A18. EL COMERCIO MARTES 1 DE JULIO DEL 2014

CIENCIAS

Dos tipos de trenes corren per-manentemente por el túnel, los del Eurostar, el servicio de alta velocidad para pasajeros, y los trenes de carga, con plata-formas para llevar vehículos. El tren de pasajeros es el TGV francés de alta velocidad que opera en la línea de LGV Nord, la sección norte del servicio francés. Los trenes del Eurostar llevan normalmente 20 vago-nes con 750 asientos.

Los vagones son de tres con-figuraciones, ya que no todos tienen propulsión con moto-res en las ruedas. Los vagones motrices son de 22 m, mientras que los centrales tienen 18,7 m de largo; todos tienen 2,81 m de ancho. La velocidad máxi-ma registrada por este tipo de tren es de 335 km/h, pero la ve-locidad máxima de servicio es-tá limitada a 300 km/h.

Para acelerar y mover estos trenes que pasan las 800 tone-ladas, los vagones tractores to-

man la corriente de una línea de 1,5 kilovoltios para un re-quisito máximo de potencia del tren de 16.400 HP. Los trenes de carga tienen también loco-motoras eléctricas pero traba-jan a menores velocidades: una máxima de 140 km/h para los de carga y de 160 km/h para los vagones que llevan vehículos.

Desde que Gran Bretaña ha quedado conectada al conti-nente se han batido una serie de récords. Para comenzar, al modernizar sus líneas férreas, el Eurostar ha batido el récord de velocidad para un tren en Inglaterra, con 335 km/h. Otra marca fue el recorrido de 1.421 km desde Londres has-ta Cannes en 7 horas y 25’. En el 2007, se batió otro récord cuando un Eurostar, en un viaje especial con periodistas y em-pleados, partió de la Gare du Nord en París a las 10:44 p.m., y llegó a la estación en Londres en 2 horas y 3’. Por último se tie-

ne e viaje más rápido entre Londres y Bruselas: en 1 hora y 43’.

A pesar de su rapidez y de lo corto de los viajes, el Eurostar tiene un ser-vicio esmerado. Me tocó viajar en la primera que asemeja a la de un avión, con ‘hostess’ y carritos en el pasadizo, más un teléfo-no. Esto fue hace 20 años, por lo que imagino que hoy habrá innovaciones. No existe manera más rápi-da y cómoda de llegar del continente a Inglaterra, o viceversa, que el Eurostar. Su principal ventaja sobre las alternativas, aire o mar, es que las estaciones de fe-rrocarril quedan en el cen-tro de las ciudades, lo cual permite ahorrarse el viaje a los puertos o aeropuertos, que generalmente demora más de lo que demora cru-zar el Canal de la Mancha.

Hito históricoInglaterra es una isla, lo cual ha contribuido mu-cho al carácter inglés y fue un factor determinante en su historia. La idea de conectarla al continente es antigua y tuvo grandes opositores, además de Lord Palmerston, como la reina Victoria y el poeta Lord Tennyson. Sin embar-go, tuvo también fervien-tes simpatizantes, entre los que estuvieron H.G. Wells, los ingenieros Brunel y Ste-phenson, sir Arthur Conan Doyle (el padre de Sher-lock Holmes) y Winston Churchill.

Estoy seguro de que to-dos ellos, de haber podido, hubieran estado entre los primeros pasajeros. Creo que la ocasión es propicia para recordar los 20 años del Eurotúnel. Hoy que la Unión Europea está en-frascada en debates, a mu-chos les pasa inadvertido el enorme progreso que ha significado la Unión Euro-pea, de la cual este túnel es un testimonio permanente que funciona para satisfac-ción de todos.

animales con rabia y hoy, más que cuando se inauguró, los in-migrantes ilegales.

