libro de aviones

Aviones

Escritura: David Garza y Sergio Borrego

Fotos: David Garza y Sergio Borrego

Los primeros aviones

Los hermanos : Hermanos Wright y Alberto Santos Dumont. Ellos fueron los que crearon los primeros aviones.

La era de los bimotores

En esa era había aviones de hélice como: Douglas dc-3,dc-6,etc.

La aviación avanza!

Cuando ya no hicieron los aviones a hélice. Empezaron hacer aviones modernos. SÚPER! Y son:737,747,DC-10,etc.

Cuando fallan los motores

Hay muchas causas que falle un motor: por falta de gasolina, falla de mantenimiento o por errores humanos y del avión. Cuando falla el motor: Y lo que pasa:

JAL 123El vuelo 123 de Japan Airlines fue un vuelo comercial entre el Aeropuerto Internacional de Haneda, en Tokio, y el aeropuerto Internacional de Osaka, en Itami Hyogo. El 12 de agosto de 1985 el Boeing 747-SR46 que cubría esa ruta, registrado como el JA8119, colisionó en lo alto del monte Takamagahara, en la prefectura de Gunma a 100 km de Tokio. El lugar del impacto fue Osutaka O`ne, muy cerca del monte Osutaka. Permanece en la historia como el mayor desastre aéreo en vuelo único y el segundo en accidentes de aviación de todos los tiempos, después de la colisión de 1977 en Los Rodeos y excluyendo los Atentados del 11 de septiembre de 2001.Los 15 miembros de la tripulación y 505 de los 509 pasajeros murieron (incluyendo al famoso cantante Kyu Sakamoto): en total 520 muertos. Las cuatro mujeres supervivientes fueron localizadas juntas en la parte trasera del avión: Yumi Ochiai, una azafata de JAL fuera de servicio, de 25 años de edad, que estaba atrapada entre los asientos; Hiroko Yoshisaki, una mujer de 34 años, y su hija de 8 años, de nombre Mikiko, quienes estaban atrapadas en una sección intacta del fuselaje; y una chica de 12 años llamada Keiko Kawakami, quien fue hallada sentada en la rama alta de un árbol.

El vuelo despegó a las 18:12. Transcurridos los primeros 12 minutos, mientras la aeronave alcanzaba su altitud de crucero sobre la bahía Sagami, el mamparo de presión trasero falló. Como consecuencia del fallo se perdió el estabilizador vertical y otras partes del avión que cayeron al mar, despresurizando la cabina y dañando severamente las cuatro líneas hidráulicas de la aeronave. Los pilotos sintonizaron su trasmisor-receptor en una banda de frecuencia exclusiva para señales de emergencia, dirigiéndose a Tokio, donde se les permitió el descenso proporcionándoles los vectores principales para un aterrizaje de emergencia. Continuando los problemas, solicitaron los vectores de regreso a Haneda y luego a Yokota, donde hay una base militar de los Estados Unidos, pero regresaron a Haneda nuevamente, debido que la aeronave presentaba problemas de control. Con la pérdida de control total de las superficies estabilizadoras el avión comenzó a oscilar elevándose y descendiendo en lo que es conocido como un ciclo fugoide, un modo de vuelo típico en accidentes de aeronaves donde los controles están inhabilitados. Después de descender a 4100m, los pilotos reportaron que la nave estaba totalmente incontrolable, y sobrevolaron la península de Izu, dirigiéndose hacia el océano Pacífico y luego giraron hacia la playa, descendiendo a 2100 m. Los pilotos consiguieron elevar el avión a una altitud de 4000 m antes de entrar en un descenso vertiginoso a través de las montañas y desaparecer del radar a las 18:56, a 2100 m de altitud

Durante las oscilaciones que precedieron a la caída de la aeronave, los pilotos implementaron una medida de control usando la reacción de las turbinas. Los momentos finales del avión ocurrieron cuando golpeó una montaña como resultado de su pérdida de control y aterrizando en la ladera. Treinta minutos pasaron desde el fallo del mamparo hasta el momento del impacto, lo cual permitió a algunos pasajeros escribir notas de despedida a sus familiares.

Imágenes de la historia

United Airlines Flight 232

El vuelo 232 de United Airlines era un vuelo programado entre Denver y Filadelfia que se estrelló el 19 de julio de 1989.El avión, un McDonnell Douglas DC-10-10, número de registro N1819U de United Airlines, despegó del Aeropuerto Internacional Stapleton de Denver con destino a Filadelfia vía Chicago.Los pasajeros estaban en buenas manos. En pleno vuelo sufrió una problema en el motor número 2 (montado en su cola) que destruyó los tres sistemas hidráulicos del avión. En estas condiciones y sin controles de vuelo, salvo los.

aceleradores de los dos motores restantes, se estrelló durante un aterrizaje de emergencia en la pista en Sioux City (Iowa), falleciendo 110 de sus 285 pasajeros y uno de sus 11 tripulantes. En el vuelo viajaban 52 niños, incluyendo 4 recién nacidos que estaban a bordo debido a una promoción del Día del Niño. De ellos, 11 niños y 1 recién nacido fallecieron en el accidente.Gracias a la capacidad de la tripulación y a un piloto instructor de DC-10, 175 pasajeros y 10 tripulantes del avión sobrevivieron al accidente, el cual ha servido como ejemplo de buen manejo de la tripulación en situaciones de emergencia debido al adecuado uso de los recursos disponibles a bordo del avión


