Mit derzeit 40 000 ver-kauften Einheiten gilt

der seit 1998 in Serie gebauteCitaro als einer der erfolg-reichsten Stadtbusse allerZeiten. Doch Mercedes-Benzkann sich noch ein anderesSuperlativ zuschreiben: Keinanderer Hersteller war derartfrüh mit serienreifen Euro-6-Modellen auf dem Markt.Somit konnte übergangs-weise aus drei parallel ange-botenen Ausführungengewählt werden: dem Vor-gängermodell mit Euro-5/EEV-Motor sowie dem aktu-ellen Citaro mit Euro-5/EEV-Triebwerk und in derEuro-6-Vari-ante. Dochdiese ArtTypenvielfaltist vorbei, denn seit Anfangdes Jahres gilt die Abgas-norm Euro 6 für alle neuzuzulassenden Omnibusseüber 3,5 t Gesamtgewicht.Somit wurde die Produktionkomplett umgestellt, und die Fertigung läuft auf Hoch-touren.Bei der Neuauflage desCitaro galt es, die Betriebs -kosten in Grenzen zu haltenoder im Vergleich zuden Euro-5-Bus-sen sogarnoch

zu reduzieren. Und dies,obwohl – physikalisch gese-hen – durch die AbgasnormEuro 6 höhere Verbrauchs-

werte inner-motorischpraktischunvermeid-

bar waren. Die vorgegebenGrenzwerte erfordern näm-lich hohe Einspritz drücke,die wiederum heißereAbgase zur Folge haben. Die aufwendige Kühlung ist dahernur ein Beispielvon vielen

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Technik Fahrbericht

Me r c ed e s - B en z C i t a r o ( E u r o 6 )

Sparsam unterwegsBei der Umstellung auf Euro 6 hat Mercedes-

Benz die Niederflurbaureihe Citaro umfangreich

erneuert – und sich dabei auch die hauseigene

Hybridtechnik zunutze gemacht. Daher waren wir

sehr gespannt auf unseren Verbrauchstest, der

Vergleiche zu anderen „Absolventen“ erlaubt.

Die Karosse ist leichter geworden

Maßnahmen, die Platz kostenund Mehrgewicht bedeuten.Nicht umsonst hat es zwischen zwei Generationeninnerhalb einer Baureihenoch nie einen derartigenAufwand gegeben; so musstedas Mehrgewicht durch dieTechnik aufgefangen werden,zugleich aber die Kapazitäterhalten bleiben. Daher hatman bei der Konstruktion auf

leichtere Komponenten undMaterialien gesetzt. Zwar basiert der Rohbauimmer noch auf der bewähr-ten Ringspantentechnik,jedoch konnte er durch Press-teile als verbindende Elementefester und leichter als bisherausgeführt werden.Gewichtsreduzierungen hatman zudem durch das nuneinteilige GFK-Dach, das neukonstruierte Dachgerippe imHeckbereich sowie Radhäuseraus nur 1,5 mm starkem Stahlerreicht. Und schließlichgleicht eine Reduzierung derScheibenstärke von 4,0 auf3,15 mm das Mehrgewichtaus, das sich durch die grö -ßeren Glasflächen im neuenCitaro ergeben hätte. 40 kgGewichtsersparnis brachtenzudem Motorträger ausAluminium.Über die Konstruktion hinauswurden neue technischeLösungen umgesetzt. So

verringert das modifizierteHinterachssegment dasGesamtgewicht um 60 kg –bei gleichzeitiger Anhebungdes Eingangsdrehmomentsauf 1 900 Nm. Neu ist dieAbsenkung der Einstiegezwei und drei um 20 mm aufjetzt durchgehend 320 mmEinstiegshöhe. Somit redu-ziert sich der Druckluftbedarfum 10 bis 20 % bei einerKraftstoffeinsparung vonetwa 0,5 %. Gleichzeitigerfolgt das Absenken (Knee-ling) an Haltestellen schnellerals bisher. Eine Fahrwerks -anhebung ist jedoch auchweiterhin möglich. Der geregelte Luftpresser istzweistufig ausgelegt undwird – wiederum kraft-stoffsparend – überwiegendim Schubbetrieb aktiv. Umden Spielraum für dieseFunktion zu optimieren, hatman den Systemdruck von 10 auf 12 bar erhöht. Eine nuruntergeordnete Rolle spieltbei den geringen Geschwin-digkeiten von Stadtbussendie Aerodynamik. Dennochhat man bei der Gestaltungdes neuen Citaro aufunnötige Ecken und Kantenverzichtet und das bishe rigeDesign ver -feinert.Derzeit einmalig imSegment der Dieselbusse istdas – optionale – Rekuperati-onsmodul des neuen Citaro;dabei nutzt man die Entwick-lungen aus der Hybridtech-nik. So wird in der Schub-phase Strom gespeichert,wozu unmittelbar neben denBatterien in Nähe der Vorder-achse 16 Ultracaps mit einerGesamtkapazität von 31 Wh(Wattstunden) installiert sind.