A pesar de los antiguos re-celos, el 13 de agosto de 1988 se formó la empresa y se presu-puestó la obra en 4,7 millones de euros para llevarse a cabo en cinco años. Como suele suce-der con las grandes obras, de-moró un año más y costó casi el doble. Sin embargo, hoy es ren-table y acaba de ser prolongada la concesión a Groupe Eurotu-nel S.A. hasta el 2086.

El túnelCon 50,5 km de largo, el Euro-túnel es el segundo túnel más largo del mundo después del Seikan en Japón, pero es el más largo bajo el agua con 37,9 km, ya que 3,3 km están bajo sue-lo francés y 9,3 km bajo suelo inglés. La parte que corre bajo el Canal de la Mancha está en promedio a 45 metros por de-bajo del fondo marino.

En realidad no es uno, sino tres túneles, los dos principales para la vía férrea con 7,60 m de diámetro se encuentran sepa-rados a 30 m. Entre los dos hay un túnel de servicio con 50 km de largo y 4,80 m de diámetro, con una serie de pasajes que dan acceso a los túneles late-rales. Este fue el primero en perforarse, y sirvió como túnel piloto, lo que permitió conocer la naturaleza del terreno que tuvo sorpresas.

Cinco grandes máquinas perforadoras del lado francés y seis del lado inglés hicieron la

obra. La naturaleza del terre-no varía con la profun-

didad aunque se man-tiene uniforme hasta la formación rocosa bajo el territorio fran-

cés. Principalmente es una formación del Cre-

táceo de hace unos 90 millo-nes a 100 millones de años, con calizas y arcillas que continúan en la costa inglesa. En su punto más profundo, el túnel llega a 75 metros bajo el nivel del mar. Aunque la parte submarina es más larga que el túnel Seikan japonés, este es más profundo, llegando a 240 metros bajo el nivel del mar. El tren

He tenido la suerte de co-nocer el tren que une In-glaterra con el

continente europeo en un viaje preinaugural París-Londres-París, entre la Gare du Nord y la estación Waterloo. En aquel tiempo echaba más de tres horas y media, ya que la parte inglesa no tenía la línea de alta velocidad que requie-re el tren de Eurostar.

Han pasado 20 años, durante los cuales el servi-cio de trenes que conecta Londres con París y Bruse-las ha llevado más de 200 millones de pasajeros y más de 53 millones de ve-hículos. De estos, 16 millo-nes son camiones pesados que lo han convertido en una conexión vital entre el continente europeo y Gran Bretaña.

Desde entonces Inglate-rra ha actualizado su línea férrea y hoy el Eurostar va en Inglaterra a la misma velocidad que en el conti-nente, que es de 300 km/h. Hoy el viaje entre París y Londres demora solo 2 ho-ras 15’, menos de lo que se requiere para ir y volver del aeropuerto si uno quiere ir en avión. El viaje Londres-Bruselas demora solo 1 hora 51’. Aun con las para-das y la menor velocidad dentro del túnel, el prome-dio para cubrir los 385 km que separan Londres de París es de 171,5 km/h.

El proyectoEl túnel bajo el Canal de la Man-cha es un proyecto que tenía más de 250 años y en su época tuvo mucha oposición en Ingla-terra. En 1858 el primer ministro Lord Palmerston dijo: “Para qué acortar una distancia que ya encon-tramos demasiado corta”. Ahora la principal preocu-pación de los ingleses no son las tropas de Napo-león, sino zorros u otros

Los 20 años del Eurotúnel

En mayo de 1994 me tocó estar en París cuando la reina Isabel y el presidente François Mitterrand inauguraron el Eurotúnel, el servicio ferroviario que une Inglaterra con el continente europeo. Probablemente es una de las obras de ingeniería más importantes del siglo XX.