El desastre de esta historia

En YouTube se llama: Mayday Catástrofes Aérea : ATERRIZAJE DE EMERGENCIA EN IOWA

ConcordeUn McDonnell Douglas DC-10 de Continental Airlines perdió una banda de titanio de unos 3 cm de ancho y 43 cm de largo durante el despegue desde el aeropuerto Charles de Gaulle.Unos cinco minutos después, durante la posterior carrera de despegue del Concorde y tras pasar V la pieza metálica —que todavía se encontraba en la pista— rompió la llanta de la rueda 2, que explotó. Una parte de la llanta (de unos 4,5 kg) golpeó la parte baja del ala izquierda del avión a más de 300 km/h. Este impacto envió una onda de presión que eventualmente rompería desde dentro el depósito de combustible número 5 en su punto más débil, justo encima del tren de aterrizaje. El combustible contenido en ese depósito comenzó a derramarse sobre el ala, entrando en llamas en los segundos posteriores. Las causas por las que el combustible prendió no están claras. Sin embargo, hay dos hipótesis al respecto aceptadas en el informe de investigación que siguió al accidente: ignición por un arco eléctrico o por el contacto con las secciones calientes del motor. Ambas cuentan con argumentos tanto a favor como en contra.En el momento de la ignición, los motores 1 y 2 perdieron potencia; la potencia total de los cuatro motores llegó a ser en esos momentos del 50%, aportada principalmente por los motores 3 y 4. El motor 1 pareció recuperar potencia durante los segundos siguientes, mientras que el 2 siguió funcionando mal. El avión consiguió despegar poco después.

En los momentos posteriores, el ingeniero de vuelo solicitó el apagado del motor 2. En el mismo segundo, el capitán dio orden de que se activara el procedimiento contra fuego en los motores. El capitán todavía no podía ver las llamas, aunque era consciente de que los motores 1 y 2 perdían potencia. Segundos después, el controlador de torre divisó fuego en la parte trasera del avión y notificó al capitán, informándole de que tenía prioridad para volver a la pista. El primer oficial notificó al capitán que la velocidad en ese momento era de 200 kn/370 km/h a una altitud de 60 m —la velocidad a la que el avión ya no asciende, disponiendo sólo de tres motores, era de 205 kn y la óptima para el ascenso en esas condiciones era de 220 kn—. El mismo tripulante se percató de que el tren de aterrizaje no respondía a las órdenes de recogida.Para entonces la tripulación intentaba dirigirse al Aeropuerto de París-Le Bourget, más cercano, para intentar un aterrizaje de emergencia. El fuego hizo que el ala izquierda se fundiera, causando que el avión virara sobre sí mismo y se precipitara contra el suelo.Finalmente, el avión no pudo conseguirlo y se estrelló contra el hotel Les Relais Bleus en La Patte d'Oie, Gonesse, destruyendo el hotel, matando a 4 personas que se encontraban en él y provocando un incendio.


Cuando el motor 1y2 se incendian Cuando se estrello el

concorde

El vuelo 401El vuelo 401 de Eastern Air Lines, un Lockheed L-1011-1 Tristar de cuatro meses (el duodécimo entregado a la empresa) con 163 pasajeros y trece tripulantes a bordo, partió del Aeropuerto John F. Kennedy en Nueva York el viernes 29 de diciembre de 1972 a las 9:20 p.m., con destino al Aeropuerto Internacional de Miami. El comandante del vuelo era el Capitán Robert Loft, de 55 años de edad, un piloto veterano de Eastern, acompañado por el Primer Oficial Albert Stockstill, de 39 años y por el Segundo Oficial (ingeniero aeronáutico) Donald Repo, de 51. Un cuarto integrante, el técnico oficial de Eastern Angelo Donadeo (quien estaba regresando a Miami tras un encargo en Nueva York) acompañó a la tripulación durante el vuelo. Las diez tripulantes de cabina de pasajeros del vuelo 401 incluían a: Mercedes Ruiz, Sue Tebbs, Adrienne Hamilton (jefe de cabina), Trudy Smith, Dorothy Warnock, Pat Ghyssels, Beverly Raposa, Patty Georgia, Stephanie Stanich y Sharon Transue. Pat Ghyssels (asignada al jumpseat 3L) y Stephanie Stanich (jumpseat 4L) fallecieron en el accidente

El vuelo fue rutinario hasta las 11:32 p.m., cuando comenzó a acercarse al Aeropuerto Internacional de Miami. Después de bajar el tren de aterrizaje, el Primer Oficial Stockstill notó que el indicador de que éste estaba bajo, una luz verde que debía encenderse cuando el tren estuviese asegurado correctamente, no estaba activa. La causa, descubierta después de mucha investigación, fue que el bombillo estaba quemado: el tren de aterrizaje podría haber sido utilizado normalmente. Los pilotos manipularon el indicador de la posición del tren de aterrizaje pero no consiguieron que la luz funcionara.Loft, quien se estaba comunicando por radio a esta altura del vuelo, comunicó que debían abortar el aterrizaje y pidió instrucciones para rodear el aeropuerto. Los controladores le dieron permiso para suspender el descenso, por lo que el avión se elevó a 610 m y luego voló hacia Occidente, sobre la oscura zona de los Everglades.