Die Funktion selber erfolgtüber die Generatoren. In derZugphase gibt das Systemelektrische Energie an dasBordnetz ab, um etwa Neben-verbraucher zu betreiben.Somit werden die Genera -toren entlastet, was derenLebensdauer erhöht. Gleich-zeitig besteht ein geringererEnergiebedarf an den Motor.Allein dadurch soll sich derDieselverbrauch um gut 2 %reduzieren, was abhängigvom Einsatzprofil ist. Wirddie Regelspannung des Bord-netzes erreicht, schaltet dieStromzufuhr automatisch ab– somit sind Überlastungs-schäden ausgeschlossen.Der Euro-6-Motor OM 936(7,7 l) ersetzt die bisherigenEuro-5-Triebwerke OM 906(6,4 l) und OM 926 (7,2 l) –dank seiner Leistungsfähig-keit aber auch den bewährtenZwölflitermotor OM 457. Istdennoch mehr Power erfor-derlich – wie im GelenkbusCitaro G – kommt der Euro-6-Motor OM 470 (10,7 l) inFrage, der gleichfalls imÜberlandbus Integro L oderin den Reisebussen vom TypTourismo Verwendung findet.Neu ist die Common-Rail-

Technik (CR)mit bis zu 2 400 barEinspritz-

druck statt des bisherigenPumpe-Leitung-Düse-Systems (PLD). Vorteil: feinste Dosierung und leisererBetrieb. In der Leistungsstufemit 220 kW/299 PS wie inunserem Testbus arbeitetzudem ein asymmetrischerAbgasturbolader mit zwei -flutigem Turbinengehäuse,bekannt auch unter derBezeichnung Twin Flow. DasAbgas der ersten drei Zylin-der gelangt somit verlustfreidurch die Abgasrückführungdirekt zur Turbine, was sichvorteilhaft auf das Ansprech-verhalten des Motors aus-wirkt. Nur für die obere Leistungsstufe mit 260 kW/

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TechnikFahrbericht

Bei Tempo 50 liegen nur 1 000 Umdrehungen an

p Ausziehbare Bordbatterien (vorne) und dahinter das Rekuperationsmodul mit Supercaps. Das Fach befi ndet sich zwecks besserer Lastverteilung unmittelbar unter dem Fahrersitz

p Zur Verbrauchsmessung hatten wir unseren Testbus mit Kanistern und Sandsäcken beladen lassen. Das Farbenspiel der LED-Innenbeleuchtung gehört zu den Sonderausstattungen

p Citaro „alt“ (rechts) und „neu“: Die Euro-6-Technik hat nicht nurim Motorraum, sondern auch auf dem Dach mehr Platz belegt, wieam hochgezogenen Heck der aktuellen Version deutlich wird

t Die Euro-6-Generation derNiederfl urbaureihe Citaro kenn-zeichnen große Glasfl ächen undeine „lächelnde Frontpartie“Foto: Görgler

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Technik Fahrbericht

354 PS, die optional für denCitaro Low Entry angebotenwird, gibt es eine zweistufigeAufladung mit zwei Turbo -ladern.Ebenfalls zu den Neuheitendes OM 936 zählt seine ver-stellbare Auslassnocken-welle. Bei Bedarf strömendurch frühes Öffnen der Aus-lassventile heißere Abgase inden Auspuff, die den Partikel-filter freibrennen. Selbst beiminus 30 Grad Außentempe-ratur gewährleistet diesesVerfahren dessen automa -tische Regeneration.Beeindruckend sind die Dreh -moment- und Verbrauchs-kurven des OM 936. Zwarbeginnt das rot markierteFeld des Tourenzählers erstbei 2 700 min–1, jedoch liegendie maximalen Drehmomenteim gewohnten Bereich zwi-schen 1 200 und 1 600 min–1.Damit ist der Spielraum nachoben äußerst groß, selbstwenn niedrige Drehzahlenangestrebt werden. Im Test-bus war der Motor mit demsechsstufigen Wandlerauto-maten ZF EcoLife kombiniert.Vollgas beim Anfahren kostetunnötige Energie, weshalb inFahrstufe 1 das Drehmomentverbrauchsgünstig begrenztist. Die Getriebe- und Motor-steuerung ist derart ausge-legt, dass ein Hochschalten

