese encendieran las luces de aviso de la CAWS.

– Sin embargo la anterior conclusión no fuecorrecta, La luz de fallo del CAWS no se iluminaen ese caso. Así fue declarado por el responsa-ble del departamento de ingeniería del fabrican-te y el supervisor de certificación de la FAA. Másaún, el responsable de la FAA declaró, que con-siderado el CAWS un sistema no crítico, éste po-dría haber sido también aprobado a pesar queno se encendieran en el caso en cuestión las lu-ces de aviso de fallo de la CAWS.

– Finalmente el responsable del fabricante,declaró que la luz de aviso del CAWS en la ca-bina de pilotaje fue instalada como una ayudapara que el personal de mantenimiento identifi-cara averías, pero no para su uso por la tripula-ción de vuelo. Por tanto, ésa es la razón por laque la CAWS solo vigila el funcionamiento desus componentes internos, pero no de las fuen-tes de alimentación.

• Páginas 52-56: “El Sistema Centralizado deAlarmas Auditivas”:

– NTSB apoya el cambio de las listas de verifica-ción para tripulaciones de MD80 promovido por elfabricante. Sin embargo, la comprobación manualdel TOWS solo permite detectar un fallo en ese mo-mento, y no garantiza la alerta a las tripulacionesde un fallo posterior que podría pasar inadvertidoal no encenderse la luz de aviso del CAWS.

– Según NTSB, esta situación desde el punto devista de la seguridad de vuelo podría ser mejora-da modificando el diseño para que la luz del CAWSse ilumine también por el fallo de alimentación decorriente a la unidad. De esta forma, el CAWS secomportará tal y como originalmente el FMEA es-tableció al ser certificado el sistema por la FAA.

– NTSB considera que el tipo de aviso de fa-llo de alimentación demandado es importantepara la CAWS, ya que la falla de uno de los su-ministradores de corriente resultaría en la des-activación de varias de las alarmas que propor-ciona. Sin que ello pueda ser reconocido inme-diatamente por la tripulación.

– NTSB considera que se debería desarrollaruna norma para estandarizar el diseño y certifi-cación de las CAWS. Ya que en el momento de lainvestigación, no existe método alguno estructu-rado para realizar las evaluaciones correspon-dientes. Esta carencia origina que el resultado delproceso final de certificación sea consecuencia deuna negociación entre el fabricante y la FAA.

– NTSB toma nota que algunos15 operadoreshan cambiado sus procedimientos de verifica-

Los restos del aparato quedaron diseminados enun amplio área cercana al Arroyo de la Vega


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ción del TOWS, para incluirlo antes de cada vue-lo. Aunque este procedimiento verifica el funcio-namiento y alimentación de corriente del CAWS,no supondrá que la tripulación pueda ser aler-tada de un fallo posterior, ni de una pérdida dealimentación de corriente.

Conclusión

En relación con el anterior análisis:• NTSB determina que para mantener la “ae-

ronavegabilidad del MD80 certificada por laFAA”, es necesario garantizar que la tripulaciónconozca de forma inmediata cuando la CAWSdeja de funcionar por cualquier causa en cual-quiera de sus modos.

• NTSB determina que las listas de verifica-ción son la herramienta esencial para prevenir el“error humano” de las tripulaciones, en la eje-cución y coordinación de sus tareas esenciales abordo. Por tanto, pide a la FAA que establezcaun procedimiento de certificación de las “listade verificación” a tales efectos.

• Ninguna de estas dos acciones fue cumpli-da por la FAA para el MD80, y las fallas latentesdel accidente de Detroit han quedado encubier-tas hasta que el JK 5022 se ha accidentado.

• La emisión de la AC 25.703-1 reconoce laimportancia fundamental del aviso inmediato ala tripulación en caso de falla de la TOWS. Tan-to en cuanto, es la única defensa ante una ca-tástrofe cuando se haya producido un error enla ejecución de las listas de verificación, debidoa la interrupción de las mismas o al retraso en

el despegue. Sin embargo, al no ser retroactivano afecta al MD80.

• La utilización por la FAA del FCOM16 del fa-bricante para introducir una acción necesaria pa-ra probar el cumplimiento de la recomendaciónde la NTSB, y la aceptación de esta última co-mo una “acción alternativa aceptable”17, es unfallo latente para la seguridad en las circunstan-cias determinadas en el accidente de Detroit.Ello está justificado por:

– El FCOM no es un manual certificado por la FAA– El FCOM no es ni siquiera un manual obliga-

torio para los operadores según el propio fabri-cante. Más aún, el propio fabricante consideraaceptable que cada aerolínea pueda publicar suspropios manuales con sus respectivas filosofías.

– A través del FCOM no se puede garantizar aldifusión, conocimiento e implementación efecti-va de procedimientos necesarios para garantizarla aeronavegabilidad del avión, como la pruebadel TOWS antes de cada vuelo. Ni siquiera Bo-eing en sus FOSP18 requiere el FCOM como guíade requisitos mínimos para valorar los procedi-mientos del operador.

El hecho fundamental es que la FAA pudo fa-llar en el formato de comunicación a los opera-dores para considerar aceptable la acción decomprobación del TOWS antes de cada vuelo. Elcual no debería haber sido otro que una Directi-va de Aeronavegabilidad19 debidamente certifica-da por ella misma o su inclusión en el Manual deVuelo del Avión aprobado por la FAA (AFM)20 yno un mero manual informativo del fabricante.

Parte de uno de los motores, en la zona afectada


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La ConclusiónEl sistema de avisos de fallos de la CAWS del

MD80 no cumple con todos los escenarios ra-zonables de fallos posibles determinados en suproceso de certificación a través del FMEA.

Por tanto no garantiza que la tripulación pue-da conocer el fallo del CAWS en un momentodeterminado durante la operación. Y,

Unido al reconocimiento por la FAA21 del posi-ble y factible error de la tripulación al ejecutar lalista de verificación, como un hecho indiscutibleen determinadas circunstancias habituales en laoperación como demoras y/o interrupciones. Y,

La falta de un modelo certificado de listas decomprobación de acuerdo con los requisitos de larecomendación de la NTSB A 88-68. Configuran:

“El entorno de fallas latentes necesaria paraoriginar y no poder contener las fallas activasque permitieron el accidente del JK 5022”

Epílogo

La globalización de la aviación comercial, ha-ce que “fallas latentes” originadas a 6000 kiló-metros de Madrid, en Washington DC, puedanser la “causa raíz” o la contestación al último¿por qué sucedió un accidente en Madrid 21años después del ocurrido en Detroit?

Por su parte, todo el “Sistema de Certificacióny Calidad en las Operaciones”, permite que losmúltiples auditores y certificadores de Spanair,no detecten que éste no tiene incluido entre susprocedimientos la verificación del TOWS antesde cada vuelo. Spanair ha sido auditada y/o cer-tificada en 2007-8 por:

• La DGAC de España• La FAA de Estados Unidos• La IATA• El Grupo SAS para la Autoridad Aeronáutica

Escandinava• BoeingPara que esto haya ocurrido, sólo hay tres res-

puestas:a) El procedimiento de comprobación no era

relevante, ob) Los organismos auditores o certificadores

lo desconocían, oc) No se detecto en los procesos de auditoria

o certificación la discrepanciaEn cualquier caso, y haciendo un silogismo en

relación con la falta de cumplimiento eficaz de lasrecomendaciones de la NTSB por la FAA relativasa la modificación de la CAWS, podemos decir que:

“En lugar de proceder a limpiar un campo de mi-nas, solamente se consideró oportuno balizarlo conmétodos y señales no normalizadas, ni difundidasde forma universal y adecuadamente. Veintiún añosdespués, el JK 5022 pasó por un campo de minasque no pudo identificar, y éstas explosionaron” �

1Absorbida por Boeing el 31 de Julio de 1997. Desde en-tonces coloquialmente conocida por los empleados de Bo-eing en Seattle como “Boeing South” al encontrarse locali-zada su fabrica en Long Beach, California.

2Federal Aviation Administration (Administración Federalde Aviación) Dependiente del Department of Transportation(Ministerio de Transportes)

3Dirección General de Aviación Civil, dependiente del Mi-nisterio de Fomento.

4Al no ser un documento definitivo ni aprobado, y habertenido trascendencia pública, no se considera inapropiadoemitir opinión personal sobre el mismo.

5Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes deAviación Civil, dependiente del Ministerio de Fomento

6Nacional Trasnportation Safety Board (Junta de Investi-gación de Accidentes) Dependiente del Congreso de los Es-tados Unidos.

7Informe de la NTSB AAR 89-048Informe de la NTSB AAR 96-079David Hinson, Administrador de la FAA (1996).10Cizalladura o cortante del viento. Situación meteorológi-

ca relacionada con cambios extremos de dirección e inten-sidad del viento de forma imprevista que afectan a la sus-tentación de la aeronave.

11AC 25.703-1 de 17 de marzo de 199312En concreto el avión accidentado en el JK 5022, se fa-

bricó 6 años después del accidente de Detroit el 19 de no-viembre de 1993 y no se le requería cumplir con la nuevanorma relativa al TOWS.

13Take Off Warning System, Sistema de Alarma de Despegue14FMEA. Failure Mode and Effects Analysis15No todos lo hiceron, y en ningún caso se hace referen-

cia a los operadores que no son Norteamericanos.16Flight Crew Operating Manual. Manual de Operación de

la Tripulación17Considerar que la verificación TOWS antes de cada vuelo es

una medida alternativa a la reconfiguración del CAWS para quela luz de fallo incluya al falta de alimentación de corriente.

18Flight Operations Support Programs. Servicio de apoyoa los clientes que Boeing ofrece (a cargo del operador) pa-ra evaluar sus operaciones y procedimientos.

19Esta circunstancia tiene precedentes referenciados en elinforme de la NTSB AAR 69-8. Dicho informe es relativo al ac-cidente de un B707 de Pan American World Airways en Alas-ka el 26 de diciembre de 1968 por despegar con los flaps re-traídos y no funcionar la alarma de configuración de despe-gue. En la 1ª recomendación dirigida a la FAA, esta referida aque el boletín de servicio Nº 2384 de Boeing tenga formatode “Directiva de Aeronavegabilidad” a los efectos de que ten-ga el formato adecuado que obligue a su cumplimiento porlos operadores. La FAA emitió la Directiva d Aeronavegabilidadrequerida el 28 de mayo de 1969. Además la NTSB emitió uninforme especial el 12 de mayo de 1969 demandando un sis-tema de información de seguridad que alertara a todo el con-junto de los actores del sistema y se superara la comunica-ción fragmentada solo entre fabricante, operador y reguladoren lo relativo a documentación que afecte a la seguridad.

20Este manual es obligatoriamente requerido para cadaunidad fabricada de un tipo de aeronave. Esta acción así fuerequerida por la NTSB en su recomendación de seguridad A-99-39 de fecha 25 de mayo de 1999.

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El 20 de agosto de 2008, un accidente a granescala sacudió a la sociedad española ases-

tando un nuevo mazazo a una industria, la aé-rea, ya maltrecha en los últimos tiempos.

A las 14:25 horas de ese fatídico día, un aviónde la compañía Spanair, un MD-82 que cubría eltrayecto Madrid-Las Palmas, se estrellaba contrael terreno fuera de la pista 36L de Madrid-Bara-

jas cuando intentaba tomar altura. De las 173personas que se encontraban a bordo entre tri-pulación y pasajeros, murieron 154. Los 18 su-pervivientes (19 en un principio) han ido evolu-cionando favorablemente en los hospitales, y adía del cierre de esta edición de Mach 82, la ma-yoría de ellos ya han sido dados de alta.

Como suele ocurrir en este tipo de catástro-fes, las primeras informaciones al respecto nohicieron sino contribuir a la confusión y al ma-lestar de quienes se vieron afectados, especial-mente los familiares, que debieron esperar mástiempo del previsible para conocer la lista depasajeros. Mientras los datos del siniestro ibansaliendo con cuentagotas, los medios de comu-nicación utilizaban los datos puntuales que lessirvieran en bandeja para barajar sus hipótesiscatastrofistas acerca de la “dudosa” seguridad

Crónicade la tragedia aéreaMARÍA FERNÁNDEZRedactora Mach.82

Los 18 supervivientes han idoevolucionando favorablemente desde

el día del accidente


Ariel Shocron

cronica:especial 20/10/08 16:57 Página 32

operacional de las aeronaves, “cebándose” es-pecialmente con Spanair, propietaria del aviónsiniestrado. Para colmo, la compañía veníaarrastrando una situación desde hacía tiempo yade por sí sombría, con un proceso de venta fa-llido por parte de su filial SAS y con un expe-diente de regulación de empleo en aras de po-nerse en práctica.

Son pocos los hechos que se conocen a cien-cia cierta, a la espera de las conclusiones quearroje la investigación oficial que está llevandoa cabo la CIAIAC (Comisión de Investigación deAccidentes e Incidentes de Aviación Civil). Porlo tanto, se deben dejar de lado las hipótesisy las especulaciones acerca de cuáles pudieronser las causas que produjeron el accidente delavión de una de las aerolíneas españolas mássolventes y eficaces en materia de seguridad.Sin embargo, el testimonio de varios testigospresenciales, técnicos de mantenimiento, tra-bajadores de AENA y supervivientes, ademásde las declaraciones del secretario técnico dela CIAIAC, permiten hacer una reconstrucción

aproximada que lo que sucedió, aunque sinconcluir cuál fue su causa última.

La hora prevista de despegue eran las 13horas. A las 13:05, y cuando el aparato se en-contraba en la cabecera de (pista) 36L, el co-mandante Antonio García Luna detectó un fa-llo que le obligó volver a la rampa para su re-paración. La calefacción del sensor que midela temperatura exterior se encontraba activa-da, y los mecánicos optaron por desactivar elsistema. La normativa aeronáutica establece laposibilidad de volar durante un máximo de 10días sin dicho sensor.

Más de una hora después, cuando el fallo es-taba subsanado y tanto el comandante como losmecánicos de mantenimiento dieron el visto

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Tras el siniestro, la sociedad se hizo eco de las reclamaciones que el SEPLA llevatiempo demandando a Fomento conrespecto a la seguridad


bueno para iniciar el vuelo, el MD se dispuso aentrar en la pista 36L del madrileño aeropuertode Barajas. Cerca del final de la pista, el aviónconsiguió levantar el morro unos metros, tras locual impactó en el suelo con la cola y recorrió,desintegrándose, unos 1.200 metros, rebotandotres veces, tantas como desniveles tenía el te-rreno, hasta acabar detenido en un arroyo.

Tanto sanitarios como Policías Municipales yBomberos se pusieron inmediatamente manos ala obra. El Ayuntamiento de Madrid, como ya hi-ciera el 11 de marzo de 2004, habilitó el pabe-llón número 6 del IFEMA para acoger a las vícti-mas. Esa misma noche, la compañía Spanair fle-

tó una aeronave para trasladar desde Las Pal-mas a todos las personas que pudieran tener auno de sus familiares entre las víctimas. El aviónfue comandado por el Presidente de este Sindi-cato, José María Vázquez.