La tripulación de mando removió las partes que rodeaban el indicador de la posición del tren de aterrizaje y el Segundo Oficial Repo fue enviado debajo del cockpit para chequear, por una pequeña ventana, si el tren estaba bajo. Cincuenta segundos después de alcanzar la altitud asignada, el Capitán Loft le ordenó al Primer Oficial Stockstill que activara el piloto automático. Durante los siguientes ochenta segundos el avión mantuvo su nivel de vuelo. Luego, descendió treinta metros, mantuvo el nivel durante dos minutos más, y comenzó a descender tan gradualmente que los tripulantes no lo notaron. Durante los siguientes setenta segundos el avión perdió solo 76 metros, pero fue suficiente para que sonara la alarma de advertencia de altitud, ubicada debajo de la estación de trabajo del ingeniero. Éste se encontraba debajo de la cabina, y no hay indicaciones por los datos obtenidos en la caja negra de que el comandante haya oído el pitido. En los siguientes cincuenta segundos, el avión quedó a la mitad de su altitud asignada.

Cuando Stockstill comenzó a virar nuevamente, a 180 grados, notó el problema. El Flight Data Recorder permitió recuperar la siguiente conversación:

Stockstill: We did something to the altitude. Loft: What? Stockstill: We're still at 2,000 feet, right? Loft: Hey — what's happening here?

Stockstill: Le hicimos algo a la altitud. Loft: ¿Qué? Stockstill: Seguimos a dos mil pies, ¿verdad? Loft: Hey — ¿qué está pasando aquí?

La aeronave se estrelló en los Everglades, al noreste de Miami, en las cercanías del aeropuerto. La velocidad era 365 kilómetros por hora cuando se precipitó a tierra. La punta del ala izquierda golpeó primera el suelo, después el motor izquierdo y el tren de aterrizaje del mismo lado, creando tres surcos en el suelo, cada uno de un metro y medio de ancho y más de treinta metros de largo. Cuando el cuerpo principal del fuselaje tocó tierra continuó moviéndose por el pasto y el agua, destrozándose a medida que avanzaba.

Fantasmas en los Eastern Air Lines

Después del accidente y de la investigación, algunas partes intactas del avión siniestrado fueron re-utilizadas en otros aviones L-1011 de la flota de Eastern. En los meses y años siguientes, los empleados de Eastern Air Lines que trabajaban en estos aviones comenzaron a reportar visiones de los tripulantes muertos circulando por los pasillos. Las visiones de los "espíritus" de Don Repo y Bob Loft circularon entre el personal de Eastern Air Lines hasta tal punto que los gerentes de la aerolínea les advirtieron a sus empleados que podrían ser despedidos si los sorprendían relatando historias de fantasmas.


El de la primera imagen es el capitán, la segunda es el copiloto y la tercera es el ingeniero de vuelo.

En YouTube se llama: Mayday catástrofes aéreas: Distracción Fatal

Intento de derribo del DHLIntento de derribo del avión de DHL de 2003, el 22 de noviembre de 2003, poco después de despegar de Bagdad , Irak , un Airbus A300 avión de carga propiedad de DHL fue golpeado en la punta del ala izquierda por un misil tierra-aire. Daño al ala gravemente lo produjo un incendio y pérdida total de los sistemas hidráulicos de los controles de vuelo. De regreso a Bagdad, la tripulación de 3 personas realizó un aterrizaje de la aeronave, paralizado, con el empuje diferencial de motor como el único piloto de entrada. Esto es a pesar del daño importante de una pérdida del ala, del control hidráulico, aterrizó muy rápido,se salió de la pista a un suelo preparado para estos casos. Tripulación constaba de tres personas: el capitán Eric Gennotte y el primer oficial Steeve Michielsen, y Scot, el ingeniero de vuelo Mario Rofail. Debido al daño ala izquierda y la pérdida de combustible, el ingeniero de vuelo tenía para vigilar el motor de cerca. Si el flujo de combustible se había perdido desde el lado izquierdo, el ingeniero de vuelo tenía que alimentar de combustible lado izquierdo con el tanque derecho sin perder el empuje.

La supervivencia del equipo dependía de control de potencia exacta de cada motor a reacción. Gennotte y Michielsen configuraron la pista 33R para una aproximación final. Debido a que el avión estaba desviado a la derecha, lejos del rumbo previsto, Gennotte decidió utilizar la pista de aterrizaje más corta 33L. La visibilidad era excelente y los pilotos lograron un descenso controlado. Sabían que, contra toda intuición, que no podían retrasar aceleradores antes de tocar tierra sin correr el riesgo de la nariz o un ala de romper estrepitosamente en el suelo. A unos 400 pies (120 metros) la turbulencia alterar el equilibrio de aeronaves y se sumerge el carril derecho. Con los ajustes de empuje, el rollo fue controlado pero el avión aterrizó fuera de la central de la pista. Rofail de inmediato desplegó toda el inversor de empuje , pero el Airbus se salió de la pista pavimentada. Corriendo a través de la tierra suave áspera, levantando una enorme nube de arena y arrastrando una barrera de alambre de púas, la aeronave se detuvo después de cerca de 1.000 metros.

En YouTube se llama: mayday catástrofes aéreas: Ataque en Bagdad

Un jumbo se precipitó sobre Ámsterdam

La noche del 4 de octubre de 1992,un avión de carga de la compañía aérea israelí EL AI se estrelló en el barrio de Bijlmermeer, en Ámsterdam. Al jumbo, que acababa de despegar, le fallaron los dos motores derechos. El avión colisionó contra dos edificios y el queroseno, al explotar, convirtió el lugar del accidente en un autentico fuego infernal. La naturaleza de parte de la carga se mantuvo en secreto durante mucho tiempo. Al principio se hablaba sólo de flores, perfumes y electrónica de entretenimiento. Hasta pasados seis años después de la catástrofe, la compañía aérea no reconoció que abordo había tanto sustancias básicas para la elaboración de armas químicas como uranio.