zu Stufe 2 möglichst früherfolgt. Erst mal in Fahrt, rollt der Citaro ruhig vor sichhin: Bei Tempo 50 auf ebenerStrecke mit Schaltstufe 6 zeigt der Drehzahlmesser nur 1 000 Touren an.Unser Testbus – Leergewicht11 415 kg – war durch Wasser-tanks undSandsäcke auf60 % seinermöglichenZuladungbeschwert worden. Darausergab sich das aktuelleGewicht von 15 600 kg, wie es für eine praxisnahe Ver-brauchsmessung erforderlichist. Unsere bewährte Routeführt von Bad Neuenahr ausüber Sinzig und Remagen bishin zum Bonner ZOB – eine

Mischung aus Vorort- undStadtverkehr mit 77 Halte-stellen auf 55 km. An jedemHalt erfolgte ein Stopp mitTüröffnen. Die kräftige und zugleich lange Steigungzum Heiderhof in Bonn-BadGodesberg fordert die ganzeLeistung des Antriebs und

lässt den Verbrauchkurz fristignach obenschnellen.

Anschließend auf ebenerStrecke unterwegs, endetunsere Messstrecke am ZOB . Der Verbrauch lag bei Ø 34,2 l(Ø 23 km/h). Vergleiche mitfrüheren Tests, die wir auf identischer Route unternahezu gleichen Bedingun-gen absolvierten, bestätigen

unseren ersten Eindruck.Demnach liegt der aktuelleVerbrauch 8,8 % unter demWert von Ø 37,5 l, der 2006mit einem Citaro LE (Euro 4,12-l-Motor, 299 PS) erzieltwurde. Ganz aktuell ist dasErgebnis mit dem CitywideLF (6,7-l-Motor, Euro 6) vonScania, der auf gleicher Routeauf einen Schnitt von 35,7 lkam (Bericht folgt in einerspäteren Ausgabe).Unsere weitere Etappe führtüber den Rhein-Sieg-Kreis in die Eifel, um auch unterbesonders anspruchsvollenBedingungen das Fahrver -halten des Citaro zu testen.Dazu zählt die kurvenreicheStrecke hinauf zur „HohenAcht“, unmittelbar am Nürburgring vorbei. UnserTestbus zeigt sich auch hiererstaunlich munter. Dank sei-ner zuverlässigen Funktionträgt der Wandlerautomat (ZF)spürbar zum guten Fahr -eindruck bei. Zurück über die B 412 unddie A 61 bietet sich die Gele-genheit, den Schallpegel zumessen. Bei zügiger Fahrt aufder Autobahn ergeben sichWerte zwischen 60 (Cockpit)und 65 dBA (Mitteleinstieg).Dies entspricht unseremEmpfinden. Zudem rappeltund knis tert nichts, auch derAntrieb zeigt sich gut isoliert.Dicht schließende Türen undverhaltene Windgeräuscherunden den guten Eindruck ab.Wieder zurück in Bad Neu-enahr kommen wir auf einenGesamtschnitt von 33,5 l beiØ 30 km/h. Das Nachtankenbestätigte die Angaben desMessgeräts. Nicht vergessendarf man den AdBlue-Ver-brauch, der mit Euro 6 nurnoch zwischen 2 und 4 %anteilig zum Diesel liegt.Dass Additiv ist zur korrek-ten Funktion des SCR-Abgas-

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Der Fahrer ist auf Augenhöhe mit den Passagieren

pMit Trennwand: der neugestaltete Fahrerarbeitsplatz des Citaro.Das Podest wurde um 60 mm erhöht – für bessere Rundumsichtund gleiche Augenhöhe von Fahrer und Fahrgast Foto: Daimler AG

t Elegant gelöst: Fahrermikrofonseitlich am Sitz, dahinter Lüftungsschlitze und sogar Kleiderhaken Foto: Daimler AG

p Stehend links eingebaut: der 220 kW starke ReihensechszylinderMB OM 936 (7,7 l, Euro 6). Auf der rechten Seite des Motorraumshaben Nachfüllbehälter und Leitungen ihren Platz Foto: Görgler