Los días siguientes al accidente fueron decaos y desesperación sobre todo entre lasvíctimas, que en muchos casos protagoniza-ron escenas de enorme tensión, propiciadasen parte por el clima que desde algunos me-dios de comunicación se estaba creando pa-ra instigar a la búsqueda de responsables alos que culpabilizar. En este sentido, los di-rectivos de Spanair se colocaron enseguidaen el ojo del huracán, teniendo que enfren-tarse en ocasiones a una multitud extrema-damente sensible que buscaba explicacionesinmediatas sobre la pérdida de sus seresqueridos. Han sido muchos los actores en li-za, no siempre con buenas intenciones. Apar-te de la estipulada indemnización que por leydebe dar Spanair a las víctimas (un mínimode 127.000 euros), buffetes de abogados deEstados Unidos especializados en reclama-ción de indemnizaciones se han personadoen representación de 10 familias contra Bo-eing, actual propietario de McDonell Douglas,la casa constructora del MD-82. Las cifras delas que se ha partido para estimar la deman-da llegan a niveles astronómicos.

Seguridad Aérea

De inmediato, y como es natural, el debatesobre la seguridad aérea centró la atenciónde la opinión pública. Con la paradoja deunos medios de comunicación que hostiga-ban tanto al Ministerio de Fomento como alas Aerolíneas mientras recordaban que elavión sigue siendo el transporte más seguro,se impulsaron unas reclamaciones que Seplahizo suyas hace tiempo: una profunda revi-sión del sistema, con más y mejores mediosy un nuevo planteamiento del concepto deseguridad aérea, basado en el respeto a laautonomía y la autoridad del comandante enla toma de decisiones.

El Partido Popular pidió la creación de unasubcomisión parlamentaria sobre seguridadaérea, ante la cual el Gobierno aún no se hapronunciado con claridad. Sí es cierto que es-te año echó a rodar la Agencia Estatal de Se-guridad Aérea, aunque los expertos alarmande su escasa dotación de medios. En su com-M

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La Comisión Europea ha anunciado queserá “inflexible” en las revisiones de

aeronaves


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parecencia extraordinaria ante la Comisión Fo-mento y Transportes del Congreso de los Di-putados, la Ministra Magdalena Álvarez expli-có que entre el 1 de enero y el 20 de agostode 2008 se realizaron 326 inspecciones a Spa-nair, 26 de ellas bajo la responsabilidad aero-náutica de la Unión Europea.

La Titular de Fomento explicó además losdetalles del MD-82 accidentado para despejartodo tipo de dudas sobre su viabilidad. Así,quedó claro que el avión se encontraba en lamitad de su vida útil. Su última supervisión de“Gran parada”, en las que se desmontan todaslas piezas de la nave cada cinco años, fue en2003. Desde hace tres años sin embargo, seha sometido a un total de 109 revisiones a lolargo de toda la Unión Europea; de ellas, doscada año por parte de Aviación Civil. La Minis-tra quiso incidir en estos detalles para dejarclaro que la mala situación económica del sec-tor aéreo en los últimos tiempos no repercute

en absoluto en la seguridad aérea. Sin em-bargo, no fue capaz de concretar los motivospor los que la Agencia Estatal de SeguridadAérea aún no se ha puesto en marcha, uncompromiso que fomento adquirió en febrero.La falta de medios presupuestarios se apuntacomo la primera hipótesis.

Finalmente, el 9 de septiembre el responsa-ble europeo de Trasportes, Antonio Tajani,anunció ante el Parlamento Europeo su inten-ción de presentar una propuesta legislativa pa-ra obligar a los Estados miembros a realizar unnúmero mínimo de inspecciones en pista cadaaño. La Comisión Europea, puntualizó, será “in-flexible” en sus revisiones.

Las consecuencias de la politización que seha hecho del caso y de la Comisión deinvestigación están aún por evaluar

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La investigaciónUn proceso tan delicado como es la investi-

gación de un accidente aéreo conlleva ciertaspautas de comportamiento por parte de las Au-toridades que desde el principio se han vistovioladas. La más primordial; la que asegura laindependencia de la investigación es, ante todo,la confidencialidad. Sorprendió la comparecen-cia antes mencionada de Magdalena Álvarez, enla que detalló ciertos aspectos revelados en lainvestigación y cuya publicación no contribuíaen modo alguno a esclarecer los hechos. Variosdías más tarde, el diario estadounidense “TheWall Street Journal” publicaba una informaciónsacada directamente de fuentes de la investiga-ción, que apuntaba como posible causa del ac-cidente un fallo en el sistema de aviso de alar-ma que no alertó de que los “flaps” no se ha-bía desplegado.

Sin embargo, el enfado general de la Comi-sión y del Juez que instruye el caso llegó cuan-do el borrador del informe preliminar (un infor-me que debe ceñirse al desarrollo de los hechossin establecer conclusiones) se filtró a los me-dios de comunicación tres días antes de su pu-blicación oficial y entrega a la partes implicadas.Las Autoridades se lavaron las manos eludiendosu responsabilidad, a pesar de la evidencia quesupone que sean ellas las únicas conocedorasdel contenido de dicho borrador. De hecho, du-rante una sesión de control del Congreso, el Par-tido Popular acusó a Fomento de ser la fuentede dichas filtraciones basándose en un fax emi-tido desde la sede del Ministerio.

Ante la intromisión que se estaba producien-do en su labor profesional, algunos miembrosde la Comisión no tardaron en reaccionar. Dosmiembros del COPAC presentaron su dimisióncomo peritos, a lo que seguiría la dimisión deValentín Villarroel, miembro de la Asociación Es-pañola de Pilotos y su vocal en la Comisión des-de hacía siete años. Las dimisiones supusieronel desmembramiento del Pleno de la Comisión.El informe preliminar quedó invalidado y el pa-pel de la Comisión de Investigación en entredi-cho. Desde los partidos de la oposición, se haacusado al Ministerio de Fomento de filtrar di-chas informaciones con la intención de crearuna cortina de humo para que no se supiera laverdad, acusación que la Ministra ha desmenti-do en todo momento.

Finalmente, y tras la negativa de la Ministraa aceptar la dimisión del vocal de la AEP, ydespués de que el Pleno de este organismo

recuperase el consenso, el pasado 10 de oc-tubre se dio a conocer el informe preliminardefinitivo: una mera relación factual de loshechos sin interpretaciones, siguiendo los cri-terios de elaboración que deben acompañar aeste tipo de informes. En él se deja claro quelos pilotos realizaron el pertinente chequeoprevuelo, sin que se establezcan aún posiblescausas ni recomendaciones. Las consecuen-cias de esta politización del caso y de la Co-misión, están aún por evaluar.

Las víctimas

154 víctimas mortales hablan por sí solas so-bre la envergadura del accidente. Entre ellos, lostres pilotos, Antonio García Luna, Francisco Ja-vier Mulet y José Fernández y seis de las sieteazafatas. Muchos de los supervivientes lo fuerongracias a que el impacto del avión contra el sue-lo les proyectó hacia el exterior. En un principiofueron 19 aunque uno de ellos murió en el hos-pital en las primeras horas tras el accidente.

La identificación de los cadáveres ha sido sinduda la tarea más ardua y más angustiosa quelos familiares han tenido que soportar. El malestado de los cuerpos ha retrasado la identifi-cación más de lo previsto, lo que obligó a pos-poner el funeral de Estado, previsto inicialmen-te para el 1 de septiembre. Finalmente, la cere-monia tuvo lugar el día 11, en un acto en laCatedral de La Almudena de Madrid al que asis-tieron más de 2.000 personas, entre ellas unaimportante representación del colectivo de pilo-tos.

Toca, pues, esperar. Mientras no finalice la in-vestigación de la CIAIAC, el tratamiento de todainformación sobre el accidente debe respondera criterios de seriedad, rigor, y respeto, sobretodo por los familiares, amigos y compañerosde esas 154 personas que perdieron la vida enapenas unos segundos. Las cajas negras de losaviones se han puesto a disposición de las Au-toridades y de expertos británicos para que suexamen pueda arrojar verdadera luz a la inves-tigación, y a ello debiera añadirse la labor de losdistintos grupos de técnicos creados por laCIAIAC. Una vez cumplido con su trabajo y, seancuales sean las conclusiones sobre las causasinmediatas y a largo plazo del siniestro, lo querevelen deberá utilizarse en un solo sentido:identificar el problema para generar recomenda-ciones que mejoren la seguridad y eviten acci-dentes en el futuro �M

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El colectivo español de pilotos quiso arroparhasta el último momento a las familias de

los 154 fallecidos en el aeropuerto de Barajas,durante los tres funerales celebrados en Palmade Mallorca, Madrid y Las Palmas, los días 8, 11y 17 de agosto respectivamente.

Días después del funeral oficiado en Palma deMallorca en memoria de los tres mallorquines fa-llecidos, entre ellos el comandante Antonio GarcíaLuna (y al que acudieron familiares, amigos y com-pañeros de trabajo, además de representantes deSpanair y del Gobierno balear), el pueblo españoly las principales autoridades del país acudieron alfuneral de estado celebrado en la catedral de la Al-mudena de Madrid, para honrar la memoria de los

fallecidos y trasmitir su apoyo incondicional a lasfamilias afectadas por la tragedia.

Como no podía ser de otra forma, tripulantes detodas las compañías aéreas del país estuvieronpresentes en la catedral, rindiendo así un sentidohomenaje en recuerdo de las víctimas y muy es-pecialmente de nuestros nueve compañeros, au-xiliares y pilotos. Una hora antes del inicio del ac-to, eran ya muchos los pilotos que comenzaron aacercarse a la basílica con el recuerdo de AntonioGarcía Luna, Francisco Javier Mulet, José Fernándezy el resto de la tripulación aún muy presente. Losresponsables de las principales asociaciones y sin-dicatos aeronáuticos acudieron al templo, entreellos los principales miembros del Colegio Oficialde Pilotos (COPAC) y una nutrida representacióndel Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas(medio centenar de vocales, delegados y miem-bros de Mesa Rectora), con su presidente José Ma-

Centenares de pilotosarroparon a las familias delas víctimas en el funeralde la AlmudenaMACH82

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ría Vázquez a la cabeza. Todos los integrantes dela sección sindical de SEPLA-Spanair asistieron aloficio, entre ellos el jefe de la sección, Javier Na-vas, quien ocupó junto a José María Vázquez unlugar de privilegio junto al altar mayor, cerca delos familiares de las víctimas.

La respuesta dada por el colectivo fue ejem-plar. Los numerosos pilotos que acudieron lo hi-cieron vestidos de uniforme, situándose en unazona de la catedral desde la cual quisieron arro-par a las víctimas con el mejor de los gestos: launidad y la solidaridad de la comunidad de avia-dores en estos momentos de tanto dolor.

Apoyo incondicional

Arropadas por Sus Majestades los Reyes y conun recuerdo especial a los más de veinte niñosmuertos en el accidente de aviación, las familiasde los fallecidos pudieron sentir el consuelo y elafecto de las dos mil personas que abarrotaronla catedral. Pilotos y auxiliares de vuelo, bom-beros, policías y guardias civiles, médicos y ATSde emergencias, asistentes sociales, voluntarios,empleados del aeropuerto de Barajas que parti-ciparon en el rescate... todos ellos, con sus uni-formes, quisieron compartir la consternación deestas familias, que el pasado 20 de agosto que-daron unidas por la tragedia.

El cardenal Antonio María Rouco Varela desta-có la presencia de los monarcas en la catedral ytransmitió un mensaje de apoyo incondicional:«No dejaros solos en estos difíciles y delicadosmomentos, que atravesáis vosotros y vuestrasfamilias, es para todos un imperativo ineludibledel amor cristiano».

A la ceremonia religiosa, en la que también serezó por los heridos del accidente (once seguíanaún ingresados el día del funeral), asistieron nu-merosas autoridades. Entre ellas, el presidente delGobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, con su es-posa, Sonsoles Espinosa; la vicepresidenta prime-ra, María Teresa Fernández de la Vega; los minis-tros de Fomento, Magdalena Álvarez; de Igualdad,Bibiana Aído, y de Industria, Miguel Sebastián; ellíder del PP, Mariano Rajoy, y la secretaria generalde este partido, María Dolores de Cospedal. Tam-bién acudieron los presidentes de las Comunida-des de Madrid, Esperanza Aguirre; Canarias, Pau-lino Rivero; La Rioja, Pedro Sanz; Castilla-La Man-cha, José María Barreda, y Castilla y León, JuanVicente Herrera, así como el alcalde de Madrid, Al-berto Ruiz-Gallardón, con su mujer, Mar Utrera, yel de Las Palmas, Jerónimo Saavedra.

Al final del funeral católico, el arzobispo RoucoVarela cedió la palabra al obispo anglicano en Es-paña, Carlos López Lozano, ya que varias vícti-mas del accidente eran de esta confesión. El obis-po anglicano transmitió su apoyo a las familias,les dijo que «desde el día del accidente, están ennuestras oraciones» y rezó una plegaria del anti-guo rito mozárabe. Con Rouco Varela, concele-braron el funeral el arzobispo de Toledo, el nun-cio de Su Santidad, el arzobispo electo castrensey los obispos de Lugo, Getafe, Andújar, Urgell ySegovia, así como cuatro padres de la orden deSan Vicente de Paul, ya que uno de sus misione-ros también encontró la muerte en ese avión.

El himno nacional, que sonó mientras los Re-yes abandonaban la catedral por el pasillo cen-tral, cerró una jornada de emoción y dolor queperdurará eternamente en la memoria de todosnosotros. Días después, la catedral de Las Palmasde Gran Canaria albergó un tercer oficio litúrgicodado el amplio número de ciudadanos canariosque falleció a consecuencia de la tragedia. Re-presentantes políticos de ámbito nacional e insu-lar, compañeros, familiares y amigos asistieron ala misa fúnebre, con la que se cierra una páginamás del accidente aéreo de Barajas � M

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Da la impresión de que, por muchos recursoshumanos e inspecciones que usted nos pre-

sente, el sector es un elefante y el regulador esun ratón”. Las palabras pronunciadas por Gas-par Llamazares durante la intervención parla-mentaria de Magdalena Álvarez, el pasado 29de agosto, han reabierto el debate en torno auna cuestión que sólo en circunstancias extre-mas, como las del grave accidente de Barajas,golpea las conciencias de la opinión pública.Nunca una afirmación política resultó tan certe-ra ni resumió, de manera tan elocuente, el diag-nóstico que muchos profesionales del sector aé-reo español hacen de las fallas quepresenta el sistema. Porque, másallá del eterno debate de las res-ponsabilidades y las culpas, quepoco aporta a la hora de sacar con-clusiones constructivas, las pala-bras del secretario general de Iz-quierda Unida han dejado al des-nudo las vergüenzas de un sistemaque admite mejoras y que se ase-meja en poco al idílico escenarioplanteado por la ministra de Fo-mento durante su intervención.

En la otra cara de la moneda, allídonde el debate se enfanga en lovisceral, queda Spanair. Una com-pañía modélica en cuestiones deseguridad operacional y que vivesus peores momentos coincidien-do con el primer y único accidenteserio de sus 22 años de historia.De poco sirve que en este mismo año, dos com-pañías rivales como Iberia y Air Europa hayansufrido dos accidentes que, por fortuna, no de-jaron víctimas en la cuneta. Para el tribunal dela opinión pública y en medio de la hoguera delas vanidades políticas, la aerolínea balear es elblanco del dedo acusador. Sólo así se entiendela filtración ministerial a algunos medios de una

conversación entre un técnico de AENA y unoperario de Spanair, en torno a un dato que, sa-cado de contexto, sugería una presunta culpabi-lidad de la empresa en el origen del siniestro.