El avión gira sobre Ámsterdam

A pocos minutos de haber despegado del aeropuerto de Schiphol , en Ámsterdam, al Boeing 747-200 israelí le falló uno de los dos motores del lado derecho. El capitán Jizchak Fuchs envió una llamada de emergencia la torre de control y se preparó para regresar inmediatamente al aeropuerto. A 520 km/h, el avión trazó una gran curva sobre Ámsterdam, cuando de repente falló también el segundo motor del lado derecho. El aparato ya sólo podía volar en círculo. Además se produjeron problemas de hidráulica ocasionando problemas de timón de mando y de profundidad , por lo que el avión se convirtió en ingobernable y perdió altura de modo dramático.

La caída fue inevitable

Going down, going down! Fueron las últimas palabras de Fuchs por su aparato de radio. El avión se precipitó sobre los edificios de Bijlmermeer, un suburbio de Ámsterdam, y segundos después colisionó contra dos bloques de pisos Groeneveen y Kruitberg. El barrio se convirtió en un mar de llamas. La caída del Jumbo de carga de 13 años de antigüedad fue inevitable y se achacó a la fatiga de los pernos que hubiera debido sujetar los motores. Pero ¿por qué, siendo posible, el capitán Fuchs no intentó aterrizar de emergencia el Jumbo con su pesada carga en el cercano lago de Ijsselmeer? ¿Por qué había trazado varios círculos en Ámsterdam para dirigirse hacia una determinada pista de aterrizaje de aeropuerto? Éstas son sólo algunas de las incongruencias que convierten el vuelo LY 1862 de Ámsterdam a Tel Aviv en una catástrofe rodeada de misterios.


En YouTube se llama: Segundos catastróficos accidente aéreo en Ámsterdam

Los Rodeos

El 27 de marzo de 1977, dos aviones Boeing 747 colisionaron en el Aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife Norte en la actualidad), al norte de la isla de Tenerife, muriendo 583 personas. Es el accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales de la historia de la aviación. Los aviones siniestrados fueron el vuelo KLM 4805, vuelo chárter de las líneas aéreas holandesas KLM, que volaba desde el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam, en dirección a Gran Canaria y el vuelo PAN AM 1736, vuelo regular de Pan Am, que volaba desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, procedente del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, California hacia el aeropuerto de Gran Canaria.

El accidenteEl impacto se produjo unos trece segundos después, a las 17:06:50 UTC, tras lo cual los controladores aéreos no pudieron volver a comunicarse con ninguno de los dos aviones. Debido a la intensa niebla, los pilotos del avión de KLM no pudieron ver al avión de Pan Am en frente. El vuelo KLM 4805 fue visible desde PAA 1736 aproximadamente 8 s y medio antes de la colisión, pero a pesar de haber intentado acelerar para salir de la pista, el choque era ya inevitable.EL KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 250 km/h. Los expertos estiman que 25 pies (7,62 metros) más hubieran sido suficientes para evitar el desastre. Su parte frontal golpeó la parte superior del otro Boeing, arrancando el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros, tras lo cual los dos motores golpearon al avión de Pan Am, matando a la mayoría de los pasajeros de la parte trasera instantáneamente.El avión holandés continuó en vuelo tras la colisión, estrellándose contra el suelo a unos 150 m del lugar del choque, y deslizándose por la pista unos 300 m más. Se produjo un violento incendio inmediatamente y a pesar de que los impactos contra el Pan Am y el suelo no fueron extremadamente violentos, las 248 personas a bordo del KLM murieron en el incendio, así como 335 de las 380 personas a bordo del Pan Am, incluyendo 9 que fallecieron más tarde por causa de las heridas.

Las condiciones atmosféricas hicieron imposible que el accidente fuera visto desde la torre de control, desde donde solamente se oyó una explosión seguida de otra, sin quedar claros su situación o causas.Momentos después de la colisión, un avión situado en la plataforma de estacionamiento avisó a la torre de que había visto fuego. La torre hizo sonar la alarma de incendios inmediatamente y, aún sin saber la situación del fuego informaron a los bomberos. Éstos se dirigieron a la zona a la mayor velocidad posible, lo que debido a la intensa niebla seguía siendo demasiado lenta, aún sin poder ver el fuego, hasta que pudieron ver la luz de las llamas y sentir la fuerte radiación de calor. Al despejarse un poco la niebla, pudieron ver por primera vez que había un avión completamente envuelto en llamas. Tras comenzar a extinguir el fuego, la niebla siguió despejándose y pudieron ver otra luz, que pensaron sería parte del mismo avión en llamas que se había desprendido. Dividieron los camiones y al acercarse a lo que pensaban era un segundo foco del mismo fuego, descubrieron un segundo avión en llamas. Inmediatamente concentraron sus esfuerzos en este segundo avión ya que el primero era completamente irrecuperable.

Como resultado, y a pesar del gran alcance de las llamas en el segundo avión, pudieron salvar la parte izquierda, de donde más tarde se extrajeron entre quince y veinte mil kilos de combustible. Mientras tanto, la torre de control, aún cubierta en una densa niebla, seguía sin poder averiguar la situación exacta del fuego y si se trataba de uno o dos aviones implicados en el accidente. Según los supervivientes del vuelo de Pan Am, entre ellos el capitán del vuelo, Víctor Grubbs, el impacto no fue terriblemente violento, lo que hizo creer a algunos pasajeros que se había tratado de una explosión. Unos pocos situados en la parte frontal saltaron a la pista por aberturas en el costado izquierdo mientras se producían diversas explosiones. La evacuación, sin embargo, se produjo con rapidez y los heridos fueron trasladados. Muchos tuvieron que saltar directamente a ciegas y gran parte de los supervivientes tuvieron fracturas y torceduras por la altura del jumbo.Camiones de bomberos de las ciudades vecinas de La Laguna y Santa Cruz tuvieron que ser empleados y el fuego no fue completamente extinguido hasta las 03:30 del 28 de marzo. En el accidente, murieron el administrador de la ciudad antigua de San José, California, A. P. Hamann junto con su esposa Frances Haman y la ex esposa de Russ Meyer, Eve Meyer.