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systems erforderlich, beiunzureichendem Vorrat er -folgt – nach Warnhinweisen –automatisch eine Reduzierungder Antriebsleistung.Das Podest des Fahrerarbeits-platzes im neuen Citaro ist 60 mm höher als bishergestaltet worden. Vorteil: bessere Rundumsicht undeine Position des Fahrers inAugenhöhe mit dem Fahr-gast – beides auf unterschied-liche Weise auch ein Plus anSicherheit. Bei der Instrumen-tentafel wurden sowohl dieVorgaben des VDV als auchdie Empfehlungen für denkünftigen europäischen Fahrerarbeitsplatz berück-sichtigt. Unter anderem sindFunktionalität und Knie -freiheit verbessert worden. Die Arbeit erleichtern sollauch das Multifunktions -lenkrad, dessen Belegungrechtsseitig fürs Telefon

programmiert ist, wogegenlinks das Menü des zentralenInformationsdisplays aufge-rufen werden kann. DieHände bleiben also amSteuer, unabhängig davon, ob ein Anruf erfolgt oderInformationen zum Betriebs-

zustand abgerufen werden.Die Positionierung von Schal-ter und Tasten ist durchdacht:So reihen sich rechts in deruntersten Leiste der Arma -turentafel die Tasten der Tür-betätigung. Die Bedienungfür das Automatikgetriebe ist

direkt darüber angesiedelt.Links vom Lenkrad sitzen dieLichtschalter, weitere Funk-tionen finden sich unterhalbdes Fahrerfensters, wie auchder Hebel für die Feststell-bremse. Ebenfalls dort vor-handen: Kühlbox, Getränke-halter und Ablagen.Rückfahrkamera undVideoüberwachung lassensich über einen Monitor ver-folgen, der unter der dach -seitigen Konsole angebrachtist. Darüber befinden sich die Klimasteuerung sowiedas Eingabegerät für dieFahrtzielanzeigen.Die mittig installierte Front-box zur Beheizung undBelüftung des Fahrerplatzesdient auch der Entfrostungder Windschutzscheibe – diewie die großen Seitenfensterelektrisch beheizt werdenkann. Praktisch ist derMagnetschalter für die nach

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Übersicht Die Baureihe CitaroMittlerweile ist die Baureihe Citaro (Euro 6) komplett undbesteht aus folgenden Typen:

Citaro K (10,60 m) 2-türigCitaro Solo (12,14 m) 2- und 3-türigCitaro Solo Ü (12,14 m) 2-türigCitaro G (18,13 m) 3- und 4-türigCitaro GÜ (18,13 m) 3-türigCitaro LE (12,17 m), 2 und 3-türigCitaro LE Ü (12,17 m) 2-türigCitaro LE MÜ (13,10 m) 2- und 3-türig

Alle Citaro verfügen über flache Einstiege mit Niederflur -boden. Die Überlandvarianten „Ü“ sind mit Sitzpodesten ausgestattet, die Low-Entry-Typen „LE“ mit Hochboden zwischen Heck und Mitteleinstieg. Als Rechtslenker sind die Varianten „Solo“ und „K“ zu haben.

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vorn öffnende Cockpittür.Eine geschwungene Trenn-scheibe geht über die halbeTürbreite, alternativ gibt esweitere Lösungen bis hin zurvöllig geschlossenen Fahrer-kabine.Mittels Schwenkschiebetürensind die Einstiege besondersfahrgastfreundlich. LED-Lichtleisten beleuchten dieKanten und sorgen für siche-res Eintreten. Die elektrischbedienbare Kassettenrampean Tür zwei erleichtert denZugang für Rollstuhlfahreroder wenn ein Kinderwagenmitgeführt wird. Im Testbuswar der Rollstuhlplatz inFahrtrichtungrechts nachdem Mittel-einstieg einge-richtet, miterhöhter Ausbuchtung derHaltestange und einerAnlehnfläche an der Wand. Als Bestuhlung hatte manden Typ „City Star Eco“ mitpflegeleichten Polstern aufrobusten Kunststoffschalenausgewählt – überwiegendfreihängend. Die Seitenwändesind mit anthrazitfarbenemNadelvlies verkleidet, wassich zudem auf die Geräusch-dämmung positiv auswirkt.Auffallend sind die zurDecke hin bogenförmigenHaltestangen. Das flexibleSystem wird für alle Linien-