En medio de la guerra de los políticos, de lapropaganda y la contrapropaganda, están losempleados; profesionales intachables, que hanhecho de Spanair una empresa ejemplar en elsector y que afrontan ahora una situación críti-ca ante la que precisamente los políticos nopueden quedarse de brazos cruzados. Revisarlos puntos débiles del sistema para hacerlo másfuerte no es incompatible con la responsabili-dad que el Gobierno tiene para no contribuir alhundimiento de Spanair. Para ello, sólo cabe uncamino: reestablecer la confianza en la fiabilidad

y la seguridad de nuestro transpor-te aéreo, admitiendo las posiblesmejoras dentro de un debate cons-tructivo, pero sin olvidar que lo quelos empleados demandan es que,entre todos, apostemos por el futu-ro de la compañía. Salvar a Spanaires, por lo que representa la marcapara todos los profesionales y usua-rios, una obligación moral.

Pero, ¿dónde y cómo podemos si-tuar ese necesario debate construc-tivo? Mach82 lleva años apuntandolas principales fisuras de un sistemaque necesita evolucionar para que elregulador deje de ser el “ratón” delque habló Llamazares. En el contex-to de una industria que ha crecidoexponencialmente en poco tiempo,nuestra revista ha ido desgranandoalgunas de las claves necesarias pa-

ra avanzar en la dirección correcta. ¿Cómo es po-sible que el concepto de autoridad del Coman-dante siga ligado en muchos aspectos a una le-gislación aérea preconstitucional, parida duranteel viejo régimen franquista? ¿Contamos con losmedios adecuados para cumplir con la obliga-ción supervisora y sancionadora de la Autoridad?¿Por qué a día de hoy, conocemos casos de pi-lotos que han sido sancionados por sus compa-ñías por tomar decisiones profesionales en arasde la seguridad? ¿Por qué la Agencia Española deSeguridad Aérea sigue siendo una herramientaburocrática vacía de contenido? Y lo que es más

De elefantes y ratones

Salvar a Spanair es, por lo que representala marca para todos los profesionales y

usuarios, una obligación moral

LUIS VALVERDEJefe de Prensa SEPLA

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importante, ¿llegarán los tripulantes a verse des-bordados por las presiones comerciales que lasaerolíneas imponen, con cada vez más frecuen-cia? Cabría añadir varias reflexiones en torno alpapel de la Comisión de Investigación de Acci-dentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), unorganismo al que Fomento intenta revestir de in-dependencia, pero que depende directamentede la línea orgánica del Ministerio. ¿Es fiable unorganismo en el que la presencia de los pilotoses testimonial? ¿Dónde queda su in-dependencia, si parte de los datoscon los que trabaja son utilizadoscomo boomerang informativo paraalimentar titulares de prensa segúnla conveniencia política de turno? Larevisión del papel que cumple laCIAIAC y de su tan pregonada inde-pendencia es especialmente oportu-na, más aún en la cultura punitiva yde nulo respeto a su labor en la quenos movemos. En estas circunstan-cias, periodistas y políticos olvidanla máxima mantenida por este sin-dicato con respecto a la investiga-ción de accidentes: respeto a la la-bor de los investigadores, prudenciapara no emitir juicios sesgados oerróneos e interpretación de los ac-cidentes como algo de lo que debe-mos aprender para evitar que se re-pitan. Utilizar la investigación de siniestros aére-os exclusivamente como arma incriminatoriacontra quienes garantizan la propia seguridad

del sistema podrá diluir disfunciones políticas yrellenar titulares de periódicos, pero no contri-buirá en nada a mejorar la aviación.

Volar en España sigue siendo seguro. Estadís-ticamente, nadie puede dudar dela fiabilidad de un modo de trans-porte al que las cifras de siniestra-lidad respaldan. Pero, ¿cuándo em-pezaremos a tomar nota de aque-llo que el sistema deja aldescubierto? ¿Harán falta nuevosaccidentes para que, solamente en-tonces, nos planteemos el viejo de-bate de la seguridad? Un repaso ala hemeroteca de Mach82 puedeservir para arrojar algo de luz a unadiatriba compleja, pero necesaria.

¿Volar y callar?

En un debate reciente, la perio-dista del diario El Mundo, LucíaMéndez, afirmaba convencida quelas protestas de los pilotos relativasa la seguridad aérea suelen coinci-

dir con reivindicaciones de naturaleza salarial. Entono aún más beligerante y con el dolor por lareciente pérdida de nuestros compañeros muy

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Utilizar la investigación de siniestros aéreosexclusivamente como arma incriminatoria nocontribuirá en nada a mejorar la aviación

PILOTOY

ESCRITOR

Antonio

Cabanas

PILOTOY

ESCRITOR

Antonio

Cabanas


presente en la memoria de todo elcolectivo de pilotos, la mediáticapolemista Mª Antonia Iglesias afir-maba en otro espacio televisivo al-go así como que las denuncias delSEPLA se producen siempre porquelos pilotos quieren ganar más dine-ro. La pregunta es obvia: ¿sonconscientes quienes así se pronun-cian, de que este sindicato ha in-terpuesto durante los últimos añosvarias decenas de denuncias antela Dirección General de Aviación Ci-vil (DGAC) por incumplimientos delas compañías aéreas en materia deseguridad operacional? ¿Conocencasos como el del comandante Gor-dillo, despedido por actuar en arasde la seguridad del pasaje, o lasentencia del comandante Garriga,condenado por poner en riesgo la seguridad deun vuelo en virtud de un largo proceso judicialcomandando por SEPLA?

Un recorrido por nuestro órgano de expresiónpone de relieve lo falso de afirmaciones comolas lanzadas por las mencionadas periodistas. Yaen 2003, Mach82 abría sus páginas con una im-pactante portada: la de varios profesionales ae-ronáuticos con la boca tapada y el sugerente ti-tular “¿Volar y callar?”. Reivindicábamos enton-ces el derecho de los trabajadores a denunciarlos excesos que en ocasiones tolera el sistema,con dos ejemplos concretos: el accidente deIbertrans en Gavá en 1998, cuyo informe eviden-ciaba que la tripulación no tenía el descanso mí-nimo requerido; y por otro lado, el grave acci-dente de un helicóptero de Helieuropa Servicesen Tora Llola, Lérida, en 2002. En aquella oca-sión, un aparato que voló durante varios añossin el certificado de aeronavegabilidad adecuadoen regla se partía en pleno vuelo, muriendo sus8 ocupantes. El aparato no cumplía con las ins-pecciones reglamentarias y su mantenimientoera una sucesión de chapuzas casi sin fin, inclu-yendo el empleo de piezas que no correspondí-an al aparato, sin que nadie desde el Ministeriode Fomento se hubiese percatado de ello. Añosdespués, los tribunales fallarían la responsabili-

dad civil subsidiaria del Ministerio,en un auto judicial sonrojante.

En junio de 2005, dábamos unpaso más allá. Bajo el título “¿Quiénvigila nuestros cielos?”, nuestra re-vista dedicaba un amplio monográ-fico a las irregularidades permitidaspor el sistema, en especial al esca-lofriante relato de lo que ocurrió conel accidente aéreo de Tora Llola, asícomo al caso del vuelo JKK316 deAEBAL. En abril de 2001, el jefe deOperaciones de esa compañía, Joa-quín Garriga, decidió emprender unvuelo con 111 personas a bordo sindisponer de provisión de oxígeno deemergencia, un elemento fundamen-tal en caso de una despresurizaciónrápida. Este sindicato denunció loshechos, haciendo hincapié en la

aparente connivencia que demostraron entonceslos responsables de la DGAC, con un peritaje quenegaba cualquier implicación para la seguridadde la decisión adoptada por Garriga. ¿Era permi-sible un comportamiento de tan poca profesio-nalidad, cuando la propia Lista de Equipo Míni-mo (MEL) del avión obligaba a volar con provi-sión de oxígeno de emergencia en cabina?. Paracolmo, el propio Defensor del Pueblo daba unserio toque de atención a Aviación Civil, a raíz delas inspecciones realizadas por España a una delas compañías “prohibidas” en la lista negra deaerolíneas de la Unión Europea. Cansado de norecibir respuestas por parte de Fomento, EnriqueMújica escribía: “...para una adecuada pondera-ción del problema, es preciso que se facilite unarespuesta clara sobre la frecuencia de las ins-pecciones y seguimiento de los resultados, asícomo del número de inspectores con que cuen-ta la DGAC, por lo que solicita un nuevo informeen este sentido, que aún no ha sido emitido”.Ese año, pilotos, técnicos de mantenimiento deaviones y tripulantes de cabina decidían dar unimpulso a la recién creada Comisión Técnica pa-ra la Seguridad Aérea, un organismo intersindicalcon el objetivo compartido de la seguridad.

Trágico verano

El trágico agosto de 2005 nos dejó cinco gra-ves accidentes con 370 fallecidos. La alarma so-cial generada obligó al Sindicato a redoblar supresencia mediática, denunciando lo que era voxpopuli entre los profesionales del sector: la faltaM

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En junio de 2005, nuestra revista dedicaba unamplio monográfico informando de irregularidades

cometidas por diversas compañías aéreas


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de una plantilla de inspectores de operaciones devuelo suficiente, con capacidad y autonomía pa-ra dotar al sector de un plan de inspecciones decalidad. A remolque de nuestras denuncias (y delas cerca de 200 intervenciones que protagoniza-ron nuestros portavoces en los medios de comu-nicación), el Ministerio aprobó el mal llamado“plan de choque”, mientras los grupos parlamen-tarios nos recibían y exigían a Fo-mento más transparencia y una me-nor permisividad respecto de las po-sibles presiones de las compañíasaéreas. En portada, nuestra revistalanzaba un nuevo aviso para nave-gantes: “La seguridad aérea no esun juguete”. En su Carta del Presi-dente, el entonces máximo respon-sable de SEPLA, Andoni Nieto, ad-vertía: “Hemos dado un gran paso,pero ahora nos enfrentamos al ries-go de que todo se cierre en falso, aque permanezcan los mismos vicioscon la única diferencia de que se ha-gan más a escondidas”. Precisamen-te por esas fechas, el expiloto y di-rector de cine argentino, Enrique Pi-ñeyro proyectaba en Madrid sulargometraje WRZ, en la que denun-ciaba, basándose en su propia his-toria personal, el clima de corrupción de la avia-ción civil argentina que conduciría a accidentescomo el del Boeing 737-200 de LAPA, en agostode 1999; 63 personas perdieron la vida en un si-niestro que reunía las peores condiciones posi-

bles: pilotos presionados, aviones volando conelementos fundamentales inoperativos, una ad-

ministración corrupta en conniven-cia con las compañías aéreas...

En noviembre de 2005, represen-tantes del sector aéreo (empresas,organizaciones profesionales y res-ponsables políticos del área, a nivelnacional y comunitario) se reunieronen el Congreso de los Diputados pa-ra analizar la salud del transporteaéreo en España en cuestiones deseguridad operacional. Los expertoscoincidieron en afirmar que no cabela autocomplacencia en un medioen el que los avances tecnológicosvan más deprisa que la capacidadde adaptación del ser humano.

Especialmente actual resulta el nú-mero 122 de nuestra revista, de fe-brero de 2006. Bajo el titular “Estoes lo que hay”, Mach82 denunciabalas presiones comerciales crecientes

a las que los pilotos nos enfrentamos en nuestrotrabajo diario y ponía como ejemplo el caso delcomandante Miguel Ángel Gordillo. Un mes antes,este piloto de la compañía Iberia era despedidocon total impunidad por negarse a iniciar un vue-

El trágico agosto de 2005 nos dejó cincograves accidentes y obligó al Sindicato aredoblar su labor de denuncia


lo en aras de la seguridad sin que Mantenimientole diese alguna respuesta a un fallo arrastradodesde hacía más de dos meses. El caso ejemplifi-caba a la perfección la situación de quienes, pre-sionados por las prisas o por las posibles repre-salias laborales, encuentran cada vez más compli-cado ejercer su autoridad a bordo, si consideranque se puede estar poniendo en riesgo la seguri-dad de un vuelo. ¿Es de recibo que un avión vue-le con un detector de fuego de motor inoperativodurante más de dos meses? ¿Cómo es posible quenadie vigilase y apercibiese a la compañía por elloy que, por el contrario, se tolere de manera tancomplaciente el despido de quien vela por que secumpla la Ley?

Seguridad innegociable

La primera mitad de 2006 nosdejó varias decisiones judicialesimprescindibles para entender lalabor de SEPLA en defensa de unaaviación más segura. En primer lu-gar, el Juzgado de Instrucción Nº7de Palma de Mallorca condenó aldirector de Operaciones de AEBALcomo autor de “una falta contra laseguridad de la navegación aérea”,imponiéndole una pena de arrestode 10 días por completar un vuelosin la necesaria provisión de oxíge-no de emergencia en cabina. Pesea lo escaso de la pena, el fallo tu-vo un enorme calado, al ser el pri-mero en castigar en nuestro país aaquellos profesionales que atentan contra elcumplimiento de la Ley, poniendo en riesgo lavida de sus pasajeros. La decisión, dejaba ade-más en evidencia el comportamiento pusilánimede quienes, desde la Autoridad reguladora, con-sintieron un comportamiento tan poco edifican-te desde el punto de vista deontológico.

En marzo, el Presidente de SEPLA solicitó unaentrevista a la titular de Fomento, Magdalena Ál-varez, al tiempo que se remitía al Ministerio unamplio dossier de posibles irregularidades de-nunciadas por el Sindicato. Varios grupos parla-

mentarios, entre ellos CiU y el Bloque Naciona-lista Galego, pedían explicaciones a la ministraacerca de estas denuncias.

Abril de 2006 pasará a los anales como el de lagran manifestación de todos los pilotos españo-les en la Terminal 4 de Madrid-Barajas. Bajo lemascomo “La seguridad no es negociable” y “Volarbajo presión es peligroso”, medio millar de profe-sionales trasladaron su preocupación a la opiniónpública. Medios informativos de toda España cu-brieron ampliamente la manifestación, cuyas con-secuencias casi inmediatas fueron la presentacióndel Programa Nacional para la Seguridad y la in-terpelación parlamentaria de Magdalena Álvarez

en el Congreso de los Diputados. Ensu intervención, la ministra valorabael caso del despido de Gordillo consu peculiar estilo: “...¿Quién toma lasdecisiones cuando no funciona algoen un avión? Se lo voy a repetir, se-ñoría: el piloto. Y toda esa historia deun ordenador que está buscando,que va a escribir, que se baja delavión, que se sube..., a mí me pare-ce, primero anecdótico ... y segundo,es enturbiar una situación realmentepreocupante”. Lo realmente preocu-pante vendría sólo dos meses des-pués, cuando el Juzgado de lo SocialNº21 de Madrid reconocía como im-procedente el despido del piloto, conafirmaciones que legitimaban el buenproceder del piloto en términos tanduros como estos: “en el presentesupuesto, una vez más prevaleció el

principio de autoridad de la línea de mando de laCompañía, que en situaciones como las aquí con-templadas, debió adecuarse a las razonables exi-gencias de seguridad en el vuelo, que le fueronplanteadas, por tratarse además de una avería yfallo técnico de un dispositivo de uno de los mo-tores de la aeronave, que se venía arrastrandodesde finales del mes de noviembre y al que, nose le dio solución definitiva hasta el 13 de enerode 2006, esto es, ocho días después del inciden-te que originó el despido del actor, que ha de ca-lificarse de improcedente”.