En Youtube es: Mayday:Catastrofe en Tenerife

La explicación

Vuelo 2937 de Bashkirian AirlinesVuelo 611 de DHL

La colisión aérea en Überlingen del 1 de julio de 2002 fue un accidente aéreo que tuvo lugar en el sector fronterizo entre Alemania y Suiza, cuando dos aviones, identificados como los vuelos 2937 de Bashkirian Airlines y 611 de DHL, chocaron en pleno vuelo aproximadamente a las 23:35 horas (GMT) sobre la localidad alemana de Überlingen, causando la total pérdida de vidas de los pasajeros y tripulación.De acuerdo con la investigación llevada por la Oficina Federal de Investigación de Accidentes Aeronáuticos de Alemania, el accidente se produjo por sobrecarga de trabajo del controlador aéreo de Skyguide, las instrucciones contradictorias entre el controlador y el TCAS equipado en los aviones, lo que produjo la confusión en la tripulación del vuelo de Bashkirian Airlines.

AccidenteEl accidente ocurrió a las 21:34:35 (GMT) sobre la ciudad de Überlingen, en las cercanías de la frontera de Alemania y Suiza (47°46 42″N ′9°10 26″E′ / 47.77833, 9.17389).Los aviones involucrados en el accidente hicieron descensos previos al choque, debido a las advertencias de descenso provenían de diversas fuentes: mientras el avión de Bashkirian Airlines tenía una orden enviada por el controlador en tierra de descender de su nivel de vuelo FL360 (11.000 metros) a FL350 (10.000 metros aprox), el vuelo de DHL recibió la orden del sistema TCAS de hacer el mismo descenso al mismo nivel de vuelo.El impacto de la aeronave fue perpendicular, siendo el avión más dañado el Tupolev, ya que el impacto de la cola y el timón del Boeing 757 hizo que se partiera en la unión alar (zona central del avión), explotando casi inmediatamente en el aire y cayendo trozos del avión a varios centros de metros desde el punto de colisión.

por su parte, el Boeing 757 resultó menos dañado, pudiendo continuar en el aire por dos minutos más hasta que se precipitó a tierra.De acuerdo a las grabaciones recuperadas de la CVR del avión de Bashkirian Airlines, el avión ruso logró notar la presencia del avión de carga tan sólo 8 segundos antes de la colisión, evitando una colisión total entre ambos aviones, pero no fue suficiente tiempo para cambiar la altitud necesaria para salvar ambas naves.Relato de testigosDe acuerdo a testigos presenciales, apenas ocurrió el choque se escucharon algunas explosiones, el cielo enrojecido y a continuación una serie de trozos que caían ardiendo al suelo. Las primeras imágenes televisivas mostraban el grado de destrucción del avión y la dispersión de los restos que llegaban a la tierra tras el accidente.

Causas

Las causas del accidente, según la investigación alemana, se centran en dos aspectos críticos que influyeron en la colisión:Se ignoró que el sistema TCAS indicaba un ascenso a los pilotos del avión ruso, ya que la orden que provenía desde el controlador aéreo en tierra era descender, por lo cual pesó más la orden de él. El entrenamiento recibido por los pilotos rusos en ese punto era contradictorio.El controlador en tierra poseía una sobrecarga de trabajo, ya que él solo atendía dos radares, mientras un compañero tomaba un descanso. Este hecho no estaba especificado en las normas de Skyguide, empresa responsable del tráfico aéreo, y la llamada de un avión que esperaba instrucciones de aterrizaje hizo que el controlador aéreo no viera la colisión inminente.

El avión de DHL no contactó al controlador, siguiendo la autodeterminación de respetar las indicaciones del TCAS sin saber cuáles eran las órdenes de la torre de control (La contradicción entre ambas indicaciones causó el accidente).La empresa Skyguide realizó un mantenimiento de sistemas que implicaban, al mismo tiempo, al radar principal y al sistema telefónico prioritario.Una causa indirecta del accidente fue la avería del radar principal de Skyguide, lo que limitaba su rango de acción, al funcionar con el radar de emergencias, además de que las líneas telefónicas no estaban operativas esa noche. Esto, según las normas de Skyguide hubiera supuesto tener más personal presente pero, como este corte en las comunicaciones no fue notado por el jefe de turno -Allan Rossier-, no reforaron la seguridad .


En YouTube es: Mayday Catastrofes Aereas :Cruce mortal

Vuelo 52 de Avianca

El Vuelo 52 de Avianca era un vuelo programado desde Bogotá a Nueva York, via Medellín. El jueves 25 de enero de 1990, la aeronave designada para el vuelo, Boeing 707-321B registrada como HK-2016, se estrelló en Cove Neck en Long Island al quedarse sin combustible. 73 de las 158 personas a bordo murieron.