busse der Marke Mercedes-Benz einschließlich der Mini-busse angeboten. Neu ist die farbige LED-Beleuchtungüber jeder Sitzreihe und demStehperron, woraus sich einstimmungsvolles Ambienteergibt. Die Klimatisierunglässt sich separat vom Cockpitbereich regeln. DieDachluken werden elektrischbetätigt. Der stehende Motor OM 936– wie im Testbus verbaut –erlaubt einen Heckeinstiegmit stufenlosem Zustieg.Dagegen lassen sich mit der liegenden AusführungOM 936h einige Sitzplätze

mehr instal-lieren. DieVerkleidungdes Motor-turms

ist in Sandwichbauweise ausgeführt und besitzt einezusätzliche Geräuschiso -lierung. Für beide Motor -varianten gilt: Der Kühlersitzt wie die Luftansaugungweit genug oben, um vonVerschmutzungen nichtbeeinträchtigt zu werden.Während sich der Aus-gleichsbehälter für Kühl -wasser auf dem Dach befin-det, sind Auffüllanschlussund Füllstandskontrollebequem über den Motorraumerreichbar.Ein Crashelement im Vorbaudient als Kollisionsschutz.Zusammen mit verstärktenA-Null-Säulen sowie einerdefinierten Rahmenkonstruk-tion richtet sich der Citarodamit bereits am künftigenPendelschlagversuch nachder EU-Vorschrift ECE R 29aus. Zudem ist das derzeitnoch als Sonderausstattungangebotene elektronische Stabilitätsprogramm ESP mitan Bord.Optimiert wurde der Brand-schutz, wozu sichere Kabel-wege, Kraftstoffleitungen aus Edelstahl und Auffang-wannen unter allen Flüssig-keitsbehältern im Bereich des

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MB Citaro (Euro 6) Technische DatenMotorReihensechszylinder MB OM 936 (Euro 6). Stehend links ein-gebaut, mit Abgasturbolader, Ladeluftkühlung, elektronischgeregelter Common-Rail-Einspritztechnik (bis zu 2 400 barDruck) und Abgasrückführung. Abgasreinigung durch Oxidati-onskatalysator, Partikelfilter und SCR-Verfahren (AdBlue)Hubraum: 7 700 cm3

Nennleistung: 220 kW/299 PS bei 2 200 min–1Max. Drehmoment: 1 200 Nm bei 1 200 bis 1 600 min–1

GetriebeWandlerautomat ZF EcoLife 6 AP 1200. Übersetzungen 3,364 – 1,909 – 1,421 – 1,000 – 0,720 – 0,615, R = 4,235Achsübersetzung i = 5,771FahrwerkVorderachse: ZF RL 75 EC, Einzelradaufhängung, StabilisatorHinterachse: ZF AV 132/83, starre Niederflurportalachse, StabilisatorFederung (Druckluft): VA/HA 2/4 Bälge, 2/4 Stoßdämpfer,elektronisch geregelte Niveauregulierung (ENR), Wank-Nick-RegelungBereifung: 275/70 R 22,5 auf Alufelgen 7,5 x 22,5Lenkung: ZF-Servocom 8098, verstellbare LenksäuleBremsanlageElektronisch gesteuertes Zweikreisdruckluftsystem (EBS),Scheiben rundum, Federspeicherfeststellbremse, ABS, abschaltbare ASR, ESP, der Fußbremse vorgeschalteter ZF-Primärretarder (Aktivierung über Lenkstockhebel undBremspedal), Haltestellenbremse mit Taster und Lösen übers FahrpedalKonstruktion/KarosserieGewichtsoptimierter Rohbau, verschweißte Vierkantrohre mitumlaufenden Ringspanten unter Verwendung von Pressteilenfür mehrdimensionale Verbindungen, Dachgerippe mit Quer-und Längsspriegeln, Karosseriemodule aus Stahlblech/GFK,Überrollfestigkeit entsprechend der künftigen Norm ECE R66/01, Crashelement im Vorbau (ECE R 29), unfallkritischeBereiche geschraubt, ansonsten geklebt bzw. geschweißt,KTL-Tauchlackierung plus Grundierung zur RostvorsorgeHeizung/Klima/LüftungAufdachklimaanlage mit Heizfunktion (32/38 kW Kälte-/Heizleistung), Kalt- und Warmluft über Dachkanäle, Entlüftungüber die gelochten Deckenmodule, die elektrisch betätigteDachluke und Turbodachlüfter. Die Beheizung im unteren Bereich erfolgt durch drei Seitenwandheizkörper (je 3,5 kW),optional per Konvektorenheizung. Fahrerplatzklimatisierungmit 8/22 kW Kälte-/Heizleistung, Standheizung Spheros (30 kW)Maße/GewichteLänge/Breite/Höhe: 12 135/2 550/3 120 mmRadstand: 6 080 mmÜberhang v/h: 2 805/3 430 mmBöschungswinkel v/h: 7°Einstiegshöhe: 320 mmBodenhöhe Laufgang: 370 mmTürweiten: 3 x 1 250 mmStehhöhe: 2 313 mmRadeinschlag: max. 53°Wendekreis/Spurkreis: 21 214/17 058 mmLeer-/Testgewicht: 11 415/15 600 kgZul. Gesamtgewicht: 18 000 kgMax. Achslasten v/h (leer): 7 245/11 500 kgTankvolumen: 260 l + 32 l AdBlueFahrgastkapazität: 31/65 Sitz-/StehplätzePreisTestbus: 285 000 €