Instancias judiciales superiores ratificaríanmás tarde esta sentencia, que contradice lo queen su día manifestó Magdalena Álvarez. Quientoma las decisiones es el piloto. Lo que olvida-ba mencionar la ministra es que, en ocasiones,las decisiones van acompañadas de represalias,sin que la Autoridad haga nada por impedirlo.M

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El caso del comandante Gordillo ejemplificala situación de quienes, presionados porposibles represalias, encuentran cada vez

más complicado ejercer su autoridad a bordo


Encuestas reveladorasSuperada la crisis de Air Madrid, Mach82 se

centraba en los resultados de una encuestade la Universidad Rey Juan carlos en torno ala gestión de la Dirección General de AviaciónCivil en materia de control y sanción. Bajo eltítulo “Los pilotos se confiesan”, nos hacía-mos eco de la opinión del colectivo: el 75%suspendía la gestión del regulador. Algunosmeses después, nuestra revista se centrabaen el tema de los límites de trabajo y des-canso, advirtiendo de la importancia de cum-plir con la cláusula de no regresión (cualquieravance legislativo ha de hacersea partir de los mínimos ya esta-blecidos, sin posibilidad de retro-cesos que abran la vía a leyesmás permisivas) y recalcando laimportancia de los estudios medi-co-científicos sobre la incidenciade la fatiga en la seguridad.

En abril de este año, una nuevaencuesta de la Universidad Rey JuanCarlos realizada a medio millar depilotos señalaba que más del 43% de los pro-fesionales sufrirían represalias por parte de suscompañías en caso de negarse a iniciar un vue-lo al sentirse fatigados. Sólo un 12% de ellosafirmó entonces confiar en la Dirección de Ope-raciones de su aerolínea como entidad que leprotegería en esa situación, mientras que un pí-rrico 7% expresaba su confianza en la Autoridad.Un 78% de los consultados aseguraba que sóloel SEPLA les respaldaría en tal encrucijada.

El repaso a lo publicado por Mach82 en to-do este tiempo pone de manifiesto nuestraconstancia en la denuncia, más allá de la co-yuntura sindical de cada momento: se han re-alizado denuncias, impulsado iniciativas parla-mentarias y realizado manifestaciones multitu-dinarias, en un camino claramente marcado en

favor de la seguridad y la trans-parencia. Atrás quedaron los tiem-pos de los viejos complejos gre-miales y los avances, no siemprevisibles, se van produciendo muylentamente, fruto en buena medi-da de nuestra presión. Es ciertoque los actuales responsables deFomento han introducido mejo-ras, no sólo en cuestiones comola inspección, sino en el propio

reconocimiento de una legislación más respe-tuosa con la fatiga, que parta de los límitesmínimos de trabajo y descanso establecidosen la normativa actual española, para mejo-rarla en lo posible con la definitiva implemen-tación de la norma comunitaria (Subparte Q).Sin embargo, el camino para adaptar el fun-cionamiento de la Administración Pública a larealidad del sector es aún largo y sinuoso, queestá lejos de cumplirse �

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En una encuesta de la Universidad Rey Juan Carlos,el 75% de los pilotos suspendía la gestión delregulador en materia de control y sanción


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Aestas alturas ya casi todo el mundo en estepaís sabe qué es la CIAIAC y para qué sirve.

También es posible que mucha gente haya oídohablar del Anexo 13 de la Organización de Avia-ción Civil Internacional (OACI) e incluso habráquien se lo haya leído por primera vez.

Cuando el Anexo 13 fue escrito por primera vez,allá por los años sesenta, el índice de accidentesera inaceptable, si lo comparamos con los índicesde hoy en día. Resultaba evidente entonces que,encontrando “la causa” de los accidentes, se po-drían tomar las medidas adecuadas para que es-tos hechos no volvieran a producirse por las mis-mas causas. Esto permitía también señalar“quién” era responsable de cada catástrofe paraasí descargar debidamente el peso de la Ley.

Conforme los avances técnicos hicieron losaviones más seguros y complejos se descubrióque lo que provocaba que siguieran existiendolos accidentes de aviación no eran grandes fa-llos mecánicos sino algo que se denominó“error humano”. Este término se aplicaba siste-

máticamente a aquellos errores cometidos porel/los piloto/s en alguna fase del vuelo. Queda-ba claro que, si la causa era el “error humano”había que actuar sobre el piloto para evitar larepetición de los hechos. Por otro lado, la res-ponsabilidad de los hechos también quedaba fi-jada al ser el piloto el que ahora echaba losaviones abajo.

Sin embargo quienes se adentraron en el es-tudio de la interacción del ser humano con lamáquina y el entorno de la aviación, descubrie-ron que no resultaba sencillo discernir cuándohabía sido el piloto el que había cometido elerror y cuándo habían sido las circunstanciasque rodeaban a ese piloto las que le habían lle-vado a cometer tal error.

Relacionar a una sola persona u organizacióncon la causa de un accidente (como hace el Ane-xo 13 de OACI) es algo tremendamente parecidoa asignar una culpa, lo cual no es propósito dela investigación técnica de los accidentes. Comohemos podido ver en el caso del accidente delSpanair 5022 en Madrid en este tipo de sucesosse genera una gran atención por parte de losmedios de comunicación, los políticos, los abo-gados, el público en general y la comunidad deaviación en particular. Puesto que cada grupotiene sus propias motivaciones e intereses, unode los principales objetivos de cada uno deellos es encontrar alguien a quien culpar del ac-cidente (el “causante”).

Esto llevó a determinar que las investigacio-nes debían contar con la participación de unadeterminada serie de actores que tenían deter-minados intereses en la investigación pero quetambién tenían información muy valiosa queaportar para evitar futuros errores. Por ello sedecidió que la información que se manejase pa-ra la investigación tuviese carácter de confiden-cial. De esta manera, ninguno de esos actoresvería en peligro su reputación y todos estaríandispuestos a colaborar con el máximo interés.

Una de las primeras cosas que cualquier per-sona (especialmente un juez) hace con un infor-me de un accidente aéreo es leer las conclusio-nes y la causa determinada por la investigación.Aquellos con un determinado interés (el fabri-cante del avión, la compañía, el Estado,…) de-searán que su nombre no aparezca en la lista de“causas”, mientras que el público en general (y

¿Para qué investigar?

Relacionar un solo elemento como causade un accidente es parecido a asignar

culpas, lo cual no es el propósito de lainvestigación técnica

JUAN CARLOS LOZANODirector de IFALPA en España

investigacion:especial 20/10/08 17:02 Página 48

probablemente el juez) deseará encontrar a al-guien a quien culpar. Como los elementos másdébiles de la cadena de errores son siempre laspersonas que directamente actúan sobre el sis-tema (pilotos, mecánicos, controladores), existeuna gran probabilidad de que finalmente la“causa principal” les sea asignada a éstos.

Con toda probabilidad, una vez encontrado alculpable nadie se preocupará de buscar qué re-comendaciones se han hecho y cuál ha sido suimplantación. Nadie se preocupará por la fun-ción preventiva y sí por la función punitiva. Laasignación de causa implica necesariamente laasignación de culpabilidad por parte del granpúblico.

Existe un caso relativamente reciente y muysintomático de esta tendencia.

El vuelo de American Airlines 587 se estrellópoco después de despegar en un barrio de Nue-va York poco después de los atentados del 11-S. La cola del avión se separó del resto del fu-selaje y el avión se volvió incontrolable a pesarde los esfuerzos de los pilotos.

En el informe de la investigación del acciden-te realizado por la NTSB se lee como causa pro-bable:

“La NTSB determina que la causa probable deeste accidente fue la separación del estabiliza-dor vertical como resultado de unas cargas queexcedieron los límites de diseño creadas por los

�especial

Una vez encontrado al culpable, nadie sepreocupará por la función preventiva y sípor la función punitiva


excesivos e innecesarios movimientos del pri-mer oficial en los pedales. Contribuyente a esosmovimientos de los pedales son las característi-cas de diseño de algunos elementos del siste-ma de guiñada del Airbus A300-600 así comoelementos del Programa de Maniobras Avanza-do de American Airlines”.

El caso tuvo una repercusión mediática im-portante debido a la disputa entre Airbus y Ame-rican Airlines defendiendo respectivamente el di-seño de sus sistemas y su programa de entre-namiento. Muy probablemente dicha disputatenía como objeto evitar ser el objetivo de po-sibles litigios posteriores. En vez de ofrecer unacolaboración honesta y ejemplar, ambas partesse pusieron a la defensiva y, como mínimo, pu-sieron cierta presión política en la investigación.Afortunadamente para ambos, finalmente se de-

terminó que fue uno de los pilotos quien falló.Otro caso de error del piloto.

Sin embargo, lo que se perdió en este casofueron otros factores que, desde el punto devista de la prevención de accidentes, eran fun-damentales. Como por ejemplo:

– El limitado conocimiento por parte de la tri-pulación (no sólo de American Airlines, sino delresto del mundo) de los límites de diseño en laoperación de determinados sistemas del avión

– Las limitaciones inherentes a los simulado-res de vuelo cuando se entrenan determinadasmaniobras o posiciones anormales

– Cuestiones culturales en American Airlineshicieron que un Comandante no notificara un ca-so similar (no catastrófico) previo al accidente.

Este tipo de casos debería hacernos reflexio-nar sobre dos cuestiones:

1.- La utilización del término “causa” implicadirectamente la asignación de culpa o respon-sabilidad, lo cual va en contra del espíritu de lasinvestigaciones técnicas de accidentes aéreos.

2.- La asignación de culpa puede aliviar ala opinión pública, pero no es el mejor mé-todo de prevención de accidentes. La seguri-dad aérea se basa en el intercambio de in-formación vital entre todos los actores delsistema. Si la sombra de la culpa planea so-bre alguno de ellos (o todos ellos) nadie que-rrá aportar información valiosa para la pre-vención. Es posible que tengamos mediospara determinar “qué” ha ocurrido, pero sinla información aportada por todos no podre-mos saber “por qué” ha ocurrido el acciden-te y, por tanto, no podremos prevenir la mis-ma ocurrencia una vez más.

La Federación Internacional de Asociacionesde Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA) es miem-bro permanente de la Comisión de NavegaciónAérea de la OACI en calidad de observador. IFAL-PA ha propuesto una serie de cambios en elAnexo 13 de OACI, entre los que se incluyen:

– La sustitución del término “causa/s” en loreferente a los informes técnicos de accidentespor otro término que no implique culpabilidad

– La independencia de las investigaciones téc-nicas de accidentes respecto de los procedi-mientos judiciales

– El reforzamiento de la protección de los da-tos utilizados en la investigación de accidentes

– La incorporación de una política no-punitivano sólo en lo referente a la investigación de ac-cidentes sino a otros aspectos fundamentalesde la seguridad operacional �M

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�obituario

Nacido en Madrid en verano del año1969, dentro de una familia nume-

rosa de 4 hermanos, vivió sus primerosaños en la “Capital del Reino”, como ael le gustaba decir. Allí probablementele nació su afición por el Real Madrid.

A los pocos años de nacer, por mo-tivos profesionales, sus padres tuvie-ron que trasladarse a vivir a Segovia.

A los 18 años, al tomar la decisión de opositar a las FuerzasArmadas, regresó a vivir a Madrid. Durante dos años, prepa-ró las oposiciones y en 1990 ingresó en el Ejercito del Aireen la XXXI promoción de Pilotos de Complemento. Este fuesu primer gran amor. El Ejercito se lo dio todo y el le dio to-do a su Ejercito. Fue destinado en abril de 1991 al 801 Es-cuadrón de Salvamento en Palma de Mallorca. Años despuésde abandonar el Ejercito del Aire, seguía manteniendo bue-nos amigos allí y raro era el mes que no iba por la Base Aé-rea de Son San Juan a saludar a antiguos amigos. Durante 9años, estuvo entregado en cuerpo y alma a su amado ejér-cito y en la actualidad seguía asistiendo a cenas y aconteci-mientos con compañeros de su Escuadrón. Durante su eta-pa en Palma de Mallorca conoció a Marga, su mujer, con laque compartió alegrías, tristezas, sinsabores y sobre todo 3maravillosas niñas. Ellas eran su sol, su razón de vivir con laalegría que lo hacía.

Ingresó en Spanair en junio de 1999, después de 9 añosde ejercicio militar. Desde el principio, se sintió identifica-do con Spanair, su compañía, a la que defendía siempre,a pesar de que en algunas ocasiones no se sintió corres-pondido. Por circunstancias diferentes, su suelta como co-

mandante se retrasó en varias ocasiones, pero jamás per-dió la sonrisa ni la confianza en su compañía.

Adoraba Spanair y se sentía querido en ella. Con su suel-ta definitiva, tuvo que trasladarse a Barcelona y esto fue loque mas le costó. No por estar en Barcelona, sino porque es-to le hacía estar menos tiempo con su familia. Su familia erasu vocación y el tiempo que no estaba con sus niñas, era loque más añoraba. Fue un gran relaciones públicas. Siempredispuesto para organizar una cena, una fiesta o cualquierreunión. Y además, los fines de semana que no trabajabasiempre pensaba en hacer algo diferente para que sus hijasestuvieran entretenidas y se divirtiesen. Por la Aviación, sen-tía pasión, una pasión desmesurada que transmitía a los quele rodearon. Siempre al día, siempre estudiando. Y comenzóel verano de 2008 y pensaba que iba a ser el mejor veranode su vida. El Madrid ganó la liga, España la Eurocopa (quemanera de pasear la Bandera Nacional por el Aeropuerto dePalma) y tanto él como su mujer redujeron sus horarios detrabajo para estar más tiempo con sus niñas. Pero el desti-no se cruzó en su camino y un fatídico 20 de agosto se fuea los cielos. Deja aquí innumerables amigos, una profundatristeza y un montón de preguntas. ¿Por qué tu? ¿Por quéahora? ¿Qué ha ocurrido?... Volar los días después ha sidopara muchos uno de los momentos más difíciles de los últi-mos años. Ahora que estas arriba, intercede ante la Virgende Loreto, nuestra patrona para que con su manto nos sigaprotegiendo a los que a pesar de la pena y la tristeza, se-guimos amando esta profesión.

Descanse en pazGERMÁN BARAHONA

Amigo de Antonio9 Gª Luna

Antonio García Luna (1969-2008)

Francisco Javier Mulet Pujol(1977-2008)

Desde el mismo momento en el que se me ofreció la posibilidad de escribir unas líneas so-bre “Javi”, porque así le gustaba que le llamásemos, me embargó a partes iguales la grati-

tud y el sentimiento de imposibilidad. Gratitud porque es una oportunidad para que quienes nole conocían sepan algo más de él; imposibilidad por la tristeza, y por la dificultad de resumir enunas cuantas líneas toda la vida de la mejor persona que he conocido.

Son muchísimas las cosas que podrían decirse de él, aunque de manera recurrente son dos las cualidades que golpeanmis recuerdos: sencillez y alegría. Javi era sencillo, pero sobre todo irradiaba felicidad, aprovechaba todos y cada uno de losmomentos que la vida le ofrecía. Si tenía que trabajar lo hacía con su mejor cara, aunque eso no era difícil en estos mo-mentos en los que, por fin, había conseguido volar. Disfrutaba volando, y su ilusión la transmitía a todo aquel que le queríaescuchar. De hecho, no sólo la transmitía, sino que la contagiaba.

Es cierto que resulta sencillo sonreír cuando los esfuerzos de toda una vida se ven recompensados con el premioque tanto deseas, pero su verdadera virtud es que esa ilusión la plasmaba en todo lo que hacía. Preparar unas vaca-ciones, una cena, o un plan con los amigos suponía una auténtica fiesta si lo hacías con él, porque ponía todo su en-tusiasmo en ello. Lógicamente, no todos los momentos de su vida fueron fáciles, más bien al contrario.