TOMÁS UNGERDivulgador científico

CIENCIA

Túneles para la vía férrea

CORTE TRANSVERSAL

ESTRUCTURA DEL EUROTÚNEL

CORTE GEOLÓGICO

Túnel de servicioConducto cada 250 m para igualar la presión de aire para emergencias y mantenimiento

7,6 m4,8 m7,6 m

30 m

Costa británica

CalizaArcillacalcárea

Arcilla tegulina

Costa francesa37 km

60

m

125

m

Eurotúnel

Hacia el sur

(del Reino Unido a Francia)

Hacia el norte

(de Francia al Reino Unido)

UBICACIÓN

Fuente: www.eurotunnelgroup.com / BBC / Tomás Unger

DoverFolkestone

REINO UNIDO

FRANCIA

Calais

Dos décadas de viajes a grandes velocidades

“ Con 50,5 kilómetros de largo, el Eurotúnel es el segundo túnel más largo del mundo después del Seikan, que está en Japón”.

“ El túnel bajo el Canal de la Mancha es un proyecto que tenía más de 250 años y en su época tuvo mucha oposición en Inglaterra”.

PLANETA TIERRA

ZOOLOGÍA

Población de pingüino emperador disminuirá — El calentamiento global reducirá la población del pingüino emperador en la Antártida en al menos un quinto hacia el 2100, segúnun estudio de British Antarctic Survey. Esto se debe a que el hielo marino sobre el cual las aves se re-producen se hará menos seguro.

MEDIO AMBIENTE

Estudiarán el cambio climático con satélite — La NASA lanzará hoy un sa-télite para revelar detalles so-bre los lugares que liberan a la atmósfera dióxido de carbono, gas ligado al cambio climático. También apuntará dónde los bosques y océanos reabsorben el carbón atmosférico, clave en la temperatura global.

INTERNET

La red social Orkut cerrará en setiembre— Google anunció el cierre de Orkut para finales de setiem-bre. El gigante se enfocará en los servicios de You Tube, Blogger y Google+, que han demostrado ser más populares. Orkut tiene 10 años de antigüe-dad y alguna vez fue más popu-lar que Facebook en Brasil.

ÓSCAR PAZ / ARCHIVO

-ImportAncIA-En 20 años ha

llevado a más de 200 millones de pasajeros y más de 53 millones de

vehículos.

Científicos de la Universidad de Yale (EE.UU.) lograron que el cabello creciera en un hombre sin pelos en el cuerpo debido a una extraña enfermedad.

El paciente sufría de alopecia universal, enfermedad autoin-mune en la que el propio orga-nismo ataca a los folículos capi-lares.

Según el estudio publica-do en “Journal of Investigative

Dermatology”, el paciente recu-peró cejas, pestañas, más vello-sidad en el rostro, axilas y otras zonas del cuerpo.

Además de la alopecia, el paciente sufría de psoriasis de placa (escamas rojas en la piel) y solo tenía pelo en esas zonas. Fue derivado a la Unidad de Dermatología de la U. de Yale, donde los especialistas decidie-ron usar tofacitinib, un medica-

En los primeros dos meses el

paciente mejoró de su psoriasis y

tuvo crecimiento leve de pelo en el

cuero cabelludo y el rostro.

A los tres meses tenía el cuero

cabelludo, cejas, pestañas y vello

facial con pelo visible. A los ocho

meses había pleno crecimiento del

cabello en todo el cuerpo.

ÉxIto con el pAso de los meses

Un medicamento para la artritis estimula el crecimiento de cabello

RICARDO FLORES / ARCHIVO

ESPERANZA. Este tratamiento experimental podría llevar a un pro-cedimiento contra la psoriasis de placas y la alopecia universal.

mento para la artritis reumatoi-de aprobado por la FDA.

Varias investigaciones pre-vias habían comprobado la efectividad del fármaco en el tratamiento de la psoriasis en humanos. Además, habían in-vertido la alopecia areata, una forma leve de la alopecia uni-versal, en pruebas en ratones.

“No hay buenas opciones pa-ra el tratamiento a largo plazo de la alopecia universal. La me-jor ciencia disponible sugiere que esto podría funcionar, y así ha sido”, señaló el doctor Brett A. King, profesor de Yale y autor principal del estudio.