IncidenteEl 25 de enero de 1990 el vuelo 52 estuvo sobrevolando Nueva York por más de una hora debido al clima adverso que dificultaba las operaciones en el aeropuerto JFK. Durante este tiempo la aeronave acabó con sus reservas de combustible que le habrían permitido desviarse a Boston en caso de emergencia.77 minutos después de entrar en espera, el control aéreo preguntó a la tripulación por cuánto tiempo podrían seguir volando, a lo que el primer oficial respondió "...about five minutes." (...cerca de cinco minutos.). El primer oficial notificó entonces que Boston ya no era una opción porque el avión no se podría mantener mucho en el aire. Dicho esto el controlador aéreo habilitó la aproximación a la pista 22L al comenzar la aproximación ILS el vuelo 52 encontró vientos cruzados a una altitud de 500 pies (150 metros), los cuales casi provocan la caída del avión cerca de la pista y la pérdida de la aproximación. El control aéreo informó de estos vientos a 1500 pies (450 metros). Para este momento, el avión no tenía suficiente combustible para intentar otra aproximación. La tripulación alertó al controlador aéreo del problema "We're running out of fuel, sir." (Nos estamos quedando sin combustible, señor.). El controlador le pidió a la tripulación que elevaran la aeronave a lo que el primer oficial respondió "No, sir, we're running out of fuel." (No, señor, nos estamos quedando sin combustible.)

Momentos después, el motor cuatro se apagó y poco después hicieron lo mismo los otros tres. Ahora, sin la fuente de energía principal y solo con la batería, los sistemas no esenciales se apagaron y la cabina se sumergió en la oscuridad. Sin los motores, el avión planeó poco a poco hacia el pueblo de Cove Neck a 24 kilómetros del aeropuerto.La aeronave chocó en una colina y se partió en dos. El impacto arrojó la cabina hacia un edificio cercano. Debido a la carencia de combustible, el avión no estalló ni se incendió, lo cual ayudó a salvar muchas vidas. Murieron 73 personas y 85 quedaron heridas.


En YouTube es: Perdidos en Nueva York

Vuelo 593 de AeroflotEl vuelo 593 de Aeroflot fue un vuelo operado por Russian International Airlines, con un Airbus A310 de pasajeros operado a través de Aeroflot que se estrelló en una colina en Óblast de Kémerovo el 23 de marzo de 1994. Los setenta y cinco pasajeros y tripulantes murieron en el accidente.La grabadora de voz y de datos reveló que el hijo de quince años del piloto, Eldar Kudrinsky había, mientras estaba sentado en los controles, desconectado sin saberlo el control del piloto automático del A310 en su sección de alerones. El avión comenzó a virar incrementando cada vez más el giro hasta llegar a ponerse en vertical mientras que los pilotos eran incapaces de retomar el control. Al contrario que los aviones soviéticos con los que la tripulación si estaba familiarizada, no se produjo ninguna alarma audible cuando se produjo la desconexión parcial del piloto automático y por esta razón, permanecieron en el desconocimiento de que estaba sucediendo. A consecuencia de la investigación del accidente, se recomendaron un buen número de cambios de diseño en el sistema de piloto automático del A310.

IncidenteEl reactor estaba en ruta desde el Aeropuerto Internacional Sheremetyevo (SVO) de Moscú al antiguo aeropuerto internacional de Hong Kong, en Hong Kong (Aeropuerto Internacional Kai Tak). La mayoría de los pasajeros eran ejecutivos de Hong Kong y Taiwán que se encontraban en Rusia en busca de oportunidades económicas. El piloto al mando, Yaroslav Kudrinsky (en ruso: 'Ярослав Кудринский'), había llevado a sus dos hijos a su primer vuelo internacional y los había metido en la cabina de mando, mientras estaban en ruta. Aeroflot permitía a las familias de los pilotos viajar con una tarifa reducida una vez al año. Con el piloto automático activado, Kudrinsky, contraviniendo la normativa, les ofreció sentarse en los controles. Primero su hija Yana se sentó en el asiento delantero izquierdo del piloto. Kudrinsky ajustó la dirección del piloto automático para darle la impresión de que estaba haciendo virar el avión, pero sin que llegase a tener verdaderamente el control. A continuación, su hijo Eldar Kudrinsky (en ruso: 'Эльдар Кудринский') se ubicó en el asiento del piloto. Al contrario que su hermana, Eldar aplicó la fuerza suficiente a la columna de control como para contradecir al piloto automático durante treinta segundos.

Como nadie en la cabina de mando sabía lo que pasaría al hacer esto, él desconectó el piloto automático de los alerones: el ordenador de a bordo puso los alerones del avión en control manual mientras mantenía el control sobre el resto de sistemas de vuelo. El avión no emitió una señal de alerta audible, en lugar de encenderse tan sólo un indicador de advertencia luminoso. Este aparentemente pasó desapercibido para los pilotos, quienes habían operado con anterioridad aviones rusos que emitían una señal auditiva de advertencia. El primero en notar un problema fue Eldar, que observó que el avión estaba escorándose a la derecha. Pocos segundos después, el indicador de patrón de vuelo se cambió para mostrar el nuevo patrón de vuelo del avión como viraje. Desde que el viraje se había iniciado, el patrón de vuelo predicho era un viraje de 180º. Esta indicación es similar a la mostrada cuando el avión entra en patrón de espera, donde se efectúa un viraje intencional de 180º para permanecer fijo sobre un punto. Esto ocupó a los pilotos durante nueve segundos. Pronto el avión sobrepasó los 45º de ángulo (superando el máximo para el diseño). Esto incrementó la Fuerza G sobre pilotos y tripulantes, imposibilitando a la tripulación retomar el control.

su altitud para entonces era demasiado baja como para recuperarse, y el avión impactó con el terreno a alta velocidad, matando a todos los que viajaban a bordo. Los restos fueron encontrados en una ladera remota a unos 25 kilómetros de Mezhduréchensk, en el suroeste de Siberia. Pese a los esfuerzos de ambos pilotos para evitar el accidente, más tarde se concluyó que solamente tenían que haber soltado los mandos y el avión se hubiese encargado de efectuar las acciones necesarias para prevenir su entrada en pérdida, y por tanto salvar el avión.Los familiares de las víctimas occidentales arrojaron flores en el lugar del accidente, mientras que los familiares de las víctimas de etnia china arrojaron pedazos de papeles con mensajes escritos en el lugar del siniestro.