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La larga andadura hasta conseguir ser piloto de compañía estuvo plagada de desilusiones e injusticias, y los caprichosdel destino quisieron que sólo pudiese disfrutarlo 18 meses... demasiado poco tiempo para quien sólo tenía 31 años. Elúnico consuelo que nos queda a quienes le quisimos es que en el camino a su sueño supo apreciar lo que la vida lefue ofreciendo. Quizá lo que más disfrutó en aquella etapa laboral fue la posibilidad de dar clase. Le encantaba poderenseñar a sus alumnos algunos de los secretos de los aviones, transmitir todo aquello que él había aprendido. Por su-puesto, el entusiasmo que puso en aquellas clases se vio pronto recompensado. Sus alumnos le adoraban, cómo no ha-cerlo cuando quien te enseña pone toda el alma en ello.

Otras muchas cosas pasaron por su corta vida profesional, no relacionadas con la aviación y no tan agradables, perolas aceptó de buen grado para poder quedarse en Salamanca, donde nos encantaba vivir. Javi conocía todos y cada unode los rincones de esta ciudad, y todos los rincones le conocían a él. Era feliz paseando por sus calles, y conocía a prác-ticamente todos los tenderos del mercado en el que solíamos comprar, así lo había aprendido de su padre. El trabajono llenaba su vida en aquellos momentos, pero él centraba toda su ilusión en nosotros, en sus padres, en sus amigos,en las personas a las que quería, y seguía obsequiándonos siempre con su inigualable sonrisa, esa que todavía me ha-ce sonreír hoy cuando la veo, aunque la tristeza me inunde.

Su sencillez, su alegría y sus ganas de vivir hicieron que todos los que estábamos a su alrededor le quisiéramos, ylo mejor de todo es que él lo sabía. Gracias Javi, gracias por la alegría, por el apoyo, por la seguridad y, sobre todo,por tu sonrisa, ésa que hacía olvidar que la vida, desgraciadamente, es injusta, muy injusta.

Gracias también a quienes me han dado la oportunidad de escribir estas líneas sin necesidad de pedirlo. Y, por su-puesto, a sus compañeros y amigos, por todo. Javi estaría muy orgulloso.

ESTRELLA TORAL LARA, Novia de Francisco Javier Mulet

En recuerdo de Javi

Yo aquí estoy encantado”. Desde el día que entró en Spanair en Febrero del 2007, esta era la frase que Javier Mu-let pronunciaba en innumerables ocasiones. Javi había cumplido su sueño y lo estaba disfrutando intensamente,

probablemente porque le había costado mucho llegar a cumplirlo. Nació en Palma de Mallorca el 29 de junio de 1977 en el seno de la familia que venía regentando desde hacía gene-

raciones la Pajarita, una conocida bombonería-charcutería del centro de la ciudad, pero sin antecedentes aeronáuticos.Al llegar la hora de elegir sus estudios, optó por la aviación, y se trasladó a Salamanca. Mientras cursaba su formaciónen Adventia, conoció a Estrella, el amor de su vida. Terminó los estudios en el año 2001, malos tiempos para un jovenpiloto sin experiencia. Al tiempo que completaba su formación con el título de instructor, se buscó la vida con trabajosvariados y pronto logró dar un primer paso aeronáutico, al empezar a trabajar como profesor de cocimientos aeronáuti-cos en una escuela de TCPs. En lo que esperaba fuera una ocupación temporal descubrió su pasión por la docencia. In-cluso al entrar en Spanair, intentó mantener dicha labor, aunque finalmente no pudo por cuestiones prácticas. Me cons-ta que por su calidad humana y por su facilidad para transmitir fue muy apreciado por sus alumnos. En 2004 dio otropasó, al entrar como “fly” en Iberworld durante las temporadas de verano. Durante el verano del 2006 estuvo a puntode entrar en otra compañía, esta vez como copiloto, pero en el último momento se pospuso su ingreso.

Durante el invierno del 2006 al 2007, por fin alcanzaba su sueño: al tiempo que le llegaban otras ofertas de com-pañías aéreas, lograba aprobar el ingreso en Spanair. Casi sin tiempo para asimilarlo, y desde luego “encantado”, sefue para Estocolmo, para obtener la calificación de tipo en la SAS Academy. Fueron semanas en las que la felicidad ca-si absoluta se juntaba con los nervios por hacerlo muy bien. Y en las que, en el frío invierno sueco, se ganó el cariñode sus primeros compañeros con su alegría, su compañerismo y su profesionalidad, como luego haría con los demás.A su regreso por fin llegó el momento soñado: los primeros vuelos, y el intenso entrenamiento en línea donde de ver-dad terminó de convertirse en piloto de MD80.

Desde septiembre de 2007 alternaba su vida en Castelldefels para trabajar, con estancias en Salamanca junto a supareja y en Palma con su familia. Esta agitada vida, y los nubarrones que amenazaban el futuro de Spanair, no le im-pedían seguir recordándonos, como siempre, lo “encantado” que estaba con su nueva vida.

De todos es conocido como, el pasado 20 de agosto, la fatalidad quiso que Javi nos dejara. Su humanidad y alegríasin embargo, permanecerán vivos en todos los que hoy lloramos su pérdida.

IVAN APARICI

Amigo de Fco. J. Mulet


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El día se despertócomo cada mañana

perfilando su energíaomnipotente en el ho-rizonte. Era un día máspara el mundo, era undía diferente para nos-otros. Era el día en elque dije adiós a mi pa-

pá en las escaleras del aeropuerto, tem-prano, muy temprano, preservando su últi-mo beso en mi mejilla. Era el día en el quemi padre corrió, como siempre, y cogió elavión que no tenía que coger, se sentódonde no se tenía que sentar y voló por elcielo siguiendo la trayectoria que no debíaseguir, cayendo de la forma en la que nodebía caer. Era el día en el que mi papá de-jó de respirar. Nosotros lo hicimos con él;el aire no nos llegaba a los pulmones. Laincomprensión de la tragedia nos impedíaabrir los ojos y ver a través de las lágri-mas. La locura colectiva de decenas depersonas por los suelos entre sollozos y elfrío de las cámaras frigoríficas en las quese preservaban los fallecidos, nos hacíansentir que estábamos viviendo un sueñosurrealista.

Sin embargo, mi Papá vivió su sueño has-ta el último segundo de su vida. La dejó,haciendo lo que creía que debía, sin sufrir,sin dejar resentimientos pendientes en losque le queríamos, sabiendo que los suyoséramos felices y que estábamos satisfechoscon nuestra historia en común. Es ciertoque rompió nuestros sueños de futuro, escierto que nuestro futuro no será ya el fu-turo que todos soñábamos, un futuro en elque él estaba presente a nuestro lado. Sinembargo, mi padre dejó una estela en el ho-rizonte que nosotros podemos continuarporque es clara y luminosa. Porque sus son-risas, su optimismo, su inteligencia, su ide-alismo, su ayuda incondicional, su amorunidireccional, su autocontrol y su paz noshan forjado durante muchos de sus 56 añosde vida que compartimos.

Mi padre está hoy aquí convertido en pol-vo pero, sobretodo, mi padre está hoy aquí

en mi hermana, en mi madre, en sus her-manos, su nievecita, en mí y en todos losque le conocimos e hicimos juntos una par-te del camino que es esta vida. Mi padreestá en mi piel, en mis manos, en mi ca-rácter, en mi mente, en mi pasado, en misaciertos y en mis errores. Mi padre existiráhasta el momento en el que Dios decidaque el mundo debe acabar. Mi padre yanunca más se llamará José, Papá, Pepe, miamor, hermanito o el Faji. Sin embargo, mipadre vive, en otros cuerpos pero sigueirradiando vida, sigue desarrollando los va-lores y las cualidades que promovió mien-tras respiraba.

Me gustaría que mi padre nos acompañaraen el mañana, aunque nuestra mano busquela suya y no la encontremos, aunque no reci-bamos más abrazos suyos. Queremos que élsea aún más nosotros, mejorándonos e inte-grando todo lo positivo que él tenía, todo lopositivo que él nos enseñó que existía, y queera posible poseer o ser.

Simplemente quiero decir: Gracias papápor haberme permitido existir, por haber-me enseñado muchas de las cualidades delmundo que deben forjarlo, por habermepermitido ser quien soy y por acompañar-me en mi vida hasta que este mundo deci-da prescindir de mí. Entonces juntos exis-tiremos en lo que habremos logrado y vi-vido juntos.

Gracias a todos por hacer que mi padreesté hoy aquí con una gran parte de su pa-sado, de los valores y de las cualidades quedifundió mientras respiraba. Gracias a todospor demostrarnos que mañana continuaráexistiendo porque todos nosotros nos lleva-mos un pedacito de él.

Sinceramente, muchas gracias por todo y unabrazo

JORDI FERNÁNDEZ ROCAFULL, HIJO DE JOSÉ FERNÁNDEZ

(Texto leído durante la plegaria eucarísticacelebrada el pasado 29 de agosto,

en la Iglesia de Sant Marçal Sa Cabaneta)

Despedida a José Fernández


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Como colofón y continuación a la pri-mera parte que os describía el co-

mienzo de ésta bonita aventura que hasupuesto el primer voluntariado en laFundación SEPLA-Ayuda, os enviamos unescrito dirigido a los voluntarios y que sinduda vais a compartir vosotros, los quede alguna forma habéis colaborado, lossocios de becas que propiciáis todo esto,al personal de SEPLA y todos vosotrosque amablemente os acercáis a la Fun-dación con la lectura del Mach82. Tam-bién os adjuntamos un carta de unafutura misionera carmelita, la postu-lante Salomé que nos escribe con elcorazón en la mano; además de unacarta breve y sencilla en la que Lisi, ennombre de todas las voluntarias noscomunica su sentir.

Madrid, comienzo de agosto:Queridos amigos: hace tan solo

unas pocas horas que llegamos deesta bonita aventura africana que he-mos vivido juntos y ya os echo demenos; los recuerdos van y vienen en

mi mente tratando de ver caras de ni-ños y voluntarias, caras llenas de sa-tisfacción por las experiencias tenidasy compartidas, y realmente creo queha sido todo magnífico.

Agradezco a las H. Carmelitas Mi-sioneras, a Ignacio (enorme dedica-ción y trabajo amigo, enhorabuena),Rocío, Pilar, Pedro y Rafa y al perso-nal de SEPLA, por tanta y tanta AYU-DA prestada para que todo se hicierarealidad. Y a todos los que nos hanayudado calladamente.

Muy atrás en el tiempo quedan yaaquellas entrevistas que os hicimos,esas caras llenas de intenciones, esascontestaciones queriendo decir lo co-rrecto, ese deseo manifestado de acu-dir a nuestra llamada; atrás quedavuestra selección, y qué enorme sa-tisfacción haber acertado con voso-tras, pues bien habéis demostradovuestra valía. ¡ Qué suerte la nuestray la de los niños ¡

Atrás quedaron esos días largos enlos que después de vuestro trabajo yocupaciones nos reuníamos en SE-PLA a preparar “la cosa”, tan largosque nos daban las tantas; y con quéentusiasmo os veíamos… y que con-tentos nos teníais al ver vuestra de-terminación.

Atrás quedaron las composicionesde cada grupo y las materias a tratar;y también la selección minuciosa delos materiales a emplear; la animadadiscusión de lo que era más conve-niente y mejor para los niños y la en-señanza que se trataba de dar, y có-mo hacerles felices.

Atrás quedaron esas vacunas yesos tremendos puyazos, más o me-nos dolorosos, que nos preparabanpara lo mejor, y esa enorme cantidadde pastillas que habría que tomar.

Lejos y olvidada la angustia de esasinrazón de los visados y tanto smsesperando ¨ fumata blanca ¨ y queno llegaba... pero ese “Dios provee-rá” de la hermana Holanda se hizo re-alidad.

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Los Magos de Spanair, Rafael y Hugo

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VICENTE ALONSO FOGUÉPresidente Fundación SEPLA-Ayuda

Voluntariado 2008 FundaciónSEPLA Ayuda (2ª Parte)

Qué enormesatisfacción haber

acertado con vosotras,voluntarias, pues bien

habéis demostradovuestra valía

Ayuda voluntariado:sepla ayuda 20/10/08 18:17 Página 54

Y la fecha de partida se acercaba;y en una tarde de locos consegui-mos empaquetar todo, y depositar-lo en Barajas al día siguiente, aun-que luego esos 57 paquetitos deayuda se harían esperar.

Y la fecha llegó; y los nervios enmuchas, desatados; y en vuestrascasas, dudas e incertidumbre: queno lo pase mal mi niña, que no pa-se hambre, que no se la coman losbichos, que no… y ya veis que no hapasado nada, que nadie se comió anadie y lo bien que cocinan las Car-melitas y los pocos bichos que ha-bía, y un montón de cosas que yaforman parte de vuestras vivenciaspara toda la vida.

Y es que ya os lo decía hace tiem-po, vais a hacer historia, sois laspioneras; y ahora todo eso que hu-mana y generosamente habéis dado,lo mejor que teníais, vuestro cariño,amor y buen hacer, ha quedado enGuinea Ecuatorial, en Malabo; en un

colegio modesto, en ¨ la escuelita¨como dice Pilar Sanchís; pero ha que-dado escrito con letras de oro, con unrecuerdo imborrable para todos esos

niños que sin duda, al igual que vo-sotras, jamás olvidarán.

Os he visto reír, os he visto llorar yemocionaros, os he visto cantar, en-

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Esas caras y esos nombres que nunca olvidaremos

Fiesta de despedida


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señar, jugar, educar, saltar, correr,bailar, sudar y disfrutar hasta llegar alagotamiento; entregadas a la tareapara la que os elegimos, y lo habéishecho tan-tan-tan bien, que nos sen-timos enormemente orgullosos de vo-sotras.

GRACIAS: Eva, Paloma, Mar, Veróni-ca, Verónica VIP, Lisi, Laura, Elena, Ti-na, Irene, Beatriz; y gracias a Antonio,que tuvimos la mala suerte de final-mente no poder contar con él.

Sin duda, en esos días que habéisestado solas, mano a mano con lascarmelitas misioneras y los niños, ha-béis tenido hasta momentos difíciles,pero a los niños y a nosotros nos hallegado lo bueno, vuestra entrega ybuen hacer.

El tiempo dirá y mostrará los fru-tos de esta bonita aventura, que sinduda serán buenos frutos, pues conel paso del tiempo mucho de esosguapos niños y niñas a los que de milamores habéis atendido, el día demañana se acordarán de ese grupo

de españolas que un día dejaron sucasa para echarles una mano en suprogreso. Qué buenos recuerdos ten-drán.

Toda esa magnífica labor desarro-llada durante esas tres largas-cortassemanas con largas jornadas de en-trega a los niños y un trabajo biendiseñado; todas esas horas dedica-das a mejorar su lectoescritura, sushabilidades con las manualidades,de ejercicio sano y alegre al aire li-bre (con ese calor y humedad deMalabo); todo ello ha culminado conesa maravillosa fiesta de despedida,una fiesta de cinco horas y que to-do el mundo quería más y más; másmúsica, más baile, más payasos,juegos, diversión y con un fin defiesta increíble y lleno de magia; ma-gia sorprendente por dos almas ge-melas a las vuestras, entregadas alos niños; magia que algunos creenbrujería, ojalá el Profesor Patato nospudiera transportar mágicamente aJumbili de vez en cuando.

Gracias a Ágata y a Héctor por com-partir a Rafael y a Hugo, estos buenosamigos de Spanair que han acudidopara dar lo mejor de ellos, su alegríay magia compartida.