Der Brandmelder im Motorraum gehört

zur Serie

p Feinarbeit: Der vordere Flügelder Außenschwenktür führt exaktan der Spiegelhalterung vorbei

Foto

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gler

TechnikFahrbericht

Motors zählen. Ein Brand-melder für den Motorraumgehört zur Serienausstattung,im Testbus sinnvoll ergänztum eine automatische Feuer-löscheinrichtung. Umfang-reich ist auch die lichttech -

nische Ausrüstung, wozu Bi-Xenon-Scheinwerfer, Nebel-scheinwerfer mit Abbiegelichtsowie LED-Tagfahrleuchtenzählen. Eine Scheinwerfer-waschanlage gewährleistetzusätzlich gute Sicht.

Festzuhalten bleibt, dass dieErneuerung der BaureiheCitaro rundum gelungen ist.Die gute Verarbeitung ein -schließlich der kathodischenTauchlackierung des Rohbaustragen zum hohen Werterhaltbei. Was die Betriebskostenangeht: So verbrauchsgünstigsind wir bisher mit keinemStadtbus auf unserer Test-strecke unterwegs gewesen – wenn man von alternativenAntrieben und Leichtbau -konzepten wie dem ehemali-gen VDL Ambassador (heuteCitea LLE) einmal absieht. Darüber hinaus sollen ver -längerte Wartungsintervalleund leicht austauschbareStoßecken die Betriebskostensenken. Ohne Rekuperations-modul mit Supercaps, dieüber die durchschnittlicheLebensdauer eines Stadt -busses funktionsfähig bleibensollen, reduziert sich der

Gesamtpreis um 4 200 €. DerVerzicht auf das Nutzen derBremsenergie dürfte sichallerdings nur dann rechnen,wenn der Einsatz über -wiegend im Vorort- oderÜberlandverkehr erfolgt, wo durch seltenere Brems-vorgänge im Vergleich zuStadtverkehren der Rekupe -rationseffekt gemindert wird.Grundsätzlich ist die Umstel-lung auf Euro 6 abgeschlossen– bis auf den 19,5 m langenGelenkbus CapaCity, derwohl auch außen vor bleibt.Man darf gespannt sein, wassich innerhalb der Baureihenoch ergibt – angedeutetwurden von Mercedes-Benzüberlange Gelenkzüge und – sicher nicht kurzfristig –Batteriebusse. Weiter verfolgtwird auch das Brennstoff -zellenkonzept.

Jürgen Görgler

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40. RDA-Workshop

geht mit tollen

Neuerungen an

den Start!

Die Leitmesse für die Bus- & Gruppent

ouristik

punktet in diesem Jahr mit

- neu strukturiertem Hallenkonzept

- verbesserter Besucherführung

- interessanten Beiträgen im Forum

- vielseitigen Ausstellungsständen

Informationen:

RDA-Workshop

Touristik-Service GmbH

www.rda-workshop.de

service@rda-workshop.de

Seien Sie dabei!

29. - 31. Juli 2014

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t Der Rohbau des Citaro ist mit zahlreichen Sicherheitsfeatures ausgestattet, wozu auch das abgebildete Crashelement zählt

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