En YouTube es:Mayday Catratofes Aereas: Niños en la cabina

Vuelo 009 de British AirwaysEl Vuelo 009 de British Airways, también conocido como Speedbird 9 o el incidente Yakarta, hace referencia a un incidente aéreo ocurrido durante un vuelo regular de British Airways entre el los aeropuertos de Londres-Heathrow y Auckland, con escalas técnicas en Bombay, Madras, Kuala Lumpur, Perth y Melbourne.El 24 de junio de 1982, la ruta fue cubierta por el City of Edinburgh, un Boeing 747-236B con matrícula G-BDXH. El avión penetró en una nube de ceniza volcánica procedente de la erupción del Monte Galunggung (situado a unos 180 km al sureste de Yakarta, Indonesia) y tuvo como consecuencia la parada de los cuatro motores propulsores de la aeronave. El motivo del fallo no estuvo claro en un primer momento para la tripulación ni para el control en tierra. La aeronave fue desviada a Yakarta con la esperanza de que los motores pudieran ser encedidos de nuevo antes del aterrizaje en el aeropuerto de dicha ciudad. Finalmente, el aparato fue capaz de planear lo suficiente para escapar de la nube de ceniza y todos los motores pudieron ser encendidos de nuevo (aunque uno volvió a apagarse poco después), permitiendo un aterrizaje sin heridos ni víctimas mortales.Los miembros de la tripulación encargados de la aeronave en el momento del incidente embarcaron en Kuala Lumpur, mientras que muchos de los pasajeros habían estado a bordo desde el origen, Londres.

El incidentePasadas las 13:40 UTC (20:40 hora local de Yakarta) sobre el Océano Índico, al sur de Java, la tripulación (formada por el oficial Roger Greaves y el ingeniero de vuelo Barry Townley-Freeman, mientras que el comandante Eric Moody se encontraba en el aseo) observó en el parabrisas un efecto similar al Fuego de San Telmo. El fenómeno persistía una vez que Moody volvió del aseo. A pesar de que el radar meteorológico indicaba cielos despejados, la tripulación tomó la precaución de activar el sistema de protección contra hielo en los motores y las señales de cinturones abrochados.Según avanzaba el vuelo, comenzó a detectarse humo en la cabina de pasajeros, y al principio se pensó que éste provenía de un cigarrillo. Sin embargo, pronto comenzó a hacerse más espeso y adquirir un inquietante olor a azufre. Aquellos pasajeros que podían ver los motores a través de sus ventanas observaron que éstos tenían un brillo inusual, con una luz que resplandecía a través de los rotores produciendo un efecto estroboscópico.Aproximadamente a las 13:42 UTC (20:42 hora local de Yakarta), el motor número cuatro sufrió una pérdida de compresor y poco después dejó de funcionar. Inmediatamente, la tripulación llevó a cabo el procedimiento estándar tras el apagado de un motor, cortando rápidamente el flujo de combustible y activando los extintores. Menos de un minuto más tarde, a las 13:43 UTC (20:43 hora local de Yakarta), el motor número dos también sufrió una pérdida de compresor y se apagó. En pocos segundos, y de manera casi simultánea, los motores uno y tres también se detuvieron, provocando que el ingeniero de vuelo exclamara: "No me lo puedo creer - ¡todos los motores han fallado!".

Sin propulsión en los motores, un 747-200 tiene una proporción de planeo aproximada de 15:1, lo que significa que es capaz de planear 15 kilómetros por cada kilómetro que desciende. La tripulación determinó con rapidez que la aeronave podría ser capaz de planear durante 23 minutos, cubriendo una distancia de 91 millas náuticas (169 km) desde el nivel de vuelo en el que se encontraba, a 11.000 metros (36.000 pies) de altitud. A las 13:44 UTC (20:44 hora local de Yakarta), Greaves envió una señal de socorro al control del tráfico aéreo local, informando del fallo de los cuatro motores. Sin embargo, el Control de Área de Yakarta entendió mal el mensaje, interpretando que sólo el motor número cuatro había dejado de funcionar. Tuvo que ser un vuelo cercano de Garuda Indonesia el que transmitiera de nuevo el mensaje al control del tráfico aéreo. A pesar de que la tripulación activó el código de emergencia 7700 en el transpondedor, la aeronave no pudo ser localizada por los controladores en las pantallas de sus radares.Muchos pasajeros escribieron notas para sus familiares. Uno de ellos fue Charles Capewell, que garabateó lo siguiente en una carpeta: "Ma. In trouble. Plane going down. Will do best for boys. We love you. Sorry. Pa xxx" (traducido como "Mamá. En problemas. El avión se viene abajo. Haré lo mejor para los chicos. Te queremos. Lo siento. Besos, Papá")Debido a la presencia de montañas en la costa sur de la isla de Java, se necesitaba una altitud de al menos 3.500 metros (11.500 pies) para atravesar la costa de forma segura. La tripulación decidió que si la aeronave no era capaz de mantener la altitud para cuando alcanzaran 3.650 metros (11.980 pies), darían la vuelta dirigiéndose hacia el océano para intentar realizar un amerizaje en el Índico. La tripulación comenzó a efectuar los procedimientos de arranque de los motores pese a encontrarse bastante por encima de la altitud máxima recomendada para dicho procedimiento, 8.500 metros (27.900 pies). Los intentos fueron infructuosos.A pesar de la falta de tiempo, Moody anunció lo siguiente al pasaje, mostrando lo que ha sido descrito como "una obra maestra del comedimiento“."Señoras y señores, les habla el comandante. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han parado. Estamos haciendo lo imposible para tenerlos bajo control. Confío en que no se angustien demasiado."