La cena de despedida fue estupen-da y rica, hasta con diplomas; perosin duda, seguro que pensaréis comoyo, que mucho más ricas y vividas losdesayunos, comidas y cenas en¨nuestra casa de Malabo ¨.

Bueno, pues NO se ha acabado, noporque esperemos la memoria de loallí vivido que estáis preparando, y Síporque habrá que volver con renova-do espíritu, con más ganas sí cabe afuturos voluntariados; sabed que con-tamos con vosotros, que queremosseguir teniendo contacto con vos-otros, que nos hacéis falta para poderdesarrollar nuestros proyectos.

Os adjunto una carta de Salomé, enla que nos expresa un sentir preciosode lo que queremos hacer llegar a lagente que nos necesita, seguid ayu-dándonos para que esto sea siemprerealidad, por favor.

Sabed que SEPLA-Ayuda, los pilo-

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Carta de SaloméMalabo, 27.07.08

¡¡ Muy queridos amigos ¡¡

Me atrevo a llamarles amigos a ustedes, porque sé que un buenamigo es aquel que siempre está a tu lado; aquel que comparte losmomentos más difíciles contigo, aquel que te hace llorar y todo loque hacen los buenos amigos, y eso es lo que está haciendo estaFundación con y por los niños de Guinea Ecuatorial, en especial porel colegio Virgen del Carmen Hola-Hola.

Yo he tenido un montón de veces la dicha de poder sentir laemoción de los niños al recibir todo lo que ustedes les envían. Minombre es María Salomé Esono, vivo con las Hermanas Carmelitas;soy guineana y me emociono mucho cada vez que acompaño a la H.Holanda al aeropuerto a recoger cajas y más cajas; yopersonalmente les estoy muy agradecida por toda la ayuda que nosbrindan y he querido expresar mi agradecimiento por medio de estacarta; sé que es poco mis palabras, pero es lo único que puedoofrecerles, es lo único que tengo. Y el voluntariado 2008 ha sido elmejor regalo; ofrecerles un mes tan divertido a los niños ha sido…no sé cómo definirlo; se lo han pasado SUPER BIEN, MUCHASGRACIAS.

Aprovecho para pedir disculpas de parte de mi país por todas lasdificultades que les hemos presentado.

Gracias por todo, y ojalá nunca se cansen de hacer el bien. Nosolo por Guinea, sino con todo aquel que necesite de su ayuda. Diosles bendiga a todos y cada una de sus obras. Gracias por laeducación, alimentos, cariño y alegría que ofrecen ustedes anuestros niños. Gracias por los kilos de sonrisas, las explosiones dealegría y por las melodías en vez de armas.

Con cariño, María Salomé Esono, Postulante de las HermanasCarmelitas Misioneras de Malabo.

Contamos convosotros, queremos

seguir teniendocontacto con vosotros,nos hacéis falta para

poder desarrollarnuestros proyectos.


tos españoles están enormementeagradecidos a todos vosotros.

Y como podéis comprender con todoesto en que os queremos hacer partíci-pes es sin duda una idea a seguir, un

proyecto hecho realidad y para seguirrealizándolo, y para ello seguimos ne-cesitando de vuestro apoyo y ayuda.

HASTA SIEMPRE Y HASTA PRONTO,EN NOMBRE DE TODOS NOSOTROS Y

EN NOMBRE DE LOS PILOTOS ESPA-ÑOLES. GRACIAS AMIGOS POR ACU-DIR A LA LLAMADA.

Besos y abrazosTitón

Carta de Elisabeth García Carro, en nombre de todas las VoluntariasMadrid, Septiembre 2008

Neisy, Ruslan, Francisco, Esperanza, Antonia, Juan de Dios, Inocencio, Ariel, Noemí, Clarita, Elías, Natividad…entre las 11 voluntarias que viajamos hace ya más de un mes a Malabo podríamos recordar el nombre de los másde 150 niños y niñas con los que jugamos, cantamos, bailamos, reímos, aprendimos… durante tres semanas. Sihace algún tiempo nos hubiesen preguntado a alguna de nosotras que dónde estaba Malabo no lo hubiésemossabido. Sin embargo ahora no solo es que lo sepamos, sino que además lo conoce un montón de gente más:nuestras familias, nuestros amigos/as, los compañeros del trabajo, de la facultad… es curioso como aúnseguimos contando nuestra historia a todo el que nos pregunta con la misma ilusión y entusiasmo que el primerdía que llegamos.

Todo empezó con una llamada. La fundación SEPLA- Ayuda buscó a todos los voluntarios/as y nos embarcó enun proyecto destinado a hacer felices a los niños y niñas del Colegio Virgen del Carmen, ubicado en el barrio deYumbili. Todo fue muy emocionante desde el primer momento: conocernos, programar las actividades queíbamos a realizar, el vuelo, la llegada a Guinea con la calurosa acogida de la hermana Holanda, la primera cenatodos juntos/as en la casa de las hermanas carmelitas, la vida en el colegio…. Ahí estaban todos los niñosesperándonos con sus caras de alegría, de sorpresa, de ilusión, cada día venía más y cada día lo pasábamosmejor. No se puede expresar el cariño que hemos recibido, solo se puede decir que ha sido infinito. Que ningunade nosotras va a olvidar esta experiencia y que todos ellos, todos los niños y niñas y todas las personas que lohan hecho posible ocupan un sitio especial en nuestros corazones. Porque ahora la vida es diferente porqueahora hay caras y nombres que jamás olvidaremos…

Elizabeth García Carro

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—¿Cómo te enamoraste de la avia-ción?

—Desde pequeñita me gustabaobservar el cielo. Empecé a volar enAlemania con unos amigos, pero en-tonces no pensaba en sacarme la li-

cencia. En mi casa el tema del vueloera un poco tabú ya que un primomío se había matado en un acciden-te de avioneta, por lo que yo teníaque hacerlo a escondidas. De hechomi madre se enteró de que pilotabacuando tuve el accidente. Más tarde,cuando vine a vivir a España, volabaen vacaciones hasta que un amigo

mío en el año 94 me llevó a hacervuelo sin motor a Ocaña, tras lo queme saqué la licencia y me puse ma-nos a la obra.

—¿Cómo nació “Las Sillas Volado-ras”?

R. Después de mi accidente, empe-cé a observar que hacía falta un co-lectivo de personas afectadas, por loM

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Su familia era reticente a la aviación debido a un accidente de avioneta que se llevó lavida de un primo. Eso no la frenó. Elisabeth Heilmeyer tuvo claro desde pequeña que loque quería hacer en su vida era volar; que nada la detendría. Ni siquiera un accidente develero que le paralizó las piernas. Desde entonces, esta personificación de la terquedadalemana lleva luchando, al frente de su asociación, “Las Sillas Voladoras”, para que Españagarantice el derecho de las personas con discapacidad a pilotar un avión, un objetivoconseguido para los veleros hace apenas dos meses. Y es que volar, como le gusta a ellaafirmar, “constituye más una actividad terapéutica que lúdica”

María Fernández

«Volar es comouna droga»

Mach 82 entrevista aElisabeth Heilmeyer,

presidenta de “Las SillasVoladoras”

personaje opcion 2:personaje 20/10/08 17:12 Página 60

que decidimos fundar “Las Sillas Vo-ladoras” siguiendo el ejemplo deotros países, para defender quenuestro derecho a volar. Pero no qui-simos quedarnos ahí, ya que nuestraintención es dar la oportunidad devolar a otras personas con otras dis-capacidades, aunque sea como pasa-jeros. Considero el vuelo sin motoruna actividad más terapéutica que lú-dica. Para captar adeptos, me dedi-qué a promover la iniciativa entrecualquier persona con discapacidadque entrara en el Aeródromo. De es-ta manera se ha llegado a las 30 per-sonas que constituimos la asociaciónen la actualidad, 12 de ellas con dis-capacidad. Somos conscientes deque el vuelo en España es un temaminoritario, pero hay mucha genteque muestra interés por el vuelo, yes lo que nosotros queremos arrai-gar.

—¿Qué iniciativas previas han exis-tido para fomentar el vuelo a vela en-tre discapacitados?

—Estaba solamente PREDIF (Plata-forma Representativa Estatal de Dis-capacitados Físicos), que en el año2000 había firmado un Convenio conVodafone, SENASA (la Sociedad paralas enseñanzas aeronáuticas depen-diente de Fomento) y Aviación Civilpara adaptar un planeador y ponerasí los cimientos para que las perso-nas con discapacidades motoras pue-dan pilotar planeadores. Este proyec-to no llegó a ponerse realmente enmarcha, aunque en el aeródromo deOcaña tenemos un avión adaptadopara discapacitados de SENASA, cuyaadaptación llevó a cabo Vodafone amodo de patrocinio. Esta empresa,junto con PREDIF, está facilitando ladifusión del vuelo a vela entre per-sonas con discapacidad, ya que, gra-cias a sus subvenciones, nos cuestaa los particulares 8 euros, un preciomuy inferior a su coste real.

—¿Cuál era el principal escollo conque os encontrabais para obtener lalicencia?

—En España siempre ha habidotrabas a la hora de conceder la licen-

cia, sin que nadie se hiciera respon-sable de ello. Se dedicaban a pasar-se la pelota unos a otros: el técnicodecía que la negativa provenía delmédico (de quien depende el certifi-cado médico que te acredita para laobtención de licencia), éste decíaque por él no había problemas... pe-ro nunca te exponían cuáles eran losmotivos por los que te la negaban.Creo que su intención es eludir res-ponsabilidades, para no tener que

hacerse cargo en caso de fatalidad.Pero para mí, esto es como conducir:quien asume el riesgo y la responsa-bilidad soy yo.

—¿A qué se debe la paradoja deque mientras en España no es posi-ble adquirir una licencia, otros paíseseuropeos la tengan y vuelen en nues-tro país?

—Aviación Civil pide a los pilotoscon licencia extranjera que, en casode querer volar una nave con matrí-

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Podría haberme ido a Alemania a sacarme lalicencia, pero así sólo habría solucionado miproblema

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cula española, hagan una convalida-ción que cuesta más de 170 euros.Esto teóricamente sería ilegal, ya quela licencia cubre el ámbito europeo.Además, se dan situaciones absurdascomo que Aviación Civil permita queun piloto alemán con discapacidadpueda convalidar aquí su licencia porla normativa JAR (Joint Aviation Re-quirement) y sin embargo un pilotoespañol no puede sacarse su licenciaen su país porque no existen los me-canismos para hacerlo. Hay quienopta por irse a países como Franciaa sacársela, porque al final resultamucho más fácil.

—¿Siendo alemana, no pensastenunca en ir a sacarte la licencia fue-ra de España?

—Me lo han comentado muchasveces, ya que probablemente me ha-bría evitado problemas y desilusio-nes. Pero siempre he tenido la mismarespuesta: así sólo hubiera solucio-

nado mi problema, pero lo que yoquiero es que el derecho a volar seaextensible a todo aquél que quierahacerlo. Para mí es una obligaciónmoral, por los años que llevo vivien-do aquí y por lo bien que me ha tra-tado la gente.

—Tras tu accidente, tardaste ape-nas tres meses en subirte a un vele-ro. Muchos lo considerarían una lo-cura, pero está claro que viene deri-vada de un profundo amor. ¿Quésensaciones te produce volar? ¿Cómonos lo describirías?

—Volar es como una droga. Me li-bera del estrés y las preocupaciones,y me ayuda a relativizar los proble-mas y encontrarles solución. Comoya he dicho, para mí es más una ac-tividad terapéutica que lúdica. Te voya poner un ejemplo: hace un tiempo,varias asociaciones organizamos unajornada de vuelo sin motor, a la queasistieron también chicos con paráli-

sis cerebral. Los familiares que lostrajeron eran escépticos con la inicia-tiva, y dudaban de que fuera a mar-carlos en algo. Sin embargo, tras ba-jarse del avión, y al ver la cara de to-dos ellos, muchos vinieron apreguntarme: “¿qué les habéis hechopara que estén tan felices?

El 8 de agosto de 2008 se marcóun punto de inflexión en la andadu-ra que hasta entonces había sufridoel reconocimiento de derechos depersonas con discapacidad en laaviación. Ese día, el BOE publicó unaorden que establecía las normas es-peciales sobre el título y la licenciade piloto de planeador para perso-nas con discapacidades motoras, con

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� el personaje

De izda. a dcha. Elisabeth Heilmeyer; Javier Martínez de Velasco, director de Mach82;Gregorio Toledano, abogado de Elisabeth y piloto; y María Fernández, redactora de

Mach82.

Las Autoridades de Aviación Civil españolasvan 300 años por detrás de la evolución

de la aviación


lo que reconocía legalmente el dere-cho a la obtención de licencia devuelo sin motor, la demanda que“Las Sillas Voladoras” llevaba hacien-do a la Administración desde hacíatres años. Para ello fue necesario unlargo litigio que comenzó, en agostode 2005, con un recurso de alzadainterpuesto por el abogado de Elisa-beth, Gregorio Toledano, contra laSecretaría General de Transportes delMinisterio de Fomento, ante la dene-gación del certificado médico para laobtención de la licencia de piloto deultraligero. Debido a la reiterada ne-gativa de la Administración a conce-derlo, se interpuso en mayo de 2007ante el Tribunal Superior de Justiciaun recurso contencioso administrati-

vo que aún sigue pendiente de sen-tencia, a pesar de la orden ministerialque reconoce dicho derecho.

—Habéis conseguido un hito, quela Administración reconozca vuestroderecho a pilotar un velero. ¿Qué pa-sos os planteáis a partir de ahora?¿Cuál es vuestro próximo objetivo?

–Debido a la reticencia de AviaciónCivil con nuestra pretensión, nos ve-mos obligados a ser muy ambiciosos,más que nada por una cuestión dejusticia. La licencia para el velero hasido un primer paso, conseguido conesfuerzo. El segundo paso ha sido elcontencioso-administrativo ante elTribunal Superior de Justicia de Ma-drid para la obtención de licencia deultraligeros. El tercer paso será la ob-

tención de licencia de piloto privado(PPL) y posteriormente, por qué no,de piloto comercial.

—¿Existe algún precedente en estesentido? ¿Hay algún otro país que re-conozca este derecho?

—España va a la retaguardia deotros países de su entorno. En Fran-cia existe este derecho y es más, elúltimo piloto comercial que ejercecomo tal tripula un avión de cargaadaptado sin ningún problema. Ladiferencia entre ambas Administra-ciones es que mientras aquí las Au-toridades de Aviación Civil van 300años por detrás de la aviación, enFrancia fue el Ministro de Trabajoquien en un acto oficial le entregó aese piloto su licencia en un acto sim-bólico de gratitud de la sociedad ha-cia su esfuerzo. Eso es integraciónsocial, y no las vacías palabras delos políticos profesionales. Otroejemplo es Alemania, donde el presi-dente de las “Rolli Flieger” (la aso-ciación homónima en Alemania), pi-lotó un Pipper 28 desde Alemania aOcaña, adaptado a su minusvalía porél mismo. En Alemania está permiti-do volar desde el 83: 25 años de di-ferencia con España.

—Por último, ¿qué podemos hacerdesde el SEPLA para contribuir avuestra causa?

—Es muy importante dar difusióna nuestras iniciativas. El SEPLA esuna institución muy importante quepodría ayudar a presionar para cum-plir nuestro objetivo. Queremosagradecer vuestro interés por difun-dir la labor que se está haciendo,aprovechando vuestro prestigio y ca-pacidad sindical ante la flagrante in-justicia de que una persona capaci-tada y con medios para volar nopueda hacerlo. También queremosagradecer a algunos medios comoAvión Review, que se han interesadopor nuestra causa y han difundidonuestra labor. Nosotros agradecemosinmensamente cualquier interés aje-no por nosotros, porque es necesa-rio, y porque creemos que defende-mos una causa justa � M

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“Periodo de tiempo del que dispone el tra-bajador para descansar en aquellas jornadasdiarias continuadas de trabajo, que excedande un número determinado de horas”.

De conformidad con lo dispuesto por el ar-tículo 34.3 del Estatuto de los Trabajado-

res, siempre que la duración de la jornadadiaria continuada de trabajo exceda de 6 ho-ras, debe establecerse un periodo de descan-so al que normalmente conocemos como“tiempo de bocadillo”, cuya du-ración no será inferior a 15 mi-nutos.

Este tiempo de bocadillo seconsidera de trabajo efectivocuando así se hubiera establecidobien en contrato de trabajo, bienen convenio colectivo.

Para los trabajadores menoresde 18 años, este periodo debe te-ner una duración mínima de 30 mi-nutos, debiendo establecerse siem-pre que la duración de la jornada de trabajocontinuada exceda de 4 horas y media.

Señalamos a continuación algunas conside-raciones que pueden resultar interesantes:

• Respecto a la posibilidad de ausencia deltrabajador del centro de trabajo en el bocadi-llo, podemos apuntar que, durante estos 15 o30 minutos de descanso, el trabajador puedeefectivamente, salir del centro de trabajo,aunque existe curiosa jurisprudencia al res-pecto, que mantiene, el derecho del empresa-rio a eliminar la posibilidad de disfrutar deltiempo de bocadillo, y por lo tanto, de aban-

donar durante ese periodo de descanso elcentro de trabajo, cuando el día de la sema-na cae en viernes y la jornada es inferior a 6horas (TSJ de Murcia en Sentencia de 10-01-2000).

• Respecto a si el “bocadillo” ha de consi-derarse o no, condición más beneficiosa,nuestros Tribunales vienen pronunciándosede manera no homogénea ni pacifica, en el si-guiente sentido:

– No se considera como tal, la decisión uni-lateral de la empresa de acumulación anualdel tiempo del bocadillo, que se elimina enuna nueva distribución del tiempo de trabajoefectivo en el calendario laboral, siempre quese respete esta pausa de 15 minutos en la jor-nada continuada y no se introduzca una ma-yor duración de la jornada. (TSJ de Cataluña

de 12-02-1996).– Una vez se hubiese consolida-

do como condición más beneficio-sa, su eliminación sólo es posible,además de por mutuo acuerdo delas partes, cuando esa supresiónes compensada por virtud deaplicación de una norma legal oconvencional posterior, queofrezca mayores ventajas al tra-bajador y que modifique la si-

tuación jurídica preexistente dela materia de la que se trate, respetando lanecesaria homogeneidad entre los dos con-ceptos o condiciones. (TSJ de Andalucía de 11-12-2002).

– La eliminación de una condición más be-neficiosa, afecta a las condiciones generalesdel contrato laboral, tratándose de una ver-dadera modificación sustancial que afecta a lajornada de trabajo. Así lo tiene proclamado elTSJ de Navarra en Sentencia de 31-12-2001.

– No obstante lo anterior, la condición másbeneficiosa consistente en el disfrute de unajornada inferior a la establecida en el conve-nio de aplicación y en la consideración deltiempo de bocadillo como trabajo efectivo,queda suprimida, si la representación legal delos trabajadores, acepta implícitamente con elnuevo calendario laboral, la aplicación de lajornada de convenio que resulta superior. (TSJde Murcia de 14-01-2002).

�diccionario jurídico–laboral

Salvador Martínez FenollDirector-Gerente de laFundación Solidaria dePilotos de Líneas Aéreas

Bocadillo

En una jornada laboral de 6 horas, eltrabajador tendrá derecho a un “bocadillo”

de un mínimo de 15 minutos

diccionario:diccionario 20/10/08 17:14 Página 64

– Alguna jurisprudencia ha venido defen-diendo que la retribución del periodo de des-canso referido al bocadillo, no supone su con-sideración como tiempo de trabajo efectivo,salvo pacto expreso de las partes y que, des-de luego, no cabe su compensación con otrospluses o complementos, ya que se trata deconceptos que no son homogéneos, sino, an-tes al contrario, absolutamente diferentes.(STS de 18-07-1994 y TSJ de Cataluña de 11-12-2000).

– La norma de descanso intermedio en lajornada de trabajo continuada es de derechonecesario relativo, no absoluto, por tanto, ca-be acordar en vía de convenio su compensa-ción por una cantidad en metálico o por unajornada de verano más ventajosa para todoslos trabajadores, sin que pueda existir exclu-sión por razón de la temporalidad del contra-to ni por razón del lugar en el que prestenservicios, pues se vería vulnerado el principiode igualdad. (STS de 30-04-2004 y de 01-03-2005).

• Respecto a si ha de considerarse acci-dente de trabajo el ocurrido durante el tiem-po de bocadillo, nuestro Tribunal Supremo enSentencia para unificación de doctrina de fe-cha 09-05-2006, ha considerado como acci-dente de trabajo los acaecidos durante el“tiempo de bocadillo”. En ese sentido seña-la, que, la presunción de laboralidad alcanzaal “bocadillo”, pues considera que ese perio-do de descanso ha de entenderse como tra-bajo efectivo, y que, el accidente acaecidodurante el tiempo y lugar de trabajo, auncuando en ese momento, el trabajador no es-té realizando actividad laboral en sentido es-

tricto, ha de considerarse como accidente detrabajo, pues no se rompe ni se desvirtúa elnexo causal.

• Finalmente y respecto a la controvertidadiscusión, de si el tiempo de bocadillo ha decomputar como trabajo efectivo, señalamosque, la expresión “jornada de trabajo” hacereferencia al tiempo de servicios efectivamen-te prestados por el trabajador como deudorde la actividad que contrajo con su emplea-dor. Para la jurisprudencia, la jornada efectivade trabajo es el tiempo que en cómputo dia-rio, semanal o anual dedica el trabajador a laprestación de su actividad laboral. Conformea ello, y aunque en el Estatuto de los Traba-jadores se atienda al concepto expreso de“jornada de trabajo”, aplicando un sentidomás extenso o amplio del concepto jornada,puede deducirse del propio tenor estatutario,que si en la jornada continuada, el descansodebe establecerse “durante ésta”, cabríaigualmente la expresión equivalente “dentrode ésta”, por lo que, consideramos, que unajornada continuada pactada en convenio ocontrato con un mínimo determinado de ho-ras, no solo incluye el tiempo de trabajo efec-tivo, sino también el tiempo de descanso porbocadillo, que las partes negociadoras acor-daran computar como trabajo efectivo �

�diccionario jurídico–laboral

El “tiempo de bocadillo” se consideracomo de trabajo efectivo, por lo que unaccidente durante el mismo se consideraráaccidente laboral

diccionario:diccionario 20/10/08 17:14 Página 65

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�acuerdos

Laboratorios Lorgen, especializadosen la investigación genética y líderesen el sector a nivel nacional, han lle-gado a un acuerdo con el SEPLA a tra-vés de la Vocalía de Servicio al Afilia-do para ofrecer a sus miembros uncarné genético que permitirá, median-te la prueba del ADN, la identificaciónde una persona con total fiabilidad.Por un sencillo procedimiento, y a un

precio muy ventajoso, los asociados ysus familiares pueden obtener unpráctico documento –similar a una

tarjeta de crédito– donde constará sucódigo genético, realizado por el la-boratorio español. Javier Valverde, di-rector general de Lorgen, que ha fir-mado el acuerdo junto con José MaríaVázquez Álvarez, presidente del SE-PLA, y Antonio de Ulibarri, Jefe de laVocalía de Servicio al Afiliado, nos co-menta los pormenores del mismo.

—¿Qué contenido tiene el acuerdosuscrito entre el SEPLA y Lorgen?

—El acuerdo facilitará el acceso alas pruebas de identificación genética

Entrevista a Javier Valverde, Director General deLaboratorios Lorgen

«El carné de identificacióngenética, al alcance de losmiembros del SEPLA»MACH82

Mediante una toma demuestras de saliva, se

obtiene un perfilgenético en un carnet

que garantiza el99,99% de fiabilidad

ACUERDOS:zulu 20/10/08 17:15 Página 67

a todos los asociados y sus familias.Mediante una sencilla toma de mues-tras de saliva que se realiza en casa yde forma totalmente confidencial, seobtiene un perfil genético del indivi-duo, que dispondrá en una semanade un documento protocolizado anteNotario, donde se le identifica sinmargen para el error (99,99% de fiabilidad).

—¿Qué aplicaciones tieneel carné genético?

—Muchas. En Lorgen lle-vamos ya varios años apli-cando y comercializando es-ta técnica que ahora ofrece-mos a los asociados delSEPLA, que ha demostradosu utilidad en casos comoviajes al extranjero con niñosadoptados (por tanto, sinvinculación sanguínea consus progenitores), en los quese ha usado el carné genéti-co para mostrar su relacióncon sus padres adoptantesmediante el documento pro-tocolizado que les vincula.Igualmente, en casos de ca-tástrofes (fenómenos natura-les, terremotos) o de acci-dentes, la mejor forma de lo-calizar al menor y demostrarla vinculación con sus pa-dres no biológicos ha sido elcarné genético. Imagine, porejemplo, que en el desgra-ciado accidente de Barajas, los meno-res adoptados que perecieron hubie-ran tenido este documento. La identi-ficación de sus restos habría sido unatarea mucho más fácil. Con el fin defacilitar las cosas en estas circunstan-cias, firmamos en abril pasado unconvenio con la asociación ADECOPde padres adoptantes que ha traído amuchos de ellos y a sus familias latranquilidad al contar con este docu-mento oficial y válido en cualquierparte del mundo.

—El acuerdo con el SEPLA llega,entonces, en un momento adecuado.

—Para tener un perfil genético, elmomento adecuado es cuanto an-

tes. Por la propia seguridad dequien lo tiene y por la de su familia.Es algo que uno desea no usar nun-ca, como un seguro de vida, de ho-gar o del coche. Pero cuando es ne-cesario utilizarlo, uno agradece te-nerlo. La profesión de piloto llevaconsigo muchos viajes por países

que a veces no son todo lo segurosque debiera, y es un trabajo quecomporta ciertos riesgos. Con el car-né genético, ante todo, ofrecemos alos asociados del SEPLA y a sus fa-milias dos conceptos claves: tran-quilidad y seguridad.

Fácil y rápido—¿Qué ventajas va a obtener el

asociado al SEPLA?—El asociado, con una simple lla-

mada, va a disponer rápidamente ensu casa del kit que permite tomar lamuestra de forma cómoda y segura.Sólo tiene que llamar al 958 75 06 04

o escribir un mail a [email protected], e identificar-se como afiliado del SEPLA.Sin coste adicional, un men-sajero pasará a recoger lamuestra por el domicilio y lallevará al laboratorio. Al cabode una semana, el asociadodispondrá de su perfil gené-tico, el carné –del tamaño deuna tarjeta de crédito– y dela certificación notarial de superfil. Además, pagará unprecio muy reducido por laprueba, ya que la mismacuesta 150 euros para el pú-blico, y sólo 100 euros pormuestra para el asociado ocada uno de sus familiares.Esta oferta es válida tantopara el carné genético indivi-dual como para la prueba defiliación de hijos adoptados.Además, los afiliados al SE-PLA obtendrán un precio es-pecial en todos nuestros ser-vicios de diagnóstico genéti-co y consejo genético.

—¿Cómo preserva Lorgenla privacidad de sus clientes?

—Para nosotros, éste es un aspec-to clave. Los datos suministrados porel asociado del SEPLA y sus familia-res, así como una muestra de su ADNpermanecerán guardados de maneracodificada y confidencial en la basede datos del laboratorio, así como enlos archivos del notario, por si nece-sitan un duplicado en algún momen-to. Gozan de la máxima protección dela Ley de Datos, y son inviolables. Enesto, como en todo, seguimos unosestándares de calidad auditados yavalados por normas ISO �

Más información en: Lorgen GP, SL. Telf.: 958

521414 - [email protected] o www.sepla.es

�acuerdos

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El carnet genéticopermite demostrar elvínculo entre un niño

adoptado y suspadres no biológicos

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Al pie de la Mesa de Ocaña, en tierrastoledanas, se encuentra la localidad

de Lillo, un enclave perfecto para cono-cer un rincón de la campilla castellana atiro de piedra de la antigua capital im-perial. Cerca del centro de la población,se alza la Hospedería “El Convento”, unedificio del siglo XVII y que ha sido so-metido a una profunda rehabilitación.Nuestro paseo turístico del mes nosacerca a este remanso de silencio ybuen yantar, un buen argumento paraacercarse a la tranquilidad del mundorural a escasa distancia de Madrid.

El establecimiento, regentado por Jo-sé y Antonio, dispone de 8 amplias ha-bitaciones, todas ellas personalizadas, yde varios salones acondicionados parareuniones de empresa o celebraciones.Dado el tamaño y la filosofía de la hos-pedería, podemos disfrutar de peque-ños toques “familiares” durante nuestraestancia. Que no se extrañe nadie si pa-

ra desayunar en un día soleado, Josenos propone hacerlo fuera del edificio,aprovechando el patio que da la entra-da. O que, al día siguiente, nos ubiquenjunto al patio interior, pequeño pero lle-no de luz.

Comentario aparte merece el restau-rante. Diseñado con buen gusto y aten-dido por personal amable, ofrece gas-tronomía típica manchega con un toquede modernidad. Y en este caso, “mo-dernidad” nada tiene que ver con “es-casez” ya que los platos, además debien presentados, no dejan insatisfechoa nadie. Por supuesto tampoco faltauna cafetería donde poder tomar un ca-fé o un vino de la tierra acompañado dealgún picoteo.

Y como no se trata sólo de comer ydormir, “El Convento” nos ofrece los ha-bituales paseos a caballo, rutas en bici-cleta y quads. La oferta se amplía conbautismos del aire y saltos en paracaí-

das, ya que el establecimiento tieneacordadas actividades con el campo devuelos que existe cerca del pueblo.También pueden visitarse bodegas, rea-lizar catas de vinos y, a no mucha dis-tancia, visitar la ciudad celtibérica y ro-mana de Segóbriga, con su célebre fes-tival de teatro clásico, o el Monasteriode Uclés.

En cuanto a los accesos, llegar a Lillono es excesivamente complicado ya queestá bien conectado con la autovía A-4así como con la N-301 y las indicacionesson claras. Un poco distinto resulta lo-calizar la Hospedería una vez llegamosal pueblo ya que, aunque éste no esgrande, se echan de menos algunas in-dicaciones que nos guíen hasta el esta-blecimiento.

Os recomendamos este alojamiento,especialmente si vais a realizar alguna ac-tividad en el campo de vuelo de Lillo osi, simplemente, deseáis hacer una esca-pada para conocer tierras manchegas �

Más información en: [email protected] y http://www.turismocastillalaman-cha.com/alojamiento/rural/lillo/casa-rural--hospederia-el-convento/

El tamaño y la filosofía de la hospedería permitedisfrutar de pequeños toques “familiares” durante

la estancia

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Un paseo por tierras deLilloMACH82

El campo de vuelo cercano a Lillo es unatractivo más para quienes quieran

disfrutar al mismo tiempo de latranquilidad de la zona y de la pasión de

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Bienvenidos a bordo de AeRoLoCoS, laviñeta cómica de Aviación DIARIA.