La tripulación comenzó a efectuar los procedimientos de arranque de los motores pese a encontrarse bastante por encima de la altitud máxima recomendada para dicho procedimiento, 8.500 metros (27.900 pies). Los intentos fueron infructuosos.A pesar de la falta de tiempo, Moody anunció lo siguiente al pasaje, mostrando lo que ha sido descrito como "una obra maestra del comedimiento“."Señoras y señores, les habla el comandante. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han parado. Estamos haciendo lo imposible para tenerlos bajo control. Confío en que no se angustien demasiado."A medida que la presión del interior del avión descendió, las máscaras de oxígeno cayeron de los compartimentos superiores (una medida automática de emergencia para contrarrestar la falta de aire). En la cabina de los pilotos, mientras tanto, la máscara de Greaves no funcionaba debido a que el tubo se había separado del resto de la máscara. Fue entonces cuando rápidamente Moody decidió descender a una velocidad de 1.800 metros por minuto hasta una altitud donde la presión exterior fuera la suficiente para respirar casi con normalidad.

A 4.100 metros (13.500 pies), se aproximaban a la altitud a la cual se verían obligados a dar la vuelta e intentar un arriesgado amerizaje. Aunque existían directrices para dicho procedimiento, nunca antes se había intentado en un Boeing 747 - y continúa sin haberse intentado hasta la fecha. Mientras seguían intentando encender de nuevo los motores, el motor número cuatro consiguió arrancar, y a las 13:56 UTC (20:56 hora local de Yakarta), Moody usó la potencia proporcionada por dicho motor para reducir la tasa de descenso. Al poco tiempo, el motor número tres también pudo ser arrancado, permitiéndole ascender lentamente. Inmediatamente después, los motores uno y dos fueron arrancados con éxito de la misma forma. Posteriormente, la tripulación solicitó y ejecutó un aumento en la altitud hasta los 4.500 metros (14.800 pies) con el objetivo de esquivar las grandes montañas indonesias.Mientras la aeronave se acercaba a la altitud deseada, el efecto del Fuego de San Telmo volvió a repetirse. Moody redujo la potencia en los motores; sin embargo, el motor número dos volvió a sufrir una pérdida del compresor y tuvo que ser apagado. La tripulación descendió de manera inmediata y se mantuvo a 3.600 metros (11.800 pies).

A medida que el Vuelo 009 se aproximaba a Yakarta, la tripulación se encontró con la dificultad añadida de no ver nada a través del parabrisas, y tuvo que realizar la maniobra de aproximación prácticamente sólo con instrumentos, a pesar de los informes meteorológicos que anunciaban buena visibilidad. Decidieron volar el ILS, el sistema de aterrizaje instrumental (Instrument Landing System, en sus siglas en inglés). Sin embargo, la senda de planeo (glideslope en inglés) se encontraba fuera de servicio, así que el comandante se encargó de seguir el localizador (localizer en inglés) mientras que el oficial monitorizaba el DME (del inglés Distance Measuring Equipment). Éste último iba informando a qué altitud deberían estar a cada tramo del DME durante la aproximación final hasta la pista de aterrizaje, creando una senda de planeo virtual que debía ser seguida por el comandante, a los mandos de la aeronave. Aunque las luces de la pista se podían distinguir a través de una pequeña franja en el parabrisas, las luces de aterrizaje del propio avión parecían estar estropeadas. Tras el aterrizaje, la tripulación consideró imposible el rodaje, debido a que las luces de la plataforma creaban un deslumbramiento que hacían opaco el ya rayado parabrisas. Por lo tanto, el City of Edinburgh tuvo que aguardar hasta ser remolcado a la terminal.


En YouTube es: Mayday Catastofes Aereas: Cayendo del cielo

Avion mas grande del mundo

Aviones del futuro

Avión de combate

El verdadero avión de combate nació con la ametralladora, pero tuvo que superar muchísimas Gracias a ellas, la ametralladora podía disparar hacia adelante, a través del disco de la hélice. Los sencillos añadidos, que se conocieron como “placas deflectoras”, desviaban las balas que no habían atravesado libremente ese disco y que, fatalmente, habrían destrozado la hélice. Gracias a ellas, la ametralladora podía disparar hacia adelante, a través del disco de la hélice. Los sencillos añadidos, que se conocieron como “placas deflectoras”, desviaban las balas que no habían atravesado libremente ese disco y que, fatalmente, habrían destrozado la hélice.dificultades para convertirse en un arma eficaz. El primer paso importante lo dio el francés Roland Garros, quien, en 1915, dotó a las palas de la hélice de un monoplano Morane-Saulnier L de unas firmes placas de metal deflectoras.

Gracias a ellas, la ametralladora podía disparar hacia adelante, a través del disco de la hélice. Los sencillos añadidos, que se conocieron como “placas deflectoras”, desviaban las balas que no habían atravesado libremente ese disco y que, fatalmente, habrían destrozado la hélice.

Álbum de aviones

Estos son algunos tipos de aviones de guerra esta de transporte humano.

Los aviones sirven para muchas cosas :

Súper aviones

libro de aviones

Documents