Muchos ya la conocéis, y otros habéis oí-do hablar de ella: AeRoLoCoS es unaWeb dedicada especialmente al humorgráfico sobre la actualidad de la avia-ción.

La primera Web se diseñó hace un añocon un tema principal: el humor aero-náutico. Comenzaron publicando dos vi-ñetas semanales, sin embargo, esas pri-meras ediciones no daban el nivel quese quería alcanzar: necesitaban encon-trar un buen dibujante. Tras un intentofallido, y muchas llamadas, dieron conBarcala, un experto ilustrador con un ca-racterístico estilo propio. Sus viñetas, lle-nas de colorido, son capaces de trasla-darte al escenario que se proponga.

Ya con Barcala en el equipo, y siendoél dibujante y guionista, se echó en faltaun guión realizado por alguien implicado

en la aviación para tratar con más atinoestos temas tan específicos. El dibujo eramuy bueno, pero faltaba realismo aero-náutico, por lo que se pasó el guión aCelada, un joven piloto con buen humory enamorado de la actualidad de la avia-ción. Esta pasión nació tras dos años tra-bajando en la redacción de “AviaciónDi-gital”. Celada sería el guionista definiti-vo, capaz de imaginar y explicar aldibujante divertidas situaciones, conbuena puntería y dotando de realismoaeronáutico las ilustraciones del maestroBarcala.

El equipo Celada-Barcala ha demostra-do funcionar a la perfección. Gracias alapoyo de sus seguidores y al entusiasmodel equipo, se lanzó una nueva Web enjunio, con a una viñeta diaria. Actual-mente ya han salido de su redacciónmás de 150. Además de las viñetas, den-tro de www.aerolocos.es encontrarás di-

ferentes galerías con fotos espontáneasdel día a día, videos curiosos, aeronavesinusuales, dibujos de la revista AVION de1946… También hay aplicaciones gratui-tas para pilotos, como el “logbook digi-tal” o el “localizador”. Registrándote re-cibirás a principios de cada mes un re-cordatorio de los principales eventosaeronáuticos que se celebrarán.

Dentro de los planes de futuro de Ae-RoLoCoS, está la incorporación de nue-vas aplicaciones a la Web, que ya se es-tán desarrollando, además de la publica-ción mensual de un recopilatorio con lasmejores viñetas.

AeRoLoCoS comienza en este númerosu andadura con Mach82. A partir deahora, podréis seguir de cerca a estosprofesionales del humor y la crítica, quedía tras día nos hacen sonreír a lo mu-chas veces absurdo de la cotidiana avia-ción del siglo XXI �

¡¡¡AeRoLoCoS POWER!!!

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AENA ha añadido una nueva publi-cación a su amplio fondo biblio-

gráfico. “Legislación aeroportuaria bá-sica”, de la autora Almudena Salvado-res, ofrece una amplia labordocumental sobre las leyes que rigenel funcionamiento de los aeropuertosy sus entornos, que han experimenta-do una enorme evolución en los últi-mos años, pasando de ser una merainfraestructura aérea, a verdaderasciudades donde se desarrollan un sin-fín de actividades comerciales, lúdicasy administrativas y que ofrecen todotipo de servicios a millones de pasa-jeros al año.El gran desarrollo experimentado porel transporte aéreo en apenas un si-glo ha conllevado consigo una trans-formación de la sociedad y la econo-mía. Por ello, la legislación que regu-la el uso de los aeropuertos ha idosiempre a la retaguardia. La compleji-dad y variedad de aspectos a regularhan hecho que la mayoría de las ve-ces las normas se dictasen puntual-

mente en función de aspectosconcretos. A esto hay que añadir laadopción a las normas internaciona-les que exige la globalización y la per-tenencia de España a la Unión Euro-pea.La recopilación de todas estas nor-mas y disposiciones legales disper-sas, y su inclusión en un único docu-mento que con paciencia y tenacidadha llevado a cabo Almudena Salvado-res, permitirá a los profesionales delderecho y la aeronáutica disponer de

un instrumento valioso que recoge to-da la legislación aplicable al ámbitoaeroportuario, y que por tanto facili-tará la consulta y el trabajo diario demuchos de ellos.En su intención de hacer más accesi-ble el conocimiento aeronáutico, AE-NA lleva años creando una inmensabase bibliográfica al respecto que vacamino de crear una auténtica biblio-teca temática. Desde pequeños librosde consulta para el usuario comúnhasta manuales para profesionales,cada publicación de AENA ayuda a ta-par las lagunas que el enrevesadomundo aeronáutico trae consigo.

“Legislación Aeroportuariabásica”

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Los aeropuertos hanpasado de ser merasinfraestructuras aéreas

a convertirse enverdaderas ciudades

TÍTULO: “Legislación aeroportuaria bási-ca”

NÚMERO DE PÁGINAS: 504PRECIO: 32 eurosEDITA: Centro de Documentación y Publi-caciones AENACORREO ELECTRÓNICO: [email protected]ÉFONO: 91 321 30 61

Ficha técnica

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Aquellos que disfrutamos nuestrolibre albedrío en ignorantes y

arriesgadas travesías primerizas limi-tados por la benevolente precariedadde la muy hispánica AISA I-11 B antesde conocer la dictatorial filosofía ga-bacha de la casa AIRBUS, comulga-mos (que remedio, no se puede negarla evidencia) con la castiza sentenciazarzuelera de que hoy (y tambiénayer) los tiempos adelantan que esuna barbaridad, aunque siempre haygentes que opinan que todo tiempopasado fue mejor. Depende.

Hoy el número de pilotos sin tra-bajo iguala a los vuelan, se paga porvolar, y hay que desempolvar la Cir-cular Operativa de Aviación Civil 16-B, para no retroceder ante la nueva yglobalizadora legislación europea, só-lo útil para los que siempre han sidoeuropeos. Europa, como la democra-cia (la de ahora), ha llegado tarde apesar de que nuestra historia recuer-da que pudo haber sido de otra for-ma. Son sus vaivenes, que como laburrita de Pedro Infante “da unos pa-sos pa´ delante y otros tantos paraatrás”. Diremos, para contentar a losdialécticos, que las contradicciones

que encierra la hacen avanzar. Y lanuestra, contiene apuntes de zarzue-la con finales operísticos. Es com-prensible, por ello, y por otras mise-rias, que surja la tentación del sueñoimposible de un retorno al pasado, loque permitiría cambiar las decisionestomadas. Inútil. La máquina del tiem-po, y menos con marcha atrás, no seha inventado, y si así fuera, pense-mos que “los otros”, también podríanutilizarla. Entonces, mejor dirigir lamirada al futuro e intentar superar elpresente, una vez conocido el pasadoy las causas de sus porqués. Esteaño, conmemorativo del bicentenariode uno de nuestros más importantesy definitivos acontecimientos históri-cos, la Guerra de la Independencia,sin olvidar el 175 aniversario del sur-gimiento del carlismo, protagonistadel XIX, invitan a repasar nuestra his-toria. Las Guerras del XIX, tan signifi-cativas en sí mismas, como relevan-tes en cuanto enraizaron los idealesque posibilitaron y determinaron unfuturo, hoy pasado, que ha desem-bocado en este presente, que puedecambiar, como es lógico.

Muchas han sido las publicacionesque se han hecho eco de la efeméri-de de moda, y ocupan los desea-dos espacios de los escaparates delas librerías. Entre ellas hay una, cuyaportada reproduce un retrato anóni-mo del General Castaños, el héroe de

Bailén, propiedad de la Real Acade-mia de la Historia, que responde alsencillo título del acontecimiento quedescribe, La Guerra de la Indepen-dencia (Madrid, 2007, Espasa-Calpe),obra definitiva, categórica , como to-das las de su autor, el académico Mi-guel Artola Gallego, que evidencia al-gunas de sus virtudes de historiador,por las que recibió el Premio Príncipede Asturias de Ciencias Sociales en1.991: una ejemplar vocación investi-gadora, que auna la visión de con-junto, y el análisis y comprensiónde las realidades sociales y políticasque subyacen. Año este, que vuelve areconocer doblemente la importanciadel periodo que va desde el AntiguoRégimen hasta nuestros días, condos reediciones del Catedrático Emé-rito de la Universidad Autónoma deMadrid, Los Afrancesados, y La Es-paña de Fernando VII , cuya trayecto-ria vuelve a ser aplaudida con la con-cesión del Premio Lorenzana, en suprimera edición, creado por Caja Cas-tilla en colaboración con la Universi-dad de Castilla La Mancha, para reco-nocer el aporte científico e intelectualal campo de las Humanidades.

La lectura de estas obras, es tanfructífera como apasionante, al com-probar, entre otras reflexiones, comono siempre las decisiones adoptadaspara conseguir un fin, no sólo no lologran, sino que posibilitan lo contra-rio, lo que puede inducir a la tenta-ción de aceptar la opinión de Larra deque España era el país de las vice-versas, a quien hacen un oportunoguiño los historiadores Terrero y Re-glá en su Historia de España.

Los acontecimientos que se des-arrollaron a partir del 2 de mayo de1808 dieron comienzo a una guerrade independencia que “…creó lascondiciones que dieron lugar a la Re-volución Liberal. Mientras duró laguerra fueron las instituciones políti-cas revolucionarias quienes la dirigie-ron, aunque esta circunstancia noobliga a confundir ambos procesos enun único relato”. Significativa opinióndel profesor Artola que inicia La Gue-M

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Historia: Viceversas

Angel InurriaCrítico cultural Mach82

Europa, como lademocracia, ha llegadotarde a pesar de que

nuestra historiarecuerda que pudohaber sido de otra

forma


rra de la Independencia con el relatode la quiebra del Antiguo Régimen,para pormenorizar después las cam-pañas de 1808, la ofensiva de la Jun-ta Central, y tras abordar los años in-ciertos describir la evacuación de Es-paña y la retirada francesa, no sinantes dedicar un interesantísimo capí-tulo a la guerra de guerrillas, “…in-édito planteamiento de hacer la gue-rra –la guerrilla-, primera apariciónhistórica de la guerra revolucionaria”.Y más adelante: “La guerra de guerri-llas constituye una praxis bélica cuyaelaboración doctrinal no se realizaráhasta nuestro siglo con ocasión de lasguerras revolucionarias o indepen-dentistas. La primera realización mo-derna de lo que hoy se conoce comoguerra revolucionaria es, sin duda al-guna, la guerra de guerrillas españo-la.” Párrafos que no me resisto a re-producir y dedicar a quienes piensanque fue un invento del Che Guevara,o de las tropas carlistas, que conver-tido en partido, ha sustituido su lemaDios, Patria y Rey, por el actual Li-bertad, Socialismo, Federalismo, Auto-gestión. Movimiento absolutista ycontrarrevolucionario, surgido a lamuerte de Fernando VII, defensor dellegitimismo de Carlos Maria Isidro,que no reconoció a Isabel II (Ley Sáli-ca) surgido hace ahora 175 años, alque Artola ha valorado en su justamedida, un fenómeno que protagoni-

zó el siglo XIX testigo de los cam-bios, viceversas, y vaivenes históri-cos inspiradores de estas líneas, cuyamemoria histórica, está presente en laJornadas Sobre el Estudio del Carlis-mo, patrocinadas por el Museo delCarlismo con la presencia de los mássolventes historiadores, entre ellos elpropio Artola, (que clausuró con unamagistral conferencia las Primeras Jor-nadas, lamentablemente no recogidaen sus actas) Juan Pablo Fusi, y elespecialista Jordi Canal (El Carlismo,Madrid, 2000, Alianza Editorial), cuyodiscurso es a veces contestado por al-gunos de los asistentes, carlistas dehoy en día, producto de la historia(los otras escisiones son Comunión

Nacionalista y Comunión Tradicionalis-ta Carlista) que asisten como alum-nos a las referidas jornadas estelle-sas, rebelándose frente a las conclu-siones de los historiadores presentes.Fascinante.

Si los capítulos de su histórica,presentes en Galdós, Valle-Inclán yUnamuno, despiertan curiosidad, sepuede acudir al citado libro de Canal,o a su más reciente Banderas blancasboinas rojas. Una historia política delcarlismo (Madrid, 2006, Marcial Pons)o, al menos, visitar wikipedia, leer sunota sobre el carlismo, y, de pasoconstatar la obra de Miguel Artola, yotros reconocimientos aquí no cita-dos.

Sinceramente, y a pesar de Pérez-Reverte, más apasionante y sorpren-dente que la tan exitosa novela histó-rica, es la propia historia. La Guerrade la Independencia, y el carlismo, loevidencian.

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La primera realizaciónmoderna de lo quehoy se conoce comoguerra revolucionaria

es, sin duda alguna, laguerra de guerrillas

española


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El próximo día 18 de noviembre, martes, secelebrará en El Club de Golf de la Base Aé-

rea de Torrejón, el tradicional Torneo de Golf de“La Patrona”.

Las inscripciones se podrán realizar única-mente; directamente en la Delegación del SEPLAde la T-4 , por teléfono a los números de dichaDelegación 91 3189169 y 91 3189461, por e-maila las direcciones electrónicas [email protected] [email protected] indicando:

1º) Nombre y apellidos.2º) Número de Licencia de Golf.3º) Número de DNI.4º) Marca y matrícula del vehículo con el que

se accederá a la Base Aérea de Torrejón.El precio de la inscripción será el mismo que

el pasado año, 50 € con lo que se tendrá dere-cho a GREEN FEE (incluso socios), merienda-ce-na, trofeos y sorteo de regalos. Para facilitarosel ingreso de la cuota de inscripción, este añosolo se realizará por transferencia a la cuenta deOPENBANK que os facilitarán en los teléfonosarriba indicados, acusando el envío para evitarerrores.

Habrá cuatro categorías:PRIMERA ....hasta handicap 16.0SEGUNDA ...desde 16.1 hasta 26.4TERCERA.....desde 26.5 en adelanteVETERANOS...a partir de 65 años cumplidos

El plazo de inscripción finaliza el 11 de no-viembre, martes. Es preferible apuntarse yluego borrarse que apuntarse a última hora.

Finalmente os rogamos a los inscritos quesi por cualquier motivo no podéis asistir, avi-séis para evitar serios problemas de organi-zación �

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Director: Javier Martínez de VelascoConsejo de redacción: Andoni Nieto, Jesús Quilis, Claudio Martínez, Álvaro González Adalid, José Mª Vázquez,

José Mª Iscar, José Mª Carrión y Carlos SalasColaboradores: José Sánchez Alarcos, Jorge Ontiveros, Gustavo Barba, Juan Carlos Lozano, Germán Barahona,Estrella Toral, Ivan Aparici, Jordi Fernández, Vicente Alonso Fogué, Salvador Martínez Fenoll, Ángel Luis Inurria

y Ariel ShocrónCoordinación editorial: Luis Valverde

Redacción: Luis Valverde y María FernándezPublicidad: Antonio de Ulibarri

Edita: SEPLASede Redacción y Publicidad: Gral. Díaz Porlier, 49, 4º 28001 Madrid Tf: 91 3096750

[email protected]ño portada y sumario: ARTE, S.L. Maquetación GRUPO 3

Fotomecánica e Impresión: FILMACROM, S.L.Deposito Legal M-40001-78

Para contactar con la revista Mach82 pueden hacerlo a través del 91.309.67.59 o vía email: [email protected]

Torneo de Golf «La Patrona»COMITÉ DE GOLF SEPLA

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